Estudio de Suelos para Una Urbanizacion Privada

LABORATORIO DE SUELOS & PAVIMENTOS
INFORME TÉCNICO
PROYECTO:
URBANISTICO EL CEIBAL, URBANIZACIÓN

BALCAZAR DEL CANTÓN MACHALA PROVINCIA DE EL
ORO
SOLICITA: SR. EDGAR EFREN RAMON BALCAZAR
UBICACIÓN:
BARRIO SAN RAMON SECTOR CEIBALES Nº2
MACHALA EL ORO ECUADOR
DIRECCION: CALLE FERROVIARIA - EL CAMBIO CIUDADELA LOS DELFINES

TELEFONO: 0989209209 1
INFORMACION GENERAL
1.1. INTRODUCCIÓN
Todo proyecto vial para urbanizaciones, vías colectoras, ejes viales es de suma
importancia por cuanto mejora el aspecto económico y social de los pueblos, en la zona de
influencia. El presente proyecto: PROYECTO URBANISTICO EL CEIBAL,
URBANIZACIÓN BALCAZAR SE ENCUENTRA UBICADO EN EL BARRIO SAN RAMON
SECTOR CEIBALES Nº2, DEL CANTÓN MACHALA PROVINCIA DE EL ORO. Cubre las
demandas, de infraestructura vial, diseño de la estructura de la vía y sus análisis de suelos
a nivel de subrasante.
El presente Informe presenta los análisis de suelos, descripción de los materiales de la
zona, el diseño estructural de la vía con sus respectivas normas, con sus respectivos
Anexos, que sustentan las diferentes etapas de los trabajos de estudio de la vía, de tal
manera que la entidad encargada de ejecutarlo no tenga problema alguno en obtener la
información necesaria desarrollada.
En este estudio se presenta la mejor alternativa de Diseño de Pavimentos y para lograrlo
se aplicaron las mejores técnicas, en la obtención de los datos de campo y en el desarrollo
de los diseños, los resultados se presentan en el contenido de este informe.
Para el diseño del pavimento adecuado, se hizo el correspondiente muestreo de campo
y los respectivos ensayos de laboratorio.
En todo el proceso del presente informe, se aplicaron las: normas de diseño geométrico
del MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas). y las del Instituto del Asfalto –
ASTM.
Este proyecto presenta un estudio claro y un desarrollo sustentable de la vía, porque
generará una mejor situación de vida para los habitantes del sector, y un incremento en la
producción del comercio del lugar. Así mismo se considera el acceso a áreas frágiles, con
los consiguientes impactos ambientales.

TELEFONO: 0989209209 2
1.2. ANTECEDENTES
El Gobierno municipal , a través de la Unidad de Gestión Vial, desarrolla proyectos de
vialidad los cuales van enfocados a satisfacer las necesidades básicas de desarrollo en el
sector , mediante la implementación de proyectos viales, los cuales proporcionaran una mejor
calidad de vida de los beneficiarios, reactivando la zona de influencia social y económicamente.
1.3. GENERALIDADES
Dentro del Plan Vial del Cantón Machala desarrollado por el Gobierno Municipal del mismo
la vía del PROYECTO URBANISTICO EL CEIBAL, URBANIZACIÓN BALCAZAR SE
ENCUENTRA UBICADO EN EL BARRIO SAN RAMON SECTOR CEIBALES Nº2, DEL
CANTÓN MACHALA PROVINCIA DE EL ORO, está clasificada como Eje Estratégico
cantonal, y que une directamente a los sectores y con la vía a Baloza del mismo Cantón
pertenecientes a la zona, constituyéndose en un una vía importante para el desarrollo socio-
económico de los sectores del Cantón Machala Provincia de El Oro.
1.4. UBICACIÓN DEL ESTUDIO
El Cantón Machala se encuentra situado en la Provincia de El Oro a una altura de
1.20.m.s.n.m. el Proyecto se encuentra ubicado en la zona sur del País, y al sur oriental de La
Provincia de El Oro.
DESCRIPCION DE LA VIA EXISTENTE. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO
La vía se desarrolla en un terreno plano , no está conformada la vía no tiene el material
que conforma la estructura existente, es una arcilla expansiva de mediana plasticidad en
todo el área, hay una parte que tiene capas de arenas , su ancho promedio es de 8.00m,
aproximadamente para las vías principales,el alineamiento horizontal está compuesto por
curvas simples de radios pequeños, en algunos casos menores a 30 metros, con distancias
entre curvas horizontales consecutivas menores a 50 m. El alineamiento vertical es regular,
existiendo gradientes minimas que llegan hacer, en algunos casos, mayores al 6 %.
2. PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD
2.1. OBJETIVO DEL PROYECTO

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El objetivo general, es la elaboración de la vía para la urbanización, la documentación
técnica, informes, planos viales, especificaciones técnicas generales, especiales, cantidades
de obra, presupuesto referencial, análisis de precios unitarios, cronograma de trabajo.
El propósito del estudio realizado a través de nuestro proyecto vial es brindar nuestro aporte
a la comunicación y el desarrollo de los sectores pertenecientes al cantón respectivamente, con
la finalidad de entregar dicho proyecto a la entidad correspondiente para su ejecución. El
objetivo principal de este proyecto es la realización de la vía para la urbanización, debido a
que esto facilitará el aprovechamiento, protección, y conservación de los recursos de esta zona
de la Provincia que requieren un manejo adecuado, ya que constituyen la fuente proveedora
de trabajo para las familias.
2.2 GEOMORFOLOGÍA DE LOS SUELOS
La fitología que presenta el eje para la vía a lo largo de la misma, son materiales limo-
arcillosos en cuya superficie predomina el color amarillo, café pardo obscuro. Debido a que la
mayor parte del suelo de la vía posee gran contenido de arcilla, provoca que sea un suelo
inestable y sujeto a continuos asentamientos en épocas de invierno.
2.3 Transporte
Una de las necesidades prioritarias de esta zona es el transporte, ya que no existe
cooperativas de transporte público que abastezcan la necesidad de transportación de los
pobladores del sector.
3 ESTUDIO DEL TRÁFICO
3.2 ESTUDIO Y PROYECCIONES DEL TRÁFICO
El diseño de nuestra vía se basa entre otras informaciones en los datos sobre tráfico,
con el objeto de compararlo con la capacidad o sea con el volumen máximo de vehículos
que una carretera puede absorber. El tráfico, en consecuencia, afecta directamente a las
características del diseño geométrico. La información sobre tráfico comprende la
determinación del tráfico actual (volúmenes y tipos de vehículos), en base a estudios de
tráfico futuro utilizando pronósticos. En los proyectos viales, cuando se trata de mejoramiento

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de carreteras existentes (rectificación de trazado, ensanchamiento, pavimentación, etc.)
como no es nuestro caso, es relativamente fácil cuantificar el tráfico actual y pronosticar la
demanda futura. En cambio, cuando se trata de zonas menos desarrolladas o actualmente
inexplotadas, la estimación del tráfico se hace difícil e incierta.
El tráfico vehicular es un factor indispensable en el diseño geométrico de las
carreteras, aunque no se pueda obtener datos exactos sobre el volumen, tipo, composición
del tráfico que deberá soportar el proyecto durante su vida útil, se tratará en lo posible de
estimar los datos con la mayor precisión, ya que están íntimamente relacionados con la
velocidad y capacidad de soporte de la carretera. La información sobre tráfico debe
comprender la determinación del tráfico actual en base a conteos, y del tráfico futuro
proyectándolo para un periodo correspondiente al de la vida útil del proyecto.
3.2.1 Tráfico Promedio Diario Anual
La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico promedio diario
anual cuya abreviación es el TPDA.
Para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente:
En vías de dos sentidos de circulación, como es en nuestro caso , se tomará el
volumen de tráfico en las dos direcciones. Normalmente para este tipo de vías, el número
de vehículos al final del día es semejante en los dos sentidos de circulación.
Cabe mencionar que puede realizarse el análisis del TPDA considerando el volumen
de los dos sentidos de circulación debiendo quedar plenamente aclarado, para evitar errores
en cálculos posteriores que se realicen con estos datos.
3.2.2 Proceso de Cálculo del TPDA.
Objetivo: Se determinará el tráfico promedio diario anual (T.P.D.A.), a partir de
observaciones puntuales del tráfico y de los factores de variación.
Observaciones de campo: Fue necesario realizar conteos vehiculares que nos
permitan conocer el nivel de tráfico existente.

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Tipos de conteo: Se realizaron conteos manuales, estos son irremplazables por
proporcionarnos información sobre la composición del tráfico y los giros en intersecciones
de las que mucho depende el diseño geométrico de la vía.
Período de observación: Para un estudio definitivo, se debe tener por lo menos un
conteo manual de 8 días seguidos en una semana que no esté afectada por eventos
especiales.
Variaciones de tráfico: Como variaciones de tráfico se conoce a los factores que
nos permiten establecer relaciones entre observaciones actuales y puntuales de tráfico de
los datos estadísticos de lo ocurrido con anterioridad, llegando así a determinar el TPDA del
año en el que se realice el estudio.
Esta relación se puede establecer considerando el hecho de que la población se
mueve por hábitos y al no existir una variación en la estructura social de un país,
prácticamente estas variaciones permanecerán constantes en períodos más o menos largos,
por lo que el TPDA se puede llegar a calcular a base de muestreos. Lo ideales que se realizó
los estudios de tráfico en los días y fechas más representativas, en los que se ubicarían
puestos de conteo que permitirán obtener datos estadísticos seguros y confiables que nos
permitan ajustar las estimaciones realizadas.
En el caso de esta carretera se procedió a realizar el conteo del tráfico en dos
estaciones de conteo, una al principio del proyecto, y el segundo conteo al final del proyecto,
porque existe la vía principal.
3.2.3 Tráfico Futuro
El pronóstico del volumen y composición del tráfico se basa en el tráfico actual. Los
diseños se basan en una predicción del tráfico a 15 o 20 años y el crecimiento normal del
tráfico, el tráfico generado y el crecimiento del tráfico por desarrollo.
Las proyecciones de tráfico se usan para la clasificación de las carreteras e influyen
en la determinación de la velocidad de diseño y de los demás datos geométricos del
proyecto.

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3.2.4 Tráfico Actual
El tráfico actual es el número de vehículos que circulan sobre una carretera antes de
ser mejorada o es aquel volumen que circularía, al presente, en una carretera nueva si ésta
estuviera al servicio de los usuarios.
Para una carretera que va a ser mejorada el tráfico actual está compuesto por:
Tráfico Existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del mejoramiento y que
se obtiene a través de los estudios de tráfico.
Tráfico Desviado: Es aquel atraído desde otras carreteras o medios de transporte,
una vez que entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros de tiempo, distancia o
costo. En caso de una carretera nueva, el tráfico actual estaría constituido por el tráfico
desviado y eventualmente por el tráfico inicial que produciría el desarrollo del área de
influencia de la carretera. En el país, la información acerca de la tendencia histórica del
crecimiento de tránsito data solo a partir de 1963 y prácticamente se carece de datos con
respecto a la utilización de los vehículos automotores (vehículos-kilómetro).
En consecuencia, se estima que para el Ecuador, los indicadores más convenientes
para determinar las tendencias a largo plazo sobre el crecimiento de tráfico, están dadas por
las tasas de crecimiento observadas en el pasado, respecto al consumo de gasolina y diesel,
así con respecto a la formación del parque automotor.
En base a estas tendencias históricas, especialmente del consumo total de
combustibles, de la aplicación del concepto de la elasticidad de la demanda de transporte y
del crecimiento del producto interno bruto (PIB) y de la población, se establecen en forma
aproximada y generalizada para nuestro país.
3.3 Conteo de Tráfico.

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En el caso de transporte por carretera, las categorías de tráfico serán determinadas a
través de conteos y clasificación de vehículos por tipo, en el área de influencia de la vía y
mediante informaciones complementarias obtenidas durante los conteos del volumen del
tráfico. Los conteos volumétricos realizados abarcan períodos de 7 días consecutivos.
Fig. 4.1 Resumen de Cargas Útiles Permisibles
En nuestro proyecto hemos realizado en base a las viviendas que se van a
construir en la urbanización, para obtener una cantidad representativa del tráfico para
nuestra vía. En la figura 4.1 podemos observar mediante gráficos la clasificación de los
vehículos que se usó en nuestro conteo, y de las cargas útiles permisibles que establece el
MTOP.
3.4 CALCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL.
3.4.1 Tráfico Existente.
Es aquel que se usa en la carretera antes del mejoramiento y que se obtiene a través
de los estudios de tráfico.

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3.4.2 Tráfico generado.
El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que se efectuarían sólo si
las mejoras propuestas ocurren, y lo constituyen:
- Viajes que no se efectuaron anteriormente.
- Viajes que se realizaron anteriormente a través de unidades de transporte
público.
- Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y con las nuevas
facilidades han sido atraídos hacia la carretera propuesta.
Generalmente, el tráfico generado se produce dentro de los dos años siguientes a la
terminación de las mejoras o construcción de una carretera. En el país aún no se dispone
de estudios respecto al comportamiento de tráfico generado, pero es conveniente disponer
de un valor que relacione el grado de mejoramiento con el volumen de tráfico. En
consecuencia, se ha establecido que el volumen de tráfico generado que provoca la
terminación del proyecto, será igual a un porcentaje de tráfico normal que se espera en el
primer año de vida del proyecto.
Este porcentaje se estima equivalente a la mitad del ahorro en los costos a los
usuarios expresado también como porcentaje. Por ejemplo, si los costos a los usuarios se
reducen en un 20 por ciento, el tráfico generado sería el 10 por ciento del volumen de tráfico
normal pronosticado para el primer año de operación de la carretera. Para evitar
estimaciones muy altas o irracionales respecto al tráfico generado en los casos, muy raros,
en los cuales se producen grandes ahorros para los usuarios como consecuencia del
mejoramiento de un camino de clase baja con volúmenes de tráfico pesado relativamente
importantes, se establece como límite máximo de incremento por tráfico generado el
correspondiente a un 20 por ciento del tráfico normal para el primer año de operación del
proyecto.
3.4.3 Tráfico por Desarrollo.

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Este tráfico se produce por incorporación de nuevas áreas a la explotación o por
incremento de la producción de las tierras localizadas dentro del área de influencia de la
carretera. Este componente del tráfico futuro, puede continuar incrementándose durante
parte o todo el período de estudio. Generalmente se considera su efecto a partir de la
incorporación de la carretera al servicio de los usuarios.
En cada proyecto, y en base a los datos que proporcionan los Contajes de Tráfico,
así como las investigaciones de Origen y Destino se determinará cuál será el factor de
expansión del tráfico por desarrollo que debe emplearse para obtener el TPDA
correspondiente. Este método podría utilizarse hasta que se desarrolle un procedimiento o
modelo matemático más satisfactorio y práctico.
En general, no conviene proyectar los tráficos basándose únicamente en tendencias
históricas, pues cualquier cambio brusco de las circunstancias (desarrollo de nuevas áreas,
puesta en marcha de una nueva industria, promoción turística de una zona, etc.) puede
alterar la tendencia histórica o cambiarla en el futuro previsible. Cuando sea posible
convendrá realizar las previsiones en función de los planes de desarrollo, previsiones
industriales, etc. de las zonas afectadas.
3.5 Cálculo del tráfico futuro
En el pronóstico del volumen y composición del tráfico, los diseños se basan en una
predicción del tráfico de 10 años y el crecimiento del tráfico previsto incluye el crecimiento
normal del tráfico.
Las proyecciones del tráfico se usan para la clasificación de las carreteras e influyen
en la determinación de la velocidad de diseño y de los demás datos geométricos del
proyecto. La tasa de crecimiento anual de vehículos livianos 4% y camiones 5% para nuestro
país que está definida por el MTOP.
El tráfico futuro para la vida útil del proyecto, se puede determinar de diferentes
procedimientos: extrapolación de la tendencia media, tasa de crecimiento, regresión
múltiple, factor de proyección, etc.

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n
Tf = Ta (1+i)
Donde:
Tf = Tráfico futuro o proyectado.
Ta = Tráfico actual.
i = Tasa de crecimiento del tráfico (en caso de no contar con datos, utilizar la tasa de
crecimiento poblacional o de combustibles).
n = Número de años proyectados
TABLA DE INDICE DE CRECIMIENTO DEL (M .T.O.P.).
El tráfico se considera desde el año 2019 - 2039 (fin de la vida útil prevista, periodo
de diseño 20 años).
A continuación, procedemos a calcular el T.P.D.A. Del conteo del tráfico obtuvimos los
siguientes resultados:

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VOLUMEN DE TRAFICADO PROYECTADO
Livianos Porcentaje Pesado Porcentaje TOTAL

Total 210 76,92% 63 23,08% 273
TRAFICO FUTURO PARA 20 AÑOS
Indice de Crecimiento
CN T = TA(1 + i) n
20
TA = 273 CN T = 273(1 + 0.07)
i = 0,07
n= 20
CN T = 1056
Trafico de Desarrollo
TD = TA(1 + i) n-3 - TA
10-3
TD = 273(1 + 0.07) -273
TA = 273
n= 20 TD = 589
i = 0,07
Trafico de Generado
n-1
TG = 0.20 TA + 0.20 TA(1 + i)
TA = 273
i = 0,07 TG = 0.20 x273 + 0.20 x 273(1 + 0.09) 10-1

n= 20
TG = 265
Incremento de Trafico
IT = CN T + TG + TD
CNT = 1056 IT = 1056+265+589
TG = 265 IT = 1911
TD = 589
Trafico Futuro
Tf = TA + IT
TA = 273
Tf = 273+1911
IT = 1911
Tf = 2183,7

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Luego de haber obtenido el tráfico a futuro, el MTOP nos recomienda la siguiente tabla para
la clasificación de nuestra vía en función del tráfico existente:
Clasificación de los caminos según el volumen de tráfico
TIPO DE CARRETERA VOLUMEN DE TRAFICO
RI - RII Más que 8000 TPDA
Clase I 3000 a 8000 TPDA
Clase II 1000 a 3000 TPDA
Clase III 300 a 1000 TPDA
Clase IV 100 a 300 TPDA
Clase V Menos de 100 TPDA
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas
Según la tabla anteriormente se proyecta a futuro a la vía como tipo CLASE II.
Para saber cuál es la velocidad de diseño correspondiente para el tipo de carretera de
nuestro proyecto nos fijamos en el manual de "NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 2003
DEL MTOP” en la tabla de velocidad de diseño:
Velocidades de Diseño
VELOCIDAD DE DISEÑO
TIPO DE CARRETERA VALOR RECOMENDADO VALOR ABSOLUTO
L O M L O M
RI – RII 120 110 90 110 90 80
Clase I 110 100 80 100 80 70
Clase II 110 100 80 100 80 60

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Clase III 100 80 60 90 70 50
Clase IV 90 70 60 80 60 40
Clase V 70 60 50 50 40 40
Fuente: Ministerio de Obras Públicas
Según nuestro tipo de carretera de II Orden y tipo de terreno es plano, nuestra
velocidad de diseño es de 60 Km/h. Se recomienda una velocidad de diseño de 60Km/h por
seguridad para nuestra carretera de II Orden.
4.- ESTRUTURA DE LA CALZADA.
Los correspondientes estudios de geotecnia, determinan que la estructura del pavimento
estará compuesta de las siguientes capas y en los espesores siguientes:
LOS ESPESORES DE LAS DIFERENTES CAPAS DE LA ESTRUCTURA DEL

PAVIMENTO SON:
CAPA DE RODADURA = D1 = 2,10 pulg. = 5,33 cm = 5,00 cm
BASE GRANULAR CLASE II = D2 = 8,49 pulg. = 21,56 cm = 20 cm
SUB BASE GRANULAR CLASE II = D3 = 14,0 pulg. = 35,56 cm = 35 cm
TOTAL PAQUETE ESTRUCTURAL 25,0 pulg. = 63,50 cm = 60 cm
5 ESTUDIO DE SUELOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
5.1 INTRODUCCION
El diseño de la estructura de una vía está determinado por muchos factores, siendo
los siguientes, los más importantes: el tráfico, que produce las cargas a las que el pavimento
va a estar sujeto durante su vida útil; el clima, que trae consigo las precipitaciones pluviales
que deterioran el pavimento cuando el agua superficial se infiltra por las fisuras que puedan
existir o por las capas permeables que le permitan su ingreso; las condiciones del terreno

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de sub-rasante o plataforma de la vía, ya que es éste el que va realmente a soportar las
cargas de tránsito a que hace referencia el primer aspecto y, los materiales que se va a
emplear en la construcción de la estructura de la vía.
5.2 ESTUDIOS DE SUELOS
Los estudios de suelos comprenden las siguientes etapas: trabajo de campo, trabajo de
laboratorio; y trabajo de gabinete.
5.2.1 TRABAJO DE CAMPO
Se excavaron a cielo abierto 3 calicatas con profundidades de 0.50, 1.0, 1,50 m y se
tomaron muestras de suelo. Las muestras que se recuperaron en cada caso corresponden
a las alteradas e inalteradas.
TRABAJOS DE LABORATORIO
Las muestras alteradas obtenidas de la manera como queda indicada se sometieron
a los siguientes ensayos de laboratorio:
 Humedad natural,
 Granulometría,
 Límites de consistencia
 Compactación
 Capacidad de soporte (CBR)
 Material de prestamos
 Material para la carpeta
Los resultados de laboratorio se adjuntas en anexos.
5.2.2 TRABAJO DE GABINETE
El trabajo de gabinete consiste en organizar la información resultante del trabajo de
campo y del de laboratorio.

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5.2.2.1 ANALISIS DE LOS RESULTADOS
Haciendo una evaluación general de los resultados puede determinarse lo siguiente:
En la vía de este estudio prevalecen los suelos limos-arcillosos de mediana plasticidad con
capacidades de soporte bajas por lo que, de acuerdo a los ensayos CBR, se incluyen en la
CATEGORÍAS E-1, según la tabla siguiente:
CATEGORÍA DE EXPLANADA INDICE CBR
E1 2– 5
E2 6 – 10
E3 11 – 15
E4 16 – 20
Tabla No. 7.1 (FUENTE: CORPECUADOR)
5.2.3 CBR DE DISEÑO
Se ha determinado el CBR de diseño mediante la curva de frecuencias, y los valores
obtenidos nos indican que los suelos son de calidad regular a malos y, por lo mismo es
necesario realizar un mejoramiento. Es recomendable, si las condiciones de humedad lo
permiten, realizar una compactación inicial sobre el terreno natural luego de excavar hasta
la profundidad que sea necesaria de acuerdo al diseño geométrico, debiendo alcanzarse por
lo menos el 95 % de compactación referida al ensayo AASHTO T-180. Los resúmenes de
los resultados de los ensayos de suelos correspondientes al estrato de entre 0.50 y 1.00,
1.50 metro de profundidad donde se determina el CBR de diseño que es de 6.0 %. Adjunto
anexos.
5.3 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

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Para realizar el diseño del pavimento de la vía se ha seguido el procedimiento
señalado por la American Highways Transportation Officials (A.A.S.H.T.O. 93) para
pavimentos flexibles, entidad especializada que norma la construcción vial en los Estados
Unidos y que es adoptada por muchos países que no tienen su propia investigación como
es el caso nuestro.
Para llegar a la determinación de los diferentes parámetros necesarios para el diseño,
se ha realizado los siguientes estudios:
Evaluación del tráfico para determinar los volúmenes de circulación y cargas sobre el
pavimento; estudio de suelos y materiales de cantera para determinar los valores de
capacidad de soporte o CBR de la sub-rasante y los módulos resistentes de los materiales;
datos meteorológicos con el objeto de determinar los niveles de precipitación más
desfavorables; el período de diseño y el tiempo esperado de servicio de la vía
(Serviciabilidad); el tipo y calidad del servicio (Tipo de vía en función del tráfico); y, el factor
de drenaje en función de los materiales usados y del clima de la región.
5.3.1 VARIABLES DE ENTRADA
Procedemos a definir cada una de las variables que se consideran en este método:
5.3.2 VARIABLES DE TIEMPO
Hay dos variables a tener en cuenta: Período de análisis y período de vida útil del
pavimento. La AASHTO recomienda la siguiente tabla para considerar los períodos de
diseño.
TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANÁLISIS
Gran volumen de tránsito urbano 30 a 50 años
Gran volumen de tránsito rural 20 a 50 años
Bajo volumen pavimentado 15 a 25 años
Tabla No. 7.4

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Como la estructura de la vía de este proyecto será con pavimento flexible y el tráfico
que circula sobre ella es relativamente bajo, asumiremos un período de diseño de 20 años.
5.3.3 TRANSITO
Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.180 Kg (N8.2) o ESALs.
La conversión de una carga dada a ESALs se hace a través de los LEF (factores
equivalentes de carga).
5.3.4 CONFIABILIDAD Y DESVIO ESTANDAR
Confiabilidad es la posibilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento
cumpla su función prevista dentro de su vida útil, bajo las condiciones (medio ambiente) que
tienen lugar en ese lapso. La confiabilidad se denota con “R” y a cada nivel de confiabilidad
le corresponde un valor “Zr”, que es la abscisa correspondiente a un área R en la curva de
distribución normal o campana de Gauss.
En la tabla siguiente se puede apreciar los valores de los factores indicados, para diferentes
porcentajes de confiabilidad, recomendados por la AASHTO:
R Zr R Zr
50 % 0.00 75% 0.624
60 % 0.25 90 % 1.28
70 % 0.53 95 % 1.65
Tabla No. 7.5 (fuente: AASHTO)
Como la obra de nuestro diseño es una vía de primer orden y localizada en una zona Urbana
consideramos una confiabilidad de 80%.

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Otro dato a tener en cuenta es el desvío estándar de todas las variables. AASHTO
recomienda tomar valores de la siguiente tabla: Tomamos So=0,49 por la variación en la
predicción del tráfico, según la tabla No. 7.6, tomada de la misma fuente.
CONDICIONES DE DISEÑO DESVIÓ ESTÁNDAR (So)
Variación en la predicción del 0.34 (pavimentos Rígidos)
comportamiento del pavimento sin

0.44 (pavimentos Flexibles)
errores en el tránsito
Variación en la predicción del 0.39 (pavimentos Rígidos)
comportamiento del pavimento con

0.49 (pavimentos Flexibles)
errores en el tránsito.
Tabla No. 7.6
5.3.5 SERVICIABILIDAD
Se define como la capacidad de servir al tipo de tránsito para el cual ha sido
diseñado. Así se tiene un índice de serviciabilidad presente “PSI” mediante el cual el
pavimento es considerado entre pésimas condiciones (0) y excelentes condiciones o
“perfecto” (5). En el diseño del pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial y final. La
inicial (po), es función del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción. La final
(pt) es función de la categoría del camino y es adoptada en base a ésta y a criterio del
proyectista. Los valores recomendados son, según la tabla No. 7.7 tomada de la fuente ya
indicada anteriormente:

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Serviciabilidad inicial (po) Serviciabilidad final (pt)
4.2 Pav. Flexible 2.5 ó más para caminos muy importantes
4.5 Pav. Rígido 2.0 para caminos de menor tránsito
Tabla No. 7.7
Como se trata de un pavimento flexible tomamos como serviciabilidad inicial po=4,2
y como serviciabilidad pt=2.2 por ser una calle que va a tener tránsito medio, y puede
esperarse un mayor deterioro antes de aplicarle un mejoramiento.
5.3.6 CONDICIONES DE LOS MATERIALES
En este método se reemplaza los CBR de sub-rasante, base y sub-base por el
módulo resiliente, que es un módulo de deformación dinámico que tiene en cuenta solamente
las deformaciones recuperables, no las permanentes o plásticas.
Hay estudios que correlacionan los valores de CBR con los valores respectivos de módulos
de resiliencia (Mr) de cada material. Utilizaremos la relación que recomienda la AASHTO:
Para CBR menores de 10 Mr = 1500*(CBR)
Para CBR entre 10 y 20 Mr = 3000*(CBR)0.65
Para CBR mayores a 20 Mr = 4326*Ln (CBR) + 241; también en unidades psi
Como nuestro CBR de diseño es menor que 10, tomamos la primera expresión. Para
la sub-base y la base aplicamos la última fórmula por tener capacidades de soporte mayores
que 20.
5.3.7 DRENAJE
Se utiliza los coeficientes de drenaje (mayores o menores que la unidad), para tener
en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulares están sometidas a condiciones

TELEFONO: 0989209209 20
de humedad cercanas a la saturación. Estos coeficientes solamente se aplican a bases y
sub-bases no tratadas.
En la siguiente tabla (No. 5) se indica la calidad de drenaje en función del tiempo
necesario para que el material de base o sub-base alcance el 50 % ó el 85 % del nivel de
saturación.
Calidad de drenaje 50 % de saturación en: 85 % de saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 – 5 horas
Regular 1 semana 5 – 10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas
Muy pobre El agua no drena Mucho más de 10 horas
Tabla No. 7.8 (misma fuente)
Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula para calcular el número estructural,
por medio de los coeficientes de drenaje (mi)
Porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a

Calidad del
niveles de humedad cercanos a la saturación.
drenaje
Menor al 1% 1%–5% 5 % – 25 % Mayor del 25 %
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 –1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
Tabla No. 7.9 (misma fuente)

TELEFONO: 0989209209 21
5.4 NUMERO ESTRUCTURAL
Una vez conocidas todas las variables de entrada, se procede a determinar el número
estructural y en función de él se decide los espesores de cada una de las capas de la
estructura.
Las variables de entrada son: El tráfico estimado por carril (W 18) o N8.2, confiabilidad
(R), desvío estándar de todas las variables (So), módulo resiliente efectivo (Mr) y la pérdida
de serviciabilidad (PSI).
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores es:
SN = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3 + ..........
Dónde:
a1....n son los coeficientes estructurales de cada capa
m2...n son los coeficientes de drenaje
D1...n son los espesores de cada capa.
5.5 CALCULO DEL TRAFICO DE DISEÑO
Para determinar el tráfico de diseño, primeramente, se debe obtener el tráfico normal
de la zona a través de los conteos.
Se consideró en función de las viviendas que se van a construir para estimar el tráfico
de este proyecto.
5.6 EL TERRENO DE FUNDACIÓN O SUBRASANTE:
El terreno sobre el que se asentará la vía es determinante en el dimensionamiento de la
estructura del pavimento, por lo tanto, es importante efectuar un estudio detallado de los
suelos de sub-rasante para tener confianza en la obra que vamos a proyectar.
El estudio de suelos de la sub-rasante se lo realizó siguiendo los procesos de los
métodos tradicionales de muestreo de suelos.
5.7 CALIDAD DE LOS MATERIALES

TELEFONO: 0989209209 22
Sub-rasante.- El CBR de diseño de la sub-rasante, como ya se indicó en párrafos
anteriores tiene un valor de 6.0 %. Con este valor se calcula el módulo Resiliente que se
determinó en los nomogramas. El número estructural total del pavimento lo determinamos
en el nomograma que proporciona la AASHTO para el efecto y encontramos, donde se
aprecia la secuencia que se sigue `para determinar el Número estructural total del paquete
estructural de la vía para lo que se entra con los valores de confiabilidad y desvío estándar
con los que se sigue en línea recta hasta interceptar la línea de transición desde la que se
traza otra recta para interceptar el valor de ESALs hasta llegar a otra línea de transición de
la que se grafica otra recta interceptando ahora al módulo resiliente de la sub-rasante hasta
interceptar la ordenada del plano cartesiano de pérdida de serviciabilidad. Se interna en este
mediante una horizontal que vaya a interceptar a la curva correspondiente a nuestro caso y,
desde aquí hasta la abscisa en la que leemos finalmente el valor de SN buscado.
Sub base.- Se usará material proveniente de la CANTERA CALICHANA con las siguientes
características:
Tamaño máximo: 2” (Sub-base clase 2)
CBR = > 30 %
Base.- Se usará material seleccionado con un CBR > 80 % (según ensayo).
Capa de rodadura.- Se usará una carpeta asfáltica con un mínimo de 2800 lbs.
Los números estructurales de sub-base, base y capa de rodadura se determinan
mediante la metodología AASHTO 93. Es de aclarar que se puede variar los espesores en
función del costo o de la facilidad con que pueda conseguirse alguno de los materiales de la
estructura vial.
Adjunto ensayos de los materiales de cantera y diseño de carpeta asfáltica (ver anexos)
6 ANEXOS Y MEMORIA FOTOGRÁFICA
6.1 ANEXOS.

TELEFONO: 0989209209 23
Se presenta cada uno de los anexos indicados.
6.2 MEMORIA FOTOGRAFICA.
Se adjunta la memoria fotográfica del proyecto donde se destacan las características de la
zona, trabajos realizados, etc.
ING. PAUL CABRERA GORDILLO Mg Sc
RESP. TECNICO

TELEFONO: 0989209209 24
MEMORIA FOTOGRÁFICA
CALICATA Nº1

TELEFONO: 0989209209 25
CALICATA Nº 2

TELEFONO: 0989209209 26
CALICATA Nº3

TELEFONO: 0989209209 27
MEMORIA FOTOGRÁFICA EN EL LABORATORIO

TELEFONO: 0989209209 28

TELEFONO: 0989209209 29

Estudio de Suelos para Una Urbanizacion Privada

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LABORATORIO DE SUELOS & PAVIMENTOS

URBANISTICO EL CEIBAL, URBANIZACIÓN

SOLICITA: SR. EDGAR EFREN RAMON BALCAZAR

BARRIO SAN RAMON SECTOR CEIBALES Nº2

MACHALA EL ORO ECUADOR

DIRECCION: CALLE FERROVIARIA - EL CAMBIO CIUDADELA LOS DELFINES

influencia. El presente proyecto: PROYECTO URBANISTICO EL CEIBAL,

URBANIZACIÓN BALCAZAR SE ENCUENTRA UBICADO EN EL BARRIO SAN RAMON

demandas, de infraestructura vial, diseño de la estructura de la vía y sus análisis de suelos

El presente Informe presenta los análisis de suelos, descripción de los materiales de la

manera que la entidad encargada de ejecutarlo no tenga problema alguno en obtener la

información necesaria desarrollada.

En este estudio se presenta la mejor alternativa de Diseño de Pavimentos y para lograrlo

se aplicaron las mejores técnicas, en la obtención de los datos de campo y en el desarrollo

de los diseños, los resultados se presentan en el contenido de este informe.

Para el diseño del pavimento adecuado, se hizo el correspondiente muestreo de campo

y los respectivos ensayos de laboratorio.

Este proyecto presenta un estudio claro y un desarrollo sustentable de la vía, porque

los consiguientes impactos ambientales.

DIRECCION: CALLE FERROVIARIA - EL CAMBIO CIUDADELA LOS DELFINES

El Gobierno municipal , a través de la Unidad de Gestión Vial, desarrolla proyectos de

calidad de vida de los beneficiarios, reactivando la zona de influencia social y económicamente.

la vía del PROYECTO URBANISTICO EL CEIBAL, URBANIZACIÓN BALCAZAR SE

ENCUENTRA UBICADO EN EL BARRIO SAN RAMON SECTOR CEIBALES Nº2, DEL

CANTÓN MACHALA PROVINCIA DE EL ORO, está clasificada como Eje Estratégico

pertenecientes a la zona, constituyéndose en un una vía importante para el desarrollo socio-

económico de los sectores del Cantón Machala Provincia de El Oro.

1.4. UBICACIÓN DEL ESTUDIO

El Cantón Machala se encuentra situado en la Provincia de El Oro a una altura de

DESCRIPCION DE LA VIA EXISTENTE. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO

La vía se desarrolla en un terreno plano , no está conformada la vía no tiene el material

que conforma la estructura existente, es una arcilla expansiva de mediana plasticidad en

entre curvas horizontales consecutivas menores a 50 m. El alineamiento vertical es regular,

existiendo gradientes minimas que llegan hacer, en algunos casos, mayores al 6 %.

2.1. OBJETIVO DEL PROYECTO

DIRECCION: CALLE FERROVIARIA - EL CAMBIO CIUDADELA LOS DELFINES

El objetivo general, es la elaboración de la vía para la urbanización, la documentación

técnica, informes, planos viales, especificaciones técnicas generales, especiales, cantidades

de obra, presupuesto referencial, análisis de precios unitarios, cronograma de trabajo.

a la comunicación y el desarrollo de los sectores pertenecientes al cantón respectivamente, con

la finalidad de entregar dicho proyecto a la entidad correspondiente para su ejecución. El

objetivo principal de este proyecto es la realización de la vía para la urbanización, debido a

de la Provincia que requieren un manejo adecuado, ya que constituyen la fuente proveedora

de trabajo para las familias.

2.2 GEOMORFOLOGÍA DE LOS SUELOS

inestable y sujeto a continuos asentamientos en épocas de invierno.

Una de las necesidades prioritarias de esta zona es el transporte, ya que no existe

cooperativas de transporte público que abastezcan la necesidad de transportación de los

pobladores del sector.

3 ESTUDIO DEL TRÁFICO

3.2 ESTUDIO Y PROYECCIONES DEL TRÁFICO

características del diseño geométrico. La información sobre tráfico comprende la

determinación del tráfico actual (volúmenes y tipos de vehículos), en base a estudios de

DIRECCION: CALLE FERROVIARIA - EL CAMBIO CIUDADELA LOS DELFINES

de carreteras existentes (rectificación de trazado, ensanchamiento, pavimentación, etc.)

como no es nuestro caso, es relativamente fácil cuantificar el tráfico actual y pronosticar la

demanda futura. En cambio, cuando se trata de zonas menos desarrolladas o actualmente

inexplotadas, la estimación del tráfico se hace difícil e incierta.