Control de Motor DC Con Chopper

UNIVERSIDAD
NACIONAL
MAYOR DE
SAN MARCOS
CURSO: ELECTRÓNICA INDUSTRIAL.
PROFESOR(A): ING. EDMUNDO PICÓN.
ALUMNOS:
 CASAS SILVA KATHERINE LESSLY 12190090
 MENDOZA PUGA WILLINTON ALEJO 12190103
 GIANFRANCO OCHOA JUSTO 09190071
 NARVA HUAMANÍ DAN QUAID 11190102
 MINCHOLA PASAPERA HUBER L. 13190102
TEMA: CONTROL DE MOTOR DC CON CHOPPER.
20 de noviembre del 2018

CONTROL DE MOTOR DC CON CHOPPER
Contenido
1. INTRODUCCIÓN...................................................................... 3
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ............................................... 4
3. ETAPA DE POTENCIA ............................................................. 6
3.1. RED ELÉCTRICA ............................................................... 6
3.2. RECTIFICADOR MONOFASICO DE DOBLE ONDA NO CONTROLADO ...... 6
3.3. FILTRO C ......................................................................... 7
3.4. PUENTE H ....................................................................10
3.4.1 CONFIGURACION CUATRO CUADRANTES .................................. 11
3.4.2 MODULACION BIPOLAR ...................................................13
3.4.3 SEMICONDUCTORES DE POTENICA IGBT ................................14
3.4.4 OPTOACOPLADORES ......................................................... 17
3.4.5 CONTROL PWM ............................................................... 18
4. ETAPA DE CONTROL .............................................................20
4.1. INTRODUCCION ................................................................ 20
4.2. MODELADO ...................................................................21
4.3. DISEÑO PID ...................................................................30
4.4. IMPLEMENTACION DIGITAL ................................................33
5. CLASIFICACIÓN ..................................................................... 39
5.1 CHOPPER REDUCTOR O TIPO “A” .................................................. 40
5.2 CHOPPER ELEVADOR O TIPO “B” .................................................. 42
5.3 CHOPPER TIPO “C” .................................................................. 43
5.4 CHOPPER TIPO “D” .................................................................. 44
5.5 CHOPPER TIPO “E” .................................................................. 44
6. CONCLUSIONES ....................................................................... 45
7.BIBLIOGRAFÍA .......................................................................46
2 UNIVERSIDAD NACIONAL MARYOR DE SAN MARCOS

1. INTRODUCCIÓN
Los troceadores de continua DC/DC para el control de motores de DC o

Choppers se encargan de trocear una tensión continua de entrada para
obtener una tensión de salida de valor medio controlable, es decir,
obtener DC variable a partir de una Fuente de DC fija. Además, son
capaces de proporcionar reversibilidad o regeneración, es decir, al
realizar los frenados tanto cuando se está en motor normal como en
motor inverso este frenado se puede aprovechar para que el motor pase
a ser generador y en vez de perder esa energía al frenar en forma de
calor, mandarla a la fuente de tensión para no perderla o a baterías de
condensadores para tener tensión almacenada. Esto es posible gracias
a la configuración de cuatro cuadrantes que posteriormente se
explicará.
La tendencia actual, gracias a las nuevas técnicas de control, es ir hacia

los motores AC, aunque los primeros siguen siendo ampliamente
utilizados en muchas industrias.
Los servomotores son un tipo especial de motores eléctricos que
permiten mejorar el rendimiento de los mismos haciendo un uso más
eficaz de la energía, al poder regular la potencia de los motores según
las necesidades que se precisen.
Los servomotores han sido utilizados desde hace algunos años en
equipos que precisan bajos consumos de energía, pares de fuerza
pequeños, en los últimos años, se ha desarrollado servomotores
capaces de general grandes pares de fuerza y por lo tanto ser utilizados
en grandes aplicaciones industriales con el consiguiente abaratamiento
de costes al disminuir el consumo energético. Algunos de los campos de
esta aplicación pueden ser en la tracción como locomotoras de la red
Ferroviaria, trenes laminadoras o elevadoras. En máquinas
herramienta como tornos o fresadoras, en el campo de la robótica o enel
del automóvil como elevalunas o ventiladores. El motor de DC consta de
una parte fija llamada estator en la que van arrollados los devanados de
excitación llamados polos, formando en conjunto el inductor o campo,
y otra parte giratoria llamada rotor o armadura en la que se albergan
los devanados que forman el inducido. en esta parte giratoria va fijo el
eje del motor, elemento del que se obtiene la energía mecánica
producida en forma de par.

Al haber una corriente circulando por el inducido procedente de la
fuente de alimentación y estar éste inmerso en el campo magnético
creado por el imán, el inducido experimenta una fuerza debido a la Ley
de Ampere que tiende a alinearlo con el campo producido por los polos
N y S del imán. Al girar el inducido lo hace junto con el colector y, por
tanto, junto con los segmentos colectores. Cuando el inducido alcanza
su posición de equilibrio (giro de 180º) es entonces cuando cambia la
polaridad de la tensión sobre los devanados de la armadura y se invierte
el sentido de la corriente iniciándose un nuevo giro de 180º. De esa
forma obtenemos una rotación continua y puede realizarse un trabajo
útil mediante el eje del motor.
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Este se basa en la apertura o cierre de los elementos semiconductores,

funcionando como interruptores controladores; estos semiconductores
idealmente deben presentar las siguientes características.
1. Alta impedancia como interruptor abierto, correspondiente al estado de

no conducción o bloqueo.
2. Impedancia muy baja como interruptor cerrado, correspondiente al
estado de conducción
3. Alta velocidad de conmutación; es decir alta velocidad de paso de un
estado a otro
4. En cualquier caso, la potencia tiende a cero, en los casos anteriores se
consumirá una potencia muy baja.
Los convertidores CC/CC son los encargados de adecuar una señal

continua proveniente de una fuente de energía a las especificaciones
exigidas por la carga.
Normalmente la entrada de estos convertidores es una fuente de
tensión continua no regulada, que bien puede ser baterías, pilas de
combustible, paneles solares, generadores eólicos o una tensión
alterna rectificada (Fig. 1) Las aplicaciones son muy diversas, desde
alimentación de tarjetas para microprocesadores, hasta buses de
alimentación para sistemas de telecomunicaciones.

En la industria del automóvil, tienen también un papel importante,
ya que sirven de alimentación para los actuales modelos, híbridos y
eléctricos.
Fig.1 Diagramas de Bloques general
En este proyecto, se utilizará una topología con aislamiento, para aislar la

salida de la entrada, con lo que se consigue suprimir el transformador de
potencia a la salida del puente inversor.
Las topologías básicas en convertidores no aislados son:
a) Reductor o Buck.
b) Elevador o Boost
c) Reductor-Elevador o Buck-Boost.
El aislamiento galvánico se añade para aislar la red de alimentación y la
tensión en la carga, por lo que algunas topologías se basan en las
anteriores (el aislamiento eléctrico es una modificación adicional).
Las topologías con aislamiento galvánico son:
a) Flyback
b) Forward
c) Push-pull
d)Medio Puente

e) Puente Completo.
3. ETAPA DE POTENCIA
3.1. RED ELÉCTRICA

Para la alimentación de los distintos componentes y dispositivos
electrónicos de potencia se utilizará la energía eléctrica de la Red
Doméstica, la mayor parte de América del Sur utilizan una fuente que
se encuentra dentro de un 6% de 230 V. La norma de 230 V se ha
generalizado de modo que el equipo de 230 V se puede utilizar en la
mayor parte del mundo con la ayuda de un adaptador o un cambio a
la clavija de conexión de los equipos para el país específico.
3.2. RECTIFICADOR MONOFASICO DE DOBLE ONDA NO

CONTROLADO
Puente rectificador monofásico de doble onda. Será el encargado de

rectificar por un lado el semiperiodo positivo y por otro el
semiperiodo negativo, de forma que la carga siempre esté
alimentada.
Fig. 2. Etapa de rectificación de una señal alterna

Fig. 3. Tensión de salida del rectificador.
3.3. FILTRO C
La onda rectificada se pasa por un filtro, el cual está constituido por

uno o más condensadores electrolíticos, para obtener un nivel de
tensión continua mucho mejor que el que se obtiene con solo la
rectificación con el puente de diodos, en la imagen siguiente se
representa como estaría el circuito para la fuente de alimentación
hasta el momento con el condensador de filtro incluido.
Fig. 4 Etapa de filtrado de una señal de alterna de la Red
La mayor parte de los equipos electrónicos necesitan una verdadera

tensión continua, siendo la misma aquella donde la magnitud de
Vmax sea constante en todo momento (similar a la que es producida
por una batería). Para lograr esto se usa la etapa de filtrado. Para
obtener el condensador del filtro de salida se diseña a partir de la
tensión de rizado que se quiere obtener como máximo a la salida del
puente rectificador.

Donde C es la capacidad del condensador (expresada en faradios), I
es la intensidad de la corriente suministrada por la fuente y es un
parámetro que proporciona la hoja de características del motor de
continua R3L de ROTOMOT (expresada en Amperios), f es la
frecuencia de la red (50 ó 60 Hz según las normas del país) y Vo riz
sería la tensión de pico de salida del puente rectificador.
Se ha diseñado el condensador para obtener una tensión de rizado

máxima de 10 V y se elige un valor de capacidad normalizado y que
cumpla el diseño. También se ha tenido en cuenta la ESR del
condensador que en este caso para el valor del condensador se
ajustó a 20 mΩ como valor adecuado.
La teoría nos indica que un condensador real difiere bastante de un

modelo ideal donde sólo existe un valor de capacidad. Como se
muestra en la imagen anterior, un condensador real está compuesto
por inductancias y resistencias propias de los materiales y el tipo de
construcción que poseen estos dispositivos. En un aspecto
elemental, la práctica nunca se contradice con la teoría y es en la
existencia de un dieléctrico que separa las “placas” que forman el
condensador. El calor es uno de los factores fundamentales que

deterioran el dieléctrico de un condensador. Además, por pequeños
que sean los valores de EPR y ESR son valores que nunca son iguales
a cero. Por este motivo siempre, al circular corriente por un
condensador, existirá una disipación de potencia en forma de calor.
Cuanto mayor sea el rizado al que esté expuesto un condensador y
mayores sean las resistencias serie y paralelo, mayor será la
temperatura que alcance. Este fenómeno provocará una
degradación paulatina del dieléctrico que llevará a una elevación
gradual de las componentes resistivas. Esta espiral destructiva
provoca con el tiempo fallas, a veces insólitas, que no siempre son
fáciles de resolver. El medidor de ESR (ESR Meter) es el instrumento
que ayuda a resolver estos problemas de manera muy sencilla y
eficaz.
Fig.5 Simulación en Matlab del rizado de la tensión después de la etapa

de filtrado
Como se puede ver se ha hecho un zoom para apreciar mejor el

rizado de la tensión de salida y que si se acerca más el zoom varía
entre 152 V y 162 V que son los 10 V de Vo riz que se habían diseñado
previamente.

Fig.6 Simulación en Matlab de entrada al Chopper ya rectificada y filtrada y
casi continua con el rizado calculado
Esta es la tensión máxima que se le pasará directamente al motor

tanto para que gire en un sentido como en el otro según los
semiconductores que conduzcan en cada momento y esta tensión es
igual en amplitud que la que se observa a la salida del transformador,
pero ahora ya rectificada y filtrada ya que el motor funciona con
tensión continua.
3.4. PUENTE H
Para controlar el motor CC se utiliza un convertidor CC-CC que
funciona en cuatro
cuadrantes. Este convertidor está conectado a la carga del motor. La
función de convertidor CC-CC en puente completo también se llama
puente-H, que es la que establece la relación entre la señal de control,

Vc, y la tensión que le llega al motor. A continuación, se estudiará
cómo funciona la configuración de cuatro cuadrantes, y el
convertidor CC-CC utilizado para controlar el servomotor del
presente proyecto.
3.4.1 CONFIGURACION CUATRO CUADRANTES

Una de las maneras de clasificar los circuitos troceadores de la
tensión continua o Choppers (convertidores DC/DC) es por el
número de cuadrantes en los que trabaja.
Fig 7. Cuadrantes de funcionamiento de un motor CC
Primer cuadrante: Este es el cuadrante de funcionamiento más

conocido. En este cuadrante se alimenta al motor con tensión
positiva. El motor absorbe corriente y gira en sentido contrario de
las agujas del reloj. El motor absorbe potencia.

Tercer cuadrante: Este cuadrante es semejante al primer
cuadrante. En este cuadrante se alimenta al motor con tensión
negativa. El motor absorbe corriente y gira en sentido de las agujas
del reloj. La corriente tiene sentido contrario al de la corriente del
primer cuadrante. Como la corriente y la tensión cambian de signo,
el motor también absorbe potencia.
Cuarto cuadrante: En este caso el motor se alimenta con tensión

positiva y gira en el sentido contrario de las agujas del reloj, igual
que en el primer cuadrante. Pero en este cuadrante la corriente sale
del motor que por lo tanto funciona como un generador de corriente
continua. La máquina cede potencia. Este funcionamiento se puede
utilizar para frenar el motor. Al ceder potencia al exterior, el motor
se ve frenado en vez de acelerado. Este tipo de frenado se denomina
frenado regenerativo. Para poder realizarle es necesario alimentar
al motor con una tensión inferior a la fuerza contraelectromotriz
(tensión) interna.
Segundo cuadrante: En este caso el motor también se comporta

como un generador de corriente. Este cuadrante es semejante al
cuarto cuadrante con la salvedad de que el sentido de giro es igual al
de las agujas del reloj.
Giro del eje motor contrario al habitual: Existen ciertos modos de

funcionamiento del motor que se deberían evitar por la gran
corriente que consumen y el esfuerzo que supone para el motor.
Estos modos de funcionamiento consisten en un giro del motor
contrario al descrito para cada cuadrante. Sólo se estudiará el caso
del primer cuadrante. Si el motor se encuentra girando en el sentido
de las agujas del reloj (tercer cuadrante) y en ese momento se
conecta la tensión en sentido positivo, la fcem interior del motor será
negativa y la tensión de alimentación positiva, de manera que en la
resistencia interna del motor debe absorber toda la tensión, por lo
que la corriente aumenta hasta el doble que la corriente de arranque.
Este modo de funcionamiento produce sobrecorrientes que se deben
evitar. El funcionamiento del primer y el tercer cuadrante son muy
sencillos de entender, es decir aplicamos tensión y el motor gira,
pero el funcionamiento de segundo y cuarto cuadrante puede ser un
poco más complicado. Lo que está sucediendo es lo siguiente.
Imaginemos que tenemos un motor dc girando. si nosotros dejamos
de aplicarle tensión, el motor por su inercia seguirá girando hasta
que el rozamiento lo detenga, pero el tiempo que ha estado girando
sin fuente de tensión conectada el motor ha pasado a convertirse en
un generador que proporciona una tensión inversa a la que
estábamos aplicando. Si dejamos el circuito abierto, esta tensión se
genera, pero se pierde. Ahora tenemos un motor dc girando y
desconectamos la fuente de tensión, e instantáneamente
cortocircuitamos los terminales del motor, la tensión inversa que
genera el motor se le aplica a el mismo, es como si le aplicáramos una
tensión inversa que intenta hacer que el motor gire en sentido
inverso, con la peculiaridad de que esta tensión tiene la forma
V=km·w , es decir que es proporcional a la velocidad, por tanto
conforme el motor se vaya parando, esta fuerza de frenado será cada
vez menor. Esta corriente que utilizamos para frenar el motor, la
podemos utilizar también para, por ejemplo, cargar una batería
como sucede con el "kers" que utilizaban en la Fórmula uno, que no
era más que cuando presionaban el freno, un motor dc se engranaba
con la tracción y esta lo hacía girar generando energía a la vez que
ayuda a frenar el monoplaza. Este freno también se utiliza cuando
una maquina eléctrica de las que transportan pales está bajando una
cuesta. Lo que sucede es que el motor empieza a girar más rápido
hasta que el mismo genera más tensión de la que le está aplicando la
batería, con lo que la corriente cambia de sentido y empieza a frenar
el motor hasta que la velocidad se reduce y la tensión de la batería
vuelve a ser mayor que empieza a avanzar de nuevo.
Otro ejemplo de este tipo de frenado es el freno eléctrico que utilizan

los autobuses y camiones, en este caso la corriente se disipa en forma
de calor en unas resistencias de potencia.
3.4.2 MODULACION BIPOLAR
La modulación PWM puede ser realizada de dos formas: Bipolar:

Cuando el convertidor utiliza dos estados +VDC y -VDC, es decir, los
pulsos de vo varían entre + VDC y ‐ VDC en cada semiciclo. Unipolar:
Cuando el convertidor utiliza tres estados +VDC,-VDC y 0, es decir,

los pulsos de vo varían entre + VDC y 0 en los semiciclos positivos y
entre ‐ VDC y 0 en los semiciclos negativos. El interruptor se encarga
de “trocear” a alta frecuencia la tensión continua de entrada
utilizando modulación PWM, de esta forma se consigue controlar el
valor medio de la tensión de salida Va (AV) mediante la variación del
ciclo de trabajo(δ). Comparación entre una señal de referencia
senoidal (vs) y una señal portadora triangular (vt) de mayor
frecuencia.
La señal de referencia puede ser senoidal o simplemente una señal

continua de referencia que se podrá variar si se incluye un divisor
resistivo con potenciómetro a la entrada positiva del AO
comparador.
Fig 8. Principio de funcionamiento del control PWM
3.4.3 SEMICONDUCTORES DE POTENICA IGBT

Los interruptores de potencia por los que se ha optado en este
proyecto son los IGBT, aunque se podría haber elegido también los
MOSFET. Un transistor bipolar tiene 3 terminales: base, emisor y
colector. En el caso normal funciona como un interruptor en la
configuración de emisor común. Mientras la base de un transistor
NPN esté a mayor potencial que el emisor, y la corriente de la base

tenga el valor suficiente para activar el transistor en la región de
saturación, el transistor permanece cerrado, siempre que la unión de
colector a emisor tenga la polarización correcta. Los transistores
bipolares de potencia se suelen usar en convertidores de potencia
con frecuencias menores que 10 kHz y se aplican bien en
capacidades hasta de 1200 V y 400 A. La caída directa de un
transistor conductor está en el intervalo de 0,5 a 1,5 V. Si se retira el
voltaje de activación de la base, el transistor permanece en modo de
no conducción (o abierto). Los MOSFET de potencia se usan en
convertidores de potencia y se consiguen con capacidades
relativamente bajas de potencia de 1000 V y 100 A, en un intervalo
de frecuencia de varias decenas de kilohertzio. Los diversos MOSFET
de potencia, de distintos tamaños, se muestran en la figura 4.24. Los
IGBT son transistores de potencia de voltaje controlado. En forma
inherente, son más rápidos que los BJT, pero no tan rápidos como los
MOSFET. Sin embargo, ofrecen características muy superiores de
activación y de salida que las de los BJT. Los IGBT son adecuados
para alto voltaje, gran corriente y frecuencias hasta de 20 kHz, y se
consiguen hasta para 1700 V y 2400 A.
Construcción básica del IGBT: El transistor IGBT (del inglés,

Insulated Gate Bipolar Transistor, Transistor Bipolar de Puerta
Aislada) procede esencialmente de la tecnología MOSFET de
potencia; por lo que su estructura y funcionamiento son similares.
Es un transistor hibrido que combina un MOSFET y un BJT, por eso
tiene terminales puerta (del MOSFET), colector y emisor (de BJT) El
material de partida es una oblea tipo P. Su estructura consiste en 4
capas (PNPN), la unión adicional PN creada reduce la resistividad y
la caída de tensión Vce(on) en conducción, esto se conoce como
"Modulación de la resistividad" y permite aumentar la intensidad.
Sin embargo, la unión adicional P introduce un transistor parasito,
que en caso de ser activado puede destruir el dispositivo. Hay dos
versiones de IGBT conocidas como IGBT PT (Punch Through,
"estructura de perforación") e IGBT NPT (Non Punch Through,
"estructura de no perforación"), la diferencia radica en que el IGBT
NPT no tiene capa de separación n+ y presenta una caída de tensión
en estado on, menor. Un IGBT con estructura de PT presenta
velocidades de conmutación más bajas.

Fig 9. Estructura de un transistor IGBT
Fig 10. Circuito equivalente de un IGBT
Funcionamiento: Al igual que un MOSFET el IGBT se controla con

tensión. Para el encendido se da una tensión positiva en puerta
respecto al emisor, los portadores n son atraídos a la región p de la
puerta; así se polariza en directa la base del transistor NPN
permitiendo la circulación de corriente colector-emisor. Para el
apagado basta con quitar la tensión de la puerta. Esto requiere de un
circuito de control simple para el transistor IGBT.
Características: Es adecuado para altas frecuencias de

conmutación, por lo que ha sustituido al BJT en muchas aplicaciones.
Se pueden combinar IGBTs en paralelo para manejar corrientes muy
grandes y altas tensiones con señales de entrada pequeñas (15V),
por ello se usan en aplicaciones de grandes potencias y energía (la
operación en paralelo provoca mayores pérdidas de calor). Es muy

importante a la hora de conectar los IGBTs en serie que se activen y
desactiven al mismo tiempo y que posean las mismas características
de ganancia, transconductancia, voltaje de umbral, voltaje en estado
activo, tiempo de encendido y tiempo de apagado. Para conectarlos
en paralelo los IGBTs deben tener idénticos parámetros de ganancia,
transconductancia, voltaje de saturación, tiempo de encendido y
apagado. Una gran Ic (Corriente de colector) puede producir
enclavamiento (Latch up), Tiene pequeñas perdidas de conmutación
debido a la corriente de cola en el apagado, V_GE (tensión puerta-
emisor) está limitada por el espesor del óxido de silicio, Soporta
temperaturas de 150ºC, La V_CE (tensión colector-emisor), tensión
de ruptura es muy baja y apenas varía con la temperatura. Está
diseñado para que soporte corrientes de cortocircuito V_GEmax
(tensión máxima puerta-emisor) 4-10 veces la nominal durante 5-
10us y se pueda actuar cortando desde la puerta, Al contrario que
los MOSFET, los tiempos de conmutación no dan información sobre
las pérdidas de conmutación.
Fig 11. IGBT simbología; Gate o puerta (G), colector (C) y emisor (E)
3.4.4 OPTOACOPLADORES
Las tensiones y corrientes que circulan a través del motor son muy
elevadas y pueden afectar o dañar la circuitería de control, para
evitar esto se recurre al uso de un optoacoplador, la señal de control
pasa a través de un diodo LED que emite una luz con una intensidad
en función de la corriente que circule por él, esta luz satura un

componente optoelectrónico, normalmente en forma de
fototransistor o fototriac.
Fig 12. Circuito básico de diseño de un optoacoplador
3.4.5 CONTROL PWM

Es necesario garantizar la estabilidad del convertidor en todo rango
de funcionamiento del mismo. La variable a controlar puede ser
tanto la tensión de salida como la corriente de la bobina o del diodo.
Para realizar el control se implementa un circuito capaz de ajustar
de forma automática el tiempo que permanece encendido el
interruptor controlado del convertidor. Donde la magnitud a
controlar medida por el sensor es comparada con la tensión de
referencia y a partir de la comparación de ambas, el regulador y el
modulador generan el ciclo de trabajo adecuado para mantener la
tensión de salida igual a la tensión de referencia, ante las
perturbaciones que pueda sufrir el convertidor. Un esquema PWM
consiste básicamente en apagar y encender rápidamente el
interruptor que permite el paso de energía. Por ejemplo: varias
veces por minuto en una estufa eléctrica, 120 Hz en un regulador de
luz, y así en las decenas o cientos de kHz en una fuente de
alimentación (que tiene una salida regulada). Exceptuando el
primero de los ejemplos anteriores (el de la estufa eléctrica cuya tasa
de cambio es muy baja), la tasa de cambio de los restantes es tan

elevada que la carga es incapaz de seguir dichas oscilaciones, y “ve”
en cambio el valor medio de la misma. La aplicación de la potencia
máxima durante cortos periodos de tiempo (el intervalo del pulso en
el que es aplicada) no causa ningún problema en la práctica. De
hecho, el PWM permite que se puedan aplicar potencias máximas
superiores a las que se emplean cuando no se hace uso de un PWM,
porque la carga a la que se le aplica esa potencia sufre dicho stress
durante pequeños períodos, siempre que el valor medio que vea la
carga sea inferior al permitido por el fabricante. Para conseguir este
ajuste automático, se realiza la modulación por ancho de pulso, o en
inglés Pulse-Width Modulation (PWM), que se define como la
relación entre el tiempo que el interruptor está cerrado (Ton) y el
período completo de conmutación (T), tal como se muestra en las
expresiones (1) y (2)
Fig.13 Control de los impulsos de los cuatro transistores con una

única señal
Básicamente existen dos técnicas de control en lazo cerrado: control
en modo tensión y control en modo corriente. En este proyecto se ha
utilizado el control en modo tensión. Trabajando con este método
(pwm), habitualmente, la frecuencia de conmutación es constante y
la señal que controla el transistor (estado abierto o cerrado), se
genera comparando una tensión de control con una forma de onda
repetitiva triangular. La señal de la tensión de control generalmente
se obtiene amplificando el error, o la diferencia entre la tensión de

salida (medida) con el valor de tensión deseado, como se muestra en
la Figura 13.
Fig 13. Control en lazo cerrado modo tensión
Fig 14. Tensión media en el troceador de cuatro cuadrantes.
4. ETAPA DE CONTROL
4.1. INTRODUCCION
La velocidad de los motores de CC cambia con el par motor de la
carga. A fin de mantener una velocidad constante, debe variarse

continuamente el voltaje de la armadura (y/o del campo)
modificándose el ciclo de trabajo de los interruptores del
convertidor de CC. En los sistemas propulsores reales es necesario
operar el propulsor a un par motor constante con una potencia
constante; además, se requiere de aceleración y desaceleración
controlada. La mayor parte de los propulsores industriales operan
con sistemas de retroalimentación de lazo cerrado. Un sistema de
control de lazo cerrado tiene las ventajas de una precisión mejorada,
una respuesta dinámica rápida, así como una atenuación de los
efectos producidos por perturbaciones en la carga y no linealidad en
el sistema. El diagrama de bloques de un propulsor de CC de imanes
permanentes alimentado por un convertidor en lazo cerrado
aparece en la Fig.30. Si la velocidad del motor disminuye debido a la
aplicación de un par motor adicional en la carga, aumenta el error de
velocidad Ve. El controlador de velocidad contesta con una señal
incrementada del control Vc, modifica el ciclo de trabajo del
convertidor e incrementa el voltaje de la armadura del motor. Un
aumento en la armadura del motor desarrolla más par de torsión o
par motor a fin de restaurar la velocidad al valor original. La
propulsión por lo general pasa a través de un periodo transitorio
hasta que el par motor desarrollado iguala al par motor de la carga.
Fig 15. Diagrama de bloques de un propulsor de motor de CC alimentado

por un convertidor en lazo cerrado
4.2. MODELADO
Las ecuaciones que describen las características de un motor CC de
imanes permanentes pueden determinarse a partir de la Fig.16.

*La corriente instantánea de la armadura se puede determinar a
partir de:
*La fuerza contra electromotriz del motor, que también se conoce

como voltaje de velocidad, se expresa como:
*El par desarrollado por el motor es:
Fig 16. Circuito equivalente para motores de CC de imanes

permanentes.
El par motor desarrollado deberá ser igual al par motor de la carga:
Dónde:

Bajo condiciones de régimen permanente, las derivadas de tiempo
de estas ecuaciones son cero y las cantidades promedio son:
La potencia desarrollada es:
Al ser un motor CC de imanes permanentes no habrá ni resistencia

del circuito del campo Rf ni inductancia del circuito de campo Lf y,
por lo tanto, no habrá ni intensidad ni tensión del circuito del campo
y desaparecerá de aquellas ecuaciones en las que se haga referencia
a estos valores. A partir de la ecuación 5.3, la velocidad del motor de
imanes permanentes se puede determinar a partir de:
Podemos observar de la ecuación (5.5) que la velocidad del motor

puede variar mediante (1) el control del voltaje de la armadura, Va,
que se conoce como control de voltaje y consiste en mantener el flujo
de excitación que crea el inductor y variar la tensión del inducido Va,
en este caso según (5.5) se modificará la velocidad ya que la
corriente de armadura Ia permanece prácticamente constante.
Según (5.3) el par permanecerá constante al no variar la corriente de
armadura, pero la potencia proporcionada variará como
consecuencia del cambio en la velocidad.
Fig 17. Propulsor de un motor de CC de imanes permanentes alimentado

por convertidor
Además de las características en régimen permanente del

convertidor también resulta importante conocer el comportamiento
dinámico del convertidor, que se expresa normalmente en forma de
una función de transferencia. La velocidad del motor se ajusta
mediante el voltaje de referencia (o de control) vr. Suponiendo un
convertidor de potencia lineal de ganancia K2, el voltaje de la
armadura del motor es:
Si se supone que la corriente del campo del motor If no existe y la

constante de la fuerza contra electromotriz Kv se mantiene
constante durante cualquier perturbación transitoria, las ecuaciones
del sistema son:

El comportamiento transitorio puede analizarse si se cambian las
ecuaciones del sistema mediante el uso de la transformada de
Laplace con condiciones iniciales cero. Al transformar las ecuaciones
(5.6), (5.8) y (5.10), se obtiene:
De la ecuación (5.12), la corriente de la armadura es:
Dónde τa = Lm/Rm se conoce como la constante de tiempo del circuito

de la armadura del motor. De la ecuación (5.13), la velocidad del
motor es:
Dónde τm = J/B se conoce como la constante de tiempo mecánica del

motor. Se pueden utilizar las ecuaciones (5.7), (5.15) y (5.17) para
trazar el diagrama de bloques en lazo abierto. Dos perturbaciones
posibles son el voltaje de control, Vr, y el par motor de la carga, TL. Se
pueden determinar las respuestas en régimen permanente al
combinar las respuestas individuales debidas a Vr y TL.
La respuesta debida a un cambio en escalón en el voltaje de
referencia se obtiene al establecer Tl = 0. De las ecuaciones
anteriores se puede obtener la respuesta de la velocidad debida al
voltaje de referencia como:

La respuesta debida a un cambio en el par motor de la carga, TL,
puede obtenerse al ajustar Vr a cero.
Utilizando el teorema del valor final, la relación en régimen

permanente de una modificación en velocidad, Δω debida a un
cambio en escalón en el voltaje de control, ΔVr, y de un cambio en
escalón de un par motor de la carga, ΔTL, se puede determinar a
partir de las ecuaciones (5.18) y (5.19), respectivamente,
sustituyendo s = 0.
Una vez se conocen las ecuaciones temporales del sistema y se les ha

aplicado la Transformada de Laplace para pasarlas al dominio de la
frecuencia, se pueden añadir trayectorias de retroalimentación a fin
de obtener la respuesta de salida deseada. A fin de modificar la
disposición de circuito abierto de la Fig. 17 a un sistema de lazo
cerrado, un sensor o detector de velocidad se conecta a la flecha de
salida. La salida de este detector, que resulta proporcional a la
velocidad, es amplificada por un factor K1 y comparada con el voltaje
de referencia Vr a fin de generar un voltaje de error Ve. El diagrama
completo de bloques aparece en la Fig. 18.
La respuesta en escalón de lazo cerrado debida a una modificación

en el voltaje de referencia se puede determinar, cuándo TL = 0. La
función de transferencia se convierte en:

La respuesta debida a un cambio en el par motor de la carga TL
también se puede obtener a partir de la figura 18, si Vr se iguala a
cero. La función de transferencia se convierte en:
Utilizando el teorema del valor final, la modificación en estado de

régimen permanente de la velocidad, Δω, debida a un cambio en
escalón en el voltaje de control,
ΔVr, y de un cambio en escalón de un par motor de la carga, ΔTL, se

puede determinar a partir de las ecuaciones (5.22) y (5.23),
respectivamente, mediante la sustitución de s = 0.

Fig 18. Diagrama de bloques para un control en lazo cerrado de un motor
CC de imanes permanentes.
Una vez obtenidas las ecuaciones del proceso en el espacio de

Laplace y una vez se tiene el diagrama de bloques completo del
control en lazo cerrado del sistema, se pasará a obtener la función
de transferencia final en torno a un punto de funcionamiento
elegido.
K2 será la ganancia del controlador y K1 será la ganancia del sensor,
por lo tanto, de momento se obtiene la función de transferencia del

proceso:

*CONSIDERACIÓN
Las características del motor de imanes permanentes de la serie
ROTOMOT para fines de la simulación son:
A partir de la tabla de características del motor y de la función de

transferencia del proceso (5.26) se escoge el punto de
funcionamiento, en este caso, para los valores máximos a los que
puede trabajar el motor y se obtiene el valor de la función de
transferencia.

4.3. DISEÑO PID
A partir de la función de transferencia anterior (5.27) a la que se

llamará función de transferencia del proceso porque es la que se
obtiene de las ecuaciones dinámicas del proceso y con la que se
podrá ver el comportamiento más parecido a la realidad ante una
entrada en escalón.
Mediante la función rltool de MatLab se podrá ver la forma que tiene
dicha función de transferencia en el Lugar de las Raíces y el diseño
del controlador PID según las especificaciones que se hayan
marcado.
Fig 19. Función de transferencia del proceso en el Lugar de la

Raíces
En la gráfica se ve como la función de transferencia del proceso
contiene sus dos únicos polos en el semiplano complejo negativo lo
que indica que es un sistema estable.

La función de transferencia en formato de polos y ceros quedaría de la
siguiente manera:
Se ha elegido un regulador del tipo PI, ya que para el tipo de proceso

que se pretende controlar es válido, puesto que, cumple con las
especificaciones dinámicas de te < 4 s y δ = 0% y con las
especificaciones estáticas de ep = 0.
Se diseña el regulador PI por cancelación, es decir, se coloca el cero

del regulador (s +a) para cancelar el polo más dominante de la
función de transferencia del proceso en este caso es (s + 8,574) ya
que es el que está más cerca del eje Imaginario y el que provoca que
el sistema tarde más en estabilizarse y el polo en el origen
(integrador) para obtener el error de posición igual a cero, quedando
de la siguiente manera:
Fig 20. Posición del regulador en el Lugar de las Raíces

Fig 21. Lugar de las Raíces del proceso más el regulador PI con
las especificaciones marcadas.
El regulador obtenido con la herramienta rltool de MatLab y que
cumple con las especificaciones marcadas es:
Fig 22. Respuesta del controlador con el proceso ante una

entrada esaclón unitario

Esta es la respuesta que da el controlador ante una entrada de
escalón unitario y como se puede ver cumple con el tiempo de
establecimiento menor a 4 segundos ya que tiene un te = 3,08 s y así
no llegar demasiado rápido al punto de equilibrio ya que al ser un
motor el proceso a controlar no es necesario que tenga un tiempo de
establecimiento demasiado bajo.
Más tarde se verá como al implementar el regulador en la

herramienta de simulación Simulink/MatLab para poder acercase
más al proceso real habrá que ajustar la ganancia proporcional para
cumplir con las especificaciones.
4.4. IMPLEMENTACION DIGITAL
Mediante la herramienta de simulación Simulink de MatLab se ha

conseguido simular el proceso real y probarlo con el regulador
obtenido con la herramienta rltool para comprobar si este regulador
es válido o habría que ajustar algún valor más.
Fig 23. Etapa de potencia del proceso real y valores

instantáneos

Se puede ver en la Fig. 23, cómo se obtiene a partir de la tensión
alterna de la Red 230 Vrms con las diferentes etapas como se obtiene
la tensión continua para alimentar al motor. Y como mediante la
función Goto de Simulink (flecha de color morado) se extrae la
velocidad angular del motor para posteriormente llevarla a la etapa
de control.
Fig 24. Etapa de control con el controlador PI y el modulador

PWM
En la etapa de control se ha implementado el regulador PI que se ha

obtenido anteriormente (5.29) para que el motor funcione a 2500
rpm y el sistema alcanza esta referencia, pero la respuesta que se
obtiene no es la esperada ya que la señal de salida al acercarse a la
referencia da una respuesta subamortiguada y la que se espera es
una respuesta sobreamortiguada.
Respuesta para Kp = 0,7:

Fig 25. Respuesta de la señal de salida al seguir la referencia
La referencia a seguir en este caso son 25 V después del sensor que
convierte la velocidad angular en una tensión directamente
proporcional a esta velocidad angular del motor.
La ganancia del sensor es:
Fig 26. Respuesta de la señal de salida al seguir la referencia y

señal de error

Aquí se ve como se corrige el error (línea azul) pero de forma muy
rápida en cuestión de 1 segundo aproximadamente, hecho que no
interesa demasiado en el proceso que se está controlando. Por lo
tanto, habrá que ajustar la ganancia proporcional para que cumpla
con las especificaciones.
Respuesta para Kp = 0,20:
Fig 27. Respuesta de la señal de salida al seguir la referencia y la

señal de error

Aquí se puede ver una respuesta totalmente sobreamortiguada, no
hay sobreoscilación y más lenta que para el primer regulador. En
este caso alcanza la referencia a los 3,2 segundos que es el tiempo de
establecimiento que se había diseñado en rltool y por lo tanto este
regulador con este valor de Kp se ajusta más a las especificaciones
que se habían marcado.
Fig 28. Modulación PWM

Aquí se pueden ver los pulsos generados en la gráfica que se
encuentra abajo (Fig. 28) a partir de la comparación de la tensión
triangular con la tensión de referencia en la gráfica de arriba.
Fig 29. Tensión de armadura del motor modulada

En esta gráfica (Fig. 29) se ve la tensión de armadura que está
recibiendo el motor para moverlo y el valor medio de esta tensión es
116,2 V.
También se puede hacer girar al motor en el otro sentido para ello lo
que se hara en la simulación será cambiar la velocidad angular de
referencia de 2500 rpm (25 V) a -2500 rpm (-25 V).
Fig 30. Circuito de potencia con el motor girando en el sentido

opuesto (-2500 RPM)
El funcionamiento del motor girando en sentido negativo es
exactamente igual que en sentido positivo lo único que cambia es el
tiempo que conducen los transistores y por lo tanto el tiempo que le
estamos aplicando tensión al motor. En este caso para que gire en
sentido negativo conducirán los transistores S2 y S3 que es la
diagonal que permite el paso de tensión e invierte la polaridad del
motor. Además, el valor de la constante de par de carga del motor ha
de ser negativo Tm = -1,9

El ciclo de trabajo menor a 0,5 indica que el motor está trabajando
con tensión negativa.
5. CLASIFICACIÓN
Se sabe que los controladores DC - DC tiene como finalidad suministrar

tensión y corriente continua variable a partir de una fuente de corriente
continua. En la literatura a estos convertidores estáticos se les conoce
como: "Chopper" o "Trocesadores" y su principio de funcionamiento se
basa en una operación periódica, en donde se suministrará tensión de la
fuente a la carga durante un tiempo (ton) y posteriormente se aplica un
cortocircuito sobre esta, el resto del período (T).
Para la construcción de un chopper, se requieren componentes con

control de encendido y apagado. En muchas oportunidades se han
utilizado tiristores con circuitos auxiliares de apagado.

Dónde:
*Tensión Media:
*Razón de conducción del

chopper (δ)
Algunas aplicaciones:
 Control de motores de corriente continua.

 Fuentes de poder DC.
 Tracción de vehículos eléctricos.
 Frenado eléctrico.
5.1 CHOPPER REDUCTOR O TIPO “A”

En este esquema la corriente por la carga sólo puede ser positiva al igual que
la tensión, debido a la disposición de las dos componentes de potencia. Su
principal aplicación como su nombre lo indica es suministrar tensión
continua variable desde cero hasta el valor de la fuente. En este puente la
componente con control se utiliza para suministrar tensión a la carga
mientras que el diodo de descarga libre origina el cortocircuito necesario
para regular la tensión.

Dependiendo de los valores de resistencia, inductancia y fuente de tensión
(E) el puente puede presentar dos condiciones de operación diferentes.
La primera denominada "Condición No Continuada"; la corriente pasa por

cero durante el tiempo que no conduce la componente principal, apagando
el diodo de descarga libre.
La segunda denominada "Condición Continuada" la corriente no pasa por

cero y se establece un régimen permanente que satisface: i(t) = i(t +T)

5.2 CHOPPER ELEVADOR O TIPO “B”
En este esquema, la componente principal coloca la carga en cortocircuito,
estableciendo una corriente en sentido contrario al indicado en la figura. Al
apagarse la componente principal la inductancia de la carga se opondrá al
cambio brusco de corriente manteniendo el sentido de circulación de esta,
de la carga a la fuente. Este puente requiere para su funcionamiento que la
carga sea activa, es decir, que posea fuente de tensión y que posea una
componente de inductancia. La fuente de la carga es inferior a la de la

fuente, de ahí el nombre de chopper elevador. Su principal aplicación es
frenado regenerativo.
La principal aplicación de este convertidor es el de recuperación de energía a

la red, en especial en operaciones de frenado eléctrico.
5.3 CHOPPER TIPO “C”

Permite tanto la operación de reducción como elevación de tensión, su
funcionamiento tiene las mismas restricciones que el chopper elevadora. Su
principal aplicación es en tracción de vehículos eléctricos tanto en las
operaciones de aceleración como de frenado. Este puente se utiliza en el
Metro de Caracas para el control de las armaduras de los motores de
corriente continua, utilizados en tracción y frenado de los vagones.

5.4 CHOPPER TIPO “D”
Este puente suministra tensión positiva cuando las componentes con control
están conduciendo y tensión negativa cuando están apagadas. La corriente
en la carga sólo puede ser positiva por la disposición de las componentes de
potencia.
5.5 CHOPPER TIPO “E”

Este esquema se obstine de la superposición de dos chopperes tipo "D" en
contra fase. Esta estructura, le da la posibilidad de suministrar tensión y
corriente positiva y negativa a la carga. Su principal aplicación adicional a la
de inversor (suministrar tensión AC a partir de una fuente DC) es la del
control de los campos de motores de corriente continua para vehículo
eléctricos, este puente permite invertir el sentido de circulación de la
corriente en el devanado lo que ocasiona la inversión del sentido de giro del
motor.

6. CONCLUSIONES
La velocidad de un motor de cd se ha controlado con éxito mediante el

uso de Chopper como convertidor y controlador de Velocidad y
Corriente proporcional-integral basado en el modelo de circuito
cerrado del motor de DC. Inicialmente se considera un modelo
simplificado de circuito cerrado para el control de velocidad del motor
de DC y se estudian los requisitos del controlador de corriente. A
continuación, se realiza un modelado generalizado del motor de DC.
Asegúrate de que se obtiene un diseño completo del sistema de
accionamiento de DC. Luego se realiza el diseño de la corriente y el
controlador de velocidad.
Ahora la simulación se realiza bajo diferentes condiciones de carga,
condición de velocidad de referencia variable y tensión de entrada
variable. Los resultados también se estudian y analizan en las
condiciones mencionadas anteriormente. El modelo muestra buenos
resultados bajo todas las condiciones empleadas durante la
simulación.
Desde entonces, se ha realizado la simulación del control de velocidad

del motor de DC. También podemos implementarlo en hardware para
observar la factibilidad real. Aquí el control de velocidad del motor de
DC se realiza para la velocidad nominal y por debajo de la velocidad
nominal. También podemos controlar la velocidad del motor de DC por
encima de la velocidad nominal y esto se puede hacer mediante el
control de flujo de campo.

7. BIBLIOGRAFÍA
• “Fundamentals of Power Electronics”, R. W. Erickson, 1997, ISBN:

0412085410
• “Electrónica de potencia. Circuitos, dispositivos y aplicaciones” M.
Rashid Segunda Edicion
• INGENIERÍA DE CONTROL MODERNA Katsuhiko Ogata PEARSON
EDUCACIÓN, S.A., Madrid, 2010 ISBN: 978-84-8322-660-5
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lineales/fuentes-dealimentacion lineales2.shtml#ixzz4QITcY739

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UNIVERSIDAD

CURSO: ELECTRÓNICA INDUSTRIAL.

PROFESOR(A): ING. EDMUNDO PICÓN.

TEMA: CONTROL DE MOTOR DC CON CHOPPER.

20 de noviembre del 2018

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Esta es la tensión máxima que se le pasará directamente al motor

10 UNIVERSIDAD NACIONAL MARYOR DE SAN MARCOS

3.4.1 CONFIGURACION CUATRO CUADRANTES

Fig 7. Cuadrantes de funcionamiento de un motor CC

Primer cuadrante: Este es el cuadrante de funcionamiento más

11 UNIVERSIDAD NACIONAL MARYOR DE SAN MARCOS

Cuarto cuadrante: En este caso el motor se alimenta con tensión

Segundo cuadrante: En este caso el motor también se comporta

Giro del eje motor contrario al habitual: Existen ciertos modos de

Otro ejemplo de este tipo de frenado es el freno eléctrico que utilizan

3.4.2 MODULACION BIPOLAR

La modulación PWM puede ser realizada de dos formas: Bipolar:

13 UNIVERSIDAD NACIONAL MARYOR DE SAN MARCOS

La señal de referencia puede ser senoidal o simplemente una señal

Fig 8. Principio de funcionamiento del control PWM

3.4.3 SEMICONDUCTORES DE POTENICA IGBT

14 UNIVERSIDAD NACIONAL MARYOR DE SAN MARCOS

Construcción básica del IGBT: El transistor IGBT (del inglés,

15 UNIVERSIDAD NACIONAL MARYOR DE SAN MARCOS

Fig 10. Circuito equivalente de un IGBT

Funcionamiento: Al igual que un MOSFET el IGBT se controla con

Características: Es adecuado para altas frecuencias de

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17 UNIVERSIDAD NACIONAL MARYOR DE SAN MARCOS

Fig 12. Circuito básico de diseño de un optoacoplador

3.4.5 CONTROL PWM

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