Informe de Trazo y Diseño Geométrico de Carretera Km. 0+000 - KM 2+463.33. Región Pasco
Informe de Trazo y Diseño Geométrico de Carretera Km. 0+000 - KM 2+463.33. Región Pasco
Informe de Trazo y Diseño Geométrico de Carretera Km. 0+000 - KM 2+463.33. Región Pasco
UCSS
Curso de Diseño Vial 2
Presentado por:
Docente:
Ing. Orlando Delgado G.
Tarma - Perú
2019
Índice
2. Objetivos ......................................................................................................................... 1
Ubicación. .......................................................................................................................... 2
Accesibilidad. ..................................................................................................................... 2
Altitud................................................................................................................................. 2
9. Características de tránsito.............................................................................................. 12
Bermas. ............................................................................................................................. 39
Banquetas ......................................................................................................................... 41
Índice de figuras
Ilustración 1. Tipos de suelo dentro de la región Junín, cercanos a la zona de estudio, procesados con el
software Civil 3D. Nota. Recuperado de: MINAM. Ministerio del Ambiente, en carta por regiones (no
disponible de la región Pasco.) .............................................................................................................. 3
Ilustración 2. Topografía obtenida del procesamiento de puntos con el software Civil 3D. Recuperado de:
elaboración propia. ................................................................................................................................ 8
Ilustración 3. Trazado de la línea de ceros en dos tramos a evaluar, utilizando el software Civil 3D. Nota.
Recuperado de: Elaboración propia. ..................................................................................................... 9
Ilustración 4. Línea de gradiente seleccionada, desde el punto A, hasta el punto B, realizado con el
software Civil 3D. Nota. Recuperado de: Elaboración propia. ........................................................... 12
Ilustración 5. Cuadro 6.1. Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y
Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014). ................................................................................ 15
Ilustración 6. Cuadro 6.2 Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y
Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014). ................................................................................ 16
Ilustración 7. Cuadro 6.11. Factor de equivalencia por Eje y Factor Vehículo, para el vehículo de diseño
B3-1. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos
Sección suelos y pavimentos (2014). .................................................................................................... 17
Ilustración 8. Cuadro 6.13. Factor de ajuste por presión de neumático (Fp) para Ejes Equivalentes (EE).
Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección
suelos y pavimentos (2014). ................................................................................................................. 18
Ilustración 9. Parámetros correspondientes a la fórmula para terminar el valor de EE. Nota. Recuperado
de: Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos
(2014). .................................................................................................................................................. 19
Ilustración 10. Cuadro 6.15. Tipos de tráfico pesado expresado en EE. Nota. Recuperado de: Manual de
Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014).............. 20
Ilustración 11. Tabla 202.01. Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento
de carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se
encuentre vigente). Nota. Recuperado de: DG-2018. .......................................................................... 25
Ilustración 12. Dimensiones del vehículo B3-1. Figura: 202.13. Nota. Recuperado de: DG-2018. ............ 25
Ilustración 13. Valores referenciales para taludes en corte. Nota. Recuperado de: DG-2018. ................... 41
Ilustración 14. Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes). Nota. Recuperado de: DG-2018. 41
Ilustración 15. Longitudes de tramos en tangente. Tabla 302.01. Nota. Recuperado de: DG-2018. ........... 42
Ilustración 16. Tabla 302.02. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras. Nota.
Recuperado de: DG-2018 .................................................................................................................... 44
Ilustración 17. Tabla 302.12. Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado. Nota.
Recuperado de: DG-2018. ................................................................................................................... 46
Ilustración 18.Valores de sobreancho en función a “L” del tipo de vehículo de diseño. Figura 302.18B.
Nota. Recuperado de: DG-2018........................................................................................................... 47
Índice de tablas
Tabla 1. Grupos de uso actual de la tierra (UGI). ........................................................................................... 3
Tabla 2. Datos históricos del tiempo en Villa Rica, Oxapampa, Región Pasco. ............................................. 4
Tabla 3. Coordenadas UTM de un fragmento del cuadrante 22-M del mapa cartográfico del Perú, obtenido
del IGN, procesados con el software Civil 3D. ...................................................................................... 5
Tabla 4. Evaluación de la ruta N°1, por el método de Bruce, realizado con el software Microsoft Excel...... 9
Tabla 5. Evaluación de la ruta N°2, por el método de Bruce, realizado con el software Microsoft Excel.... 10
Tabla 6. Cuadro de resumen comparativo de rutas utilizando el método de Bruce, realizado con el software
Microsoft Excel. ................................................................................................................................... 10
Tabla 7. Evaluación de las dos rutas por el método de los pesos absolutos. ................................................. 11
Tabla 8. Tabla resumen del cálculo de IMDA, proyectado por 20 años. Los valores de tasa de crecimiento
poblacional y PBI regional se obtuvieron del informe anual del INEI. ............................................... 14
Tabla 9. Cálculo de EE, para el proyecto ...................................................................................................... 19
Tabla 10. Resumen de mediciones para hallar la pendiente transversal de la línea de gradiente. ................. 21
Tabla 11. Resumen de la Clasificación de Red Vial. .................................................................................... 24
Tabla 12. Tabla 204.01 del DG-2018. Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía. ...................................................................................................... 26
Tabla 13. Velocidades de marcha teóricas en función de la velocidad de diseño (km). ............................... 28
Tabla 14. Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros). Tabla 205.01-A. ............................... 30
Tabla 15. Comparación entre los valores de cálculo de distancia de visibilidad de parada y los
proporcionados en la tabla 205.01-A del DG-2018.............................................................................. 31
Tabla 16. Tabla 205.02. Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de cálculo. 34
Tabla 17. Tabla 205.03. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles
dos sentidos. ......................................................................................................................................... 35
Tabla 18. Tabla comparativa de la distancia de adelantamiento en metros obtenida por cálculo y por la tabla
205.03 DG-2018................................................................................................................................... 36
Tabla 19. Anchos mínimos de Derecho de Vía. Tabla 304.09. ..................................................................... 38
Tabla 20. Tabla 304.01. Anchos mínimos de calzada en tangente. ............................................................... 38
Tabla 21. Ancho de bermas. Tabla 304.02. ................................................................................................... 39
Tabla 22.Valores del bombeo de la calzada. Tabla 304.03. .......................................................................... 40
Tabla 23. Valores extraídos de la tabla 302.02 del DG-2018........................................................................ 45
Tabla 24. Cartera de localización de Curva 1................................................................................................ 92
Tabla 25. Cartera de localización de Curva 2................................................................................................ 92
Tabla 26. Cartera de localización de Curva 3................................................................................................ 93
Tabla 27. Cartera de localización de Curva 4................................................................................................ 93
Tabla 28. Cartera de localización de Curva 5................................................................................................ 93
Tabla 29. Cartera de localización de Curva 6................................................................................................ 94
Tabla 30. Cartera de localización de Curva 7................................................................................................ 94
1. Introducción
El presente estudio de trazo y diseño geométrico de carretera abarca el diseño de una vía
de 1.27 km de alineamiento ideal ubicándose como punto de partida y fin, las coordenadas
UTM: E 465787.790, N 8788709.085, Elevación 850.000 msnm; y E 466984.708, N
8789126.566, Elevación 1060.000 msnm, respectivamente.
Los procedimientos realizados para el trazo y diseño geométrico tienen como directriz el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018— en adelante denominado únicamente
como DG-2018—; por lo tanto, el presente empieza por evaluar la ruta óptima en función a la
topografía, y características predominantes de la misma. Posteriormente, se realiza el diseño
en planta, en perfil y las secciones transversales correspondientes al tramo; todos los
procedimientos, cálculos y planos se encuentran adjuntos al presente.
2. Objetivos
-Realizar los planos respectivos al diseño (plano clave, plano topográfico, perfiles
longitudinales, perfiles de secciones transversales).
Ubicación.
-Región: Pasco
-Provincia: Oxapampa
La zona de estudio se encuentra dentro del distrito de Villa Rica cercana al Centro
Poblado Puente Paucartambo. Debido a la selección aleatoria de los puntos de inicio y fin,
requerido para el diseño geométrico con fines académicos, la presente vía no conecta
localidades distintas, sin embargo, permite desarrollar con normalidad los aspectos requeridos
en el trazo y diseño geométrico utilizando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
DG -2018. El plano de ubicación se adjunta con el presente informe.
Accesibilidad.
Altitud.
La altitud del trazo de la Carretera, se desarrolla a una altitud por debajo 1200 msnm.
El tramo se inicia en el punto A de elevación 850 msnm y termina en el punto B a 1060
msnm.
Uso de suelos.
Nota. Recuperado de Estudio de Impacto Ambiental de la Línea de Transmisión en 220 kV S.E. Oroya Nueva por CESEL.
Tabla 2. Datos históricos del tiempo en Villa Rica, Oxapampa, Región Pasco.
5. Topografía-sistema de coordenadas
Tabla 3. Coordenadas UTM de un fragmento del cuadrante 22-M del mapa cartográfico del
Perú, obtenido del IGN, procesados con el software Civil 3D.
Elevación Elevación
ID N E ID N E
(msnm) (msnm)
1 8789954.680 467832.360 750.000 125 8789943.532 466488.998 894.056
2 8789963.400 467769.180 750.000 126 8789168.008 466005.548 894.731
3 8789938.850 467692.870 750.000 127 8789926.300 466462.420 895.592
4 8789939.420 467659.240 750.000 128 8789194.440 466034.125 896.855
5 8789967.040 467610.370 750.000 129 8789547.725 465961.600 897.043
6 8789995.960 467609.080 750.000 130 8789883.620 466439.295 897.947
7 8790022.860 467618.680 750.000 131 8789168.300 466061.495 898.921
8 8790098.220 467683.560 750.000 132 8789506.245 465958.500 899.464
9 8790147.420 467678.000 750.000 133 8789180.385 466067.805 899.665
10 8790177.650 467643.210 750.000 134 8789653.665 466004.014 900.000
11 8790180.120 467570.485 750.000 135 8789136.740 467301.800 900.000
12 8789142.030 465609.035 795.864 136 8789183.400 467262.460 900.000
13 8789158.360 465615.180 796.017 137 8789184.620 465258.160 900.170
14 8789196.310 465614.340 796.351 138 8789200.960 465265.255 900.324
15 8789219.875 465605.018 796.573 139 8789247.150 465253.915 900.734
16 8789257.425 465598.733 796.908 140 8789259.605 465212.395 901.108
17 8789280.990 465589.410 797.130 141 8789291.308 465195.190 901.419
18 8789311.210 465582.575 797.402 142 8789323.010 465177.985 901.730
19 8789347.580 465566.225 797.752 143 8789319.005 465164.115 901.854
20 8789377.593 465567.490 798.016 144 8789653.665 466017.007 910.884
21 8789409.503 465548.485 798.342 145 8789798.280 466372.380 940.575
22 8789478.500 465509.700 798.476 146 8789522.692 466082.488 943.991
23 8789510.410 465490.695 798.539 147 8789780.555 466344.805 944.442
24 8789526.830 465476.290 798.576 148 8789498.835 466099.330 946.925
25 8789560.638 465463.018 798.637 149 8789755.460 466343.150 947.408
26 8789594.445 465449.745 798.698 150 8789748.310 466346.725 948.351
27 8789635.378 465434.553 798.772 151 8789481.330 466097.595 948.693
28 8789653.665 465430.907 798.803 152 8789210.785 466193.895 949.131
29 8789676.204 465426.414 798.842 153 8789653.665 466504.171 949.556
30 8789717.136 465411.221 798.916 154 8790131.720 466059.800 950.000
31 8789757.962 465403.082 798.986 155 8790035.850 466080.290 950.000
32 8789653.665 465407.706 799.045 156 8789937.040 466087.340 950.000
33 8789641.495 465407.706 799.049 157 8789850.170 466070.980 950.000
34 8789799.564 465380.015 799.066 158 8789763.300 466054.620 950.000
Ilustración 2. Topografía obtenida del procesamiento de puntos con el software Civil 3D.
Recuperado de: elaboración propia.
6. Topografía-control altimétrico
El presente diseño utiliza los parámetros del DG-2018, por tal motivo, en primer lugar, se
realiza la selección de ruta entre las dos alternativas planteadas; a continuación, se desarrolla
las definiciones y elecciones de los valores para el trazo y diseño geométrico de la carretera.
8. Selección de ruta
La selección de ruta se realizó por medio de la evaluación de dos rutas, por los métodos de
Bruce y método de los pesos absolutos, los cuales son descritos a continuación. El plano se
adjunta con el presente informe.
Método de Bruce.
Las siguientes tablas corresponden a los cálculos del método de Bruce. Para la vía, se
utilizó el valor de k como 35, correspondiente a pavimento asfáltico.
Tabla 4. Evaluación de la ruta N°1, por el método de Bruce, realizado con el software
Microsoft Excel.
Evaluación de Ruta N° 2:
Tabla 5. Evaluación de la ruta N°2, por el método de Bruce, realizado con el software
Microsoft Excel.
Este método evalúa las características de las rutas estudiadas, el peso que se les designa en el
resultado de la comparación entre todas las rutas.
Así se obtiene la suma total de todos los pesos, donde se elige como mejor ruta a la que tenga
el menor peso total.
Por el método de pesos absolutos, los parámetros empleados y los respectivos pesos
absolutos se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 7. Evaluación de las dos rutas por el método de los pesos absolutos.
Pesos absolutos
Ruta 1 Ruta 2
Características
Valor Peso Valor Peso
Longitud Total 2600 1 3957 3
Pendiente media 8 3 5 2
Pendiente máxima 10 1 5.6 1
N° curvas de vuelta 0 1 2 3
Expropiaciones 0 1 0 1
Puentes 0 1 0 1
8 11
Nota. Recuperado de: Elaboración propia.
La ruta 1 se determina con un menor valor, por lo tanto, es la ruta que se utilizará en el trazo.
El plano se adjunta en el presente informe.
9. Características de tránsito.
-L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más
-L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de
una tonelada.
-M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
-M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto
vehicular de 5 toneladas o menos.
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable
que ocurra en la vida útil del proyecto.
tráfico, patrones, y demandas. Para efectos prácticos, se utiliza como base para el diseño un
periodo de veinte años.
𝐏𝐟 = 𝐏𝟎(𝟏 + 𝐓𝐜) ^𝐧
Dónde:
n: año a estimarse.
Tabla 8. Tabla resumen del cálculo de IMDA, proyectado por 20 años. Los valores de tasa de
crecimiento poblacional y PBI regional se obtuvieron del informe anual del INEI.
Tasa de crecimiento poblacional: 1.40% (Vehículos
ligeros)
Tasa de crecimiento PBI: -0.10% (Vehículos
pesados)
Años
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
Sin Proyecto
Normal
285
288
292
296
299
303
307
310
314
318
322
326
330
334
338
342
347
351
355
360
V. Pesado V. Ligero
250
254
257
261
264
268
272
276
279
283
287
291
295
300
304
308
312
317
321
326
Normal
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
34
34
34
34
34
Con Proyecto
Generad
29
29
30
30
30
31
31
31
32
32
33
33
33
34
34
35
35
36
36
o
0
V. Pesado V. Ligero
25
26
26
26
27
27
28
28
28
29
29
30
30
30
31
31
32
32
33
0
Generado
3
IMDA
285
317
321
325
329
333
337
341
346
350
354
359
363
367
372
377
381
386
391
396
Se estableció en 10% la tasa de crecimiento para el tráfico generado después del primer año, adicional a las tasas
de crecimiento.
Por motivos académicos, los datos de Factor vehículo son aplicados del ejemplo
propuesto por el Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección
suelos y pavimentos, siendo originalmente requerido un censo de cargas, en concordancia con
el Reglamento Nacional de Vehículos (M.T.C., 2014).
Ilustración 7. Cuadro 6.11. Factor de equivalencia por Eje y Factor Vehículo, para el vehículo
de diseño B3-1. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y
Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014).
El factor de ajuste por presión de neumático (Fp) para Ejes Equivalentes (EE), se
determina en base al cuadro 6.13. (M.T.C., 2014).
Para los neumáticos corresponde el índice de carga 152, que permite el peso por rueda
de 3550kg (Michelin, 2019), en un eje 3550x2=7100kg, superior al peso por eje de 7Tn,
correspondiente a la carga en el eje simple, según el cuadro 6.11 (M.T.C., 2014).
Ilustración 8. Cuadro 6.13. Factor de ajuste por presión de neumático (Fp) para Ejes
Equivalentes (EE). Nota. Recuperado de Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y
Pavimentos Sección suelos y pavimentos (2014).
Para el cálculo se utilizó la fórmula de la sección 6.4. del Manual de Carreteras. Suelos
Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos (M.T.C., 2014):
IMDA 37 V. pesados/día
Fd 0.5
Fc 1
Fvp 2.321
Fpi 2.91
Fca 2
Año 365 Días
EE 912142.56
EE aprox. 900000
Ilustración 10. Cuadro 6.15. Tipos de tráfico pesado expresado en EE. Nota. Recuperado de:
Manual de Carreteras. Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos
(2014).
De acuerdo al cuadro 6.15 (M.T.C., 2014), el tipo de tráfico pesado expresado en EE, permite
identificar el tráfico como Tp4, en cuyo rango >750000 EE y <1000000 EE se ubica el valor
de Ejes Equivalentes del presente proyecto —900000 EE—.
-Longitud: 1270 m
10
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 ′𝑛′ =
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑎𝑑𝑦𝑎𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒
∑ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 ′𝑛′
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 =
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
Según su demanda.
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda, según el DG-2018 (MTC,
2018) en:
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control
total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces
o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o
más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de
2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar
con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables.
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Según su orografía.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
Ilustración 11. Tabla 202.01. Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el
dimensionamiento de carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-
2003-MTC o el que se encuentre vigente). Nota. Recuperado de: DG-2018.
El vehículo B3-1 tiene las siguientes dimensiones, según la figura 202.13 (MTC, 2018):
Ilustración 12. Dimensiones del vehículo B3-1. Figura: 202.13. Nota. Recuperado de: DG-
2018.
Tabla 12. Tabla 204.01 del DG-2018. Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la
clasificación de la carretera por demanda y orografía.
Velocidad de diseño de un tramo homogéneo
Clasificación Orografía
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopista de
Ondulado
primera
Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Autopista de
Ondulado
segunda
Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Carretera
Ondulado
de primera
Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Carretera
Ondulado
de segunda
Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Carretera
Ondulado
de tercera
Accidentado
clase
Escarpado
Recuperado de: DG-2018 por MTC.
De acuerdo a la tabla 204.01 del DG-2018, la velocidad de diseño que coincide con el
tipo de terreno por orografía-accidentado-, y demanda- carretera de tercera clase-,
considerando además la clasificación de carretera de tercera clase, es la velocidad de 30 km/h
a 50 km/h. Se elige la velocidad de 40 km/h, debido a que es una velocidad prudencial e
intermedia entre las alternativas; asimismo, considera el valor la pendiente longitudinal
escarpada de 16.5% y se propone un valor conservador para dichos propósitos.
Velocidad de marcha
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida
de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía durante el
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea
en las curvas con bajas velocidades de diseño (en relación a las expectativas del
85
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = ∗ 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
100
85
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = ∗ 40 = 34
100
95
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = ∗ 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
100
95
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = ∗ 40 = 38
100
Los valores mostrados en la Tabla 204.02 (MTC, 2018) para la velocidad de diseño de 40
km/h son:
Velocidad
30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0 110.0 120.0 130.0
de diseño
Velocidad 36.0
media de 27.0 45.0 54.0 63.0 72.0 81.0 90.0 99.0 108.0 117.0
marcha
Rangos de 25.5 34.0 42.5 51.0 59.5 68.0 76.5 85.0 93.5 102.0 110.5
velocidad @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
media 28.5 38.0 47.5 57.0 66.5 76.0 85.5 95.0 104.5 114.0 123.5
Nota. Recuperado de: DG-2018.
Los rangos de velocidad media de 34 km/h a 38 km/h coinciden con los valores obtenidos
en el cálculo. Así mismo, el valor de la velocidad media de marcha, resultante del promedio
de ambos valores, es de 36 km/h.
Para el presente proyecto evaluaremos dos de los tres parámetros que nos da a conocer el
DG-2018:
-Visibilidad de parada
Se omite el parámetro de visibilidad de cruce debido a que no existen dentro del proyecto
otras vías que intersecten.
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 0.039 ∗
𝑎
Dónde:
Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede
calcular con la siguiente fórmula:
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 𝑎
254 ∗ ((9.81) ± 𝑖)
Tabla 14. Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros). Tabla 205.01-A.
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 +
𝑎
254 ∗ ((9.81) ± 𝑖)
402
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 40 ∗ 2.5 +
3.4
254 ∗ ((9.81) ± i)
Tabla 15. Comparación entre los valores de cálculo de distancia de visibilidad de parada y
los proporcionados en la tabla 205.01-A del DG-2018.
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y
seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el
mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la
velocidad de diseño (MTC, 2018).
Debido a que la vía cuenta con dos carriles, se utiliza el método propuesto por el DG-
2018 para hallar el valor de distancia de visibilidad de paso.
𝐷𝑎 = 𝐷1 + 𝐷2 + 𝐷3 + 𝐷4
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el
carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta
y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de
D2, en metros)
𝑎 𝑡1
𝐷1 = 0.278 𝑡1 (𝑉 − 𝑚 + )
2
Donde:
𝐷2 = 0.278 𝑉 𝑡2
Dónde:
2
𝐷4 = 𝐷2
3
La Tabla 205.02 del DG-2018 expone valores en diferentes rangos de velocidades, los
cuales se usarán como secuencia modelo para el cálculo respectivo.
Tabla 16. Tabla 205.02. Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos
de cálculo.
Rango de Velocidad Específica en la Tangente en la que se efectúa
la maniobra (km/h)
Componente de la Maniobra
50-65 66-80 81-95 96-110
de Alineamiento
Velocidad del Vehículo que Adelanta, V (km/h)
56.2 70 84.5 99.8
Maniobra inicial:
a: Promedio de aceleración
2.25 2.3 2.37 2.41
(km/h/s)
t1: Tiempo (s) 3.6 4 4.3 4.5
d1: Distancia de recorrido en
45 66 89 11.3
la maniobra (m)
Distancia de seguridad:
Se utilizarán los datos proporcionados por la Tabla 205.03, usando la regla de tres simples
inversa.
Tabla 17. Tabla 205.03. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras
de dos carriles dos sentidos.
Se realizaron los cálculos para obtener los datos de la distancia de visibilidad de paso
o adelantamiento, usando las formulas, y en el caso de valores cuya velocidad sea distinta a la
del diseño, se dio uso a la regla de tres simple.
V: 51 km/h
a: 2.00 km/h/s
m:15 km/h
2.00 ∗ 3.27
𝐷1 = 0.278 ∗ 3.27 (51 − 15 + ) = 35.70 𝑚
2
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que
invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
V: 51 km/h
56.2 9.3
𝑡2 : = = 4.44
51 𝑋
𝐷2 = 0.278 ∗ 51 ∗ 4.44=62.950 m
𝐷3 = 30𝑚
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en
2/3 de D2, en metros).
2 2
𝐷4 = 𝐷2 = ∗ 119.66 = 41.967 𝑚
3 3
Da=35.70+62.950+30+41.967=169.617 m
Comparando datos del cálculo con los presentados en la Tabla 205.03 (MTC, 2018), se
tiene que:
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público
inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran
establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado con
Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
Bermas.
Bombeo y peralte.
Según el DG-2018:
Bombeo (%)
Tipo de superficie Precipitación Precipitación
<500 mm/año >500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto Portland 2 2.5
Tratamiento superficial 2.5 2.5 - 3.0
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
Nota. Recuperado de: DG-2018.
Debido a que la precipitación anual de 1978 mm/año, es mayor a 500 mm/año, se
utilizará el valor de 2.5%.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geo
mecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se
determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes,
condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de
determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma
prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas
geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas. (MTC, 2018).
Las tablas 304.10 y 304.11 presentan valores referenciales para taludes en corte y
relleno (MTC, 2018). El suelo es de textura franco limoso, como se observó en las
características generales de la zona. Presenta más cercanía a la arena
Ilustración 13. Valores referenciales para taludes en corte. Nota. Recuperado de: DG-2018.
En relación al corte, la relación horizontal: vertical es de 2:1 o sujeto a estudios si
excede los 5 m de altura.
Ilustración 14. Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes). Nota. Recuperado de:
DG-2018.
En relación al relleno, la relación vertical-horizontal es de 1:2 en las zonas de relleno.
Puede extenderse hasta 1:2.5 dependiendo a la altura requerida.
Banquetas
Tramos en tangente.
Ilustración 15. Longitudes de tramos en tangente. Tabla 302.01. Nota. Recuperado de: DG-
2018.
De lo cual se obtiene los siguientes valores mínimos:
De acuerdo al DG-2018, Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores
radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la
siguiente fórmula:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
Dónde:
V: Velocidad de diseño
Ilustración 16. Tabla 302.02. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras.
Nota. Recuperado de: DG-2018
Radio Radio
Velocidad
Ϸ máx. (%) Ƒ máx. calculado redondeado
de diseño
(m) (m)
Área rural
(accidentada 40 12.00 0.17 43.4 45
o escarpada)
Nota. Recuperado de: Elaboración propia.
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que
no es posible lograr mediante trazos alternativos.
Este tipo de curvas no se emplearán en autopistas, en tanto que en carreteras de Primera Clase
podrán utilizarse en casos excepcionales justificados técnica y económicamente, debiendo ser
20 m. el radio interior mínimo.
Además, en la Tabla 302.12 (MTC, 2018), se presenta vehículos tipo y el radio exterior
mínimo dependiendo al radio interior:
Ilustración 17. Tabla 302.12. Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior
adoptado. Nota. Recuperado de: DG-2018.
El presente proyecto se orienta a vehículos ligeros, el más cercano es el camión tipo
C2, el cual dispone de una serie de valores. El DG-2018 señala que el radio de 6.00 m es
excepcional; por lo tanto, se asume un radio interior mínimo normal de 8.00, que indica un
radio exterior mínimo de 17.25 m.
Sobreancho máximo
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los
bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas
(valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la
berma.
Ilustración 18.Valores de sobreancho en función a “L” del tipo de vehículo de diseño. Figura
302.18B. Nota. Recuperado de: DG-2018
De acuerdo al ábaco, se tiene una velocidad de 40 km/h, correspondiendo un radio
mínimo de 45 m. A dichos valores corresponde un sobreancho máximo de 1.80m.
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
Dónde:
n: Número de carriles
40
𝑆𝑎 = 2 (45 − √452 − 102 ) +
10√45
𝑆𝑎 =2.85 m
Curva 1
Se realizaron los siguientes cálculos para determinar los valores de sobreancho en la Curva 1.
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
Sa Sobreancho (m)
N Número de carriles
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
10 𝑅 Distancia entre el eje posterior y parte
L
frontal (m)
V Velocidad de diseño (km/h)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
Curva 2
Se realizaron los siguientes cálculos para determinar los valores de sobreancho en la Curva 2.
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC - 24.86 = 0+345.28
② → ① + 6.21 = 0+351.49
③ → ② + 6.21 = 0+357.70
④ → PC + 6.21 = 0+376.35
Sa Sobreancho (m)
N Número de carriles
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
10 𝑅 Distancia entre el eje posterior y parte
L
frontal (m)
V Velocidad de diseño (km/h)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC + 24.86 = 0+413.82
② → ① - 6.21 = 0+407.61
③ → ② - 6.21 = 0+401.40
④ → PC - 6.21 = 0+382.75
Curva 3
Se realizaron los siguientes cálculos para determinar los valores de sobreancho en la Curva 3.
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC - 24.86 = 0+721.88
② → ① + 6.21 = 0+728.09
③ → ② + 6.21 = 0+734.30
④ → PC + 6.21 = 0+752.95
Sa Sobreancho (m)
N Número de carriles
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
10 𝑅 Distancia entre el eje posterior y parte
L
frontal (m)
V Velocidad de diseño (km/h)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC + 24.86 = 0+835.83
② → ① - 6.21 = 0+829.62
③ → ② - 6.21 = 0+823.41
④ → PC - 6.21 = 0+804.76
Curva 4
Se realizaron los siguientes cálculos para determinar los valores de sobreancho en la Curva 4.
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC - 24.86 = 1+066.66
② → ① + 6.21 = 1+072.87
③ → ② + 6.21 = 1+079.08
④ → PC + 6.21 = 1+097.73
Sa Sobreancho (m)
N Número de carriles
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
10 𝑅 Distancia entre el eje posterior y parte
L
frontal (m)
V Velocidad de diseño (km/h)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC + 24.86 = 1+172.72
② → ① - 6.21 = 1+166.51
③ → ② - 6.21 = 1+160.30
④ → PC - 6.21 = 1+141.65
Curva 5
Se realizaron los siguientes cálculos para determinar los valores de sobreancho en la Curva 5.
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC - 24.86 = 1+258.52
② → ① + 6.21 = 1+264.73
③ → ② + 6.21 = 1+270.94
④ → PC + 6.21 = 1+289.59
Sa Sobreancho (m)
N Número de carriles
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
10 𝑅 Distancia entre el eje posterior y parte
L
frontal (m)
V Velocidad de diseño (km/h)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC + 24.86 = 1+358.41
② → ① - 6.21 = 1+352.20
③ → ② - 6.21 = 1+345.99
④ → PC - 6.21 = 1+327.34
Curva 6
Se realizaron los siguientes cálculos para determinar los valores de sobreancho en la Curva 6.
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC - 24.86 = 1+499.78
② → ① + 6.21 = 1+505.99
③ → ② + 6.21 = 1+512.20
④ → PC + 6.21 = 1+530.85
Sa Sobreancho (m)
N Número de carriles
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
10 𝑅 Distancia entre el eje posterior y parte
L
frontal (m)
V Velocidad de diseño (km/h)
n 2 carriles 1.123
R 45.1 m 2034.01
L 10 m 100
V 40 km/h 1934.01
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC + 24.86 = 1+652.42
② → ① - 6.21 = 1+646.21
③ → ② - 6.21 = 1+640.00
④ → PC - 6.21 = 1+621.35
Curva 7
Se realizaron los siguientes cálculos para determinar los valores de sobreancho en la Curva 7.
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC - 24.86 = 1+948.15
② → ① + 6.21 = 1+954.36
③ → ② + 6.21 = 1+960.57
④ → PC + 6.21 = 1+979.22
Sa Sobreancho (m)
N Número de carriles
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
10 𝑅 Distancia entre el eje posterior y parte
L
frontal (m)
V Velocidad de diseño (km/h)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC + 24.86 = 2+035.01
② → ① - 6.21 = 2+028.80
③ → ② - 6.21 = 2+022.59
④ → PC - 6.21 = 2+003.94
Curva 8
Se realizaron los siguientes cálculos para determinar los valores de sobreancho en la Curva 8.
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC - 24.86 = 2+203.14
② → ① + 6.21 = 2+209.35
③ → ② + 6.21 = 2+215.56
④ → PC + 6.21 = 2+234.21
Sa Sobreancho (m)
N Número de carriles
𝑉 R Radio (m)
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
10 𝑅 Distancia entre el eje posterior y parte
L
frontal (m)
V Velocidad de diseño (km/h)
n 2 carriles 0.501
R 100 m 10000
L 10 m 100
V 40 km/h 9900
Ip máx: 1.8-0.01 V
Ip máx: 1.8-0.01 . 40
Ip máx: 1.4
𝑝𝑓 𝑝𝑖
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin= 12 % - 2.5 % .3
1.4
Lmin= 31.07 m
𝑝𝑖
𝐿𝑎𝑝 = .𝐿
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖 𝑚𝑖𝑛
① → PC + 24.86 = 2+277.44
② → ① - 6.21 = 2+271.23
③ → ② - 6.21 = 2+265.02
④ → PC - 6.21 = 2+246.37
Elementos de curva
C4 4 I 28,94 32° 17' 00" 100.00 55.60 56,35 4,10 3.942 1,410 1+120.46 1+091.52 1+147.86 466,779,879 8,788,418,076 466,756,421 8,788,435,028 466,808,766 8,788,416,275
L5 135,51
C5 5 D 25,63 28° 44' 47" 100.00 49.47 50,17 3,23 3.13 1,410 1+309.00 1+283.38 1+333.55 466,969,593 8,788,406,244 466,944,017 8,788,407,839 466,991,249 8,788,392,545
L6 191,09
C6 6 I 98,37 130° 44' 02" 45.10 82.00 102,92 63,11 26.31 2,850 1+623.01 1+524.64 1+627.56 467,235,879 8,788,237,807 467,152,747 8,788,290,392 467,221,477 8,788,335,114
L7 345,45
C7 7 I 18,79 21° 16' 55" 100.00 36.93 37,14 1,75 1.72 1,410 1+991.80 1+973.01 2+010.15 467,168,149 8,788,695,427 467,170,900 8,788,676,841 467,158,840 8,788,711,747
L8 217,85
C8 8 D 12,35 14° 04' 48" 100.00 24.51 24,57 0,76 0.754 1,410 2+240.35 2+228.00 2+252.58 467,044,783 8,788,911,704 467,050,902 8,788,900,977 467,041,458 8,788,923,597
Se obtuvieron los siguientes valores para las curvas horizontales.
L9 210,75
Curva 1
Curva 2
Curva 3
Curva 4
Curva 5
Curva 6
Curva 7
Curva 8
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás (MTC, 2018).
CURVAS CONVEXAS
CRITERIO DE SEGURIDAD
Utilizando Distancia de paso(Dp)
CURVAS CONCAVAS
CRITERIO DE SEGURIDAD
Utilizando Distancia de paso-criterio de seguridad (Dp)
CRITERIO DE ESTÉTICA
En 40 km/h se tiene:
Curva V. cóncava k Lv (m)
2 9 27
CRITERIO DE DRENAJE
Longitud máxima
Curva V Lv (m)
n 150
CRITERIO DE OPERACIÓN
Longitud mínimun para CV
Curva V Lv (m)
n 24
Así, en las figuras 303.06 y 303.08 contienen un ábaco para identificar longitudes
mínimas de curvas verticales convexas y cóncavas, respectivamente.
Ilustración 20. Ábaco para identificar la longitud mínima de curva vertical convexa. Figura
303.06. Nota. Recuperado de: DG-2018.
De acuerdo al ábaco la velocidad es de 40 km/h, la diferencia algebraica de pendientes
es de 3%, por lo tanto, la longitud mínima de curva vertical convexa es de 10m.
Ilustración 21. Ábaco para identificar la longitud mínima de curva vertical cóncava. Figura
303.08. Nota. Recuperado de: DG-2018.
El ábaco permite identificar, a una velocidad de 40 km/h, y una diferencia de
pendientes de 2%, una longitud mínima de 10 m. Al ser ambos valores —longitud mínima de
curva convexa y cóncava—iguales, se toma el valor mínimo de 10m, el cual es cercano al
mínimo de los cálculos realizados, sin ambargo, no cumplen las demás condiciones de ser
mayores que la distancia de visibilidad de parada, por lo que no se aplican.
CRITERIO RESUMEN DE Lv
Criterio C cóncava C convexa L mayor (m) L menor
(m)
Seguridad No cumple No cumple - 21.89
Da No aplica No cumple - 30.55
Comodidad Aplica No aplica - 12.15
Estética (80km/h) Aplica No aplica - 90
Estética (40km/h) Aplica No aplica - 27
Drenaje - - 150 -
Minimun - - - 24
Lv max 90 m
Lv min 150 m
Nota. Recuperado de: Elaboración propia.
Pendiente mínima
La sección 303.03.01 del DG-2018 (MTC, 2018), indica como valor mínimo 0.5% de
pendiente, con el fin de asegurar el drenaje de las aguas superficiales. Sin embargo, si el
bombeo es de 2.5%, se puede adoptar excepcionalmente pendientes iguales a cero.
En el presente proyecto, como medida conservadora se emplea el valor de 0.5% como valor
mínimo de pendiente.
Pendiente máxima
En el proyecto, a una velocidad de diseño de 40 km/h, con un IMDA menor a 400 veh/día,
de orografía accidentada—tipo 3—, corresponde una pendiente máxima de 10%.
Curvas verticales
PIV 1
Curva Vertical 2
Curva Vertical 3
Finalmente, en el tramo 1+900.00 – 2+463.33 existe una pendiente de 8.58%, que llegará
al punto B, de esa manera llegando al objetivo de conectar el punto A y B mediante la
carretera proyectada.
23. Pavimentos
Es una estructura compuesta por capas granulares (sub base, base) y como capa de
rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y
de ser el caso aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica sobre
capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micro pavimentos,
macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente (M.T.C., 2014).
Ilustración 22. Cuadro 12.1. Nota: Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología,
geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).
El cuadro 12.1 del Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos.
Sección suelos y pavimentos (M.T.C., 2014) comprende el tipo de tráfico pesado para un
conjunto de rangos de tráfico pesado expresado en EE. Como se determinó en la sección 9 del
presente informe, referente a características del tránsito, se reafirma el tipo de tráfico Tp4,
mayor a los 900000 Ejes Equivalentes del estudio.
Por motivos académicos del presente estudio, el CBR es considerado con un valor de
6%, siendo requerido realizar los estudios en campo para determinar el valor preciso.
Ilustración 23. Cuadro 12.4. Categorías de Sub rasante. Nota: Recuperado de: Manual de
Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).
Diseño de pavimento
Período de diseño.
Variables.
Ilustración 24. Cuadro 12.5. Módulo resiliente obtenido por correlación con CBR Nota:
Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección
suelos y pavimentos (2014).
De acuerdo al cuadro 12.5 (M.T.C., 2014), el módulo resiliente sub rasante es de 55.45
Mpa.
Confiabilidad (%R).
Ilustración 25. Cuadro 12.6. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad según rango
de Tráfico. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).
El cuadro 12.6 (M.T.C., 2014) recomienda un nivel de confiabilidad del 80%, para el
tráfico Tp4, perteneciente al proyecto.
Ilustración 26. Cuadro 12.8. Desviación estándar normal para una sola etapa de diseño,
según el nivel de confiabilidad seleccionado y rango de tráfico. Nota. Recuperado de:
Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y
pavimentos (2014).
De acuerdo al cuadro 12.8, el valor de desviación estándar normal, para el tipo de
tráfico Tp4, es de -0.842.
5, donde el valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica mientras que el número 0 el peor
(M.T.C., 2014).
Los cuadros 12.10 y 12.11 indican el valor del índice de serviciabilidad inicial (Pi) y final (Pf)
para diferentes tipos de tráfico.
Ilustración 27 Cuadro 12.10. Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi). Nota. Recuperado de:
Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y
pavimentos (2014).
Ilustración 28. Índice de Serviciabilidad Final (Pt) Según rango de tráfico. Nota. Recuperado
de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y
pavimentos (2014).
De ambos cuadros, se identificó el índice inicial Pi como 3.80 y el índice final Pf
como 2.00.
A fin de determinar las dimensiones de las capas del pavimento se requiere conocer
los valores de los coeficientes estructurales de las capas de pavimento a, los cuales se
relacionan al espesor de cada capa (M.T.C., 2014).
Ilustración 29. Cuadro 12.13. Coeficientes Estructurales de las capas del Pavimento ai. Nota.
Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección
suelos y pavimentos (2014).
Representa el valor total del espesor del pavimento a colocar, el cual es influenciado
por los coeficientes estructurales, y la calidad del drenaje existente (M.T.C., 2014).
Ilustración 30. Sección 12.1.1. Número estructural propuesto (SNR). Nota. Recuperado de:
Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y
pavimentos (2014).
Los cuadros 12.14 y 12.15 detallan valores de la calidad del drenaje y valores
recomendados para coeficiente de drenaje m (M.T.C., 2014).
Ilustración 31. Cuadro12.14. Calidad del drenaje. Nota. Recuperado de: Manual de
Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).
Ilustración 32. Cuadro 12.15. Valores recomendados del coeficiente de drenaje m. Nota.
Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección
suelos y pavimentos (2014).
De acuerdo a ambas tablas, el valore de m es de 0.8. Se consideró el tiempo expuesto a
niveles de humedad mayor que 25%, debido a la precipitación anual en la zona —1978 mm—
y a la textura del terreno franco arenoso—permeabilidad media, suelo apto para agricultura
por retención de humedad—.
Ilustración 33. Sección 12.2.1. Catálogo de números estructurales (SN) requeridos por tipo
de tráfico y de sub rasante. Nota. Recuperado de: Manual de Carreteras. Suelos, geología,
geotecnia y pavimentos. Sección suelos y pavimentos (2014).
El cuadro 12.2.1. expone un valor de SN de 2.293.
Tabla 39. Cuadro resumen de valores para el cálculo de dimensiones de capas del pavimento.
Micropavimento 25mm
Tabla 40. Cálculos para determinar las dimensiones de las capas del pavimento, utilizando la
ecuación propuesta en la sección 12.1.1 g.
m2 0.8
m3 0.8
SN calculado 2.6082
SN cuadro 12.2.1 2.293
Nota. Recuperado de: Elaboración propia.
Ubicación.
Evaluación de rutas.
Alineamiento real.
Plano clave.
Sección de pavimento.
Plano planta-perfil.
Secciones transversales.
Diagrama de masas.
25. Bibliografía
ClimateData. (14 de 04 de 2019). Climate Data Org: Clima Villa Rica. Obtenido de
ClimateData: https://es.climate-data.org/america-del-sur/peru/pasco/villa-rica-48837/
Weather Spark. (01 de Abril de 2019). Obtenido de Weather Spark Web site:
https://es.weatherspark.com/y/22334/Clima-promedio-en-Villa-Rica-Per%C3%BA-
durante-todo-el-a%C3%B1o