CUESTIONARIO DEL SENSOR KS

1-.¿Donde se localiza?
R=En el moblok el motor

2-.¿Que tipos hay?

R=Solo hay uno de tipo pizoelectrico

3-.¿Como funciona?
R=Con un elemeto pizoelectrico el cual decteta las vibraciones del auto y las convierte en señal de voltaje

4-.¿Para que se utiliza?

R=Para dectetar las vibraciones del auto con un elemento pizoelectrico y este las transforma en una señal electrica y la
manda ala cpu para mantener estable el motor durante su funcionamiento

5-.¿Que efecto tiene en el auto?

R=Se encarga de mantener estable el motor del auto atraves de sus vibraciones

6-.¿Cuantos sensores ks se utilizan?

R=uno por cada piston o 4 dependiendo el motor

7-.¿Que señal emite?

R=Una señal de corriente alterna

8-.¿Que alimentacion recibe?

R=No recibí ninguna

9-.¿Cuantas terminales tiene?

R=Solo tiene dos terminales

10-.¿Que tipos de falla decteta?

R=Cuando no explota o se uqema la gasolina o el conbustible a tiempo

Cuestionario del sensor EGR y valbula EGR

1-.¿QUE SIGNIFICA EGR?

R=RECIRCULACION DELOS GASES DEL ESCAPE
2-.¿QUE FUNCION TIENE LA VALBUAL EGR?
R=DE REVISAR LA TEMPERATURA DE LOS GASES CONSTANTE MENTE

3-.¿DONDE ESTA UBICADO LA EGR?

R=EN LA CAMARA DE COMBUSTIÓN

4-.¿CUAL ES LA FUNCION DEL EGR?

R= DE CIRCULAR LOS GASES ATRAVEZ DEL ESCAPE DEJANDOLOS SALIR CUANDO SON MENOS NOCIVOS PARA LOS SERES
HUMANOS

5-.¿QUE PRUEBA SE LE REALIZA ALA EGR?

R=CON EL MULTIMETRO REVISAR SI TIENE UNA SEÑAL PULSATORIA

SENSOR TPS

SENSOR TPS

El sensor TPS o sensor de posición de mariposa indica la posición del papalote en el cuerpo
de aceleración.En vehículos mas recientes que ya no usan válvula IAC utiliza el sensor APP que indica la posición de
pedal del acelerador.
El sensor TPS esta montado en el cuerpo de aceleración y convierte el angulo del papalote del cuerpo
de aceleración en una señal eléctrica. A medida que el papalote sobre, el voltaje de la senal se incremente.
Dentro del sensor TPS hay una resistencia y un braza movil-deslizable. El brazo siempre esta contactado a la
resistencia. En el punto de contacto, el voltaje y esto indica la posicion del plato en el cuerpo de aceleración.

El sensor TPS esta montado en el cuerpo de aceleración y convierte el angulo del papalote del cuerpo de aceleracion
en una senal electrica. A medida que el papalote sobre, el voltaje de la senal se incremente.dentro del sensor TPS hay
una resistencia y un braza móvil-deslizable. El brazo siempre esta contactado a la resistencia. En el punto de contacto,
el voltaje y esto indica la posicoon del plato en el cuerpo de aceleracion.

Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está
situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto está en el cuerpo (el
cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).
Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la
unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varía
la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal. Sensa el
ángulo de apertura de la mariposa de aceleración, manda esta información a la ECU para
calcular una correcta inyección de combustible.Este sensor es ajustado al eje de la mariposa
de aceleración.

La mariposa por medio de su eje mueve a un rotor del sensor el cual al girar cambia la señal
de voltaje al variar su resistencia eléctrica, es decir envía un voltaje relacionado a su
posición Efectos de falla Motor varía Mala respuesta al acelerar Tarda en arrancar Alto
consumo de gasolina Baja potencia a ciertas RPM Causas de falla Malas conexiones Corto
circuito interno, circuito abierto Daño mecánico Contactos sucios Pistas sucias o
rotasdentro de este sensor tps hay una resistencia y un brazo móvil-deslizable. El brazo
siempre esta contactando a la resistencia es la señal de voltaje y esto indica la posición del
plato en el cuerpo de aceleración.

SENSOR MAP

SENSOR MAP

Se utiliza de forma que mida la precion absoluta en el colector de abmicion osea la precion
abmosferica.

Este mide la precion del aire que ingresa en el multiple de admision del vehiculo depende de
esta lo que el inyector de gasolina mande.

Este sensor trabaja en conjunto con el de cigueñal.

Este sensor esta ubicado en el monoblok

después de la mariposa de aceleración o en el múltiple de amicion.

Su funcin radica en la variacion de detencion,

el vacio probocado por los pistones hace activar una resistencia variable la cual envia las
señales de la precion ala cpu.

variacon de frecuencia,

mide la precion absoluta y la borometrica cuando esta apagado el motor y varia cuando la
mariposa esta abierta.

Sus fallas son: detonacion en el encendido

perdida de potencia, detencion del motor, mayor consumo de gasolina, emision de gases.

Mantenimiento: medir con un multimetro, la frcuencia tiene que dar 90 y 160 hz y la salida
de voltaje de 5 volst.

Estos son unos vídeos relacionados con el sensor MAP:

SENSOR DE POSICIÓN DE CIGÜEÑAL (CKP)

Los sensores reciben 8.9 volts y de salida tinen un voltaje de 5 a 0.1 volts... bueno esto girando de manera manual la
maquina.

Al tratar de medir la salida con la marcha funcionando el voltaje varia entre 1.0, 0.5, 0.1, no se si es por la velocidad
que el multimetro no alcanza a checar bien ... no tiene linea de masa en el rele ASD ni en rele de gasolina ni de
inyectores.

Teóricamente con una lampara de prueba conectado al rele de ASD debe de encender cuando menos por un segundo
al poner la llave en ON aunque no arranque, pero no no hace nada, no conecta la masa de salida no
activa ningún rele.

Me gustaria saber como estar seguro de que el sensor SKP (sensor de posicion de cigueñal) funciona correctamente o
si ya esta dañado aunque aparente "funcionar", existe algún metodo de prueba.

FUNCIÓN:

- El motor no arranca.

- Revisar los códigos de falla con la ayuda de un escaner.

En un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía ala computadora (ECM) información sobre
la posición de cigüeñal y las RPM del motor.

Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante cremallera.

SÍNTOMAS DE FALLA:

- No hay pulsos de inyección.

- Se enciende la luz check engine.

MANTENIMIENTO Y SERVICIO:

- Verificar si la punta de este sensor esta sucia de aceite o grasa y limpiarlo si es necesario.

Este es un vídeo de una gráfica de sensor del cigüeñal con el motor acelerando
1. ¿CUÁLES SON LAS VENTAJAS DE LOS MOTORES EQUIPADOS CON
SISTEMAS DE INYECCIÓN A GASOLINA CON RESPECTO A LOS DE
CARBURADOR?
Consumo reducido: Con la utilización de carburadores, en los colectores de
admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La
necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro
más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible
demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada
cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la
cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia: La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la
forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los
cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento
del par motor.
Gases de escape menos contaminantes: La concentración de los elementos
contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción
aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten
ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento: Mediante la exacta dosificación del
combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se
consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y
segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes
necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin
tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue
mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
2. ¿CÓMO PUEDE CLASIFICAR A LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN?
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
Según el lugar donde inyectan.
Inyección directa
Inyección indirecta
Según el número de inyectores.
Inyección monopunto
Inyección multipunto
Según el número de inyecciones.
Inyección continúa
Inyección intermitente:
Inyección secuencial
Inyección semisecuencial
Inyección simultánea
Según las características de funcionamiento.
Inyección mecánica (K-JETRONIC)
Inyección electromecánica (KE-JETRONIC)
Inyección electrónica (L-JETRONIC, LE-JETRONIC, MOTRONIC, DIJIJET,
DIGIFANT, ETC.)
3. EN UN SISTEMA DE INYECCIÓN GENERAL; ¿QUÉ COMPONENTES
PRINCIPALES ENCUENTRA?
Depósito
Prebomba
Bomba
Filtro
Conductos
Amortiguador
Rampa de inyectores
Inyectores
Regulador de presión
Retorno
4. EXPLIQUE LAS DIFERENCIAS DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DE LOS
MOTORES DE GASOLINA ACTUALES CON LOS SISTEMAS DE
INYECCIÓN DE LOS MOTORES ANTIGUOS.
En los sistemas de alimentación para los carburadores se utilizaban a bombas
mecánicas de combustible, pero se también se empezaron utilizando bombas
eléctricas, las cuales fueron tomadas como el procedimiento a utilizarse en los
sistemas de inyección mecánico y luego e los sistemas de inyección electrónica.
Una bomba eléctrica de gran potencia aspira el combustible del depósito y lo envía
con gran fuerza y caudal hasta una “rampa o flauta de inyectores”. Para ello se
filtra primeramente al combustible para evitar que las posibles impurezas dañen a
los elementos del sistema de alimentación, inclusive utilizando un filtro amplio y
fino antes de la bomba, para que esta última tampoco se dañe o bloquee con las
basuras del depósito.
Los motores de gasolina actuales poseen sistemas electrónicos y elementos más
precisos ya que las exigencias de fabricación y normativas internacionales cada
vez son más rigurosas.
En los motores antiguos carecen de sistemas electrónicos ya que es inyección
mecánica por ende no tiene unidad de control, lo que imposibilita la diagnosis
mediante scanner.
La potencia y par de los motores a inyección actuales mejora notablemente a los
motores antiguos.
Las emisiones de gases en los motores actuales son notoriamente bajas en
relación a los motores antiguos de inyección.
Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o
sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto.
Como todos los sistemas, este también ha ido evolucionando desde su inicio hasta
el final de su producción. Los primeros modelos disponían de un distribuidor con
generador inductivo (como los Corsa 1.2,1.3 con carburador) y la memoria de
programa PROM era insertable y sustituible en caso de avería. Después se
cambió a distribuidor de efecto Hall y en los últimos modelos el encendido es con
generador inductivo en el volante y bobinas DIS o distribuidor normal.
5. ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSITICAS PRINCIPALES DEL SISTEMAS
DE INYECCIÓN K-Jetrónic?
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado
mecánicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:
Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.
Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia
un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la
posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de
carburante. El volumen de aire está determinado por el caudalímetro que actúa sobre
el dosificador-distribuidor.
6. ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSITICAS PRINCIPALES DEL SISTEMAS
DE INYECCIÓN KE-Jetrónic?
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema KJetronic
con una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles
modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base
hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic.
La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan
eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el
circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se
usa en el sistema K-Jetronic.
La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es
igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de
presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica
variable procedente de la unidad de control.
Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales eléctricas
que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el
sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE
difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de
un potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La
unidad de control procesa la señal del potenciómetro, principalmente para
determinar el enriquecimiento para la aceleración.
El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un
regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al
regulador integrado del sistema K-jetronic.
A pesar de la introducción de la electrónica en sus principales circuitos demando, el
KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de avería o incluso aunque quede inutilizada
la centralita (ECU) si el motor está caliente, ventaja importante que no comparten
otros sistemas electrónicos.
7. ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSITICAS PRINCIPALES DEL SISTEMAS
DE INYECCIÓN LE-Jetrónic?
Es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el
colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por
la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de
accionamiento mecánico o eléctrico.
8. ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSITICAS PRINCIPALES DEL SISTEMAS
DE INYECCIÓN LH-Jetrónic?
Es un sistema de inyección electrónico de gasolina cuya diferencia principal con el
sistema L-Jetronic es la utilización de un medidor de caudal de aire distinto
(medidor de la masa de aire por hilo caliente).
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del
medidor del caudal de aire clásico. En la caja tubular hay un tubo de medición del
diámetro más pequeño, atravesado por una sonda térmica y un hilo. Estos dos
componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una
temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el medidor.
La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire,
independientemente de su presión, su temperatura o su humedad. Se mide la
corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta señal
se envía a la unidad de control electrónica (UCE), la cual, combinada con una
señal del régimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario.
Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en función del estado
de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que
aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensación
automática corrige no sólo las variaciones de los estados de marcha, sino también
los cambios debidos al desgaste, a la disminución de la eficacia del convertidor
catalítico, a los depósitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las
válvulas.
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es
que suprime el inyector de arranque en frió. Al arrancar en frío se necesita un
suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en
las paredes y no participa en la combustión. Para facilitar el arranque en frío se
inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda térmica
del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de
los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de
arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de
calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.
9. INDIQUE SENSORES DE UN SISTEMAS DE INYECCIÓN.
Entre los más comunes encontramos:
Sensor de presión del aire de admisión (MAP)
Sensor de posición de mariposa (TPS)
Sensor de oxígeno, conocido habitualmente como sonda lambda (EGO)
Sensor HALL del distribuidor
Sensor de detonación (KS)
Sensor de temperatura del motor
Sensor de temperatura del aire
Sensor de flujo de aire (MAF)
 Sensor detector de velocidad del vehículo (VSS)
Sensor de detección de presión de la dirección
Sensor de posición de la garganta
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de temperatura del refrigerante (CTS)
Sensor de presión de vapor (VPS)
10.INDIQUE ACTUADORES DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN.
Entre los más comunes encontramos:
Relé de la bomba
La bomba
Inyector o inyectores
Válvula del canister
Toma de diagnostico
Modulo de encendido
Motor de paso
11.¿CÓMO SE DETERMINA EL AIRE ADMITIDO EN UN SENSOR MAF?
Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino
caliente, y un circuito de control electrónico. El termistor mide la temperatura del aire
entrante. El hilo caliente se mantiene en una temperatura constante en relación con el
termistor del circuito de control electrónico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo
caliente pierda calor más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo compensan
enviando una corriente mayor a través del hilo. El circuito de control electrónico al mismo
tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal de tensión (VG) en proporción al flujo
de corriente.
12.¿CÓMO SE DETERMINA EL AIRE ADMITIDO EN UN SENSOR MAP?
El sensor MAP usa un vacío perfecto dentro de la cara del chip de silicón como su
presión de referencia. La diferencia en presión entre el vacío perfecto y los cambios de
presión del múltiple de admisión al otro lado del chip hacen que la señal hacia la ECU
cambie. El sensor MAP convierte la presión del múltiple de admisión en una señal de
voltaje.
La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del
motor. La ECU necesita conocer la presión del múltiple de admisión para calcular la
cantidad de cuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras
funciones. El sensor MAP siempre estará ubicado ya sea directamente sobre el múltiple
de admisión o está montado sobre la carrocería interna del compartimento del motor y a
su vez conectado a una manguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un
puerto de vacío sobre el múltiple de admisión. Es crítico que la manguerita de vacío no
tenga dobleces, roturas o daños para que el sensor funcione bien.
13.¿QUÉ ELEMENTOS ORIGINAN CÓDIGOS DE FALLA?
Los elementos que originan los códigos de falla son los sensores defectuosos,
obstruidos, sucios y en mal estado de un sistema de inyección, a este código de error de
lo denomina RECOVERY.
14.ANTES DE EFECTUAR REPARACIONES EN LOS SISTEMAS DE
INYECCIÓN, ¿QUÉ SE DEBE TOMAR EN CUANTA?
Se debe revisar visualmente o hacer una inspección preliminar del estado de
sensores, conexiones y mangueras Así como roturas, quemaduras, fugas, obstrucciones
de los elementos.
Es importante revisar: batería, sistema de carga, sistema de arranque, terminales y
conductores eléctricos, líneas de alimentación de combustible, líneas de retorno de
combustible, riel de inyectores, regulador.
Incluso si se va a revisar la bomba, ya como esta se encuentra en el depósito de
combustible, es necesario destapar el tanque de combustible para que se despresurice y
evitar derrames de combustible.
15.LOS SCANERS SOLUCIONAN LOS PROBLEMAS DE LOS SISTEMAS DE
INYECCIÓN?
No solucionan los problemas, el scanner no soluciona totalmente los problemas ya
que el mismo da el estado o diagnóstico del sistema.
Con el scanner se puede borrar o solucionar códigos de falla o errores, pero no arreglar
los sistemas que se encuentren en el sistema de inyección.
16.DE LA INVESTIGACIÓN PROPUESTA, EXPLIQUE LOS COMPONENTES
DE UN SISTEMAS DE INYECCIÓN A GASOLINA ACTUAL Y SUS
NOVEDADES.
DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
A diferencia de los depósitos utilizados en los sistemas a carburador, en un sistema de
inyección a gasolina se utiliza uno que sea presurizado, con el objeto de evitar la fuga
peligrosa de los vapores que se generan en el con el movimiento y el aumento de
temperatura, así como con la permanente circulación del combustible. A estos vapores se
los recircula, permitiendo que el mismo motor los aspire con un control establecido, sin
desperdiciarlos y sin el peligro de enviarlos a la atmósfera.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
En todos los sistemas modernos se ha instalado una bomba eléctrica de gran
potencia, la cual debe alimentar a todos los inyectores con caudal y una presión
constante.
FILTRO DE COMBUSTIBLE.
El filtro está diseñado de un papel micro poroso de alta calidad. El cual puede retener
impurezas hasta de 2 a 3 micrones. Este papel es arrollado convenientemente dentro de
un cuerpo metálico antioxidante, el cual aloja a su vez a los racores o neplos de conexión,
los cuales son generalmente roscados, a pesar de que muchos fabricantes lo han
diseñado para conexiones con mangueras y abrazaderas de ajuste.
AMORTIGUADOR - ACUMULADOR DE PRESION
Debido a esta variación permanente en la presión, aunque mínima, la cual influye en
la exactitud del caudal inyectado, se ha diseñado a un elemento que controla con
bastante exactitud este inconveniente. Este elemento es el atenuador o amortiguador de
presión, el cual sirve además de acumulador de combustible.
RAMPA DE INYECTORES
Este elemento es una rampa o “flauta”, llamada así por su forma. La rampa no es más
que un cuerpo hueco, generalmente metálico, aunque existen sistemas que lo utilizan de
materiales plásticos también, en donde están conectadas las tomas de alimentación de
los inyectores y también del inyector de ayuda de arranque en frío en algunos sistemas.
EL REGULADOR DE PRESION DEL SISTEMA
Como ya se ha dicho, se requiere de un elemento capaz de mantener una presión
estable en la rampa de inyectores, presión con la cual deberá trabajar el sistema y el cual
podrá inyectar un caudal exacto de combustible. Si la presión fuera variable o inestable,
para una señal en tiempo de inyección generada por la computadora, el caudal inyectado
sería también inestable, lo que ocasionaría una incorrecta mezcla aire combustible que
admita el motor. Si existe una mezcla mal lograda, automáticamente la combustión y la
potencia del motor disminuirán notablemente, generando además una contaminación
mayor en los gases quemados que se dirigen a la Atmósfera. Es por ello que se necesita
de una gran exactitud de la presión existente en los inyectores y este trabajo lo realiza el
regulador de presión.