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CREACION DEL INTERCAMBIO VIAL EN LA
INTERSECCION DE LAS VIAS: AVENIDA EL CARMEN-

VIA EVITAMIENTO-AVENIDA DE ACCESO AAHH DEL
CONO NORTE , EN EL DISTRITO DE SAMUEL
PASTOR, PROVINCIA DE CAMANA-AREQUIPA
DISTRITO : SAMUEL PASTOR

PROVINCIA : CAMANÁ
REGIÓN : AREQUIPA
2011
II ASPECTOS GENERALES
2
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
CREACION DEL INTERCAMBIO VIAL EN LA INTERSECCION DE LAS VIAS:

AVENIDA EL CARMEN – VIA EVITAMIENTO - AVENIDA DE ACCESO AAHH DEL
CONO NORTE , EN EL DISTRITO DE SAMUEL PASTOR, PROVINCIA DE
CAMANA-AREQUIPA
Región : Arequipa
Departamento : Arequipa
Provincia : Camaná
Distrito : Samuel Pastor
Localidades : Pueblo Joven El Carmen, AA.HH. Bajo Huarangal y
PP.JJ. San Antonio.
Región Geográfica : Costa
Altitud : de 0 a 2,100 m.s.n.m.
Coordenadas : de la capital provincial
16º 37´46” de latitud sur y 72º 42´00” de longitud oeste.
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
Unidad Formuladora
Nombre : Sug Gerencia de Infraestructura
Persona Responsable : Julio Monroy Munayco
Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora
Dirección : Pte Grau Nº 122
Institución Formuló el Proyecto : Municipalidad Provincial de Camaná
Responsable : Ing. Noe Choque Gutierrez
Dirección : Jr. Puente Grau Nº 122
Unidad Ejecutora
Nombre : Municipalidad Provincial de Camaná
Sector : Gobiernos locales
Pliego : Gerencia de Infarestructura y urbano
ambiental
Dirección : Jr. Puente Grau Nº 122
La Municipalidad por su amplia experiencia y su capacidad instalada, a través de la
Gerencia de infraestructura, está dispuesta a llevar a cabo la ejecución de este
proyecto de inversión pública.
2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes

instituciones, entidades y organizaciones públicas y privadas del Distrito de Samuel
Pastor en la Provincia de Camaná, asimismo en los Pueblos Jóvenes y
Asentamientos Humanos como son:
Margen Derecha: Asentamiento Humano Virgen de Fátima, José Olaya, Vallecito,
3
Túpac Amaru II, Pueblo Joven Micaela Bastidas, Pueblo Joven Ramiro Príale,
Asentamiento Humano Paraíso, Ampliación Juan Pablo Vizcardo y Guzmán,
Asentamiento Humano Juan Pablo II, 28 de Julio, Villa Transporte, Libertador San
Martín, Alto Huarangal, Herradura Alta, Pueblo Joven El Carmen, San Antonio,
Asentamiento Humano Miraflores (Herradura II), María del Sur, Alto de la Luna,
Maximiliano Herrera, Centro Poblado San Jacinto, Asentamiento Humano San
Jacinto.
Margen Izquierdo: Pueblo Joven El Carmen, Pueblo Joven San Antonio,
Asentamiento Humano Bajo Huarangal.
Se menciona a los mismos porque según información de la municipalidad, estos
asentamientos humanos ubicados en las laderas de los cerros y conforman El Cono
(zona Periférica, según el Plan de Acondicionamiento Territorial) quienes poseen
como única vía de accesibilidad, la calle Buenos Aires, por donde circulan unidades
de transporte de pasajeros como S. Wagon, camioneta rural y autos diversos los
cuales trasladan a la población al centro de la ciudad y a otros destinos, según el
ruteo de estas unidades; la misma se intercepta con la Av. Samuel Pastor ,
causando en este punto de intersección gran congestionamiento, trayendo como
consecuencia accidentes, pérdida de tiempo, entre otros. El diseño que presenta
actualmente esta infraestructura vial no es el acorde por la confluencia de vehículos
y peatonal que se da en esta zona de intercambio. La identificación, selección y
preparación del proyecto cuenta con la participación activa de la población
beneficiaria del proyecto, de la Municipalidad Distrital Samuel Pastor, Municipalidad
Provincial de Camaná y del Gobierno Regional de Arequipa.
Gobierno Regional de Arequipa, a través de la Dirección promueve y articula el
desarrollo regional, implementa políticas de disminución del desempleo y lucha
contra la pobreza, evalúa y coordina el proyecto en formulación.
La Municipalidad Provincial de Camaná, tiene la responsabilidad de la
identificación del problema donde se ejecutará el proyecto, precisando el nombre de
las calles y número de las cuadras a intervenir, y las características de las
intervenciones a realizar. Asimismo, aporta para la ejecución del proyecto con el
15% de la inversión total del proyecto.
La Municipalidad Distrital de Samuel Pastor, tiene la responsabilidad de la
identificación de problemas que aquejan a su jurisdicción, buscar fuentes de
solución y de manera especial contribuir en lo que sea necesario con la
Municipalidad Provincial de Camaná, para llevar a cabo la ejecución del proyecto.
Pobladores del Distrito de Samuel Pastor, los beneficiarios en el proyecto serán
los 1143 pobladores pertenecientes al PP.JJ. El Carmen, PP.JJ. San Antonio y Bajo
Huarangal los cuales colindan con el área de intervención específicamente y así
mismo los pobladores asentados en las laderas de los cerros del Distrito de Samuel
Pastor que son en total 13,468 habitantes.
Actualmente en la zona, en el cruce de la calle Buenos Aires y la Av. Samuel Pastor
se produce continuos congestionamientos produciendo accidentes, al ser la calle
Buenos Aires la única vía por donde circundan las unidades vehiculares que
trasladan a la población asentada en las laderas de los cerros.
2.4 MARCO DE REFERENCIA
2.4.1 Antecedentes del Proyecto

Camaná en los últimos años ha experimentado una gran expansión urbana
producto de su crecimiento poblacional vegetativo y migracional, siendo este último
el factor más importante, dando lugar a la aparición paulatina de varios
4
asentamientos humanos precarios e informarles, sobre todo, en la zona de laderas
hacia el norte. Esto sumado a la consolidación del asentamiento de Camaná como
la centralidad principal de todo ámbito (por la concentración del comercio y los
servicios de diverso tipo), ha originado el paulatino cambio del rol de la
Panamericana como vía principal urbana, perdiendo su condición de interregional
por la consolidación en los últimos 10 años de una vía de Evitamiento que circunda
parcialmente el valle en lado este, y conectándose en ambos con la Carretera
Panamericana.
Actualmente, la articulación vial es deficiente en la provincia en particular en los
distritos rurales que tienen serias dificultades para intercomunicarse con sus anexos
y centros poblados. Esta situación que aparte de, dificultar la integración
interdistrital y provincial para poder poner en valor las principales potencialidades y
capacidades de los distritos y promover proyectos rentables y que generen
beneficios positivos; así también se evidencia una infraestructura vial con
características técnicas y diseño inadecuadas al contexto urbano existente, como
ocurre en la zona norte donde se da el encuentro de la carretera Panamericana con
la Av. Samuel Pastor (último tramo de la carretera de Evitamiento), área de
intervención del proyecto. Cabe indicar, que el último tramo de la Av. Samuel Pastor
antes de interceptarse con la carretera de Panamericana se le intercepta la calle
Buenos Aires, y esta calle es la única vía de acceso con que cuentan los
asentamientos humanos que conforman el Cono, por la cual circulan diferentes
unidades de transporte de pasajeros conformada por: S. Wagon, Camionetas
rurales, y otros autos diversos, quienes trasladan en su totalidad a los pobladores
de los diferentes Asentamientos Humanos del El Cono, que según información
proporcionada por la Municipalidad Provincial de Camaná están asentados 23
Asentamientos Humanos, los cuales están ocupando las laderas de los cerros, que
según el Plan de Acondicionamiento Territorial, la ciudad de Camaná está
estructurada bajo cinco zonas, donde el distrito de Samuel Pastor comprende la
segunda zona que conforma el Cinturón externo de los asentamientos humanos
que bordean la zona agrícola ubicados al este y norte de la ciudad de Camaná y
que representan el 40% de la población de la provincia de Camaná.
En esta intercepción entre la calle Buenos Aires y La Av. Samuel Pastor, se da gran
congestionamiento vehicular constantemente y producto de ello continuos
accidentes, puesto que en el sector paralelo a la AV. El carmen y un tramo mas allá
de la intersección se ubican tres Instituciones Educativas: Instituto Superior
Pedagógico Estatal La Inmaculada, CETPRO La Inmaculada, I.E. Agropecuario
Mixto Faustino B. Franco, que en las horas punta se genera un caos vehicular y los
peatones ponen en riesgo su integridad y salud física al intentar cruzar las
respectivas calzadas, sumándole a ello un gasto de tiempo extra para el traslado a
su destino, la polvareda que se levanta al estacionarse las diferentes unidades en
los paraderos ocasionando problemas respiratorios y a larga desarrollar procesos
alergenos, puesto que no existe bermas y el área destinado para tal fin es de tierra.
El área de intervención del proyecto comprende el último tramo de la Av. El Carmen
ubicado en la Carretera Panamericana, último tramo de la Av. Samuel Pastor
ubicado en la carretera de Evitamiento y la calle Buenos Aires.
Las tres calles anteriormente mencionadas están circundadas por el PP.JJ. San
Antonio, PP.JJ. El Carmen y el AA.HH. Bajo Huarangal, la infraestructura vial
existente en la zona pues, no permite satisfacer adecuadamente el desplazamiento
de vehículos y peatones, causando un alto grado de congestión en el cruce de la
calle Bueno Aires con la Av. Samuel Pastor y el aumento de número de accidentes
Por ende, el presente proyecto nace como resultado de una necesidad sentida
desde hace muchos años y por iniciativa de la población organizada de los
5
diferentes AA.HH. e instituciones educativas colindantes al área de intervención, los
mismos que con el apoyo de la Municipalidad Provincial de Camaná, vienen
gestionando el apoyo financiero ante el Gobierno Regional de Arequipa para su
ejecución.
2.4.2 Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto
El Proyecto CREACION DEL INTERCAMBIO VIAL EN LA INTERSECCION DE LAS
VIAS: AVENIDA EL CARMEN – VIA EVITAMIENTO - AVENIDA DE ACCESO
AAHH DEL CONO NORTE , EN EL DISTRITO DE SAMUEL PASTOR, PROVINCIA
DE CAMANA-AREQUIPA , constituye un Estudio a nivel de Perfil y se sustenta en
el marco legal de las siguientes normas:
Del Reglamento Nacional de Tránsito:
 Artículo 5°.-
Las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de las vías, se
encuentran establecidas en el reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura, al
que se sujetarán las Autoridades competentes en sus respectivas jurisdicciones.
 Artículo 6°.-
Para la apertura, modificación, clausura, interrupción u ocupación de la vía pública
con motivo de la ejecución de obras u otros fines, la Autoridad competente, ejerce
la autorización, coordinación y supervisión.
Otros:
 Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la ley
Nº 28522 y Nº 28802, así como el Nuevo Reglamento del Sistema Nacional de
Inversión Pública, aprobado por el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF/68.01, y la
Directiva General Nº 004.2007-EF/68.01 del Sistema Nacional de Inversión Pública,
aprobada por la Resolución Directoral Nº 009-2007-EF/68.01.
 Ley Nº 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, en el Artículo 69, Inciso 4, como
en el Artículo 10, Inciso 5 de la Ley Orgánica de Municipalidades en Materia de
Transporte Urbano, Circulación y Tránsito, Organizar y mantener los sistemas de
señales y semáforos y Regular el transito urbano de peatones
Asimismo, dentro de los lineamientos del sector correspondiente indicamos:

Sector Construcción
En el mundo de hoy el sector construcción tiene que resolver diaria y eficientemente
las necesidades sociales dentro de un contexto de avances tecnológicos,
globalización económica y permanente cambio de escenarios.
Las nuevas prácticas internacionales en la producción y el comercio demandan una
nueva generación de infraestructura la cual posibilite capacidades óptimas de
servicio y en nuestra realidad, coyunturalmente, es necesaria para utilizarla como
una herramienta de descentralización que nos ayude a superar la pobreza nacional
resolviéndose de alguna forma los problemas de exclusión existentes.
Se ha reemplazado el Reglamento Nacional de Construcción que venía rigiendo
desde 1970 por un nuevo Reglamento Nacional de Edificaciones (66 Normas
Técnicas).
Sector Transportes
 Incremento de Inversión pública y privada para construcción, Rehabilitación y
mejoramiento de la infraestructura
6
 Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.
 Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local.
Promoción de la participación del Sector Privado en la provisión de servicios e
infraestructura de transporte.
 Mejorar la competitividad del país.
 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización.
 Fortalecimiento de la gestión medio ambiental en el transporte.
 El programa Transporte terrestre comprende un conjunto de acciones orientadas
al planeamiento, coordinación, ejecución y control, que incluye el tráfico por
carretera así como la implementación y operación de la infraestructura vial nacional,
vías expresas, caminos rurales y entradas vecinales, así como los servicios de
transporte.
En tal sentido, la Municipalidad Provincial de Camaná tiene entonces el desafío y la
tarea de desarrollar acciones tendientes a lograr el mejoramiento de la articulación
vial para contribuir a la integración interdistrital y provincial y propiciar la
descentralización que permita el acercamiento cultural, social y el intercambio
comercial eficiente entre sus distritos.
El Plan de Desarrollo de Camaná sugiere que para una mejor articulación vial entre
los distritos urbanos, y rurales se considere la aprobación de el programa PRO-
VÍAS que está impulsando estudios y su ejecución para una mejor articulación vial
Intradistrital e Interprovincial.
7
III IDENTIFICACIÓN
8
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
LOCALIDAD:
Provincia de Camaná
Camaná está ubicada en la parte centro – occidental de la Región Arequipa, es una
de las ocho provincias del, departamento de Arequipa, ubicada a 170 Km de la
ciudad de Arequipa, capital del Departamento. Camaná esta ubicada a 12 metros
de altitud, con una superficie de 3,997.73 km2.
Límites
Por el Norte:
 Condesuyos: Distritos de Río Grande, Andaray y Chuquibamba.
 Castilla: Distrito de Uraca.
 Arequipa: Distritos de Santa Isabel de Sihuas y San Juan de Siguas.
Por el Nor – Oeste:
 Caravelí: Distritos de Caravelí y Ático.
Por el Sur:
 Con el océano Pacífico.
Por el Este:
 Islay: Distrito de Islay.
 Arequipa: Distrito La Joya.
División Política
Camaná tiene ocho distritos que son:
1. Camaná, su capital Camaná.
2. José María Quimper, su capital El Cardo.
3. Samuel Pastor, su capital La Pampa.
4. Quilca, su capital Pueblo Nuevo.
5. Nicolás de Piérola, su capital San Gregorio.
6. Mariscal Cáceres, su capital San José.
7. Ocoña, su capital Ocoña.
8. Mariano Nicolás Valcárcel, su capital Urasqui.
Distrito Samuel Pastor
Distrito SAMUEL PASTOR

Provincia CAMANÁ
Departamento AREQUIPA
Dispositivo de Creación LEY
Nro. del Dispositivo de Creación 9999
Fecha de Creación 03/11/1944
Capital LA PAMPA
Altura capital(m.s.n.m.) 26
9
Población Censada - 2005 13264
2
Superficie(Km ) 113.4
2
Densidad de Población(Hab/Km ) 117
Nombre del alcalde ANTONIO MARIO MENESES MAMANI
Dirección Jr. La Pampa N? 308
Teléfono 571708
Mail [email protected]
Provincia de Camaná
Centros Poblados: (Información correspondiente al Censo 2005)
Nombre Área Viviendas

La Pampa URBANO 2421
Bajo Huarangal URBANO 139
Hábitat La Pampa URBANO 307
La Punta URBANO 782
San Antonio RURAL 34
El Monte RURAL 30
Campo Santo RURAL 11
Virgen de la Candelaria RURAL 57
Pampa Baja RURAL 88
Bella Unión RURAL 159
La Yesera RURAL 45
Bellavista RURAL 48
Buenos Aires RURAL 62
Miramar RURAL 187
Santa rosa RURAL 9
La Boya RURAL 114
El Chorro RURAL 27
Los Cerrillos RURAL 167
Las Cuevas RURAL 49
San Marino RURAL 8
El Mirador RURAL 17
San benito de Palermo RURAL 23
Señor de Luren RURAL 49
Taller Huaco 2 RURAL 17
Alta vista RURAL 45
Villa Don Jorge RURAL 47
Villa Linares RURAL 7
Pueblo Nuevo RURAL 50
Cristo Rey RURAL 36
Los Olivares RURAL 2
10
Bello Horizonte RURAL 4
La Pampa RURAL 6
IMAGEN Nº 1
ÁREA DE INTERVENCIÓN
INTERSECCIÓN CARRETERA PANAMERICANA Y AV. SAMUEL PASTOR
11
IMAGEN Nº 2
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO
IMAGEN Nº 3
LOCALIZACIÓN PANORÁMICA DE LA ZONA A INTERVENIR
Calle Buenos Aires
Av. El Carmen
Carretera
Panamericana
Av. Samuel Pastor

Vía de Evitamiento
IMAGEN Nº 4
PUNTO DE INTERSECCIÓN ENTRE LA CALLE BUENOS AIRES Y LA AV. SAMUEL
PASTOR
3.1.1 Aspectos Geográficos

La zona beneficiada, incluye a los siguientes barrios: El PP.JJ. El Carmen, PP.JJ.
San Antonio y Bajo Huarangal.
Clima
El clima, como zona costera está determinado por la temperatura, radiación solar,
vientos, humedad y otros factores. En Camaná el clima varía entre árido y semi-
cálido, sin precipitaciones en el litoral y escasa en las zonas altas, la temperatura
anual fluctúa entre los 17° y 19°C y el promedio anual de las precipitaciones oscila
entre 0 mm. en el litoral y 25 cm. en las zonas altas.
Topografía
De características desérticas, sus suelos son de relieve moderado en el que
destacan las terrazas marianas, los abanicos aluviales, las dunas y los depósitos de
anta eólica, alternada con pequeños cerros que forman la parte baja de los
contrafuertes occidentales de la Cordillera de los Andes.
Se distinguen dos áreas: Agrícola del Valle y Agrícola de quebrada.
El área agrícola del Valle, tiene suelos de origen aluvial, con profundidad variable
que va desde lo muy superficial hasta muy profunda. Algunas zonas afrontan
problemas de salinidad y empantanamiento.
El área agrícola de Quebrada es originada por los ríos Camaná y Ocoña. Lo
constituyen los valles costéenos existentes en suelos de origen alivio-coluvial.
Su Litoral tiene una extensión de casi 125 km. Son notables las playas de Huaguin,
los Cerrillos, la Punta, Playa de Arena y Playa de Chira
3.1.2 Aspectos Demográficos, Sociales y Económicos.
Evolución de la Población
Según proyecciones del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) la
población de la Provincia de Camaná para el 2003 es de 51,408 habitantes, la tasa
de crecimiento para la provincia de Camaná es de 1.94% (año 2003).
En cuanto a la distribución de la población por Distritos de la Provincia de Camaná,
Samuel Pastor es el distrito más poblado con 11,924 habitantes y el menos poblado
es Mariano Valcárcel con 1,280 habitantes. Para el año 2005, según el Censo,
13,468 habitantes.
En los últimos años el ritmo de crecimiento poblacional de Camaná ha ido
incrementándose en algunos distritos y disminuyendo en otros en especial aquellos
que están rodeados por el área rural o agrícola donde no se ha tenido áreas de
expansión urbana al estar circundadas por áreas agrícolas, otros han crecido
poblacionalmente por que su demarcación política y terrenos eriazos lo han
permitido, asentada con un bajo nivel Económico, ubicada al norte de la ciudad de
Camaná y que su actividad esta dirigida al campo Agrícola, a la construcción y al
comercio. Otro sector de la población donde su situación económica es regular se
ha ubicado dentro de distrito capital lo que ha permitido un crecimiento urbano
desordenado y sin horizontes, creando un caos en cuanto a los usos del suelo.
13
Paralelamente a estos procesos sociodemográficos se presenta una alta movilidad
espacial de la población, existe gran número de emigrantes provenientes de los
departamentos de Arequipa, Puno, Cuzco, e ICA.
La información disponible permite llegar a estimar los siguientes porcentajes de
migración.
CUADRO Nº 6
REPRESENTACIÓN POBLACIONAL
DEPARTAMENTO HABITANTES
Arequipa 1.83%
Condesuyos 6.56%
Castilla 5.43%
Tacna
Cuzco 21.16%
Puno 37.92%
Otros Provincias Departamentos 2.24%
Población de Camaná 24.86%
TOTAL 100.00%
Fuente: Residentes en Camaná
Características Poblacionales
Camaná tiene una densidad de ocupación de 12.75 hab/Km2. En general la tasa de
crecimiento poblacional para este distrito es irregular, según proyecciones del INEI:
Año 1993-2003 presentaba una tasa de 1.94, para 2003-2005 disminuye a 0.79,
para el año 2005-2010 una tasa de 0.77% y el último censo muestra un índice de
0.75.
El distrito de Samuel Pastor tiene una densidad poblacional de 177 Hab/Km2.
Composición de la Población
La población de Camaná es de 52,509 habitantes, La población estimada para el
distrito de Samuel Pastor es de 13,468 habitantes para el 2008 que representa el
26% de la población de la Provincia de Camaná.
La población actual beneficiaria directamente por el proyecto se estima en 14389
habitantes, y la población beneficiada indirectamente se estima a los asentamientos
humanos que usan como vía de acceso la calle Buenos Aires.
Proyecciones Globales de Crecimiento Demográfico 2005- 2018
Teniendo en cuenta la tasa de crecimiento intercensal 6.3% para el año 1981 –
1993 se ha estimado la tasa de crecimiento para realizar la proyección de la
población del distrito de Samuel Pastor, siendo 0.51%.
CUADRO Nº 7
PROYECCIÓN DEL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO
SAMUEL
AÑO PASTOR
2005 13,264
2006 13,332
periodo
censal 2007 13,400
2008 13,468
2009 13,537
14
2010 13,606
0 2011 13,675
1 2012 13,745
2 2013 13,815
3 2014 13,886
4 2015 13,957
5 2016 14,028
6 2017 14,100
7 2018 14,172
8 2019 14,244
9 2020 14,317
10 2021 14,390
11 2022 14,463
12 2023 14,537
13 2024 14,611
14 2025 14,686
15 2026 14,745
16 2027 14,816
17 2028 14,888
18 2029 14,959
19 2030 15,030
20 2031 15,101
Fuente: INEI, Censo de Población 2005
15
Las Características Socioeconómicas
Pobreza
Considerada como uno de los principales aspectos dentro del proceso de
ocupación urbana, donde podrá considerarse que los niveles de pobreza en la
provincia son mínimos no son como se dan en otras ciudades donde se llega
inclusive a niveles de pobreza extrema, esto esta reflejado generalmente en la tasa
de mortalidad infantil, esta conclusión es reflejada generalmente de los estudios
que realizan a nivel de la región Arequipa que comparados con otros
departamentos es la mas bajas , estos indicadores nos permite determinar que la
provincia de Camaná cuenta con bajísimos índices de pobreza.
Saneamiento Básico
Desde el punto de vista del acceso al abastecimiento de Agua, el 61 % de la
población de Samuel Pastor cuenta con red pública dentro de la vivienda, un 20%
de la población se abastece de Camión cisterna.
Cuando se hace el análisis a nivel Distrital, la situación puede resultar aun más
dramática. Así por ejemplo, en distritos como Mariano Valcárcel, Quilca, 70 % de la
población le falta agua potable, es decir pueden tener agua, pero esta proviene del
río, de acequias, de regadío, las cuales no reciben ningún tratamiento
CUADRO Nº 8
ABASTECIMIENTO DE AGUA - SAMUEL PASTOR
Categorías Casos % Acumulado %

Red pública dentro de la vivienda 1917 0.6110934 0.611093401
Red pública fuera de la vivienda, pero dentro del edificio 4 0.0012751 0.612368505
Pilón de uso público 389 0.1240038 0.73637233
Camión-cisterna u otro similar 648 0.2065668 0.942939114
Pozo 40 0.012751 0.95569015
Río, acequia, manantial o similar 93 0.0296462 0.985336309
Otro 46 0.0146637 1
Total 3137 1 1
Fuente: INEI, CENSO 2005
En otros distritos como Mariscal Cáceres, Nicolás de Piérola, Samuel Pastor, José
Maria Quimper, solo un 38 % de la población cuenta con agua durante todo el día.
La escasez de servicios de agua apropiados (es decir abastecimiento de agua
potable con conexión domiciliaria) es un problema severo, en particular en los
distritos rurales. Se dan situaciones extremas en las que se abastecen con agua de
acequias o de piletas públicas. En otros casos sólo el distrito capital tiene este
servicio. Ocurre también que muchos casos el agua que consumen está
contaminada por residuos químicos y no recibe ningún tipo de tratamiento. El
problema del servicio de desagüe es mas critico puesto que la mayoría de distritos
rurales tienen una parte apreciable de su población sin acceso a este servicio.
16
CUADRO Nº 9
ACCESO AL AGUA POTABLE - DISTRITOS DE CAMANÁ
DISTRITO FALTA AGUA %
Camaná 20
Samuel Pastor 50
Nicolás de Piérola 45
Mariscal Cáceres 30
José Maria Quimper 40
Ocoña 20
Quilca 30
Mariano Valcárcel 20
Respecto al servicio de Desagüe, un 46% está conectado a la red pública dentro de

la vivienda y un 44% cuenta con pozo ciego o negro / letrina.
CUADRO Nº 10
EL SERVICIO HIGIÉNICO ESTA CONECTADO - SAMUEL PASTOR
Red pública dentro de la vivienda 1460 0.4607132 0.460713159
Red pública fuera de la vivienda pero dentro del edificio 5 0.0015778 0.462290944
Pozo séptico 86 0.0271379 0.489428842
Pozo ciego o negro / letrina 1416 0.4468287 0.936257494
Río, acequia o canal 10 0.0031556 0.939413064
No tiene 192 0.0605869 1
Total 3169 1 1
Fuente: INEI - CENSO 2005
EDUCACIÓN
El 43% de la población del distrito de Samuel Pastor posee educación básica
incompleta, sólo el 30% cuenta con educación básica completa y un 3% educación
superior universitaria completa. Y el 89% de la población sabe leer.
CUADRO Nº 11
NIVEL EDUCATIVO - SAMUEL PASTOR

Sin nivel 903 0.07318852 0.073188523
Educación Inicial 381 0.03088021 0.104068731
Primaria incompleta 2722 0.22061923 0.324687956
Primaria completa 1347 0.10917491 0.433862863
Secundaria Incompleta 2570 0.20829956 0.642162425
Secundaria Completa 2382 0.19306208 0.83522451
Superior no Univ. Incompleta 625 0.05065651 0.885881018
Superior no Univ. Completa 824 0.06678554 0.952666559
Superior Univ. Incompleta 194 0.01572378 0.968390339
Superior Univ. Completa 390 0.03160966 1
Total 12338 1 1
Fuente: INEI - CENSO 2005
17
CUADRO Nº 12
SABE LEER - SAMUEL PASTOR
Si 11,084 0.89960231 0.899602305
No 1,237 0.10039769 1
Total 12321 1 1
Fuente: INEI Censo 2005
VIVIENDA
EL 61% de las viviendas existentes en el distrito de Samuel Pastor son de material
noble y un 44% de ellas cuenta con techo de concreto armado y el 25% son techos
de calaminas, fibra de cemento y otros similares, y el 26% es de estera, como
indican los siguientes cuadros:
CUADRO Nº 13
TIPO DE PAREDES - SAMUEL PASTOR
Ladrillo o Bloque de cemento 1810 0.61231394 0.612313938
Piedra o sillar con cal o cemento 1 0.00033829 0.612652233
Adobe o tapia 41 0.01387009 0.626522327
Quincha 145 0.04905277 0.675575101
Madera 39 0.0131935 0.688768606
Otro 920 0.31123139 1
Total 2956 1 1
CUADRO Nº 14
MATERIAL TECHOS - SAMUEL PASTOR
Concreto armado 1311 0.443354751 0.443354751
Madera 2 0.000676361 0.444031113
Tejas 5 0.001690903 0.445722016
Planchas de calamina, fibra de
735 0.248562732 0.694284748
cemento o similares
Caña ó estera con torta de barro 93 0.031450795 0.725735543
Estera 781 0.26411904 0.989854582
Otro 30 0.010145418 1
Total 2957 1 1
SERVICIO DE ALUMBRADO ELÉCTRICO

En el distrito de Samuel Pastor el 78% de la población cuenta con electricidad, un
17% emplea la vela como medio de iluminación, no cuentan con el servicio un 0.5%
de la población del distrito en mención.
CUADRO Nº 15
TIPO ALUMBRADO - SAMUEL PASTOR
18
Electricidad 2481 0.786620165 0.786620165
Kerosén (mechero / lamparín) 70 0.022194039 0.808814204
Petróleo / gas (lámpara) 10 0.003170577 0.811984781
Vela 540 0.17121116 0.983195942
Generador 2 0.000634115 0.983830057
Otro 33 0.010462904 0.994292961
No tiene 18 0.005707039 1
Total 3154 1 1
3.1.3 Transporte
El acceso a los asentamientos humanos ubicados en la zona periférica es a través
de la Calle Buenos Aires, vía que se interercepta con la Av. Samuel Pastor, según
información proporcionada es la única vía que interconecta a estos AA.HH con la
ciudad, entre las principales unidades vehiculares que hacen su ruteo por esta zona
tenemos S. Wagom, camionetas rurales y autos diversos.
3.1.4 Características de la Vía
Las principales características de las propuestas en el estudio como metas de
pavimentación, construcción de veredas y habilitación de áreas verdes, se
describen a continuación:
Calle Buenos Aires
Es la única vía de acceso a los asentamientos humanos ubicados en las laderas de
los cerros, en la zona periférica (norte), con un ancho de 14 m y longitud de
466.05m. Se estima un IMD de 1,092veh/día.
En relación al estado de la misma, se encuentra en condiciones inadecuadas, no
hay bermas, veredas existe hasta cierto tramo. En el tramo colindante con el
terreno eriazo para la pista de aterrizaje se ha abierto el pavimento asfáltico para
realizar conexiones de agua y desagüe y el parcheo de la misma que se realizó es
inadecuado, quedando la tapa del buzón por encima de la calzada siendo un riesgo
latente de accidentes para las diferentes unidades vehiculares que circulan
obligatoriamente por ahí, además en este tramo se encuentran invadida de tierra,
causando malestar entre transeúntes, transportistas así también afectando las
propiedad privada.
Del total de la calle, se va intervenir 48.72 ml.
Av. Samuel Pastor
Está ubicada en el último tramo de la carretera de Evitamiento. Principal vía que se
intercepta con la calle Buenos Aires, para luego interconectarse con la Av. El
Carmen, dando lugar a la continuación de la carretera Panamericana. Esta vía
carece de bermas con criterio técnico normativo de diseño y construcción, los
cuales son de tierra, generando polvareda. Es una vía de aproximadamente de
1,705.315 ml y un ancho de 10.60 ml, presenta un IMD de 1,600 ya que es la vía
obligatorio donde intersecan las calles aledañas.
Del total de longitud, 629.12 ml están considerados como metas para la
pavimentación que contará con dos carriles, construcción de veredas y habilitación
de áreas verdes.
Av. El Carmen
19
Esta ubicada en el último tramo de la Carretera Panamericana antes de
interconectarse con la carretera de Evitamiento, con un IMD de 1,400
aproximadamente, ya que es la Carretera Panamericana y además es la vía donde
intersecan las calles aledañas.
No presenta bermas, la calzada se encuentra deteriorada y no cuentan con
señalización de tránsito, siendo pues importante, puesto que colinda con tres
instituciones educativas de las cuales dos son de educación técnica superior y una
de educación escolar de menores.
El proyecto, solo ha considerado una longitud de 580.8 ml como meta para la
pavimentación de la calzada que contará con seis carriles.
Calle Jorge Chávez
Esta calle y conjuntamente con la calle perpendicular a la misma y a la Av. Samuel
Pastor van ha constituir una oreja del intercambio vial, es decir, va hacer una vía
obligatoria para los vehículos que vienen por la Av. El Carmen y necesiten ingresar
a la carretera Panamericana, tramo que corresponde después de su confluencia
con la Av. Samuel Pastor.
La calle Jorge Chávez tiene una longitud de 54.82 ml y la calle perpendicular a la
misma y a la Av. Samuel Pastor, tiene una longitud de 39.80 ml.
IMAGEN Nº 5
PRESENCIA DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN LA ZONA DE INFLUENCIA
IMAGEN Nº 6
CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN LA ZONA A INTERVENIR
IMAGEN Nº 7
CALLE BUENOS AIRES
20
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
3.2.1 Problema Central.

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente
problema central: INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LOS TRAMOS AV. EL CARMEN, AV. SAMUEL
PASTOR Y CALLE BUENOS AIRES DEL DISTRITO DE SAMUEL PASTOR.
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y
explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer el
problema principal, que afecta a transeúntes y a las unidades vehiculares que
transitan obligatoriamente por este cruce de vías, cuya disposición actual de las
vías ya mencionadas, no es acorde a las necesidades para el fluido vehicular y
peatonal que se requiere en esta zona; además cabe indicar que estas vías esta
conformada por un tramo de la carretera Panamericana, Carretera Evitamiento y
calle Buenos Aires única vía de acceso con que cuenta los Asentamientos humanos
que conforman el Cono.
3.2.2 Análisis de las Causas del Problema.
Causas Directas:
 Inadecuada infraestructura vial para la transitabilidad vehicular y peatonal.
 Inexistencia de bermas y áreas verdes.
Causas Indirectas:
 Disposición inadecuada de las vías vehiculares por encuentro de tres vías con alto
flujo vehicular.
 Inexistencia de infraestructura de cruce peatonal en vías altamente transitadas.
 Carencia de señalización.
 Carencia de mantenimiento en las vías.
3.2.3 Análisis de las Efectos del Problema.
Efectos Directos:
 Incremento de la congestión y caos vehicular y peatonal, debido al encuentro
inadecuado que se dan entre las vías ya mencionadas.
 Pérdida de horas/hombre y horas/máquina, debido al incremento en los costos
de operación por un mayor desgaste de llantas, muelles y menor rendimiento de
petróleo por galón y usuarios llegan tarde a su destino.
 Contaminación del aire por emisión de partículas suspendidas.
Efectos Indirectos:
 Frecuentes accidentes peatonales y vehiculares: pasajeros y peatones
expuestos a peligros.
 Altos costos de transporte, debido al gasto que realizan en la reparación de los
vehículos de transporte y los pasajeros se ven afectados por el incremento de
los pasajes.
 Mayor tiempo de traslado, produciendo una merma en el tiempo disponible para
21
realizar actividades productivas, educativas, etc.
 Daño al patrimonio público y privado
 Deterioro de la salud de las personas.
Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Bajo nivel de
vida de la población”.
IMAGEN Nº 8
CALLE BUENOS AIRES, ÚNICA VÍA DE ACCESO A LOS DIFERENTES AA.HH.
ASENTADOS EN LAS LADERAS DE LOS CERROS
22
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS.
EFECTO FINAL
BAJO NIVEL DE VIDA DE POBLACIÓN
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO. EFECTO INDIRECTO. EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO
Frecuentes accidentes Altos costos de transporte Mayor tiempo de traslado Daño al, patrimonio Deterioro de la salud de las
peatonales y vehiculares público y privado personas.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Incremento de la congestión y Pérdidas de horas/hombre y horas/máquina Contaminación del aire por emisión de partículas
caos vehicular y peatonal. suspendidas.
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN AV. EL CARMEN, SAMUEL
PASTOR, Y CALLE BUENOS AIRES EN EL DISTRITO DE SAMUEL PASTOR
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Inadecuada Infraestructura Vial para la transitabilidad Inexistencia de bermas, y áreas verdes
vehicular y peatonal
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
Disposición inadecuada de Inexistencia de Limitada señalización Carencia de Calles, avenidas de la zona de
las vías vehiculares por infraestructura de cruce mantenimiento en las influencia no cuenta con bermas y
encuentro de tres vías con peatonal en vías altamente vías áreas verdes
alto flujo vehicular transitadas
23
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
3.3.1 Objetivo General

El Objetivo central del presente proyecto consiste en contar con “ADECUADAS
CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN AV. EL
CARMEN, AV. SAMUEL PASTOR Y CALLE BUENOS AIRES DEL DISTRITO DE
SAMUEL PASTOR”.
Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general de la Municipalidad Provincial de
Camaná, y para el Gobierno Regional de Arequipa, referente a promover e impulsar
el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema
Urbano Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz.
3.3.2 Análisis de los Medios
Medio de Primer Nivel:
 Adecuada infraestructura vial para la transitabilidad vehicular y peatonal
 Existencia de infraestructura de bermas y áreas verdes.
Medios Fundamentales:
 Disposición adecuada de las vías vehiculares por encuentro de tres vías con alto
flujo vehicular.
 Existencia de infraestructura de cruce peatonal en vías altamente transitadas.
 Disposición adecuada de señalización.
 Programación de mantenimiento en las vías.
 Calles y avenidas de la zona de influencia cuenta con bermas y áreas verdes.
3.3.3 Análisis de los Fines
Fines Directos:
 Disminución de la congestión y caos vehicular y peatonal..
 Ahorro de Horas/hombre y horas/máquina
 Se ha reducido la contaminación del aire por partículas suspendidas
Fines Indirectos:
 Disminución de accidentes peatonales y vehiculares.
 Reducción de costos de transporte.
 Menor tiempo de traslado
 Se ha reducido los daños al patrimonio público y privado
 Mejora de la salud de las personas.
La concreción de estos objetivos contribuyen a un fin final expresado como:
“MAYOR NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN”. En seguida se especifica el
objetivo central, los medios y los fines en el árbol siguiente:
IMAGEN Nº 9
AV. EL CARMEN – CARRETERA PANAMERICANA
24
IMAGEN Nº 10
PRESENCIA DE MÓVILES DE CARGA PESADA
25
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN FINAL
MAYOR NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO
Se ha reducido los daños al Mejora de la salud de
Disminución de accidentes Menor tiempo de traslado.
Reducido costos de patrimonio público y las personas
peatonales y vehiculares..
transporte privado
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Ahorro de horas/hombre y horas/máquina Se ha reducido la contaminación del aire por
Disminución de la congestión y partículas suspendidas
caos vehicular y peatonal.
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN AV. EL CARMEN, AV. SAMUEL
PASTOR Y CALLE BUENOS AIRES DEL DISTRITO DE SAMUEL PASTOR”.
MEDIO DE PRIMER NIVEL

Adecuada infraestructura vial para la transitabilidad vehicular y MEDIO DE PRIMER NIVEL
peatonal
Existencia de infraestructura de bermas
y áreas verdes
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
Disposición adecuada de Existencia de infraestructura de Disposición adecuada Programación de
las vías vehiculares por cruce peatonal en vías altamente de señalización mantenimiento en las Calles y avenidas de la zona de
encuentro de tres vías con transitadas vías influencia cuenta con bermas y
alto flujo vehicular áreas verdes.
26
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

1 MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
2 3 4 5
Disposición adecuada de Adecuado parcheo de la
las vías vehiculares por Programación de
capa asfáltica, después de la Disposición adecuada de mantenimiento en las Calles y avenidas de la
encuentro de tres vías colocación de conexiones de
con alto flujo vehicular señalización vías zona de influencia cuenta
agua y desagüe y otros con áreas verdes
trabajos realizados
Acción 1A Acción 2A Acción 5A

Acción 3A Acción 1A
Construcción de By Pass Construcción de By Habilitación de
Instalación de Compromiso de la
en el Intercambio Vial: Pass en el Intercambio 686.17 m2 de
señalización a lo Municipalidad Provincial
Vías alternas para flujo Vial: Vías alternas para áreas verdes
largo de la vía. de Camaná, para el
vehicular 8,691.29m2 flujo peatonal de mantenimiento rutinario
calzada con carpeta 1,602.48 m2 de veredas
asfáltica en caliente e=2" y periódico de las vías.
de concreto f'c=210
kg/cm2.
Acción 1B
Construcción de By Pass en
el Intercambio Vial:
Vías alternas para flujo
vehicular 8,691.29m2
calzada con concreto
f'c=210 kg/cm2 para losas Nota
macizas
Acciones Complementarias
Acciones Mutuamente Excluyentes
27
A fin de lograr mejorar las condiciones de transitabilidad en el sector mencionado se
han formulado dos técnicas de pavimento, siendo de acuerdo a las condiciones que
presenta la zona, considerando los costos de ejecución, la disponibilidad del equipo
mecánico necesario, los insumos requeridos, la facilidad del proceso constructivo
condicionado por las características físico mecánicas de los agregados y por las
condiciones climáticas del frente de trabajo.
3.4.1 Descripción De Las Alternativas
ALTERNATIVA 1:
• Consiste en proyectar la construcción de un paso a desnivel de 150 metros
lineales, iniciando en la intersección de la Av. el Carmen (Carretera Panamericana),
Av. Samuel Pastor y Calle Buenos Aires en el Distrito Samuel Pastor, Provincia de
Camaná – Arequipa; la construcción es de muros de concreto de 4,761 m2 (área de
cimiento 350 m2 y área saliente 4,411 m2, presenta una altura máxima de 11m. y
altura mínima de 80 cm.) el largo del muro de contención es de 814 ml.
• Pavimento flexible con carpeta asfáltica de 2” de espesor, colocada sobre una
base e=0.15 m y sub-base compactada e=0.15 m. Ancho calzada de 3.12 m.- 12 m.
(8,691.29 m2 – 1,353.35 ml.)
• Construcción de 1,602.48 m2 (1,048.45 ml) de veredas de concreto f’c=140
Kg/cm2, ancho de 1.2 m.- 2.00 m y espesor de 0.15 m.
• Habilitación de 686.17 m2 de áreas verdes.
ALTERNATIVA 2:
• Pavimento rígido con carpeta de concreto f’c=210 Kg/cm2, Ancho calzada
variables de 3.12 m. – 12 m. y e=0.10 m. (8,691.29 m2 – 1,353.35 ml.)
Kg/cm2, ancho de 1.20 m. – 2.00 m y espesor de 0.15 m.
28
IV FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
29
4.1 ANÁLISIS DE DEMANDA
El horizonte de evaluación del proyecto se considera de 20 años, el mismo que es

compatible con la vida útil de los principales componentes (calzada de asfalto y
veredas de concreto).
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que
existe un deficiente soporte vial que origina congestionamiento vehicular en el cruce
de la Av. El Carmen (carretera Panamericana), Av. Samuel Pastor y la Calle
Buenos Aires del Distrito Samuel Pastor, pues actualmente representan el tramo
mas crítico en el ingreso y salida de la ciudad de Camaná, con alta composición de
trafico pesado, constituido por vehículos de carga y pasajeros, rebasando
ampliamente su capacidad de flujo y generando una vía completamente saturada
de vehículos.
Las calles propuestas para su pavimentación tienen alto flujo vehicular, por lo tanto
las variables ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación
vehicular son poco significativas para el análisis y estimación de la demanda y los
beneficios atribuibles al proyecto.
La demanda se esta estimando en función a la necesidad de la población
beneficiaria de disponer de un intercambio vial, para el cual se asumen como
variables de análisis: La población del área de influencia directa del proyecto,
13,468 pobladores que están asentados en ladera de los cerros y que tiene como
única vía de desplazamiento, la calle Buenos Aires, en los cuales están
considerados la población colindante y ubicada en la misma zona de intervención.
El índice medio diario vehicular promedio es de 3,546 que representa el número de
veces que transitan los vehículos de transporte de pasajeros y otros, como: S.
Wagon, autos diversos, camionetas rurales, así también Bus 2E, Bus 3E, CAM 2E y
CAM 3E.
La proyección de la demanda para la situación “con proyecto” se ha estimado
considerando la formula y variables siguientes:
Pt = Po*(1+r)n
Donde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida)
r = Tasa de crecimiento anual de 0.51042%.
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”
La tasa de crecimiento para el distrito Samuel Pastor de 0.51042% fue determinada
a partir de la tasa de crecimiento intercensal de 6.3% (1981 – 1993) para este
distrito.
Para proyectar el IMD se realiza el mismo procedimiento, tomando como tasa de
crecimiento a la tasa poblacional “r”.
El propósito de este análisis, es estimar la demanda actual y futura del proyecto
para un periodo de 20 años, tal como lo sugiere el Ministerio de Economía y
Finanzas para proyectos de este tipo.
El Tránsito “Normal” corresponde al que circula por los caminos en estudio en la
situación sin proyecto y no se modifica en la situación con proyecto, y el Tránsito
“Generado”, es aquel que no existe en la situación sin proyecto, y aparece como
efecto directo de la ejecución del proyecto.
30
El análisis desarrollado se ha sujetado a las siguientes características:
CUADRO Nº 16
ÍNDICE DE TRANSITABILIDAD DE INGRESO Y SALIDA DE LA ZONA DE
INFLUENCIA
SIN PROYECTO
CAM
AÑOS AUTOS CAMTA BUS 2E BUS 3E CAM 2E CAM 3E TOTAL
RURAL
0 1,700 265 998 192 192 90 109 3,546
1 1,709 266 1,003 193 193 91 110 3,566
2 1,717 268 1,008 194 194 92 112 3,585
3 1,726 269 1,013 195 195 94 113 3,605
4 1,735 270 1,019 196 196 95 115 3,625
5 1,744 272 1,024 197 197 96 116 3,645
6 1,753 273 1,029 198 198 97 118 3,666
7 1,762 275 1,034 199 199 98 119 3,686
8 1,771 276 1,039 200 200 100 121 3,706
9 1,780 277 1,045 201 201 101 122 3,727
10 1,789 279 1,050 202 202 102 124 3,748
11 1,798 280 1,055 203 203 104 125 3,769
12 1,807 282 1,061 204 204 105 127 3,790
13 1,816 283 1,066 205 205 106 129 3,811
14 1,826 285 1,072 206 206 108 130 3,832
15 1,835 286 1,077 207 207 109 132 3,853
16 1,844 287 1,083 208 208 110 134 3,875
17 1,854 289 1,088 209 209 112 135 3,897
18 1,863 290 1,094 210 210 113 137 3,918
19 1,873 292 1,099 212 212 115 139 3,940
20 1,882 293 1,105 213 213 116 141 3,962
Fuente: Elaboración Propia
Para el análisis sin proyecto se estima un tránsito, que se registra en el cuadro

anterior, registrado por el equipo de formulación, este tránsito es derivado de los
vehículos que recorren la provincia de Camaná y sus distritos los que presentan un
flujo frecuente, además de los vehículos que transitan la Carretera Panamericana
de norte a sur y viceversa.
Los vehículos que transitan la vía corresponden a 3,546 unidades vehiculares de
flujo diario permanente los cuales se les supone un comportamiento de
transitabilidad, el cual se detalla en el cuadro anterior.
31
CUADRO Nº 17
ÍNDICE DE TRANSITABILIDAD DE INGRESO Y SALIDA DE LA ZONA DE
INFLUENCIA
CON PROYECTO
CAMTA
RURAL
0 1,700 265 998 192 192 90 109 3,546
1 1,706 266 1,002 193 193 91 110 3,561
2 1,712 267 1,005 193 193 92 112 3,575
3 1,718 268 1,009 194 194 94 113 3,590
4 1,725 269 1,012 195 195 95 115 3,605
5 1,731 270 1,016 195 195 96 116 3,620
6 1,737 271 1,020 196 196 97 118 3,635
7 1,743 272 1,023 197 197 98 119 3,650
8 1,750 273 1,027 198 198 100 121 3,665
9 1,756 274 1,031 198 198 101 122 3,680
10 1,762 275 1,035 199 199 102 124 3,695
11 1,769 276 1,038 200 200 104 125 3,711
12 1,775 277 1,042 200 200 105 127 3,726
13 1,781 278 1,046 201 201 106 129 3,742
14 1,788 279 1,049 202 202 108 130 3,757
15 1,794 280 1,053 203 203 109 132 3,773
16 1,801 281 1,057 203 203 110 134 3,789
17 1,807 282 1,061 204 204 112 135 3,805
18 1,814 283 1,065 205 205 113 137 3,821
19 1,820 284 1,069 206 206 115 139 3,837
20 1,827 285 1,072 206 206 116 141 3,853
Para la situación con proyecto, no se proyecta generar tránsito, ya que es la única

vía de acceso y transito hacia el sur y norte del país, el análisis con proyecto se
estima el mismo flujo, y si bien podría incrementar el número de unidades
vehiculares de transporte público por el mejor estado de las vías, ya que se lograría
reducir el tiempo de circulación y aumentar la frecuencia, pero esta decisión
dependerá directamente de la empresa de transporte.
Los vehículos de tránsito corresponden a 2,698 unidades vehiculares de flujo diario
permanente los cuales se les supone un comportamiento de transitabilidad
permanente por mejores condiciones de las vías, el cual se detalla en el cuadro
anterior
32
CUADRO Nº 18
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN
SAMUEL
AÑO PASTOR
2005 13,264
2006 13,332
periodo 2007 13,400
censal 2008 13,468
2009 13,537
2010 13,606
0 2011 13,675
1 2012 13,745
2 2013 13,815
3 2014 13,886
4 2015 13,957
5 2016 14,028
6 2017 14,100
7 2018 14,172
8 2019 14,244
9 2020 14,317
10 2021 14,390
11 2022 14,463
12 2023 14,537
13 2024 14,611
14 2025 14,686
15 2026 14,745
16 2027 14,816
17 2028 14,888
18 2029 14,959
19 2030 15,030
20 2031 15,101
Fuente: INEI, Censo de Población 2005
4.2 ANÁLISIS DE OFERTA
4.2.1 Oferta Sin Proyecto

La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal está dada por las actuales vías
de la zona de influencia, los mismos que brindan una restringida e inadecuada
capacidad y transitabilidad de flujo vehicular y peatonal generando un caos
vehicular y frecuentes accidentes, debido a que el diseño actual de las vías no se
adecua a la forma como se desplazan los diferentes unidades vehiculares y los
33
peatones, no cuenta con bermas en su lugar es un área de tierra, la cobertura de
pavimentación y de veredas está deteriorada, las señalizaciones que presentan las
calzadas están despintadas, asumimos por la falta de mantenimiento.
La calle Buenos Aires es la única vía de acceso para los Asentamientos Humanos
ubicados en la zona periférica, y esta vía se interconecta con la Av., Samuel Pastor,
en este punto es donde se genera el congestionamiento y los accidentes, siendo
mas grave en las horas punta.
Las principales características técnicas y geométricas de las calles de la zona de
influencia, se resumen en el cuadro siguiente:
34
CUADRO Nº 19
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ACTUALES
Características Técnicas Sin Proyecto

Calzadas
IMD (veh/día) <3,546
Longitud Total 1,353.35
2
Área m 8,691
Cobertura con Pavimento (%) 3.00%
Superficie de rodadura Asfalto
Ancho de Superficie de rodadura 3.2 – 12
Velocidad directriz (Km/hora) 30 - 60
Pendiente máxima (%) Variable
Espesor de Afirmado 2"
Veredas
Longitud ml 320
Ancho 1.2
2
Área m 384
Losa Concreto deteriorado
Área Verde
2
Área m 1,159.74
Características de las veredas

La capa de concreto que presentan veredas en las tres vías que comprende el área
de intervención del proyecto, están deterioradas, asimismo los tramos que se van
incorporar en la CONSTRUCCIÓN DEL BY PASS EN EL INTERCAMBIO VIAL,
calle Jorge Chávez y una calle perpendicular a la Av. Samuel Pastor y a la calle
Jorge Chávez. Cabe indicar los tramos que se encuentran fuera de la influencia del
proyecto, como es el caso de la Av. Samuel Pastor no presenta veredas, lo que
existe es un área de tierra suelta, los cuales limitan con las chacras que existen en
esos tramos, esta misma realidad la presenta la Av. El Carmen.
IMAGEN Nº 11
SITUACIÓN ACTUAL DE LA AV. SAMUEL PASTOR
La Calle Buenos Aires, en la parte derecha no presenta veredas, ni sardinel; en su

margen izquierda existe vereda, pero la cual se encuentra deteriorada, y tampoco
cuenta con bermas.
IMAGEN Nº 12
SITUACIÓN ACTUAL DE LA CALLE BUENOS AIRES
Características de las Áreas Verdes

Actualmente, en el área de intervención existe 1159.74 m2 de área verde la cual no
tiene el adecuado mantenimiento, pero al ejecutarse el proyecto el área verde ha de
ser 686.17 m2, puesto al construirse el intercambio vial va ocupar un tramo de dicha
área, siendo ello necesario.
IMAGEN Nº 13
SITUACIÓN ACTUAL DE LAS ÁREAS VERDES
35
4.2.2 Oferta Con Proyecto
La oferta vial “con proyecto” corresponde a la construcción de vías de interconexión
y la puesta en servicio con veredas peatonales y áreas verdes de las siguientes
vías asfaltadas:
CUADRO Nº 20
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS CON PROYECTO
Características Técnicas Con Proyecto
Calzadas
IMD (veh/día) >3,546
Longitud Total 1,353.35
2
Área m 8,691.29
Cobertura con Pavimento (%) 10.33%
Superficie de rodadura Asfalto
Ancho de Superficie de rodadura 3.12 – 12
Velocidad directriz (Km/hora) 40 - 90
Pendiente máxima (%) Variable
Espesor de Afirmado 2"
Veredas
Longitud ml 1,048.45
Ancho 1.2 - 2.00
2
Área m 1,602.48
Losa Concreto
Área Verde
2
Área m 686.17
CUADRO Nº 21
PLANILLA METRADO - PAVIMENTACIÓN DE VÍAS
ASFALTO
TRAMO UBICACIÓN
LONGITUD ANCHO AREA
Primer Tramo Calle Buenos Aires
Vía 1 48.72 9.5 462.84
Segundo Tramo Av. Samuel Pastor
Vía 1 119.55 3.2 382.56
Vía 2 134.93 6.6 890.538
Antes del bypas
Vía 3 134.93 3.2 431.776
389.41 1704.874
Vía 1 119.31 12 1,431.72
Después del bypas Vía 2 120.4 3.2 385.28
239.71 1,817.00
Tercer Tramo Av. El Carmen
Vía 1 162.42 8.2 1331.844
Vía 2 140.06 7.4 1036.444
Vía 3 150.14 5.6 840.784
Vía 4 128.27 6.1 782.45
580.89 3,991.52
Cuarto Tramo Calle Jorge Chávez 54.82 6.80 372.78
Quinto Tramo Calle Perpendicular Jorge Chávez 39.80 8.60 342.28
94.62 715.06
TOTAL ML 1,353.35
2
TOTAL M DE ASFALTO 8,691.29
36
CUADRO Nº 22
PLANILLA METRADO – VEREDAS
VEREDA
TRAMO UBICACIÓN
LONGITUD ANCHO AREA
Primer Tramo Calle Buenos Aires
Vereda A 47.72 1.50 71.58
Vereda B 47.72 1.50 71.58
95.44 143.16
Segundo Tramo Av. Samuel Pastor
Vereda A 119.75 1.50 179.63
Antes del bypas Vereda B 130.45 1.50 195.68
250.20 375.30
Vereda A 119.31 1.50 178.97
Después del
Vereda B 120.40 1.50 180.60
bypas
239.71 359.57
Tercer Tramo Av. El Carmen
Vereda A 158.42 2.00 316.84
Vereda B 140.00 1.50 210.00
298.42 526.84
Cuarto Tramo Calle Jorge Chávez
Vereda A 44.6 1.2 53.52
Vereda B 44.6 1.2 53.52
89.2 107.04
Quinto Tramo Calle perpendicular Jorge Chávez
Vereda A 37.74 1.2 45.288
Vereda B 37.74 1.2 45.288
75.48 90.576
TOTAL ML 1,048.45
TOTAL M2 DE VEREDAS 1,602.48
CUADRO Nº 23
METRADO – ÁREA VERDE
2
UBICACIÓN TOTAL M DE AREA VERDE
Entre la Av. Samuel Pastor y Av. El Carmen 686.17
4.3 BALANCE OFERTA DEMANDA
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en el

área de influencia, existen problemas agudos que se resolverán con la construcción
de un intercambio vial más ágil y seguro que evite congestionamientos y
accidentes; además de la pavimentación de calles y veredas, por lo que con el
proyecto dicho déficit se reducirá significativamente.
En el cuadro siguiente se muestra las importantes características técnicas de las
calles y veredas en la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la
situación “con proyecto” (oferta proyectada).
37
CUADRO Nº 24
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS VÍAS
Características Técnicas Sin Proyecto Con Proyecto
Calzadas
IMD (veh/día) <3,546 >3,546
Longitud Total 1,353.35 1,353.35
2
Área m 6,200 8,691.29
Cobertura con Pavimento (%) 3.00% 10.33%
Superficie de rodadura Asfalto Asfalto
Ancho de Superficie de rodadura 9.59 – 33.43 3.12 – 12
Velocidad directriz (Km/hora) 30 - 60 40 - 90
Pendiente máxima (%) Variable Variable
Espesor de Afirmado 2" 2"
Veredas
Longitud ml 320 1,048.45
Ancho 1.2 1.2 - 2.00
2
Área m 384 1,602.48
Losa Concreto deteriorado Concreto
Área Verde
2
Área m 1,159.74 686.17
4.4 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
A fin de lograr mejorar las condiciones de transitabilidad en el sector mencionado se

han formulado dos técnicas de pavimento, siendo de acuerdo a las condiciones que
presenta la zona, considerando los costos de ejecución, la disponibilidad del equipo
mecánico necesario, los insumos requeridos, la facilidad del proceso constructivo
condicionado por las características físico mecánicas de los agregados y por las
condiciones climáticas del frente de trabajo.
3.4.1 Descripción De Las Alternativas
ALTERNATIVA 1:
• Pavimento flexible con carpeta asfáltica de 2” de espesor, colocada sobre una
base e=0.15 m y sub-base compactada e=0.15 m. Ancho calzada de 3.12 m.- 12 m.
(8,691.29 m2 – 1,353.35 ml.)
Kg/cm2, ancho de 1.2 m.- 2.00 m y espesor de 0.15 m.
DETALLE Y PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1
Descripción Unidad Metrado
Trabajos Preliminares
38
Trazo niveles y replanteo m2 17,512.00
Obras Preliminares
caseta adicional p/guardianía y/o deposito m2 10.00
Trabajos de Demolición
Demolición de concreto simple c/eq m3 10.00
Demolición de concreto armado enterradas c/eq m3 8.00
Demolición y excavación de carpeta y base contaminada eprom =0.30m m2 3,778.94
Movimiento de tierras paso a desnivel
Excavación masiva de gran superficie con maquinas m3 40,502.00
Eliminación de material excedente con equipo 3 km. m3 20,502.00
Movimiento de tierras columnas y zapatas
Excavación para cimientos y zapatas en terreno m3 2,109.60
Relleno compactado con material propio m3 528.78
Eliminación material excedente carguio manual 30mt. m3 1,580.82
Obras de concreto simple
Solado para zapatas de 2" mezcla 1:12 cemento-hormigón m2 160.00
Subcimiento de concreto ciclopeo 1:12+30% p.g. m2 120.00
Cimientos concreto fc=100kg/cm2+30% de p.g. m3 75.13
Falso piso de 4" de concreto 1:10 m2 878.27
Sobrecimiento concreto de 1:8 cem-hor 25% p.m. ancho=0.15 mt m3 140.00
Sobrecimiento de 0.30 a 0.60 mt encofrado y desencofrado. m2 350.00
Relleno con concreto simple fc=175 kg/cm2 + 25% p.m. m3 85.00
Obras de concreto armado
Zapatas concreto f'c= 175 kg/cm2 m3 160.00
Zapatas acero grado 60 kg 1,580.38
Muros reforzados concreto f'c= 210 kg/cm2 m3 1,152.00
Muros reforzados, encofrado. Desencofrado caravista m2 4,960.00
Muros reforzados acero grado 60 kg 8,945.00
Muros tabiques y placas encofrado y desencofrado caravista m2 150.00
Muros tabiques y placas acero grado 60 kg 1,568.00
Columnas - concreto fc=210 kg/cm2 m3 100.00
Columnas - encofrado y desencofrado m2 550.00
Columnas - acero kg 12,550.00
Concreto f'c=210 kg/cm2 para losas macizas m3 87.50
Encofrado y desencofrado para losas macizas m2 350.00
Acero estructural trabajado para losas macizas kg 2,483.00
Falso encofrado h=3m m2 652.74
Pisos
Vereda de concreto de f'c=175kg/cm2 de 4" con acabado de 1.5cm
m2
c/cemento t.v. 1,602.48
Pavimentos
Obras preliminares.
Trazo y replanteo inicial. m2 8,265.51
Movimiento de tierras.
Relleno con material propio c (equipo) m3 417.33
Mejoramiento de la sub rasante.
Conformación de sub rasante c/equipo pesado. m2 8,265.51
Pavimentación de la vía.
Sub base granular e=0.15 m m2 8,265.51
Sase granular e=0.15 m m2 8,265.51
Imprimación asfáltica m2 8,265.51
Carpeta asfáltica en caliente e=2" m2 8,265.51
Señalización.
Pintura lineal continua e=10m ml 1,452.00
Pintura lineal discontinua e=10m ml 893.89
Carpintería metálica
Baranda de fo ne de 1 1/2" h= 0.90 m m 60.00
39
Pintura
Pintura en pasamanos metálicas m 83.65
Reposición instalaciones sanitarias y alcantarillado
Tubería de PVC desagüe sal 12" m 120.00
Buzón tipo I terreno rocoso e.d. c/carga.+ volq. hasta 3.50m und 1.00
Sistema eléctrico
Reflector c/lámpara halogenuro metálico 400w pza 12.00
Poste cac de 8m pza 10.00
Pastoral de acero doble 1.5/d=1.5" pza 10.00
Poste de fierro de 3"/3.5m. pza 12.00
Varios
Limpieza final de obra m2 5,000.00
Siembra de gras y árboles
Tierra de chacra incluye fertilizante e=10m m3 350.00
Extendido de tierra de chacra para siembra de gras m2 350.00
Siembra de gras glb 350.00
Excavación de hoyos para plantaciones de árboles m2 45.00
Siembra de plantones und 45.00
ALTERNATIVA 2:
• Pavimento rígido con carpeta de concreto f’c=210 Kg/cm2, Ancho calzada
variables de 3.12 m. – 12 m. y e=0.10 m. (8,691.29 m2 – 1,353.35 ml.)
Kg/cm2, ancho de 1.20 m. – 2.00 m y espesor de 0.15 m.
DETALLE Y PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2
Descripción Unidad Metrado
Trabajos Preliminares
trazo niveles y replanteo m2 17,512.00
Obras Preliminares
caseta adicional p/guardianía y/o deposito m2 10.00
Trabajos de Demolición
Demolición de concreto simple c/eq m3 10.00
Demolición de concreto armado enterradas c/eq m3 8.00
Demolición y excavación de carpeta y base contaminada eprom =0.30m m2 3,778.94
Movimiento de tierras paso a desnivel
Excavación masiva de gran superficie con maquinas m3 40,502.00
Movimiento de tierras columnas y zapatas
Excavación para cimientos y zapatas en terreno m3 2,109.60
relleno compactado con material propio m3 528.78
Eliminación material excedente carguio manual 30mt. m3 1,580.82
Obras de Concreto Simple
Solado para zapatas de 2" mezcla 1:12 cemento-hormigón m2 160.00
Subcimiento de concreto ciclopeo 1:12+30% p.g. m2 120.00
Cimientos concreto fc=100kg/cm2+30% de p.g. m3 75.13
Falso piso de 4" de concreto 1:10 m2 878.27
Sobrecimiento concreto de 1:8 cem-hor 25% p.m. ancho=0.15 mt m3 140.00
Sobrecimiento de 0.30 a 0.60 mt encofrado y desencofrado m2 350.00
40
Relleno con concreto simple fc=175 kg/cm2 + 25% p.m. m3 85.00
Obras de Concreto Armado
Zapatas concreto f'c= 175 kg/cm2 m3 160.00
Zapatas acero grado 60 kg 1,580.38
Muros reforzados concreto f'c= 210 kg/cm2 m3 1,152.00
Muros reforzados, encofrado desencofrado caravista m2 4,960.00
Muros reforzados acero grado 60 kg 8,945.00
Muros tabiques y placas encofrado y desencofrado caravista m2 150.00
Muros tabiques y placas acero grado 60 kg 1,568.00
Columnas - concreto fc=210 kg/cm2 m3 100.00
Columnas - encofrado y desencofrado m2 550.00
Columnas - acero kg 12,550.00
Concreto f'c=210 kg/cm2 para losas macizas m3 87.50
Encofrado y desencofrado para losas macizas m2 350.00
Acero estructural trabajado para losas macizas kg 2,483.00
Falso encofrado h=3m m2 652.74
Pisos
Vereda de concreto de f'c=175kg/cm2 de 4" con acabado de 1.5cm c/cemento m2 1,602.48
t.v.
Pavimentos
Obras Preliminares.
Trazo y replanteo inicial. m2 8,265.51
Movimiento de tierras.
Relleno con material propio c (equipo) m3 417.33
Mejoramiento de la Sub Rasante.
Conformación de sub rasante c/equipo pesado. m2 8,265.51
Pavimentación de la vía.
Sub base granular e=0.15 m m2 8,265.51
Base granular e=0.15 m m2 8,265.51
Concreto f'c=210 kg/cm2 para losas macizas m2 1,653.10
Señalización.
Pintura lineal continua e=10m ml 1,452.00
Pintura lineal discontinua e=10m ml 893.89
Carpintería Metálica
Pintura
Pintura en pasamanos metálicas m 83.65
Reposición instalaciones sanitarias y alcantarillado
Tubería de PVC desagüe sal 12" m 120.00
Buzón tipo I terreno rocoso e.d. c/carga.+volq. hasta 3.50m und 1.00
Sistema eléctrico
Reflector c/lámpara halogenuro metálico 400w pza 12.00
Poste cac de 8m pza 10.00
Pastoral de acero doble 1.5/d=1.5" pza 10.00
Poste de fierro de 3"/3.5m. pza 12.00
Varios
Limpieza final de obra m2 5,000.00
Siembra de gras y árboles
Tierra de chacra incluye fertilizante e=10m m3 350.00
Extendido de tierra de chacra para siembra de gras m2 350.00
Siembra de gras glb 350.00
Excavación de hoyos para plantaciones de árboles m2 45.00
Siembra de plantones und 45.00
41
4.5 COSTOS DEL PROYECTO
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se

ha valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas
propuestas. Se han considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o
recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en
operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del Proyecto. Los
costos se clasifican generalmente en dos categorías:
Costos de Inversión
Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la pavimentación de las
vías y las veredas, componentes principales del proyecto, y corresponden a los
rubros siguientes:
 Maquinarias y Equipos.
 Servicios profesionales.
 Mano de Obra Calificada y No Calificada.
 Otros.
Costos de Mantenimiento
Son los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la
capacidad instalada de la pavimentación de vías, veredas y áreas verdes. Estos a
su vez se subdividen en insumos y materiales, mano de obra calificada y mano de
obra no calificada.
4.5.1 Costos a Precios Privados
A.-Costos de Mantenimiento “Sin Proyecto” y “Con Proyecto” a Precios
Privados
Corresponden a los gastos mínimos que la población asume básicamente para el
riego, barrido y percheo de las calles, para mantener la situación actual de las
calles con niveles aceptables de servicio y con condiciones de seguridad.
Estos costos corresponden a una combinación de los costos de mantenimiento
rutinario, estimado en un presupuesto anual, y costos de mantenimiento periódico
que se prevé ejecutar cada 3 años para ambas alternativas.
Las acciones contempladas y que serán aplicadas en el mantenimiento de las
calles son las siguientes:
Calzada de Asfalto:
 Sello Superficial
 Bacheo asfáltico
 Recapado
 Reposición de pavimento
Calzada de Concreto:
 Sello de juntas y grietas
 Limpieza de juntas y grietas antes del sellado
 Reposición de losas de concreto.
CUADRO Nº 25
COSTOS DE MANTENIMIENTO (Bypas + Pistas + Veredas + Áreas Verdes)
42
Precios Privados
(En Nuevos soles)
Con Proyecto
Actividad Periodo Sin Proyecto
Alternativa 1 Alternativa 2
Mantenimiento Rutinario Anual 0.00 11,673.59 12,749.56
Mantenimiento Periódico 1/ 0.00 23,783.93 25,797.64
1/ Alt. 01 cada 03 años; y Alt. 02 cada 03 años
El desagregado de los montos del mantenimiento rutinario y periódico a precios

privados para las dos alternativas se muestra en los cuadros siguientes.
CUADRO Nº 26
SITUACIÓN CON PROYECTO
ALTERNATIVA 1 - Global
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Costos
Actividad Unidad Cantidad Costo Total
Unitario Parcial
Carpeta Asfáltica 2,797.94
2
Limpieza General m 8,691.29 0.10 869.13
2
Pintura de Pavimento m 86.91 5.20 451.95
2
Bacheos m 434.56 3.40 1,476.87
Veredas 1,320.00
Materiales: Aguas y otros mes 12.00 50.00 600.00
Mano de obra mes 12.00 60.00 720.00
Áreas Verdes 4800.00
Materiales: Aguas y otros mes 12.00 140.00 1680
Mano de obra mes 12.00 260.00 3120
Fuente. Elaboración propia
Costo Directo 8,917.94
Gastos Generales (10%) 974.97
Utilidad (0%) 0.00
Sub Total 9,892.91
IGV (18%) 1,780.32
Total 11,673.59
CUADRO Nº 27
Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Privados

(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2
2
Pintura de Pavimento m 86.91 5.20 451.95
2
Recapeo m 434.56 15.00 6,518.47
Veredas 5,050.00
2
Parchado de Veredas m 400.00 12.00 4,800.00
43
Reparación de Juntas ml 100.00 2.50 250.00
Áreas Verdes 5280.00
Materiales: Aguas y otros mes 12.00 140.00 1680
Mano de Obra mes 12.00 260.00 3120
2
Resane de Losa de Concreto m 4.00 120.00 480
Gastos Generales (10%) 1,985.97
Utilidad (0%) 0.00
Sub Total 20,155.51
IGV (18%) 3,627.99
Total 23,783.93
CUADRO Nº 28
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2
2
Pintura de Pavimento m 86.91 14.50 1,260.24
2
Reparación de Pavimento m 60.84 24.50 1,490.56
Veredas 1,320.00
Materiales: agua y otros mes 12.00 50.00 600.00
Mano de obra mes 12.00 60.00 720.00
Áreas Verdes 4,800.00
Materiales: Aguas y otros mes 12.00 140.00 1,680.00
Mano de Obra mes 12.00 260.00 3,120.00
Fuente: Elaboración propia

Utilidad (0%) 0
Sub Total 10,804.71
IGV (18%) 1,944.85
Total 12,749.55
CUADRO Nº 29
44
Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2
2
Pintura de Pavimento m 86.91 16.50 1,434.06
2
Reparación de Pavimento m 86.91 81.40 7,074.71
Veredas 5,050.00
2
Parchado de Veredas m 400.00 12.00 4,800.00
Reparación de Juntas ml 100.00 2.50 250.00
Áreas Verdes 5,280.00
Materiales: Aguas y otros mes 12.00 140.00 1,680.00
Mano de Obra mes 12.00 260.00 3,120.00
Resane de loza de
m2 4.00 120.00 480.00
concreto
Utilidad (0%) 0
Sub Total 21,862.41
IGV (18%) 3,935.23
Total 25,797.64
B.-Costos de Inversión a Precios Privados

El resumen del monto total de la inversión a precios privados para las dos
alternativas se detalla en los cuadros siguientes. Cabe indicar, que en el rubro
Otros está conformado como indica el cuadro Nº , y se ha considerado ello con
fines de un mejor análisis de los costos de inversión, y tal forma de trabajo se ha
considerado para la alternativa Nº 2
CUADRO Nº 30
RESUMEN - RUBRO OTROS
Sub Componentes Costo Total
Trabajos preliminares 8,405.76
Obras preliminares 850.00
Trabajos de demolición 16,409.21
Movimiento de tierras paso a desnivel 549,287.00
Movimiento de tierras columnas y zapatas 74,297.55
Obras de concreto simple 155,410.01
Obras de concreto armado 1,165,047.98
Carpintería metálica 10,415.00
45
Pintura 1,003.80
Reposición instalaciones sanitarias y alcantarillado 6,910.00
Sistema eléctrico 27,300.00
Varios 17,500.00
1,472,897.95
CUADRO Nº 31
RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN
PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
COMPONENTES
Pavimentación de Vía 571,022.97
Veredas 118,009.33
Otros 2,439,825.76
Área Verde 15,357.39
COSTO TOTAL DE LA OBRA 3,144,215.45
INTANGIBLES
Supervisión 50,000.00
Expediente Técnico 25,000.00
Imprevistos 75,075.06
Mitigación Ambiental 30,000.00
Sub Total 3,324,290.51
Liquidación de obra 17,990.84
MONTO DE LA INVERSIÓN 3,342,281.35
CUADRO Nº 32
PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)
COMPONENTES
Pavimentación de vía 1,093,446.01
Veredas 118,009.33
Otros 2,439,825.76
Área Verde 15,357.39
COSTO TOTAL DE LA OBRA 3,666,638.50
INTANGIBLES
Supervisión 50,000.00
Expediente Técnico 25,000.00
Imprevistos 90,822.96
Mitigación Ambiental 30,000.00
Sub Total 3,862,461.46
Liquidación de obra 19,313.64
MONTO DE LA INVERSIÓN 3,881,775.10
46
El desagregado de los montos de inversión de las obras a precios privados para las
dos alternativas se muestra como Anexos.
47
4.5.2 Costos a Precios Sociales
A.- Costos de Mantenimiento “Sin Proyecto” y “Con Proyecto” a Precios
Sociales
Para la obtención de los Costos de Mantenimiento a Precios Sociales, se utilizan
los factores de Conversión señalados en el SNIP.
En el siguiente cuadro se describen estos costos sociales globales, mientras que en
cuadros posteriores se detalla los costos por los diferentes rubros pistas, veredas,
áreas verdes.
CUADRO Nº 33
RESUMEN COSTOS DE MANTENIMIENTO (Pistas + Veredas + Áreas Verdes)
Precios Sociales
(En Nuevos soles)
Con Proyecto
CUADRO Nº 34
RESUMEN COSTOS DE MANTENIMIENTO - PISTAS
Precios Sociales
(En Nuevos soles)
Con Proyecto
Factor conversión a Precios Sociales 0.75
CUADRO Nº 35
RESUMEN COSTOS DE MANTENIMIENTO - VEREDAS
Precios Sociales
(En Nuevos soles)
Con Proyecto
48
CUADRO Nº 36
RESUMEN COSTOS DE MANTENIMIENTO - ÁREAS VERDES
Precios Sociales
(En Nuevos soles)
Con Proyecto
Mantenimiento Periódico 1/ 5,183.64 5,183.64
B.- Costos de Inversión a Precios Sociales

Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los factores
de corrección según la distribución de bienes transables, no transables y mano de
obra, lo cual se detalla a continuación se presenta un resumen de los costos de
inversión a precios sociales para cada alternativa:
CUADRO Nº 37
PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
COMPONENTES
Pavimentación de vía 438065.9807
Veredas 90532.0374
Otros 1871736.726
Área verde 11781.57529
COSTO DIRECTO DE OBRA 2412116.319
INTANGIBLES
Supervisión 39500
Expediente Técnico 21000
Imprevistos 57594.5829
Mitigación ambiental 23014.79995
Sub Total 141109.3828
Liquidación de la obra 15112.3056
MONTO DE LA INVERSIÓN 2568338.008
49
CUADRO Nº 38
PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)
COMPONENTES
Pavimentación de vía 838848.0391
Veredas 90532.0374
Otros 1871736.726
Área Verde 11781.57529
COSTO DIRECTO DE OBRA 2812898.378
INTANGIBLES
Supervisión 39500
Expediente Técnico 21000
Imprevistos 69675.74184
Mitigación ambiental 23014.79995
Sub Total 153190.5418
Liquidación de la obra 16223.4576
MONTO DE LA INVERSIÓN 2982312.377
COSTOS INCREMENTALES
Los Flujos de los Costos Incrementales, está dado por la diferencia entre todos los
costos en los que el Proyecto incurrirá (Inversión Total y Costos de Mantenimiento)
en este caso los costos con proyecto, y los costos actuales de la situación Sin
Proyecto (Costos de Mantenimiento).
El Flujo de los costos Incrementales, se muestran en el siguiente cuadro para la
alternativa Nº 01 y alternativa Nº 02 a Precios Sociales respectivamente.
50
CUADRO Nº 39
COSTOS INCREMENTALES SEGÚN ALTERNATIVA
(En Miles de Soles a Precios Sociales)

AÑO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
2,012 8,755.19 9,562.17
2,013 8,755.19 9,562.17
2,014 17,837.95 19,348.23
2,015 8,755.19 9,562.17
2,016 8,755.19 9,562.17
2,017 17,837.95 19,348.23
2,018 8,755.19 9,562.17
2,019 8,755.19 9,562.17
2,020 17,837.95 19,348.23
2,021 8,755.19 9,562.17
2,022 8,755.19 9,562.17
2,023 17,837.95 19,348.23
2,024 8,755.19 9,562.17
2,025 8,755.19 9,562.17
2,026 17,837.95 19,348.23
2,027 8,755.19 9,562.17
2,028 8,755.19 9,562.17
2,029 17,837.95 19,348.23
2,030 8,755.19 9,562.17
2,031 8,755.19 9,562.17
4.6 BENEFICIOS
Identificación y Cuantificación de Beneficios

Los beneficios, a ser calculados, son aquellos que directamente están relacionados
con la ejecución del proyecto, los principales beneficios para este tipo de Proyecto
de construcción del by pass en el intercambio vial son:
 Ahorro en Costos de Operación Vehicular (COV):
Esta variable de análisis permite medir la dinamicidad de la población beneficiaria
de la vía, sus necesidades de movilización de productos o transporte de pasajeros y
de carga, los que tendrán menores costos de operación por menor tiempo de
recorrido, reduciendo así sus costos de producción.
Por otro lado, los comerciantes incrementarán sus ventas, reducirán los costos de
transporte y de operación.
Para el presente estudio se ha utilizado los datos del Cuadro que observamos a
continuación que son los Costos Modulares de Operación vehicular a precios de
mercado los cuales nos ayudarán a calcular los beneficios del Proyecto debido a la
reducción o ahorro de los COV.
51
CUADRO Nº 40
COSTOS OPERATIVOS VEHICULARES (COV)
A Precios Económicos
(US$ Veh/Km)
Sin Proyecto Mejoramiento Mejoramiento
Tipo de Vehículo Asfaltado Asfaltado Asfaltado
Malo Alternativa Nº 1 Alternativa Nº 2
Auto 0.21 0.17 0.17
Camioneta 0.25 0.22 0.22
Camioneta Rural 0.27 0.22 0.26
Bus 2E 0.38 0.35 0.35
Bus 3E 0.51 0.46 0.46
CAM 2E 0.83 0.62 0.62
CAM 3E 1.02 0.81 0.81
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú
4.6.1 Beneficios “Sin proyecto”

Si no existe intervención para mejorar las condiciones, es decir, lograr un adecuado
diseño de la infraestructura vial, acorde a las necesidades actuales de circulación
vehicular y peatonal de las calles de la zona de influencia, la población seguirá
percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica no tener bypas,
calzadas, áreas verdes y veredas para la circulación fluida, seguir destinando
recursos para gastos de salud, incremento de los costos de transporte, limpieza de
las viviendas, etc., por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales
que en la situación actual.
CUADRO Nº 41
PROYECCIÓN DEL IMD - SIN PROYECTO
AÑOS AUTOS CAMTA CAM RURAL BUS 2E BUS 3E CAM 2E CAM 3E TOTAL
0 1,700 265 998 192 192 90 109 3,546
1 1,709 266 1,003 193 193 91 110 3,566
2 1,717 268 1,008 194 194 92 112 3,585
3 1,726 269 1,013 195 195 94 113 3,605
4 1,735 270 1,019 196 196 95 115 3,625
5 1,744 272 1,024 197 197 96 116 3,645
6 1,753 273 1,029 198 198 97 118 3,666
7 1,762 275 1,034 199 199 98 119 3,686
8 1,771 276 1,039 200 200 100 121 3,706
9 1,780 277 1,045 201 201 101 122 3,727
10 1,789 279 1,050 202 202 102 124 3,748
11 1,798 280 1,055 203 203 104 125 3,769
12 1,807 282 1,061 204 204 105 127 3,790
13 1,816 283 1,066 205 205 106 129 3,811
14 1,826 285 1,072 206 206 108 130 3,832
15 1,835 286 1,077 207 207 109 132 3,853
16 1,844 287 1,083 208 208 110 134 3,875
17 1,854 289 1,088 209 209 112 135 3,897
18 1,863 290 1,094 210 210 113 137 3,918
19 1,873 292 1,099 212 212 115 139 3,940
20 1,882 293 1,105 213 213 116 141 3,962
52
CUADRO Nº 42
COSTOS DE OPERACIÓN ASFALTADA VEHICULAR - SIN PROYECTO – COSTA
AÑOS AUTOS CAMTA CAM RURAL BUS 2E BUS 3E CAM 2E CAM 3E TOTAL
1 531,745 98,678 399,988 109,388 145,850 112,116 166,869 1,564,634
2 534,459 99,182 402,030 109,946 146,595 113,551 169,005 1,574,767
3 537,187 99,688 404,082 110,507 147,343 115,005 171,168 1,584,980
4 539,929 100,197 406,144 111,071 148,095 116,477 173,359 1,595,272
5 542,685 100,708 408,218 111,638 148,851 117,968 175,578 1,605,645
6 545,455 101,222 410,301 112,208 149,611 119,478 177,825 1,616,100
7 548,239 101,739 412,395 112,781 150,374 121,007 180,101 1,626,637
8 551,038 102,258 414,500 113,356 151,142 122,556 182,407 1,637,257
9 553,850 102,780 416,616 113,935 151,913 124,125 184,741 1,647,961
10 556,677 103,305 418,743 114,516 152,689 125,713 187,106 1,658,749
11 559,518 103,832 420,880 115,101 153,468 127,323 189,501 1,669,623
12 562,374 104,362 423,028 115,688 154,251 128,952 191,927 1,680,583
13 565,245 104,895 425,187 116,279 155,039 130,603 194,383 1,691,631
14 568,130 105,430 427,358 116,872 155,830 132,275 196,871 1,702,766
15 571,030 105,968 429,539 117,469 156,625 133,968 199,391 1,713,991
16 573,944 106,509 431,731 118,069 157,425 135,683 201,944 1,725,305
17 576,874 107,053 433,935 118,671 158,228 137,419 204,528 1,736,709
18 579,818 107,599 436,150 119,277 159,036 139,178 207,146 1,748,205
19 582,778 108,149 438,376 119,886 159,848 140,960 209,798 1,759,794
20 585,753 108,701 440,614 120,498 160,664 142,764 212,483 1,771,475
4.6.2 Beneficios “Con Proyecto”

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que el bypas
descongestionará el transito vehicular y peatonal, etc.
 Aumento en el valor de los predios de la zona.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad de
rodadura optima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño
definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Reducción en el tiempo de recorrido vehicular y peatonal del centro de la ciudad
hacia los Asentamientos Humanos ubicados al lado este de Camaná.
 Ahorro en los costos vehiculares, menor recorrido para llegar hasta esa zona.
 Ahorro en los costos por limpieza e higiene personal, pues la arena y el polvo ya
no ocasionarán gastos de aseo.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Incentivará el poblamiento de los predios aun inhabitados de los barrios
colindantes y la construcción de viviendas adecuadas.
53
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.
 Mejora de la imagen de la zona de influencia del proyecto.
Beneficios cuantitativos del proyecto se presentan a continuación, por efecto del
ahorro en los Costos de operación Vehicular, a pesar que no se han cuantificado
impactos significativos como la disminución de accidentes, choques vehiculares,
atropello a personas, etc. Tal como registra los antecedentes de esta zona
altamente congestionada.
CUADRO Nº 43
PROYECCIÓN DEL IMD - CON PROYECTO
CAMTA
RURAL
0 1,700 265 998 192 192 90 109 3,546
1 1,706 266 1,002 193 193 91 110 3,561
2 1,712 267 1,005 193 193 92 112 3,575
3 1,718 268 1,009 194 194 94 113 3,590
4 1,725 269 1,012 195 195 95 115 3,605
5 1,731 270 1,016 195 195 96 116 3,620
6 1,737 271 1,020 196 196 97 118 3,635
7 1,743 272 1,023 197 197 98 119 3,650
8 1,750 273 1,027 198 198 100 121 3,665
9 1,756 274 1,031 198 198 101 122 3,680
10 1,762 275 1,035 199 199 102 124 3,695
11 1,769 276 1,038 200 200 104 125 3,711
12 1,775 277 1,042 200 200 105 127 3,726
13 1,781 278 1,046 201 201 106 129 3,742
14 1,788 279 1,049 202 202 108 130 3,757
15 1,794 280 1,053 203 203 109 132 3,773
16 1,801 281 1,057 203 203 110 134 3,789
17 1,807 282 1,061 204 204 112 135 3,805
18 1,814 283 1,065 205 205 113 137 3,821
19 1,820 284 1,069 206 206 115 139 3,837
20 1,827 285 1,072 206 206 116 141 3,853
54
CUADRO Nº 44
COSTOS DE OPERACIÓN ASFALTADA VEHICULAR - CON PROYECTO – COSTA
CAM
RURAL
1 429,816 86,707 319,255 98,516 131,354 83,749 132,513 1,281,910
2 431,364 87,019 320,404 98,870 131,827 84,821 134,209 1,288,515
3 432,916 87,332 321,558 99,226 132,302 85,907 135,927 1,295,169
4 434,475 87,647 322,715 99,583 132,778 87,007 137,667 1,301,872
5 436,039 87,962 323,877 99,942 133,256 88,120 139,429 1,308,626
6 437,609 88,279 325,043 100,302 133,736 89,248 141,214 1,315,430
7 439,184 88,597 326,213 100,663 134,217 90,391 143,022 1,322,286
8 440,765 88,916 327,387 101,025 134,700 91,548 144,852 1,329,194
9 442,352 89,236 328,566 101,389 135,185 92,720 146,706 1,336,154
10 443,944 89,557 329,749 101,754 135,672 93,906 148,584 1,343,167
11 445,543 89,879 330,936 102,120 136,160 95,108 150,486 1,350,233
12 447,147 90,203 332,127 102,488 136,650 96,326 152,412 1,357,353
13 448,756 90,528 333,323 102,857 137,142 97,559 154,363 1,364,528
14 450,372 90,854 334,523 103,227 137,636 98,808 156,339 1,371,758
15 451,993 91,181 335,727 103,599 138,132 100,072 158,340 1,379,044
16 453,620 91,509 336,936 103,972 138,629 101,353 160,367 1,386,386
17 455,253 91,838 338,149 104,346 139,128 102,651 162,420 1,393,785
18 456,892 92,169 339,366 104,722 139,629 103,964 164,499 1,401,241
19 458,537 92,501 340,588 105,099 140,131 105,295 166,604 1,408,755
20 460,188 92,834 341,814 105,477 140,636 106,643 168,737 1,416,328
CUADRO Nº 45
BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR
CAM
RURAL
1 299,791 11,971 412,566 10,872 14,496 28,367 34,355 812,418
2 303,223 12,163 417,126 11,076 14,767 28,730 34,795 821,879
3 306,679 12,356 421,718 11,281 15,041 29,098 35,240 831,413
4 310,160 12,550 426,342 11,488 15,317 29,470 35,692 841,018
5 313,665 12,746 430,999 11,696 15,595 29,847 36,148 850,696
6 317,195 12,944 435,688 11,906 15,875 30,229 36,611 860,448
7 320,750 13,142 440,411 12,118 16,157 30,616 37,080 870,274
8 324,330 13,343 445,166 12,331 16,441 31,008 37,554 880,174
9 327,936 13,545 449,955 12,546 16,728 31,405 38,035 890,149
10 331,567 13,748 454,777 12,763 17,017 31,807 38,522 900,200
11 335,223 13,953 459,633 12,981 17,308 32,214 39,015 910,326
12 338,905 14,159 464,523 13,201 17,601 32,626 39,514 920,530
13 342,613 14,367 469,447 13,422 17,896 33,044 40,020 930,810
14 346,347 14,577 474,405 13,645 18,194 33,467 40,532 941,168
15 350,108 14,788 479,398 13,870 18,494 33,895 41,051 951,604
16 353,894 15,000 484,426 14,097 18,796 34,329 41,577 962,119
17 357,708 15,215 489,488 14,325 19,100 34,769 42,109 972,714
18 361,548 15,430 494,586 14,555 19,407 35,214 42,648 983,388
19 365,414 15,648 499,719 14,787 19,716 35,665 43,194 994,143
20 369,308 15,867 504,888 15,021 20,028 36,121 43,747 1,004,979
55
Los beneficios que se han identificado corresponde al ahorro por la reducción del
Costo Operativo Vehicular, presentado como base de cálculo por el Ministerio de
Transporte, la distancia de recorrido es 1.35 km.; la cantidad de vehículos que
circula es significativa, y para sustentar el proyecto se ha planteado una evaluación
por la metodología costo efectividad y costo beneficio, por lo tanto presentamos el
cálculo de beneficios sociales generados por el proyecto, el que restado de la
situación sin proyecto con el costo de la situación con proyecto genera un flujo de
beneficios por ahorro que presentamos en el cuadro anterior.
4.7 EVALUACIÓN SOCIAL
Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo-

Beneficio y Costo Efectividad, debido a que los flujos vehiculares son poco
significativos (IMD=3,546 vehículos/día), y por lo tanto si es relevante la
cuantificación y valoración de los costos operativos de los vehículos y costos por el
valor del tiempo.
Dicho criterio se asume en virtud de que es posible expresar los beneficios del
proyecto en términos monetarios.
Cabe mencionar que el proyecto genera beneficios que pueden describirse
cuantitativamente y cualitativamente y con seguridad contribuyen significativamente
al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto estos beneficios
detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y
alcance del proyecto de pavimentación de calles y construcción de veredas,
habilitación de las áreas verdes y obras complementarias, propuestas en el
proyecto.
4.7.1 Metodología Costo Efectividad
Se ha utilizado la metodología “Costo Efectividad”, para comparar las alternativas y
tomar decisiones de conveniencia en relación con el objetivo planteado, procurando
la mejor eficiencia económica posible en la asignación de los recursos, puesto que
si el nivel de satisfacción de dichas alternativas es similar (en naturaleza, intensidad
y calidad), se espera que la más conveniente económica y socialmente sea la que
represente el menor costo por unidad de beneficio cubierta.
Los resultados se muestran en los Cuadros siguientes:
56
CUADRO Nº 46
EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD – GLOBAL
ALTERNATIVA 1
Precios Sociales
Alternativa 1
(En Nuevos Soles)
Operación y Operación y
Año Creación Mant. Sin Mant. Con Costo Dif. Total Cost-Act.
Proy Proy POBLAC.
BENEFICIADA
0 2568338 0.00 2,568,338.01 2,568,338.01 13,675
1 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 7,959.26 13,745
2 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 7,235.69 13,815
3 0.00 17,837.95 17,837.95 17,837.95 13,401.92 13,886
4 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 5,979.91 13,957
5 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 5,436.28 14,028
6 0.00 17,837.95 17,837.95 17,837.95 10,069.06 14,100
7 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 4,492.80 14,172
8 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 4,084.36 14,244
9 0.00 17,837.95 17,837.95 17,837.95 7,565.03 14,317
10 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 3,375.50 14,390
11 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 3,068.64 14,463
12 0.00 17,837.95 17,837.95 17,837.95 5,683.72 14,537
13 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 2,536.07 14,611
14 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 2,305.52 14,686
15 0.00 17,837.95 17,837.95 17,837.95 4,270.26 14,745
16 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 1,905.38 14,816
17 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 1,732.17 14,888
18 0.00 17,837.95 17,837.95 17,837.95 3,208.31 14,959
19 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 1,431.54 15,030
20 0.00 8,755.19 8,755.19 8,755.19 1,301.40 15,101
TOTALES 2,665,380.85 302,165
VALOR ACTUAL DEL FLUJO DE COSTOS TOT. S/ 2,665,380.85
CAE 334,706.72
PROMEDIO DE POBLACION BENEFICIADA 14,389
ICE (S/. X POBLACION BENEFICIADA 185.24
M2 DE INTERVENCION 8,591.83
ICE (S/. X M2) 310.22
57
CUADRO Nº 47
EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD – GLOBAL
ALTERNATIVA 2
Precios Sociales
Alternativa Nº 2
(En Nuevos Soles)
Operación y Operación y
Año Creación Mant. Sin Mant. Con Costo Dif. Total Cost-Act.
Proy Proy POBLAC.
BENEFICIADA
0 2982312.4 0.00 2,982,312.38 2,982,312.38 13,675
1 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 8,692.88 13,745
2 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 7,902.62 13,815
3 0.00 19,348.23 19,348.23 19,348.23 14,536.61 13,886
4 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 6,531.09 13,957
5 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 5,937.36 14,028
6 0.00 19,348.23 19,348.23 19,348.23 10,921.57 14,100
7 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 4,906.91 14,172
8 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 4,460.82 14,244
9 0.00 19,348.23 19,348.23 19,348.23 8,205.54 14,317
10 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 3,686.63 14,390
11 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 3,351.48 14,463
12 0.00 19,348.23 19,348.23 19,348.23 6,164.94 14,537
13 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 2,769.82 14,611
14 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 2,518.02 14,686
15 0.00 19,348.23 19,348.23 19,348.23 4,631.81 14,745
16 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 2,081.01 14,816
17 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 1,891.82 14,888
18 0.00 19,348.23 19,348.23 19,348.23 3,479.95 14,959
19 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 1,563.49 15,030
20 0.00 9,562.17 9,562.17 9,562.17 1,421.36 15,101
TOTALES 3,087,968.11 302,165
VALOR ACTUAL DEL FLUJO DE COSTOS TOT. S/ 3,087,968.11
CAE 387,773.36
PROMEDIO DE POBLACION BENEFICIADA 14,389
ICE (S/. X POBLACION BENEFICIADA 214.61
M2 DE INTERVENCION 8,591.83
ICE (S/. X M2) 359.41
CUADRO Nº 48
INDICADORES COSTO – EFECTIVIDAD
Concepto Indicador Alternativa 1 Alternativa 2

VAC 2,665,380.85 3,087,968.11
GLOBAL 1 CAE 2,665,380.85 387,773.36
ICE (S/. Hab) 185.24 214.61
58
El ICE de la alternativa 1 es menor al ICE de la alternativa 2, lo que la
significa que la primera alternativa es más rentable.
4.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación

de los indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por
ser esta la variable más importante del proyecto. Además, nos permite calcular el
valor máximo de variación que puede ocurrir en los costos de inversión sin que el
ICE sobre pase el valor referencial en los casos de pistas y veredas.
Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor medio
estimado, de acuerdo al detalle variaciones incrementales de costos en 10, 15 y
20% de los costos en inversión en pistas; y de 10, 15 y 20% de incremento en los
costos de inversión en veredas.
Los resultados obtenidos de la sensibilización para los escenarios antes señalados,
se muestran en los cuadros siguientes:
59
CUADRO Nº 49
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD EN PISTAS
PRECIOS DE MERCADO Y SOCIALES (EN NUEVOS SOLES)
Línea Línea
PRECIOS PRIVADOS Referencial PRECIOS SOCIALES Referencial
Factor de Inversión MTC (S/. Inversión MTC (S/.
2 2 2 2
Variación (*) S/. M M) (*) S/. M M)
0 571,022.97 58.01 443,684.85 45.07
1.2 685,227.56 69.61 532,421.82 54.09
1.15 656,676.42 66.71 510,237.57 51.84
64 51
1.1 628,125.27 63.81 488,053.33 49.58
0.98 559,602.51 56.85 434,811.15 44.17
0.95 542,471.82 55.11 421,500.61 42.82
(*) Monto de Inversión comprende: Obras preliminares, mov.de tierra, mejor.sub rasante, pavimentación y
señalización)
La Inversión incluye costos directos, gastos generales, liquidación de obra e IGV
CUADRO Nº 50
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD EN VEREDAS
Precios de Mercado y sociales
(En Nuevos Soles)
Línea Línea
2 2 2 2
0 118,009.33 81.01 91,693.25 63.44
1.2 141,611.20 77.64 110,031.90 60.80
1.15 135,710.73 74.26 105,447.24 58.16
95 76
1.1 129,810.26 67.51 100,862.57 52.87
0.98 115,649.14 66.16 89,859.38 51.81
0.95 112,108.86 64.14 87,108.59 50.23

2
(*) Monto de Inversión de construcción de veredas de concreto f´c=175 Kg/cm .
60
CUADRO Nº 51
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD EN ÁREAS VERDES
Línea Línea
2 2 2 2
0 15,357.39 28.36 11,932.69 23.46
1.2 18,428.87 27.18 14,319.23 22.48
1.15 17,661.00 26.00 13,722.60 21.51
1.1 16,893.13 23.64 13,125.96 19.55
0.98 15,050.24 23.16 11,694.04 19.16
0.95 14,589.52 22.45 11,336.06 18.57
señalización)
CUADRO Nº 52
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD GLOBAL
Línea Línea
Factor de MTC (S/. MTC (S/.
2 2 2 2
Variación Inversión (*) S/. M M) Inversión (*) S/. M M)
0 3,342,281.35 226.35 2,596,952.61 175.79
1.2 4,010,737.62 216.92 3,116,343.13 168.46
1.15 3,843,623.55 207.49 2,986,495.50 161.14
1.1 3,676,509.49 188.63 2,856,647.87 146.49
0.98 3,275,435.72 184.86 2,545,013.56 143.56
0.95 3,175,167.28 179.20 2,467,104.98 139.17

señalización)
Los resultados del análisis de sensibilidad, nos presenta los niveles de inversión por
componente, los cuales no superan la Línea de Corte. En el componente pistas se
puede observar que la viabilidad puede soportar un incremento inferior al 15%. No
se realiza el mismo análisis con la alternativa 2 debido a que su valor esta por
encima del valor referencial de manera excesiva.
Por el contrario en el componente veredas, se observa una reducida sensibilidad
ante cambios de los costos de inversión, pues la viabilidad puede soportar un
61
incremento superior al 20% en los costos de inversión.
El análisis de sensibilidad global, la inversión por beneficiario a precios de sociales
es de S/. 185.24 por beneficiario.
62
4.9 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener

su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto.
Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que
el proyecto se desarrolla.
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde el siguiente punto
de vista:
Institucional:
Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de
este tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las actividades de
mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión para asumir la operación de las
inversiones del presente proyecto.
La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto, ello
implica la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el mantenimiento
en la etapa de operación.
El financiamiento de la inversión, está dado por la participación de la Municipalidad
Provincial de Camaná quien gestionará el financiamiento a través de convenios con
entidades del gobierno de niveles más altos, ya sea el gobierno Regional de
Arequipa o algún programa del gobierno Central, para lo cual existe la voluntad por
parte de la Municipalidad de cofinanciar si las normas del programa así lo exigiesen
La Municipalidad Provincial de Camaná, mediante carta compromiso que se adjunta
a la presente, se hará cargo del mantenimiento de la infraestructura vial una vez
ejecutado el proyecto.
4.10 ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como

resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características
particulares de la obra y la pequeña envergadura física de la infraestructura, no
generara efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han identificado los
impactos que podrían presentarse en la etapa de construcción principalmente, así
como, se ha planteado las medidas de mitigación de dichos impactos, los que se
detallan a continuación:
Impactos Negativos
• Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de
tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros
durante el tiempo d ejecución de la obra.
• Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.
• Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y
trabajos.
Plan de Mitigación de los Impactos Adversos.
• Realizar la obra en el tiempo mínimo necesario para evitar las molestias, y
generación polvo durante la ejecución.
• Realizar un adecuado mantenimiento de los caminos de acceso a la obra, con el
fin de evitar la emisión de partículas de polvo.
• Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.
• Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en
63
buen estado.
• La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.
4.11 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Para seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados Costo Efectividad, la

Sensibilidad y Sostenibilidad, para ello se observa la siguiente tabla comparativa:
CUADRO Nº 53
SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
RESUMEN DE INDICADORES COSTO - EFECTIVIDAD

ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2
VAC S/. 2,665,380.85 S/. 3,087,968.11
CAE S/. 334,706.72 S/. 387,773.36
Promedio Población Beneficiada 14,389 14,389
ICE (S/. X población beneficiada) S/. 185.24 S/. 214.61
2
M DE INTERVENCION 8591.83 8591.83
2
ICE (S/. X M ) S/. 310.22 S/. 359.41
Como se aprecia en la tabla anterior, la alternativa 1 es la más recomendable por

tener un menor costo efectividad y encontrarse por debajo del valor referencial.
64
4.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO
A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá

llevar a cabo durante la ejecución del proyecto.
Actividades Iniciales
Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio a nivel de perfil, emitida por
la OPI la Municipalidad Provincial de Camaná. Una vez obtenida dicha viabilidad se
procederá tramitar el financiamiento y así proceder a la elaboración del expediente
técnico del proyecto, desde el punto de vista financiero y técnico. Una vez
realizado, el GRA (u otra entidad competente) procederá a revisar la secuencia de
las actividades de planeamiento, propuesta para la ejecución de los servicios en un
plazo de 3 meses.
Una vez transcurrido el plazo de ejecución otorgado, el GRA (u otra entidad
competente) revisará y aprobará el expediente técnico, mientras tanto
complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las obras de
implementación de construcción de pistas y veredas.
Ejecución del Proyecto
Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras (4 meses), bajo la
determinación de la Municipalidad quien decidirá si se realiza por administración
directa o adjudicación; es además quien verificará que se cumplan los lineamientos
establecidos en el expediente técnico (1 mes). Asimismo, como parte de la gestión
institucional se deberá implementar la siguiente estrategia: Lograr una adecuada
comunicación e información a la población, basada en la participación institucional y
comunitaria; desarrollando e implementando un concepto de Imagen Institucional y
cultural.
Al Término del Proyecto
El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la
liquidación de obra respectiva, la puesta en marcha de los componentes del
sistema de pistas, veredas, puente peatonal, etc; en el cual se realizarán los ajustes
necesarios para el correcto funcionamiento, asimismo se realizará la programación
del mantenimiento de la infraestructura.
65
CUADRO Nº 54
COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS – PORCENTUALES
METAS MES 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Mes 05 TOTAL
COMPONENTES
Pavimentación de vía 25 25 25 25 100
Veredas 25 25 25 25 100
Otros 25 25 25 25 100
Áreas verdes 25 25 25 25 100
COSTO TOTAL DE LA OBRA
INTANGIBLES
Supervisón 25 25 25 25 100
Expediente Técnico 100 100
Imprevistos 25 25 25 25 100
Mitigación Ambiental 25 25 25 25 100
Sub Total 25 25 25 25 100
Liquidación de Obra 25 25 25 25 100
MONTO DE LA INVERSIÓN 100
A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá llevar acabo

durante la ejecución del proyecto.
66
CUADRO Nº 55
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5
Actividades/ mes Quincena Quincena Quincena Quincena Quincena Quincena Quincena Quincena Quincena Quincena
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Preparación de Términos de
Referencia para Convocatorias de
procesos de Selección
Selección de Firma responsable de la
Ejecución del Expediente Técnico
Obras y ejecución
Elaboración del Expediente Técnico
Aprobación del Expediente técnico
Ejecución de Obras
Construcción de bypas
Movimiento de tierras
Pavimentación de vías
Veredas
Áreas Verdes
Supervisión de Obras
Liquidación de obras
Recepción de Obra
Entrega de las Obras de
Infraestructura
67
4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La organización y gestión comprende las diversas actividades o procesos para

llevar a cabo el proyecto desde el inicio hasta el final para la entrega de obras de
infraestructura vial, con las actividades de liquidación y transferencia, de acuerdo
con el convenio de participación. Estas actividades son:
a) Preparación de términos de referencia para convocatorias de proceso de
selección: Elaborados por el personal técnico contratado para tal efecto por la
Municipalidad provincial de Camaná el cual consiste en el desarrollo temático del
Anexo SNIP 23.
b) Proceso de selección para la realización del expediente técnico y
ejecución de la obra y supervisión: Este proceso consiste en la selección de la
empresa que realizará el expediente técnico y la ejecución de obra bajo la
modalidad de ejecución directa por parte de la Municipalidad Provincial de Camaná.
c) Aprobación de expediente: Los expedientes deben estar aprobados por la
Gerencia de Infraestructura de la Municipalidad Provincial de Camaná, mediante la
correspondiente Resolución Gerencial.
d) Ejecución y supervisión de obras: Estará a cargo de la Municipalidad
Provincial de Camaná, para lo cual debe seleccionar personal idóneo quien debe
verificar que la ejecución se realice de acuerdo al expediente técnico y las normas y
reglamentos vigentes, velando por la ejecución y desarrollo de la obra.
e) Recepción de obra: Estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Camaná
verificando los resultados finales de las actividades realizadas conforme a lo
establecido.
f) Entrega de obras: Culminada la recepción de las obras, el programa
correspondiente la Municipalidad Provincial de Camaná y a los beneficiarios según
corresponde a quienes se encargaran de la operación y mantenimiento de dicha
infraestructura.
 Es importante subrayar que la organización y gestión acabados de detallar pueden sufrir
modificaciones en las fase de inversión las cuales som permisibles por el sistema atravez del
Formato SNIP 16
68
4.14 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
COMPONENTE O NIVEL DE LA LÓGICA ÍNDICES OBJETIVAMENTE

MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
VERTICAL VERIFICABLES
Se requiere de esfuerzos
FIN Necesidades Básicas Insatisfechas Costos e Ingresos calculados por el
complementarios que acompañe a la
Mayor nivel de vida de la población. mejoradas INEI
Municipalidad en el financiamiento
30% Reducción de accidentes de

OBJETIVO GENERAL personas.
 Resultado de encuestas que debe Los esfuerzos del Municipio tienen que
Adecuadas condiciones de transitabilidad 30% Reducción de accidentes
realizar la Municipalidad. ser compartidos con los beneficiarios
Vehicular y peatonal en Av. El Carmen, Samuel vehiculares.
 Boletines Informativos de Centro para conseguir el mantenimiento
Pastor y calle Buenos Aires del distrito Samuel 16.42% de reducción del costo de
Salud. permanente.
Pastor. operación vehicular en el tramo por
descongestionamiento.
o Construcción de intercambio vial cuyo

COMPONENTES ancho de vía es de 8.20m.para la
 Disponibilidad de mantenimiento en calles y conexión de 03 vías congestionadas.
avenidas.  Inventario Vial
vías  Construcción de 8,691.29 m de vías
2
 Disposición adecuada de las  Informes de obra Disposición favorable del Gobierno
asfaltadas.
vehiculares.  Valorizaciones de obra Regional de Arequipa y de la
 Construcción de 1,602.48 m de
2
 Disponibilidad de señalización.  Reportes Municipalidad Provincial de Camaná.
veredas para transito peatonal.
 Adecuado parcheo de la capa asfáltica, y .
 Implementación de 686.17 m de
2
otros trabajos realizados.
áreas verdes para mejorar el
 Calles y Av. De la zona reinfluencia cuenta
ambiente.
con área verde.
ACTIVIDADES
 Expediente Técnico de la Obra.
 Compromiso MPC del mantenimiento
 Expediente Técnico S/. 25,000  Reporte de avance de la Unidad Incremento moderado de los precios
rutinario y periódico
 Costo Proyecto: S/.3,342,281.35 Ejecutora. de los materiales e insumos que
 Señalización a lo largo de la vía.
 Pavimentación de la via: S/  Informes de Supervisión. garantice la culminación de la obra.
 Construcción Del Intercambio Vial (Vías,
571,022.97  Avances y liquidación de obras Participación activa de gobiernos
Veredas, calzadas con carpeta asfáltica en
 Veredas: s/118,009.33  Facturas y boletas de los gastos locales y población beneficiaria.
caliente E=2”).
 Otros: S/2,439,825.76 realizados en la ejecución de la No se producirá un desastre natural
 Habilitación de de Áreas Verdes.
 Área Verde: S/15,357.39 obra que dañe la infraestructura construida.
 Mejoramiento del parcheo teniendo en
.
cuenta los criterios técnicos normativos.
69
V CONCLUSIONES
70
5.1 CONCLUSIONES
Viabilidad Técnica
El presente proyecto planteado es técnicamente adecuado por que permite dar
solución al problema principal de la inadecuada infraestructura vial en la zona a
intervenir, mediante los estudios definitivos, la construcción del intercambio vial,
medidas de mitigación ambiental del proyecto y gastos generales y supervisión.
Con la ejecución del presente proyecto se mejorará la infraestructura vial
existente adecuándola a las necesidades tanto de transportistas y peatones.
Viabilidad Económica
Los indicadores económicos analizados para la alternativa 1 (seleccionada),
indican que el proyecto es económicamente rentable, que contribuirá a mejorar
los ingresos económicos de la zona de influencia, que se un mayor transporte
fluido.
La inversión total requerida para el presente proyecto es de S/. 3,342,281.35
Nuevos Soles, , asimismo la municipalidad se compromete a asumir los costos
de operación y mantenimiento; y las gestiones de financiamiento ante niveles de
Gobierno mas altos
Viabilidad Ambiental
Como resultado de la evaluación de los impactos ambientales potencialmente
negativos, no son limitantes y/o restrictivos para la ejecución del proyecto; el cual
con la debida aplicación de las medidas de mitigación propuesta, sustenta la
VIABILIDAD AMBIENTAL del citado proyecto. Los impactos ambientales
positivos determinan la importancia de la ejecución de este proyecto.
Viabilidad Social
Con el presente proyecto se beneficiará a los habitantes distribuidos e los tres
pueblos jóvenes asentados alrededor a la zona a intervenir (El PP.JJ. San
Antonio, PP.JJ. El Carmen y Bajo Huarangal, además cabe indicar que la
ejecución del proyecto beneficiará a todos los AA.HH asentados en las laderas
de los cerros del Distrito de Samuel Pastor, quienes tienen como única vía la
calle Buenos Aires, que hacen un total de 14,389 habitantes.
Viabilidad Institucional
Esta es una obra considerada prioritaria por la Municipalidad provincial de
Camaná, dado que beneficiará a toda la población del distrito de Samuel Pastor,
asimismo para la provincia de Camaná al pasar la carretera Panamericana por
este sector.
71

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CREACION DEL INTERCAMBIO VIAL EN LA

INTERSECCION DE LAS VIAS: AVENIDA EL CARMEN-

DISTRITO : SAMUEL PASTOR

CREACION DEL INTERCAMBIO VIAL EN LA INTERSECCION DE LAS VIAS:

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes

2.4 MARCO DE REFERENCIA

2.4.1 Antecedentes del Proyecto

Asimismo, dentro de los lineamientos del sector correspondiente indicamos:

Distrito SAMUEL PASTOR

Nombre Área Viviendas

Calle Buenos Aires

Av. Samuel Pastor

3.1.1 Aspectos Geográficos

Categorías Casos % Acumulado %

Respecto al servicio de Desagüe, un 46% está conectado a la red pública dentro de

Categorías Casos % Acumulado %

SERVICIO DE ALUMBRADO ELÉCTRICO

3.2.1 Problema Central.

EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

3.3.1 Objetivo General

FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

MEDIO DE PRIMER NIVEL

MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Acción 1A Acción 2A Acción 5A

Acciones Mutuamente Excluyentes

El horizonte de evaluación del proyecto se considera de 20 años, el mismo que es

Para el análisis sin proyecto se estima un tránsito, que se registra en el cuadro

Para la situación con proyecto, no se proyecta generar tránsito, ya que es la única

4.2 ANÁLISIS DE OFERTA

4.2.1 Oferta Sin Proyecto

Características Técnicas Sin Proyecto

Características de las veredas

La Calle Buenos Aires, en la parte derecha no presenta veredas, ni sardinel; en su

Características de las Áreas Verdes

Entre la Av. Samuel Pastor y Av. El Carmen 686.17

4.3 BALANCE OFERTA DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en el

4.4 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

A fin de lograr mejorar las condiciones de transitabilidad en el sector mencionado se

En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se

El desagregado de los montos del mantenimiento rutinario y periódico a precios

Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Privados

Costo Directo 9,739.92

B.-Costos de Inversión a Precios Privados

PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 1

PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 2

B.- Costos de Inversión a Precios Sociales

PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 1

PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 2

(En Miles de Soles a Precios Sociales)

Identificación y Cuantificación de Beneficios

4.6.1 Beneficios “Sin proyecto”

4.6.2 Beneficios “Con Proyecto”

4.7 EVALUACIÓN SOCIAL

Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo-