Diseño y Proyecto Del Puerto

DOCUMENTO 1
Anejos
Diseño y proyecto del contradique del puerto de l’Ampolla

711-PRO-CA-6173
Carlos Martín Alcalde

ETSECCPB UPC-Barcelona TECH
Barcelona, Junio de 2013
Índice de anejos
Índice de anejos
Anejo I. Análisis territorial y urbanístico.
Anejo II. Marco de ordenación del puerto.
Anejo III. Estudio del medio.
Anejo IV. Estudio de clima.
Anejo V. Demanda náutico-deportiva.
Anejo VI. Análisis de alternativas.
Apéndice 1: Resultados análisis económicos financieros alternativas
Apéndice 2: Resultados análisis de robustez.
Anejo VII. Estudio de propagación y agitación.
Anejo VIII. Obras de abrigo.
Anejo IX. Obras de atraque.
Anejo X. Dimensionamiento de instalaciones.
Anejo XI. Dimensionamiento de firmes.
Anejo XII. Redes de servicios.
Anejo XIII. Mobiliario y jardinería.
Anejo XIV. Estudio de maniobrabilidad.
Anejo XV. Dinámica litoral.
Apéndice 1. Características del proyecto de regeneración de las playas a

levante del Puerto de l’Ampolla
Anejo XVI. Impacto ambiental y paisajístico.
Anejo XVII. Estudio económico-financiero.
Apéndice 1: Resultados detallados del análisis
Anejo XVIII. Plan de obra.
Apéndice 1: Diagrama de Gantt
Apéndice 2: Diagrama con camino crítico.
Apéndice 3: Diagrama de red.
Anejo XIX. Justificación de precios.
Anejo XX. Reportaje fotográfico.
Anejo XXI. Estudio de seguridad y salud.
Memoria
Planos y fichas
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Índice de anejos
Planos
Fichas
Señalización
Protecciones en obra
Líneas eléctricas
Maquinaria de obra
Pliego de condiciones
Presupuesto
Mediciones
Resumen del presupuesto
Presupuesto
Justificación de precios
Cuadro de precios número 1
Cuadro de precios número 2
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Anejo I
Análisis territorial y urbanístico
Anejo I: Análisis territorial y urbanístico
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
1.1 Generalidades ............................................................................................................................. 1
1.2 Medio físico ................................................................................................................................. 1
2 El ámbito del proyecto ................................................ 3

3 El Puerto .......................................................................... 3
3.1 Evolución histórica ...................................................................................................................... 3
3.2 Estado actual ............................................................................................................................... 4
3.2.1 Muelles.................................................................................................................................... 6
3.2.1.1 El muelle de ribera ......................................................................................................... 6
3.2.1.2 El muelle del contradique .............................................................................................. 6
3.2.1.3 El muelle del dique de abrigo......................................................................................... 6
3.2.2 Instalaciones pesqueras .......................................................................................................... 7
3.2.3 Instalaciones deportivas ......................................................................................................... 8
3.2.4 Oferta de amarres actual ....................................................................................................... 8
3.2.5 Otras instalaciones .................................................................................................................. 9
3.3 Puerto y ciudad ........................................................................................................................... 9
iii
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1 Introducción
1.1 Generalidades
L’Ampolla es un municipio de Catalunya, perteneciente a la provincia de Tarragona, en la

comarca del Baix Ebre. En 2012, su población era de 3.606 habitantes. Está situado en la
entrada del puerto natural conocido como Bahía del Fangar.
El municipio se formó en 1989, tras separarse de El Perelló, después de varios años de litigios.
La Ampolla había sido declarado municipio en 1937 pero la segregación quedó anulada al
finalizar la Guerra Civil española.
En el término municipal de la Ampolla se encuentran localizadas ocho playas, lo que ha

convertido al municipio en un destino turístico. Además, su situación cercana al parque natural
del Delta del Ebro ha fomentado el turismo ecológico.
Parte de la población se sigue dedicando a la pesca, destacando los langostinos y las doradas.
En cuanto a la agricultura, el principal cultivo es el del arroz.
Figura 1. Situació general de L'Ampolla en Catalunya.
1.2 Medio físico
El municipio de l’Ampolla está situado en el golfo de Sant Jord d’Alfama, al sur del Cap Roig,
compartiendo el tramo costero de acantilados bajos, con frecuencia de playas de gravas y
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sustrato básico formado por conglomerados cuaternarios al norte y el tramo costero de la

planicie deltaica del Ebro al sur. El límite septentrional morfológico del delta se sitúa en
l’Ampolla, en el barranco de Sant Pere. El puerto de l’Ampolla está situado en el tramo litoral,
ocupando el frente marítimo del núcleo urbano, entre la playa Avellanes, en el Este, y la playa
de l’Arquitecte, en el Oeste. Sus coordenadas son 40º 48.7’N – 0º 42.7’E.
La configuración del puerto está conformada por un dique de abrigo que arranca en la playa
Avellanes formando un ángulo de 30º respecto al muelle de ribera, con tres alineaciones. La
primera tiene 188m de longitud, la segunda 165m y la tercera 126m. El puerto se cierra con un
contradique de 233m de longitud que arranca al final de la playa de l’Arquitecte y acaba con
un martillo de reciente construcción al final. El Plan Especial existente prevé la ampliación del
puerto actual y, por lo tanto, la adscripción a la Generalitat de Catalunya del tramo costero
situado entre el contradique y el mojón M138 de la delimitación del Dominio Público Marítimo
Terrestre, correspondiente a la playa de l’Arquitecte.
Este tramo de costa presenta un ambiente peri-urbano, con acantilados bajos muy
erosionados con tramos de playa de gravas muy estrechos. Se puede describir el entorno de
este tramo entre el barranco de Sant Pere y el Club Náutico de la siguiente manera:
“Pasado el barranco de Sant Pere, existe una explanada con presencia de runas de obra y
gravas. Aquí, la vegetación predominante es herbácea, con presencia de especies como
Hyparrhenia hirta, Foeniculum vulgare, Euphorbia sp. A medida que nos acercamos al Club
Náutico, la explanada se hace más estrecha y prácticamente ya no hay espacio ente los
acantilados y la carretera. En algunas zonas se observa una fuerte erosión marina del talud.
Puntualmente, podemos encontrar algún palmito (Chamaerops humilix). Esta especia es la
única palmera autóctona europea y está protegida”.
En 2008, se ejecutó un proyecto promovido por la Demarcación de Costas de Tarragona del

Ministerio de Medio Ambiente titulado Proyecto ejecutivo del paseo marítimo de l’Ampolla
entre el barranco de Sant Pere y el Club Náutico de abril de 2002, donde, además de ordenar el
paseo marítimo, se programaba la regeneración de la playa de l’Arquitecte en los puntos
señalados en la Figura 2. Ésta actuación sirvió para mejorar el estado de dicha playa, a cual
sufre una fuerte erosión de los taludes.
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Figura 2. Puntos regeneración playa Arquitecte.
2 El ámbito del proyecto
El ámbito en el que se desarrolla el estudio es el sistema general portuario, definiendo como

tal el espacio delimitado por el límite de la zona de servicio del puerto y el mar territorial, que
fue fijado en el acta de traspasos de servicios a la Generalitat de Catalunya en materia de (RD
núm. 2876/1980 del 12 de diciembre), más la ampliación propuesta definida en el plano de
delimitación. La superficie adscrita actualmente es de 163 284 m2 y la de ampliación es de
124 732 m2, resultando una superficie total a adscribir de 288 016 m2. El ámbito de estudio
corresponde exactamente al ámbito de la futura zona de servicio. El estudio se desarrolla
íntegramente en el Dominio Público Marítimo Terrestre sin afectaciones a bienes privados.
La planificación municipal calificará la zona de servicio, las dársenas y las instalaciones

marítimas como sistema general portuario.
3 El Puerto
3.1 Evolución histórica
El puerto se sitúa en una bahía natural llamada El Fangar, formada por el Cap Roig y la Punta
del Fangar. Éste abrigo natural había servido tradicionalmente para acoger una pequeña flota
pesquera que trabajaba en el Golfo de Sant Jordi.
Éste puerto pesquero se fue ampliando a partir del año 1947, del que data el proyecto de
embarcadero de l’Ampolla del ingeniero Aurelio González Isla, el cual da nombre a la plaza
adjunta a la dársena pesquera. En el año 1980, se hicieron las primeras obras de prolongación
del dique y el contradique. Durante el año 1983 se acabaron las obras de acondicionamiento
de la nave para la descarga y clasificación de la pesca.
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Figura 3. L'Ampolla antes de la construcción del contradique y muelle de Rivera (desde la playa de l'Arquitecte).
Durante los años 1988 y 1889 se realizaron las obras de prolongación del dique de abrigo y del
contradique actual. Éste mismo año, el Club Náutico de l’Ampolla solicitó la concesión de un
puerto deportivo aprovechando la nueva dársena creada entre el dique y el contradique.
Recientemente, se han realizado las obras de construcción del martillo del dique, las cuales
han reducido el problema de la agitación interior que sufre el puerto.
3.2 Estado actual
La zona de servicio del puerto tiene una superficie total de 163 284 m2 de los que 44 908 m2
corresponden a superficie de tierra y 118 376m2 a superficie de agua. El sector portuario
coincide con el Dominio Público Marítimo Terrestre (en adelante DPTM) y el límite terrestre se
aproxima a la línea de fachada edificada.
El puerto se estructura en las siguientes zonas:
 Dársena pesquera: espacio portuario comprendido entre el dique de abrigo y la plaza

González Isla. Cuenta con dos palancas de 30 y 36m de longitud y otra de 84m que se
comparte con la dársena deportiva y situada en el paseo marítimo. La superficie de la
dársena es de 21 645 m2 de agua y 10 382 m2 de tierra. La dársena pesquera dispone
de diferentes equipamientos como la lonja, fábrica de hielo, almacén de cajas y otros,
casetas, rampa de botadura, sistema de gestión de residuos y una estación de
carburante.
 Dársena deportiva: la dársena deportiva se organiza en forma de peine desde el

muelle de la ribera y el contradique. El área de equipamientos se sitúa alrededor de la
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sede social del Club Náutico de l’Ampolla. Cuenta con diversos pantalanes y una oferta
de amarres de 428 unidades. La superficie de tierra es de 14 026 m2 y la de lámina de
agua de 27 178 m2.
 Fachada urbana: tal y como se ha comentado, el límite terrestre se ajusta a la

delimitación del DPMT e incorpora la fachada marítima de l’Ampolla. Dentro de la zona
de servicio se incluye el paseo marítimo desde la plaza González Isla hasta la playa de
l’Arquitecte además de un tramo a levante próximo a la cala Avellanes. Esta zona de
fachada urbana contiene la actividad característica de los frentes marítimos.
Asimismo, toda su superficie corresponde al sistema viario y a espacios libres con la
excepción de una zona edificada con cubierta integrada en los espacios públicos
urbanos que lindan con la dársena pesquera. Existen diversos aprovechamientos de la
superficie en forma de terrazas abiertas y cerradas destinadas a la restauración.
Recientemente se han realizado unas obras de ordenación de esta zona en la que se ha
mejorado el paseo de viandantes y el mobiliario y regulado los aparcamientos. La
superficie de esta zona es de 11 870 m2.
 Las obras de defensa: El puerto de l’Ampolla queda resguardado de los temporales

gracias al dique de levante o dique de abrigo y el dique de poniente o contradique. En
los últimos años se construyó un martillo en el dique de abrigo para reducir la
agitación de la bocana. La superficie de las áreas de escollera es de 6 539 m2 de la
escollera del dique de levante, 1 368 m2 del martillo y la superficie seca de la escollera
del dique de poniente es mínima y se contabiliza dentro de la zona de agua y canales
comunes. En total, las escolleras y acantilados ocupan una superficie de 7 907 m2.
En la Tabla 1, se observa un cuadro resumen de todas las superficies que corresponden al

estado actual del puerto de l’Ampolla, así como de otras características relevantes como las
plazas de aparcamiento y los amarres.
Tabla 1. Resumen de las superficies del estado actual del puerto
Zonas Tierra Superficie Ras Agua Edificación Otros
22 plazas
Dársena
10 382 733 21 645 1 406 parquin y 753
pesquera
ml muelle
115 pl.
Dársena
12 350 1 666 27 178 2 695 parquin y 428
deportiva
amarres
78 pl. parquin
Fachada
11 630 240 - 240 y 382 m2
urbana
terrazas
Defensa
7 907 - - - -
marítima
Agua y
0 - 69 553 - -
navegación
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TOTAL 44 908 118 376 4 341
3.2.1 Muelles
3.2.1.1 El muelle de ribera

El muelle de ribera es el espacio que concentra mayor actividad en el puerto. Comparte los
usos portuarios y turísticos o generales. La estructura viaria del casco urbano de l’Ampolla,
confinada entre la línea del ferrocarril y la línea costera, funciona dependiente de pasos bajo el
ferrocarril y conectada longitudinalmente a través del vial del frente marítimo. Éste vial
costero de alta jerarquía pasa por la fachada urbana del ámbito portuario y condiciona
cualquier actuación de pacificación del tráfico. Por otra parte, tanto la actividad náutico-
deportiva como la actividad pesquera han generado una demanda de aparcamiento en el
muelle de ribera.
La sección del muelle se reparte de la siguiente manera: Se compone de una acera de anchura
variable por el costado de las fachadas, el vial marítimo de 6.5m, un cordón de aparcamientos
para usos generales de 2.3m, un paso de peatones de 2m situado dentro de la zona
concesionada al Club Náutico y un vial reservado de 3m de acceso a las zonas de aparcamiento
deportivo.
El muelle tiene un perímetro de 465m dedicados a usos deportivos. Se regulariza respecto a la

línea de ribera mediante una línea de cantil en forma de sierra, su tipología es de muelle
claraboya y de él cuelgan diversas palancas. A partir del embarcadero situado a poniente de la
plaza González Isla, se dedica exclusivamente a la actividad pesquera.
3.2.1.2 El muelle del contradique

Muelle destinado a usos deportivos. Tiene una altura de 2m aproximadamente y la escollera
de protección corona 30 cm por encima. Ésta mínima protección se debe a la orientación del
dique que provoca que quede poco expuesto a los temporales. Su longitud es de 230m con un
ancho de 3.8m. En su extremo se sitúa la zona de suministro de combustible de la dársena
pesquera y las instalaciones para la recogida de aguas de sentina.
3.2.1.3 El muelle del dique de abrigo

Muelle adosado al espaldón del dique de levante dedicado a usos pesqueros en sus dos
primeras alineaciones y a usos deportivos en su última alineación. Presenta tres alineaciones:
la primera de 157m, la segunda de 133m y la tercera de 88.4m articuladas mediante unos
pequeños martillos. El primero de éstos de 30.8m se ubica la grúa y un área para el secado de
redes de pesca. El segundo tiene una longitud de 33m y el último dispone de un espacio de
maniobra y un martillo-dique de escollera. En toda su longitud se permite el aparcamiento de
vehículos privados de los usuarios.
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3.2.2 Instalaciones pesqueras
La actividad pesquera se realiza en la zona de levante del puerto, más concretamente a lo

largo de las dos primeras alineaciones del muelle de levante y en el muelle de ribera entre el
embarcadero y el entronque con el dique de abrigo.
Las instalaciones pesqueras se resumen en la Tabla 2:

Tabla 2. Resumen instalaciones pesqueras actuales puerto Ampolla.
Sector Instalaciones y servicios Localización Características
Edificio en el muelle de
Lonja y oficinas de la cofradía 533 m2
ribera
Edificio en el muelle de
Fábrica de hielo 3T/día
ribera
Almacenes de cajas y Edificio adosado al

184+200m2
herramientas de pesca espaldón
Zona polivalente de carga y Superficie delante de la

1278 m2
descarga lonja
Diferentes puntos en
Zona de secado de redes muelle de ribera y dique de 19+99+277m2
levante
Entre la primera y la
180m2, 10T, 9m
Grúa segunda alineación del
altura
Pesca dique rompeolas
Granero Segunda alineación 202m2
Suministro carburante Segunda alineación Repsol 1030 T/año
Suministro agua Totalidad dársena 1 412 m3/año
Residuos
Sistema gestión residuos Dique de levante embarcaciones
(MARPOL).
Aparcamientos reservados Muelle ribera 22 plazas
Muelle de ribera y de
Muelles 735 ml
levante
Superficie total tierra Dársena pesquera 10 382 m2
Superficie total agua Dársena pesquera 21 645 m2
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3.2.3 Instalaciones deportivas
El Club Náutico de l’Ampolla canaliza la actividad deportiva del puerto. El siguiente cuadro
describe las instalaciones disponibles:
Tabla 3. Inventario instalaciones pertenecientes a la dársena deportiva.
Sede social Club Náutico Muelle de ribera 832 m2
Locales servicios náuticos Muelle ribera bajo rasante 1.660 m2
Varadero Adosado al contradique 1275 m2
Grúa Varadero 10T 9m altura
Pórtico elevador Varadero Cubeta 15x5, 25T
Rampa de botadura Varadero 10m
Hibernación de vela ligera Adosado al varadero 628 m2
Deportivo Suministro carburante Extremo contradique Repsol 1030 T/año
Suministro agua Totalidad dársena 1635 m3/año
Residuos
Sistema gestión residuos Varadero y gasolinera embarcaciones
(marpol).
Aparcamientos reservados Muelle ribera 115 plazas
Casetas suministros Palancas Agua y electricidad
Superficie total tierra Dársena pesquera 14016 m2
Superficie total agua Dársena pesquera 27178 m2
3.2.4 Oferta de amarres actual
La oferta de amarres actual de l’Ampolla se caracteriza por la eslora pequeña. De los 428
amarres disponibles, la mayoría son de esloras entre los 6 y los 8m. Por otro lado, los
porcentajes de la ofertas de diseño que se barajan en Catalunya, tienden a una distribución
más equilibrada y centrada en mayores longitudes. En la Tabla 4 se observa la comparativa de
la oferta media de Catalunya con la existente en el puerto de l’Ampolla.
Tabla 4. Comparativa entre la oferta media de Catalunya y el puerto deportivo de l'Ampolla
Eslora Catalunya Ampolla
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C. Martín (2013)
L<6m 16% 31.8% 136
6<L<8 37% 40.7% 174
8<L<10 23.1% 14.3% 61
10<L<12 13.2% 9.1% 39
12<L<15 6.5% 4.2% 18
15<L<20 2.9% 0.0% -
L>20m 1.3% 0.0% -
TOTAL 100% 100% 428
3.2.5 Otras instalaciones
Dentro de la zona de servicio existen otras actividades relacionadas básicamente con el

turismo que se definen como usos generales dentro del espacio de fachada urbana.
Tabla 5. Resumen otras instalaciones complementarias puerto de l'Ampolla.
Embarcadero cruceros 50ml, 1 776

Muelle de ribera
turísticos pasajeros anuales
Oficina Ports Generalitat Muelle de ribera 21 m2

Deportivo
Techo dedicado restauración Muelle de ribera 219 m2
Terrazas dedicadas
Muelle de ribera 382.4 m2
restauración
3.3 Puerto y ciudad
Desde mediados del siglo XXI, la comarca del Baix Ebre ha sufrido un retroceso del parque de
viviendas debido a los cambios en el sistema productivo. El Baix Ebre es hoy en día todavía una
comarca agrícola que, gracias a la transformación agrícola y la de otros sectores económicos
(especialmente el turismo) ha invertido ligeramente la tendencia.
Contrariamente a la tendencia comarcal, l’Ampolla ha experimentado un fuerte crecimiento en

su parque de viviendas. En el año 1950 existían 140 y en 2001 ya había 863. Destaca en el
municipio de l’Ampolla la actividad de la hostelería y de los servicios inmobiliarios, ambos
indicadores de la fuerte actividad turística.
El puerto ha crecido en paralelo al crecimiento del sector turístico y se puede interpretar la

actividad náutico-deportiva como un complemento a la actividad turística municipal. El
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C. Martín (2013)
crecimiento urbano se desarrolla en función del sector predominante, y por lo tanto,

ocupando el recurso básico del sector turístico, que es el frente marítimo. Es indicativa la
configuración del puerto ocupando buena parte de este frente, completamente integrado en
la fachada urbana. Esta sobreexplotación del frente marítimo del núcleo urbano genera
diversas problemáticas en la ordenación del espacio libre debido al reducido espacio
disponible, especialmente en el sistema viario, la falta de aparcamientos y la continuidad del
tránsito de peatones, generando de esta forma una debilitación de las líneas de comunicación
longitudinal. De esta forma, nos encontramos con que, en el área del Cap Roig, solamente hay
una línea de comunicación al lado del ferrocarril y, entre el centro y el roquero, el paseo
marítimo es la única línea.
Figura 4. Distribución de la ordenación de l'Ampolla alrededor del frente marítimo y los barrancos.
Transversalmente destaca la tendencia de organización urbana alrededor de los barrancos,

generando puntos de agregación a su alrededor situando las plazas y los puntos de enlace
interior.
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C. Martín (2013)
Anejo II
Marco de ordenación del puerto
Anejo II: Marco de ordenación del puerto
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1 Planeamiento e instrumentos de paisaje ............. 1

1.1 Pla Territorial Parcial de les Terres de l’Ebre ................................................................1
1.2 El Pla de Ports de Catalunya .........................................................................................2
1.3 El Pla Director Urbanístic del Sistema Costaner ...........................................................4
1.4 El Pla d’Ordenació Urbanística Municipal .....................................................................5
iii
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1 Planeamiento e instrumentos de paisaje
En este anejo se procede a enmarcar el proyecto de ampliación del puerto de l’Ampolla en los
documentos de carácter normativo correspondientes. En el desarrollo del proceso se irá
haciendo referencia a estos documentos para establecer las limitaciones y recomendaciones
de los diferentes planes.
El contexto territorial del proyecto queda establecido por los siguientes cuatro documentos:
1. Pla Territorial Parcial de les Terres de l’Ebre.
2. Pla de Ports de Catalunya.
3. Pla Director Urbanístic del Sistema Coster.
4. Pla d’Ordenació Urbanística Municipal.
1.1 Pla Territorial Parcial de les Terres de l’Ebre
Les Terres de l’Ebre fue el primer ámbito de planificación de Catalunya en disponer de un plan
territorial parcial, el cual se aprobó en el año 2001. EL nuevo Pla Territorial de les Terres de
l’Ebre (PTTE, en adelante), aprobado definitivamente por el consejo ejecutivo en fecha del 27
de Julio de 2010, ha estado redactado con el objetivo principal de garantizar el desarrollo
sostenible y en armonía con el medio de las comarcas del Baix Ebre, la Ribera d’Ebre, el
Montsià i la Terra Alta.
El contenido del nuevo plan aprobado en 2010 incluye:
 Ordena el desarrollo urbanístico del ámbito y protege los valores naturales, la

conectividad ecológica y los espacios significativos de interés paisajístico, como el
delta del Ebro o las llanuras inundables del río.
 Define las estrategias de crecimiento de los núcleos urbanos y potencia el suelo para
actividad económica con el impulso del LOGIS Ebre, el polígono industrial Catalunya
Sud y dos nuevos polígonos supramunicipales, el de La Fatarella y el de El Molló, a la
vez que delimita tres reservas de suelo de potencial interés estratégico, en L'Aldea-
Camarles, Alcanar y Móra la Nova.
 Propone mejoras en todas las redes de infraestructuras: las redes viaria y ferroviaria,
los sistemas portuario, aeroportuario y logístico y, dada la singularidad de Les Terres
de l'Ebre, en las relacionadas con la navegación fluvial.
 Incluye la potenciación de los principales ejes viarios con la sustitución funcional de la

N-340 por la autovía A-7 como vía rápida de gran capacidad, la reconversión en
autovía de la C-12, la construcción de variantes y el condicionamiento de la red de
carreteras secundarias.
 Incorpora las previsiones de infraestructuras ferroviarias de alcance general y propone

un enlace ferroviario desde L'Aldea hasta el puerto de Alcanar, así como un tren-
tranvía.
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C. Martín (2013)
 Apuesta por el puerto de Alcanar como puerto comercial con gran potencial logístico,
dotado de accessos de calidad, para lo que prevé el desdoblamiento de la actual N-340
hasta Amposta y el enlace ferroviario antes mencionado.
 Integra las Directrices del paisaje para la protección y la gestión de este, vinculadas al
Catálogo de paisaje de Les Terres de l'Ebre.
El Pla divide el territorio en ocho sistemas urbanos, para determinar los diferentes niveles de
crecimiento. El sistema en que se incluye el término municipal de l’Ampolla es el que
corresponde al sistema Tortosa/Amposta, incluyendo los municipios de l’Aldea, Aldover, Alfara
de Carles, l’Ampolla, Benifallet, Camarles, Freginals, la Galera y Godall.
Según la información contenida en los planos de Ordenación del PTTE, el ámbito del puerto
actual de l’Ampolla se incluye dentro del Sistema de Infraestructuras de movilidad y
transporte como una infraestructura sectorial. Por otro lado, la superficie propuesta por la
ampliación del puerto se incluye dentro de las propuestas del sistema portuario como zona de
ampliación.
Figura 1.Plano de ordenación del Baix Ebre incluido en el PTTE.
1.2 El Pla de Ports de Catalunya
El Pla de Ports de Catalunya 2007-2015 (PPC, en adelante) fue aprobado en la fecha del 20 de
Febrero de 2007 y sometido a trámite de evaluación ambiental estratégica.
En el ámbito del puerto de l’Ampolla, este considera como una de las actuaciones a realizar
antes de 2015 la adecuación del tramo final del muelle adosado al dique rompeolas, así como
la ampliación del puerto por poniente para cubrir la demanda existente (capítulo 7 del PPC en
Proposta d’actuacions).
En el capítulo 2 del PPC, el relativo al Estudi del Medi Costaner, se definen 3 niveles de
vulnerabilidad de la costa respecto al desarrollo de instalaciones portuarias. Según esta
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C. Martín (2013)
clasificación, el puerto de l’Ampolla se incluye en el nivel de vulnerabilidad 3, definido como

zonas sin interés medioambiental destacado.
En el capítulo 4 del PPC se realiza un estudio de demanda tanto de amarres náutico-

deportivos, como de pesca y transporte de mercancías.
Se hace una estimación de la distribución de las esloras de los nuevos amarres en puertos
deportivos (Tabla 1).
Tabla 1. Distribución recomendadas esloras en puertos deportivos en el año 2015
Eslora Porcentaje
L<6m 0%
6m<L<8m 26,4%
8 m < L < 10 m 22,5%
10 m < L < 12 m 21,3%
12 m < L < 15 m 20,2%
15 m < L < 20m 6,4%
L > 20 m 3,2%
De los amarres correspondientes a esloras superiores a los 20m, el 60% corresponde a los
barcos con longitudes comprendidas entre los 20 y los 24m, el 25% a los que tienen esloras de
24 a 30m y el 15% a esloras superiores a 30m.
A modo de resumen del estudio de demanda comprendido en el PPC se deduce que:
 Las instalaciones construidas previas a la redacción del PPC (hasta 2005), ofrecen una
menor oferta para embarcaciones con esloras menores de 6m. En los próximos años,
una proporción importante de estas embarcaciones deberán almacenarse en marinas
secas.
 Los puertos modernos (y la previsión de los futuros) presentan mayor proporción de

embarcaciones de tipología intermedia.
 Se prevé que el porcentaje de amarres de entre 15 y 20 metros y mayores de 20 m se

mantengan o tengan un ligero crecimiento.
 El Baix Ebre se encuentra entre las 4 comarcas con menor oferta de amarres para
embarcaciones transeúntes, dada la posición geográfica de estos puertos, se
recomienda adaptarse a este tipo de embarcaciones acorde con el perfil de demanda
futura. Corresponde a embarcaciones nacionales de esloras entre 10 y 15m y
embarcaciones extranjeras con esloras superiores a 10-12m.
En el capítulo 5, Diagnosi estratégica de l’activitat futura, se establece que el puerto de

l’Ampolla tiene una condición desfavorable para crear una zona de hibernación de
3
C. Martín (2013)
embarcaciones y define como actuación viable económicamente, ambientalmente y

técnicamente el dotar al puerto de 400 nuevos amarres.
Finalmente, el PPC estima necesario, dentro de las actuaciones propuestas para el periodo
2007-2015 la mejora del aprovechamiento del tramo sur del muelle adosado al dique de
levante.
1.3 El Pla Director Urbanístic del Sistema Costaner
El Pla Director Urbanístic del Sistema Costaner (PDUSC, en adelante) constituye un

instrumento de protección básica aplicable a la franja costera de todo el territorio catalán
comprendido, mayoritariamente, dentro de los 500 metros desde la línea que define el
dominio público marítimo-terrestre.
El objetivo del PDUSC es identificar y preservar el desarrollo urbanístico masivo de los espacios
costeros clasificados actualmente como suelo urbanizable no delimitado y como suelo no
urbanizable que no hayan sufrido todavía un proceso de transformación urbanística
significativo.
Tal y como se observa en la Figura 2, los terrenos en los que se prevé la ampliación del puerto
de l’Ampolla no se incluyen en ninguna de las unidades territoriales de regulación costera
contempladas por el PDUSC.
Figura 2. Hipermapa de Catalunya que muestra los regímenes del suelo establecidos por el PDUSC
4
C. Martín (2013)
1.4 El Pla d’Ordenació Urbanística Municipal
Hasta Enero de 2013, el planeamiento urbanístico vigente del municipio de l’Ampolla era el Pla
General d’Ordenació Urbana (PGOU), aprobado definitivamente por acuerdo de la Comisión
Territorial de Urbanismo de Tarragona a fecha de 13 de Abril de 1994.
En el año 2007 se inició la redacción del nuevo Pla d’Ordenació Urbanística Municipal (POUM,
en adelante), el cual fue aprobado inicialmente en agosto de 2008. El nuevo POUM se aprobó
definitivamente en diciembre de 2010, pendiente de la redacción del texto Refós y de
publicación.
El nuevo POUM cualifica la zona de servicio, las dársenas y las instalaciones marítimas del
puerto como sistema general portuario. El sistema general portuario se define como el espacio
delimitado por la zona de servicio del puerto y el mar territorial, que fue fichado en el acta de
traspasos de servicios a la Generalitat de Catalunya en materia de puertos (a fecha del 12 de
Diciembre de 1980) además de la superficie de ampliación delimitada por el Pla de Ports. La
superficie adscrita en la actualidad es de 164.613 m2.
Figura 3. Mapa descripción de usos urbanísticos correspondiente a la zona del puerto de l'Ampolla.
La ampliación del Puerto de l’Ampolla se desarrolla íntegramente en el Dominio Público

Marítimo y Terrestre sin afectar a bienes privados.
5
C. Martín (2013)
Anejo III
Estudio del medio
Anejo III: Estudio del medio
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Batimetría ....................................................................... 1
3 Geología ........................................................................... 4
3.1 Historia geológica delta del Ebro ..................................................................................4
3.2 Geología zona de estudio .............................................................................................8
3.3 Localización de canteras ...............................................................................................9
4 Bahías ............................................................................... 9
5 Hidrología ..................................................................... 10
6 Climatología ................................................................. 10
7 Espacios protegidos ................................................... 11
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
En este anejo se realiza un estudio básico del medio que engloba el puerto de l’Ampolla. En
especial, se comentan aspectos relacionados con la batimetría, geología, climatología y los
espacios protegidos o espacios de interés.
Cabe destacar la importancia e influencia que tiene el Delta del Ebro sobre las características
del medio físico del municipio de l’Ampolla. Por ello, algunas características del delta se hacen
extensivas al municipio y sirven para explicar las peculiaridades del caso.
La batimetría de la zona es un elemento clave para diseñar un puerto ya que permite calcular
qué acciones se deben llevar a cabo para mantener calados mínimos necesarios en las
dársenas, y además, condiciona el diseño estructural. Igualmente importante es conocer la
naturaleza del terreno sobre el que descansan las estructuras y su respuesta ante los esfuerzos
que deben soportar. Por último el conocimiento climático y limitantes del medio físico de la
localidad pueden dar respuesta a temas urbanísticos (diseño de estructuras) y temas de
operatividad.
2 Batimetría
En cualquier proyecto de obra marítima la batimetría es un dato fundamental y, cuanto mayor

sea la precisión de la misma, más exacto será el diseño de la estructura.
La batimetría a pequeña escala es necesaria en este proyecto para determinar las zonas a
dragar del interior del puerto con tal de garantizar la operatividad de los barcos según su
eslora y situación de amarre. También es importante con tal de determinar con exactitud los
volúmenes de material que serán necesarios para la ampliación, así como de su correcta
colocación. Además, una correcta definición del fondo marino ayudará también a una correcta
simulación de la agitación de la lámina interior de agua (Figura 1). Se dispone de la batimetría
de la zona adyacente el puerto de una profundidad de hasta 7m.
1
C. Martín (2013)
Figura 1. Batimetría pequeña escala alrededores del Puerto.
Adicionalmente, se necesita una batimetría que cubra una zona más amplia, por lo menos
desde la boya del Cap de Tortosa hasta tierra firme. Además, esta batimetría es importante
para conocer la altura de la ola que llega afectada por los procesos de refracción y
asomeramiento y que es determinante para determinar la dinámica litoral, el diseño de la
prolongación del dique de levante y las condiciones de operación y maniobrabilidad del
puerto.
Para ello se dispone de una carta náutica (Figura 2) que engloba todo el delta del Ebro,
quedando el puerto de l’Ampolla en la zona norte de la carta, al noreste de la bahía del Fangar,
en el Golfo de Sant Jordi y al sur del Cap Roig. Esta batimetría se debe digitalizar debidamente
para utilizar su información en el proyecto (Figura 3). También se dispone de una serie de
puntos con sus tres coordenadas a lo largo de la planicie deltaica y hasta una profundidad de
unos 4 metros.
2
C. Martín (2013)
Figura 2. Carta náutica que muestra la batimetría a gran escala de la zona del Delta.
Figura 3. Batimetría digitalizada a partir de puntos de control XYZ.
3
C. Martín (2013)
Figura 4. Superficie creada a partir de la digitalización de la batimetría.
3 Geología
3.1 Historia geológica delta del Ebro
El origen del delta del Ebro hay que buscarlo justo en el momento en que el río Ebro se abrió
paso hacia el Mediterráneo, atravesando el extremo SW de las Montañas Catalanídicas.
Durante gran parte del paleógeno y del neógeno, la cuenca del Ebro conformó un sistema
endorreico, cerrado en el Mediterráneo. La apertura de la cuenca terciaria del Ebro data de
unos 5,3 millones de años. Las primeras evidencias geológicas corresponden a la presencia de
los primeros conglomerados poligénicos de origen fluvial en el tramo inferior del valle del Ebro
y a la finalización de la sedimentación evaporítica en la cuenca terciaria del Ebro. Los
sedimentos correspondientes al plioceno medio y superior (aproximadamente de unos 3,5
millones de años) ponen de manifiesto una primera progresión costera vinculada al río Ebro. El
delta pliocénico debía de tener una extensión igual o superior a la actual, tal y como muestran
las secuencias estratigráficas obtenidas a partir de los sondeos petroleros próximos a la costa
del delta. Algunos estudios recientes sugieren que los procesos deltaicos han tenido
continuidad a lo largo de todo el cuaternario, comprendiendo los últimos 1,8 millones de años.
Sin embargo, durante el período holocénico se produjeron cambios en la localización y en la
superficie de tierra emergida causados por las variaciones del nivel del mar asociadas a las
fluctuaciones glaciales.
4
C. Martín (2013)
La alternancia climática característica del holoceno (glacial-interglacial), con las consiguientes

variaciones cíclicas del nivel del mar, determinó la alternancia de períodos deltaicos
progradativos y regresivos. El máximo del último período glacial tuvo lugar hace unos 18.000
años, momento en el que el nivel del mar se encontraba a unos 120 m por debajo del actual. El
ascenso eustático del nivel del mar, asociado al calentamiento general del planeta, no se
produjo de una forma uniforme, sino que tuvo lugar mediante pulsaciones transgresivas que
se alternaron con períodos de estabilización y pequeños procesos regresivos.
Figura 5. Evolución de la formación del delta del Ebro.
Hasta hace poco, la hipótesis más aceptada para explicar el desarrollo del actual delta durante
el holoceno superior partía de una situación inicial con una costa de tipo estuario, como
producto de la inundación durante el último ascenso eustático del mar. Por otra parte, una
reconstrucción más documentada del desarrollo deltaico durante los últimos tres milenios
5
C. Martín (2013)
muestra que en el holoceno superior el delta del Ebro ya debía de tener una considerable
extensión y sugiere que el frente deltaico sobrepasaba la actual isla de Gràcia. A partir del
último milenio, los datos cartográficos son más abundantes y permiten una reconstrucción
mucho más exacta. Durante los siglos VI y X, tuvo lugar el máximo desarrollo del lóbulo
meridional , que probablemente alcanzó una penetración máxima de unos 25 km mar adentro.
El primer mapa que cubre esta área se publicó en el año 1580 (Atlas de Mercator-Hondius) y
muestra claramente el importante desarrollo del lóbulo septentrional. El abandono del lóbulo
meridional tuvo como consecuencia directa el retroceso de la línea litoral de este lóbulo, así
como también la formación de la punta de La Banya y la barra de El Trabucador, proceso que
se prolongó durante los siglos posteriores. Hacia el año 1700, cuando el lóbulo septentrional
ya había alcanzado su máximo desarrollo, tuvo lugar un nuevo cambio de desembocadura
cerca de la actual población de La Cava. Este cambio, posiblemente favorecido por el hombre,
provocó la colmatación de la bahía existente entre los lóbulos meridional y septentrional, así
como el desarrollo del lóbulo central. Los mapas de los siglos XVIII-XIX muestran la rápida
progresión del lóbulo central, la génesis de la punta de El Fangar y la remodelación de la punta
de La Banya.
Figura 6. Diagrama de la plataforma continental del Delta del Ebro.
Finalmente, durante los siglos XX-XXI se ha producido una relativa estabilización de la

morfología deltaica, causada en gran parte por las modificaciones hidrológicas realizadas por el
hombre en la cuenca. El desarrollo del delta del Ebro durante el último siglo está determinado
por dos hechos: la apertura en el año 1937 de una nueva desembocadura (bocana de Sorrapa)
y el incremento del número de embalses en la cuenca del Ebro, que retienen cerca del 99,9%
del transporte de sedimentos del río. La apertura de la bocana de Sorrapa ha provocado la
formación de la laguna de El Garxal. Por otro lado, el balance sedimentario negativo existente
en la bocana de Levante ha ocasionado el retroceso de la línea de costa al cabo de Tortosa,
medido en unos 1.500 m durante el período 1957-1989, es decir, unos 70-80 m año.
6
C. Martín (2013)
Durante el siglo XX se han construido unos 200 embalses en toda la cuenca del Ebro, lo que ha
provocado la retención de aproximadamente el 99,9% de la descarga sólida que llevaba el río a
finales del siglo XIX y una disminución de la frecuencia y la magnitud de las riadas. Las
consecuencias de este cambio se expresan en dos tipos de déficit sedimentario:
 déficit en el ápice del lóbulo actualmente activo, y
 déficit en la llanura deltaica.
El déficit sedimentario en la actual desembocadura ha conducido a una parada del crecimiento

del delta en esta zona, área en la que se debería producir el máximo desarrollo en condiciones
naturales. En esta situación, las fuerzas marinas prevalecen sobre los impulsos constructivos
fluviales y el contorno deltaico va tomando progresivamente un nuevo perfil de equilibrio,
regido principalmente por las condiciones de oleaje. Puesto que el balance sedimentario actual
de arenas es nulo (considerando globalmente todo el delta), no se produce una pérdida de la
superficie total emergida, sino una redistribución de los sedimentos litorales. En este sentido,
se pueden identificar áreas regresivas, que son compensadas por un crecimiento en otras
zonas, sobre todo en las flechas litorales (punta de El Fangar, punta de La Banya).
Actualmente en el delta del Ebro podemos distinguir tres tipos de ambientes sedimentarios:
 La llanura deltaica comprende la mayor parte de las tierras emergidas e incluye dos
tipos de medios sedimentarios: los ambientes fluviales y los ambientes lacustres y
palustres. Los primeros están representados por los canales fluviales y los terraplenes
aluviales naturales que los rodean, formados por arenas de granulometría media y por
limos. Los ambientes lacustres y palustres se localizan en las zonas húmedas regular o
permanentemente inundadas, en general asociados a las masas de agua de las lagunas
litorales, marismas y ojales.
 Los ambientes litorales y de transición son ambientes sedimentarios de influencia

fluvial en los que se produce un retrabajamiento, más o menos intenso, de los
sedimentos por parte de los agentes marinos (oleaje y temporales). Estos ambientes
están representados básicamente por el frente deltaico, formado por las barras
arenosas en forma de media luna y asociadas a la progradación deltaica, cerca de la
actual o de las antiguas desembocaduras. Los materiales que las forman presentan una
granulometría bastante homogénea, básicamente arenosa. Las playas, las barras
litorales y las flechas son formaciones litorales holomarinas, originadas a partir del
frente fluvial deltaico, que son removilizadas por el mar, o bien a partir de la erosión
de los antiguos lóbulos deltaicos.
 Los ambientes marinos se pueden clasificar en ambientes de bahía, de prodelta y de

plataforma:
o El ambiente de bahía se desarrolla en las masas de agua marina que quedan

confinadas por las flechas litorales, aunque quedan conectadas ampliamente
con el mar abierto por bocanas permanentes.
o El ambiente de prodelta se localiza en los ambientes sumergidos litorales y

constituye la transición entre los sedimentos fluviomarinos y los marinos. Está
7
C. Martín (2013)
formado principalmente por materiales terrígenos finos con un notable

contenido de materia orgánica de origen terrestre.
o El ambiente de plataforma continental se localiza a mar abierto, a una

profundidad superior a los 100 m, y es un ambiente sedimentario relicto,
asociado al último descenso eustático postglacial.
3.2 Geología zona de estudio
En la zona de estudio se diferencian dos tipos de áreas geológicas diferenciadas según su

origen de formación: por un lado tenemos la parte a la que pertenece l’Ampolla de tierra
formadas en el periodo pleistoceno, y por otro lado las que pertenecen a la llanura deltaica
que son principalmente depósitos sedimentarios, formadas en el holoceno.
Figura 7. Mapa geológico de la zona norte del delta: Bahía del Fangar y l'Ampolla según IGC
En concreto, en la zona adyacente al puerto nos encontramos:
 Qv3 (marrón): terraza fluvial de gravas, arenas y lutitas del pleistoceno superior.
Las formaciones deltaicas pintadas en el mapa en colores claros (gris, azul, lila y mostaza)
corresponden a:
 Qmd (lila): marismas degradas y torvas con intercalación de arenas y lutitas.
 Qm (rosado): marismas, limos, arenas, materia orgánica y sales.
 Qp (marrón): sedimentos de playa del holoceno.
 Qps (azul suave): playa permanente sumergida de arenas finas, limos y arcillas.
8
C. Martín (2013)
 Qsc (mostaza): planicie de arena eólica subaérea, arenas finas limpias del holoceno.
 Qd (crema): cordón de duna litoral.
 Qpa (gris): planicie aluvial: gravas, arenas y lutitas.
 Qlla (gris): arenas, gravas y material fino del holoceno superior.
3.3 Localización de canteras
Con la intención de rebajar el coste por transporte de los áridos necesarios para las distintas
acciones a realizar en la ampliación del puerto de l’Ampolla, se ha estudiado las canteras más
cercanas y se ha escogido la siguiente:
 Cantera Simó, S.A. c/ Agustina Aragó, 83. 43870, Amposta, Tarragona.
La cantera se sitúa a escasos 20 km del puerto y servirá de suministro para las piedras
necesarias para la escollera, las de enrase, el todo uno de cantera para relleno, así como los
áridos necesarios para el hormigón y las mezclas bituminosas.
4 Bahías
Las bahías del delta del Ebro (Alfacs y Fangar) se han formado por el aislamiento parcial de un
cuerpo de agua marina por una flecha litoral.
Constan de una amplia plataforma somera, de unos 0-1,5 m de profundidad, que bordea todo
el margen externo de la bahía. Esta plataforma enlaza al centro de la bahía con un talud de
considerable pendiente, que alcanza progresivamente el fondo más profundo de la cubeta
(aproximadamente unos 4 m en la bahía de El Fangar-Figura 8- y unos 6 m en la de Els Alfacs).
Figura 8. Foto aérea Bahía del Fangar.
En el aspecto oceanográfico, las bahías son cuerpos de agua costera parcialmente cerrados,
pero con conexiones libres con el mar. El agua de este medio tiene un origen principalmente
marino, aunque siempre se encuentra diluida por las entradas de agua dulce de origen
9
C. Martín (2013)
continental. En condiciones normales de escaso hidrodinamismo, se produce una

estratificación muy marcada de tipo halino y térmico. El agua marina, de una salinidad del 37-
38‰, se localiza en la parte más profunda de la cubeta. Por encima de esta capa, tiende a
flotar una masa de agua salabrosa de menor densidad.
La entrada más importante de agua marina se realiza a través de las bocanas, aunque los
fuertes temporales de levante pueden provocar unas notables entradas al sobrepasar las
flechas litorales. Las aportaciones de agua dulce tienen un origen más variable:
precipitaciones, descarga de acuíferos, etc. Aun así, el volumen más importante procede del
rebosamiento del agua del drenaje de los arrozales a través de algunos canales localizados en
los bordes de las bahías.
5 Hidrología
El principal elemento de la red fluvial de la zona de estudio es, obviamente, el río Ebro. Se trata
de un río de carácter marcadamente mediterráneo, con un caudal muy irregular, tanto en
relación con las variaciones mensuales como las anuales. No obstante, el caudal medio de este
río ha ido disminuyendo en las últimas décadas por efecto de un aumento del consumo de
agua en toda la cuenca. El caudal medio anual en Tortosa durante el período de 1912-2001 ha
sido de unos 12.729 hm3 año y el intervalo de variación ha oscilado entre 4.284 y 28.692
hm3 año. A lo largo del tramo deltaico, el Ebro se comporta hidrológicamente como un
estuario, ya que en el fondo del cauce del río, desde Tortosa hasta la desembocadura,
presenta una elevación inferior al nivel medio del mar. Por este motivo, en ausencia de
descarga fluvial, el agua marina penetraría a través del cauce del río hasta esta población.
Actualmente, el río Ebro presenta tres desembocaduras: la bocana de Migjorn (tan solo abierta
excepcionalmente en períodos de fuertes caudales), la bocana de Llevant (obstruida
artificialmente) y la bocana de Sorrapa.
6 Climatología
El clima del Baix Ebre es mediterráneo de tipo litoral sur, excepto en el área de los Ports de
Beseit, donde es de tipo prelitoral sur. La precipitación media anual varía entre los 550 y los
600mm en buena parte de la comarca, excepto en los puertos, donde asciende a 900 mm
anuales. Los picos de lluvia se dan en otoño y los mínimos en verano, especialmente en la
costa. Los inviernos son fríos en la montaña y suaves en el delta del Ebro., con medias que
oscilan entre los 5º y los 11º C, dándose los valores bajos en la montaña; y los veranos
calurosos, entre 20º y 25º C, comportando una amplitud térmica anual media.
10
C. Martín (2013)
Figura 9. Precipitación y temperatura media anual en la comarca del Baix Ebre.
7 Espacios protegidos
En nuestra zona de estudio no se encuentra ningún espacio protegido o de interés por el Plan
de Espacios de Interés Natural (PEIN), la Red de Espacios Naturales de Protección Especial
(ENPE) o la Xarxa Natura 2000. Sin embargo, muy cerca del puerto de l’Ampolla hacia el sur, se
encuentra el gran Parque Natural del Delta del Ebro y la sierra de Cardó como zonas de interés
protegidas más importantes.
Figura 10. Espacios protegidos área de estudio.
11
C. Martín (2013)
En concreto, los principales valores ecológicos del área de estudio incluye los espacios de
interés natural de la sierra de Cardó Boix i el Delta del Ebro. El delta del Ebro constituye una de
las zonas húmedas más importantes de todo el Mediterráneo, y una de las más importantes
para las aves migratorias que van de Europa hasta África. Este espacio también funciona como
conector entre el mar i la zona costera y los espacios naturales interiores colindantes: els
Ports, la sierra del Montsià, la sierra del Godall y la sierra de Cardó. Esta conexión ha sido
posible también gracias a la extensa matriz de espacios agrícolas que se han desarrollado al pie
de estas sierras (en concreto de la del Cardó-Boix) hacia levante. Esta matriz de espacios
agrícolas, junto con el curso fluvial y los barrancos que desaguan en el litoral, configuran
espacios de gran importancia para mantener la conexión entre los espacios litorales y los que
se encuentran en el interior.
12
C. Martín (2013)
Anejo IV
Estudio de clima
ii
C. Martín (2013)
1. Introducción .................................................................. 1
2. Fuentes de datos ........................................................... 1
3. Clima medio ................................................................... 3
3.1 Introducción ................................................................................................................................ 3
3.2 Clima medio escalar .................................................................................................................... 3
3.3 Clima medio direccional .............................................................................................................. 5
3.4 Clima medio estacional ............................................................................................................... 9
4. Clima extremal ............................................................ 12

4.1 Introducción .............................................................................................................................. 12
4.2 Datos utilizados ......................................................................................................................... 12
4.3 Clima extremal escalar .............................................................................................................. 12
4.4 Clima extremal direccional ........................................................................................................ 19
5. Relación entre el periodo y la altura de ola en

condiciones de temporal ............................................... 20
6. Clima extremal de diseño ........................................ 21
6.1 Introducción .............................................................................................................................. 21
6.2 Cálculo del periodo de retorno ................................................................................................. 21
6.2.1 ROM 0.2-90 ........................................................................................................................... 21
6.2.2 ROM 0.0 ................................................................................................................................ 23
6.2.3 Resumen de resultados ........................................................................................................ 27
6.3 Cálculo del oleaje de diseño ...................................................................................................... 27
6.3.1 ROM 0.2-90 .......................................................................................................................... 28
6.3.2 ROM 0.0 ................................................................................................................................ 28
iii
C. Martín (2013)
1. Introducción
El análisis del clima marítimo que debe permitir determinar los parámetros de oleaje
necesarios para el diseño de las obras de ampliación (altura de ola, periodo y dirección), se
basa fundamental mente en las ROM (Recomendaciones para Obras Marítimas), en concreto
en la ROM 0.3-91. Oleaje, el cual incluye una completa caracterización del clima marítimo en el
litoral español.
Este anejo recoge los resultados tanto del estudio de clima medio direccional como el de clima
extremal de oleaje. El clima medio direccional permitirá realizar el correspondiente estudio de
agitación interior del puerto (el cual forma parte del análisis multicriterio para la elección de la
alternativa correcta) y conocer, por lo tanto, la operatividad disponible. Por su parte, el clima
extremal condicionará el cálculo y el diseño de las obras exteriores.
2. Fuentes de datos
Existen diferentes fuentes de datos sobre las cuales realizar el análisis. Éstas se pueden
agrupar en tres categorías:
 Datos instrumentales: son adquiridos por sensores, principalmente son boyas de

oleaje las cuales pueden ser de dos tipos: escalares o direccionales. La principal
ventaja de estos datos es su calidad.
 Datos visuales: provienen de observaciones realizadas por barcos en ruta (Word

Meteorological Office), y son obtenidos de forma sistemática desde los años 50. La
principal ventaja de esta fuente de datos es el gran número de observaciones
disponibles, aunque su información puede estar sesgada, pues los barcos tienden a
evitar la navegación durante episodios de mayor contenido energético.
 Modelos numéricos de predicción de oleaje: reproducción del oleaje a partir de

información meteorológica. Su inconveniente es la necesidad de calibrar los modelos y
el alto coste computacional que supone.
En el caso que nos ocupa del litoral catalán, existen 7 boyas costeras y 2 más situadas en aguas
profundas. En la Figura 1 se muestra la disposición de las 9 boyas, indicando si pertenecen a la
Xarxa d’Instruments Oceanogràfics de Catalunya (XIOM), en rojo, o a la red REMRO de Puertos
del Estado, en amarillo.
Figura 1. Representación de las boyas de oleaje en el litoral catalán. Las amarillas pertenecen a Puertos del
Estado y las rojas a la red XIOM.
Por otro lado se dispone de los puntos de información WANA, pertenecientes a Puertos del
Estado (Figura 2), los cuales corresponen a predicciones de oleaje realizadas a partir de
campos de viento. Los campos de oleaje se generan utilizando un modelo numérico conocido
como WAM. Esta aplicación es un modelo espectral de tercera generación que resuelve la
ecuación de balance de la energía sin establecer ninguna hipótesis previa sobre la forma del
espectro del oleaje. En el Mediterráneo la resolución de dicho modelo es de 0.125 grados (15
km).
Los datos de las boyas tienen mayor precisión en las observaciones obtenidas respecto a los
datos WANA, los cuales están limitados a escoger y calibrar el modelo, así como a la validez de
los datos de viento de entrada, aunque presentan dos limitaciones principales, las boyas
escalares no dan información direccional y ambos tipos tienen problemas de continuidad al
existir vacíos en el tiempo de observación.
Figura 2. Puntos WANA en la costa española.
2
C. Martín (2013)
3. Clima medio
3.1 Introducción
El régimen medio se puede definir como el conjunto de estados de oleaje que pueden ocurrir
en condiciones normales. Así pues, el régimen medio está directamente relacionado con las
condiciones medias de operatividad. A partir del estudio de clima medio se realizan estudios
de agitación interior del puerto o cálculos de afectación de la dinámica litoral. En el caso de un
puerto, es esencial conocer cuál es el tiempo promedio en el cual la bocana y/o algún muelle
pueden estar inoperativos a lo largo del año.
Para el estudio de clima medio se han utilizado los datos de la boya direccional del cabo de
Tortosa, que es la más cercana a la zona del proyecto, situada en las coordenadas 40 43.29 N -
00 58.89 E, a 60m de profundidad y a 5 minutos de la costa. Esta boya es, por lo tanto, la que
mejor representa las condiciones de oleaje que puedan presentarse en las proximidades del
puerto de l’Ampolla. Los datos principales de esta boya se resumen en la Tabla 1:
Tabla 1. Características Boya utilizada estudio clima oleaje
Situación Tipo Coordenadas Profundidad Periodo
DATAWEL 40 43.29 N - 00 Junio 1990-

Cabo de Tortosa 60m
Waverider 58.89 E Diciembre 2011
En el caso de partir de datos de boyas de oleaje (datos instrumentales) se debe tener una
curva de estados de mar con un periodo mínimo de un año con valores válidos superior al 75%.
En este caso, ésta no representa ninguna limitación, pues los datos de los que se dispone
corresponden al periodo comprendido entre Julio de 1990 y Diciembre de 2011, lo cual
engloba más de 21 años.
3.2 Clima medio escalar
En el régimen medio escalar se estudia la función de distribución estadística que define la

probabilidad de excedencia de un determinado valor de la variable de altura significante. Las
funciones de distribución comúnmente más utilizadas son la lognormal, la exponencial y la
weibull. Sin embargo, se conoce que no todas ellas explican de forma óptima y por igual todo
el rango de probabilidades. La función lognormal presenta un buen ajuste en la zona media, la
exponencial muestra buen ajuste en la zona medio-alta pero no en la zona baja y la función
weibull presenta buen ajuste en la parte central y alta, que son las partes que más interesan.
Como es habitual, la función escogida para describir el régimen de clima a medio plazo es la
función tipo weibull:
El parámetro A es el parámetro de escala, el cual debe ser positivo; el parámetro B es el de

posición y su valor debe ser menor a los otros parámetros; y finalmente k es el parámetro de
forma el cual suele estar comprendido entre 0.5 y 3.5.
3
C. Martín (2013)
Existen 3 formas de determinar dichos parámetros A, B y k:
 Método de los momentos muestrales, en el que los valores pueden ser determinados
a partir de un determinado número de momentos de la muestra como la media,
varianza o momentos superiores.
 Método de máxima verosimilitud, en el que se pretende encontrar los valores de A, B y

k forma que la probabilidad de encontrar el valor muestral sea máxima.
 Método gráfico en el que se pretende ajustar las funciones (mediante uso de las
variables reducidas) por mínimos cuadrados (MC).
El método utilizado es el de MC pues el resto no da tanta importancia a los valores altos, los
cuales son de gran interés. Los datos que se utilizan son las alturas significantes de ola de la
curva de estados de mar, y la probabilidad empírica de no excedencia se encuentra mediante
esta expresión:
Donde implica un umbral de altura de ola, es el tiempo de no excedencia y es el

tiempo total del registro. La Figura 1 esquematiza la obtención de la variable para un valor
de .
Figura 3. Determinación de los tiempos de no excedencia para una altura significante=1m
La Figura 4 representa la linealización de la función de Weibull encontrada a partir de un ajuste

de mínimos cuadrados. En concreto lo que se representa es la altura de ola enfrentada a la
variable reducida obtenida a partir de la probabilidad de no excedencia experimental.
Los parámetros obtenidos por el ajuste de MC son los que muestra la Tabla 2:
Tabla 2. Parámetros Weibull triparamétrica obtenida ajuste MC
A B K
0.5901 0.2561 1.1
4
C. Martín (2013)
Con estos parámetros, la función de distribución resultante representativa del clima medio es
la siguiente:
Figura 4. Ajuste a la función de Weibull triparamétrica para clima medio escalar.
3.3 Clima medio direccional
La información direccional permite estimar la operatividad del puerto de una forma más
concreta, ya que se incorporan las direcciones predominantes del oleaje. Habitualmente se
divide el oleaje en sectores de 22.5°, hace un total de 16 direcciones, centrados en el norte.
Una manera muy habitual de representar el oleaje existente teniendo en cuenta su

direccionalidad es mediante las rosas de oleaje (Figura 5). En una rosa el ancho de cada
elemento indica la altura de ola, mientras que su longitud, la frecuencia con la que aparece. La
utilidad práctica de este tipo de información reside en el grado de síntesis conseguido,
obteniendo una idea rápida del tipo de oleaje existente (intensidad y frecuencia de aparición)
en el estudio marítimo que nos ocupa.
Acorde con las rosas de oleaje representadas en la Figura 5, se puede observar como las
direcciones predominantes de oleaje son las comprendidas entre los sectores NE y el SSW,
tanto en la que representa la altura de ola significante como en la del periodo de pico.
También se observa una predominancia remarcable de la dirección NW, pero ésta se
encuentra en el sentido opuesto de la dirección de la boya hacia el puerto de l’Ampolla, y por
lo tanto, no será considerada para el estudio. Estas rosas de oleaje han sido obtenidas del
Llibre Verd de l’estat de la zona costanera a Catalunya de la Generalitat y corresponden al
periodo de julio de 1990 hasta diciembre de 2007. Las direcciones predominantes del clima
5
C. Martín (2013)
medio en los años considerados se consideran representativas para el estudio que aquí se
realiza.
Figura 5. Rosas de Oleaje Boya Cap Tortosa Hs y Tp.
Con la intención de obtener los coeficientes direccionales y, con ellos, la altura de ola
característica para cada dirección en clima medio, se ha realizado un ajuste por mínimos
cuadrados para la función Weibull biparamétrica (k=1) en las direcciones predominantes antes
remarcadas: NE, ENE, E, ESE y SE. Se han excluido aquellas direcciones cuyo oleaje no tiene
tendencia a llegar al puerto, dada su localización protegida por la barrera natural que
representa el Delta del Ebro. La linealización de la función Weibull respecto la altura de ola
para cada dirección se encuentra en la Figura 6:
Figura 6. Ajuste Weibull biparamétrica clima medio direccional.
En concreto, los parámetros A y B para cada una de las 5 direcciones predominantes de interés
consideradas son:
6
C. Martín (2013)
Tabla 3. Ajuste a la Weibull por MC en los sectores predominantes
NE ENE E ESE SE
A 0.3544 0.7476 0.6019 0.3794 0.2782
B 0.2496 0.4244 0.3505 0.2563 0.2363
Una vez obtenidas las funciones de distribución que se ajustan a la probabilidad de no

excedencia por sectores, debemos calcular, para cada uno de ellos, las alturas de ola con
probabilidad de no excedencia 0.99 y 0.999. Una vez obtenidas, se hace la media de ambas
alturas de ola y se referencian a la mayor de todas. A partir de ahí conseguimos ya el
coeficiente de direccionalidad:
Tabla 4. Resumen parámetros para la obtención de coeficiente direccional y coeficiente.
NE ENE E ESE SE
1.88167231 3.86723 3.12235 2.0035 1.51746
2.69770847 5.58864 4.50828 2.8771 2.15804
2.28969039 4.727935 3.815315 2.4403 1.83775
0.48 1 0.81 0.52 0.39
También se ha estudiado la probabilidad de ocurrencia de cada dirección considerada (Tabla

5). A partir de ella se conforman las tablas de encuentros de altura de ola-periodo de pico.
Tabla 5. % de ocurrencia de cada una de las 5 direcciones consideradas.
NE ENE E ESE SE
% ocurrencia 0.32 6.74 20.84 10.19 7.37
Para cada dirección se estudia la distribución de las olas en las tablas de encuentro
mencionadas y, multiplicando por el porcentaje de ocurrencia de cada una de ellas, se
encuentra la probabilidad condicionada del oleaje en esas condiciones, dada su dirección. Con
estas tablas lo que se pretende es obtener los datos de base para el posterior estudio de
agitación de la dársena interior del puerto de l’Ampolla. Se debe remarcar que se han excluido
del estudio los oleajes con periodos de pico inferiores a los 4 segundos, pues los causantes de
la elevación de la lámina de agua en aguas abrigadas son las ondas largas.
7
C. Martín (2013)
A continuación se exponen dichas tablas para las 5 direcciones consideradas. Las frecuencias
de aparición son las condicionadas expresadas en tanto por uno.
Tabla 6. Tabla encuentro Hs-Tp sector NE probabilidad condicionada.
Hs\Tp 4-6s 6-8s 8-10s 10-12s 12-14s Subtotal 2

0-0.5
0.000608264 7.2521E-05 4.5326E-05 0 0 0.00072611
0.5-1
0.000453258 1.813E-05 0 0 0 0.00047139
1-1.5
0.000208499 3.6261E-05 9.0652E-06 0 0 0.00025382
1.5-2
1.81303E-05 0 0 0 0 1.813E-05
2-2.5
9.06516E-06 9.0652E-06 0 0 0 1.813E-05
2.5-3
0 0 9.0652E-06 0 0 9.0652E-06
3-3.5
0 0 0 0 0 0
Subtotal 1
0.001297216 0.00013598 6.3456E-05 0 0 0.00149665
Tabla 7. Tabla encuentro Hs-Tp sector ENE probabilidad condicionada.

0-0.5 0.0037075 0.00296964 0.00031883 0.00020951 0 0.00720549
0.5-1 0.01020246 0.00850812 0.00183098 0.00010931 9.1093E-06 0.02065998
1-1.5 0.00518321 0.00480973 0.00375305 0.00160324 0 0.01534924
1.5-2 0.00184009 0.00358908 0.00193118 0.00251418 5.4656E-05 0.00992918
2-2.5 0.00011842 0.00174899 0.00054656 0.0022409 9.1093E-05 0.00474597
2.5-3 0 0.00081984 0.00047369 0.00063765 6.3765E-05 0.00199495
3-3.5 0 0.00032794 0.00032794 0.00033705 6.3765E-05 0.00105668
3.5-4 0 8.1984E-05 0.00016397 0.00018219 3.6437E-05 0.00046458
4-4.5 0 9.1093E-06 0.0001002 1.8219E-05 9.1093E-06 0.00013664
4.5-5 0 0 9.1093E-06 0 4.5547E-05 5.4656E-05
5-5.5 0 0 0 0 9.1093E-06 9.1093E-06
>5.5 0 0 0 1.8219E-05 0 1.8219E-05
Subtotal 1 0.02105168 0.02286444 0.00945549 0.00787047 0.00038259 0.06162468
Tabla 8. Tabla encuentro Hs-Tp sector E, probabilidad condicionada.

0-0.5 0.02170355 0.01635338 0.00200976 0.00277145 4.5885E-05 0.04288402
0.5-1 0.03439531 0.03822211 0.00681849 0.00172527 3.6708E-05 0.0811979
1-1.5 0.01268258 0.01547239 0.00944311 0.00292746 0 0.04052554
1.5-2 0.00324865 0.00917698 0.00511158 0.00303758 1.8354E-05 0.02059314
2-2.5 0.00017436 0.00429483 0.00237684 0.00141325 5.5062E-05 0.00831434
2.5-3 0 0.00144996 0.00114712 0.00046803 2.7531E-05 0.00309264
8
C. Martín (2013)
3-3.5 0 0.00033955 0.00055062 0.00032119 7.3416E-05 0.00128478

3.5-4 0 3.6708E-05 0.00010095 0.00015601 3.6708E-05 0.00033037
4-4.5 0 0 7.3416E-05 6.4239E-05 5.5062E-05 0.00019272
4.5-5 0 0 9.177E-06 1.8354E-05 9.177E-06 3.6708E-05
5-5.5 0 0 0 4.5885E-05 2.7531E-05 7.3416E-05
>5.5 0 0 0 9.177E-06 9.177E-06 1.8354E-05
Subtotal 1 0.07220447 0.0853459 0.02764106 0.01295789 0.00039461 0.19854393
Tabla 9. Tabla encuentro Hs-Tp sector ESE, probabilidad condicionada.

0-0.5 0.02497009 0.01131916 0.00145047 0.00057835 4.5901E-05 0.03836397
0.5-1 0.01887445 0.01350405 0.00463599 0.00196456 2.7541E-05 0.03900659
1-1.5 0.00452583 0.0022675 0.0011567 0.00166161 0 0.00961165
1.5-2 0.00050491 0.00160653 0.00032131 0.00049573 0 0.00292848
2-2.5 1.836E-05 0.00055081 6.4261E-05 3.6721E-05 9.1802E-06 0.00067933
2.5-3 0 0.0001836 7.3441E-05 1.836E-05 0 0.00027541
3-3.5 0 9.1802E-06 3.6721E-05 0 0 4.5901E-05
3.5-4 0 0 0 0 0 0
Subtotal 1 0.04889364 0.02944084 0.00773889 0.00475533 8.2622E-05 0.09091132
Tabla 10. Tabla encuentros Hs-Tp sector SE, probabilidad condicionada.

0-0.5 0.02953875 0.00560851 0.00019276 9.1792E-06 0 0.0353492
0.5-1 0.01643081 0.00784824 0.00101889 9.1792E-06 0 0.02530712
1-1.5 0.00109233 0.00120248 0.00025702 0 0 0.00255182
1.5-2 5.5075E-05 0.00073434 0.00012851 9.1792E-06 0 0.0009271
2-2.5 0 0.00011933 2.7538E-05 0 0 0.00014687
2.5-3 0 4.5896E-05 0 0 0 4.5896E-05
3-3.5 0 0 1.8358E-05 0 0 1.8358E-05
3.5-4 0 0 9.1792E-06 0 0 9.1792E-06
4-4.5 0 0 0 0 0 0
Subtotal 1 0.04711696 0.01555879 0.00165226 2.7538E-05 0 0.06435555
Como se aprecia en la Tabla 7 y Tabla 8, las direcciones que presentan ondas más largas y con
mayor altura son las ENE y E.
3.4 Clima medio estacional
El uso de un puerto deportivo está muy marcado por la estacionalidad. A la hora de definir la
operatividad de un puerto y los periodos de mantenimiento es importante tener en cuenta
que en épocas estivales se encuentra en pleno rendimiento y en cambio, en invierno, la
actividad es menor. También el oleaje es menor en verano y, por lo tanto, es importante
determinar la ocurrencia y la magnitud de los oleajes a lo largo del año.
9
C. Martín (2013)
Para ello se ha ajustado una función de distribución de Weibull para cada una de las cuatro
estaciones del año ajustada por mínimos cuadrados y se han obtenido también las tablas de
ocurrencia de altura de ola periodo de pico.
Figura 7. Linealización del oleaje según estación del año Boya cap de Tortosa.
En la Figura 7 se muestra el ajuste del oleaje según las estaciones a una función Weibull
triparamétrica. Los coeficientes obtenidos mediante el ajuste se encuentran en la Tabla 11:
Tabla 11. Ajuste por MC a la Weibull para oleaje medio estacional.
Invierno Primavera Verano Otoño
A 0.9543 0.5927 0.3784 0.6427
B 0.1439 0.2431 0.2419 0.2729
k 1.5 1.1 1.19 1.15
Se observa que los temporales se producen principalmente en otoño, mientras que en verano
muestra unas alturas de ola inferiores. Igual que en el caso anterior en el cual hemos
diferenciado las 5 direcciones consideradas, se exponen las tablas de encuentro de altura de
ola y periodo de pico para cada época del año. En este caso, dado que la presentación de una
estación no es una variable aleatoria, las probabilidades no se encuentran condicionadas a la
ocurrencia de la estación, sino sobre el total de la época del año.
Tabla 12. Tabla encuentros Hs-Tp en invierno.

0-0.5 0.02223793 0.00969181 0.00121148 0.00114723 6.4245E-05 0.0343527
0.5-1 0.02992897 0.02600085 0.00666312 0.00174379 5.5067E-05 0.06439181
1-1.5 0.03085594 0.01172012 0.00593807 0.00326732 0 0.05178144
10
C. Martín (2013)
1.5-2 0.01821804 0.00790213 0.00335909 0.00307458 2.7534E-05 0.03258137

2-2.5 0.00389141 0.00325814 0.00165201 0.00138586 5.5067E-05 0.01024248
2.5-3 0.00020191 0.00154188 0.00069752 0.00059656 3.6711E-05 0.00307458
3-3.5 9.1779E-06 0.00037629 0.00053232 0.0003304 6.4245E-05 0.00131243
3.5-4 0 5.5067E-05 7.3423E-05 0.00020191 9.1779E-06 0.00033958
4-4.5 0 9.1779E-06 9.1779E-06 2.7534E-05 0 4.5889E-05
4.5-5 0 0 0 0 0 0
Subtotal 1 0.10534338 0.06055546 0.02013621 0.01177518 0.00031205 0.19812228
Tabla 13. Tabla de encuentros Hs-Tp en primavera.

0-0.5 0.0408965 0.01228 0.00156023 0.00114723 0 0.05588393
0.5-1 0.0444391 0.0246792 0.00381799 0.00094532 1.8356E-05 0.07390004
1-1.5 0.020898 0.009187 0.00481837 0.00158777 0 0.03649113
1.5-2 0.0087465 0.0048 0.00239542 0.00163366 9.1778E-06 0.01758476
2-2.5 0.0012941 0.0023404 0.00074341 0.00097285 8.2601E-05 0.00543329
2.5-3 6.424E-05 0.0006883 0.00058738 0.00038547 9.1778E-06 0.00173461
3-3.5 0.01228 0.0002386 0.00029369 0.00017438 0 0.01298666
3.5-4 0.0246792 5.507E-05 0.00014685 7.3423E-05 0 0.02495457
4-4.5 0 0 0.00014685 9.1778E-06 0 0.00015602
4.5-5 0 0 1.8356E-05 0 0 1.8356E-05
5-5.5 0 0 0 0 0 0
Subtotal 1 0.1532976 0.0542686 0.01452854 0.00692928 0.00011931 0.22914337
Tabla 14. Tabla de encuentros Hs-Tp en verano.
0-0.5 0.05858221 0.0083702 0.00056903 0.00052314 1.8356E-05 0.06806293
0.5-1 0.06992603 0.01357404 0.0010371 0.00015602 9.1778E-06 0.08470237
1-1.5 0.01402375 0.00387305 0.00026616 1.8356E-05 0 0.01818132
1.5-2 0.00149599 0.00123901 0.00010096 8.2601E-05 0 0.00291856
2-2.5 4.5889E-05 0.00050478 5.5067E-05 0 0 0.00060574
2.5-3 0 0.00013767 2.7534E-05 0 0 0.0001652
3-3.5 0 0 0 0 0 0
Subtotal 1 0.14407388 0.02769875 0.00205584 0.00078012 2.7534E-05 0.17463612
Tabla 15. Tabla de encuentros Hs-Tp en otoño.

0-0.5 0.034472 0.01164669 0.00078012 0.0007893 0 0.04768811
11
C. Martín (2013)
0.5-1 0.0465317 0.01969566 0.00435948 0.00105545 9.1778E-06 0.07165147

1-1.5 0.02770793 0.01407882 0.00454304 0.00160612 0 0.04793591
1.5-2 0.01049946 0.00844362 0.00224857 0.00142257 3.6711E-05 0.02265093
2-2.5 0.00138586 0.00344169 0.00100039 0.00052314 1.8356E-05 0.00636943
2.5-3 0.00014685 0.00094532 0.00055985 0.00019273 4.5889E-05 0.00189064
3-3.5 0 0.00018356 0.00022945 0.00022027 7.3423E-05 0.00070669
3.5-4 0 2.7534E-05 6.4245E-05 7.3423E-05 5.5067E-05 0.00022027
4-4.5 0 9.1778E-06 2.7534E-05 4.5889E-05 6.4245E-05 0.00014685
4.5-5 0 0 0 3.6711E-05 4.5889E-05 8.2601E-05
5-5.5 0 0 0 4.5889E-05 3.6711E-05 8.2601E-05
>5.5 0 0 0 2.7534E-05 9.1778E-06 3.6711E-05
Subtotal 1 0.12074379 0.05847208 0.01381266 0.00603902 0.00039465 0.1994622
Se deduce a partir del estudio de clima medio que las alturas de ola mayores y con mayor
periodo de pico ocurren con mayor frecuencia en otoño para las direcciones ENE y E.
4. Clima extremal
4.1 Introducción
En este caso el análisis se centra en la caracterización de los eventos extremos o temporales

para la zona de estudio, es decir, un subconjunto de datos dentro del total de los registros
visuales o de la curva de estados de mar.
El objetivo principal del análisis es poder caracterizar los temporales o sucesos extremos para
determinar así las acciones de diseño que deberá soportar la obra de abrigo. Este cálculo
depende también del nivel de riesgo asociado y de su vida útil, ambos definidos en la ROM 0.2-
90. Por otro lado, el clima extremal será determinante para estudiar las acciones máximas que
puede sufrir la estructura en sus distintas fases de construcción.
4.2 Datos utilizados
Dado que la boya del Cabo Tortosa es la más cercana al puerto que se proyecta, no está
limitada por su profundidad para un estudio de temporales (60m) y dispone de un historial de
oleajes suficientemente dilatado, se utilizará también para este apartado como base de datos.
4.3 Clima extremal escalar
Los métodos más utilizados en el análisis extremal del oleaje pueden clasificarse en dos
grupos, según la información que utilizan:
 Método de la muestra total: el método parte de toda la información de oleaje (altura

de ola) registrada en un período determinado y se apoya en la función de distribución
de probabilidad de no excedencia de un año climático medio. Este método se utiliza
cuando se disponen de pocos años de medida de oleaje.
12
C. Martín (2013)
 Método de los valores de pico: es el más utilizado aunque requiere un conjunto de

datos mucho mayor puesto que parte de valores máximos registrados en un periodo
de tiempo determinado, que puede ser un año o bien el máximo de una acción de
temporal. Se diferencian, pues, dos grandes grupos:
o Método de los máximos anuales: tomando como suceso extremo el máximo

oleaje registrado ese año.
o Método de los valores de pico (POT: Peak Over Threshold): los sucesos
considerados extremos son los temporales que ocurren superando un umbral
previamente definido.
El método utilizado en este estudio corresponde al último nombrado, el POT, y por lo tanto,
debemos definir previamente qué consideramos como suceso extremo. Habitualmente se
establecen 3 características básicas:
 Umbral de altura significante a partir del cual se considera el temporal. Debido a que la
zona de nuestro proyecto corresponde al Área VIII definida por la ROM 0.3-91, el
umbral coge el valor de 2m.
 Duración mínima del temporal: establecida en 6h. Los temporales de la costa catalana
tienen una duración habitual de 12 a 18h.
 Duración mínima entre temporales para que pueda cumplir el requisito de que deben
ser independientes entre ellos: considerando 4 días.
Insertando estos parámetros en el programa Anatorbo, facilitado por la escuela, para el

periodo de Junio de 1990 a Diciembre de 2011, se obtiene un total de 165 temporales
distintos.
Figura 8. Identificación de temporales mediante el Programa Anatorbo para el año 2010.
Existen diferentes medios para calcular la probabilidad de no excedencia de las observaciones:
 Basado en la frecuencia de muestreo (método de California): tiene el inconveniente de

asignar probabilidad 1 al valor más elevado de la muestra.
 Basado en la distribución de frecuencias. Considera que la altura de ola es una variable

aleatoria, es la aproximación más utilizada para el método de los máximos anuales.
13
C. Martín (2013)
 Basado en momentos estadísticos. En este caso se determina la probabilidad de no

excedencia de un suceso a partir de la media, mediana y moda de la variable y por
lo tanto pasa por considerar a esta como una variable aleatoria. Sin embargo, en este
caso las frecuencias de punteo sí son dependientes de la función escogida y no
presentan una ecuación explícita. Éste es el método utilizado para el POT.
Dado que hemos considerado que se utilizaría el método POT, la determinación de la

probabilidad de no excedencia se realizará basada en momentos estadísticos. Las expresiones
que se utilizarán son las que mejor aproximación a partir de la media presentan (Weibull y
Gumbel):
 Para la Gumbel (Gringorten):
 Para la Weibull (Petrauskas):
Donde es la largada de la muestra, es el parámetro de forma e es un índice contador que

discurre de 1 hasta .
Una vez definido el temporal, de manera similar a la realizada con el clima medio, se ajustan
los datos (alturas de ola y probabilidades observadas) a una función de probabilidad. Las
funciones más utilizadas, para teoría de extremos, son la Lognormal, la Exponencial, la Weibul,
la Gumbel y la Frechet. Como se ha avanzado, tal y como proponen Liu y Burchart (1999), se
utilizan las funciones Gumbell y Weibull, pues son las que representan mejor ajuste.
Concretamente y tal y como establece las ROM 03-91, se estudiarán cinco funciones de
distribución distintas (dando 4 valores al parámetro de forma de la Weibull y considerándola
biparamétrica y la Gumbel).
 Weibull:
 Gumbel:
Se selecciona la más adecuada como aquella función que, ajustada por mínimos cuadrados,
obtiene un coeficiente de correlación más cercano a la unidad. Una vez más, utilizaremos para
ello el método de los MC, que es el más estable delante de la presencia de outlayers. Este
ajusto se realiza con la función linealizada, en la que se ha definido la variable reducida de
manera que entre esta y la altura de ola significante la relación sea lineal:
Para las distribuciones Weibull y Gumbel las variables reducidas se calculan a partir de las
siguientes expresiones:
 Weibull:
 Gumbel:
A continuación se representan los 5 casos analizados para determinar el mejor ajuste, en el eje
de abscisas se representa la variable reducida y en el eje de ordenadas la altura de ola:
14
C. Martín (2013)
weibull k=0.75
8
7 y = 0.4004x + 2.4284
6 R² = 0.9582
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12
Figura 9. Ajuste a la función Weibull con K=0.75
weibull k=1
7
6 y = 0.6535x + 2.2524
5 R² = 0.993
4
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Figura 10. Ajuste a la función Weibull con K=1
weibull k=1.4
7
6
y = 0.9798x + 2.0133
5 R² = 0.9787
4
3
2
1
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figura 11. Ajuste a la función Weibull con K=1.4
15
C. Martín (2013)
weibull k=2
7
6
5 y = 1.3581x + 1.7028
R² = 0.9318
4
3
2
1
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Figura 12. Ajuste a la función Weiibull con K=2
gumbel
7
6 y = 0.503x + 2.6171
5 R² = 0.9705
4
3
2
1
0
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
Figura 13. Ajuste a la función Gumbel
Tabla 16. Resumen resultados obtenidos de los 5 ajustes clima extremal
A B
Weibull 0.4004 2.4284 0.9582 0.978876907
Weibull 0.6535 2.2524 0.993 0.996493853
Weibull 0.9798 2.0133 0.9787 0.989292677
Weibull 1.3581 1.7028 0.9318 0.965297881
Gumbel 0.503 2.6171 0.9705 0.985139584
16
C. Martín (2013)
Tal y como se encuentra resumid en la Tabla 16, la función que mejor ajuste representa se
trata de la Weibull con parámetro de forma igual a la unidad.
Una vez encontrada la función de probabilidad que mejor se ajusta a nuestros datos de la boya
de Tortosa, debemos ver cuál es la bondad de nuestro ajuste. Debemos considerar que, sin
tener en cuenta el grado de incertidumbre, solamente serán fiables aquellos sucesos con
altura de ola con periodo de retorno como mucho 3 veces superior al cubierto por la población
muestral de la que se parte. En nuestro caso, la población inicial corresponde a 21,5 años y,
como consecuencia, el período de retorno teórico máximo fiable sería de 65 años. No
obstante, según la ROM 0.3-91, teniendo en cuenta un cierto intervalo de confianza, se
pueden considerar fiables los resultados relacionados con períodos de retorno hasta 20 veces
el tiempo efectivo de la muestra, hecho que aumenta considerablemente el ámbito de validez.
Así pues, en general es importante determinar la bondad del ajuste. Las fuentes de
incertidumbre pueden ser debidas a:
 Variabilidad de la muestra debido a una serie reducida de datos de partida.
 Errores en la medida dependiendo del tipo de dato considerado (visual, predicción).
 Elección de una función de distribución representativa de un comportamiento a largo

término desconocido.
 Variabilidad de los algoritmos de cálculo. Elección del umbral de partida o tipo de

ajuste realizado a la función.
 Cambios climatológicos que invalidan las condiciones iniciales de definición de suceso

extremo.
Figura 14. Función distribución Weibull con bandas de confianza del 90%
Según la ROM 0.2-90, el proyectista determinará la acción de diseño a la banda de confianza

del 90%, excepto si se justifica lo contrario. Las bandas de confianza se calculan según el
método de Goda (1988) y se asume que la altura de ola significante de cualquier periodo es
normalmente distribuida sobre la función de distribución de probabilidad escogida.
17
C. Martín (2013)
Donde, teniendo en cuenta que la función ajustada para el clima extremal es una función
distribución Weibull con parámetro de forma igual a la unidad: ; ; ;
y . El parámetro , parámetro censor, equivale a 1 ya que solo se ha utilizado
un umbral de altura en el clima extremal. Las bandas de confianza correspondientes al 90% se
muestran en la Figura 14.
Una vez determinada la función de distribución de la altura de ola, hace falta relacionarla con
su periodo de retorno. Éste se define como el valor promedio de tiempo que debe pasar entre
dos sucesos extremos o entre dos temporales con una intensidad que exceda un cierto umbral.
LA relación entre el periodo de retorno y la probabilidad de no excedencia se da por la
siguiente ecuación:
Donde es el número de temporales medio al año, definido como:
donde es el número de temporales y es el número de años de la muestra.
En nuestro caso hay un total de 165 temporales, considerando la definición de temporal tal y
como antes se ha descrito. Para determinar el valor de concretamente, es necesario tener
en cuenta los espacios vacíos de nuestra muestra y calcular el valor de lambda como el
efectivo y no el total. En la ROM 0.3-91 se define un número medio de temporales para el
litoral catalán, en concreto para la boya de Palamós como (zona VIII del litoral
español).
Analizando los periodos de vacío en las observaciones registradas durante los 21,5 años de los
que se disponen datos se define que el periodo de huecos anual de la muestra es del 15.26%
de las observaciones. Descontando pues todos esos huecos de la muestra, se reduce a muestra
efectiva de 18.22 años, en lugar de los 21.5 totales.
Por lo tanto, obtenemos un valor de , muy similar al que recomienda la ROM 0.3-
91.
Conociendo el valor exacto de lambda obtenido para nuestra boya y nuestro periodo, se puede
calcular ya el valor de la altura de ola significante asociada a un cierto periodo de retorno. En la
se indican los valores de las alturas de ola para distintos periodos de retorno, así como el valor
relacionado con la banda de confianza del 90% superior.
18
C. Martín (2013)
Tabla 17. Periodos de retorno asociados a alturas de ola para régimen extremal escalar.
1 3.69234353 4.20615497
5 4.74411121 5.33684277
10 5.19708289 5.82387471
15 5.46205434 6.10878592
25 5.79587888 6.46774622
50 6.24885057 6.95484818
100 6.70182225 7.44197345
200 7.15479393 7.92911893
300 7.41976538 8.21408911
500 7.75358992 8.57311698
1000 8.20656161 9.06030023
Tal y como se ha comentado anteriormente en este anejo, debemos tener en cuenta que,
aunque teóricamente se puedan establecer estimaciones de la altura de ola para un periodo
cualquiera, solo serán de confianza hasta 65 años de periodo de retorno en el caso de la altura
de ola máxima y de hasta 420 años con la banda de confianza del 90% superior.
4.4 Clima extremal direccional
De manera general, la distribución de probabilidad es el producto de la probabilidad escalar en

la dirección en cuestión por la probabilidad de aparición de cada sector. Debido a que la
población de datos para cada sector se ve reducida se recurre a los coeficientes de
direccionalidad obtenidos en el estudio de clima medio direccional. Las alturas de ola
correspondientes a cada sector de estudio (que, coherentemente con lo antes expuesto,
corresponde a los sectores NE, ENE, E, ESE y SE) y a cada periodo de retorno, así como los
coeficientes direccionales se exponen en las tablas siguientes:
Tabla 18. Resumen coeficientes direccionales
NE ENE E ESE SE
0.48 1 0.81 0.52 0.39
Tabla 19. Alturas de ola significante para cada sector y periodo considerado
NE E ESE SE SSE
19
C. Martín (2013)
1 1.76 3.67 2.97 1.90 1.43
5 2.27 4.73 3.81 2.44 1.84
10 2.49 5.18 4.18 2.67 2.01
15 2.61 5.44 4.39 2.81 2.12
25 2.77 5.78 4.66 2.98 2.25
50 2.99 6.23 5.03 3.22 2.42
100 3.21 6.68 5.39 3.45 2.60
200 3.43 7.14 5.76 3.68 2.77
300 3.55 7.40 5.97 3.82 2.88
500 3.71 7.74 6.24 3.99 3.01
1000 3.93 8.19 6.61 4.23 3.18
5. Relación entre el periodo y la altura de ola en condiciones de

temporal
Para condiciones de tormenta, régimen extremal, la norma ROM 0.3-91 establece las
siguientes relaciones en el litoral catalán, en lo que relaciona al periodo de pico, periodo medio
y altura de ola:
Según la normativa se debe escoger, dentro del rango de periodos, aquel que sea el más
perjudicial. Para condiciones normales de operatividad y, por ejemplo, para realizar el estudio
de agitación interna, también se podrán utilizar estas relaciones, siempre y cuando estas
condiciones estén relacionadas con condiciones de tormenta, como es el caso de la altura de
ola que se encuentra para el clima medio (que se supera un día al año).
A partir de los datos de la boya de Tortosa, se ha estudiado la relación entre el periodo de pico
y la altura significante. En la Figura 15 se aprecia la relación cuadrática que sigue la
representación de los datos enfrentados Tp-Hs.
20
C. Martín (2013)
7
6
5
4
Hs
3
2
1
0
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00
Tp
Figura 15. Relación entre periodos de pico y alturas de ola significante
Se ha obtenido la relación central , la cual es totalmente coherente con el

intervalo que proporciona la norma, en el cual la relación central seria .
6. Clima extremal de diseño
6.1 Introducción
El estudio del clima marítimo extremal proporciona el oleaje representativo en condiciones

extremas para cada dirección en función del parámetro periodo de retorno. Este oleaje sirve
para encontrar el oleaje de diseño para dimensionar las obras exteriores de abrigo en aguas
profundas, que posteriormente propagaremos. Este oleaje de cálculo (o de diseño) va asociado
a un cierto periodo de retorno que depende de la vida útil y del riesgo de la estructura. Por lo
tanto, hace falta calcular este periodo de retorno asociado a nuestro puerto deportivo que
dará lugar a cierta altura de ola. Tal y como hemos definido en este anejo, el periodo de
retorno se entiende como el tiempo medio en años que deben pasar entre temporales tales
que su intensidad exceda un determinado valor de altura de ola. Para calcular tanto el periodo
de retorno como el oleaje final de diseño se lleva a cabo una comparativa entre los valores
obtenidos con la ROM 0.2-90 y ROM 0.0.
6.2 Cálculo del periodo de retorno
6.2.1 ROM 0.2-90
El nivel del riesgo (E) y el de la vida útil (L) de una obra son los dos parámetros necesarios para
el cálculo del periodo de retorno (Tr). Según la ROM 0.2-90, debido a que estamos dentro del
Modelo tipo II (POT) y que la vida útil es mayor al año, como se verá a continuación, la relación
entre el periodo de retorno y sus dos variables dependientes es:
El nivel de riesgo depende, en parte, del tipo de estructura y de las posibles repercusiones
económicas frente a un posible fallo de estructura. Por ejemplo, para una estructura flexible
(como sería un dique en talud) el riesgo asumible es mayor que en el caso de considerar diques
21
C. Martín (2013)
verticales, los cuales comportan reparaciones más costosas. La ROM 0.2-90 establece el riesgo
admisible como:
 Riesgo de inicio de averías, para el caso de estructuras flexibles.
 Riesgo de destrucción total, si se trata de obras rígidas o de fácil ruptura.
La ROM 0.2-90 define el nivel de riesgo en función de la repercusión económica y la posibilidad

de pérdida de vidas humanas tal y como se muestra en las siguientes figuras:
Figura 16. Obtención del nivel de riesgo para iniciación de averías según ROM 0.2-90
Figura 17. Obtención del nivel de riesgo para situación de destrucción total según ROM 0.2-90
Dado que el dique rompeolas actual del puerto de l’Ampolla es un dique en talud, la
ampliación se hará alargando el rompeolas unos metros con una nueva alineación siguiendo la
batimétrica también en talud. Además, para casos como el puerto de l’Ampolla, con poca
calado del dique rompeolas, es mejor solución frente al dique vertical, pues puede presentar
problemas de deslizamiento. Sin embargo, a modo comparativo, se calculará también el riesgo
considerando la opción de dique vertical. Los dos tipos de estructura comportan riesgos
distintos para el cálculo del periodo de retorno.
Dado que se considera que un puerto deportivo tiene una baja repercusión económica y que la
posibilidad de pérdida de vidas humanas se ve reducida, el factor de riesgo para cada uno de
los dos casos considerados es:
 Dique en talud: E=0.5.
 Dique paramento vertical: E=0.2.
22
C. Martín (2013)
Por otro lado, la vida útil viene marcada por la ROM 0.2-90 y depende del nivel de seguridad
requerido, así como del tipo de obra o de instalación (Figura 18):
 Nivel de seguridad requerido:
o Nivel 1: obras de instalación de interés local o auxiliares (e.g.: puertos

deportivos, obras de defensa de costa, pavimentos).
o Nivel 2: obras e instalaciones de interés general (e.g.: grandes puertos).
o Nivel 3: obras o instalaciones de carácter de protección contra inundaciones

(e.g.: defensa de núcleos urbanos).
 Tipo de obra o de instalación:
o Infraestructuras de carácter general.
o Infraestructuras de carácter industrial específico.
Figura 18. Nivel de seguridad requerido según el tipo de obra
En el caso del presente proyecto, se trata de un puerto deportivo con nivel de tipo 1 e
infraestructura de carácter general y, por lo tanto, su vida útil es de 25 años.
Transformando la fórmula (20) para obtener el valor del periodo de retorno obtenemos:
Tabla 20. Periodos de retorno considerado según tipo de estructura para la ROM 0.2-90
Tipo de estructura
Dique en talud 36.1
Dique vertical 112
6.2.2 ROM 0.0
LA obra se considera definitiva ya que, según la ROM 0.0, permanecerá en un mismo

emplazamiento con las mismas características un periodo superior a 5 años. Previamente al
cálculo del periodo de retorno, se debe calcular una serie de indicadores que establecen el
carácter general de la obra (IRE e ISA) y su carácter operativo (IREO e ISAO):
23
C. Martín (2013)
 IRE (índice de Repercusión Económica)
Valora cuantitativamente la repercusión económica para reconstrucción de la obra

y por cese o afectación de actividades económicas, . Se calcula como:
Donde es un coeficiente de adimensionalización. Las obras marítimas se clasifican

en tres grupos en función del valor de l’IRE:
o obras con repercusión económica baja.
o obras con repercusión económica media.
o obras con repercusión económica alta.
Por un lado, el parámetro se puede calcular como la inversión inicial debidamente

actualizada. Por otro, el coeficiente de adimensionalización se puede aproximar a
, teniendo en cuenta la estructura económica y el nivel de desarrollo de
España. Finalmente el cociente se puede aproximar como:
Donde:
o A valora el ámbito del sistema económico: local (1), regional (2) o

nacional/internacional (3).
o B valora la importancia estratégica del sistema económico y productivo:

irrelevante (0), relevante (2) o esencial (5).
o C valora la importancia de la obra para el sistema económico al que sirve:

irrelevante (0), relevante (1) o esencial (2).
 ISA (índice de repercusión Social y Ambiental)
Estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental esperable en el caso de

producirse la destrucción o la pérdida de operatividad total de la obra marítima,
valorando la pérdida de vidas humanas ( ), daños en el medio ambiente ( )y
alarma social ( ).
Los cuales se pueden evaluar del siguiente modo:
o : posibilidad y alcance de pérdida de vidas humanas: remoto (0), bajo (3),

alto (10) o catastrófico (20).
o : posibilidad, persistencia y alcance de los daños sobre el medio

ambiente o el patrimonio histórico-cultural: remoto (0), bajo (2), medio (4),
alto(8) o muy alto (15).
24
C. Martín (2013)
o : intensidad de alarma social generada: bajo (0), medio (5), alto (10) y
máximo (15).
Las obras marítimas se clasifican según el valor del ISA:
o obras sin repercusión social y ambiental significativa.
o obras con repercusión social y ambiental baja.
o obras con repercusión social y ambiental alta.
o obras con repercusión social y ambiental muy alta.
 IREO (índice de Repercusión Económica Operativo)
Valora los costes ocasionados por la parada operativa del tramo de la obra. En función
de su valor se clasifican las obras en:
o obras con repercusión económica operativa baja.
o obras con repercusión económica operativa media.
o obras con repercusión económica operativa alta.
Este índice se puede evaluar del siguiente modo:
Donde:
o D caracteriza la simultaneidad del periodo de la demanda afectado por la obra

y con el periodo de intensidad del agente que define el nivel de servicio:
periodos no simultáneos (0), periodos simultáneos (5).
o E caracteriza la intensidad de uso de la demanda en el periodo de tiempo

considerado: poco intensivo (0), intensivo (3), muy intensivo (5).
o F caracteriza la adaptabilidad de la demanda y del entorno económico al modo

de parada operativo: adaptabilidad alta (0), adaptabilidad media (1) o
adaptabilidad baja (3).
 ISAO (índice de repercusión Social y Ambiental Operativo)
Estima la repercusión social y ambiental esperable en el caso de producirse un modo de

parada operativa de la obra marítima, valorando: pérdida de vidas humanas ( ),
daños al medio ambiente ( ) y alarma social ( ). Se calcula de un modo
análogo al parámetro ISA:
La clasificación en función de estos parámetros es la siguiente:
o obras sin repercusión social y ambiental significativa.
o obras con repercusión social y ambiental baja.
o obras con repercusión social y ambiental alta.
25
C. Martín (2013)
o obras con repercusión social y ambiental muy alta.
A título muy general, la ROM 0.1 recomienda un rango de valores de los anteriores
parámetros para el caso de un puerto náutico-deportivo: (medio),
(bajo, sin zonas de almacenamiento adosadas al dique), (alto) y
(bajo).
A partir de estas consideraciones y teniendo en cuenta el caso concreto que nos ocupa, se han
obtenido los siguientes valores para los parámetros:
Tabla 21. Tabla resumen valores parámetros puerto Ampolla.
Parámetro Valor Criterio


8  A local (1)
 B relevante (2)
 C relevante (1)
 Pérdida de vidas humanas: bajo (3)

 Daños al medio ambiente y al patrimonio:
3
remoto (0).
 Alarma social: baja (0)
 D: no simultáneo (0)
9  E: intensivo (3)
 F: adaptabilidad baja (3)
 Pérdida de vidas humanas: remoto (0)

 Daños al medio ambiente y al patrimonio:
0
remoto (0).
 Alarma social: baja (0)
A partir de los parámetros IRE e ISA se establece la vida útil y la probabilidad de fallida global:
 Vida útil ( ): 25 años.
 Probabilidad de fallida total ( ): 0.2 (igual per ELS y ELU).
Esta probabilidad de fallida global se puede asimilar al riesgo, tal y como se entiende en la
ROM 0.2-90 en el caso del dique vertical, ya que el riesgo de averías es total (de hecho, ambos
valores coinciden y son iguales a 0.2). No obstante, para el caso del dique en talud, se debe
considerar el riesgo obtenido en la ROM 0.2-90 (E=0.5) ya que la probabilidad de fallida total
no se puede usar para este tipo de estructura, porque no se diseña de una manera global
(habitualmente lo que se analiza es si el manto exterior es suficientemente resistente) sino de
manera local.
26
C. Martín (2013)
Así pues, se llega a la conclusión que la vida útil y los riesgos para dique en talud y vertical,
respectivamente, son los mismos que los que establece la ROM 0.2-90. Hay una ligera
diferencia en la relación entre el riesgo, el periodo de retorno y la vida útil:
De esta manera, los periodos de retorno que hemos obtenido son los que se muestran en la
Tabla 22:
Tabla 22. Periodo de retorno según tipo de estructura para la ROM 0.0
Tipo de estructura
Dique en talud 36.6
Dique vertical 112.5
A partir de la opartividad del proyecto se extraen los siguientes parámetros:
 Operatividad mínima en términos de probabilidad ( ): 0.95
 Número medio de paradas operativas al año ( ): 10
 Duración máxima de cada parada operativa ( ): 12h.
6.2.3 Resumen de resultados

Tabla 23. Resumen de los periodos de retorno obtenidos con las dos recomendaciones según tipo de estructura
Tipo de estructura
ROM 0.2-90 ROM 0.0
Dique en talud 36.1 36.6
Dique vertical 112 112.5
6.3 Cálculo del oleaje de diseño
En ambas normativas se considera la relación entre periodo y altura de ola siguiente (ROM 0.3-
91):
27
C. Martín (2013)
Con la intención de llevar a cabo un estudio de sensibilidad en los resultados, se considerarán

las dos bandas del periodo (superior e inferior). Una vez se propague el oleaje, se decidirá cuál
es el valor que se deba tomar para el diseño de los elementos estructurales.
La altura significante se calcula a partir del periodo de retorno encontrado en cada caso.
6.3.1 ROM 0.2-90
Esta recomendación considera que se debe utilizar la banda superior del 90% de confianza a la
hora de establecer la altura significante en función del periodo de retorno cuando la amplitud
del oleaje registrado es pequeña. En nuestro caso se trata de casi 22 años de registro, por lo
que se realizará con Hs. De esta manera, el oleaje de diseño (altura y periodo) para cada
dirección es el que se muestra en la Tabla 24:
Tabla 24. Oleaje de diseño según la ROM 0.2-90
Estruct Parámetro NE ENE E ESE SE
Hs 2.897 6.036 4.871 3.115 2.346

Tm,inf 7.83 11.30 10.15 8.12 7.05
Talud
Tm, med 8.43 12.16 10.92 8.74 7.58
Tm,sup 9.02 13.02 11.70 9.35 8.12
6.3.2 ROM 0.0
Según esta normativa, a diferencia de la ROM 0.2-90, se recomienda utilizar la banda central
del ajuste hecho del clima extremal por tal de determinar el oleaje de diseño. Por lo tanto, los
resultados obtenidos con los periodos de retorno considerado son:
Tabla 25. Oleaje de diseño según la Rom 0.0
Estruct Parámetro NE ENE E ESE SE
Hs 2.902 6.045 4.878 3.120 2.350

Tm,inf 7.84 11.31 10.16 8.13 7.05
Talud
Tm, med 8.43 12.17 10.93 8.74 7.59
Tm,sup 9.03 13.03 11.71 9.36 8.12
28
C. Martín (2013)
Anejo V
Demanda náutico-deportiva
Anejo V: Demanda náutico-deportiva
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Características del mercado náutico-deportivo . 1
2.1 Evolución del mercado náutico-deportivo en Catalunya ..............................................2
3 Metodología para estimar la demanda ................. 3

3.1 Motores de generación de demanda ...........................................................................3
3.2 Factores que afectan a la oferta y la demanda .............................................................3

3.2.1 Factores cualitativos ............................................................................................................... 4
3.2.2 Factores cuantitativos ............................................................................................................. 4
3.3 Comparación de la demanda náutica catalana .............................................................5

3.3.1 Comparación con la oferta y la demanda de otros países del entorno ................................. 5
3.3.2 Comparación con la oferta y la demanda náutica dentro del estado español....................... 6
3.3.3 Relación entre las variables que determinan la demanda y la dotación de amarres ............ 6
3.3.4 Relación entre las variables que determinan la demanda y la distribución territorial de los
amarres 7
3.3.5 Tendencia de crecimiento del número de amarres................................................................ 7
4 Dotación futura de amarres ...................................... 7

4.1 Escenarios de crecimiento ............................................................................................7
4.2 Crecimientos obtenidos de los escenarios ...................................................................8
4.3 Distribución de los amarres ..........................................................................................9

4.3.1 Distribución territorial ............................................................................................................ 9
4.3.2 Distribución por esloras ........................................................................................................ 10
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
La capacidad de una marina, es decir, el número de amarres y las embarcaciones a las que dará
servicio es seguramente el atributo más importante a la hora de proyectar un puerto deportivo
o una ampliación del mismo. Será el principal uso por parte de socios y visitantes y de las
partidas de ingresos más importantes por parte del ente concesionario. Resulta ser el dato de
partida de cara a dimensionar tanto la superficie y distribución de las dársenas, así como las
edificaciones pertinentes, al igual que para poder llevar a cabo el estudio de viabilidad
económico-financiero.
Los datos necesarios y la metodología para realizar el estudio de demanda náutico deportiva
se han obtenido del Pla de Ports de Catalunya 2007-2015 (PPC, en adelante).
Dentro de los objetivos propuestos a medio y largo plazo por el PPC se incluyen dos que son
interesantes en relación al proyecto que se expone. El primero es el de intentar evitar la
concentración de los amarres en zonas determinadas (tales como la Costa Brava) con mucha
estacionalidad y ligada a segundas residencias y promover un reequilibrio mediante un mayor
desarrollo en las provincias de Barcelona y especialmente de Tarragona; el segundo se refiere
a priorizar la ampliación de los puertos existentes con un mejor aprovechamiento de los
tramos de costa e intentar evitar la posibilidad de ejecutar nuevas obras en el litoral.
En primer lugar se expondrán las características y evolución del mercado náutico en Catalunya.
A continuación se explica y aplica la metodología expuesta en el PPC para estimar la demanda
futura de amarres. Finalmente se expone mediante escenarios de crecimientos el número
aproximado de amarres para 2015 y su distribución tanto territorial como por esloras.
2 Características del mercado náutico-deportivo
Las características que presentan tanto los puertos deportivos como otras instalaciones
náuticas configuran un mercado muy específico. Ello hace necesario una planificación
detallada por parte de la administración, ya que no se puede ligar la construcción de este tipo
de infraestructura exclusivamente a las dinámicas tradicionales de la oferta y la demanda.
Las diferencias o aspectos específicos de este sector frente al resto de infraestructuras se

presentan a continuación.
 El número de amarres es la unidad básica empleada para medir tanto la oferta como la
demanda o la dimensión de los puertos y las dársenas deportivas.
 Existe una oferta amplia de instalaciones náutico-deportivas, como los puertos

deportivos, marinas secas, marinas interiores o zonas de fondeo entre otros. No
obstante, las implicaciones económicas, funcionales, así como la ocupación territorial
que supone una nueva construcción náutica dependen altamente de su tipología. A
modo de ejemplo, la construcción de una zona de fondeo presentaría un coste
económico y ocupacional inferior que en el caso de construir un puerto deportivo
aunque su funcionalidad y comodidad es, a su vez, muy inferior.
 Las instalaciones náuticas, tales como amarres, servicios comerciales o equipamientos

son concesiones administrativas y, por lo tanto, presentan una duración de tiempo
1
C. Martín (2013)
limitada. Este hecho permite que la administración introduzca cambios tanto en la

gestión como en la distribución una vez finalice cada periodo concesional.
 La oferta de puertos deportivos se ve condicionada por diversos factores externos al

mercado de los amarres. La construcción de nuevas instalaciones es muy lenta, debido
a que proyectar las instalaciones es un proceso difícil, la tramitación de dicho proyecto
es compleja y la inversión requerida es elevada. De este modo, el proceso de
concepción, estudio de implicaciones ambientales, realización del proyecto, su
tramitación y construcción puede extenderse a lo largo de 3 ó 4 años. Es necesario, por
lo tanto, una planificación tanto del volumen como del tipo de oferta náutica a
impulsar desde la administración con más anticipación que en otros ámbitos.
 Existe un porcentaje de la demanda de amarres que tiene una componente de

inversión inmobiliaria, que por lo tanto no refleja la demanda real en zonas
determinadas del litoral.
 La demanda náutica de por sí es muy compleja, dado que depende por un lado de
diversos factores difíciles de cuantificar y por otro de la disponibilidad de la oferta
misma, por lo que en zonas sin amarres no se manifiesta.
 Un elemento diferenciador del mercado náutico es el impacto que ocasionan las

infraestructuras náuticas sobre el medio natural, lo que implica importantes
restricciones sobre su construcción. La demanda, por otro lado, suele dirigirse hacia
tramos de la costa que presentan mayor calidad, por lo que no se podrá satisfacer por
el motivo anterior.
2.1 Evolución del mercado náutico-deportivo en Catalunya
Si se estudian individualmente las características técnicas, tamaño y servicios de los puertos

deportivos catalanes en función de la época que fueron construidos se llega a las dos
conclusiones siguientes:
 El tamaño medio de los puertos deportivos ha crecido con los años en referencia al
número de amarres. Pasó de 403 amarres de media en 1982 a 665 en 2005.
 Los servicios y equipamientos de los nuevos puertos deportivos tienen unas

características muy distintas de los de las antiguas instalaciones: están orientados a un
público más diverso que al usuario tradicional, son de mayor tamaño y tienen un
porcentaje de embarcaciones de esloras superiores a 10 metros más elevado. También
se han producido cambios en los servicios complementarios presentes en los puertos,
ya que actualmente hay una gran oferta de servicios complementarios relacionados
con la náutica en la gran mayoría de puertos deportivos: talleres, varaderos,
actividades turísticas, zonas de restauración y ocio.
En concreto, la evolución del número de amarres de Catalunya, Tarragona y del puerto de

l’Ampolla se encuentra en la Tabla 1.
2
C. Martín (2013)
Tabla 1. Evolución de la oferta de amarres 1982-2005.
1982 1992 2005
L’Ampolla 115 405 432
Provincia Tarragona 1 785 4 227 4 947
Catalunya 12 895 23 314 26 358
Como dato relevante frente a la evolución del número de amarres está que las comarcas de
Girona doblan en capacidad a las de Tarragona. Además, la comarca del Baix Ebre es la
comarca catalana con un menor número de amarres (803, en 2005).
3 Metodología para estimar la demanda

3.1 Motores de generación de demanda
Los motores de generación de demanda náutica deportiva dependen básicamente de los

siguientes conceptos:
 Demanda de amarres permanentes para uso privado. Es la demanda más frecuente

que puede presentar la forma de alquiler de amarre o bien la cesión de los derechos
de uso durante un periodo igual o inferior al de concesión del puerto.
 Demanda de amarre para embarcaciones transeúntes. Corresponde al uso de los

amarres durante un corto periodo de tiempo. Los transeúntes se dividen en dos
grupos: los locales (provenientes de otro puerto catalán) que pasan el día en otra
población, y los extranjeros, que suelen estar de paso hacia las Baleares o el sur de
España.
 Demanda de hibernación. Corresponde a la demanda para guardar las embarcaciones

durante un periodo largo de tiempo. En verano estas embarcaciones suelen estar en
zonas de varadero temporal, amarradas a boyas o en amarres de alquiler.
 Demanda de acceso al mar y de elementos de fondeo. Corresponde a la demanda de

las embarcaciones de pequeña eslora que se almacenan en zonas de hibernación o en
garajes particulares.
3.2 Factores que afectan a la oferta y la demanda
Dejando a un lado los aspectos específicos comentados anteriormente, ambos parámetros

dependen de múltiples factores, diferenciados claramente en varios grupos; existen algunos de
carácter físico y geográfico (como el clima marítimo, batimetría etc.), otros más de carácter
económico (como el nivel de renta, el nivel turístico de la zona etc.) y otros de carácter
sociocultural difícilmente cuantificables (como la tradición marítima, la afección a los deportes
náuticos etc.).
Todos los factores anteriores tienen una importante incidencia sobre la demanda de
instalaciones náuticas y sobre la variable que habitualmente se toma como medida del número
de amarres. Las previsiones de sus déficits y el cálculo de las necesidades de construcciones
3
C. Martín (2013)
futuras son complejos de realizar debido a la inexistencia de una oferta numerosa y

diversificada de amarres que puedan ser objeto de demanda por parte de los usuarios. Ello
conlleva a que la demanda no se manifiesta de manera normal, dado que la población no se
interesará por un elemento que, o no está en oferta, o lo está pero en cantidades reducidas,
conduciendo a que los usuarios potenciales se desanimen y se echen atrás.
Así pues, existen dos tipos de factores que condicionan directamente la oferta y la demanda
de amarres; los factores cualitativos y los cuantitativos.
3.2.1 Factores cualitativos
Estos factores son aquellos imposibles de cuantificar o muy difíciles de expresar en variables
de tipo numérico, pero que a su vez tienen una importancia significativa en el valor de las
dotaciones absolutas y relativas de las instalaciones náuticas. Los principales factores
cualitativos son los siguientes.
 Fomento público. La promoción por parte de las Administraciones Públicas de los

deportes náuticos, turismo o de las infraestructuras marítimas en general conduce a
facilitar un número mayor de amarres e instalaciones respecto a aquellos países y
regiones donde no tienen dicha promoción.
 Afición a los deportes náuticos. Una elevada afición a los deportes náuticos (por
ejemplo en Nueva Zelanda) comporta un aumento de la demanda de amarres, así
como unas dotaciones absolutas y relativas de instalaciones náuticas mayores que en
los países y regiones con una menor afición a la náutica deportiva y turística.
 Tradición y cultura marítima. Algunos países como Noruega, Suecia o Finlandia, así
como algunas regiones tales como la Bretaña, tienen una importante tradición en
actividades marítimas, así como unos fuertes lazos culturales y económicos con el mar,
hecho que comporta unas dotaciones de instalaciones náuticas y amarres muy
elevadas. Otros países mantienen menores lazos socioculturales con las tradiciones
marineras, hecho que se refleja en los valores absolutos y relativos de los
equipamientos náuticos actuales.
3.2.2 Factores cuantitativos
El resto de aspectos que inciden directamente sobre la oferta y la demanda de instalaciones

náuticas pueden cuantificarse con diferentes magnitudes. Los más destacados se presentan a
continuación.
 Población. La población residente en un entorno cercano a la costa es el factor más

inmediato que incide sobre el número de usuarios potenciales de una instalación
náutica.
 Turismo. La población turística es el segundo factor que condiciona la práctica de

deportes náuticos y, por tanto, las dotaciones de embarcaciones, de amarres y de
servicios. En la actualidad la existencia de un puerto deportivo es un factor que incide
de forma decisiva en el desarrollo de un turismo náutico que demanda amarres,
servicios náuticos permanentes o para transeúntes y chárteres. Este último es un
4
C. Martín (2013)
nuevo tipo de turismo que aporta actividad económica y ocupación en las localidades
con instalaciones náuticas, especialmente cuando es un turismo que tiene un centro
de interés en la población, segunda residencia o un amarre, que le lleva a realizar
visitas de forma periódica.
 Nivel económico de la sociedad. La demanda y las dotaciones de instalaciones

náuticas de una zona tienen una relación con el nivel de renda de la población, tanto
residente como turística, del área cercana. El nivel de renda a su vez condiciona la
demanda y los servicios náuticos y comerciales que ofrecen los puertos. Así mismo
actualmente hay alternativas ya muy desarrolladas, como es el caso del alquiler, que
permite practicar deportes náuticos sin necesidad de realizar una gran inversión en la
compra de una embarcación, acercando esta actividad a una proporción mucho mayor
de la sociedad. Cabe destacar que un incremento de la introducción social de la
náutica provoca que la dependencia de la demanda con el crecimiento de la renda
disminuya.
 Condiciones geográficas y climáticas de la costa. La existencia de numerosos

resguardos naturales, como por ejemplo los deltas, ríos y fiordos, que no requieren la
construcción de costosas y complejas infraestructuras es una característica que ha
facilitado elevadas dotaciones de instalaciones náuticas a muchos países y regiones.
Un clima favorable de cara a la práctica de deportes náuticos puede resultar un
aspecto que incida positivamente en una demanda mayor de amarres y de servicios
para la náutica de ocio.
3.3 Comparación de la demanda náutica catalana
3.3.1 Comparación con la oferta y la demanda de otros países del entorno
La situación actual de la demanda náutica en Catalunya se encuentra en un lugar intermedio

entre los distintos países europeos y por encima de la media española: 63 habitantes por
embarcación es la media europea, 135 catalanes por embarcación deportiva y 300 habitantes
por embarcación de recreo en España.
Tabla 2. Dotación de número de habitantes por embarcación de recreo.
Suecia 7 Italia 71 Austria 289
Finlandia 7 Grecia 103 España 300
Dinamarca 14 Reino Unido 120 Irlanda 370
Holanda 32 Catalunya 135 Portugal 400
Francia 43 Alemania 193 Bélgica 680
En la Tabla 2 se observa que Catalunya se encuentra lejos todavía de países con mayor
tradición y afición a la náutica de ocio.
Además del ratio anterior, hay tres más que sirven para explicar el grado de desarrollo del
sector náutico deportivo de un territorio:
5
C. Martín (2013)
 Número de habitantes por longitud de costa.
 Número de embarcaciones por longitud de costa.
 Número de embarcaciones por amarre.
Del análisis de las anteriores se extraen las siguientes conclusiones en el PPC:
 Catalunya ocupa la tercera posición referente al ratio de habitantes por longitud de

costa.
 El número de embarcaciones por longitud de costa presenta un número similar en

todos los países europeos. Catalunya obtiene un ratio de 64.
 España es uno de los países con un menor ratio de embarcaciones por amarre (1,3). El
caso de la costa catalana es ligeramente superior (1,7). Francia, por ejemplo tiene un
ratio muy superior (9).
3.3.2 Comparación con la oferta y la demanda náutica dentro del estado español
En España hay censados (con fecha de 2005) 320 puertos deportivos con una capacidad total
de más de cien mil amarres.
Las comunidades autónomas con un mayor crecimiento en el último periodo analizado (2000 a
2005) corresponden al País Vasco y a Galicia, y la que menos a las Islas Baleares.
La muestra la dotación de amarres y puertos deportivos por comunidades.

Tabla 3. Oferta de puertos y amarres en las distintas comunidades en 2005
Comunidad Puertos Amarres Comunidad Puertos Amarres
Catalunya 47 28 641 Galicia 25 5 314
C.Valenciana 39 16 260 Asturias 11 1 261
Murcia 19 5 137 Cantabria 12 2 698
Andalucía 37 12 819 Islas Baleares 68 19 561
País Vasco 18 4 823 Islas Canarias 29 3 861
3.3.3 Relación entre las variables que determinan la demanda y la dotación de

amarres
Las principales variables que afectan a la demanda son el crecimiento de la población, el

crecimiento turístico y el crecimiento de la renta de la población. La relación que mejor regula
la demanda de amarres es la que se refiere a la renta de la población.
Se prevé para la dotación futura de embarcaciones un valor de 1.7 en el ratio de

embarcaciones por amarre.
6
C. Martín (2013)
Para la población catalana, la relación entre la evolución del número de embarcaciones y la de

la renta catalana es (renta en €/habitante):
3.3.4 Relación entre las variables que determinan la demanda y la distribución

territorial de los amarres
El puerto de l’Ampolla se encuentra en la comarca del Baix Ebre en la provincia de Tarragona.

El ámbito geográfico de influencia para la demanda de la ampliación del puerto es local, con lo
que se considerarán tan sólo la comarca del Baix Ebre y sus dos colindantes, Montsià por el sur
y Baix Camp por el norte.
Las variables que influencian en la distribución territorial de los amarres son el índice turístico
y el índice de actividad económica.
Tabla 4. Variables que inciden en la demanda y su distribución territorial.
Sector Índice turístico In. Actividad Amarres por cada

económica 1000 habitantes
Baix Ebre 124 146 71 728
Montsià 60 141 61 989
Baix Camp 503 395 161 092
Tarragona 2 331 1 592 571 114
Además, en Catalunya hay, de media, 36.7 amarres por kilómetro de costa.
3.3.5 Tendencia de crecimiento del número de amarres
La tendencia interanual mostrada de crecimiento entre 2001 y 2005 es del 1.3% (tendencia
más baja de las 3 provincias catalanas). La tendencia de crecimiento en el sector portuario de
ocio para los siguientes años en Tarragona es 1.9% interanual.
4 Dotación futura de amarres
4.1 Escenarios de crecimiento
Acorde con la tendencia mostrada entre el número de amarres y la renta de la población, su

distribución en el territorio catalán y las tendencias de crecimiento, en el PPC se establecen
tres hipótesis para determinar la evolución de la capacidad de amarres de la totalidad de los
puertos catalanes.
 Escenario 1. Hipótesis de demanda según las tendencias mostradas entre 1982-2005.

Este escenario prevé un crecimiento en el número de amarres optimista, pues en el
periodo inicial se produjo el boom de demanda de servicios náuticos-deportivos.
Muestra una dependencia directa con el logaritmo de la renta.
7
C. Martín (2013)
 Escenario 2. Hipótesis de demanda según las tendencias registradas en el periodo

1999-2005. Este escenario corresponde a un crecimiento de la oferta más moderada,
centrada en la segunda parte de la evolución del crecimiento registrado. Corresponde
a un periodo con alto grado de introducción social de la náutica y su dependencia
directa con el logaritmo natural de la renta disminuye.
Tabla 5. Previsión de la renta per cápita según IDESCAT.
Año Previsión renta per cápita
2010 11 795
2011 12 125
2012 12 465
2013 12 814
2014 13 173
2015 13 543
 Escenario 3. Hipótesis de demanda según los crecimientos previstos en el Pla de

Ports de 2001. Corresponde al escenario de crecimiento medio que se propuso en el
PPC de 2001.
4.2 Crecimientos obtenidos de los escenarios
El número de amarres previsto para dar servicio a la demanda náutica prevista en Catalunya en
los próximos años se encuentra resumido en la Tabla 6.
Tabla 6. Previsión del número de amarres según los escenarios de crecimiento del PPC.
Año Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
2005 28 641
2010 31 246 30 266 31 491
2015 34 850 31 891 34 641
Las hipótesis de crecimiento que dan lugar a estas previsiones en el número de amarres son:
Tabla 7. Crecimiento interanual previsto por escenarios.
Periodo Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
De 2005 a 2010 1.8% 1.1% 3.0%
De 2011 a 2015 1.7% 1.1% 2.0%
8
C. Martín (2013)
El escenario base de cálculo que se utiliza es el escenario 2, por ser el más representativo de la
evolución del mercado náutico en los últimos años, aunque corresponde a la hipótesis más
conservadora.
4.3 Distribución de los amarres
Atendiendo a los objetivos de crear una oferta sostenible en el litoral catalán se propone en
este apartado la distribución territorial así como la distribución por esloras de los amarres en
puertos deportivos.
4.3.1 Distribución territorial
Las bases de partida que contempla el PPC son las siguientes:
 Existe una tendencia de crecimiento de la eslora de las nuevas embarcaciones

demandadas. Se debería tender a reordenar las dársenas, promoviendo el crecimiento
de las plazas ofertadas de amarres superiores a 10 m de eslora y la hibernación y
almacenaje de aquellas embarcaciones más pequeñas.
 Promover el reequilibrio territorial en dotaciones de puertos deportivos para evitar

concentraciones excesivas en determinados tramos de costa (como por ejemplo, en la
Costa Brava). Se propone una nueva distribución territorial para 2015 en la cual Girona
pierda importancia y se desarrollen las instalaciones de Tarragona:
Tabla 8. Distribución territorial de los amarres propuesta.
Año Girona Barcelona Tarragona
2005 49% 33% 18%
2015 45% 31% 24%
Como vemos, la propuesta hace un importante esfuerzo por incrementar la oferta de amarres
de Tarragona, en detrimento de Girona y Barcelona.
Las actuaciones previstas en las comarcas de Tarragona para horizonte 2015 incluyen:
 Montsià: ampliación del puerto de Sant Carles de la Ràpita i de les Cases de Alcanar.
 Baix Ebre: actuaciones en el port de Deltebre, el de l’Ampolla y el de Sant Jordi

d’Alfama.
 Baix Camp: ligera mejora de la oferta deportiva del puerto de Cambrils.
 Tarragonès: creación del puerto de cap Salou, dársena de yates de lujo en Tarragona,
ampliación de los puertos de Torredembarra y Roda de Barà.
 Baix Penedès: ampliación de la capacidad del puerto de Coma-Ruga.
Acorde con las hipótesis de crecimiento y reestructuración territorial de los amarres, teniendo
en cuenta que el Baix Ebre es la comarca con menor oferta de amarres de Catalunya, se
propone como actuación técnica, ambiental y económicamente viable la ampliación de 400
nuevos amarres en el puerto de l’Ampolla.
9
C. Martín (2013)
4.3.2 Distribución por esloras
La actual distribución de las esloras en los puertos catalanes del sector portuario de Tarragona
son las siguientes:
Tabla 9. Distribución de las esloras en el sector portuario de Tarragona.
Eslora (m) Porcentaje
E ≤6 26.1%
6< E ≤8 41.4%
8< E ≤10 14.1%
10< E ≤12 12.3%
12< E ≤15 4.1%
15< E ≤20 1.9%
E >20 0.1%
Partiendo de las bases expuestas de la evolución de la demanda de mayores esloras y la

redistribución de las dársenas, el PPC hace una propuesta de la distribución de las esloras para
los nuevos amarradores que se construyan.
Tabla 10. Propuesta de distribución de amarres para nuevos puertos deportivos.
Eslora (m) Porcentaje recomendado
E ≤6 2.90%
6< E ≤8 32%
8< E ≤10 29.20%
10< E ≤12 18.60%
12< E ≤15 9.80%
15< E ≤18 4.40%
E >18 3.20%
A partir de todas las consideraciones expuestas hasta aquí se ha propuesto la oferta de

amarres de la ampliación del puerto de l’Ampolla:
Tabla 11. Propuesta de distribución de amarres para la ampliación del puerto de l'Ampolla.
Eslora (m) Número de amarres Distribución
E ≤6 75 17%
6< E ≤8 125 31%
10
C. Martín (2013)
8< E ≤10 100 23%
10< E ≤12 60 14%
12< E ≤15 35 11%
15< E ≤18 5 2%
E >18 5 1%
TOTAL 405 17%
11
C. Martín (2013)
Anejo VI
Análisis de alternativas
Anejo VI: Análisis de alternativas
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción y objetivos ............................................ 1

2 Presentación de las alternativas ............................. 1
2.1 Alternativa 0 ..................................................................................................................2
2.2 Propuesta del Pla Especial .............................................................................................4
2.2.1 Ampliación de la infraestructura portuaria ..............................................................5
2.2.2 Definición edificación y reordenación dársenas .......................................................5
2.2.3 Presupuesto..............................................................................................................7
2.3 Alternativa 1 ..................................................................................................................9
2.3.1 Ampliación de la infraestructura portuaria ............................................................10
2.3.2 Definición edificación y reordenación dársenas .....................................................11
2.3.3 Presupuesto............................................................................................................12
2.4 Alternativa 2 ................................................................................................................14
2.4.3 Presupuesto............................................................................................................17
2.5 Alternativa 3 ................................................................................................................19
2.5.3 Presupuesto............................................................................................................22
3 Modelo de análisis multicriterio ........................... 24

3.1 Objetivo .......................................................................................................................24
3.2 Descripción del método ...............................................................................................24
3.3 Indicadores ..................................................................................................................24
3.3.1 Según relevancia.....................................................................................................24
3.3.2 Según la categoría ..................................................................................................25
3.3.3 Valoración de los indicadores. ................................................................................25
3.4 Descripción de los indicadores.....................................................................................26
3.4.1 Indicadores económicos .........................................................................................26

3.4.1.1 Modelo de análisis de rentabilidad financiera .................................................................... 27
3.4.1.2 Resultados del análisis financiero............................................................................................ 28
iii
C. Martín (2013)
3.4.2 Indicadores funcionales ..........................................................................................30

3.4.2.1 Reducción de la agitación interior ........................................................................................... 30
3.4.2.1.1 Introducción............................................................................................................. 30
3.4.2.1.2 Oleajes del ENE ........................................................................................................ 33
3.4.2.1.3 Oleajes del E............................................................................................................. 36
3.4.2.1.4 Oleajes del ESE ......................................................................................................... 38
3.4.2.1.5 Oleajes del SE ........................................................................................................... 41
3.4.2.1.6 Valoración de la agitación ....................................................................................... 43
3.4.2.2 Maniobrabilidad.............................................................................................................................. 44
3.4.2.3 Disposición de chárteres y megayates ................................................................................... 45
3.4.2.4 Impacto sobre el turismo ............................................................................................................ 45
3.4.2.5 Posición rampa de botadura y acceso a talleres ................................................................. 46
3.4.2.6 Valoración de los criterios funcionales .................................................................................. 46
3.4.3 Indicadores ambientales ........................................................................................46

3.4.3.1 Impacto ambiental ......................................................................................................................... 47
3.4.3.2 Impacto visual.................................................................................................................................. 47
3.4.4 Indicadores estéticos ..............................................................................................47
4 Resultado del análisis ............................................... 48

4.1 Hipótesis base ..............................................................................................................48
4.2 Análisis de robustez .....................................................................................................50
5 Conclusiones ................................................................ 53
Apéndice 1. Resultados de los análisis financieros
54
Apéndice 2. Resultados análisis de robustez ......... 58
iv
C. Martín (2013)
1 Introducción y objetivos
En este anejo se pretende determinar cuál de las alternativas de diseño del puerto es la más
adecuada para realizar la ampliación del puerto de l’Ampolla. La ampliación se asume como
necesaria, dado que se contempla en el Pla de Ports una remodelación del puerto con un
aumento de la capacidad de los amarres deportivos de 400 plazas. Aun así, se analizará
también la rentabilidad económica de cada una de las alternativas propuestas.
El objetivo de determinar la tipología de muelle más adecuada para la ordenación de la nueva

dársena se analiza en el anejo de Muelles y Pantalanes para la opción escogida.
En concreto, los objetivos que se persiguen con la ampliación del puerto y que serán evaluados
en el correspondiente análisis de alternativas son los siguientes:
 Adaptar el puerto a la demanda que se exige: ampliar su capacidad de amarres

deportivos, con una basculación de la oferta hacia esloras de tamaño medio (10-15m),
ampliar la oferta de plazas para embarcaciones transeúntes e incrementar también de
la capacidad de los llamados megayates (esloras superiores a 18m).
 Optimizar la dársena deportiva, intentando sacar el máximo rendimiento a la

superficie de agua, respetando las necesidades de espacio para maniobras y amarre.
 Mejorar la operatividad del puerto optimizando el diseño hacia la reducción de la

agitación interior del puerto.
 Dotar al puerto de nuevas instalaciones de talleres y astilleros, dada su posición

geográfica en rutas marítimas.
 Garantizar una explotación rentable del puerto en los años de concesión.
El procedimiento seguido en este anejo contempla presentar las alternativas tenidas en

cuenta, definir los factores de decisión que formarán parte del análisis multicriterio, definir las
hipótesis de ponderación de peso de las variables de decisión para eliminar la componente
subjetiva del análisis y finalmente escoger la alternativa que más veces obtenga una valoración
global superior en todos los campos de análisis.
2 Presentación de las alternativas

La totalidad de las alternativas tenidas en cuenta son 5. Aunque no todas son consideradas con
la misma atención.
En primer lugar se trata de la hipótesis de no actuación, es decir suponiendo que no se lleva a

cabo ninguna ampliación del puerto. Se considera simplemente a modo comparativo para
reflejar los cambios y tan sólo recuperará importancia en el caso que la realización de las
alternativas de ampliación sean consideradas no rentables durante su periodo de concesión.
En segundo lugar, se corresponde con la alternativa propuesta en el Pla Especial del Port de
l’Ampolla, el cual se aprobó en enero de 2011. Adicionalmente, se han propuesto 3
alternativas de ampliación con los objetivos principales de un mayor aprovechamiento de la
dársena deportiva y mejora de las condiciones de operatividad.
1
C. Martín (2013)
Las alternativas que se han propuesto se han hecho intentando dar un valor añadido a la
propuesta del Pla Especial e intentando mejorar alguna de sus propuestas. En concreto, se ha
considerado que la construcción de la nueva dársena deportiva en el espacio comprendido
entre el nuevo y el antiguo contradique sin una elongación del dique de abrigo permite la
entrada de los oleajes provenientes de la cuña sectorial formada entre NE y SE, los cuales
corresponden a los más peligroso. Pese a que el muelle abierto tipo claraboya funcione como
una estructura anti reflejante, provocará la rotura de las olas en la bocana y se ha optado por
alargar el dique de levante y reducir la entrada de oleaje a los que provienen de la dirección
SW que, al quedar protegido por el Delta del Ebro, no suponen un problema. Para cada una de
ellas se estudiará la respuesta de la distribución de las plantas frente a problemas de agitación,
y de ser necesario, se adecuarán mejoras estructurales para optimizar la operatividad de las
dársenas.
2.1 Alternativa 0
Ésta alternativa se incluye aquí pues también se tiene en cuenta para el estudio de agitación y
se valorará en todos los ámbitos del análisis multicriterio. Su inclusión obedece simplemente a
criterios comparativos. Se estudiará la oscilación de la lámina de agua frente a los oleajes
propagados también en esta disposición en planta para valorar la reducción obtenida con las
alternativas propuestas. El análisis de rentabilidad económica, sin embargo, no se realiza, pues
no se dispondrá de nuevas fuentes de ingresos y de costes, no varía el modelo de explotación
actual.
Figura 1. Planta actual alternativa 0.
2
C. Martín (2013)
Se procede a la descripción de las partes de este puerto, pues las alternativas crecen hacia el
suroeste, integrándose en esta planta, en forma de nueva dársena deportiva y nuevo
contradique.
El puerto actual se estructura en las siguientes zonas:
 Dársena pesquera. Corresponde al espacio portuario comprendido entre el dique

rompeolas y la plaza González Isla. Cuenta con dos pantalanes de 30 y 36 m de
longitud y otro compartido con la dársena pesquera de 84 m. Los equipamientos
actuales de la dársena pesquera son: lonja, fábrica de hielo, almacenes de cajas, rampa
de botadura, grúa, sistema de gestión de residuos y estación de repostaje.
 Dársena deportiva. La dársena deportiva corresponde a los pantalanes que nacen

desde el muelle de ribera de forma escalonada desde la dársena pesquera en el este
hasta el contradique en el oeste. En la explanada mayor situada entre los pantalanes y
el paseo marítimo se encuentra la sede del Club Náutico de l’Ampolla.
 La fachada urbana. En esta zona de servicio se encuentra el paseo marítimo. Discurre

entre la plaza González Isla y la playa del Arquitecto, al oeste del contradique. Esta
fachada contienen actividad turística característica de los frentes marítimos
mediterráneos: restauración y ocio.
 Zona de defensa marítima. Las obras de defensa están formadas por el dique de
levante o dique rompeolas y el dique de poniente o contradique. Incluye también un
martillo en el dique rompeolas construido años después para intentar reducir la
agitación que se producía en el antepuerto. Las obras de defensa actuales son diques
en talud con escollera natural.
Tabla 1. Características principales planta actual.
Parquin y
Tierra Agua Edificación
amarres
Dársena 22 plazas y 753

9 551 m2 21 643m2 1 406 m2
pesquera ml
Dársena 115 plazas y 428

12 307 m2 27 213 m2 2 695 m2
deportiva amarres
Fachada urbana 12 912 m2 - 240 m2 78 plazas
Defensa
7 907 m2 - - -
marítima
Los distintos muelles que forman parte de la planta actual se definen a continuación:
 Muelle de Ribera (o muelle de Riba). Corresponde al espacio con mayor actividad

actual del puerto. Se encuentra integrado en la estructura viaria del frente marítimo
del caso urbano. La actividad náutico-deportiva genera demanda de aparcamiento en
estas zonas situadas en el muelle de Ribera. El muelle tiene un perímetro de 465m
3
C. Martín (2013)
dedicado a usos deportivos. La línea de ribera en forma escalonada es de muelle

abierto con escollera del cual cuelgan los pantalanes. En él también se encuentra la
zona concesionada al Club Náutico y zonas de aparcamiento deportivo. A partir del
embarcadero de la plaza González Isla se dedica a actividades pesqueras.
 Muelle del contradique. Muelle dedicado exclusivamente a usos deportivos. Tiene una
altura de 2m y la escollera corona a 30 cm por encima. Es una dirección poco expuesta
al temporal dada su orientación y la situación del puerto en la sombra del Delta del
Ebro. Total de 230m de amarre y en su extremo se encuentran los suministros para
embarcaciones deportivas.
 Muelle del dique rompeolas o muelle de Levante. Se trata de un muelle adosado al

dique de levante y actualmente dedicado a usos pesqueros. Tiene 3 alineaciones (la
primera de 157m, la segunda de 133m y la tercera de 88m) articuladas con pequeños
martillos. En ellos se sitúa la grúa y una zona de secado de redes de pesca. Se permite
el estacionamiento puntual de vehículos en toda su longitud.
2.2 Propuesta del Pla Especial
Se ha querido incluir esta opción como una alternativa más y aplicarle los mismos criterios
para determinar su rentabilidad económica y su respuesta frente a la agitación,
principalmente.
Figura 2. Planta propuesta en el Plan Especial.
En términos globales, ésta ampliación se centra principalmente en la creación de una nueva

dársena pesquera adosada al nuevo contradique pero no contempla alongar el dique
rompeolas.
4
C. Martín (2013)
También incluye la creación de una playa de gravas en el nuevo contradique que cumple con
tres objetivos principales:
 Compensar la pérdida de la playa del Arquitecto por la ocupación de la superficie por

parte de la ampliación del muelle de Riba.
 Funcionar como medida de defensa y protección frente al oleaje para el nuevo

contradique.
 Integrar el nuevo contradique en el entorno paisajístico del casco urbano, mitigando el

impacto visual desde otras zonas del Delta y haciéndolo accesible a los vecinos.
2.2.1 Ampliación de la infraestructura portuaria
Las principales acciones a realizar en esta propuesta incluyen:
 Ensanche del contradique existente que pasa de ser de 4m de ancho a 14.5m. Muelle
con paramento vertical de gravedad.
 Construcción de un segundo contradique. Esta es la acción infraestructural más

importante. Permite crear una nueva dársena cuyo uso será exclusivo para actividades
náutico deportivas. En él se situará también nuevos edificios destinados a actividades
deportivas, talleres y capitanía marítima. La tipología estructural del mismo
corresponde a un muelle con paramento vertical por gravedad en sus 3 paredes
internas. La orientación exterior del muelle contempla una tipología de muelle abierta
con escollera interior tipo claraboya, con características reflejantes estrictas con tal de
no empeorar las condiciones de agitación interior del puerto.
 Construcción de una nueva rampa de varada en el muelle del segundo contradique

destinada a la entrada y salida de embarcaciones deportivas, ya sean las de pequeña
eslora que hibernan fuera de las instalaciones del puerto o para las embarcaciones que
necesiten recurrir a talleres.
 Creación de la playa de gravas de 6 a 12 mm de grano adosada al segundo contradique

con los objetivos antes especificados.
 Actuaciones de integración del puerto en el ambiente urbano: mejora del paseo

marítimo, urbanización del nuevo muelle de Riba, creación de acceso pedestre al
segundo contradique y mejora de los accesos mediante la construcción de rotondas.
2.2.2 Definición edificación y reordenación dársenas
Las actuaciones referentes a las nuevas edificaciones incluyen las que se exponen a
continuación:
 Edificación de capitanía marítima. Creación de un edificio destinado a las actividades

de control de accesos y relacionadas con la gestión, control y administración tanto de
los barcos como de su actividad. Dispondrá de las instalaciones de balizamiento y
comunicación obligatorias.
5
C. Martín (2013)
 Nuevo edificio destinado a usos deportivos. En concreto se determinan los posibles

usos como administrativos, comerciales, servicios a navegantes, recreo deportivo y de
salud, almacenaje de embarcaciones a vela, restauración y otro tipo de usos
deportivos. El edificio se encontrará en el muelle del segundo contradique y contará
con 1348 m2 dispuestos en planta baja.
 Nuevo edificio destinado a industria náutica. Esta zona se determina principalmente a

talleres, aunque también a otro tipo de actividades relacionadas como astillero y
almacenes. El edificio estará situado al lado del de usos deportivos cercano a la
explanada de varadero y contará con 1793 m2 dispuestos en planta baja +1.
Las actuaciones con objetivo al reordenamiento de la dársena pesquera existente y a la nueva

dársena deportiva son las siguientes:
 Dársena pesquera. Eliminación del pantalán de 30m que nace perpendicular a la

rampa de varada de la plaza González Isla, construcción de un nuevo pantalán paralelo
al existente de 44m, elongación del existente de 36m a 55m, cambio de usos en la
tercera alineación del muelle del dique de levante de pesquero a aprovechamiento por
parte de megayates. Son medidas destinadas a una concentración de la actividad
pesquera que permita un mayor aprovechamiento de las dársenas.
 Dársena deportiva. Las actuaciones referentes a las actividades deportivas tienen dos
focos de actuación. El primero es el ya comentado, el cambio de usos de la tercera
alineación del dique de levante. La longitud de amarre que queda protegida por el
dique martillo y hasta el primer dique martillo que cambia la alineación es de 88m, que
está destinada a yates de esloras comprendidas entre 15m y 24m. El segundo se trata
del aprovechamiento de la nueva dársena que se crea entre el segundo y el primer
contradique. Éste dispone de tres partes: la primera es la que corresponde a los
amarres situados en el ensanche del primer contradique, la segunda es la que
corresponde a los amarres que quedan situados en el muelle de Riba paralelos al
paseo marítimo, y la tercera la forman los 3 nuevos pantalanes y la alineación de
amarres situada en el nuevo martillo del contradique de tipo claraboya reflectante.
Uno de los objetivos que se han expuesto en el inicio de este anejo era el de adaptarse
al nuevo perfil demandante del mercado náutico en Catalunya. Es por eso que se ha
considerado importante determinar la distribución de los nuevos amarres por eslora,
los destinados a embarcaciones chárter y el número total de amarres, del cual
provendrán un porcentaje importante de los beneficios de la empresa concesionaria.
En total se disponen 243 nuevos amarres (eran los 400 recomendados por el Pla de
Ports) de los cuales el 26% estará destinado a embarcaciones transeúntes. Su
distribución por esloras se encuentra en la Tabla 2:
Tabla 2. Distribución de amarres por esloras en la propuesta del Pla Especial.
Eslora (m) Número de amarres Amarres privados Amarres públicos
6
C. Martín (2013)
E ≤6 0 0 0
6< E ≤8 89 84 5
8< E ≤10 30 20 10
10< E ≤12 90 62 28
12< E ≤15 26 20 6
15< E ≤18 5 4 1
E >18 3 2 1
TOTAL 243 192 51
Adicionalmente, se exponen también el número de plazas de aparcamiento que se situarán

tanto en el nuevo muelle de ribera, como en el antiguo y nuevo contradiques. Se exponen ya
que forman parte de una fuente de ingresos potencial por parte de la empresa concesionaria.
En esta propuesta se han considerado un total de 183 nuevas plazas.
2.2.3 Presupuesto
En este subapartado se expone la estimación del presupuesto establecido a partir de cuadros

de precios y mediciones generales no detalladas.
7
C. Martín (2013)
Ensanche 1r contradique unidad medición precio TOTAL

Dique vertical ml 270 2 000.00 € 540 000.00 €
Formación banqueta para dique ml 270 350.00 € 94 500.00 €
Relleno material adecuado m3 9800 5.00 € 49 000.00 €
Base de hormigón compactado 20 mm para suelo m3 2413 86.60 € 208 965.80 €
Urbanización contradique m2 3000 180.00 € 540 000.00 €
subtotal 1 432 465.80 €
Playa contradique unidad medición precio TOTAL
Suministro y colocación grava 6-12 mm préstamo m3 44480 12.00 € 533 760.00 €
Suministro y colocación grava 6-12 mm propia m3 11120 9.00 € 100 080.00 €
Actuaciones de encaje del puerto m2 11100 180.00 € 1 998 000.00 €
Mejoras encaje muelle de Rivera m2 2400 60.00 € 144 000.00 €
subtotal 2 775 840.00 €
Edificios servicios pesca unidad medición precio TOTAL
Edificio de servicios de pesca m2 948 700.00 € 663 600.00 €
Urbanización zona de edificio de pesca m2 1100 180.00 € 198 000.00 €
Adecuación todas las instalaciones u 1 50 000.00 € 50 000.00 €
subtotal 911 600.00 €
Infraestructuras portuarias unidad medición precio TOTAL
Pantalanes m2 945 340.00 € 321 300.00 €
Formación de banqueta para dique ml 485 350.00 € 169 750.00 €
Escollera 500-2000 kg espigón del contradique t 3300 22.85 € 75 405.00 €
Rampa m2 750 300.00 € 225 000.00 €
Plataforma edificaciones zona usos generales m2 1522 500.00 € 761 000.00 €
Edificio capitania maritima u 1 350 000.00 € 350 000.00 €
Urbanización muelle ribera y segundo contradique m2 26670 180.00 € 4 800 600.00 €
Construcción martillo segundo contradique m2 2100 550.00 € 1 155 000.00 €
subtotal 9 322 055.00 €
Extras
5% estudio 722 098.04 €
Total 1 15 164 058.84 €
Figura 3. Coste de ejecución para la alternativa del Plan Especial.
Se ha realizado de la misma manera para las cuatro alternativas para poder disponer de una
base comparativa en función del coste de ejecución de la obra. En el cálculo se han tenido en
cuenta todas las acciones expuestas en los anteriores subapartados. Se expone el presupuesto
para cada alternativa pues será esencial para determinar el valor de los indicadores
económicos que permitan su comparación.
Se considera adicionalmente un 13% adicional de gastos generales y un 6% de beneficio

industrial en la construcción del puerto. El IVA correspondiente es del 21%. Por lo tanto, el
presupuesto para la alternativa del plan antes y después de impuestos es:
Tabla 3. Presupuesto propuesta Plan Especial.
Presupuesto ejecución obra 15 164 058.84 €
Total antes de impuestos 18 045 230.02 €
IVA 21% 3 789 498.30 €
Presupuesto final 21 834 728.32 €
8
C. Martín (2013)
2.3 Alternativa 1
El parámetro que más importancia se le ha dado para el diseño de esta primera alternativa ha
sido la eficiencia de recursos. Esta eficiencia ha estado ponderada en todo momento por el
objetivo de optimizar el aprovechamiento de la nueva dársena y prestar todos los servicios
adicionales necesarios a la actividad tanto náutico-deportiva como pesquera.
Las características propias de esta alternativa respecto a las otras consideran:
 Desarme del dique martillo que se construyó al final de la tercera alineación del dique
de levante para reducir la agitación interna y montaje del mismo dique en el final de la
cuarta alineación que se construye siguiendo la línea batimétrica de cota -5m. De esta
manera se pretende aprovechar la escollera utilizada para esta estructura y ahorrar el
coste de adquisición del nuevo material. El desarme se debería hacer de cualquier
modo si se considera la hipótesis de alargar el dique de levante.
 Construcción de la superficie terrestre mínima necesaria para garantizar la buena

praxis de las actividades necesarias. Para ello se ha determinado la superficie mínima a
disponer para las edificaciones correspondientes (capitanía marítima, astilleros y
edificios para usos deportivos).
 Situación de la rampa de botadura y el travel lift en una posición que permite la

entrada y salida cómoda a embarcaciones de todas las esloras y una amplia explanada
de varada tanto para embarcaciones de vela como para embarcaciones pequeñas que
se almacenen fuera del puerto.
 Buen aprovechamiento del muelle adosado al dique rompeolas. Se propone la

construcción de pequeños almacenes adosados al espaldón en toda la nueva
alineación, además de que se permite el amarre en las dos partes más alejadas de
tierra del mismo de embarcaciones de gran eslora.
 Diseño sencillo con una distribución de la dársena deportiva mediante pantalanes de 3

metros de ancho que cuelgan del muelle del nuevo contradique, del cual nace en su
extremo situado a levante otro martillo dique, que pretende abrigar más las aguas del
puerto de l’Ampolla, respetando las necesidades de anchura de la bocana para
garantizar la maniobrabilidad de las embarcaciones de mayor eslora.
 La idea de compensar la pérdida de la playa de gravas y a la vez garantizar la

protección del nuevo muelle de Riba se considera muy acertada y se mantiene en el
diseño de esta planta.
9
C. Martín (2013)
Figura 4. Planta propuesta en la Alternativa 1.
Igualmente que en el caso exterior, a continuación se exponen las principales acciones

estructurales a llevar a cabo, así como la distribución de los edificios necesarios, los amarres y
las plazas de aparcamiento en esta alternativa.
 Construcción de un segundo contradique. Esta es la acción infraestructural más

importante. Permite crear una nueva dársena cuyo uso será exclusivo para actividades
náutico deportivas. En él se situará también nuevos edificios destinados a actividades
deportivas, talleres y capitanía marítima. La tipología estructural del mismo
corresponde a un muelle con paramento vertical por gravedad en sus 3 paredes
internas. De este nuevo muelle nacen 5 pantalanes de hasta 130m.
 Elongación del dique de levante mediante una cuarta alineación de 156m que permite
120m para amarre de embarcaciones de gran eslora. Se continúa con la misma sección
de dique en talud con muelle adosado que permite el paso de dos viales y la
disposición de pequeños almacenes de uso individual en su longitud.
 Desarme y construcción del dique martillo existente en el dique de levante y

construcción de un nuevo dique martillo de protección en el contradique.
10
C. Martín (2013)
 Construcción de una nueva rampa de varada en el muelle del segundo contradique

destinada a la entrada y salida de embarcaciones deportivas, ya sean las de pequeña
eslora que hibernan fuera de las instalaciones del puerto o para las embarcaciones que
necesiten recurrir a talleres.
 Adecuación de una zona libre de amarres para posibles llegadas de cruceros turísticos
(esloras hasta 40m y hasta 100 pasajeros).


continuación:

comunicación obligatorias. Superficie total de 121 m2.
 Nuevo edificio destinado a usos deportivos. En concreto se determinan los posibles

usos como administrativos, comerciales, servicios a navegantes, recreo deportivo y de
salud, almacenaje de embarcaciones a vela, restauración y otro tipo de usos
deportivos. El edificio se encontrará en el muelle del segundo contradique y contará
con 1150 m2 dispuestos en planta baja más una altura.
 Nuevo edificio destinado a industria náutica. Esta zona se determina principalmente a

talleres, aunque también a otro tipo de actividades relacionadas como astillero y
almacenes. El edificio estará situado al lado del de usos deportivos cercano a la
explanada de varadero y contará con 1305 m2 dispuestos en planta baja.
 Nuevos almacenes situados en la elongación del dique de levante adosados al

espaldón. En total 480 nuevos m2 de superficie.


11
C. Martín (2013)
 Dársena deportiva. De nuevo existen dos zonas diferenciadas de actuación respecto a

los nuevos amarres dedicados a embarcaciones de recreo. La primera corresponde al
cambio de uso de la tercera alineación del dique de levante de muelle pesquero a
muelle dedicado a embarcaciones de gran eslora como también la nueva alineación
del dique de levante que será dedicada a lo mismo. La segunda zona corresponde a la
nueva dársena deportiva. Para esta segunda zona está la parte exterior del antiguo
contradique, los amarres situados en la alineación del muelle de ribera y por último,
los 5 nuevos pantalanes que organizan la dársena. Las embarcaciones de menor eslora
se situarán lo más cerca de tierra posible y las de mayor eslora más cerca de la bocana.
Esto es para minimizar los dragados necesarios y proteger aquellas embarcaciones que
más lo necesitan –las de menor eslora-.
En lo que a embarcaciones de gran eslora se refiere se ofertan 14 plazas frente a las 8 de la

propuesta del plan. Se intenta tener una redistribución con una media superior a la existente
(de entre 10 y 12m) sobre todo para aquellas plazas destinadas a su uso público.
Concretamente para las embarcaciones chárter se ha dotado de un 30%, también superior a la
propuesta. En cuanto al número de amarres totales ofertados con la alternativa (véase Tabla 4)
se trata de 435, adecuándose a las previsiones del Pla de Ports de la Generalitat.
Tabla 4. Distribución de amarres por esloras en la propuesta Alternativa 1.
E ≤6 76 76 0
6< E ≤8 135 111 24
8< E ≤10 102 52 50
10< E ≤12 62 32 30
12< E ≤15 47 25 22
15< E ≤18 7 5 2
E >18 6 4 2
TOTAL 435 305 130
Dado que la superficie de agua ocupada es muy similar en todos los casos analizados, el
aprovechamiento de la lámina de agua es bueno en esta alternativa.
El número total de plazas de parquin que se dispone en esta distribución es de 236, dispuestas
entre el muelle del antiguo contradique, el muelle del nuevo contradique y el muelle de
Ribera.
2.3.3 Presupuesto
12
C. Martín (2013)

subtotal 1 432 465.80 €
subtotal 2 631 840.00 €
subtotal 911 600.00 €
Nuevo dique de abrigo unidad medición precio TOTAL
Dique vertical interior ml 154.5 2 000.00 € 309 000.00 €
Formación banqueta para dique ml 154.5 350.00 € 54 075.00 €
Relleno material adecuado trasdós muelle vertical m3 4705 5.00 € 23 525.00 €
Escollera 100-200 kg colocada en manto t 5527 17.93 € 99 099.11 €
Escollera 500-2000kg rompeolas + brazo t 19786 22.85 € 452 110.10 €
Escollera 5-25kg para núcleo t 31229 17.41 € 543 696.89 €
Hormigón espaldón dique de abrigo m3 672 146.01 € 98 118.72 €
Mezcla bituminosa pavimento AC22 base BM-1 MAM+filler t 654 31.89 € 20 856.06 €
Demolición y transporte martillo dique de abrigo m3 5942 16.80 € 99 825.60 €
subtotal 1 700 306.48 €
Nuevo muelle de riba unidad medición precio TOTAL
Pantalanes m2 1784 340.00 € 606 560.00 €
Rampa m2 255 300.00 € 76 500.00 €
Edificación astilleros ind. Marítima (PB) m2 1305 420.00 € 548 100.00 €
Edificio zona náutico deportiva 570 de planta (PB+1) m2 1150 450.00 € 517 500.00 €
Construcción martillo dique adosado al muelle de ribera t 15745 22.85 € 359 773.25 €
subtotal 7 939 521.50 €
Extras
5% estudio y proyecto 730 786.69 €
Total 1 15 346 520.47 €
Figura 5. Coste de ejecución para la Alternativa 1.
Siguiendo los mismos criterios utilizados para determinar las mediciones en la alternativa
propuesta en el Plan Especial, se determina el coste de ejecución para esta primera
alternativa. Corresponde al que se encuentra en la Figura 5.
Siguiendo el mismo criterio para gastos generales, beneficio industrial de actividad y valor de
los impuestos se obtiene:
Tabla 5. Presupuesto Alternativa 1.
13
C. Martín (2013)
IVA 21% 3 835 095.47 €
2.4 Alternativa 2
Esta alternativa se ha realizado teniendo en cuenta parámetros de comodidad, funcionalidad,

estética e intentando también garantizar la máxima operatividad del puerto. El diseño es
acorde a las alternativas que se proponen, teniendo en cuenta una mejor protección del
puerto frente a los oleajes E, ESE y SE mediante una elongación del dique de levante y
manteniendo la playa como forma de protección del nuevo contradique.
En particular para esta alternativa se obtiene:
 Distribución en planta de la nueva dársena deportiva maximizando la comodidad y

funcionalidad del usuario. Por eso, los pantalanes son mucho más cortos que en los
otros diseños (máximo 50 m) y garantizan el fácil y rápido acceso del usuario a su
amarre. A la vez, las instalaciones deportivas se sitúan en el muelle que se construye
en centro de la dársena en un edificio de una planta. Las plazas de aparcamiento para
los propietarios de los amarres también se sitúan en este muelle que sobresale
perpendicular al nuevo muelle de Riba, concentrando así las acciones habituales que
realizan los usuarios en la misma zona (acceso con vehículo privado, acceso a duchas,
vestuarios o almacenes, y acceso a la embarcación).
 Disposición de doble escollera de protección, la primera de mayores dimensiones

(98m) situada en el dique rompeolas y otra más pequeña (55m) que nace del nuevo
contradique que se forma junto con la playa. De esta manera se garantiza una mínima
entrada de agua en flujo directo, pues la única dirección posible se trataría de la WSW
y, como ya hemos dicho es muy poco probable, pues no existe superficie de agua
suficiente para que se cree fetch, el Delta del Ebro proteje de los oleajes del S y la
orientación de la elongación del dique protege contra los oleajes dominantes. La doble
escollera no pretende expandir los terrenos del puerto más hacia dentro, sino que
reduce la longitud de la cuarta alineación del dique de levante en favor de la
construcción del espigón de escollera.
 Se dispone un dique vertical de 7.5m de ancho situado en perpendicular al dique de

acceso central en el final de la dársena deportiva el cual, además de abrigar éstas
aguas, sirve de amarre para las llegadas de pequeños cruceros turísticos que quieran
pasar el día en la localidad. Ésta disposición, sin embargo, obliga a que el muelle
adosado al nuevo contradique disponga de una menor superficie y que la distancia
entre la rampa de botadura o la grúa para sacar las embarcaciones del agua y los
astilleros sea relativamente importante.
14
C. Martín (2013)
 El diseño se ha basado en una observación de todos los puertos deportivos del litoral
catalán e intentando adecuar los parámetros de diseño que se han considerado más
atractivos a la disposición particular del puerto de l’Ampolla.
 Construcción del muelle central de la nueva dársena. Se trata de un muelle de

gravedad con paramento vertical y tres principales zonas. La primera de todas
corresponde a una longitud de 100m y ancho de 30m que es la más cercana al muelle
de Ribera donde se sitúan las plazas de aparcamiento y el edificio de usos deportivos,
además del acceso a dos pantalanes por lado; la segunda parte es el muelle vertical de
igual tipología de longitud 110m y ancho de 10m con acceso a 3 pantalanes más por
cada lado; y finalmente un muelle perpendicular a éste último de longitud 115m y
ancho 7.5m el cual pretende que amarren embarcaciones habitualmente en su lado
interior y eventualmente en su lado exterior.
 Construcción del nuevo contradique. Tendrá un ancho limitado (12m). Tipología

estructural igual que los anteriores. En su extremo exterior se sitúa la rampa de
botadura y la grúa. En este muelle solo se ubica el edificio correspondiente a talleres y
astilleros en su extremo interior, a diferencia que en los casos anteriores.
15
C. Martín (2013)
 Construcción de los dos espigones de escollera natural paralelos situados uno en el

dique de levante y el otro en el nuevo contradique.


continuación:

comunicación obligatorias. La superficie correspondiente a este edificio es de 121 m2
 Nuevo edificio destinado a usos deportivos. El edificio se sitúa en la primera parte del
muelle central de la dársena que se construye. En total se trata de 1710 m2 dispuestos
en tres alturas.
 Nuevo edificio destinado a industria náutica. Los talleres en esta alternativa se sitúan
en la esquina más cercana al paseo marítimo del nuevo muelle del contradique que se
construye. En total se trata de 1535 m2 dispuestos en dos alturas.
 Almacenes individuales que se construyen en la cuarta alineación del dique de levante.

Para esta alternativa se aprovecha toda la longitud disponible en un ancho de 4m. En
total suma 380m en una altura.


 Dársena deportiva. Como en el caso anterior, se cambia el uso de la tercera alineación

de pesquera a deportiva para embarcaciones de gran eslora, igual que el uso al que se
16
C. Martín (2013)
destinará los 91 nuevos metros de la cuarta alineación. Dentro de la dársena se

dispondrá de manera similar al caso anterior por los mismos motivos: los barcos de
pequeña eslora más cercanos al muelle de Ribera. Se aprovecha las tres alineaciones
de los muelles, tanto la del antiguo contradique, la del muelle de Ribera (partida en
dos en este caso) y la del muelle del nuevo contradique. En este caso, las palancas
cuelgan del muelle central. La T final se destinará a embarcaciones con eslora de
tamaño superior a las consideradas para su amarre permanente.
E ≤6 129 129 0
6< E ≤8 148 98 50
8< E ≤10 79 44 35
10< E ≤12 70 40 30
12< E ≤15 30 15 15
15< E ≤18 7 4 3
E >18 4 3 1
TOTAL 467 333 134
Esta es la alternativa que mayor número de amarres proporciona, aunque la proporción de

embarcaciones de gran eslora es pequeña. En total se trata de 467 nuevos amarres. De ellos
un 28% se dedican a uso público. Los amarres para embarcaciones visitantes también se
adecuan a las características demandadas antes expuestas.
En cuanto a las plazas de aparcamiento, éstas se sitúan tanto en el muelle central, como en el
muelle del antiguo contradique y en el de Ribera. En total son 214 nuevas plazas, las cuales
superan tranquilamente el 50% recomendado de los amarres en propiedad.
2.4.3 Presupuesto
Para las particularidades de esta alternativa y siguiendo el mismo procedimiento se obtienen

las partidas y sus correspondientes mediciones en el siguiente coste de ejecución:
17
C. Martín (2013)

subtotal 1 432 465.80 €
subtotal 2 631 840.00 €
subtotal 911 600.00 €
Dique vertical interior ml 123 2 000.00 € 246 000.00 €
subtotal 1 346 798.41 €
Pantalanes m2 1574 340.00 € 535 160.00 €
Dique vertical ml 1048 2 000.00 € 2 096 000.00 €
Rampa m2 255 300.00 € 76 500.00 €
Edificación astilleros ind. Marítima (PB+1) m2 1535 450.00 € 690 750.00 €
Base de hormigón compactado 20 mm para suelo m3 14227 86.60 € 1 232 058.20 €
subtotal 10 771 155.25 €
Extras
Total 2 17 948 552.43 €
En este caso se obtiene un coste superior al de los otros dos casos, ya que la construcción de
más metros de muelle vertical y de los dos espigones protectores en la bocana lo encarece
algo más. Y teniendo en cuenta las partidas adicionales consideradas antes de impuestos y los
correspondientes impuestos tenemos:
IVA 21% 4 485 343.25 €
18
C. Martín (2013)
2.5 Alternativa 3
En este caso, la alternativa 3 se ha querido diseñar tratando de minimizar las limitaciones de la

alternativa 2 (mala situación de la rampa de varada respecto a los talleres y poca disposición
de superficie en el muelle del segundo contradique para actividades deportivas e industriales)
y aprovechando los parámetros que se consideran más certeros.
Particularizando, los aspectos representativos de esta alternativa son:
 Disposición de una cuarta alineación del dique rompeolas siguiendo la línea

batimétrica de cota -5m para embarcaciones de gran eslora y situando en su extremo
un espigón de protección para ajustar la entrada de oleaje como en el caso de la
Alternativa 2 a la dirección WSW garantizando así las aguas más protegidas.
 Construcción también de un segundo espigón de menores dimensiones perpendicular

al segundo contradique que protege la superficie de agua situada detrás y permite el
aprovechamiento del muelle en esta parte con disposición de un calado mayor.
 Construcción de un muelle vertical de gravedad de 25m de anchura que nace

perpendicular al muelle del nuevo contradique en su esquina más profunda. Éste
muelle está basado en las características de funcionalidad y comodidad en el acceso
que dispone el muelle central en la segunda alternativa. Se permite el acceso con
vehículo privado y aparcarlo en esta zona más alejada de los accesos desde el paseo
marítimo para los usuarios de los amarres situados en esta parte, que corresponden a
los de mayor eslora.
 Éstas dos últimas características facilitan una mayor oferta de amarres de gran eslora,
pues se permite que se sitúen tanto en la parte exterior del muelle comentado como
en la nueva alineación del muelle adosado al dique de levante. Cumple de
sobremanera con las nuevas directrices de la demanda que recomiendan disponer de
amarres de gran eslora (>18m) tanto para embarcaciones privadas como públicas (las
cuales tienen un perfil de embarcación mayor).
 Situación de la rampa de botadura y de la grúa en una posición más favorable para el

remolque de las embarcaciones hacia talleres o hacia el exterior del puerto.
 Ninguno de los pantalanes que se sitúan en la nueva dársena mide más de 125m por lo
que cumplen sobradamente con las recomendaciones de no superar los 200m por
razones de comodidad en el acceso del usuario.
19
C. Martín (2013)
con paramento vertical de gravedad y adecuación para el aparcamiento de coches y
amarre de embarcaciones en toda su longitud.
 Construcción del nuevo contradique y su muelle adosado. Tipología del muelle vertical
de gravedad con un ancho medio de 32m. En él se sitúan el edificio de capitanía
marítima en su extremo exterior, y los edificios destinados a usos deportivos y a
talleres y astilleros al comienzo del mismo. La explanada de varada y la rampa de
botadura también se encuentran en este muelle.
 Construcción del nuevo muelle situado en el extremo exterior paralelo a la costa.

Misma tipología estructural que el muelle al que está conectado. Ancho de 25m en el
que se permite el estacionamiento de vehículos en su longitud. Se dispondrán amarres
de esloras medias en su parte interior y de grandes esloras en su parte exterior.
20
C. Martín (2013)
 Construcción de los dos espigones de escollera natural situados uno en el dique de

levante y el otro en el nuevo contradique.


continuación:

comunicación obligatorias. De iguales dimensiones que en los otros casos y situado en
la misma posición en el extremo exterior del muelle del nuevo contradique.
 Nuevo edificio destinado a usos deportivos. Dispuestos en la posición más eficaz para
su explotación. Dispone de una planta de 570 m2 y de dos alturas.
 Nuevo edificio destinado a industria náutica. La zona de talleres se sitúa al lado del
edificio de usos deportivos más cerca de la explanada de varada y de la rampa de
botadura. Son en total 1140 m2 en una sola altura.
 Almacenes individuales que se construyen en la cuarta alineación del dique de levante.

Para esta alternativa se aprovecha toda la longitud disponible en un ancho de 4m. En
total suma 380m en una altura.


 Dársena deportiva. La distribución de la dársena deportiva es muy similar a la de la

alternativa 1. La cuarta alineación de la nueva zona del dique de levante se destina a
embarcaciones de gran eslora. En este caso, también el muelle que se construye
perpendicular al del nuevo contradique se aprovechará para el amarre de
embarcaciones también de gran eslora. El resto de la dársena se dispone de manera
similar a los casos anteriores con 4 pantalanes que ordenan los amarres por esloras.
21
C. Martín (2013)
Esta alternativa es la que presenta una mayor proporción de embarcaciones de gran eslora
(>18m), en total 25 nuevos amarres (frente a los 8 de la propuesta del plan). Sigue las
recomendaciones del Pla de Ports y el número total de amarres que se ofertarán por parte del
Club Náutico son 423. El porcentaje correspondiente a embarcaciones transeúntes es del 30%.
Finalmente, la disposición de las plazas de aparcamiento se realiza como en los casos
anteriores: en el muelle del antiguo contradique, en el muelle de Ribera y en el nuevo muelle
perpendicular al muelle del nuevo contradique. En total se construyen un total de 228 nuevas
plazas de aparcamiento.
E ≤6 89 89 0
6< E ≤8 117 82 35
8< E ≤10 113 63 50
10< E ≤12 59 34 25
12< E ≤15 20 12 8
15< E ≤18 13 8 5
E >18 12 7 4
TOTAL 423 295 127
2.5.3 Presupuesto
Para esta última alternativa, se presenta el coste de ejecución en la Figura 9.
22
C. Martín (2013)

subtotal 1 432 465.80 €
Dique vertical interior ml 123 2 000.00 € 246 000.00 €
subtotal 1 346 798.41 €
Pantalanes m2 1460 340.00 € 496 400.00 €
Dique vertical ml 661 2 000.00 € 1 322 000.00 €
Rampa m2 255 300.00 € 76 500.00 €
Edificación astilleros ind. Marítima (PB) m2 1140 420.00 € 478 800.00 €
subtotal 9 370 808.90 €
subtotal 2 631 840.00 €
subtotal 911 600.00 €
Extras
Total 3 16 478 188.77 €
El coste de la alternativa 3 se sitúa entre las otras dos propuestas. Si le sumamos el 13% de
gastos generales, 6% de beneficio industrial y el IVA obtenemos:
IVA 21% 4 117 899.37 €
23
C. Martín (2013)
3 Modelo de análisis multicriterio
3.1 Objetivo
En este apartado se procede a la realización del análisis multicriterio a las cuatro alternativas
de ampliación. En primer lugar, se entiende por método de análisis multicriterio aquel
procedimiento de análisis que permite combinar distintos elementos de estudio que, en
principio, no son fácilmente comparables debido a su heterogeneidad. Con el análisis, por lo
tanto, lo que se trata es de poder valorar criterios diferenciados.
El objetivo principal es obtener la mejor alternativa posible de entre todas las estudiadas.
Partimos de la base que no existe una solución óptima trivial al problema, sino que se escogerá
aquella que mejor se adecúe a la mayor parte de los criterios marcados.
3.2 Descripción del método
El procedimiento a seguir pasa por una descripción del tipo de indicadores y por exponer qué
tipo de valoración pueden obtener las alternativas para cada indicador. Se describirán todos
aquellos indicadores que se utilizan para conformar el método y se valorará las características
principales de las alternativas referentes a estos indicadores. Se asuma una hipótesis base en
la cual cada indicador obtiene un peso en relación con su relevancia y la suma ponderada de
las valoraciones nos proporciona la nota final para cada una de las cuatro alternativas.
Con la intención de eliminar la subjetividad de la asignación de pesos a la hipótesis base, se

propone un análisis de robustez de estos pesos. Finalmente, se comentarán los resultados
obtenidos en cada uno de los casos propuestos.
La Alternativa 0, la alternativa de no realizar la ampliación, se incluye con el único objetivo de

establecer una comparación en la mejoría de las condiciones o, si diérase el caso, para
determinar que no reporta beneficio respecto a la situación actual la ampliación en cualquiera
de sus formas.
3.3 Indicadores
En este apartado se procede a la exposición de los indicadores según sus características

referentes a la relevancia, al criterio y se explica cómo se valoran.
3.3.1 Según relevancia
Se establece una jerarquía a la hora de entender la importancia de cada uno de los

indicadores. Esta clasificación es relativa, simplemente para situar rápidamente qué
indicadores son más importantes que otros. Dado que no se pretende que unos indicadores
copen toda la importancia del método sobre los otros y, dado que en el análisis de robustez ya
se establecen combinaciones distintas de pesos, simplemente se debe de entender a modo de
atributo para marcar su relevancia.
Se trata de tres tipos de indicadores:
24
C. Martín (2013)
 Importantes. En esta categoría situamos los indicadores económicos y la reducción de

la agitación en el puerto.
 Básicos. Todos aquellos indicadores económicos que son importantes para la

funcionalidad y prestación de servicios del puerto pero que no decantan la balanza de
un modo tan imperativo como los importantes.
 Complementarios. Aquellos indicadores que se deben de introducir en el método por

representar parte de la alternativa en su conjunto y su integración con el medio
ambiente, pero que no tienen relevancia en los resultados de la explotación.
3.3.2 Según la categoría
Para conseguir un estudio multicriterio fiable es necesario que esté basado en aquellos
parámetros que definen de una forma más concreta las características más importantes de las
opciones en el estudio.
Por eso se han tenido en cuenta cuatro principales categorías que incluyen los indicadores que
permiten diferenciar las características propias de cada alternativa. No se ha incluido pues
aquellos indicadores que impiden que sean comparadas entre ellas (como la duración de las
obras, las diferencias de ruido durante los años de explotación o las necesidades de calado, los
cuales son muy similares en todos los casos).
En concreto, las cuatro categorías consideradas son las siguientes:
 Indicadores económicos. En esta categoría se incluyen el coste de ejecución de las

obras y los indicadores económicos más importantes de comparación utilizados en un
análisis de rentabilidad: VAN, TIR, B/C y PRI.
 Indicadores funcionales. En esta categoría se incluyen aquellos indicadores que tienen

relación directa con el aprovechamiento de la nueva dársena, su funcionalidad,
comodidad y servicios. Se trata de la reducción de la agitación principalmente, y
también de la maniobrabilidad, la disponibilidad para embarcaciones visitantes y
megayates, el impacto que pueda tener sobre el turismo y las facilidades de acceso
tierra mar mediante la rampa y servicios de taller.
 Indicadores ambientales. Se han incluido en esta categoría dos indicadores

relacionados con el efecto sobre el entorno que producen: impacto sobre el medio e
impacto visual de la nueva obra.
 Indicador estético. En esta categoría se incluye la estética en planta de la alternativa.
3.3.3 Valoración de los indicadores.
Dado a que no se tiene precisión suficiente para valorar las notas de 0 a 10 con intervalos
intermedios, se propone la valoración en 5 escalas de puntuación de 0 a 1.
Para los indicadores que se consideren favorables se tiene:
 0. Muy deficiente.
25
C. Martín (2013)
 0,2. Deficiente.
 0,4. Insuficiente.
 0,6. Suficiente.
 0,8. Notable.
 1. Óptimo.
Para los indicadores cuyo efecto sea perjudicial para la alternativa, las puntuaciones se
invierten de tal manera que las puntuaciones altas siempre representen efecto positivo y las
puntuaciones sean todas sobre 1.
3.4 Descripción de los indicadores
Se procede a la descripción de cada uno de los indicadores según su criterio y se exponen las
razones de su valoración para cada una de las alternativas.
3.4.1 Indicadores económicos
Los indicadores económicos se van a explicar en bloque, pues se obtienen de la misma

manera. En concreto se trata de cinco indicadores:
 Coste de ejecución. Es importante tener en cuenta el coste de la obra, pero no puede

ser el único indicador económico. Se considera que debe incluir parámetros relativos a
su explotación. Comparando alternativas, puede parecer más atractiva la que menor
coste tenga, pero también los resultados de su explotación durante los años de
concesión pueden ser peores.
 Valor Actualizado Neto. Es el valor del efecto de los ingresos y de los costes referidos al
año de inicio mediante la tasa de actualización monetaria escogida. De toda la
actividad anual a lo largo de los 25 años de concesión, actualizados los flujos al año
2014 se obtiene esta suma.
 Tasa Interna de Rentabilidad. Es el indicador por excelencia para la comparación de

rentabilidad de los proyectos. Es un porcentaje que determina la rentabilidad del
proyecto si se iguala el valor del VAN a 0. A diferencia del VAN, su valor no depende de
la tasa de actualización que se escoja.
 Ratio Beneficio por Coste. Es un indicador de rentabilidad muy claro y muy intuitivo. Se
refiere al retorno de la inversión por cada euro invertido.
 Periodo de Retorno de la inversión. Si se considera la inversión total en el año inicial y

los flujos de caja derivados de la actividad de explotación anual, el año que se
empiezan a obtener beneficios acumulados se trata del año referente al periodo de
retorno. La diferencia de años es lo que se tarda en recuperar la inversión, dados los
resultados anuales.
A grandes rasgos, para situar al lector, los indicadores antes expuestos, serán considerados
positivos a partir de:
26
C. Martín (2013)
 VAN >0
 TIR > 7% (=tasa de actualización)
 PRI < 27 años (=25 años del periodo de concesión y 2 años del periodo de obras)
 B/C > 1
A partir de ahí, cuanto mejor sean los resultados, mejor puntuación se le va a otorgar a la
alternativa.
3.4.1.1 Modelo de análisis de rentabilidad financiera

Se ha construido un modelo para analizar la rentabilidad financiera. En el anejo referente al
Análisis económico-financiero se encuentra expuesto con mucho más detalle y aplicado a la
solución final ya totalmente definida. En este apartado, se va a aplicar a las 4 alternativas de
ampliación, con los presupuestos estimados, número de amarres, superficies de los distintos
edificios, etc.
Los ingresos que se han considerado para el periodo de explotación son:
 Gestión de los amarres. Tanto los de uso público como los de uso privado. Las tarifas
se han obtenido directamente del Club Náutico de l’Ampolla. Se considerarán las
cuotas de mantenimiento, cuotas anuales de socio, cuota de adquisición del amarre,
las tarifas de entrada a nuevos socios y las tarifas de alquiler por días, semanas o
quincenas. Las cuotas y las tarifas son variables en función de la eslora del amarre y de
si se es propietario o no del mismo.
 Aprovechamiento de las edificaciones. De cada uno de los usos determinados de los

edificios que se van a construir o reordenar con la ampliación se establecen unos
valores para determinar su explotación durante los años de concesión. Los diferentes
usos que se consideran son: generales, deportivos, talleres y almacenes. Los beneficios
anuales por m2 según su uso son: 90€, 100€, 150€ y 80€, respectivamente.
 Beneficios de explotación. En este apartado se incluyen los beneficios referentes a la

explotación del puerto y a su actividad diaria. Se tienen en cuenta las tarifas por
utilizar la rampa de botadura (11€ por operación), las de la grúa travel lift (70€ por
operación para embarcaciones de más de 10m de eslora), la gestión de los
aparcamientos (12€ al día pero diferenciando ocupaciones entre temporada alta y
temporada baja) y los beneficios que cede la estación de suministro de carburante (5
céntimos después de impuestos por litro de carburante).
Los costes a los que debe hacer frente el puerto para financiarse y durante su explotación son:
 Costes de inversión. En esta categoría se incluyen los costes de capital y los costes de
financiación. Los costes de capital son los referentes al pago del presupuesto, y los de
financiación incluyendo los intereses que se le aplican. Se ha considerado el pago
inicial del 20% de la cantidad total y la financiación del 80% restante a 20 años al 3.5%
TAE fijo.
27
C. Martín (2013)
 Costes de personal. Diferenciando entre temporada alta y temporada baja se ha

calculado el personal necesario para cubrir las necesidades que genere la actividad en
el puerto. El personal necesario incluye una persona como gerente, administrativos,
personal de limpieza y de seguridad. En principio, en temporada alta se necesita el
doble de personal que en temporada baja, excepto por la figura del gerente que es
única y constante todo el año.
 Costes de los suministros. Costes de agua y luz que se tarifican distinto según el amarre
sea de uso privado, que entonces el 80% de la cuota de mantenimiento se dedica a
pagar el coste, o ya sea de uso público, cuando 30% de la tarifa incluye el gasto que se
genera en el uso del mismo.
 Pago anual de concesión. Se pagará un 6% al ente administrativo competente en

proporción al valor del suelo que se está explotando durante todos los años de la
concesión.
 Conservación y aseguradoras. Se destina una cantidad anual proporcional al coste de

inversión para los pagos de conservación del puerto y a las compañías de seguros.
3.4.1.2 Resultados del análisis financiero

Los resultados del análisis nos aportan los valores de los indicadores expuestos para la toma de
decisiones entre las alternativas. Pero, tal y como hemos comentado, el coste de ejecución
también se considera como indicador en la categoría de económico.
En la Tabla 10 se expone el coste de ejecución, el presupuesto final y la valoración sobre 1 para

cada alternativa.
Tabla 10. Resumen valores más importantes referentes a la inversión.
Coste ejecución Presupuesto final Valoración
Alternativa 0 - - 1
Propuesta Plan 15 164 059 € 21 834 728 € 0.8
Alternativa 1 15 346 520 € 22 097 454 € 0.8
Alternativa 2 17 948 552 € 25 844 121 € 0.4
Alternativa 3 16 478 189 € 23 726 944 € 0.6
Una vez expuestos los valores de inversión sobre los que se parte y la valoración de cada una
de las alternativas se procede a los resultados del análisis financiero para las cuatro propuestas
de ampliación (en el Apéndice 1 de este Anejo se exponen las tablas de resultados).
 Propuesta del Plan Especial del Port de l’Ampolla

Tabla 11. Indicadores económicos obtenidos para la Propuesta del Plan.
VAN - 3 635 582.83 €
28
C. Martín (2013)
TIR -
PRI 28 años
C/B 0.88
Dado que el VAN tiene un valor negativo, no es posible obtener la tasa interna de
rentabilidad, no se obtiene rentabilidad con esta alternativa para el análisis financiero
expuesto. Si vemos en el indicador C/B, en este proyecto obtendríamos pérdidas de
0.12€ por cada euro invertido.
 Alternativa 1
Tabla 12. Indicadores económicos obtenidos para la Alternativa 1.
VAN 6 673 870.46 €
TIR 21.6 %
PRI 14 años
C/B 1.20
 Alternativa 2
VAN 3 238 196.36 €
TIR 12.1 %
PRI 18 años
C/B 1.09
 Alternativa 3
VAN 3 356 487.66 €
TIR 13.3 %
PRI 18 años
C/B 1.10
El PRI está relacionado en todos los casos con 2014, pues es el año en el que se empieza a
pagar la obra y en el que se comienza también a vender los nuevos amarres, aunque su
explotación no empieza hasta dos años después, que es cuando acaba la obra y se inicia el
periodo de 25 años de concesión.
29
C. Martín (2013)
Las valoraciones de estos indicadores acordes a los resultados obtenidos se encuentran en la

Tabla 15.
Tabla 15. Resumen valoraciones indicadors económicos.
TIR VAN PRI B/C
Alternativa 0 0.2 0.2 0.2 0.2
Propuesta Plan 0 0 0.2 0
Alternativa 1 1 1 1 1
Alternativa 2 0.6 0.8 0.8 0.8
Alternativa 3 0.8 0.8 0.8 0.8
En la Alternativa 0 no implica ni inversión ni costes adicionales de explotación, se sigue con el

modelo actual de la dársena deportiva y pesquera del cual no se tiene información. Es por eso
que se considera deficiente como hipótesis conservadora, aunque con el único objetivo de
introducirlo para poder comparar todos los otros parámetros. La evaluación de esta
alternativa, sólo sería importante en el caso que no resultara rentable una ampliación.
3.4.2 Indicadores funcionales
Tal y como se ha indicado, en esta categoría se incluyen aquellos indicadores que garanticen la
explotación del puerto y actividad diaria de una manera eficiente. El más importante de todos
los incluidos en este apartado se trata de la reducción de la agitación. Como ya se ha
comentado, en la realización de este proyecto se le da prioridad a la mejora de la operatividad
del puerto y es por eso que la reducción de la agitación se considera como parámetro
importante.
3.4.2.1 Reducción de la agitación interior
3.4.2.1.1 Introducción
La reducción de la agitación interior con el nuevo diseño es un factor clave para la elección de
la alternativa, por este motivo se le da un peso relevante en el análisis multicriterio.
Las opciones estudiadas incluyen los oleajes más peligrosos que puedan influir directamente
en el puerto. Es decir, de los oleajes provenientes desde el norte hasta el sur que son los
únicos que se propagan hacia aguas someras, se escogen aquellos con mayor porcentaje de
ocurrencia en clima medio y se estudia la operatividad del puerto. En concreto, se trata de las
4 direcciones siguientes: ENE, E, ESE y SE, que entre las 4 suman el 50% del total de los oleajes
registrados durante los 22 años de entre las 16 direcciones en las que se ha dividido el campo
de direcciones.
El software utilizado para modelar las olas y simular la propagación y agitación de la lámina de
agua se trata de SWASH (Simulating WAves till Shore) de la Delft University of Technology, una
herramienta para simular flujos no hidrostáticos, con superficie libre y rotacionales.
30
C. Martín (2013)
Dado que las ondas largas son las causantes de la agitación dentro del puerto, se escogen dos
periodos de pico representativos, 8seg y 12seg, para comprobar las diferentes respuestas de
los diseños de las 5 alternativas que se analizan. En total son 5 ya que se ha decidido
comprobar los resultados que da en la alternativa 0, en el caso de no hacer ninguna ampliación
y las otras 4 ya comentadas.
Acorde con los criterios de la ROM 3.1-99 los requerimientos mínimos de servicio para
determinar los niveles de agua de referencia que se recomiendan son:
 Para accesos, vías de navegación, canales y bocanas y embarcaciones de recreo o

pesqueras: 10h al año, 2h al mes o 1h consecutiva.
 Para áreas de permanencia o amarre de embarcaciones: 20h al año, 10h al mes o 6h

consecutivas.
Según las alturas de ola máximas dentro del puerto para garantizar el servicio mínimo son:
 0.6m para barcos pesqueros de pesca fresca.
 0.4m para embarcaciones deportivas de pequeña y media eslora.
El procedimiento a seguir es el de propagar una ola de altura 1m hacia aguas someras

mediante un software para la propagación desde una profundidad correspondiente a la que
está situada la boya de registro. Se escogen puntos representativos del contorno y se propaga
el último tramo en las inmediaciones del puerto para ver cómo responde el tipo de estructura
y disposición de cada alternativa. De esta manera, el valor de la altura de ola significante en
aguas abrigadas coincide ya con el coeficiente de agitación.
Se estudia para clima medio y, teniendo en cuenta las frecuencias de aparición de las
diferentes alturas de ola, condicionadas a su dirección, se calculan las horas de operatividad o
inoperatividad anuales del puerto por zonas.
31
C. Martín (2013)
Figura 10. Zonas de estudio para valorar la agitación.
Las zonas en las que se ha delimitado el puerto tipo (Figura 10) son las mismas para todas las
alternativas estudiadas, excepto la alternativa 0, que no dispone de las zonas 3 y 4:
 Zona 1: zona de la bocana y canal de entrada.
 Zona 2: zona de amarres para embarcaciones de gran eslora.
 Zonas 3 y 4: nueva dársena que se construye. La zona 3 corresponde a la parte más

exterior para embarcaciones de mayor eslora (10-15m) y la zona 4 es la zona interior
para embarcaciones de 6 a 10m.
 Zonas 5 y 6: corresponde a las dársenas deportivas del puerto actual.
 Zona 7: zona pesquera del puerto de l’Ampolla.
La totalidad de los casos que se han estudiado para este estudio de alternativas son 40, que
corresponde a dos periodos por dirección y 4 direcciones para las 5 alternativas. La
comparación se realiza por direcciones y viendo la respuesta de cada una de las alternativas.
Un estudio completo de agitación se encuentra en el Anejo de Propagación y Agitación en el

que se especifica cómo se propaga el oleaje desde aguas profundas y se reorienta hacia unos
80-90º para entrar casi perpendicular al dique de levante del puerto.
La probabilidad de ocurrencia de los oleajes es de 6.75% para ENE, 20.84% para E, 10.19% para
ESE y 7.37% para SE. La comparativa de las horas de inoperatividad se realizará para aquellas
direcciones que presentan mayor coeficiente de agitación en el interior del puerto en las
condiciones más exigentes y para la dirección predominante.
32
C. Martín (2013)
3.4.2.1.2 Oleajes del ENE
Figura 11. Agitación para Alternativa 0, Tp=8s y Tp=12s, de izda a dcha.
33
C. Martín (2013)
Figura 15. Agitación para la Alternativa del Pla Especial, Tp=8s y Tp=12s, de izda a dcha.
34
C. Martín (2013)
Tabla 16. Coeficientes agitación para ENE.
ENE Tp Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
8s 0.075 0.075 - - 0.075 0.075 0.075

A0
12s 0.075 0.125 - - 0.075 0.075 0.075
8s 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075 0.125

A1
12s 0.175 0.175 0.15 0.15 0.075 0.125 0.125
8s 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075 0.125 0.125

A2
12s 0.175 0.15 0.075 0.075 0.1 0.125 0.125
8s 0.125 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075 0.125

A3
12s 0.2 0.125 0.075 0.075 0.125 0.125 0.125
8s 0.15 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075

PP
12s 0.2 0.175 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075
Los mayores coeficientes de agitación de entre las 4 direcciones de oleaje estudiadas

corresponden a la dirección ENE. El máximo valor de agitación se produce en la bocana y canal
de navegación para todas las alternativas, seguido por el muelle de amarre de las
embarcaciones de mayor eslora.
Se usa el periodo de 8 segundos como representativo de los incluidos en el intervalo de 6 a 10

segundos y el de 12 para el intervalo de 10 a 14 segundos. Se trata de una hipótesis
conservadora y del lado de la seguridad.
Para un coeficiente de agitación de 0.2, para las zonas que se estudian, la ola debe ser igual o
superior a 2m para que sea inoperable. Si el coeficiente es de 0.150, la ola debe superar los
2.65m en aguas profundas. Según las tablas de encuentros Hs-Tp con las frecuencias de
ocurrencia estudiadas en el Anejo del estudio de clima, tenemos:
 11h de superación anual para alturas de 2.5m o superior y periodos de pico de entre
10 y 14 segundos.
 20h de superación anual para alturas de 2.5m o superior y periodos de pico de entre 6
10 segundos.
La dirección ENE se trata de la que más energía aporta y mayor altura alcanzan sus oleajes,
pese a que no es la que más frecuencia presenta. Por eso es importante realizar una
comparación del comportamiento de las distintas plantas frente a este oleaje.
En este caso, la alternativa propuesta en el Pla Especial es la que mayor coeficientes de

agitación presenta en la bocana, el punto más conflictivo, y sobre el cual sumarían las 30h de
inoperatividad para esta dirección anuales.
35
C. Martín (2013)
3.4.2.1.3 Oleajes del E
36
C. Martín (2013)
Figura 20. Agitación para Alternativa del Pla Especial, Tp=8s y Tp=12s, de izda a dcha.
Tabla 17. Coeficientes agitación para oleajes del E.
E Tp Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
8s 0.075 0.05 - - 0.05 0.075 0.075

A0
12s 0.15 0.125 - - 0.075 0.075 0.075
8s 0.125 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075

A1
12s 0.175 0.125 0.125 0.125 0.075 0.075 0.075
8s 0.1 0.025 0.075 0.05 0.075 0.075 0.075

A2
12s 0.175 0.1 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075
A3 8s 0.075 0.05 0.075 0.075 0.075 0.075 0.125
37
C. Martín (2013)
12s 0.125 0.125 0.075 0.075 0.075 0.075 0.075
8s 0.125 0.125 0.05 0.05 0.075 0.075 0.075

PP
12s 0.2 0.175 0.05 0.05 0.075 0.075 0.075
El oleaje que proviene del E es el que tiene una mayor probabilidad de ocurrencia, por lo que
la comparativa puede ser muy significativa en este caso. Los oleajes que provienen del E son el
20% del total de las direcciones. Calculamos las horas de inoperatividad para las zonas y
condiciones más exigentes, es decir, para permanencia de embarcaciones de recreo en las
zonas de mayor agitación. Los máximos valores se dan en la Z1, que es la de la bocana y en la
Z2 que pertenece a los barcos de mayor eslora.
La relación que se establece entre la altura de ola significante en aguas profundas, , y el

coeficiente de agitación es la siguiente:
Y la altura de ola que corresponde a nivel umbral de operatividad respecto a las exigencias
son:
Tabla 18. Alturas de ola umbrales para operatividad.
0.150 0.175 0.2
2.65m 2.30m 2m
Dadas las tablas de frecuencias de los oleajes presentadas en el Anejo de estudio de clima, para
periodos de 12s, en el peor de los casos de las alternativas estudiadas correspondería a 11h de
inoperatividad anuales, que corresponde a la zona de la bocana para la propuesta del Pla
Especial, sólo para esta dirección. Para coeficientes de 0.150 de agitación y mismo periodo y
oleaje que provienen del E, la inoperatividad es de 4.5h anuales.
3.4.2.1.4 Oleajes del ESE

38
C. Martín (2013)
39
C. Martín (2013)
Tabla 19. Coeficientes de agitación para oleajes del ESE.
ESE Tp Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
A0 8s 0.075 0.05 - - 0.05 0.05 0.05
12s 0.075 0.1 - - 0.05 0.05 0.05
A1 8s 0.125 0.075 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
12s 0.15 0.125 0.075 0.075 0.05 0.075 0.05
A2 8s 0.1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
12s 0.15 0.075 0.05 0.05 0.05 0.075 0.05
A3 8s 0.1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
12s 0.15 0.075 0.05 0.05 0.05 0.05 0.075
PP 8s 0.15 0.1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
12s 0.175 0.125 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
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C. Martín (2013)
3.4.2.1.5 Oleajes del SE
41
C. Martín (2013)
42
C. Martín (2013)
Tabla 20. Coeficientes de agitación para oleajes del SE.
SE Tp Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
A0 8s 0.075 0.075 - - 0.05 0.05 0.05
12s 0.1 0.075 - - 0.05 0.05 0.05
A1 8s 0.125 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
12s 0.15 0.075 0.075 0.075 0.05 0.05 0.05
A2 8s 0.1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
12s 0.15 0.075 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
A3 8s 0.1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
12s 0.125 0.075 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
PP 8s 0.125 0.075 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
12s 0.15 0.125 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
3.4.2.1.6 Valoración de la agitación

Se han comparado las situaciones más exigentes de cada una de las alternativas y se concluye
que en la gran mayoría de los casos no se producen situaciones de inoperatividad. La única que
sobrepasa los mínimos exigidos por la ROM 3.1-99 corresponde a la zona de la bocana y de
amarre de yates de gran eslora de la propuesta del Pla Especial para oleajes del E y del ENE con
un periodo comprendido entre 10 y 14 segundos.
Dado que todas las demás presentan un buen comportamiento frente a los oleajes modelados,
la comparativa se basa en un mejor comportamiento dentro de las exigencias, que se relaciona
directamente con el coeficiente de agitación obtenido por zonas para un mismo oleaje y
mismo periodo de pico.
De esta manera tenemos que la alternativa actual presenta un buen comportamiento en

general, con la excepción de la zona de la bocana y acceso que queda entre el dique de levante
actual y la playa del Arquitecte que puede producir problemas en el acceso a las
embarcaciones y también en la dársena pesquera, que tiene un coeficiente algo superior a las
zonas de embarcaciones de recreo, aunque las exigencias son menores para este tipo de
barcos.
La Alternativa 1 presenta un buen comportamiento general en sus aguas abrigadas. Los

mayores coeficientes se dan en la bocana y accesos y en la nueva dársena sólo para ondas muy
largas, si se compara con las otras alternativas propuestas, pues está compuesta por palancas
que no se han modelizado al considerar que no interfieren en el oleaje.
43
C. Martín (2013)
La alternativa 2 es la que responde de mejor manera a la agitación interior. Esto es por una
mayor protección de la nueva dársena y una entrada más abrigada. Los mayores coeficientes
se dan como en los otros casos, zonas más exteriores para ondas largas.
La alternativa 3 tiene unos resultados afines a la alternativa 2, al tener la nueva dársena

cerrada por un muelle vertical. Las tres alternativas presentan algún problema menor frente a
la agitación para ondas muy largas que provienen del E en su zona de bocana, pero en ningún
caso se llega a las exigencias máximas de cierre por causa meteorológica.
La propuesta del Pla Especial responde de manera favorable a la agitación en sus áreas más
interiores, sin embargo en la zona de yates de mayor eslora y bocana presenta coeficientes de
agitación al estar la bocana mucho menos protegido a los oleajes del E y del ENE, que son casi
todos, pues, dada la disposición geográfica de l’Ampolla, se reorientan hacia esta dirección. Es
esta la alternativa que más sobrepasa los mínimos exigidos por la ROM 3.1-99.
3.4.2.2 Maniobrabilidad
La maniobrabilidad la determina la embarcación de mayor eslora. Los canales principales de
los puertos se diseñan para que dos embarcaciones puedan cruzarse en su entrada o salida de
los amarres o del mismo puerto. Los requerimientos de ancho no son los mismos en todos los
casos, pues en la nueva dársena interior no se espera que tengan acceso embarcaciones con
esloras superiores a 18m. Estas embarcaciones, según la alternativa, se situarán en el muelle
de levante y en la parte exterior de la nueva dársena deportiva.
Recomendaciones para facilitar la maniobrabilidad incluyen que la entrada se debe realizar

perpendicular a la costa, para facilitar el acceso de todas las direcciones. En nuestro caso, dada
la situación geográfica del puerto respecto a la Bahía del Fangar que la cubre y los problemas
de operatividad por oscilaciones, las bocanas se sitúan en todos los casos dirigidas hacia el sur
o suroeste. Sólo en el caso de la no actuación y de la propuesta del Plan Especial (que
recordemos que no considera alargar el dique de levante) se hace caso relativo a esta
recomendación y el acceso es más sencillo.
Otra recomendación de maniobrabilidad se refiere a los giros de un canal a otro. Los giros
principales se recomienda que sean de 30º y que su radio de giro supere las 5 esloras de la
embarcación máxima. En este caso, los giros de acceso a las bocanas son suaves en todos los
casos, incluidos la Alternativa 2 y la Alternativa 3, donde los espigones de protección le giran la
orientación de entrada un poco hacia WSW. Una vez dentro del puerto un punto crítico
común, que se solventa dotando del ancho necesario a los canales, es el paso del canal
principal de navegación que discurre recto desde la bocana hasta el canal principal de la nueva
dársena deportiva, cuyo giro supera los 60º en todos los casos. La Alternativa 2 presenta una
complicación añadida para aquellas embarcaciones que deben entrar a la parte situada más al
sur de la nueva dársena.
Teniendo en cuenta estas condiciones de maniobrabilidad en todos los casos, se presentan en

la Tabla 21 los resultados de las valoraciones de cada una de las plantas.
44
C. Martín (2013)
3.4.2.3 Disposición de chárteres y megayates

La última ampliación de capacidad del puerto de l’Ampolla data de 1990, con esto se intenta
reflejar que la ampliación debe tener en cuenta los cambios en el perfil demandante y
adaptarse a la situación futura que se prevé para los años de explotación futuros.
Según el Pla de Ports de la Generalitat el perfil demandante futuro tiene las siguientes
características:
 Se deben ofertar un mayor número de plazas para las embarcaciones con esloras que
superan los 15m. En este sentido, la mayor embarcación que tiene cabida actualmente
en el Port de l’Ampolla es de 15m. Se considerará como positivo para valorar este
parámetro la cantidad ofertada de amarres de gran eslora.
 Se debe aumentar el porcentaje de embarcaciones transeúntes o chárteres hacia un

mínimo del 25%. Actualmente, el puerto no dispone de amarres destinados al alquiler
temporal. El perfil de estas embarcaciones es tanto de embarcaciones nacionales que
van a pasar el día mayoritariamente que proceden de otras zonas de Catalunya o del
levante español, y de embarcaciones extranjeras tanto a su paso hacia las Islas
Baleares como de turismo por la costa catalana. En este sentido, se valora como
positivo disponer de buena oferta tanto en número de embarcaciones como en
porcentaje sobre el total de las embarcaciones ofertadas.
Para este parámetro la propuesta del Pla es la que menos embarcaciones de gran eslora
oferta, frente a la Alternativa 3m que oferta hasta 25 embarcaciones. En cuanto al número, la
propuesta del Pla también es la que menos, con 50 embarcaciones y un 20% de su número de
nuevos amarres, frente a las otras que superan los 130 amarres ofertados con un 30% del
total.
3.4.2.4 Impacto sobre el turismo

En este apartado se engloban parámetros que se han tenido en cuenta a la hora del diseño y
que pueden tener su importancia para decantarse por una alternativa u otra.
Los tres atributos que se contabilizan en el parámetro de impacto sobre el turismo son:
 Mayor y mejor aprovechamiento de la lámina de agua. Otra de las recomendaciones

del Pla de Ports es la de aprovechar al máximo la superficie de agua ocupada,
respetando las medidas necesarias para garantizar su operatividad. En este sentido,
dado que todas ocupan una superficie marina muy similar, se valora la capacidad total
de cada alternativa.
 Se valora también las instalaciones deportivas, ya sea la superficie destinada a usos

deportivos, sus edificios, como la posibilidad de realizar deportes náuticos.
Actualmente hay una rampa de botadura frente al Club Náutico que facilita la salida al
mar de pequeñas embarcaciones de vela. Se pretende dotar de otra rampa y de una
superficie de varadero para que pueda ser aprovechada para tal uso.
45
C. Martín (2013)
 Por último, se tiene en cuenta en este criterio la facilidad del acceso de los usuarios a
sus embarcaciones. Cantidad y situación de las plazas de aparcamiento, comodidad y
rápida accesibilidad a los amarres.
En este sentido, la alternativa mejor situada es la Alternativa 2, pues oferta un mayor número
de amarres y tiene un fácil y rápido acceso a las embarcaciones, dado que los pantalanes son la
mitad de cortos.
3.4.2.5 Posición rampa de botadura y acceso a talleres

Dentro de esta última categoría funcional se valoran estos dos atributos:
 Dada su condición geográfica de puerto de paso, es importante que sus instalaciones

presenten la capacidad suficiente para realizar revisiones y reparaciones a las
embarcaciones visitantes, así como a las propias del puerto. Es por eso que se valora
positivamente las dimensiones de los talleres náuticos, la disposición de grúas y travel-
lift para sacar del agua y transportar las embarcaciones. Se estima que para las 400
embarcaciones que supone el Pla de Ports se necesiten unos 1200-1300 m2
disponibles para talleres.
 Muy relacionado con el anterior atributo, se encuentra la posición de la rampa de

botadura y espacio para facilitar la entrada y salida del mar para las embarcaciones
que necesiten pasar por el taller. También se valora si el espacio disponible alrededor
de la rampa permite el reviro de la embarcación.
En este sentido, la Alternativa 2 es la que presenta peores condiciones respecto a la posición

de la rampa y los talleres. En el lado contrario se encuentra la Alternativa 1.
3.4.2.6 Valoración de los criterios funcionales

Tabla 21. Resumen valoración criterios funcionales.
Chárteres y Impacto sobre Talleres y

Agitación Maniobrabilidad
megayates turismo rampas
Alternativa 0 0.6 1 0 0 0.4
Propuesta Plan 0.6 1 0.4 0.4 0.8
Alternativa 1 0.8 0.8 0.8 0.8 1
Alternativa 2 1 0.4 0.6 1 0.4
Alternativa 3 1 0.6 1 0.8 0.8
3.4.3 Indicadores ambientales
Bajo este criterio se incluyen los posibles efectos medioambientales y paisajísticos que la
ampliación pueda tener. En este sentido, un menor impacto ambiental implicará una mejor
valoración.
46
C. Martín (2013)
3.4.3.1 Impacto ambiental

Todas las alternativas de ampliación incluyen un tratamiento paisajístico mediante una nueva
playa de gravas que funciona de protección del nuevo contradique de poniente. En ese
sentido, el impacto ambiental es pequeño para las 4 alternativas que se evalúan.
El impacto sobre el medio marino es similar también en todos los casos ya que las exigencias
de calado, y por lo tanto necesidades de dragado, son similares en todas las alternativas
excepto en la 3 que incluye yates de hasta 30m de eslora con necesidades de calado de hasta
5m (frente a los 4,5m de las otras).
En cuanto a la ocupación de superficie marina, efecto sobre la biodiversidad marina, acciones

causantes de impacto durante la fase de obra y transformación del espacio costero, las 4
alternativas de ampliación tienen un efecto muy similar.
3.4.3.2 Impacto visual

Bajo este parámetro se valora la altura reguladora máxima de los nuevos edificios. Este
aspecto es muy importante en el contexto de las comarcas del Baix Ebre y del Montsià ya que
son predominantemente llanas y es fácil que desde muchos puntos del norte del Delta se
pueda observar la ampliación del puerto si no se tiene en cuenta la altura.
Todas las alternativas tienen un máximo de altura de 6,5m que corresponde a la planta baja +
1 altura, a excepción de la Alternativa 2, cuyo edificio de usos deportivos tiene planta baja + 2
alturas (9m).
La construcción de la playa ayuda a mitigar a su vez el efecto visual desde una perspectiva
situada hacia el sur del puerto.
Impacto ambiental Impacto visual
Alternativa 0 1 1
Propuesta Plan 0.8 0.8
Alternativa 1 0.8 0.8
3.4.4 Indicadores estéticos
Finalmente, aunque con un pequeño peso en la mayoría de las hipótesis de cálculo, se valora
la estética de la alternativa escogida.
La Alternativa 1 se ha contemplado principalmente teniendo en cuenta criterios económicos y

funcionales, por lo que en este aspecto, es la que obtiene peor valoración. La Alternativa 2, en
47
C. Martín (2013)
cambio, que ha sido diseñada teniendo en cuenta otras plantas atractivas de puertos
deportivos en el litoral catalán, es la que se ha valorado mejor.
Tabla 22. Valoración del criterio de estética.
Estética de la planta
Alternativa 0 1
Propuesta Plan 0.8
Alternativa 1 0.6
Alternativa 2 1
Alternativa 3 0.8
4 Resultado del análisis
Hasta este apartado se ha expuesto la manera como se obtienen las valoraciones y se ha

valorado cada criterio previa argumentación para cada alternativa.
Los análisis se presentan en dos resultados. Primeramente se realiza una hipótesis base
teniendo en cuenta la importancia de cada indicador de la manera más neutra posible.
Posteriormente, dado que es muy difícil eliminar con totalidad el sesgo que provoca la
objetividad, se realiza un análisis de robustez, realizando el análisis a una variedad de
combinaciones de pesos y haciendo estadística de los resultados obtenidos. De esta manera, la
alternativa que más veces resulte la óptima será la escogida.
4.1 Hipótesis base
Se ha establecido una hipótesis base intentando ser coherente y objetivo, dando más peso a
aquellos criterios que se les ha clasificado como importantes y menor peso a los básicos y
complementarios. La hipótesis base se centra en los parámetros de decisión económicos
obtenidos del análisis coste beneficio y en la reducción de la agitación. No obstante, todos los
parámetros son considerados en esta hipótesis para obtener una valoración global, que es lo
que pretende el análisis multicriterio.
La hipótesis base establece los siguientes pesos para cada grupo de indicadores:
 Indicadores económicos: 37.5%
 Indicadores funcionales: 50%, de los cuales el 25% pertenece a la agitación.
 Indicadores ambientales: 10%.
 Indicador de estética: 2.5%.
Antes de proceder a la presentación del resultado de aplicar el método, se muestra en Tabla

23 las valoraciones conjuntas para el total de los indicadores.
48
C. Martín (2013)
Tabla 23. Resumen de las valoraciones de los indicadores para cada alternativa.
Criterio Indicador A0 PP A1 A2 A3
Coste ejecución 1 0.8 0.8 0.4 0.6
TIR 0.2 0 1 0.6 0.8
Económico VAN 0.2 0 1 0.8 0.8
PRI 0.2 0.2 1 0.8 0.8
B/C 0.2 0 1 0.8 0.8
Agitación 0.6 0.6 0.8 1 1
Maniobrabilidad 1 1 0.8 0.4 0.6
Chárteres 0 0.4 0.8 0.6 1

Funcional
Impacto
0 0.4 0.8 1 0.8
turismo
Rampa y taller 0.4 0.8 1 0.4 0.8
Imp. Medio
1 0.8 0.8 0.8 0.4
ambiente
Ambiental
Imp. Visual 1 0.8 0.8 0.4 0.8
Estético Estética 1 0.8 0.6 1 0.8
El resultado de aplicar los pesos propuestos para la hipótesis de cálculo base con estas
valoraciones, que han sido justificadas en los apartados anteriores, son los que se muestran en
la Tabla 24.
Tabla 24. Resultado análisis multicriterio a la hipótesis base.
Criterio Indicador Peso A0 PP A1 A2 A3
Coste ejecución 5% 0.05 0.04 0.04 0.02 0.03
TIR 10% 0.02 0 0.1 0.06 0.08

Económico
VAN 7.5% 0.015 0 0.075 0.06 0.06
37,5%
PRI 7.5% 0.015 0.015 0.075 0.06 0.06
B/C 7.5% 0.015 0 0.075 0.06 0.06
Agitación 25% 0.15 0.15 0.20 0.25 0.25

Funcional
Maniobrabilidad 5% 0.05 0.05 0.04 0.02 0.03
50%
Chárteres 5% 0 0.02 0.04 0.03 0.05
49
C. Martín (2013)
Impacto
7.5% 0 0.03 0.06 0.075 0.06
turismo
Rampa y taller 7.5% 0.03 0.06 0.075 0.03 0.06
Imp. Medio
5% 0.05 0.04 0.04 0.04 0.02
Ambiental ambiente
10%
Imp. Visual 5% 0.05 0.04 0.04 0.02 0.04
Estético
Estética 2.5% 0.025 0.02 0.015 0.025 0.02
2,5%
TOTAL 100% 4.2 4.25 8.35 7.3 7.9
La solución óptima, aquella que resulta más valorada teniendo en cuenta la totalidad de los
criterios comparativos ponderados con los pesos de la hipótesis base, corresponde a la
Alternativa 1, seguida de cerca por la Alternativa 3.
4.2 Análisis de robustez
La elección de las variables se ha determinado por importancia en el proceso de decisión y por

ser aquellas que producen una diferencia comparativa que pueda ser un argumento para
decantarse por una alternativa u otra. El proceso de ponderación, sin embargo, es muy difícil
de que quede libre de valoración subjetiva o de errores de apreciación. Por ese motivo, se ha
considerado necesaria la realización de un análisis de robustez del método multicriterio
propuesto.
En este estudio se proponen 8 nuevas combinaciones de pesos intentando mantener la

jerarquía de los criterios, dentro de un intervalo determinado. Es decir, no se pretende asignar
pesos de una manera arbitraria, de tal manera que, por ejemplo, la estética, pase a ser un
indicador determinante. Acorde con esta máxima, se intenta que en estas nuevas
combinaciones, se mantenga de una manera aproximada la importancia de los indicadores
económicos y de la reducción de la agitación.
De esta forma, la solución que más veces quede mejor valorada por este modelo de análisis, se
podrá concluir que se trata de la mejor propuesta de todas las estudiadas, pudiendo afirmar
que no ha habido una mala elección de pesos una elección que beneficie a una en pro de la
otra.
Las diferentes hipótesis propuestas se resumen en la Tabla 25 y en la Tabla 26.

Tabla 25. Hipótesis de ponderación de la 1 a la 4.
Criterio Indicador H1 H2 H3 H4
Coste ejecución 5% 10% 7.5% 7.5%
Económico TIR 20% 12.5% 10% 12.5%
VAN 10% 12.5% 5% 5%
50
C. Martín (2013)
PRI 5% 5% 7.5% 5%
B/C 5% 5% 5% 7.5%
Total económico 45% 45% 35% 37.5%
Agitación 20% 25% 30% 35%
Maniobrabilidad 7.5% 7.5% 5% 5%
Funcional Chárteres 5% 5% 7.5% 5%
Impacto turismo 5% 5% 7.5% 2.5%
Rampa y taller 2.5% 5% 5% 7.5%
Total funcional 40% 47.5% 55% 55%
Imp. Medio
5% 2.5% 2.5% 2.5%
ambiente
Ambiental
Imp. Visual 5% 2.5% 2.5% 2.5%
Total ambiental 10% 5% 5% 5%
Estético Estética 5% 2.5% 5% 2.5%
Total estético 5% 2.5% 5% 2.5%
Tabla 26. Hipótesis de ponderación 5 a 8.
Criterio Indicador H5 H6 H7 H8
Coste ejecución 7.5% 5% 5% 5%
TIR 7.5% 7.5% 10% 12.5%
Económico VAN 7.5% 5% 7.5% 10%
PRI 5% 5% 2.5% 5%
B/C 5% 5% 5% 10%
Total económico 32.5% 27.5% 30% 42.5%
Agitación 40% 25% 25% 25%
Maniobrabilidad 5% 7.5% 10% 5%

Funcional
Chárteres 5% 5% 10% 2.5%
Impacto turismo 5% 10% 5% 5%
51
C. Martín (2013)
Rampa y taller 5% 7.5% 7.5% 7.5%
Total funcional 60% 55% 57.5% 45%
Imp. Medio
2.5% 7.5% 5% 5%
ambiente
Ambiental
Imp. Visual 2.5% 5% 5% 2.5%
Total ambiental 5% 12.5% 10% 7.5%
Estético Estética 2.5% 5% 2.5% 5%
Total estético 2.5% 5% 2.5% 5%
Las variaciones de los pesos se entienden mejor en bloques que engloban los indicadores bajo
el mismo criterio. Así, para las ocho hipótesis de cálculo se ha variado:
 Criterios económicos. Mínimo valor de 27.5% y máximo de 45%.
 Criterios funcionales. Mínimo valor del 40% y máximo del 60%.
 Criterios ambientales. Mínimo valor de 5% y máximo valor de 12.5%.
 Criterio de estética. Mínimo valor de 2.5% y máximo de 5%.
Una vez expuestas todas las hipótesis de ponderación de pesos, se procede a la presentación
de los resultados obtenidos para cada uno de las alternativas que se analizan en este anejo (el
análisis detallado se encuentra en el Apéndice 2).
Tabla 27. Presentación de resultado para todas las hipótesis consideradas.
A0 PP A1 A2 A3
H. Base 4.2 4.25 8.35 7.3 7.9
H1 4.85 4.25 8.75 7.3 8.05
H2 4.9 4.55 8.75 7.3 8.15
H3 4.8 4.85 8.55 7.7 8.4
H4 5 4.8 8.7 7.55 8.45
H5 5.1 5 8.55 7.9 8.55
H6 5.25 5.35 8.5 7.55 8.05
H7 5.05 5.15 8.6 7.15 8.2
H8 4.8 4.4 8.8 7.6 8.15
De los resultados obtenidos con las distintas hipótesis utilizadas para los pesos se concluye que
la alternativa 1 es, sin duda, la que mayor valoración global obtiene de todos los indicadores
52
C. Martín (2013)
utilizados. De las 8 veces, 7 es la mejor valorada y 1 vez empata con la Alternativa 3. La

Alternativa 3, queda segunda todas la veces, excepto con la H5, que empata en la primera
posición. La alternativa 2 queda relegada al 3r lugar por su mayor coste en comparación. La
propuesta del Pla Especial queda como la peor valorada de las propuestas de ampliación bajo
todas las hipótesis, bordeando la puntuación del 50% en todos los casos.
5 Conclusiones
Se ha realizado una análisis de alternativas teniendo en cuenta todos aquellos atributos que
pueden producir una ventaja comparativa entre los diferentes diseños. Se ha clasificado los
indicadores en importantes, básicos y complementarios según su importancia. Se ha tenido en
cuenta el coste de ejecución, los resultados de análisis financiero y de explotación (que
incluyen TIR, VAN, PRI y B/C), la respuesta ante la agitación de las nuevas estructuras,
maniobrabilidad, plazas para embarcaciones chárteres, impacto sobre el turismo local, accesos
a talleres y posición de rampas de varadero, impacto ambiental, visual y la estética. Se ha
justificado en cada caso los valores escogidos para puntuar cada una de las variables,
especialmente las económicas y la agitación, consideradas como importantes. Se ha realizado
un análisis de robustez para eliminar la componente subjetiva de la asignación de pesos a las
distintas variables.
Con todo ello se concluye que:
1. La Alternativa 1 es la que mejor valoración obtiene en global bajo todas las hipótesis
de cálculo según las ponderaciones expuestas y, por lo tanto, será la alternativa
escogida para el diseño de la ampliación el puerto de l’Ampolla.
53
C. Martín (2013)
Análisis económico-financiero para la Alternativa 1
tasa actualización 7%
BENEFICIOS COSTES
Beneficio total BALANCE
Amarres privados Amarres publicos Edificación Combustible Rampa Travel-lift Parquin Am y fin. Pago inicial Explotación Personal Conservación Suministros Aseguradora Costes totales
VAN 12 336 419.48 € 19 844 608.77 € 6 749 977.98 € 1 243 491.45 € 254 458.88 € 363 771.88 € 39 322.69 € 40 832 051.13 € -13 520 996.95 € -4 130 365.39 € -2 733 309.95 € -2 888 106.93 € -3 068 260.21 € -7 203 489.20 € -613 652.04 € -34 158 180.67 € 6 673 870.46 € VAN
2014 1 138 429.50 € - € - € - € - € - € - € 1 138 429.50 € - 1 502 626.93 € - 4 419 490.96 € - € - € - € - € - € - 5 922 117.89 € -4 783 688.39 € 2014 VAN 6 673 870.46 €
2015 1 757 165.93 € - € - € - € - € - € - € 1 757 165.93 € - 1 471 690.49 € - € - € - € - € - € - € - 1 471 690.49 € 285 475.44 € 2015 TIR 22%
2016 3 120 349.37 € 1 429 198.69 € 486 130.00 € 89 555.63 € 18 326.00 € 26 198.67 € 2 832.00 € 5 172 590.35 € - 1 440 754.05 € - € - 196 851.60 € - 208 000.00 € - 220 974.55 € - 493 904.01 € - 44 194.91 € - 2 604 679.12 € 2 567 911.23 € 2016 B/C 1.20
2017 2 634 615.96 € 1 470 645.45 € 500 227.77 € 92 152.74 € 18 857.45 € 26 958.43 € 2 914.13 € 4 746 371.93 € - 1 409 817.62 € - € - 202 560.30 € - 214 032.00 € - 227 382.81 € - 532 395.79 € - 45 476.56 € - 2 631 665.08 € 2 114 706.85 € 2017
2018 1 717 087.57 € 1 513 294.17 € 514 734.38 € 94 825.17 € 19 404.32 € 27 740.22 € 2 998.64 € 3 890 084.46 € - 1 378 881.18 € - € - 208 434.54 € - 220 238.93 € - 233 976.91 € - 560 825.07 € - 46 795.38 € - 2 649 152.01 € 1 240 932.44 € 2018
2019 1 260 159.93 € 1 557 179.70 € 529 661.67 € 97 575.10 € 19 967.05 € 28 544.69 € 3 085.60 € 3 496 173.73 € - 1 347 944.74 € - € - 214 479.15 € - 226 625.86 € - 240 762.24 € - 584 413.83 € - 48 152.45 € - 2 662 378.27 € 833 795.46 € 2019
2020 903 245.97 € 1 602 337.91 € 545 021.86 € 100 404.78 € 20 546.09 € 29 372.48 € 3 175.08 € 3 204 104.17 € - 1 317 008.31 € - € - 220 699.04 € - 233 198.01 € - 247 744.35 € - 604 475.73 € - 49 548.87 € - 2 672 674.31 € 531 429.87 € 2020
2021 658 706.03 € 1 648 805.71 € 560 827.49 € 103 316.51 € 21 141.93 € 30 224.29 € 3 267.16 € 3 026 289.12 € - 1 286 071.87 € - € - 227 099.31 € - 239 960.75 € - 254 928.93 € - 622 324.74 € - 50 985.79 € - 2 681 371.39 € 344 917.73 € 2021
2022 539 783.78 € 1 696 621.07 € 577 091.49 € 106 312.69 € 21 755.04 € 31 100.79 € 3 361.91 € 2 976 026.77 € - 1 255 135.43 € - € - 233 685.19 € - 246 919.61 € - 262 321.87 € - 639 275.12 € - 52 464.37 € - 2 689 801.61 € 286 225.17 € 2022
2023 260 944.82 € 1 745 823.08 € 593 827.15 € 109 395.76 € 22 385.94 € 32 002.71 € 3 459.40 € 2 767 838.87 € - 1 224 199.00 € - € - 240 462.07 € - 254 080.28 € - 269 929.21 € - 654 035.73 € - 53 985.84 € - 2 696 692.11 € 71 146.75 € 2023
2024 268 512.22 € 1 796 451.95 € 611 048.13 € 112 568.24 € 23 035.13 € 32 930.79 € 3 559.72 € 2 848 106.19 € - 1 193 262.56 € - € - 247 435.46 € - 261 448.61 € - 277 757.15 € - 669 224.39 € - 55 551.43 € - 2 704 679.60 € 143 426.59 € 2024
2025 276 299.08 € 1 848 549.06 € 628 768.53 € 115 832.72 € 23 703.15 € 33 885.79 € 3 662.96 € 2 930 701.27 € - 1 162 326.12 € - € - 254 611.09 € - 269 030.62 € - 285 812.11 € - 684 853.52 € - 57 162.42 € - 2 713 795.89 € 216 905.39 € 2025
2026 284 311.75 € 1 902 156.98 € 647 002.82 € 119 191.87 € 24 390.54 € 34 868.47 € 3 769.18 € 3 015 691.61 € - 1 131 389.69 € - € - 261 994.82 € - 276 832.51 € - 294 100.66 € - 700 935.89 € - 58 820.13 € - 2 724 073.70 € 291 617.91 € 2026
2027 292 556.79 € 1 957 319.54 € 665 765.90 € 122 648.43 € 25 097.87 € 35 879.66 € 3 878.49 € 3 103 146.67 € - 1 100 453.25 € - € - 269 592.66 € - 284 860.65 € - 302 629.58 € - 717 484.66 € - 60 525.92 € - 2 735 546.72 € 367 599.95 € 2027
2028 301 040.94 € 2 014 081.80 € 685 073.11 € 126 205.23 € 25 825.70 € 36 920.17 € 3 990.96 € 3 193 137.92 € - 1 069 516.81 € - € - 277 410.85 € - 293 121.61 € - 311 405.84 € - 734 513.34 € - 62 281.17 € - 2 748 249.62 € 444 888.30 € 2028
2029 309 771.13 € 2 072 490.17 € 704 940.23 € 129 865.19 € 26 574.65 € 37 990.85 € 4 106.70 € 3 285 738.92 € - 1 038 580.38 € - € - 285 455.77 € - 301 622.13 € - 320 436.61 € - 752 035.85 € - 64 087.32 € - 2 762 218.06 € 523 520.86 € 2029
2030 318 754.49 € 2 132 592.39 € 725 383.50 € 133 631.28 € 27 345.31 € 39 092.59 € 4 225.80 € 3 381 025.35 € - 1 007 643.94 € - € - 293 733.98 € - 310 369.17 € - 329 729.27 € - 770 066.52 € - 65 945.85 € - 2 777 488.74 € 603 536.61 € 2030
2031 327 998.37 € 2 194 437.57 € 746 419.62 € 137 506.58 € 28 138.33 € 40 226.27 € 4 348.34 € 3 479 075.09 € - 976 707.50 € - € - 302 252.27 € - 319 369.88 € - 339 291.42 € - 788 620.07 € - 67 858.28 € - 2 794 099.43 € 684 975.66 € 2031
2032 337 510.32 € 2 258 076.26 € 768 065.79 € 141 494.27 € 28 954.34 € 41 392.84 € 4 474.45 € 3 579 968.26 € - 945 771.07 € - € - 311 017.59 € - 328 631.61 € - 349 130.87 € - 807 711.68 € - 69 826.17 € - 2 812 088.98 € 767 879.28 € 2032
2033 347 298.12 € 2 323 560.47 € 790 339.69 € 145 597.61 € 29 794.02 € 42 593.23 € 4 604.20 € 3 683 787.34 € - 914 834.63 € - € - 320 037.10 € - 338 161.92 € - 359 255.67 € - 827 356.94 € - 71 851.13 € - 2 831 497.39 € 852 289.95 € 2033
2034 357 369.77 € 2 390 943.72 € 813 259.54 € 149 819.94 € 30 658.04 € 43 828.43 € 4 737.73 € 3 790 617.18 € - 0.00 € - € - 329 318.17 € - 347 968.62 € - 369 674.08 € - 847 571.92 € - 73 934.82 € - 1 968 467.60 € 1 822 149.57 € 2034
2035 367 733.49 € 2 460 281.09 € 836 844.07 € 154 164.72 € 31 547.13 € 45 099.46 € 4 875.12 € 3 900 545.07 € - € - € - 338 868.40 € - 358 059.71 € - 380 394.63 € - 868 373.13 € - 76 078.93 € - 2 021 774.79 € 1 878 770.28 € 2035
2036 378 397.76 € 2 531 629.24 € 861 112.55 € 158 635.49 € 32 461.99 € 46 407.34 € 5 016.50 € 4 013 660.88 € - € - € - 348 695.58 € - 368 443.44 € - 391 426.07 € - 889 777.57 € - 78 285.21 € - 2 076 627.88 € 1 937 033.00 € 2036
2037 389 371.30 € 2 605 046.49 € 886 084.81 € 163 235.92 € 33 403.39 € 47 753.15 € 5 161.98 € 4 130 057.05 € - € - € - 358 807.75 € - 379 128.30 € - 402 777.43 € - 911 802.75 € - 80 555.49 € - 2 133 071.72 € 1 996 985.33 € 2037
2038 400 663.06 € 2 680 592.84 € 911 781.27 € 167 969.76 € 34 372.09 € 49 138.00 € 5 311.67 € 4 249 828.70 € - € - € - 369 213.18 € - 390 123.02 € - 414 457.97 € - 934 466.65 € - 82 891.59 € - 2 191 152.42 € 2 058 676.28 € 2038
2039 412 282.29 € 2 758 330.03 € 938 222.93 € 172 840.89 € 35 368.88 € 50 563.00 € 5 465.71 € 4 373 073.73 € - € - € - 379 920.36 € - 401 436.59 € - 426 477.26 € - 957 787.81 € - 85 295.45 € - 2 250 917.47 € 2 122 156.27 € 2039
2040 424 238.48 € 2 838 321.60 € 965 431.39 € 177 853.27 € 36 394.58 € 52 029.32 € 5 624.22 € 4 499 892.87 € - € - € - 390 938.05 € - 413 078.25 € - 438 845.10 € - 981 785.28 € - 87 769.02 € - 2 312 415.70 € 2 187 477.17 € 2040
2041 436 541.40 € 2 920 632.93 € 993 428.90 € 183 011.02 € 37 450.02 € 53 538.17 € 5 787.32 € 4 630 389.76 € - € - € - 402 275.25 € - 425 057.52 € - 451 571.60 € - 1 006 478.68 € - 90 314.32 € - 2 375 697.38 € 2 254 692.39 € 2041
2042 449 201.10 € 3 005 331.28 € 1 022 238.34 € 188 318.34 € 38 536.07 € 55 090.78 € 5 955.15 € 4 764 671.07 € - € - € - 413 941.24 € - 437 384.19 € - 464 667.18 € - 1 031 888.19 € - 92 933.44 € - 2 440 814.23 € 2 323 856.84 € 2042
Costes Ingresos Beneficio inversión inicial

Cash-flow Acumulado PRI
Capital Financiación Explotación Cesión Explotación Beneficios beneficios acumulado +costes actividad
VAN
2014 - 5 303 389.16 € - 618 728.74 € - € 1 138 429.50 € - € - € - 4 783 688.39 € - 4 783 688.39 € 1 138 429.50 € 1 138 429.50 € - 28 594 106.54 € - 28 594 106.54 € - 27 455 677.04 €
2015 - 883 898.19 € - 587 792.30 € - € 1 757 165.93 € - € - € 285 475.44 € - 4 498 212.95 € 1 757 165.93 € 2 895 595.43 € - € - 28 594 106.54 € - 25 698 511.11 €
2016 - 883 898.19 € - 556 855.86 € - 1 163 925.06 € 3 120 349.37 € 623 042.29 € 1 429 198.69 € 2 567 911.23 € - 1 930 301.72 € 5 172 590.35 € 8 068 185.78 € - 1 163 925.06 € - 29 758 031.61 € - 21 689 845.83 €
2017 - 883 898.19 € - 525 919.42 € - 1 221 847.46 € 2 634 615.96 € 641 110.52 € 1 470 645.45 € 2 114 706.85 € 184 405.13 € 4 746 371.93 € 12 814 557.71 € - 1 221 847.46 € - 30 979 879.07 € - 18 165 321.36 €
2018 - 883 898.19 € - 494 982.99 € - 1 270 270.83 € 1 717 087.57 € 659 702.72 € 1 513 294.17 € 1 240 932.44 € 1 425 337.57 € 3 890 084.46 € 16 704 642.16 € - 1 270 270.83 € - 32 250 149.90 € - 15 545 507.74 €
2019 - 883 898.19 € - 464 046.55 € - 1 314 433.52 € 1 260 159.93 € 678 834.10 € 1 557 179.70 € 833 795.46 € 2 259 133.03 € 3 496 173.73 € 20 200 815.89 € - 1 314 433.52 € - 33 564 583.42 € - 13 363 767.53 €
2020 - 883 898.19 € - 433 110.11 € - 1 355 666.00 € 903 245.97 € 698 520.29 € 1 602 337.91 € 531 429.87 € 2 790 562.90 € 3 204 104.17 € 23 404 920.07 € - 1 355 666.00 € - 34 920 249.42 € - 11 515 329.36 €
2021 - 883 898.19 € - 402 173.68 € - 1 395 299.52 € 658 706.03 € 718 777.38 € 1 648 805.71 € 344 917.73 € 3 135 480.62 € 3 026 289.12 € 26 431 209.18 € - 1 395 299.52 € - 36 315 548.94 € - 9 884 339.76 €
2022 - 883 898.19 € - 371 237.24 € - 1 434 666.17 € 539 783.78 € 739 621.92 € 1 696 621.07 € 286 225.17 € 3 421 705.79 € 2 976 026.77 € 29 407 235.96 € - 1 434 666.17 € - 37 750 215.11 € - 8 342 979.16 €
2023 - 883 898.19 € - 340 300.80 € - 1 472 493.12 € 260 944.82 € 761 070.96 € 1 745 823.08 € 71 146.75 € 3 492 852.54 € 2 767 838.87 € 32 175 074.83 € - 1 472 493.12 € - 39 222 708.23 € - 7 047 633.41 €
2024 - 883 898.19 € - 309 364.37 € - 1 511 417.04 € 268 512.22 € 783 142.02 € 1 796 451.95 € 143 426.59 € 3 636 279.14 € 2 848 106.19 € 35 023 181.02 € - 1 511 417.04 € - 40 734 125.27 € - 5 710 944.25 €
2025 - 883 898.19 € - 278 427.93 € - 1 551 469.76 € 276 299.08 € 805 853.14 € 1 848 549.06 € 216 905.39 € 3 853 184.53 € 2 930 701.27 € 37 953 882.30 € - 1 551 469.76 € - 42 285 595.04 € - 4 331 712.74 €
2026 - 883 898.19 € - 247 491.49 € - 1 592 684.01 € 284 311.75 € 829 222.88 € 1 902 156.98 € 291 617.91 € 4 144 802.44 € 3 015 691.61 € 40 969 573.91 € - 1 592 684.01 € - 43 878 279.05 € - 2 908 705.14 €
2027 - 883 898.19 € - 216 555.06 € - 1 635 093.47 € 292 556.79 € 853 270.34 € 1 957 319.54 € 367 599.95 € 4 512 402.39 € 3 103 146.67 € 44 072 720.57 € - 1 635 093.47 € - 45 513 372.52 € - 1 440 651.94 €
2028 - 883 898.19 € - 185 618.62 € - 1 678 732.81 € 301 040.94 € 878 015.18 € 2 014 081.80 € 444 888.30 € 4 957 290.69 € 3 193 137.92 € 47 265 858.50 € - 1 678 732.81 € - 47 192 105.32 € 73 753.17 €
2029 - 883 898.19 € - 154 682.18 € - 1 723 637.68 € 309 771.13 € 903 477.62 € 2 072 490.17 € 523 520.86 € 5 480 811.55 € 3 285 738.92 € 50 551 597.42 € - 1 723 637.68 € - 48 915 743.00 € 1 635 854.41 €
2030 - 883 898.19 € - 123 745.75 € - 1 769 844.80 € 318 754.49 € 929 678.47 € 2 132 592.39 € 603 536.61 € 6 084 348.16 € 3 381 025.35 € 53 932 622.77 € - 1 769 844.80 € - 50 685 587.80 € 3 247 034.96 €
2031 - 883 898.19 € - 92 809.31 € - 1 817 391.92 € 327 998.37 € 956 639.15 € 2 194 437.57 € 684 975.66 € 6 769 323.82 € 3 479 075.09 € 57 411 697.85 € - 1 817 391.92 € - 52 502 979.73 € 4 908 718.12 €
2032 - 883 898.19 € - 61 872.87 € - 1 866 317.91 € 337 510.32 € 984 381.68 € 2 258 076.26 € 767 879.28 € 7 537 203.10 € 3 579 968.26 € 60 991 666.12 € - 1 866 317.91 € - 54 369 297.64 € 6 622 368.47 €
2033 - 883 898.19 € - 30 936.44 € - 1 916 662.76 € 347 298.12 € 1 012 928.75 € 2 323 560.47 € 852 289.95 € 8 389 493.06 € 3 683 787.34 € 64 675 453.46 € - 1 916 662.76 € - 56 285 960.40 € 8 389 493.06 €
2034 - € - 0.00 € - 1 968 467.60 € 357 369.77 € 1 042 303.68 € 2 390 943.72 € 1 822 149.57 € 10 211 642.63 € 3 790 617.18 € 68 466 070.63 € - 1 968 467.60 € - 58 254 428.01 € 10 211 642.63 €
2035 - € - € - 2 021 774.79 € 367 733.49 € 1 072 530.49 € 2 460 281.09 € 1 878 770.28 € 12 090 412.91 € 3 900 545.07 € 72 366 615.71 € - 2 021 774.79 € - 60 276 202.79 € 12 090 412.91 €
2036 - € - € - 2 076 627.88 € 378 397.76 € 1 103 633.88 € 2 531 629.24 € 1 937 033.00 € 14 027 445.91 € 4 013 660.88 € 76 380 276.59 € - 2 076 627.88 € - 62 352 830.68 € 14 027 445.91 €
2037 - € - € - 2 133 071.72 € 389 371.30 € 1 135 639.26 € 2 605 046.49 € 1 996 985.33 € 16 024 431.24 € 4 130 057.05 € 80 510 333.63 € - 2 133 071.72 € - 64 485 902.39 € 16 024 431.24 €
2038 - € - € - 2 191 152.42 € 400 663.06 € 1 168 572.80 € 2 680 592.84 € 2 058 676.28 € 18 083 107.52 € 4 249 828.70 € 84 760 162.33 € - 2 191 152.42 € - 66 677 054.81 € 18 083 107.52 €
2039 - € - € - 2 250 917.47 € 412 282.29 € 1 202 461.41 € 2 758 330.03 € 2 122 156.27 € 20 205 263.79 € 4 373 073.73 € 89 133 236.06 € - 2 250 917.47 € - 68 927 972.28 € 20 205 263.79 €
2040 - € - € - 2 312 415.70 € 424 238.48 € 1 237 332.79 € 2 838 321.60 € 2 187 477.17 € 22 392 740.96 € 4 499 892.87 € 93 633 128.93 € - 2 312 415.70 € - 71 240 387.98 € 22 392 740.96 €
2041 - € - € - 2 375 697.38 € 436 541.40 € 1 273 215.44 € 2 920 632.93 € 2 254 692.39 € 24 647 433.35 € 4 630 389.76 € 98 263 518.70 € - 2 375 697.38 € - 73 616 085.35 € 24 647 433.35 €
2042 - € - € - 2 440 814.23 € 449 201.10 € 1 310 138.69 € 3 005 331.28 € 2 323 856.84 € 26 971 290.19 € 4 764 671.07 € 103 028 189.77 € - 2 440 814.23 € - 76 056 899.58 € 26 971 290.19 €
- 22 097 454.82 € - 6 496 651.72 € - 47 462 793.04 € 26 971 290.19 €
Análisis económico-financiero para la Alternativa 2
BENEFICIOS COSTES
VAN 12 226 518.42 € 18 354 250.98 € 7 895 501.16 € 1 334 966.68 € 275 556.87 € 316 599.47 € 35 657.01 € 40 439 050.59 € -15 813 507.91 € -4 830 676.76 € -2 654 620.14 € -2 888 106.93 € -3 588 489.61 € -6 707 754.97 € -717 697.92 € -37 200 854.23 € 3 238 196.36 € VAN
2014 1 129 871.50 € - € - € - € - € - € - € 1 129 871.50 € - 1 757 400.20 € - 5 168 824.13 € - € - € - € - € - € - 6 926 224.33 € -5 796 352.83 € 2014 VAN 3 238 196.36 €
2015 1 743 956.66 € - € - € - € - € - € - € 1 743 956.66 € - 1 721 218.44 € - € - € - € - € - € - € - 1 721 218.44 € 22 738.23 € 2015 TIR 12%
2016 3 096 231.62 € 1 321 863.87 € 568 630.00 € 96 143.63 € 19 845.47 € 22 801.33 € 2 568.00 € 5 128 083.91 € - 1 685 036.67 € - € - 191 184.40 € - 208 000.00 € - 258 441.21 € - 459 169.56 € - 51 688.24 € - 2 853 520.08 € 2 274 563.84 € 2016 B/C 1.09
2017 2 613 858.45 € 1 360 197.92 € 585 120.27 € 98 931.79 € 20 420.99 € 23 462.57 € 2 642.47 € 4 704 634.47 € - 1 648 854.90 € - € - 196 728.75 € - 214 032.00 € - 265 936.00 € - 495 713.94 € - 53 187.20 € - 2 874 452.78 € 1 830 181.68 € 2017
2018 1 703 031.89 € 1 399 643.66 € 602 088.76 € 101 800.81 € 21 013.19 € 24 142.99 € 2 719.10 € 3 854 440.41 € - 1 612 673.13 € - € - 202 433.88 € - 220 238.93 € - 273 648.15 € - 522 574.16 € - 54 729.63 € - 2 886 297.87 € 968 142.54 € 2018
2019 1 249 390.65 € 1 440 233.33 € 619 549.33 € 104 753.04 € 21 622.58 € 24 843.13 € 2 797.96 € 3 463 190.02 € - 1 576 491.36 € - € - 208 304.46 € - 226 625.86 € - 281 583.94 € - 544 768.72 € - 56 316.79 € - 2 894 091.13 € 569 098.89 € 2019
2020 895 048.06 € 1 482 000.10 € 637 516.26 € 107 790.87 € 22 249.63 € 25 563.58 € 2 879.10 € 3 173 047.61 € - 1 540 309.59 € - € - 214 345.29 € - 233 198.01 € - 289 749.88 € - 563 559.79 € - 57 949.98 € - 2 899 112.53 € 273 935.08 € 2020
2021 652 259.84 € 1 524 978.10 € 656 004.23 € 110 916.81 € 22 894.87 € 26 304.93 € 2 962.59 € 2 996 321.38 € - 1 504 127.82 € - € - 220 561.31 € - 239 960.75 € - 298 152.62 € - 580 209.81 € - 59 630.52 € - 2 902 642.84 € 93 678.54 € 2021
2022 534 156.85 € 1 569 202.46 € 675 028.36 € 114 133.40 € 23 558.82 € 27 067.77 € 3 048.51 € 2 946 196.17 € - 1 467 946.05 € - € - 226 957.58 € - 246 919.61 € - 306 799.05 € - 595 981.54 € - 61 359.81 € - 2 905 963.65 € 40 232.52 € 2022
2023 257 368.53 € 1 614 709.34 € 694 604.18 € 117 443.26 € 24 242.03 € 27 852.74 € 3 136.91 € 2 739 356.99 € - 1 431 764.28 € - € - 233 539.35 € - 254 080.28 € - 315 696.22 € - 609 633.60 € - 63 139.24 € - 2 907 852.98 € -168 496.00 € 2023
2024 264 832.22 € 1 661 535.91 € 714 747.70 € 120 849.12 € 24 945.05 € 28 660.47 € 3 227.88 € 2 818 798.34 € - 1 395 582.52 € - € - 240 312.00 € - 261 448.61 € - 324 851.41 € - 623 681.57 € - 64 970.28 € - 2 910 846.38 € -92 048.05 € 2024
2025 272 512.35 € 1 709 720.45 € 735 475.38 € 124 353.74 € 25 668.45 € 29 491.62 € 3 321.49 € 2 900 543.49 € - 1 359 400.75 € - € - 247 281.04 € - 269 030.62 € - 334 272.10 € - 638 136.93 € - 66 854.42 € - 2 914 975.86 € -14 432.37 € 2025
2026 280 415.21 € 1 759 302.34 € 756 804.17 € 127 960.00 € 26 412.84 € 30 346.88 € 3 417.82 € 2 984 659.25 € - 1 323 218.98 € - € - 254 452.19 € - 276 832.51 € - 343 965.99 € - 653 011.50 € - 68 793.20 € - 2 920 274.37 € 64 384.88 € 2026
2027 288 547.25 € 1 810 322.11 € 778 751.49 € 131 670.84 € 27 178.81 € 31 226.94 € 3 516.93 € 3 071 214.37 € - 1 287 037.21 € - € - 261 831.31 € - 284 860.65 € - 353 941.01 € - 668 317.43 € - 70 788.20 € - 2 926 775.80 € 144 438.57 € 2027
2028 296 915.12 € 1 862 821.45 € 801 335.28 € 135 489.30 € 27 967.00 € 32 132.52 € 3 618.92 € 3 160 279.59 € - 1 250 855.44 € - € - 269 424.42 € - 293 121.61 € - 364 205.30 € - 684 067.24 € - 72 841.06 € - 2 934 515.05 € 225 764.53 € 2028
2029 305 525.66 € 1 916 843.27 € 824 574.01 € 139 418.49 € 28 778.04 € 33 064.36 € 3 723.87 € 3 251 927.70 € - 1 214 673.67 € - € - 277 237.72 € - 301 622.13 € - 374 767.25 € - 700 273.78 € - 74 953.45 € - 2 943 528.01 € 308 399.69 € 2029
2030 314 385.90 € 1 972 431.73 € 848 486.65 € 143 461.62 € 29 612.60 € 34 023.23 € 3 831.87 € 3 346 233.60 € - 1 178 491.90 € - € - 285 277.62 € - 310 369.17 € - 385 635.50 € - 716 950.32 € - 77 127.10 € - 2 953 851.61 € 392 381.99 € 2030
2031 323 503.09 € 2 029 632.25 € 873 092.77 € 147 622.01 € 30 471.37 € 35 009.90 € 3 942.99 € 3 443 274.37 € - 1 142 310.13 € - € - 293 550.67 € - 319 369.88 € - 396 818.93 € - 734 110.47 € - 79 363.79 € - 2 965 523.87 € 477 750.50 € 2031
2032 332 884.68 € 2 088 491.58 € 898 412.46 € 151 903.05 € 31 355.04 € 36 025.19 € 4 057.34 € 3 543 129.33 € - 1 106 128.36 € - € - 302 063.64 € - 328 631.61 € - 408 326.68 € - 751 768.27 € - 81 665.34 € - 2 978 583.90 € 564 545.43 € 2032
2033 342 538.34 € 2 149 057.84 € 924 466.42 € 156 308.24 € 32 264.33 € 37 069.92 € 4 175.00 € 3 645 880.08 € - 1 069 946.59 € - € - 310 823.48 € - 338 161.92 € - 420 168.15 € - 769 938.15 € - 84 033.63 € - 2 993 071.94 € 652 808.14 € 2033
2034 352 471.95 € 2 211 380.52 € 951 275.94 € 160 841.18 € 33 200.00 € 38 144.94 € 4 296.07 € 3 751 610.60 € 0.00 € - € - 319 837.36 € - 347 968.62 € - 432 353.03 € - 788 634.95 € - 86 470.61 € - 1 975 264.57 € 1 776 346.03 € 2034
2035 362 693.64 € 2 275 510.55 € 978 862.95 € 165 505.57 € 34 162.80 € 39 251.15 € 4 420.66 € 3 860 407.31 € - € - € - 329 112.65 € - 358 059.71 € - 444 891.27 € - 807 873.97 € - 88 978.25 € - 2 028 915.84 € 1 831 491.47 € 2035
2036 373 211.75 € 2 341 500.36 € 1 007 249.97 € 170 305.23 € 35 153.52 € 40 389.43 € 4 548.86 € 3 972 359.12 € - € - € - 338 656.91 € - 368 443.44 € - 457 793.11 € - 827 670.91 € - 91 558.62 € - 2 084 123.00 € 1 888 236.12 € 2036
2037 384 034.89 € 2 409 403.87 € 1 036 460.22 € 175 244.08 € 36 172.97 € 41 560.72 € 4 680.78 € 4 087 557.54 € - € - € - 348 477.97 € - 379 128.30 € - 471 069.11 € - 848 041.96 € - 94 213.82 € - 2 140 931.16 € 1 946 626.37 € 2037
2038 395 171.90 € 2 479 276.58 € 1 066 517.57 € 180 326.16 € 37 221.99 € 42 765.99 € 4 816.52 € 4 206 096.70 € - € - € - 358 583.83 € - 390 123.02 € - 484 730.12 € - 869 003.77 € - 96 946.02 € - 2 199 386.76 € 2 006 709.94 € 2038
2039 406 631.89 € 2 551 175.60 € 1 097 446.58 € 185 555.62 € 38 301.43 € 44 006.20 € 4 956.20 € 4 328 073.51 € - € - € - 368 982.76 € - 401 436.59 € - 498 787.29 € - 890 573.48 € - 99 757.46 € - 2 259 537.58 € 2 068 535.93 € 2039
2040 418 424.21 € 2 625 159.69 € 1 129 272.53 € 190 936.73 € 39 412.17 € 45 282.38 € 5 099.93 € 4 453 587.64 € - € - € - 379 683.26 € - 413 078.25 € - 513 252.12 € - 912 768.71 € - 102 650.42 € - 2 321 432.76 € 2 132 154.88 € 2040
2041 430 558.52 € 2 701 289.32 € 1 162 021.43 € 196 473.90 € 40 555.12 € 46 595.57 € 5 247.83 € 4 582 741.68 € - € - € - 390 694.07 € - 425 057.52 € - 528 136.43 € - 935 607.60 € - 105 627.29 € - 2 385 122.91 € 2 197 618.77 € 2041
2042 443 044.71 € 2 779 626.71 € 1 195 720.05 € 202 171.64 € 41 731.22 € 47 946.84 € 5 400.01 € 4 715 641.19 € - € - € - 402 024.20 € - 437 384.19 € - 543 452.39 € - 959 108.81 € - 108 690.48 € - 2 450 660.07 € 2 264 981.12 € 2042
Análisis resumido
Costes Ingresos beneficio inversión inicial
Cash-flow PRI
Capital Financiación Explotación Cesión Explotación Beneficios acumulado +costes actividad
VAN
2014 - 6 202 588.96 € - 723 635.38 € - € 1 129 871.50 € - € - € - 5 796 352.83 € 1 129 871.50 € 1 129 871.50 € - 33 442 292.12 € - 33 442 292.12 € - 32 312 420.62 €
2015 - 1 033 764.83 € - 687 453.61 € - € 1 743 956.66 € - € - € 22 738.23 € 1 743 956.66 € 2 873 828.16 € - € - 33 442 292.12 € - 30 568 463.96 €
2016 - 1 033 764.83 € - 651 271.84 € - 1 168 483.41 € 3 096 231.62 € 709 988.43 € 1 321 863.87 € 2 274 563.84 € 5 128 083.91 € 8 001 912.07 € - 1 168 483.41 € - 34 610 775.53 € - 26 608 863.45 €
2017 - 1 033 764.83 € - 615 090.07 € - 1 225 597.89 € 2 613 858.45 € 730 578.09 € 1 360 197.92 € 1 830 181.68 € 4 704 634.47 € 12 706 546.54 € - 1 225 597.89 € - 35 836 373.42 € - 23 129 826.87 €
2018 - 1 033 764.83 € - 578 908.30 € - 1 273 624.74 € 1 703 031.89 € 751 764.85 € 1 399 643.66 € 968 142.54 € 3 854 440.41 € 16 560 986.95 € - 1 273 624.74 € - 37 109 998.15 € - 20 549 011.20 €
2019 - 1 033 764.83 € - 542 726.53 € - 1 317 599.77 € 1 249 390.65 € 773 566.03 € 1 440 233.33 € 569 098.89 € 3 463 190.02 € 20 024 176.97 € - 1 317 599.77 € - 38 427 597.92 € - 18 403 420.96 €
2020 - 1 033 764.83 € - 506 544.76 € - 1 358 802.94 € 895 048.06 € 795 999.45 € 1 482 000.10 € 273 935.08 € 3 173 047.61 € 23 197 224.58 € - 1 358 802.94 € - 39 786 400.86 € - 16 589 176.28 €
2021 - 1 033 764.83 € - 470 363.00 € - 1 398 515.02 € 652 259.84 € 819 083.43 € 1 524 978.10 € 93 678.54 € 2 996 321.38 € 26 193 545.96 € - 1 398 515.02 € - 41 184 915.88 € - 14 991 369.92 €
2022 - 1 033 764.83 € - 434 181.23 € - 1 438 017.59 € 534 156.85 € 842 836.85 € 1 569 202.46 € 40 232.52 € 2 946 196.17 € 29 139 742.13 € - 1 438 017.59 € - 42 622 933.47 € - 13 483 191.35 €
2023 - 1 033 764.83 € - 397 999.46 € - 1 476 088.70 € 257 368.53 € 867 279.12 € 1 614 709.34 € - 168 496.00 € 2 739 356.99 € 31 879 099.11 € - 1 476 088.70 € - 44 099 022.17 € - 12 219 923.06 €
2024 - 1 033 764.83 € - 361 817.69 € - 1 515 263.87 € 264 832.22 € 892 430.22 € 1 661 535.91 € - 92 048.05 € 2 818 798.34 € 34 697 897.45 € - 1 515 263.87 € - 45 614 286.04 € - 10 916 388.59 €
2025 - 1 033 764.83 € - 325 635.92 € - 1 555 575.12 € 272 512.35 € 918 310.69 € 1 709 720.45 € - 14 432.37 € 2 900 543.49 € 37 598 440.94 € - 1 555 575.12 € - 47 169 861.16 € - 9 571 420.22 €
2026 - 1 033 764.83 € - 289 454.15 € - 1 597 055.39 € 280 415.21 € 944 941.70 € 1 759 302.34 € 64 384.88 € 2 984 659.25 € 40 583 100.19 € - 1 597 055.39 € - 48 766 916.56 € - 8 183 816.36 €
2027 - 1 033 764.83 € - 253 272.38 € - 1 639 738.60 € 288 547.25 € 972 345.01 € 1 810 322.11 € 144 438.57 € 3 071 214.37 € 43 654 314.57 € - 1 639 738.60 € - 50 406 655.15 € - 6 752 340.59 €
2028 - 1 033 764.83 € - 217 090.61 € - 1 683 659.61 € 296 915.12 € 1 000 543.02 € 1 862 821.45 € 225 764.53 € 3 160 279.59 € 46 814 594.15 € - 1 683 659.61 € - 52 090 314.76 € - 5 275 720.61 €
2029 - 1 033 764.83 € - 180 908.84 € - 1 728 854.34 € 305 525.66 € 1 029 558.77 € 1 916 843.27 € 308 399.69 € 3 251 927.70 € 50 066 521.85 € - 1 728 854.34 € - 53 819 169.10 € - 3 752 647.26 €
2030 - 1 033 764.83 € - 144 727.08 € - 1 775 359.71 € 314 385.90 € 1 059 415.97 € 1 972 431.73 € 392 381.99 € 3 346 233.60 € 53 412 755.45 € - 1 775 359.71 € - 55 594 528.81 € - 2 181 773.37 €
2031 - 1 033 764.83 € - 108 545.31 € - 1 823 213.74 € 323 503.09 € 1 090 139.03 € 2 029 632.25 € 477 750.50 € 3 443 274.37 € 56 856 029.82 € - 1 823 213.74 € - 57 417 742.55 € - 561 712.73 €
2032 - 1 033 764.83 € - 72 363.54 € - 1 872 455.53 € 332 884.68 € 1 121 753.06 € 2 088 491.58 € 564 545.43 € 3 543 129.33 € 60 399 159.15 € - 1 872 455.53 € - 59 290 198.09 € 1 108 961.06 €
2033 - 1 033 764.83 € - 36 181.77 € - 1 923 125.34 € 342 538.34 € 1 154 283.90 € 2 149 057.84 € 652 808.14 € 3 645 880.08 € 64 045 039.23 € - 1 923 125.34 € - 61 213 323.43 € 2 831 715.80 €
2034 - € 0.00 € - 1 975 264.57 € 352 471.95 € 1 187 758.14 € 2 211 380.52 € 1 776 346.03 € 3 751 610.60 € 67 796 649.83 € - 1 975 264.57 € - 63 188 588.00 € 4 608 061.83 €
2035 - € - € - 2 028 915.84 € 362 693.64 € 1 222 203.12 € 2 275 510.55 € 1 831 491.47 € 3 860 407.31 € 71 657 057.14 € - 2 028 915.84 € - 65 217 503.85 € 6 439 553.29 €
2036 - € - € - 2 084 123.00 € 373 211.75 € 1 257 647.01 € 2 341 500.36 € 1 888 236.12 € 3 972 359.12 € 75 629 416.26 € - 2 084 123.00 € - 67 301 626.84 € 8 327 789.42 €
2037 - € - € - 2 140 931.16 € 384 034.89 € 1 294 118.78 € 2 409 403.87 € 1 946 626.37 € 4 087 557.54 € 79 716 973.80 € - 2 140 931.16 € - 69 442 558.01 € 10 274 415.79 €
2038 - € - € - 2 199 386.76 € 395 171.90 € 1 331 648.22 € 2 479 276.58 € 2 006 709.94 € 4 206 096.70 € 83 923 070.50 € - 2 199 386.76 € - 71 641 944.77 € 12 281 125.73 €
2039 - € - € - 2 259 537.58 € 406 631.89 € 1 370 266.02 € 2 551 175.60 € 2 068 535.93 € 4 328 073.51 € 88 251 144.01 € - 2 259 537.58 € - 73 901 482.35 € 14 349 661.66 €
2040 - € - € - 2 321 432.76 € 418 424.21 € 1 410 003.73 € 2 625 159.69 € 2 132 154.88 € 4 453 587.64 € 92 704 731.65 € - 2 321 432.76 € - 76 222 915.11 € 16 481 816.54 €
2041 - € - € - 2 385 122.91 € 430 558.52 € 1 450 893.84 € 2 701 289.32 € 2 197 618.77 € 4 582 741.68 € 97 287 473.33 € - 2 385 122.91 € - 78 608 038.02 € 18 679 435.31 €
2042 - € - € - 2 450 660.07 € 443 044.71 € 1 492 969.76 € 2 779 626.71 € 2 264 981.12 € 4 715 641.19 € 102 003 114.52 € - 2 450 660.07 € - 81 058 698.09 € 20 944 416.43 €
- 25 844 120.65 € - 7 598 171.47 € 20 944 416.43 €
Análisis económico-financiero de la Alternativa 3
BENEFICIOS COSTES
VAN 12 009 519.11 € 18 473 324.03 € 6 281 354.86 € 1 206 329.63 € 246 475.86 € 364 679.04 € 37 989.71 € 38 619 672.25 € -14 518 049.26 € -4 434 942.80 € -2 709 391.43 € -2 888 106.93 € -3 294 516.89 € -6 759 273.91 € -658 903.38 € -35 263 184.59 € 3 356 487.66 € VAN
2014 1 108 599.50 € - € - € - € - € - € - € 1 108 599.50 € - 1 613 432.19 € - 4 745 388.80 € - € - € - € - € - € - 6 358 820.99 € -5 250 221.49 € 2014 VAN 3 356 487.66 €
2015 1 711 123.33 € - € - € - € - € - € - € 1 711 123.33 € - 1 580 214.47 € - € - € - € - € - € - € - 1 580 214.47 € 130 908.86 € 2015 TIR 13%
2016 3 038 446.96 € 1 330 439.45 € 452 380.00 € 86 879.25 € 17 751.07 € 26 264.00 € 2 736.00 € 4 954 896.73 € - 1 546 996.75 € - € - 195 129.00 € - 208 000.00 € - 237 269.44 € - 462 565.44 € - 47 453.89 € - 2 697 414.51 € 2 257 482.21 € 2016 B/C 1.10
2017 2 565 379.15 € 1 369 022.20 € 465 499.02 € 89 398.75 € 18 265.85 € 27 025.66 € 2 815.34 € 4 537 405.96 € - 1 513 779.03 € - € - 200 787.74 € - 214 032.00 € - 244 150.25 € - 499 513.70 € - 48 830.05 € - 2 721 092.77 € 1 816 313.19 € 2017
2018 1 671 850.92 € 1 408 723.84 € 478 998.49 € 91 991.31 € 18 795.56 € 27 809.40 € 2 896.99 € 3 701 066.51 € - 1 480 561.31 € - € - 206 610.59 € - 220 238.93 € - 251 230.61 € - 526 648.26 € - 50 246.12 € - 2 735 535.81 € 965 530.70 € 2018
2019 1 226 864.45 € 1 449 576.83 € 492 889.45 € 94 659.06 € 19 340.63 € 28 615.87 € 2 981.00 € 3 314 927.30 € - 1 447 343.58 € - € - 212 602.29 € - 226 625.86 € - 258 516.30 € - 549 053.53 € - 51 703.26 € - 2 745 844.82 € 569 082.47 € 2019
2020 879 278.86 € 1 491 614.56 € 507 183.24 € 97 404.17 € 19 901.51 € 29 445.73 € 3 067.45 € 3 027 895.53 € - 1 414 125.86 € - € - 218 767.76 € - 233 198.01 € - 266 013.27 € - 568 008.21 € - 53 202.65 € - 2 753 315.76 € 274 579.77 € 2020
2021 641 128.12 € 1 534 871.38 € 521 891.56 € 100 228.89 € 20 478.65 € 30 299.66 € 3 156.41 € 2 852 054.67 € - 1 380 908.14 € - € - 225 112.02 € - 239 960.75 € - 273 727.66 € - 584 791.27 € - 54 745.53 € - 2 759 245.37 € 92 809.30 € 2021
2022 525 306.06 € 1 579 382.65 € 537 026.41 € 103 135.53 € 21 072.53 € 31 178.35 € 3 247.94 € 2 800 349.48 € - 1 347 690.42 € - € - 231 640.27 € - 246 919.61 € - 281 665.76 € - 600 682.00 € - 56 333.15 € - 2 764 931.21 € 35 418.27 € 2022
2023 253 763.78 € 1 625 184.75 € 552 600.18 € 106 126.46 € 21 683.63 € 32 082.52 € 3 342.13 € 2 594 783.45 € - 1 314 472.70 € - € - 238 357.84 € - 254 080.28 € - 289 834.07 € - 614 422.62 € - 57 966.81 € - 2 769 134.32 € -174 350.87 € 2023
2024 261 122.93 € 1 672 315.11 € 568 625.58 € 109 204.13 € 22 312.46 € 33 012.91 € 3 439.05 € 2 670 032.17 € - 1 281 254.98 € - € - 245 270.22 € - 261 448.61 € - 298 239.25 € - 628 561.73 € - 59 647.85 € - 2 774 422.64 € -104 390.46 € 2024
2025 268 695.49 € 1 720 812.25 € 585 115.72 € 112 371.05 € 22 959.52 € 33 970.29 € 3 538.79 € 2 747 463.11 € - 1 248 037.25 € - € - 252 383.05 € - 269 030.62 € - 306 888.19 € - 643 110.87 € - 61 377.64 € - 2 780 827.63 € -33 364.52 € 2025
2026 276 487.66 € 1 770 715.80 € 602 084.08 € 115 629.81 € 23 625.35 € 34 955.43 € 3 641.41 € 2 827 139.54 € - 1 214 819.53 € - € - 259 702.16 € - 276 832.51 € - 315 787.95 € - 658 081.94 € - 63 157.59 € - 2 788 381.68 € 38 757.86 € 2026
2027 284 505.80 € 1 822 066.56 € 619 544.52 € 118 983.07 € 24 310.48 € 35 969.13 € 3 747.01 € 2 909 126.58 € - 1 181 601.81 € - € - 267 233.53 € - 284 860.65 € - 324 945.80 € - 673 487.17 € - 64 989.16 € - 2 797 118.11 € 112 008.47 € 2027
2028 292 756.47 € 1 874 906.49 € 637 511.31 € 122 433.58 € 25 015.49 € 37 012.24 € 3 855.68 € 2 993 491.25 € - 1 148 384.09 € - € - 274 983.30 € - 293 121.61 € - 334 369.23 € - 689 339.15 € - 66 873.85 € - 2 807 071.21 € 186 420.04 € 2028
2029 301 246.41 € 1 929 278.78 € 655 999.14 € 125 984.16 € 25 740.94 € 38 085.59 € 3 967.49 € 3 080 302.50 € - 1 115 166.37 € - € - 282 957.81 € - 301 622.13 € - 344 065.94 € - 705 650.83 € - 68 813.19 € - 2 818 276.27 € 262 026.23 € 2029
2030 309 982.55 € 1 985 227.86 € 675 023.11 € 129 637.70 € 26 487.42 € 39 190.08 € 4 082.55 € 3 169 631.27 € - 1 081 948.65 € - € - 291 163.59 € - 310 369.17 € - 354 043.85 € - 722 435.56 € - 70 808.77 € - 2 830 769.59 € 338 861.69 € 2030
2031 318 972.05 € 2 042 799.47 € 694 598.78 € 133 397.19 € 27 255.56 € 40 326.59 € 4 200.94 € 3 261 550.58 € - 1 048 730.92 € - € - 299 607.33 € - 319 369.88 € - 364 311.12 € - 739 707.04 € - 72 862.22 € - 2 844 588.52 € 416 962.06 € 2031
2032 328 222.24 € 2 102 040.65 € 714 742.15 € 137 265.71 € 28 045.97 € 41 496.06 € 4 322.77 € 3 356 135.55 € - 1 015 513.20 € - € - 308 295.95 € - 328 631.61 € - 374 876.14 € - 757 479.40 € - 74 975.23 € - 2 859 771.52 € 496 364.02 € 2032
2033 337 740.68 € 2 162 999.83 € 735 469.67 € 141 246.42 € 28 859.30 € 42 699.45 € 4 448.13 € 3 453 463.48 € - 982 295.48 € - € - 317 236.53 € - 338 161.92 € - 385 747.55 € - 775 767.15 € - 77 149.51 € - 2 876 358.14 € 577 105.33 € 2033
2034 347 535.16 € 2 225 726.83 € 756 798.29 € 145 342.56 € 29 696.22 € 43 937.73 € 4 577.13 € 3 553 613.92 € 0.00 € - € - 326 436.39 € - 347 968.62 € - 396 934.23 € - 794 585.25 € - 79 386.85 € - 1 945 311.33 € 1 608 302.59 € 2034
2035 357 613.68 € 2 290 272.91 € 778 745.44 € 149 557.50 € 30 557.41 € 45 211.92 € 4 709.86 € 3 656 668.72 € - € - € - 335 903.04 € - 358 059.71 € - 408 445.32 € - 813 949.07 € - 81 689.06 € - 1 998 046.21 € 1 658 622.51 € 2035
2036 367 984.48 € 2 356 690.82 € 801 329.06 € 153 894.66 € 31 443.58 € 46 523.07 € 4 846.45 € 3 762 712.12 € - € - € - 345 644.23 € - 368 443.44 € - 420 290.24 € - 833 874.45 € - 84 058.05 € - 2 052 310.40 € 1 710 401.71 € 2036
2037 378 656.03 € 2 425 034.85 € 824 567.60 € 158 357.61 € 32 355.44 € 47 872.24 € 4 987.00 € 3 871 830.77 € - € - € - 355 667.91 € - 379 128.30 € - 432 478.65 € - 854 377.66 € - 86 495.73 € - 2 108 148.26 € 1 763 682.51 € 2037
2038 389 637.05 € 2 495 360.87 € 848 480.06 € 162 949.98 € 33 293.75 € 49 260.53 € 5 131.62 € 3 984 113.86 € - € - € - 365 982.28 € - 390 123.02 € - 445 020.53 € - 875 475.46 € - 89 004.11 € - 2 165 605.41 € 1 818 508.45 € 2038
2039 400 936.53 € 2 567 726.33 € 873 085.98 € 167 675.53 € 34 259.27 € 50 689.09 € 5 280.44 € 4 099 653.16 € - € - € - 376 595.77 € - 401 436.59 € - 457 926.13 € - 897 185.10 € - 91 585.23 € - 2 224 728.81 € 1 874 924.35 € 2039
2040 412 563.69 € 2 642 190.39 € 898 405.48 € 172 538.12 € 35 252.79 € 52 159.07 € 5 433.57 € 4 218 543.10 € - € - € - 387 517.05 € - 413 078.25 € - 471 205.99 € - 919 524.32 € - 94 241.20 € - 2 285 566.80 € 1 932 976.30 € 2040
2041 424 528.03 € 2 718 813.92 € 924 459.24 € 177 541.72 € 36 275.12 € 53 671.69 € 5 591.14 € 4 340 880.85 € - € - € - 398 755.04 € - 425 057.52 € - 484 870.96 € - 942 511.37 € - 96 974.19 € - 2 348 169.09 € 1 992 711.76 € 2041
2042 436 839.35 € 2 797 659.52 € 951 268.55 € 182 690.43 € 37 327.10 € 55 228.16 € 5 753.28 € 4 466 766.40 € - € - € - 410 318.94 € - 437 384.19 € - 498 932.22 € - 966 165.06 € - 99 786.44 € - 2 412 586.84 € 2 054 179.55 € 2042
Análisis resumido
Costes Ingresos beneficio inversión inicial
Cash-flow PRI
Capital Financiación Explotación Cesión Explotación Beneficios acumulado +costes actividad
VAN
2014 - 5 694 466.56 € - 664 354.43 € - € 1 108 599.50 € - € - € - 5 250 221.49 € 1 108 599.50 € 1 108 599.50 € - 30 702 665.54 € - 30 702 665.54 € - 29 594 066.04 €
2015 - 949 077.76 € - 631 136.71 € - € 1 711 123.33 € - € - € 130 908.86 € 1 711 123.33 € 2 819 722.83 € - € - 30 702 665.54 € - 27 882 942.71 €
2016 - 949 077.76 € - 597 918.99 € - 1 150 417.76 € 3 038 446.96 € 586 010.32 € 1 330 439.45 € 2 257 482.21 € 4 954 896.73 € 7 774 619.55 € - 1 150 417.76 € - 31 853 083.30 € - 24 078 463.75 €
2017 - 949 077.76 € - 564 701.27 € - 1 207 313.74 € 2 565 379.15 € 603 004.62 € 1 369 022.20 € 1 816 313.19 € 4 537 405.96 € 12 312 025.52 € - 1 207 313.74 € - 33 060 397.05 € - 20 748 371.53 €
2018 - 949 077.76 € - 531 483.55 € - 1 254 974.50 € 1 671 850.92 € 620 491.75 € 1 408 723.84 € 965 530.70 € 3 701 066.51 € 16 013 092.03 € - 1 254 974.50 € - 34 315 371.55 € - 18 302 279.52 €
2019 - 949 077.76 € - 498 265.82 € - 1 298 501.24 € 1 226 864.45 € 638 486.01 € 1 449 576.83 € 569 082.47 € 3 314 927.30 € 19 328 019.32 € - 1 298 501.24 € - 35 613 872.79 € - 16 285 853.47 €
2020 - 949 077.76 € - 465 048.10 € - 1 339 189.90 € 879 278.86 € 657 002.10 € 1 491 614.56 € 274 579.77 € 3 027 895.53 € 22 355 914.85 € - 1 339 189.90 € - 36 953 062.69 € - 14 597 147.84 €
2021 - 949 077.76 € - 431 830.38 € - 1 378 337.23 € 641 128.12 € 676 055.17 € 1 534 871.38 € 92 809.30 € 2 852 054.67 € 25 207 969.52 € - 1 378 337.23 € - 38 331 399.92 € - 13 123 430.40 €
2022 - 949 077.76 € - 398 612.66 € - 1 417 240.79 € 525 306.06 € 695 660.77 € 1 579 382.65 € 35 418.27 € 2 800 349.48 € 28 008 319.00 € - 1 417 240.79 € - 39 748 640.71 € - 11 740 321.71 €
2023 - 949 077.76 € - 365 394.94 € - 1 454 661.62 € 253 763.78 € 715 834.93 € 1 625 184.75 € - 174 350.87 € 2 594 783.45 € 30 603 102.46 € - 1 454 661.62 € - 41 203 302.33 € - 10 600 199.88 €
2024 - 949 077.76 € - 332 177.22 € - 1 493 167.66 € 261 122.93 € 736 594.14 € 1 672 315.11 € - 104 390.46 € 2 670 032.17 € 33 273 134.63 € - 1 493 167.66 € - 42 696 470.00 € - 9 423 335.36 €
2025 - 949 077.76 € - 298 959.49 € - 1 532 790.38 € 268 695.49 € 757 955.37 € 1 720 812.25 € - 33 364.52 € 2 747 463.11 € 36 020 597.74 € - 1 532 790.38 € - 44 229 260.37 € - 8 208 662.63 €
2026 - 949 077.76 € - 265 741.77 € - 1 573 562.15 € 276 487.66 € 779 936.08 € 1 770 715.80 € 38 757.86 € 2 827 139.54 € 38 847 737.28 € - 1 573 562.15 € - 45 802 822.52 € - 6 955 085.24 €
2027 - 949 077.76 € - 232 524.05 € - 1 615 516.30 € 284 505.80 € 802 554.22 € 1 822 066.56 € 112 008.47 € 2 909 126.58 € 41 756 863.86 € - 1 615 516.30 € - 47 418 338.82 € - 5 661 474.96 €
2028 - 949 077.76 € - 199 306.33 € - 1 658 687.12 € 292 756.47 € 825 828.30 € 1 874 906.49 € 186 420.04 € 2 993 491.25 € 44 750 355.11 € - 1 658 687.12 € - 49 077 025.94 € - 4 326 670.83 €
2029 - 949 077.76 € - 166 088.61 € - 1 703 109.90 € 301 246.41 € 849 777.32 € 1 929 278.78 € 262 026.23 € 3 080 302.50 € 47 830 657.61 € - 1 703 109.90 € - 50 780 135.84 € - 2 949 478.23 €
2030 - 949 077.76 € - 132 870.89 € - 1 748 820.94 € 309 982.55 € 874 420.86 € 1 985 227.86 € 338 861.69 € 3 169 631.27 € 51 000 288.89 € - 1 748 820.94 € - 52 528 956.79 € - 1 528 667.90 €
2031 - 949 077.76 € - 99 653.16 € - 1 795 857.60 € 318 972.05 € 899 779.06 € 2 042 799.47 € 416 962.06 € 3 261 550.58 € 54 261 839.47 € - 1 795 857.60 € - 54 324 814.38 € - 62 974.92 €
2032 - 949 077.76 € - 66 435.44 € - 1 844 258.32 € 328 222.24 € 925 872.66 € 2 102 040.65 € 496 364.02 € 3 356 135.55 € 57 617 975.02 € - 1 844 258.32 € - 56 169 072.71 € 1 448 902.31 €
2033 - 949 077.76 € - 33 217.72 € - 1 894 062.66 € 337 740.68 € 952 722.96 € 2 162 999.83 € 577 105.33 € 3 453 463.48 € 61 071 438.49 € - 1 894 062.66 € - 58 063 135.37 € 3 008 303.13 €
2034 - € 0.00 € - 1 945 311.33 € 347 535.16 € 980 351.93 € 2 225 726.83 € 1 608 302.59 € 3 553 613.92 € 64 625 052.41 € - 1 945 311.33 € - 60 008 446.70 € 4 616 605.71 €
2035 - € - € - 1 998 046.21 € 357 613.68 € 1 008 782.13 € 2 290 272.91 € 1 658 622.51 € 3 656 668.72 € 68 281 721.14 € - 1 998 046.21 € - 62 006 492.91 € 6 275 228.22 €
2036 - € - € - 2 052 310.40 € 367 984.48 € 1 038 036.82 € 2 356 690.82 € 1 710 401.71 € 3 762 712.12 € 72 044 433.25 € - 2 052 310.40 € - 64 058 803.31 € 7 985 629.94 €
2037 - € - € - 2 108 148.26 € 378 656.03 € 1 068 139.88 € 2 425 034.85 € 1 763 682.51 € 3 871 830.77 € 75 916 264.02 € - 2 108 148.26 € - 66 166 951.57 € 9 749 312.45 €
2038 - € - € - 2 165 605.41 € 389 637.05 € 1 099 115.94 € 2 495 360.87 € 1 818 508.45 € 3 984 113.86 € 79 900 377.88 € - 2 165 605.41 € - 68 332 556.98 € 11 567 820.90 €
2039 - € - € - 2 224 728.81 € 400 936.53 € 1 130 990.30 € 2 567 726.33 € 1 874 924.35 € 4 099 653.16 € 84 000 031.04 € - 2 224 728.81 € - 70 557 285.79 € 13 442 745.25 €
2040 - € - € - 2 285 566.80 € 412 563.69 € 1 163 789.02 € 2 642 190.39 € 1 932 976.30 € 4 218 543.10 € 88 218 574.14 € - 2 285 566.80 € - 72 842 852.59 € 15 375 721.55 €
2041 - € - € - 2 348 169.09 € 424 528.03 € 1 197 538.90 € 2 718 813.92 € 1 992 711.76 € 4 340 880.85 € 92 559 454.99 € - 2 348 169.09 € - 75 191 021.68 € 17 368 433.31 €
2042 - € - € - 2 412 586.84 € 436 839.35 € 1 232 267.53 € 2 797 659.52 € 2 054 179.55 € 4 466 766.40 € 97 026 221.39 € - 2 412 586.84 € - 77 603 608.53 € 19 422 612.86 €
- 23 726 944.00 € - 6 975 721.54 € - 46 900 942.99 € 19 422 612.86 €
Análisis económico-financiero para la propuesta del plan especial
BENEFICIOS COSTES
VAN 9 162 377.46 € 8 437 077.85 € 7 508 106.05 € 694 640.05 € 173 915.87 € 286 663.13 € 30 491.74 € 26 293 272.15 € -13 360 239.79 € -4 081 257.63 € -2 749 255.63 € -2 596 519.21 € -3 031 780.29 € -3 503 446.38 € -606 356.06 € -29 928 854.99 € -3 635 582.83 € VAN
2014 843 376.00 € - € - € - € - € - € - € 843 376.00 € - 1 484 761.53 € - 4 366 945.66 € - € - € - € - € - € - 5 851 707.19 € -5 008 331.19 € 2014 VAN - 3 635 582.83 €
2015 1 301 750.86 € - € - € - € - € - € - € 1 301 750.86 € - 1 454 192.91 € - € - € - € - € - € - € - 1 454 192.91 € -152 442.05 € 2015 TIR #¡NUM!
2016 2 312 525.69 € 607 634.08 € 540 730.00 € 50 027.63 € 12 525.33 € 20 645.33 € 2 196.00 € 3 546 284.06 € - 1 423 624.29 € - € - 198 000.00 € - 187 000.00 € - 218 347.28 € - 232 959.02 € - 43 669.46 € - 2 303 600.05 € 1 242 684.01 € 2016 B/C 0.88
2017 1 953 077.32 € 625 255.47 € 556 411.17 € 51 478.43 € 12 888.57 € 21 244.05 € 2 259.68 € 3 222 614.69 € - 1 393 055.67 € - € - 203 742.00 € - 192 423.00 € - 224 679.35 € - 258 512.96 € - 44 935.87 € - 2 317 348.85 € 905 265.84 € 2017
2018 1 273 615.22 € 643 387.88 € 572 547.09 € 52 971.30 € 13 262.34 € 21 860.13 € 2 325.21 € 2 579 969.17 € - 1 362 487.05 € - € - 209 650.52 € - 198 003.27 € - 231 195.06 € - 276 113.19 € - 46 239.01 € - 2 323 688.09 € 256 281.07 € 2018
2019 935 313.47 € 662 046.12 € 589 150.96 € 54 507.47 € 13 646.94 € 22 494.07 € 2 392.65 € 2 279 551.68 € - 1 331 918.43 € - € - 215 730.38 € - 203 745.36 € - 237 899.71 € - 289 817.68 € - 47 579.94 € - 2 326 691.50 € -47 139.82 € 2019
2020 671 054.38 € 681 245.46 € 606 236.34 € 56 088.18 € 14 042.71 € 23 146.40 € 2 462.03 € 2 054 275.50 € - 1 301 349.81 € - € - 221 986.56 € - 209 653.98 € - 244 798.80 € - 300 644.36 € - 48 959.76 € - 2 327 393.27 € -273 117.78 € 2020
2021 490 010.63 € 701 001.58 € 623 817.19 € 57 714.74 € 14 449.94 € 23 817.64 € 2 533.43 € 1 913 345.16 € - 1 270 781.19 € - € - 228 424.17 € - 215 733.94 € - 251 897.97 € - 309 611.32 € - 50 379.59 € - 2 326 828.19 € -413 483.03 € 2021
2022 402 011.42 € 721 330.63 € 641 907.89 € 59 388.47 € 14 868.99 € 24 508.35 € 2 606.90 € 1 866 622.66 € - 1 240 212.57 € - € - 235 048.48 € - 221 990.23 € - 259 203.01 € - 317 736.79 € - 51 840.60 € - 2 326 031.67 € -459 409.01 € 2022
2023 195 502.48 € 742 249.21 € 660 523.22 € 61 110.74 € 15 300.19 € 25 219.10 € 2 682.50 € 1 702 587.44 € - 1 209 643.95 € - € - 241 864.88 € - 228 427.94 € - 266 719.90 € - 324 012.36 € - 53 343.98 € - 2 324 013.02 € -621 425.58 € 2023
2024 201 172.05 € 763 774.44 € 679 678.39 € 62 882.95 € 15 743.90 € 25 950.45 € 2 760.29 € 1 751 962.47 € - 1 179 075.33 € - € - 248 878.96 € - 235 052.35 € - 274 454.77 € - 330 469.93 € - 54 890.95 € - 2 322 822.31 € -570 859.83 € 2024
2025 207 006.04 € 785 923.90 € 699 389.07 € 64 706.55 € 16 200.47 € 26 703.01 € 2 840.34 € 1 802 769.39 € - 1 148 506.71 € - € - 256 096.45 € - 241 868.87 € - 282 413.96 € - 337 114.77 € - 56 482.79 € - 2 322 483.56 € -519 714.17 € 2025
2026 213 009.22 € 808 715.69 € 719 671.35 € 66 583.04 € 16 670.29 € 27 477.40 € 2 922.71 € 1 855 049.70 € - 1 117 938.09 € - € - 263 523.25 € - 248 883.07 € - 290 603.97 € - 343 952.31 € - 58 120.79 € - 2 323 021.48 € -467 971.78 € 2026
2027 219 186.48 € 832 168.45 € 740 541.82 € 68 513.95 € 17 153.72 € 28 274.25 € 3 007.47 € 1 908 846.14 € - 1 087 369.47 € - € - 271 165.42 € - 256 100.68 € - 299 031.48 € - 350 988.13 € - 59 806.30 € - 2 324 461.49 € -415 615.35 € 2027
2028 225 542.89 € 856 301.33 € 762 017.53 € 70 500.85 € 17 651.18 € 29 094.20 € 3 094.69 € 1 964 202.68 € - 1 056 800.85 € - € - 279 029.22 € - 263 527.60 € - 307 703.40 € - 358 228.00 € - 61 540.68 € - 2 326 829.75 € -362 627.07 € 2028
2029 232 083.64 € 881 134.07 € 784 116.04 € 72 545.38 € 18 163.07 € 29 937.93 € 3 184.43 € 2 021 164.56 € - 1 026 232.23 € - € - 287 121.07 € - 271 169.90 € - 316 626.79 € - 365 677.82 € - 63 325.36 € - 2 330 153.17 € -308 988.62 € 2029
2030 238 814.06 € 906 686.96 € 806 855.40 € 74 649.20 € 18 689.80 € 30 806.13 € 3 276.78 € 2 079 778.33 € - 995 663.61 € - € - 295 447.58 € - 279 033.83 € - 325 808.97 € - 373 343.69 € - 65 161.79 € - 2 334 459.47 € -254 681.14 € 2030
2031 245 739.67 € 932 980.88 € 830 254.21 € 76 814.02 € 19 231.80 € 31 699.51 € 3 371.81 € 2 140 091.90 € - 965 094.99 € - € - 304 015.56 € - 287 125.81 € - 335 257.43 € - 381 231.86 € - 67 051.49 € - 2 339 777.14 € -199 685.24 € 2031
2032 252 866.12 € 960 037.33 € 854 331.58 € 79 041.63 € 19 789.52 € 32 618.79 € 3 469.59 € 2 202 154.56 € - 934 526.37 € - € - 312 832.01 € - 295 452.45 € - 344 979.90 € - 389 348.80 € - 68 995.98 € - 2 346 135.51 € -143 980.95 € 2032
2033 260 199.24 € 987 878.41 € 879 107.20 € 81 333.84 € 20 363.42 € 33 564.74 € 3 570.21 € 2 266 017.05 € - 903 957.75 € - € - 321 904.14 € - 304 020.58 € - 354 984.31 € - 397 701.12 € - 70 996.86 € - 2 353 564.77 € -87 547.72 € 2033
2034 267 745.01 € 1 016 526.88 € 904 601.31 € 83 692.52 € 20 953.96 € 34 538.12 € 3 673.75 € 2 331 731.54 € 0.00 € - € - 331 239.36 € - 312 837.17 € - 365 278.86 € - 406 295.67 € - 73 055.77 € - 1 488 706.83 € 843 024.71 € 2034
2035 275 509.62 € 1 046 006.16 € 930 834.74 € 86 119.60 € 21 561.62 € 35 539.72 € 3 780.28 € 2 399 351.76 € - € - € - 340 845.30 € - 321 909.45 € - 375 871.95 € - 415 139.45 € - 75 174.39 € - 1 528 940.54 € 870 411.22 € 2035
2036 283 499.40 € 1 076 340.34 € 957 828.95 € 88 617.07 € 22 186.91 € 36 570.37 € 3 889.91 € 2 468 932.96 € - € - € - 350 729.81 € - 331 244.82 € - 386 772.23 € - 424 239.70 € - 77 354.45 € - 1 570 341.02 € 898 591.94 € 2036
2037 291 720.88 € 1 107 554.21 € 985 605.99 € 91 186.96 € 22 830.33 € 37 630.91 € 4 002.72 € 2 540 532.01 € - € - € - 360 900.98 € - 340 850.92 € - 397 988.63 € - 433 603.86 € - 79 597.73 € - 1 612 942.12 € 927 589.89 € 2037
2038 300 180.79 € 1 139 673.28 € 1 014 188.57 € 93 831.39 € 23 492.41 € 38 722.21 € 4 118.80 € 2 614 207.44 € - € - € - 371 367.11 € - 350 735.60 € - 409 530.30 € - 443 239.59 € - 81 906.06 € - 1 656 778.65 € 957 428.79 € 2038
2039 308 886.03 € 1 172 723.81 € 1 043 600.03 € 96 552.50 € 24 173.69 € 39 845.15 € 4 238.24 € 2 690 019.46 € - € - € - 382 136.75 € - 360 906.93 € - 421 406.68 € - 453 154.74 € - 84 281.34 € - 1 701 886.44 € 988 133.01 € 2039
2040 317 843.73 € 1 206 732.80 € 1 073 864.44 € 99 352.52 € 24 874.72 € 41 000.66 € 4 361.15 € 2 768 030.02 € - € - € - 393 218.72 € - 371 373.24 € - 433 627.47 € - 463 357.44 € - 86 725.49 € - 1 748 302.36 € 1 019 727.66 € 2040
2041 327 061.19 € 1 241 728.05 € 1 105 006.50 € 102 233.74 € 25 596.09 € 42 189.68 € 4 487.63 € 2 848 302.89 € - € - € - 404 622.06 € - 382 143.06 € - 446 202.67 € - 473 856.02 € - 89 240.53 € - 1 796 064.34 € 1 052 238.55 € 2041
2042 336 545.97 € 1 277 738.17 € 1 137 051.69 € 105 198.52 € 26 338.38 € 43 413.18 € 4 617.77 € 2 930 903.68 € - € - € - 416 356.10 € - 393 225.21 € - 459 142.54 € - 484 659.05 € - 91 828.51 € - 1 845 211.41 € 1 085 692.26 € 2042
Análisis resumido
Costes Ingresos Beneficio inversión inicial +costes
Cash-flow PRI
Capital Financiación Explotación Cesión Explotación Beneficios acumulado actividad
VAN -13 333 954.55 € -4 107 542.87 € -12 487 357.57 € 9 162 377.46 € 8 693 816.84 € 8 437 077.85 € -3 635 582.83 €
2014 - 5 240 334.80 € - 611 372.39 € - € 843 376.00 € - € - € - 5 008 331.19 € 843 376.00 € 843 376.00 € - 28 254 138.45 € - 28 254 138.45 € - 27 410 762.45 €
2015 - 873 389.13 € - 580 803.77 € - € 1 301 750.86 € - € - € - 152 442.05 € 1 301 750.86 € 2 145 126.86 € - € - 28 254 138.45 € - 26 109 011.59 €
2016 - 873 389.13 € - 550 235.15 € - 879 975.76 € 2 312 525.69 € 626 124.29 € 607 634.08 € 1 242 684.01 € 3 546 284.06 € 5 691 410.91 € - 879 975.76 € - 29 134 114.21 € - 23 442 703.30 €
2017 - 873 389.13 € - 519 666.53 € - 924 293.19 € 1 953 077.32 € 644 281.90 € 625 255.47 € 905 265.84 € 3 222 614.69 € 8 914 025.60 € - 924 293.19 € - 30 058 407.40 € - 21 144 381.80 €
2018 - 873 389.13 € - 489 097.91 € - 961 201.05 € 1 273 615.22 € 662 966.07 € 643 387.88 € 256 281.07 € 2 579 969.17 € 11 493 994.77 € - 961 201.05 € - 31 019 608.45 € - 19 525 613.68 €
2019 - 873 389.13 € - 458 529.29 € - 994 773.08 € 935 313.47 € 682 192.09 € 662 046.12 € - 47 139.82 € 2 279 551.68 € 13 773 546.45 € - 994 773.08 € - 32 014 381.52 € - 18 240 835.08 €
2020 - 873 389.13 € - 427 960.68 € - 1 026 043.46 € 671 054.38 € 701 975.66 € 681 245.46 € - 273 117.78 € 2 054 275.50 € 15 827 821.94 € - 1 026 043.46 € - 33 040 424.99 € - 17 212 603.05 €
2021 - 873 389.13 € - 397 392.06 € - 1 056 047.00 € 490 010.63 € 722 332.95 € 701 001.58 € - 413 483.03 € 1 913 345.16 € 17 741 167.10 € - 1 056 047.00 € - 34 096 471.99 € - 16 355 304.89 €
2022 - 873 389.13 € - 366 823.44 € - 1 085 819.10 € 402 011.42 € 743 280.61 € 721 330.63 € - 459 409.01 € 1 866 622.66 € 19 607 789.76 € - 1 085 819.10 € - 35 182 291.09 € - 15 574 501.33 €
2023 - 873 389.13 € - 336 254.82 € - 1 114 369.07 € 195 502.48 € 764 835.74 € 742 249.21 € - 621 425.58 € 1 702 587.44 € 21 310 377.20 € - 1 114 369.07 € - 36 296 660.16 € - 14 986 282.96 €
2024 - 873 389.13 € - 305 686.20 € - 1 143 746.98 € 201 172.05 € 787 015.98 € 763 774.44 € - 570 859.83 € 1 751 962.47 € 23 062 339.67 € - 1 143 746.98 € - 37 440 407.14 € - 14 378 067.47 €
2025 - 873 389.13 € - 275 117.58 € - 1 173 976.85 € 207 006.04 € 809 839.45 € 785 923.90 € - 519 714.17 € 1 802 769.39 € 24 865 109.06 € - 1 173 976.85 € - 38 614 383.99 € - 13 749 274.93 €
2026 - 873 389.13 € - 244 548.96 € - 1 205 083.39 € 213 009.22 € 833 324.79 € 808 715.69 € - 467 971.78 € 1 855 049.70 € 26 720 158.76 € - 1 205 083.39 € - 39 819 467.38 € - 13 099 308.62 €
2027 - 873 389.13 € - 213 980.34 € - 1 237 092.02 € 219 186.48 € 857 491.21 € 832 168.45 € - 415 615.35 € 1 908 846.14 € 28 629 004.90 € - 1 237 092.02 € - 41 056 559.40 € - 12 427 554.50 €
2028 - 873 389.13 € - 183 411.72 € - 1 270 028.90 € 225 542.89 € 882 358.45 € 856 301.33 € - 362 627.07 € 1 964 202.68 € 30 593 207.58 € - 1 270 028.90 € - 42 326 588.29 € - 11 733 380.71 €
2029 - 873 389.13 € - 152 843.10 € - 1 303 920.94 € 232 083.64 € 907 946.85 € 881 134.07 € - 308 988.62 € 2 021 164.56 € 32 614 372.13 € - 1 303 920.94 € - 43 630 509.23 € - 11 016 137.10 €
2030 - 873 389.13 € - 122 274.48 € - 1 338 795.86 € 238 814.06 € 934 277.31 € 906 686.96 € - 254 681.14 € 2 079 778.33 € 34 694 150.46 € - 1 338 795.86 € - 44 969 305.09 € - 10 275 154.63 €
2031 - 873 389.13 € - 91 705.86 € - 1 374 682.15 € 245 739.67 € 961 371.35 € 932 980.88 € - 199 685.24 € 2 140 091.90 € 36 834 242.36 € - 1 374 682.15 € - 46 343 987.24 € - 9 509 744.88 €
2032 - 873 389.13 € - 61 137.24 € - 1 411 609.14 € 252 866.12 € 989 251.12 € 960 037.33 € - 143 980.95 € 2 202 154.56 € 39 036 396.93 € - 1 411 609.14 € - 47 755 596.38 € - 8 719 199.46 €
2033 - 873 389.13 € - 30 568.62 € - 1 449 607.02 € 260 199.24 € 1 017 939.40 € 987 878.41 € - 87 547.72 € 2 266 017.05 € 41 302 413.97 € - 1 449 607.02 € - 49 205 203.40 € - 7 902 789.43 €
2034 - € 0.00 € - 1 488 706.83 € 267 745.01 € 1 047 459.64 € 1 016 526.88 € 843 024.71 € 2 331 731.54 € 43 634 145.51 € - 1 488 706.83 € - 50 693 910.23 € - 7 059 764.71 €
2035 - € - € - 1 528 940.54 € 275 509.62 € 1 077 835.97 € 1 046 006.16 € 870 411.22 € 2 399 351.76 € 46 033 497.27 € - 1 528 940.54 € - 52 222 850.76 € - 6 189 353.49 €
2036 - € - € - 1 570 341.02 € 283 499.40 € 1 109 093.22 € 1 076 340.34 € 898 591.94 € 2 468 932.96 € 48 502 430.23 € - 1 570 341.02 € - 53 793 191.79 € - 5 290 761.56 €
2037 - € - € - 1 612 942.12 € 291 720.88 € 1 141 256.92 € 1 107 554.21 € 927 589.89 € 2 540 532.01 € 51 042 962.24 € - 1 612 942.12 € - 55 406 133.91 € - 4 363 171.67 €
2038 - € - € - 1 656 778.65 € 300 180.79 € 1 174 353.37 € 1 139 673.28 € 957 428.79 € 2 614 207.44 € 53 657 169.68 € - 1 656 778.65 € - 57 062 912.56 € - 3 405 742.88 €
2039 - € - € - 1 701 886.44 € 308 886.03 € 1 208 409.62 € 1 172 723.81 € 988 133.01 € 2 690 019.46 € 56 347 189.14 € - 1 701 886.44 € - 58 764 799.00 € - 2 417 609.86 €
2040 - € - € - 1 748 302.36 € 317 843.73 € 1 243 453.50 € 1 206 732.80 € 1 019 727.66 € 2 768 030.02 € 59 115 219.16 € - 1 748 302.36 € - 60 513 101.36 € - 1 397 882.20 €
2041 - € - € - 1 796 064.34 € 327 061.19 € 1 279 513.65 € 1 241 728.05 € 1 052 238.55 € 2 848 302.89 € 61 963 522.05 € - 1 796 064.34 € - 62 309 165.70 € - 345 643.65 €
2042 - € - € - 1 845 211.41 € 336 545.97 € 1 316 619.54 € 1 277 738.17 € 1 085 692.26 € 2 930 903.68 € 64 894 425.73 € - 1 845 211.41 € - 64 154 377.11 € 740 048.62 €
- 21 834 728.32 € - 6 419 410.13 € 740 048.62 €
Apéndice 2. Resultados análisis de Robustez
Alternativa 0 Propuesta plan Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Peso 1 Peso 2 Peso 3 Peso 4 Peso 5 Peso 6 Peso 7 Peso 8
Nota Puntuación Nota Puntuación Nota Puntuación Nota Puntuación Nota Puntuación
Coste de ejecución 5.00% 10.00% 7.50% 7.50% 7.50% 5.00% 5.00% 5.00% 1 0.8 0.8 0.4 0.6
TIR 20.00% 12.50% 10.00% 12.50% 7.50% 7.50% 10.00% 12.50% 0.2 0 1 0.6 0.8
Económico VAN 10.00% 12.50% 5.00% 5.00% 7.50% 5.00% 7.50% 10.00% 0.2 0 1 0.8 0.8
PRI 5.00% 5.00% 7.50% 5.00% 5.00% 5.00% 2.50% 5.00% 0.2 0.2 1 0.8 0.8
B/C 5.00% 5.00% 5.00% 7.50% 5.00% 5.00% 5.00% 10.00% 0.2 0 1 0.8 0.8
Reducción agitación 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00% 25.00% 25.00% 25.00% 0.6 0.6 0.8 1 1
Maniobrabilidad 7.50% 7.50% 5.00% 5.00% 5.00% 7.50% 10.00% 5.00% 1 1 0.8 0.4 0.6
Funcional Disp. Megayates y chárter 5.00% 5.00% 7.50% 5.00% 5.00% 5.00% 10.00% 2.50% 0 0.4 0.8 0.6 1
Impacto sobre turismo (demanda amarres, deportes
5.00% 5.00% náuticos)
7.50% 2.50% 5.00% 10.00% 5.00% 5.00% 0 0.4 0.8 1 0.8
Posición rampa, acceso 2.50% 5.00% 5.00% 7.50% 5.00% 7.50% 7.50% 7.50% 0.4 0.8 1 0.4 0.8
Impacto medio ambiente 5.00% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 7.50% 5.00% 5.00% 1 0.8 0.8 0.8 0.4
Ambiental
Impacto visual 5.00% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 5.00% 5.00% 2.50% 1 0.8 0.8 0.4 0.8
Estético Estética puerto 5.00% 2.50% 5.00% 2.50% 2.50% 5.00% 2.50% 5.00% 1 0.8 0.6 1 0.8
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0 0 0 0
Robustez multicriterio Combinación pesos 1 Combinación pesos 2 Combinación pesos 3 Combinación pesos 4
A0 PP A1 A2 A3 A0 PP A1 A2 A3 A0 PP A1 A2 A3 A0 PP A1 A2 A3
Coste de ejecución 0.05 0.04 0.04 0.02 0.03 0.1 0.08 0.08 0.04 0.06 0.075 0.06 0.06 0.03 0.045 0.075 0.06 0.06 0.03 0.045
TIR 0.04 0 0.2 0.12 0.16 0.025 0 0.125 0.075 0.1 0.02 0 0.1 0.06 0.08 0.025 0 0.125 0.075 0.1
Económico VAN 0.02 0 0.1 0.08 0.08 0.025 0 0.125 0.1 0.1 0.01 0 0.05 0.04 0.04 0.01 0 0.05 0.04 0.04
PRI 0.01 0.01 0.05 0.04 0.04 0.01 0.01 0.05 0.04 0.04 0.015 0.015 0.075 0.06 0.06 0.01 0.01 0.05 0.04 0.04
B/C 0.01 0 0.05 0.04 0.04 0.01 0 0.05 0.04 0.04 0.01 0 0.05 0.04 0.04 0.015 0 0.075 0.06 0.06
Reducción agitación 0.12 0.12 0.16 0.2 0.2 0.15 0.15 0.2 0.25 0.25 0.18 0.18 0.24 0.3 0.3 0.21 0.21 0.28 0.35 0.35
Maniobrabilidad 0.075 0.075 0.06 0.03 0.045 0.075 0.075 0.06 0.03 0.045 0.05 0.05 0.04 0.02 0.03 0.05 0.05 0.04 0.02 0.03
Funcional Disp. Megayates y chárter 0 0.02 0.04 0.03 0.05 0 0.02 0.04 0.03 0.05 0 0.03 0.06 0.045 0.075 0 0.02 0.04 0.03 0.05
Impacto sobre turismo (demanda amarres,
0 deportes
0.02
náuticos) 0.04 0.05 0.04 0 0.02 0.04 0.05 0.04 0 0.03 0.06 0.075 0.06 0 0.01 0.02 0.025 0.02
Posición rampa, acceso 0.01 0.02 0.025 0.01 0.02 0.02 0.04 0.05 0.02 0.04 0.02 0.04 0.05 0.02 0.04 0.03 0.06 0.075 0.03 0.06
Impacto medio ambiente 0.05 0.04 0.04 0.04 0.02 0.025 0.02 0.02 0.02 0.01 0.025 0.02 0.02 0.02 0.01 0.025 0.02 0.02 0.02 0.01
Ambiental
Impacto visual 0.05 0.04 0.04 0.02 0.04 0.025 0.02 0.02 0.01 0.02 0.025 0.02 0.02 0.01 0.02 0.025 0.02 0.02 0.01 0.02
Estético Estética puerto 0.05 0.04 0.03 0.05 0.04 0.025 0.02 0.015 0.025 0.02 0.05 0.04 0.03 0.05 0.04 0.025 0.02 0.015 0.025 0.02
TOTAL 0.485 0.425 0.875 0.73 0.805 0.49 0.455 0.875 0.73 0.815 0.48 0.485 0.855 0.77 0.84 0.5 0.48 0.87 0.755 0.845
Combinación pesos 5 Combinación pesos 6 Combinación pesos 7 Combinación pesos 8

A0 PP A1 A2 A3 A0 PP A1 A2 A3 A0 PP A1 A2 A3 A0 PP A1 A2 A3
0.075 0.06 0.06 0.03 0.045 0.05 0.04 0.04 0.02 0.03 0.05 0.04 0.04 0.02 0.03 0.05 0.04 0.04 0.02 0.03
0.015 0 0.075 0.045 0.06 0.015 0 0.075 0.045 0.06 0.02 0 0.1 0.06 0.08 0.025 0 0.125 0.075 0.1
0.015 0 0.075 0.06 0.06 0.01 0 0.05 0.04 0.04 0.015 0 0.075 0.06 0.06 0.02 0 0.1 0.08 0.08
0.01 0.01 0.05 0.04 0.04 0.01 0.01 0.05 0.04 0.04 0.005 0.005 0.025 0.02 0.02 0.01 0.01 0.05 0.04 0.04
0.01 0 0.05 0.04 0.04 0.01 0 0.05 0.04 0.04 0.01 0 0.05 0.04 0.04 0.02 0 0.1 0.08 0.08
0.24 0.24 0.32 0.4 0.4 0.15 0.15 0.2 0.25 0.25 0.15 0.15 0.2 0.25 0.25 0.15 0.15 0.2 0.25 0.25
0.05 0.05 0.04 0.02 0.03 0.075 0.075 0.06 0.03 0.045 0.1 0.1 0.08 0.04 0.06 0.05 0.05 0.04 0.02 0.03
0 0.02 0.04 0.03 0.05 0 0.02 0.04 0.03 0.05 0 0.04 0.08 0.06 0.1 0 0.01 0.02 0.015 0.025
0 0.02 0.04 0.05 0.04 0 0.04 0.08 0.1 0.08 0 0.02 0.04 0.05 0.04 0 0.02 0.04 0.05 0.04
0.02 0.04 0.05 0.02 0.04 0.03 0.06 0.075 0.03 0.06 0.03 0.06 0.075 0.03 0.06 0.03 0.06 0.075 0.03 0.06
0.025 0.02 0.02 0.02 0.01 0.075 0.06 0.06 0.06 0.03 0.05 0.04 0.04 0.04 0.02 0.05 0.04 0.04 0.04 0.02
0.025 0.02 0.02 0.01 0.02 0.05 0.04 0.04 0.02 0.04 0.05 0.04 0.04 0.02 0.04 0.025 0.02 0.02 0.01 0.02
0.025 0.02 0.015 0.025 0.02 0.05 0.04 0.03 0.05 0.04 0.025 0.02 0.015 0.025 0.02 0.05 0.04 0.03 0.05 0.04
0.51 0.5 0.855 0.79 0.855 0.525 0.535 0.85 0.755 0.805 0.505 0.515 0.86 0.715 0.82 0.48 0.44 0.88 0.76 0.815
1º 2º 3º 1º 2º 3º 4º 5º TOTAL
Combinación base A1 A3 A2 A1 100% 0% 0% 0% 0% 100%
Combinación 1 A1 A3 A2 A2 0% 0.00% 100.00% 0% 0% 100%
Combinación 2 A1 A3 A2 A3 0% 100.00% 0.00% 0% 0% 100%
Combinación 3 A1 A3 A2 PP 0% 0% 0.00% 100% 0% 100%
Combinación 4 A1 A3 A2 A0 0% 0% 0% 0% 100% 100%
Combinación 5 A1 A3 A2 TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%
Combinación 6 A1 A3 A2
Anejo VII
Estudio de propagación y agitación
Anejo VII: Estudio de propagación y agitación
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Descripción del proceso ............................................. 2
3 Propagación desde aguas profundas ..................... 4
3.1 Introducción .................................................................................................................4
3.2 Casos de estudio...........................................................................................................5
3.3 Resultados de la propagación.......................................................................................6
3.3.1 Caso ENE...................................................................................................................7

3.3.1.1 Tp=8s .............................................................................................................................. 7
3.3.1.2 Tp=12s ............................................................................................................................ 7
3.3.1.3 Resumen......................................................................................................................... 8
3.3.2 Caso E .......................................................................................................................8

3.3.2.1 Tp=8 s ............................................................................................................................. 8
3.3.2.2 Tp=12 s ........................................................................................................................... 9
3.3.2.3 Resumen......................................................................................................................... 9
3.3.3 Caso ESE .................................................................................................................10

3.3.3.1 Tp=8s ............................................................................................................................ 10
3.3.3.2 Tp=12s .......................................................................................................................... 10
3.3.3.3 Resumen....................................................................................................................... 11
3.3.4 Caso SE ...................................................................................................................11

3.3.4.1 Tp=8s ............................................................................................................................ 11
3.3.4.2 Tp=12s .......................................................................................................................... 12
3.3.4.3 Resumen....................................................................................................................... 12
3.3.5 Otros casos analizados ...........................................................................................12
3.4 Conclusiones ..............................................................................................................13
4 Agitación de la lámina de agua .............................. 13

4.1 Introducción ...............................................................................................................13
4.2 Resultados ..................................................................................................................15
4.2.1 Caso ENE.................................................................................................................15
4.2.2 Caso E .....................................................................................................................17
iii
C. Martín (2013)
4.2.3 Caso ESE .................................................................................................................18
4.2.4 Caso SE ...................................................................................................................20
4.3 Conclusiones ..............................................................................................................21
5 Operatividad del puerto........................................... 22

5.1 Comprobación de los límites de servicio ....................................................................22
5.2 Comprobación adicional de operatividad ...................................................................25
5.3 Conclusiones ..............................................................................................................26
iv
C. Martín (2013)
1 Introducción
En este anejo se tratará de determinar la operatividad del puerto de l’Ampolla junto con su
ampliación de poniente. Recordemos que este puerto tiene actualmente problemas de
agitación de la lámina de agua causados por ondas largas. Por este motivo el puerto cuenta
con muelles tipo claraboya en casi toda la longitud del muelle de Ribera existente actual y se
construyó un dique martillo para cerrar un poco la bocana y amortizar la entrada directa de
oleaje.
Lo que se pretende es que la nueva estructura no solo no tenga un efecto negativo sobre la
agitación interior al incorporar nuevos obstáculos en la zona del puerto, sino mejorar la
situación actual y cumplir los criterios y recomendaciones de las normativas existentes.
La ROM 3.1-99 establece las siguientes alturas de ola máximas para garantizar un mínimo
servicio admisible de las embarcaciones en un puerto de las características del de l’Ampolla:
 para barcos pesqueros de pesca fresca.
 para embarcaciones de recreo de hasta 25m
 para yates de gran eslora. En nuestro caso no corresponde el amarre de

yates de esloras mayores a 24m, pero se deja como referencia para un posible cambio
de usos futuros de alguno de los amarres, dársenas o zona para cruceros turísticos.
La misma normativa establece a su vez tiempos medios aceptables de cierre, incluyendo todos
los efectos meteorológicos que puedan suceder:
 Zonas tipo A: accesos, vías de navegación, canales y bocanas. Para embarcaciones

deportivas de media y pequeña eslora y barcos de pesca: 20h al año ó 4h al mes.
 Zonas de tipo B: áreas de permanencia de embarcaciones. Establece los máximos

admisibles de inoperatividad en: 40h al año ó 20h al mes.
Por último, también hace referencia a unos requerimientos mínimos de servicio

recomendados para determinar los niveles de referencia del agua:
 Zonas tipo A: accesos, vías de navegación, canales y bocanas. Para embarcaciones

deportivas de media y pequeña eslora y barcos de pesca: 10h al año, 2h al mes ó 1h
consecutiva.
 Zonas de tipo B: áreas de permanencia de embarcaciones. Establece los máximos

admisibles de inoperatividad en: 20h al año, 10h al mes ó 6h consecutivas.
Se extrae rápidamente que la bocana y los amarres más cercanos a esta serán los factores
limitantes por dos razones: por tener unos requerimientos de servicio mínimos más exigentes
y por encontrarse expuestos de una manera más directa a la acción de la dinámica marina.
1
C. Martín (2013)
2 Descripción del proceso
El registro del oleaje que se dispone corresponde a los datos de la boya del Cabo de Tortosa
desde junio de 1990 hasta diciembre de 2011. El tratamiento de los datos para todos los tipos
de clima se encuentra en el Anejo del estudio de clima.
El proceso de determinación de la operación implica dos fases importantes que dependen la

una de la otra. Las fases que se deben seguir implican primero una propagación del oleaje
desde aguas profundas hasta aguas intermedias y después otra propagación de aguas
intermedias a aguas someras y a las inmediaciones del puerto por tal de determinar la altura
de ola significante dentro del puerto.
El procedimiento a seguir implica la creación de mallas de dos diferentes resoluciones: la

primera malla tiene celdas cuadradas de 10m de lado (Figura 1) y va a servir para propagar el
oleaje desde una profundidad de 58m a la que se encuentra la boya del Cabo tortosa hasta una
profundidad de unos 5-6m; la segunda malla tiene una resolución de 4m de lado (Figura 2) y
servirá para determinar la acción del oleaje en las diferentes zonas del puerto.
2
C. Martín (2013)
Figura 1. Malla 10x10 utilizada para propagación.
Se propaga una onda de 1m de altura significante desde aguas profundas con su periodo y
dirección y se establecen 3 puntos para realizar el anidamiento de las mallas de diferentes
resoluciones. En estos puntos se extrae el valor de la altura significante la cual ha sufrido los
procesos de asomeramiento, reflexión y refracción y se ha reducido en un porcentaje (el cual
es directo, ya que la altura es de 1m); el valor del ángulo con el que se puede valorar la
variación de la orientación que coge el oleaje al entrar al cono que se forma entre la
inclinación de la costa catalana y la punta del Fangar; y el periodo, en principio el periodo se
podría considerar constante como en un modelo linear y que no varíe en su propagación, pero
el modelo sí tiene en cuenta las pequeñas variaciones del mismo, por lo que se también se
calcula.
Estos datos obtenidos se introducen como condiciones iniciales para el segundo modelo, el de
propagación en aguas someras. De esta manera se identifica el punto como representativo del
3
C. Martín (2013)
contorno al que representa y se introducen la altura, dirección y periodo en el segundo

modelo y se estudia la respuesta de las nuevas estructuras.
Figura 2. Malla 4x4 utilizada para propagar y agitar.
De esta manera, al introducir la altura de ola significante que se obtiene de propagar 1m desde
aguas profundas y propagarla con el segundo modelo, la altura resultado dentro del puerto
corresponde directamente al coeficiente de agitación.
Se tiene en cuenta el coeficiente de reflexión de las estructuras del puerto según su tipología
determinados bajo los criterios del Shore Protection Manual.
Donde se trata de la altura reflejada (reflected height) y de la altura incidente (incident

height).
3 Propagación desde aguas profundas
3.1 Introducción
En este punto se presentan los resultados obtenidos de la modelación de la propagación del

oleaje, desde aguas profundas hasta la zona de l’Ampolla, en una profundidad de 6 a 7m.
La determinación de las acciones del oleaje en la región de estudio es de gran interés para la
resolución del diseño del dique -tamaño y tipología-, tipología de los muelles interiores,
distribución en planta de la dársena, medidas adicionales de protección y operatividad del
puerto.
4
C. Martín (2013)
Se ha utilizado un modelo matemático-numérico que aproxima el comportamiento de los

distintos fenómenos naturales mediante la resolución numérica de ecuaciones matemáticas. El
modelo utilizado en este apartado corresponde al SWAN (Simulating WAves Nearshore) de la
Delft University of Technology. Se trata de un modelo de tercera generación de modelización
de oleajes que obtiene estimaciones reales de los parámetros de la onda en áreas costeras
dados el viento, batimetría y condiciones de contorno del oleaje. El procedimiento incluye una
propagación de las ondas en espacio y tiempo, asomeramiento, refracción a causa de
corrientes y profundidad, cambios de frecuencia de la onda al viajar y condición de fondo real.
Esto es, el oleaje al alejarse de la zona de generación, se propaga por el mar produciéndose
una transformación tanto de la energía cinética como de la dinámica, dispersándose
direccional y frecuencialmente. Al disminuir la profundidad, el oleaje va adquiriendo las
características propias de un oleaje en aguas poco profundas. De esta manera, una vez el
oleaje empieza a sentir el fondo del mar o, o que es lo mismo, cuando el fondo percibe la
influencia de la dinámica ondulatoria, en esta zona de shoaling, se inician determinados
fenómenos de transformación del oleaje. Las manifestaciones más notables de estos
fenómenos corresponden a la refracción, el asomeramiento, difracción y la rotura:
 La refracción se produce como consecuencia de la variación de la celeridad de la onda

a lo largo de un mismo frente, en función de a profundidad, la velocidad de las
corrientes locales y el periodo. La refracción induce una curvatura en el frente de tal
forma que dicho frente tiende a ponerse paralelo a las líneas batimétricas. Ésta es una
consideración interesante en el caso que ese está analizando, pues las isóbatas forman
una cuenca cuyo polo se identifica casi como el puerto, de tal manera que el oleaje se
orienta y se encara perpendicularmente al puerto.
 El asomeramiento es debido a la variación de la velocidad de propagación del flujo de

energía de las ondas, también denominado como celeridad de grupo. Dicha variación
se produce por la diferente profundidad que van encontrando los frentes a lo largo de
su propagación. Este proceso da lugar a una variación en la altura de la onda.
 La difracción es el efecto de una cesión lateral de energía que se produce tras la

propagación por un determinado obstáculo como puede ser una isla o un dique. Los
efectos que produce la difracción son cambios sustanciales en las alturas de ola y
direcciones de propagación en las inmediaciones de la zona de agua que queda a la
sombra tras el obstáculo.
 Estos fenómenos de transformación de la onda culminan con la rotura. Esta rotura se

produce cuando la altura de la onda es de un orden de magnitud del 0,78 de la
profundidad (criterio de rotura de McCowan, 1981).
Para este apartado se ha contado con la ayuda del LIM (Laboratorio de Ingeniería Marítima de
la UPC), para obtener los resultados de los casos estudiados.
3.2 Casos de estudio
Los casos principales de estudio de propagación son los que tienen relevancia directa sobre el
estudio de agitación, es decir, relacionado con las ondas largas. Cabe destacar, que también se
5
C. Martín (2013)
han realizado las simulaciones para otros casos de ondas más cortas y distintas direcciones,
pero de los cuales no se ha profundizado del mismo modo que con los de ondas largas.
Del estudio del clima que se realiza, se extraen que las direcciones más predominantes que
puedan afectar al funcionamiento del puerto de l’Ampolla corresponden a los sectores entre el
NE y el SE. La suma de la probabilidad de ocurrencia de los oleajes desde el ENE hasta el SE es
de casi el 50% frente a la totalidad de las 16 direcciones de oleaje en las que se ha dividido.
Los casos de estudio se encuentran resumidos en la Tabla 1.

Tabla 1. Oleajes modelados en el estudio de propagación.
Dirección θ
ENE 67.5º 8s 12 s
E 90º 8s 12 s
ESE 112.5º 8s 12 s
SE 135º 8s 12 s
3.3 Resultados de la propagación
Tal y como se ha comentado, se propaga una altura de onda de 1m que entra por el contorno
este según la dirección que se estudia en cada caso y el periodo que se introduce de condición
inicial. Al final de cada exposición de los casos, que se subdividen por direcciones, se resumen
los datos obtenidos en los puntos de control que servirán para el anidamiento con el siguiente
modelo.
6
C. Martín (2013)
3.3.1 Caso ENE
3.3.1.1 Tp=8s
Figura 3. Propagación del oleaje proveniente del ENE con Tp=8s
3.3.1.2 Tp=12s
Figura 4. Propagación del oleaje proveniente del ENE con Tp=12s
7
C. Martín (2013)
3.3.1.3 Resumen
La reducción de la altura de ola desde aguas profundas hasta aguas someras es mayor en el
caso del oleaje simulado con periodo menor. Otra dinámica que ya se ha comentado es la
reorientación del oleaje que tiende a entrar de manera perpendicular a la costa en el punto
vértice antes comentado.
Tabla 2. Resultados propagación ENE en puntos de control.
Puntos de control Caso θ
Contorno E 0.60 m 73.8º 8.34
Contorno N 0.52 m 67.1º 8.34
Contorno E 0.63 m 64.23º 12.13
Contorno N 0.54 m 67.74º 12.13
3.3.2 Caso E
3.3.2.1 Tp=8 s
Figura 5. Propagación del oleaje proveniente del E con Tp=8s
8
C. Martín (2013)
3.3.2.2 Tp=12 s
Figura 6. Propagación del oleaje proveniente del E con Tp=12s
3.3.2.3 Resumen
Tabla 3. Resultados propagación E en los puntos de control.
Contorno E 0.56 m 78.82º 8.35
Contorno S 0.45 m 70.96º 8.35
Contorno E 0.56 m 77.77º 12.14
Contorno S 0.46 m 70.68º 12.14
9
C. Martín (2013)
3.3.3 Caso ESE
3.3.3.1 Tp=8s
Figura 7. Propagación del oleaje proveniente del ESE con Tp=8s
3.3.3.2 Tp=12s
Figura 8. Propagación del oleaje proveniente del ESE con Tp=12s
10
C. Martín (2013)
3.3.3.3 Resumen
Tabla 4. Resultados propagación ESE en los puntos de control.
Contorno E 0.44 m 84.34º 8.35
Contorno S 0.35 m 75.06º 8.35
Contorno E 0.46 m 81.99º 12.14
Contorno S 0.36 m 73.12º 12.14
3.3.4 Caso SE
3.3.4.1 Tp=8s
Figura 9. Propagación del oleaje proveniente del SE con Tp=8s
11
C. Martín (2013)
3.3.4.2 Tp=12s
Figura 10. Propagación del oleaje proveniente del SE con Tp=12s
3.3.4.3 Resumen
Tabla 5. Resultados propagación SE en los puntos de control.
Contorno E 0.32 m 89.06º 8.35
Contorno S 0.24 m 78.13º 8.35
Contorno E 0.35 m 85.01º 12.14
Contorno S 0.28 m 77.11º 12.14
3.3.5 Otros casos analizados

Tabla 6. Resultados casos adicionales propagados.
Dirección θ
ENE 0.58 m 81.5º
E 0.57 m 84º
ESE 0.44 m 101º
SE 0.16 m 109.5º
12
C. Martín (2013)
3.4 Conclusiones
De la propagación del oleaje de aguas profundas hacia aguas someras se extrae que:
1. El oleaje se reorienta en todos los casos de tal manera que, sea cual sea la dirección de
la que proviene el oleaje, se asemeja más a un levante en aguas someras. Esta
conclusión viene relacionada con la disposición de las líneas batimétricas que
concentran las crestas de las olas y se disponen de manera paralela a las mismas en la
dirección de propagación hacia nuestro puerto.
2. El oleaje con mayor periodo llega en todos los casos de estudio con una altura de ola
superior a los oleajes propagados de menor periodo.
3. Los oleajes de periodos mayores se reorientan menos hacia la dirección E que los
correspondientes a ondas más cortas.
4. La altura de ola se ve reducida entre un 40% y un 60% en la propagación desde 58m de

profundidad hasta 6-7m.
5. El oleaje del ENE es el que ve reducida en menor cantidad su altura de ola facilitado
por la ausencia de obstáculos naturales en su entrada hacia los puntos de control.
4 Agitación de la lámina de agua
4.1 Introducción
Una vez determinadas las características del oleaje en aguas someras en las proximidades del
puerto de l’Ampolla, se procede a realizar un estudio de penetración del oleaje en el área
interior del puerto, con objeto de poder conocer los niveles de agitación en las diferentes
zonas del mismo y los efectos potenciales que generarán en la nueva disposición en planta.
El modelaje de la agitación de la lámina de agua se ha realizado mediante el software SWASH

(Simulating WAves till Shore) también perteneciente a la Delft University of Technology. Esta
herramienta permite simular flujos no hidrostáticos, rotacionales y con superficie libre.
Además tiene una gran versatilidad y permite introducir los coeficientes de reflexión
correspondientes a cada obstáculo que encuentre como contorno y simular la reflexión
múltiple. Asimismo, incluye los demás efectos que sufre el oleaje antes expuestos: difracción,
refracción, shoaling, rotura y disipación por fondo. El programa funciona mediante una
información inicial necesaria, como en el caso del SWAN, que se trata de la malla con la
resolución deseada de la batimetría, una matriz con la porosidad de las estructuras, el oleaje
tipo que se quiere propagar y el fichero de órdenes.
Los coeficientes de reflexión utilizados para los contornos han sido extraídos tanto del Shore
Protection Manual, como de Design and Constructions of Mounds for Breakwaters and Coastal
Protection y la interacción directa con investigadores del LIM. Son los siguientes:
 Diques en talud: 0.35.
 Diques verticales: 0.90.
13
C. Martín (2013)
 Zonas de playa: 0.10.
 Muelles tipo claraboya o estructura antireflejante: 0.60.
 Rampas de botadura: 0.15.
 Acantilados bajos: 0.5.
Estos coeficientes se han introducido en el modelo mediante la matriz de porosidad que

incluye un valor para cada celda de la porosidad del elemento. Entendiendo el máximo de
porosidad para el agua con valor de 1 y el mínimo para una estructura vertical, con valor 0 o
cercano a él, se ha definido la porosidad como el valor absoluto que resulta de la diferencia del
valor del coeficiente de reflexión y la unidad.
Figura 11. Zonas de estudio para valorar la agitación.
Se ha realizado una zonificación del puerto para determinar los coeficientes de agitación
medios en cada zona y poder compararlos con los criterios de mínimo servicio exigidos por la
ROM 3.1-99 (Figura 11). Las zonas que se han determinado se explican a continuación.
 Zona 1: zona de la bocana y canal de entrada.
 Zona 2: zona de amarres para embarcaciones de gran eslora.
 Zonas 3 y 4: nueva dársena que se construye. La zona 3 corresponde a la parte más

exterior para embarcaciones de mayor eslora (10-15m) y la zona 4 es la zona interior
para embarcaciones de 6 a 10m.
 Zonas 5 y 6: corresponde a las dársenas deportivas del puerto actual.
 Zona 7: zona pesquera del puerto de l’Ampolla.
La comprobación de los criterios mínimos se realizará mediante la siguiente secuencia: se

calculan con el programa de modelación del oleaje, que da continuidad a los valores obtenidos
14
C. Martín (2013)
de la propagación desde aguas profundas, los coeficientes de agitación de cada una de las
zonas. Estos coeficientes se escogen como el valor representativo mayor de la zona, es decir,
se eliminan picos esporádicos y se escoge un valor alto como hipótesis conservadora para el
cálculo. Se comprobarán si las horas de inoperatividad que producen los distintos oleajes
cumplen con las exigencias de la normativa y se calculará también, para un valor que se
considere moderado, el número de horas que lo sobrepasa. Se usan los datos del Anejo del
estudio de clima para determinar también las horas de operación máximas en temporada alta.
4.2 Resultados
4.2.1 Caso ENE
Figura 12. Resultados agitación ENE Tp=5s.
15
C. Martín (2013)
Tabla 7. Coeficientes de agitación en las diferentes zonas de control.
ENE Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
Tp=5s 0.073 0.045 0.047 0.046 0.057 0.063 0.067
Tp=8s 0.161 0.072 0.073 0.072 0.085 0.096 0.103
Tp=12s 0.255 0.196 0.121 0.138 0.097 0.105 0.109
16
C. Martín (2013)
4.2.2 Caso E
Figura 15. Resultados agitación E Tp=5s.
17
C. Martín (2013)
E Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
Tp=5s 0.063 0.051 0.051 0.052 0.059 0.065 0.069
Tp=8s 0.142 0.061 0.055 0.049 0.062 0.067 0.071
Tp=12s 0.219 0.121 0.092 0.086 0.074 0.080 0.082
4.2.3 Caso ESE
Figura 18. Resultados agitación para ESE Tp=5s.
18
C. Martín (2013)
Figura 19. Resultados agitación ESE Tp=8s.
Figura 20. Resultados agitación ESE Tp=12s.
Tabla 9. Coeficientes de agitación en las diferentes zonas de cálculo.
ESE Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
Tp=5s 0.087 0.064 0.07 0.072 0.085 0.093 0.10
Tp=8s 0.127 0.039 0.027 0.035 0.028 0.033 0.035
Tp=12s 0.195 0.094 0.067 0.075 0.046 0.045 0.046
19
C. Martín (2013)
4.2.4 Caso SE
Figura 21. Resultados agitación SE Tp=5s
Figura 22. Resultados agitación SE Tp=8s.
20
C. Martín (2013)
Figura 23. Resultados agitación SE Tp=12s.
SE Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
Tp=5s 0.041 0.019 0.018 0.02 0.016 0.018 0.016
Tp=8s 0.115 0.047 0.025 0.022 0.017 0.019 0.017
Tp=12s 0.165 0.085 0.057 0.079 0.027 0.032 0.023
4.3 Conclusiones
Del modelado y análisis que se ha realizado para determinar los niveles máximos de la lámina
de agua en las distintas zonas del puerto se concluye que:
1. Los mayores coeficientes se dan cerca de la bocana, en el canal de entrada y en los

amarres para yates de mayor eslora y los menores coeficientes de agitación
corresponden al interior de la nueva dársena deportiva.
2. Los oleajes más enérgicos, es decir, con periodos de pico mayores, producen un mayor
coeficiente de agitación.
3. Los oleajes del E y del ENE son los que producen una reducción menor de sus alturas
de ola.
4. La zona de barcos pesqueros y las antiguas dársenas de embarcaciones deportivas

obtienen una buena respuesta a la agitación.
21
C. Martín (2013)
5 Operatividad del puerto
5.1 Comprobación de los límites de servicio
En este apartado se estudia el número de horas en las que el puerto dejará de estar operativo
a causa de los distintos oleajes considerados. El procedimiento seguido es el de determinar la
altura de ola que, acorde con los coeficientes de agitación obtenidos en el anterior apartado,
sería la causante de superar el umbral establecido de servicio por la ROM 3.1-99. En el puerto
de l’Ampolla, y con la división de zonas que se ha establecido, se trata de 0.4m para las zonas 1
a 6 y 0.6m para la zona 7, que corresponde a la pesquera.
En la Tabla 11 se exponen las alturas de ola mínimas relacionadas con la dirección y el periodo
para que superen los niveles máximos de lámina de agua que garantizan la normal
operatividad del puerto.
Tabla 11. Alturas de ola en aguas profundas para que superen el límite de operatividad.
Tp Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
5s 5.48 8.89 8.51 8.70 7.02 6.35 8.96
ENE 8s 2.48 5.56 5.48 5.56 4.71 4.17 5.83
12s 1.57 2.04 3.31 2.90 4.12 3.81 5.50
5s 6.35 7.84 7.84 7.69 6.78 6.15 8.70
E 8s 2.82 6.56 7.27 8.16 6.45 5.97 8.45
12s 1.83 3.31 4.35 4.65 5.41 5.00 7.32
5s 4.60 6.25 5.71 5.56 4.71 4.30 6.00
ESE 8s 3.15 10.26 14.81 11.43 14.29 12.12 17.14
12s 2.05 4.26 5.97 5.33 8.70 8.89 13.04
5s 9.76 21.05 22.22 20.00 25.00 22.22 37.50
SE 8s 3.48 8.51 16.00 18.18 23.53 21.05 35.29
12s 2.42 4.71 7.02 5.06 14.81 12.50 26.09
Como se puede observar, existen valores que no se superarán nunca y, por lo tanto, son zonas
que no tendrán problemas de operatividad, dados esos oleajes. Así, por ejemplo, todos
aquellos valores que superan los 6m en la Tabla 1, no se verán superados nunca casi con total
probabilidad y no producirán problemas de operatividad, dada la distribución y tipología
estructural del puerto que se diseña.
Se considera importante recordar que el oleaje con mayor probabilidad de ocurrencia es el

que proviene del E y el que presenta una distribución con mayores alturas de ola es el ENE.
22
C. Martín (2013)
Del Anejo del Estudio de clima, se sacan las distribuciones de probabilidad de superación de
una altura de ola, para cada dirección y también las tablas de encuentro de periodo de pico
con altura de ola significante por direcciones y por estaciones. Se trata de sucesos
independientes, por lo que la probabilidad condicionada corresponde al producto de la
probabilidad que se supere la altura de ola, dada una dirección y dado un periodo de pico. Al
ser clima medio, de esta probabilidad podemos sacar el número de horas totales anuales que
se superan. Sumando todas las horas para cada dirección y por las zonas que se han
considerado obtenemos la totalidad de las horas anuales por las que no se puede operar en
esa zona.
Aplicando la función distribución de Weibull que se obtuvieron para cada el estudio del clima
medio direccional se generan las probabilidades de superación de las alturas de ola críticas
antes expuestas.
Tabla 12. Probabilidad de superación de la altura crítica de operación en cada zona.
Tp Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
5s 2.88E-05 9.33E-09 2.28E-08 1.47E-08 7.67E-07 3.71E-06 7.98E-09
ENE 8s 3.34E-02 2.40E-05 2.88E-05 2.40E-05 1.78E-04 6.34E-04 1.27E-05
12s 2.89E-01 9.50E-02 4.82E-03 1.26E-02 7.02E-04 1.47E-03 2.71E-05
5s 1.51E-07 2.13E-09 2.13E-09 3.28E-09 4.43E-08 2.64E-07 1.87E-10
E 8s 3.60E-03 8.35E-08 1.08E-08 8.55E-10 1.13E-07 4.46E-07 3.77E-10
12s 6.08E-02 8.93E-04 4.57E-05 1.92E-05 2.23E-06 7.10E-06 9.56E-09
5s 1.42E-07 2.26E-10 1.82E-09 3.39E-09 9.33E-08 4.53E-07 5.98E-10
ESE 8s 4.05E-05 3.67E-17 6.93E-25 3.79E-19 5.46E-24 2.54E-20 7.87E-29
12s 2.94E-03 5.41E-07 6.72E-10 8.07E-09 1.62E-14 7.62E-15 6.95E-22
5s 7.61E-18 1.32E-38 9.34E-41 1.13E-36 7.33E-46 9.34E-41 7.79E-69
SE 8s 2.63E-06 1.48E-15 2.55E-29 2.49E-33 3.70E-43 1.32E-38 8.82E-65
12s 2.27E-04 1.46E-08 8.22E-13 3.21E-09 3.84E-27 6.90E-23 7.37E-48
Esta probabilidad, sin embargo, corresponde simplemente a un ajuste por métodos cuadrados
para la distribución de las alturas de ola significativas durante los 22 años de registro por
direcciones. Si lo que queremos es obtener la probabilidad que existe de superar, dada una
dirección y dado un periodo, multiplicaremos por la probabilidad de ocurrencia de cada una de
las 4 direcciones consideradas y también por la de los periodos. Como hipótesis conservadora,
se ha considerado:
 La probabilidad de ocurrencia del periodo Tp=5s como la probabilidad de los

comprendidos entre 4 y 6 segundos.
23
C. Martín (2013)
 La del periodo Tp=8s como la comprendida entre 6 y 10 segundos.
 La del periodo Tp=12s como la correspondiente a los oleajes con periodos de 10 a 14

segundos.
De esta manera tenemos incluidos todos los oleajes con una energía mínima capaces de
generar una oscilación en la lámina de agua como la que estamos estudiando. Dadas estas
condiciones y probabilidades, para cada uno de los casos obtenemos:
Tabla 13. Probabilidad de superación de la altura de ola para un periodo y una dirección dada en cada zona.
Tp Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
5s 6.05E-07 1.96E-10 4.79E-10 3.10E-10 1.61E-08 7.80E-08 1.68E-10
ENE 8s 1.08E-03 7.77E-07 9.30E-07 7.77E-07 5.75E-06 2.05E-05 4.12E-07
12s 2.38E-03 7.84E-04 3.98E-05 1.04E-04 5.79E-06 1.21E-05 2.24E-07
5s 1.09E-08 1.54E-10 1.54E-10 2.37E-10 3.20E-09 1.91E-08 1.35E-11
E 8s 4.07E-04 9.44E-09 1.23E-09 9.66E-11 1.28E-08 5.04E-08 4.25E-11
12s 8.11E-04 1.19E-05 6.10E-07 2.57E-07 2.98E-08 9.48E-08 1.28E-10
5s 6.96E-09 1.10E-11 8.92E-11 1.66E-10 4.56E-09 2.21E-08 2.93E-11
ESE 8s 1.50E-06 1.36E-18 2.58E-26 1.41E-20 2.03E-25 9.44E-22 2.92E-30
12s 3.82E-05 7.05E-09 8.75E-12 1.05E-10 2.11E-16 9.92E-17 9.05E-24
5s 3.59E-19 6.21E-40 4.40E-42 5.34E-38 3.45E-47 4.40E-42 3.67E-70
SE 8s 4.52E-08 2.55E-17 4.38E-31 4.28E-35 6.36E-45 2.27E-40 1.52E-66
12s 6.26E-09 4.01E-13 2.26E-17 8.84E-14 1.06E-31 1.90E-27 2.03E-52
De esta manera se obtiene el número de horas anuales en las que se sobrepasan las
condiciones límite de operación:
Tabla 14. Número total de horas en las que no es operable cada zona al año.
Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
Horas/año 41.37 6.98 0.36 0.92 0.10 0.29 0.01
De una manera análoga se procede y se calcula el número de horas que no es operable cada
zona del puerto de l’Ampolla para temporada alta, definida como la época de primavera y la
de verano. Se ha considerado oportuno calcularlo, pues la distribución de los oleajes a lo largo
del año no es regular, sino que se concentran en otoño y en invierno, principalmente, y la
actividad de un puerto deportivo es muy estacional. Es indicativo entonces el resultado de las
horas en temporada alta.
Tabla 15. Número total de horas no operables en Temporada Alta para cada zona.
24
C. Martín (2013)
Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
Horas/TA 4.83 0.45 0.02 0.06 0.01 0.04 0.00
5.2 Comprobación adicional de operatividad
Se considera que las alturas de ola críticas interiores consideradas por la ROM 3.1-99 pueden
resultar elevadas en el caso, sobretodo de pequeñas embarcaciones de recreo y barcos de
pesca como los del puerto de l’Ampolla.
Por ese motivo, se ha realizado una comprobación adicional rebajando los umbrales admisibles
10 cm, quedando un máximo de 0.3cm para todas las zonas excepto para la de pesca que
queda con 0.5m.
De esta manera, las alturas de ola significativa umbral en aguas profundas son las siguientes:
Tabla 16. Alturas de ola significativa umbral en aguas profundas.
Tp Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
5s 4.11 6.67 6.38 6.52 5.26 4.76 7.46
ENE 8s 1.86 4.17 4.11 4.17 3.53 3.13 4.85
12s 1.18 1.53 2.48 2.17 3.09 2.86 4.59
5s 4.76 5.88 5.88 5.77 5.08 4.62 7.25
E 8s 2.11 4.92 5.45 6.12 4.84 4.48 7.04
12s 1.37 2.48 3.26 3.49 4.05 3.75 6.10
5s 3.45 4.69 4.29 4.17 3.53 3.23 5.00
ESE 8s 2.36 7.69 11.11 8.57 10.71 9.09 14.29
12s 1.54 3.19 4.48 4.00 6.52 6.67 10.87
5s 7.32 15.79 16.67 15.00 18.75 16.67 31.25
SE 8s 2.61 6.38 12.00 13.64 17.65 15.79 29.41
12s 1.82 3.53 5.26 3.80 11.11 9.38 21.74
Se realiza el mismo procedimiento que el descrito en el apartado anterior y se obtienen el

número de horas anuales que se excede este nuevo umbral que se ha propuesto más realista.
Tabla 17. Número de horas que exceden el nuevo umbral para cada zona.
Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
Horas/año 149.13 24.14 2.77 5.26 1.42 3.21 0.05
25
C. Martín (2013)
Horas/TA 20.20 1.64 0.21 0.37 0.22 0.55 0.01
5.3 Conclusiones
Del estudio de operatividad del nuevo diseño para la ampliación del puerto de l’Ampolla se
extrae:
1. Los niveles más elevados de agitación se dan en la bocana y canal de navegación

principal, que es, a su vez, la zona de más exigencia por la ROM 3.1-99 al pertenecer a
la clase A de los canales de entrada. Esta zona es la única que supera los niveles tanto
los medios aceptables de cierre para cualquier efecto meteorológico (de 20h anuales)
como los mínimos de servicio recomendados por efecto del nivel del agua (10h
anuales).
2. Sin embargo, todas las demás zonas cumplen la normativa al tener menos horas de
inoperatividad anual y una mayor holgura.
3. Si se analiza el número de horas en los cuales se cierra la entrada en Temporada Alta

se deduce que su efecto es mucho menor que el de la mitad del año. Esto se tiene en
consideración como un hecho positivo, pues las embarcaciones de recreo tienen una
fuerte influencia por la estacionalidad y las embarcaciones de pesca, que no la tienen,
se les permite niveles de agitación superiores para garantizar la operatividad.
4. De la comprobación que se ha realizado con un umbral más bajo, pero más realista, se
extrae una conclusión muy similar a la primera, es la bocana la zona limitante, las
demás cumplen las exigencias de servicio y operación de la normativa y, de nuevo, el
efecto de la estacionalidad beneficia al usuario del puerto de l’Ampolla.
5. La ROM 0.0-01 establece una operatividad mínima en términos de probabilidad (IREO)

para este puerto de 0.95. Esto equivale a un número de horas anuales de
inoperatividad del 5% que es 438h si se considera actividad durante todo el día y de
328h si se consideran 18h diarias (de 6h a 24h). En cualquiera de los casos, no se
supera nunca ninguna de las dos cantidades de operatividad mínima exigida por esta
otra normativa.
26
C. Martín (2013)
Anejo XI
Obras de atraque
Anejo X: Obras de atraque
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Tipologías de muelle ................................................... 1
2.1 Criterios para la elección de la tipología estructural ....................................................1
2.2 Tipologías de muelles ...................................................................................................2
2.2.1 Estructuras de bloques .............................................................................................3
2.2.2 Estructuras de hormigón sumergido ........................................................................4
2.2.3 Obra de atraque de cajones .....................................................................................5
2.3 Elección de la tipología .................................................................................................6
3 Pantalanes ...................................................................... 7
3.1 Criterios de diseño........................................................................................................8
3.2 Elección de los pantalanes............................................................................................8
4 Dimensionamiento del muelle de la nueva

dársena ............................................................................... 10
4.1 Sección tipo ................................................................................................................10
4.2 Determinación de las acciones ...................................................................................11
4.2.1 Cargas permanentes G ...........................................................................................12
4.2.2 Cargas variables Q .................................................................................................13
4.2.3 Otras cargas a considerar .......................................................................................15
4.3 Comprobación ............................................................................................................15
4.3.1 Criterios ..................................................................................................................15
4.3.2 ELU deslizamiento ..................................................................................................15

4.3.2.1 Sección tipo 1 ............................................................................................................... 16
4.3.2.2 Sección tipo 2 ............................................................................................................... 16
4.3.3 ELU vuelco ..............................................................................................................16

4.3.3.1 Sección tipo 1 ............................................................................................................... 17
4.3.3.2 Sección tipo 2 ............................................................................................................... 17
4.4 Conclusión ..................................................................................................................17
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
En este anejo se pretende determinar qué tipología de obra de atraque es la más adecuada
para la planificación de la ampliación hacia poniente del puerto de l’Ampolla y realizar el
dimensionamiento y comprobaciones a los esfuerzos que éstas deban realizar.
Las obras de atraque para uso náutico-deportivo, yates y megayates, deben

fundamentalmente garantizar una permanencia segura de los barcos en puerto, facilitando la
accesibilidad de sus usuarios. El principal condicionante es que la configuración física del
atraque debe permitir el máximo aprovechamiento del espacio disponible para flotas de
características muy poco homogéneas.
Por dichas razones, la tipología más conveniente es el pantalán continuo si permanecen

atracadas. Para las zonas de acceso, explanadas de varada, edificaciones, se escoge la tipología
de muelles más adecuada.
2 Tipologías de muelle
2.1 Criterios para la elección de la tipología estructural
Para la elección de la tipología estructural más conveniente para una obra de atraque se deben
analizar las ventajas e inconvenientes de cada una de ella.
Como criterio general, se escogerá entre la alternativa estructural más económica de entre las
posibles que satisfagan los requerimientos y consideraciones de las necesidades de la
instalación.
Debido a las severas condiciones ambientales y climáticas en las que se encuentran las
estructuras de atraque y amarre, en general suele ser mucho más económico y fiable adoptar
tipologías estructurales robustas, simples y durables, que exijan el mínimo mantenimiento
durante su vida útil y tengan fáciles procesos constructivos y, en su caso, de desmantelamiento
y recuperación ambiental.
Las consideraciones más importantes a tener en cuenta para la elección de la tipología

estructural se resumen en las siguientes:
 Criterios de uso y explotación. El tipo de barco se trata de un barco deportivo con un

uso marcado por la estacionalidad. No necesita de elementos de manipulación
especiales, pero sí debe facilitar el rápido acceso a la embarcación. Se trata de una
zona donde confluyen muchos usuarios y la funcionalidad es muy importante.
 Criterios geotécnicos. Las actividades que se van a llevar a cabo en los muelles que se
dispondrán en el puerto de l’Ampolla no requieren de ningún esfuerzo especial, pues
solo se refiere a actividades relacionadas con el ocio. El material que hay en el
subsuelo son terrazas fluviales de gravas, arenas y lutitas y las secciones que existen
actualmente en el puerto son perfectamente estables y no presentan problemas
respecto a la capacidad portante del terreno. El terreno pertenece según la
clasificación de las recomendaciones de obra marítima al grupo 2: terrenos poco
1
C. Martín (2013)
deformables formado por arenas y gravas, principalmente, sobre el cual se indican

tanto las obras de gravedad, como estructuras abiertas y vertical tipo pantalla.
 Criterios morfológicos. Se trata de una zona con poca pendiente del terreno y poco
calado. Se deberán tener en cuenta las necesidades de calado de las embarcaciones de
mayor eslora y la necesidad de espacio para disponer la banqueta de cimentación en
caso de decidir un muelle vertical como tipología. Las necesidades en planta no son
distintas a las ya comentadas de funcionalidad y acceso.
 Criterios climáticos. La zona del proyecto corresponde al Mediterráneo, con pocas

exigencias a nivel de mareas y de oleaje. El mayor problema se puede encontrar con la
agitación y reflexión del oleaje en el interior del puerto. En principio no se consideran
más medidas que proteger el puerto de la entrada directa de agua ajustando la bocana
con el nuevo diseño, aunque no se descartan las estructuras de gravedad con cámaras
o estructuras abiertas en caso de representar un problema para la operatividad.
 Criterios medioambientales. Las obras que se van a llevar a cabo no requieren grandes
volúmenes de material. La ampliación es pequeña y las necesidades de escollera
natural no son nada fuera de lo común que se puedan suministrar con las canteras
cercanas. Los dragados no se espera que superen el metro de profundidad en las
zonas, así que éste parámetro no representa una exigencia relevante.
 Criterios constructivos y de materiales. La cantera que se ha propuesto se encuentra en

Amposta, a escasos 20 km de distancia del puerto. La tipología que se estudia se trata
de muelle de gravedad, aunque los calados máximos no superan los 4,5m y las
necesidades de material no son relevantes. La ROM 2.0-11 recomienda tender a la
prefabricación y al mínimo transporte y a realizar el máximo trabajo desde tierra,
aunque también se debe tener en cuenta la disponibilidad de espacio y el coste.
 Consideraciones sísmicas. El potencial de licuefacción del terreno no se considera ni

por tipo de material ni por peligro de acción sísmica.
 Criterios de conservación y mantenimiento. Tanto el hormigón como el acero están

diseñados para una gran durabilidad y evitan acciones costosas de mantenimiento. En
el hormigón se debe evitar la selección de formas costosas, garantizar un hormigón de
calidad que presente impermeabilidad frente a cloruros, un revestimiento de las
armaduras suficientes, en caso de haberlas y un control del valor máximo de la
abertura de las fisuras.
2.2 Tipologías de muelles
Teniendo en cuenta que las necesidades estructurales son pequeñas, que la capacidad
portante del terreno es suficiente, que la demanda de volumen de material es admisible, por el
coste de ejecución y mantenimiento se ha optado por una tipología estructural para los
muelles de obra de gravedad.
En las obras de gravedad, la estructura resiste las acciones debidas a las cargas de uso y
explotación y, en su caso, al relleno del trasdós, mediante su propio peso, transmitiéndolas al
2
C. Martín (2013)
cimiento normalmente a través de una banqueta de cimentación de escollera, todo uno u otro
material granular.
Las comprobaciones necesarias para las obras de gravedad se refieren sobre todo a la
resistencia al deslizamiento y a la resistencia al vuelco. La mayor acción estabilizadora se trata
precisamente del propio peso de la estructura.
En función de las características de la estructura, las obras de gravedad se dividen en

estructuras de bloques, estructuras de hormigón sumergido y estructuras de cajones
prefabricados.
2.2.1 Estructuras de bloques
La estructura resistente está formada por bloques de materiales pétreos o prefabricados de

hormigón. Los bloques pueden ser macizos o huecos, rellenándose posteriormente con un
material de préstamo granular o con hormigón. En general son paralelepipédicos, aunque a
veces se construyen con planos inclinados o achaflanados en las caras de trasdós o intradós,
con el objeto de reducir las presiones, o de centrar la resultante. Debido a los condicionantes
impuestos por el proceso constructivo, los pesos de los bloques prefabricados suelen ser los
máximos que permitan los medios disponibles para su puesta en obra, aunque son usuales
pesos comprendidos entre 150 y 2000 kN. La capacidad resistente radica en la movilización del
rozamiento entre bloques, los cuales pueden o no estar solidarizados entre sí.
Una sección tipo de esta obra de atraque se recoge en la Figura 1. La geometría de la sección
puede ser muy variada, pero en general puede asimilarse a formas rectangulares o
trapezoidales en las que la base es del orden del 50 al 80% de la altura. Para bloques
intermedios, apoyados en otro bloque inferior, la relación base/altura anterior suele estar
alrededor del 50% por razones de estabilidad. La anchura de coronación depende de la altura
de la superestructura y de los elementos auxiliares a disponer sobre ella; los valores más
usuales oscilan entre 1 y 4 m.
3
C. Martín (2013)
Figura 1. Sección tipo de muelle de bloques según la ROM 2.0-11.
El paramento de atraque es generalmente vertical, aunque la presencia de la defensa permite

avanzar la base del muro entre 0,5 y 1,0 m, inclinando ligeramente el paramento o haciendo
sobresalir el bloque inferior. Esta disposición mejora la resistencia al vuelco y al hundimiento,
al centrar el punto de aplicación de la resultante sobre la base de la cimentación.
En el caso de que se disponga un relleno, el paramento del trasdós puede ser vertical,
inclinado o escalonado. Los escalonados en el sentido de reducción de la anchura aprovechan
el peso del trasdós sobre el escalón y por lo tanto reducen el volumen de hormigón. A veces, y
principalmente por razones constructivas, el bloque de la segunda hilada inferior es el mismo
de la base colocado del revés, lo que favorece el aprovechamiento del peso del relleno y el
centrado de la resultante.
Esta tipología estructural suele ser adecuada para alturas desde coronación a cimientos
inferiores a 15 m o en obras de pequeña longitud por requerir menor inversión inicial.
2.2.2 Estructuras de hormigón sumergido
La construcción de este tipo de muelles se lleva a cabo bajo el agua, casi en su totalidad, con
procedimientos de hormigón sumergido, es decir, bombeando un hormigón rico en cemento
con el extremo del tubo embutido en la masa de la zona a hormigonar para que, al expandirse,
se evite al máximo el lavado del cemento y el árido fino.
4
C. Martín (2013)
Figura 2. Sección tipo muelle de hormigón sumergido según la ROM 0.2-11.
Inicialmente, este sistema se aplicó a muelles de pequeña altura asentados sobre terreno
resistente pero en la actualidad se utiliza también en terrenos de baja capacidad portante,
sobre banquetas de escollera. Este tipo de muelles está indicado donde no exista espacio para
la prefabricación de bloques o medios para su colocación. Normalmente, las dificultades
planteadas por el encofrado obligan a adoptar secciones rectangulares con escasos resaltos o
escalones (véase Figura 2). El hormigonado puede realizarse por tongadas horizontales de 1,50
m de altura mínima, o en sección completa. En el primer caso, el encofrado se limita a las caras
laterales de las diferentes tongadas, apoyados en la base o en la tongada inmediatamente
anterior, siendo frecuente también utilizar bloques de hormigón como encofrado perdido.
Estos bloques tienen entrantes para que penetren por ellos el hormigón y lograr así una mejor
unión con el macizo hormigonado in situ. Las juntas horizontales se hacen con llaves para
evitar el deslizamiento entre tongadas.
Como en el caso de las obras de bloques de hormigón, esta tipología estructural suele ser
adecuada para alturas desde coronación a cimientos inferiores a 15 m o en obras de pequeña
longitud por requerir menor inversión inicial.
2.2.3 Obra de atraque de cajones
La estructura resistente está formada por cajones prefabricados que habitualmente son de
hormigón armado aligerados por celdas, construidos en seco o en diques flotantes y
posteriormente remolcados, fondeados y rellenados con agua, material granular o con
hormigón pobre.
5
C. Martín (2013)
Figura 3. Sección tipo muelle de cajones según la ROM 2.0-11.
Los cajones flotantes pueden ser de diferentes formas y tamaños tanto en planta como en
alzado, dependiendo de las condiciones y posibilidades constructivas locales. Las plantas y
alzados rectangulares son los más usuales. En general, están constituidos por la solera, el
fuste, con celdas normalmente rectangulares, cuadradas o circulares en toda su altura, y las
zapatas o zonas voladas de la solera con respecto al fuste.
La anchura del fuste del cajón o manga viene fundamentalmente determinada por la
capacidad resistente y la estabilidad necesaria de la obra de atraque, aunque también por la
estabilidad naval del cajón o por condiciones operativas.
Aumentando esta dimensión o rellenando únicamente las filas de celdas más cercanas al
trasdós es posible reducirlas presiones de contacto con el terreno. Para muelles, por razones
de estabilidad, son usuales valores entre el 60% y el 80% de la altura, y no mayores de 25 m,
aunque hay cajoneros capaces de fabricar cajones de más de 32 m de manga. La altura del
fuste para el calado de proyecto viene determinada por condiciones y posibilidades
constructivas y de estabilidad naval, considerando una cota de coronación que permita
condiciones de trabajo aceptables tanto en el relleno de sus celdas como en la construcción de
la superestructura. En cuanto a la longitud del cajón depende también principalmente de las
condiciones y posibilidades constructivas disponibles. Las dimensiones más usuales oscilan
entre 25 y 40 m.
Esta tipología estructural tiene un amplio rango de aplicación, siendo particularmente indicada
desde calados de 10 m a calados muy superiores a los 20 m.
2.3 Elección de la tipología
Se exponen a continuación las características de aplicación de las tres tipologías expuestas que
determinan su elección:
6
C. Martín (2013)
 Muelle de bloques prefabricados: adecuado para obras pequeñas y para calados que
no superen los 15m de profundidad. Requiere del emplazamiento de una estación de
prefabricación. Económico en obras pequeñas, pues no requiere gran inversión inicial.
 Muelle de hormigón sumergido: el hormigonado in situ permite trabajar desde tierra y

no es necesaria la instalación de la planta de prefabricación. También adecuado para
obras pequeñas y con calados inferiores a 15m.
 Muelle de cajones: esta tipología está indicada para calados superiores de entre 10m y
20m, para grandes longitudes de muelle y puertos de actividad comercial e industrial.
Requiere contratar un dique flotante para construir los cajones in situ, sitio suficiente
tanto para la planta de áridos necesaria en tierra como para guardar los cajones que se
vayan construyendo. Requiere una inversión más importante.
Dadas las características de las tres tipologías de muelles de gravedad consideradas, se rechaza
en primer lugar el muelle de cajones, pues la finalidad de la ampliación es tan solo disponer de
una nueva dársena deportiva, y los calados no superan en ningún punto los 5m.
De entre un muelle de bloques prefabricados y un muelle de hormigón sumergido, ambas

adecuadas para obras como la del Port de l’Ampolla, económicas y para pequeños volúmenes
de obra, se escoge una tipología de muelle de hormigón sumergido. Las razones son
principalmente dos:
 Por un lado, la disponibilidad de espacio en los aledaños del puerto es pequeña, el

paseo marítimo es un área de actividad turística y de restauración importante que no
se puede ocupar durante dos o tres años y el puerto se encuentra encajonado por la
vía del tren, no existe espacio suficiente para que la instalación de la planta de
prefabricación sea compatible con la actividad del frente marítimo.
 Por otro lado, tener que transportar y montar la estación de prefabricado representa
un sobrecoste frente a la opción de hormigonar in situ.
3 Pantalanes
Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas o flotantes, que pueden
conformar líneas de atraque tanto continuas como discontinuas, atracables a uno o a ambos
lados. Es el elemento principal característico de un puerto deportivo.
El principal elemento diferencial respecto de los muelles es que no disponen de rellenos

adosados y, por lo tanto, no dan lugar a la creación de explanadas. Pueden estar conectados o
no a tierra. En el primer caso la conexión suele realizarse bien por prolongación de la misma
estructura o mediante pasarelas o puentes. El hecho de estar o no conectados se explica
mediante el recorrido de marea. Si el recorrido es muy grande, se debe garantizar un acceso
cómodo a las embarcaciones y con bajamar no sería posible. También influye la existencia de
grandes calados, cuando la construcción de los bloques de hormigón o los pilotes sobre los que
sustenta implica una multiplicación del coste.
7
C. Martín (2013)
3.1 Criterios de diseño
Las recomendaciones de diseño respecto a la geometría de los pantalanes incluyen:
 Anchura. La anchura recomendada de los pantalanes principales, en el supuesto que

no admitan tráfico de vehículos, estará comprendida entre 1.20 y 2.00 m, en función
del tamaño de los buques y del número de pantalanes de atraque que se dispongan en
el pantalán principal. Si se prevé algún tipo de tráfico para vehículos ligeros o el
pantalán tienen una longitud superior a 100m, se recomienda adoptar una anchura
con valor mínimo de 2.50m. Si se siguen estas indicaciones, la anchura cumple las
recomendaciones de paso para personas de movilidad reducida. En el caso del puerto
de l’Ampolla, dado que los pantalanes tienen longitudes de entre 107 y 115m y que los
pantalanes existentes tienen una anchura de 3m, se adoptará un ancho de 3m a los de
nueva construcción.
 Longitud. En pantalanes de estructura fija se recomienda no sobrepasar longitudes de

más de 150 m. En pantalanes flotantes fijados mediante bloques de hormigón o
muertos se recomienda no pasar de los 60m de longitud, mientas que en los
pantalanes fijados con pilotes se recomienda una longitud máxima de 120m por
razones de comodidad en el acceso.
3.2 Elección de los pantalanes
Dada la condición del mar Mediterráneo de tener un recorrido de marea pequeño y del puerto
de l’Ampolla que requiere calados de no más de 4m en la dársena sobre la cual se colocarán
los pantalanes, se determina un pantalán de tipo fijo.
El tipo de atraque que se considera para las embarcaciones de pequeña eslora es el de atraque
de proa, sin necesidad de elementos adicionales. El tipo de atraque considerado para las
embarcaciones de esloras de 12m o superiores es el atraque de popa con boya o muerto
(véase Figura 4). Para ello son necesarios dos elementos: el muerto y las cornamusas. El
muerto funciona por gravedad, se trata de un elemento con una forma troncocónica del que
sobresale un elemento metálico que permite el amarre del barco en el mar. Las cornamusas
son los elementos que se colocan en el pantalán que permiten el amarre a tierra.
8
C. Martín (2013)
Figura 4. Esquema del atraque de popa a boya o muerto.
El tipo de pantalán constará de una placa de hormigón prefabricada con fibras de aluminio de
3 metros de ancho por 12m de largo, un espesor de 35 cm y francobordo de 45 cm, dispuesto
encima de pilonas de hormigón rectangulares prefabricadas de 1m de ancho por 2m de largo
en planta, capacidad resistente neta de 5 kN/m2, sobre base de escollera natural de 50 a 200
kg.
Figura 5. Ejemplo del tipo de pantalanes a disponer en el puerto de l'Ampolla.
Los niveles de coronación de los pantalanes también dependen de la longitud de la eslora de

los barcos:
 Para los barcos con eslora menor de 12m se propone una coronación de +0.7m y
 para aquellos de 12m o superior de +1.2m.
9
C. Martín (2013)
4 Dimensionamiento del muelle de la nueva dársena
4.1 Sección tipo
Se ha optado por un muelle de paramento vertical constituido por un bloque de hormigón

sumergido (véase Figura 6). Las necesidades de calado máximas de la dársena la determinan
las embarcaciones de máxima eslora que se pretende puedan amarrar en esta nueva dársena.
Se trata de embarcaciones de eslora hasta 15m con necesidades máximas de calado de 3m.
Por esa razón se establece un calado de 3,5 m para toda la nueva dársena.
La sección tipo del muelle está formada por las siguientes unidades:
 Bloque de hormigón sumergido de 3,75m de altura por 2,5m de ancho (cumpliendo

con las recomendaciones de que el ancho debe situarse entre el 0,5 y el 0,7 de la
altura del bloque), para el muelle del nuevo contradique y 3.65m de altura y 2.5m de
ancho para las otras dos alineaciones.
 Banqueta de regularización formada por escollera proveniente de piedras calizas de

entre 50 y 200kg. .
 Superestructura formada por un pavimento de hormigón vibrado HP 40 más una base

de zahorra natural. Para la zona de operaciones será un espesor de 30 cm de hormigón
y 25 de zahorras y para las otras zonas será 20 cm de hormigón y 25 de zahorra
artificial. La zona de operación corresponde a la del muelle del nuevo contradique, las
otras dos al muelle del dique de Ribera y al muelle del antiguo contradique.
 Pedraplén en el trasdós del bloque que permita transmitir el nivel de las aguas en los
dos lados establecer un equilibrio hidráulico, además de reducir el empuje del terreno.
 Árido de caliza para el enrase, cuyos cantos no superen los 60mm que le proporcione
horizontalidad en la base en aquellos puntos que la banqueta oscile y aumente el
rozamiento banqueta-bloque.
 Base de hormigón magro encima del relleno de 30 cm antes de la superestructura.
Figura 6. Croquis de la sección tipo.
10
C. Martín (2013)
 Placa alveolada prefabricada de hormigón para permitir el paso de las canalizaciones

de las redes de servicio.
Las características principales de los materiales utilizados son las siguientes:
 Hormigón en masa del bloque: 2.3 t/m3 de densidad.
 Hormigón de la superestructura: 2.4 t/m3.
 Escollera de caliza de densidad 2.0 t/m3 con el 40% de huecos.
 Pedraplén o relleno todo uno, con densidad seca 1.8 t/m3 y densidad saturada 2.1 t/m3
con ángulo de rozamiento 35º y sin cohesión.
Figura 7. Sección tipo del muelle en 3D.
4.2 Determinación de las acciones
En este apartado se trata de establecer las acciones necesarias para dimensionar los muelles
de la nueva dársena. Estas acciones serán la base para realizar los procedimientos de
comprobación y establecer los criterios de valoración.
Las acciones que en este apartado se determinan corresponden al valor representativo o

característico de las mismas. La determinación de las acciones y posterior comprobación se
refiere a una sección de un metro de ancho.
Los momentos se determinan para la posterior comprobación al vuelco respecto al punto

inferior externo con contacto al agua . (Figura 1).
11
C. Martín (2013)
Figura 8. Esquema de fuerzas sobre el muelle.
4.2.1 Cargas permanentes G
Dentro de las cargas permanentes se encuentran el peso propio del bloque de hormigón y el
peso de aquellas cargas que forman parte de la estructura de manera continua:
 Peso propio del bloque: Se calcula como la densidad del hormigón en masa del bloque
multiplicando a toda el área que ocupa por sección:
 Peso de la superestructura: Se calcula de igual manera para el peso de los elementos

que conforman el pavimento de hormigón en sus dos secciones tipo.
Tabla 1. Esfuerzos debidos a las acciones permanentes.
Fuerza (T) Momento (T·m)
Bloque tipo 1 20.99 26.23
Bloque tipo 2 22.50 28.13
Superestructura tipo 1 2.83 3.54
12
C. Martín (2013)
Superestructura tipo 2 2.23 2.79
4.2.2 Cargas variables Q
 Cargas hidráulicas: El Pedraplén que se coloca en el trasdós del bloque de hormigón

tiene un índice de poros del 40%. Por eso, el nivel freático será el mismo que el nivel
del mar. Esto representa una ventaja ya que se equiparan las dos leyes de empuje que
produce a lado y lado. Sin embargo se debe considerar el efecto que produce como
subpresión, aligerando el peso propio de la estructura. El agua empieza a actuar desde
0 en el punto del nivel del mar y aumenta proporcionalmente a su peso específico
conforme aumenta la profundidad ( ):
 Cargas del terreno: Para calcular el empuje del terreno se utiliza la teoría del empuje
activo de Rankine. No existe coacción al movimiento por parte de la estructura en la
dirección tierra-mar, por lo tanto no es posible aplicar el coeficiente de empuje en
reposo. Se asume que el terreno empuja al bloque hacia la dársena y existe una
pequeña deformación en esta dirección, la cual en un estado de equilibrio, reduce el
empuje de las tierras. Por este motivo se basa el cálculo en el empuje activo de
Rankine. Se diferencia entre dos zonas de empuje: la primera corresponde a la primera
parte en la que el Pedraplén no está saturado, en este punto las tensiones totales y las
efectivas coinciden porque no hay efecto del agua; en la segunda parte que va desde
que el agua moja el terreno hasta el final del bloque las tensiones efectivas tienen en
cuenta el peso sumergido del todo uno de cantera.
13
C. Martín (2013)
Figura 9. Esquema de fuerzas del empuje del terreno.
 Sobrecargas de uso y explotación. En este subapartado se consideran los esfuerzos de

operación de puertos deportivos acorde con la ROM 0.2-90. Estas actúan
verticalmente sobre el bloque como acciones favorables al equilibrio estático.
o Sobrecargas de operación. La ROM establece que para puertos deportivos no

se diferencie entre área de operación y área de almacenamiento, ya que los
elementos a almacenar corresponde a embarcaciones ligeras y otros
elementos de la actividad diaria. Establece una sobrecarga de uso de valor
1.5t/m2.
o Sobrecarga debida al uso de maquinaria pesada. Está prevista la instalación de

una grúa pórtico tipo travel-lift para sacar las embarcaciones del agua con
capacidad para embarcaciones de hasta 25m, esto es capacidad de carga de
50tn y peso propio de 55tn, que, acorde con la ROM 0.2-90 equivale a una
sobrecarga de 4t/m2 que actuará solo en el muelle del nuevo contradique y
que no es compatible con las sobrecargas de operación. Es decir, para su
comprobación, no se realizará combinando con las cargas de operación.
Tabla 2. Esfuerzos de las cargas variables sobre el bloque.
Cargas hidráulicas 3.61 4.51
Cargas terreno sección 1 2.04 4.61
Cargas terreno sección 2 2.22 4.95
14
C. Martín (2013)
Sobrecarga operación 3.75 4.69
Sobrecarga grúa pórtico

10 12.5
(sección 1)
4.2.3 Otras cargas a considerar
Acorde con la ROM 0.2-90 no se consideran para puertos deportivos sobrecargas de atraque,
impacto o rozamiento de buques. En este apartado se considerará la fuerza horizontal que
produce un barco de eslora máxima de 15m al estirar del noray a causa del viento que actúa
sobre la embarcación mientras está amarrada. Se calcula la tracción que causa un viento
máximo de 150 km/h sobre el muelle que corresponde a una fuerza puntual de 0.1T/m.
Tabla 3. Esfuerzos producidos por la tracción que supone el viento actuando en una embarcación amarrada.
Tracción por viento 0.1 0.42
4.3 Comprobación
Según la ROM 0.2-90 se deberá comprobar los factores de seguridad que presenta la
estructura de amarre frente al equilibrio estático: vuelco y deslizamiento en caso de
estructuras de gravedad.
4.3.1 Criterios
Se deben aplicar los siguientes coeficientes de seguridad según la naturaleza de las cargas
para los estados límites últimos:
Tabla 4. Coeficientes para comprobación de ELU. ROM 0.2-90.
Efecto favorable Efecto desfavorable
0.9 1.1
1.0 1.5
4.3.2 ELU deslizamiento
Se comprueba en este apartado si las fuerzas estabilizadoras son superiores o iguales a las
desestabilizadoras. El coeficiente de rozamiento es grande, debido al contacto rugoso de la
escollera natural en la base y de valor igual a 0.6.
La comprobación que se debe realizar para corto plazo, cuando las sobrecargas de la grúa y la
tracción del noray todavía no actúan es la siguiente:
15
C. Martín (2013)
Para largo plazo se corresponde con la siguiente expresión:
4.3.2.1 Sección tipo 1

Para la sección tipo 1 que es la que corresponde al muelle del nuevo contradique se deberían
hacer dos combinaciones de acciones para realizar la comprobación. Sin embargo, a corto
plazo, la sobrecargas todavía no están actuando. A largo plazo, dado que las sobrecargas que
actúan, las de operación y la debida a la grúa, no pueden coincidir en el tiempo y la de la grúa
es claramente superior, la comprobación se realiza para la combinación pésima, es decir sólo
para el caso de no trabajar la grúa que tiene un efecto estabilizador.
 Corto plazo:
 Largo plazo:
Tanto a largo, como a corto plazo se observa que se obtienen márgenes importantes de
seguridad, con lo que el deslizamiento no representa un problema para la sección tipo 1.

Para esta sección se realizan las mismas comprobaciones, con la diferencia que la grúa no
actúa sobre su pavimento. Aún así, no representa ningún problema, ya que la grúa tiene efecto
desfavorable y la sobrecarga de uso es la que aparece en la comprobación.
 Corto plazo:
 Largo plazo:
Queda demostrada la estabilidad al estado límite último para la sección tipo 2.
4.3.3 ELU vuelco
Se sigue el mismo procedimiento de aplicar los coeficientes de seguridad a las acciones

estabilizadoras y desestabilizadoras. En este apartado se considera el posible vuelco del bloque
hacia el agua por el punto de apoyo correspondiente a la parte de la base más exterior.
Igualmente se tendrá en cuenta la comprobación a corto plazo y a largo plazo. A corto plazo se
debe demostrar la siguiente desigualdad:
Y a largo plazo esta otra:
16
C. Martín (2013)

 Corto plazo:
A largo plazo se sigue la misma hipótesis, utilizando la sobrecarga de uso y no la de la grúa ya

que así se comprueba la combinación de momentos pésima:
 Largo plazo:
Queda comprobada para la sección 1 la estabilidad a vuelco con un factor de 2 adicional, ya

habiendo aplicado los coeficientes de seguridad según la ROM 0.2-90.

 Corto plazo:
 Largo plazo:
Con esta última comprobación queda demostrada la estabilidad de las dos secciones tipo a los
estados límites últimos de equilibrio estático de vuelco y deslizamiento.
4.4 Conclusión
Podemos concluir que:
1. La sección que se ha propuesto es más que adecuada para las acciones que va a sufrir
tanto a corto plazo como a largo plazo y no representa ningún problema su
estabilidad. Se cumplen sobradamente todas las condiciones, una vez aplicados los
coeficientes de seguridad, tanto a corto como a largo plazo.
17
C. Martín (2013)
Anejo VIII
Obras de abrigo
Anejo VIII: Obras de abrigo
ii
C. Martín (2013)
1 Consideraciones previas ............................................ 1

2 Condicionantes de diseño .......................................... 1
2.1 Oleaje a pie de dique ....................................................................................................2
2.1.1 Oleaje de diseño para la cuarta alineación del dique ...............................................2
2.1.2 Oleaje para la comprobación estructural del dique..................................................4
3 Dique de Levante .......................................................... 5

3.1 Sección tipo ..................................................................................................................6
3.2 Verificación estructural ................................................................................................8
3.2.1 Estabilidad del manto principal ................................................................................8
3.2.2 Estabilidad del espaldón .........................................................................................12

3.2.2.1 Acciones sobre el espaldón .......................................................................................... 12
3.2.2.2 Verificación estados últimos ........................................................................................ 13
3.3 Verificación funcional .................................................................................................14
3.3.1 Rebase admisible ....................................................................................................14
4 Dique martillo ............................................................. 16

5 Conclusiones ................................................................ 18
iii
C. Martín (2013)
1 Consideraciones previas
La ampliación del puerto de l’Ampolla que se contempla considera importante alargar el actual
dique de abrigo mediante una nueva alineación. Dado que se construye una nueva dársena
para embarcaciones deportivas hacia poniente, ésta necesita que la entrada del oleaje no sea
tan directa para garantizar las condiciones de operatividad exigidas.
No se ha considerado la opción de seguir la tercera alineación existente pese a que se opone

cuasi perpendicularmente a la dirección de oleaje predominante ENE por dos principales
razones: la primera corresponde a criterios constructivos y económicos que con esta dirección
de avance se cruza las isobatas correspondientes a casi 1 metro de desnivel y sería necesario
mayores esfuerzos para garantizar la horizontalidad dada la irregularidad de la base; y la
segunda, se debe a razones de seguridad y operatividad en el puerto, pues de esta manera se
construye la alineación de forma paralela a la costa y queda más ajustada la zona de la bocana
para evitar directa de oleaje.
El criterio seguido ha sido el de intentar diseñar una bocana con sus dos lados paralelos, con el
máximo paralelismo con la línea de costa en su tramo de la playa del Arquitecte y siguiendo la
batimétrica de cota -5m.
Un análisis de alternativas sobre qué sección es más adecuada (si sección en talud o mediante
dique vertical) se ha considerado que no es necesario. Por un lado, nos encontramos en un
puerto con una fuerte influencia de la planicie del Delta del Ebro, donde los calados máximos
apenas llegan a los 5m en la zona de acción y, siguiendo las recomendaciones de obra
marítima, hasta los 15m de calado se recomienda la disposición de obras de protección en
talud por razones de estabilidad general y económicas. Por el otro lado, se ha creído
conveniente seguir el diseño ya existente en las otras tres alineaciones del dique de levante y
continuar con la misma sección tipo. No tendría sentido cambiar la sección a talud, dado que la
diferencia de calado entre el existente y el proyectado como máximo es de 1m.
En este anejo se parte de la hipótesis que se mantiene la sección tipo para la elongación del
dique rompeolas y se procede a la verificación tanto estructural como funcional. De no
cumplirla, se procederá al redimensionamiento para que se cumplan todas las
recomendaciones de seguridad y operatividad.
2 Condicionantes de diseño
Para un proyecto como el de l’Ampolla y acorde con la ROM 0.0-01, se establece:
 Vida útil del proyecto 25 años ( ).
Los parámetros de operatividad que se han obtenido son:
 Operatividad mínima en términos de probabilidad ( ): 0.95
 Número medio de paradas operativas al año ( ): 10
 Duración máxima de cada parada operativa ( ): 12h.
1
C. Martín (2013)
En relación al riesgo máximo admitido, se ha considerado adecuado tener en cuenta las

consideraciones de la ROM 0.2-90. Esto es porque la propuesta de ampliación que sigue se
hace mediante un mismo dique en talud con muelle adosado. El dique en talud es una
estructura flexible y el riesgo que se toma es el de inicio de averías, no el de colapso total. Una
vez los bloques empiecen a moverse, se valora el porcentaje de bloques que se mueven
respecto el total de los elementos del manto para establecer el parámetro de estabilidad y por
lo tanto, el riesgo asumible.
El riesgo admitido es E=0,5. Con este riesgo, obtenemos un periodo de retorno de la ola de
diseño de 36.6 años acorde con la ROM 0.0-01 y de 36.1 años, según la ROM 0.2-90. Las
diferencias son mínimas, por lo que no se considerará dos comprobaciones paralelas.
Los registros de oleaje corresponden a la boya de Cabo Tortosa y son de casi 22 años, por lo
que se tiene un registro suficiente para la consideración del oleaje per se, sin tener que realizar
ajustes con bandas de confianza. El procesamiento de los datos se encuentra ampliamente
expuesto en el Anejo de Estudio de Clima.
De esta manera, con el riesgo que se asume, los 25 años de vida útil y el periodo de retorno de
36 años se obtienen los oleajes de diseño de la estructura de protección de la Tabla 1.
Tabla 1. Oleajes de diseño para dique en talud.
Tipo Parámetro NE ENE E ESE SE
Hs 2.897 6.036 4.871 3.115 2.346

Tm,inf 7.83 11.30 10.15 8.12 7.05
Talud
Tm, med 8.43 12.16 10.92 8.74 7.58
Tm,sup 9.02 13.02 11.70 9.35 8.12
2.1 Oleaje a pie de dique
En el Anejo del Estudio de propagación y agitación se modelizan oleajes de las 4 principales

direcciones que corresponden a las de mayor probabilidad de ocurrencia dentro de las
direcciones que pueden ser perjudiciales para el puerto. En concreto se propaga desde una
profundidad de 58m equivalente a la posición donde se encuentra la boya de Cabo Tortosa
hacia dos puntos situados a dos metros de la nueva alineación del dique de levante (véase
Figura 1). Se ha escogido esos puntos puesto que de ser más cerca se ve interferida por el
efecto de la estructura.
2.1.1 Oleaje de diseño para la cuarta alineación del dique
Las cuatro direcciones consideradas son ENE, E, ESE y SE. Estas direcciones corresponden a
aguas profundas, ya que, tal y como se ha expuesto en otros anejos, la concavidad en la que se
encuentra el puerto hace que todos los oleajes propagados se reorienten de tal manera que
entran de manera casi perpendicular al dique de levante, con un ángulo representativo de 88º
respecto al norte magnético.
2
C. Martín (2013)
Para estos dos puntos se exponen para los 4 oleajes escogidos el coeficiente reductor que
obtiene de su propagación teniendo en cuenta todos los efectos que actúan sobre la ola
(difracción, refracción, shoaling y disipación por fondo). Al propagar una altura de 1m y
periodo de pico de 8.35 segundos y 12.14 segundos en aguas profundas, se obtiene en estos
puntos directamente dicho efecto.
Figura 1. Posición de los puntos de control para el diseño de la nueva alineación.
Tabla 2. Coeficientes obtenidos de la propagación de la ola hasta los puntos de control.
ENE E ESE SE
P1 0.721 0.761 0.599 0.471
P2 0.69 0.687 0.579 0.52
Aplicando estos coeficientes a las alturas de ola que se seleccionan teniendo en cuenta el
riesgo de la estructura y el periodo de retorno que marca la normativa se obtiene los valores
de la Tabla 3.
Tabla 3. Oleaje a pie de dique para cada dirección.
ENE E ESE SE
P1 4.35 3.71 1.87 1.1
P2 4.16 3.35 1.80 1.22
3
C. Martín (2013)
Lo que debemos comprobar es de si la ola ha roto o no antes de llegar a la estructura, ya que la

altura de ola que se utiliza para el diseño es la mínima de entre la altura de ola propagada y la
altura de ola en rotura.
Para determinar la altura de ola en rotura se utiliza el criterio de rotura de McCowan:
Donde es la altura de ola en rotura, es el parámetro de rotura que es igual a 0.78 y es

la profundidad en el punto que se analiza. Obtenemos según este criterio las siguientes alturas
de ola en rotura:
Tabla 4. Alturas de rotura para los puntos del nuevo dique.
3.51 m 3.9 m
La altura de diseño que se toma se hace siguiendo el siguiente criterio:
Donde es la altura de ola de diseño que se toma y es la altura de ola que se ha

propagado (Tabla 3). Se realiza esta comprobación pues las olas que tengan una altura mayor a
la de rotura ya habrán roto, con lo que la altura de diseño no podrá ser la de propagación y si
su altura es menor, no habrán roto todavía y esa ola es la que llega a nuestro dique de levante.
Recordamos que el punto P1 corresponde a una profundidad de 5m de calado y el punto P2 a

una de 4.5m. Acorde a esto, se establecen las alturas de ola de diseño.
Tabla 5. Alturas de ola de diseño para el dique de levante.
ENE E ESE SE
P1 3.9 3.71 1.87 1.1
P2 3.51 3.35 1.80 1.22
Por lo tanto, la altura de ola de diseño que se toma para el nuevo dique de levante es de 3.9m
con un periodo de 12.16s que proviene del ENE y llega con una dirección de 96º al punto de
control, al considerarse la dirección más energética en el peor punto de la estructura.
2.1.2 Oleaje para la comprobación estructural del dique
Se realizará una comprobación estructural del dique de levante que existe actualmente ya que,
por razones obvias, se intentará seguir con la misma tipología estructural para el diseño de la
última alineación, realizando las adaptaciones que se necesiten.
Para ello se han escogido de nuevo dos puntos situados en la segunda y la tercera alineación
del dique rompeolas, respectivamente, y se sigue el mismo procedimiento que en el apartado
anterior.
4
C. Martín (2013)
Tabla 6. Coeficientes de reducción en los puntos de control del dique actual.
ENE E ESE SE
P3 0.511 0.556 0.477 0.389
P4 0.438 0.466 0.468 0.396
Las profundidades de la tercera alineación máxima son de unos 4m y de la segunda de unos

3,5m. Se calcula la ola de diseño según el criterio de McCowan y la restricción (2) y se obtiene:
Tabla 7. Alturas de ola de diseño para el dique existente.
ENE E ESE SE
P3 (2º alineación) 2.73 2.71 1.49 0.91
P4 (3º alineación) 2.64 2.27 1.46 0.93
3 Dique de Levante
El dique de Levante también referido a él como dique de abrigo y dique rompeolas.
La tipología del dique se trata de un dique en talud con un muelle adosado. Actualmente
cuenta con tres alineaciones distintas fruto de las diferentes ampliaciones que ha ido
padeciendo el puerto. La primera de ellas nace desde tierra firme en el norte del puerto,
protege la zona dedicada a la pesca (donde se encuentra la lonja y la dársena pesquera) y tiene
157 m que permiten su atraque. Después de este se encuentra un pequeño martillo de
contradique en el cual se sitúa una grúa para embarcaciones y comienza la segunda alineación,
ésta de 133m. De nuevo sobresale otro pequeño martillo contradique que sirve de zona para
depositar las redes de pesca y empieza la tercera alineación, de 88m. Actualmente el uso de
las dos primeras alineaciones es para pesca y la tercera para embarcaciones deportivas de
hasta 15m de eslora.
Al final de la tercera alineación se encuentra un dique martillo para proteger la entrada directa
de oleaje que se construyó para mejorar las condiciones de operatividad frente a la agitación
interior. La cuarta alineación que se proyecta cuenta con un total de 120m nuevos de atraque
y considera mantener el dique martillo a la entrada de la bocana (Figura 2).
5
C. Martín (2013)
Figura 2. Croquis del puerto ampliado, se observan las 4 alineaciones del dique de Levante.
Sobre el dique de Levante se permite circular y aparcar vehículos ligeros en toda su longitud.
Asimismo, desde la segunda alineación se encuentran unos almacenes de tipo individual que
se proyectan también para la ampliación del mismo.
3.1 Sección tipo
Es importante definir los elementos que conforman el dique actual, ya que tal y como se ha
justificado en el apartado anterior, se va a utilizar la misma sección para su ampliación y las
verificaciones estructurales y funcionales se realizarán sobre la misma.
Figura 3. Sección tipo del dique de talud actual.
Se trata de un dique en talud tipo para puertos de influencia local pequeña o media y puertos
deportivos. La tipología considera un manto principal, una capa de filtro y un núcleo
correspondiente a una permeabilidad de valor P=0,4.
En la Figura 3 se pueden observar los componentes de la sección tipo que ahora se enumeran:
 Manto principal de escollera natural de piedra caliza con un peso del elemento
principal 2 Tn, con dos capas de escollera dispuestas en un talud 1V:2H. Corona a una
cota de 3.25m y tiene una berma en la parte superior de 3.5m.
 Dos capas de filtros expuestas en las dos laderas del núcleo. Se trata de un filtro
conformado por escollera natural de bloques de entre 100 y 200 kg de peso. El talud
6
C. Martín (2013)
exterior es el mismo que el del manto y el interior es un talud 1V:1,25H dispuesto para
ahorrar material, dado que hay un muelle adosado.
 Núcleo formado por escollera sin clasificar o todo uno de cantera. El núcleo queda
desprotegido de filtro por la parte superior. Sus dos laderas tienen los taludes antes
mencionados.
 Espaldón de hormigón en forma de L. Dispuesto a lo largo de todas las alineaciones en

la parte más exterior del dique. Corona a 4.25m de altura.
 Muelle vertical de bloques de hormigón, formado por 4 bloques de menor a mayor

tamaño de arriba abajo en las 3 alineaciones existentes (dispuestos de ésta manera
para que el peso del relleno actúe como fuerza y momento estabilizador para evitar el
deslizamiento o vuelco del mismo) y bloque de hormigón sumergido forma de
paralelepípedo en la cuarta alineación (dispuesto de manera afín a los nuevos muelles
que se proyectan).
 Relleno sin clasificar entre el trasdós del muelle vertical y el talud interior del dique.
 Banqueta de regularización con un espesor de hasta 1m formada por bloques de

escollera caliza de 50 a 200kg.
 Pavimento de dos tipologías según sus necesidades. Para garantizar la rodadura de

vehículos a pequeñas velocidades se dispone de dos carriles de circulación (1 por cada
sentido) y una zona para estacionar formada por una capa de 10 cm de mezcla
bituminosa tipo S y 30 cm de zahorra artificial. Para la zona de operación se prevé
hormigón en masa 20 cm y la misma zahorra otros 20 cm, al igual que en los muelles.
Figura 4. Croquis de una sección tipo de dique en el puerto de l'Ampolla.
 Almacenes adosados al espaldón de 4 metros de ancho para uso individual de los

socios del Club Náutico y de los pescadores de la Confiaría de l’Ampolla (Figura 5).
7
C. Martín (2013)
Figura 5. Sección tipo 2 del dique con edificio adosado en el muelle.
En la Figura 5 se precian los cambios sustanciales que se le aplican a la sección existente con
tal de mejorarla eficientemente:
 Se cambia el muelle en bloques de hormigón con forma de L por un muelle de

hormigón sumergido de forma paralepípeda. Se hace de este modo pues se facilita y
agiliza la ejecución del mismo y se podrán utilizar los mismos moldes de encofrado que
en los muelles de la nueva dársena.
 Se le da un pendiente superior a la superficie, se pasa de 1.33% a 1.5%. De esta

manera se evita tener que poner un sistema de recogida de aguas pluviales en la
nueva alineación y se asegura que el agua no se queda retenida en la superficie del
nuevo muelle.
 Se revisará la estabilidad del manto principal, pues se gana en profundidad 1 metro y

se cree que serán necesarios bloques mayores que los de 2 Tn.
 Consecuentemente, el tamaño de los bloques del filtro aumentará proporcionalmente

si aumentan los bloques del manto.
 Se le añade un predraplén en el trasdós del muelle. La formación de muelle en forma

de L tiene una ventaja: el peso del relleno ejerce una fuerza y un momento
estabilizador sobre el muelle. Al sustituir la tipología de muelle por las razones
comentadas, se cree necesario la colocación de un material que reduzca el posible
empuje contra el muelle y que pueda crear grietas en la superficie a medio plazo. Pese
a ser un muelle adosado, la totalidad de la estructura es permeable, por lo que el
efecto del empuje se debe de minimizar.
 Se continúa con los mismos taludes y pañoles en la cuarta alineación.
3.2 Verificación estructural
3.2.1 Estabilidad del manto principal
La metodología empleada para la verificación de la estabilidad del talud se realiza verificando

la de los elementos del manto exterior, ya que son los elementos principales ya en el
dimensionamiento y su peso es el parámetro característico que garantiza la estabilidad y se
encarga de recibir el primer impacto del oleaje.
8
C. Martín (2013)
Se ha seguido el modelo determinista propuesto por Van der Meer (1988) para diques de
escollera no rebasables, desarrollado a partir una serie de ensayos experimentales en canal de
oleaje, que nos proporciona el parámetro de estabilidad Ns, definido como:
Donde:
Es la densidad sumergida relativa del elemento y
Con el diámetro nominal medio y el peso medio de la escollera.
Dicho parámetro es función de la permeabilidad P de los elementos que conforman el dique,

del nivel de daños asumido S, del número de olas por temporal N, del ángulo del talud con la
horizontal α y del número de Iribarren . La expresión que propone Van der Meer para el
parámetro de estabilidad varía para los diferentes tipos de rotura del oleaje sobre el talud, que
se clasifican en función del número de Iribarren en aguas profundas (6) y un valor crítico de
Iribarren (5), también llamado peralte inducido por la estructura.
Propone dos opciones según el tipo de rotura de la ola:
 Si entonces tenemos rotura de ola tipo plunging y la expresión para el

parámetro es la siguiente:
 Si entonces tenemos rotura tipo surging y:
La elección del nivel de daños asumido viene marcada por las determinaciones de proyecto.
Para un talud del pendiente 1V:2H como el que tenemos corresponde a:
 S=2 para diseño respecto daños iniciales.
 4<S<6 para diseñar en daños intermedios.
 S=8 para comprobar el fallo de la estructura.
9
C. Martín (2013)
Dado que el dique en talud es una estructura flexible se pueden asumir cierto nivel de daños
producidos en su vida útil o durante el periodo de retorno en favor de un menor coste de la
estructura que se necesita o una cota de coronación menor. Es muy habitual proyectar para
niveles de daños con S=5 ya que se trata de encontrar el equilibrio entre el coste, operatividad
y diseño. No se trata de tener una cota de coronación de 7m del espaldón si con 4m y alguna
reparación cada 20 años y un menor coste inicial se obtiene la misma función. Es por eso que
al comprobar la altura máxima de ola a la que está diseñada esta sección tipo de dique se
realizarán las dos hipótesis siguientes:
1. Que el nivel de daños asumible es intermedio con S=5.
2. Que el nivel de daños es sólo inicial, con S=2.
Los datos característicos de nuestra sección necesarios para aplicar las fórmulas de verificación
son:
 Profundidad media en la parte exterior del dique: 4m.
 Talud del dique 1V:2H y por lo tanto .
 Escollera de 2000 kg y por lo tanto, con , .
 La densidad sumergida relativa con es .
 Permeabilidad .
 Parámetro de Iribarren crítico .
 Longitud de onda
 Peralte de la ola .
 Parámetro de Iribarren .
 Número de olas en un temporal 2000, siguiendo las recomendaciones de los

temporales del Mediterráneo.
Por lo tanto, las características de las olas incidentes en aguas profundas y la sección tipo que
se está analizando provocan un tipo de rotura de ola plunging, y la expresión a utilizar en la
verificación es la (8).
Utilizando esta expresión llegamos a la comprobación de la altura de ola máxima para

garantizar la estabilidad, según la formulación de Van der Meer:
Para las dos hipótesis antes planteadas se obtienen las alturas máximas para la ola incidente:
1.
2.
A modo de recordatorio se exponen los oleajes de diseño obtenidos en los diferentes puntos
de control en la Tabla 8.
10
C. Martín (2013)
Tabla 8. Resumen oleajes de diseño obtenidos a pie de dique.
Situación Calado ENE E
P1 Bocana 4º alineación 5m 3.9m 3.71m
P2 Final 4º alineación 4.5m 3.51m 3.35m
P3 3º alineación 4m 2.64m 2.27m
P4 2º alineación 3.5m 2.73m 2.71m
Las hipótesis de máxima altura incidente se cumplen, aunque solo para los puntos situados en
la segunda y tercera alineación y para la condición de nivel de daños asumible intermedio. Es
decir, se cumple la condición de oleaje que llega del ENE con este tamaño de bloque de
escollera, pero no cumple para las olas que llegan a mayor calado ni para nivel de daños inicial.
Esto puede ser debido a dos razones:
 La primera es que, efectivamente, fue diseñado con nivel de daños asumible S=5.
 La segunda es que, en el momento del diseño del actual dique en talud, no se hubiera
registrado todavía el oleaje pico de diseño, que proviene del ENE.
De todas maneras, para una altura de 3.9m que necesita ser diseñado el último tramo, no
basta con este tamaño de piedra, así que se deberá proyectar de nuevo para que cumpla estas
nuevas exigencias.
De esta manera, tenemos la siguiente inecuación:
El valor de los parámetros no varía, ya que se sigue considerando la misma disposición de

dique, por lo tanto la permeabilidad, oleaje, tipo de escollera y peralte son los mismos. El nivel
de averías a utilizar es de S=5, tal y como se considera que se hizo en las otras alineaciones, y
la altura de ola de diseño es la máxima de todas las que se han obtenido, .
Se obtiene que
Con este diámetro se corresponde a un peso por bloque de escollera de
Si, en cambio, utilizáramos la altura de ola de diseño obtenida en el punto 2, en el tramo

inicial de la cuarta alineación del dique, nos haría falta una escollera de 4 Tn de peso.
Se toma un valor de 5.5 Tn del bloque de diseño de escollera para el manto en la última
alineación y entra dentro de los valores habituales de escollera natural (que pueden ser hasta
8 Tn en condiciones normales y 10Tn en ocasiones especiales).
11
C. Martín (2013)
Siguiendo las relaciones entre tamaños de filtro respecto al del manto ( ) se

propone una escollera para el filtro de tamaño comprendido entre 250 y 300kg.
3.2.2 Estabilidad del espaldón
Una vez comprobada la estabilidad de los elementos del manto, es importante garantizar que
el espaldón cumple su función de aumentar la cota de la estructura frente al oleaje, a la vez
que resiste las acciones que sobre él actúan.
La sección que se comprueba, recordamos, se trata de un espaldón de hormigón en masa que

corona a 4.25m de altura sobre el nivel del mar.
3.2.2.1 Acciones sobre el espaldón

En este apartado se definen todos los esfuerzos a tener en cuenta a la hora de realizar la
verificación de los estados últimos de equilibrio de éste elemento del dique de levante. La cara
externa del espaldón queda protegida del impacto directo del agua por la escollera exterior
aunque ésta le provoca un empuje desfavorable para su equilibrio.
Las acciones a considerar son (véase Figura 6):
 Peso propio. Como acción permanente principal se considera de la geometría del

espaldón por su densidad.
 Empuje activo de la escollera. La escollera del manto principal se apoya en una altura
de 1.65m sobre el espaldón y provoca un esfuerzo desfavorable de cara a la
estabilidad del espaldón. Se tiene en cuenta el rozamiento entre las dos superficies,
con un ángulo de fricción interno de 40º de la escollera y un ángulo de rozamiento
entre hormigón y escollera natural de 20º. Tiene dos componentes, una vertical
estabilizadora y una horizontal desestabilizadora.
 Empuje pasivo del edificio de almacenes. En el trasdós del espaldón, en un tramo del
dique de levante se sitúa una hilera de almacenes de 2.25m de altura. Esta acción es
de tipo favorable y se realizará la verificación con su efecto aunque existe un tramo
que no tiene el efecto del edificio, pero se trata del tramo inicial con menor calado.
Como ángulo de rozamiento entre una superficie de hormigón y una de construcción
prácticamente lisa se considera de 30º.
Tanto para el empuje activo como pasivo, al considerar el rozamiento entre

superficies, la componente horizontal se verá afectada por el coseno del coeficiente de
fricción entre las superficies y la componente vertical por el seno. Adicionalmente:
 Fuerza de impacto de la ola. Se tiene en cuenta la presión que ejerce la ola una vez
toma contacto con la superficie vertical del espaldón. Según Günback et al. (1984) y
posteriores revisiones la presión se reparte de forma uniforme sobre la altura en la
que actúa y la presión se puede calcular mediante la siguiente expresión:
12
C. Martín (2013)
Con
Donde es la cota de coronación de la escollera, es el run-up, que para diques en

talud, con estructura rugosa y parámetro de Iribarren en aguas profundas mayor que
2.5 se puede equiparar a la altura de ola incidente; es la dirección de incidencia del
frente de olas respecto al dique y es el talud del manto principal.
Figura 6. Esquema de fuerzas para el espaldón.
3.2.2.2 Verificación estados últimos

Los coeficientes de seguridad utilizados son coeficientes parciales que se aplican según el
sentido de la fuerza.
Tabla 9. Coeficientes de seguridad parciales según la ROM 0.2-90.
Efecto favorable Efecto desfavorable
0.9 1.1
1.0 1.5
La verificación de los estados últimos se realiza frente al deslizamiento y frente al vuelco. Para
el deslizamiento, el coeficiente
Tenemos:
13
C. Martín (2013)
Las características principales que se necesitan para realizar las comprobaciones son:
 Densidad del hormigón: 2.4 t/m3.
 Densidad de la escollera: 2.65 t/m3.
 Dirección de incidencia del frente de olas respecto al dique: 72.42º (considerando que
las olas llegan con un ángulo medio representativo de 88º).
 Ángulo del talud del manto principal: 26.57º.
 Cota de coronación de la escollera: 3.25m.
 Cota de coronación del espaldón 4.25m.
 Altura sobre la que actúa el empuje activo: 1.65m.
 Altura sobre la que actúa el empuje pasivo: 2.25m.
 Superficie de hormigón en masa del espaldón por metro lineal: 4.8m2.
 Run-up=altura de ola significativa: 3.9m.
 Ángulo de rozamiento de la escollera: 40º.
 Ángulo de rozamiento hormigón-escollera: 20º.
 Ángulo de rozamiento de superficie lisa de construcción y hormigón: 30º.
Con todas estas consideraciones se obtiene la comprobación de ELU deslizamiento:
Que cumple sobradamente, y para el ELU vuelco:
Ambos dos ELUs cumplen sobradamente las condiciones de estabilidad estructural.
3.3 Verificación funcional
Para realizar la verificación funcional se debe comprobar que la altura de coronación del
espaldón es tal que garantice un rebase mínimo sin implicar un impacto paisajístico
importante.
3.3.1 Rebase admisible
Los límites para calcular el caudal admisible se rebasamiento son los propuestos en el
CUR/CIRIA, que se pueden ver en la Figura 7.
14
C. Martín (2013)
Figura 7. Límites del caudal de rebase según tipologías y usos del dique.
Para un caso como el del puerto de l’Ampolla, en el cual existe un muelle adosado con un
edificio y con circulación a baja velocidad de vehículos, se escoge un caudal máximo para
garantizar la operatividad del muelle de 0.015 m3/s/ml.
La formulación que se va a utilizar para calcular el caudal de rebase es la de Pedersen &

Burcharth (1992) para diques en talud rugosos con ancho de coronación delante del espaldón
y válido para oleaje irregular.
Donde:
 es el caudal que rebasa en un metro de dique en talud.
 es la longitud de onda en aguas profundas.
15
C. Martín (2013)
 es el periodo medio en aguas profundas.
 altura de ola significante a pie de dique.
 francobordo total de la estructura, con espaldón (4.25m).
 francobordo de la estructura sin espaldón. Cota de coronación de la escollera.

(3.25m).
 es el ancho de la berma de escollera antes del espaldón. (3.5m).
 es el ángulo del talud del dique con la horizontal. (26.57º).
Para calcular el caudal de rebase se utiliza la altura de ola perteneciente a la máxima de clima
extremal para un periodo de retorno de 5 años. Se trata de oleaje que proviene del ENE y en
concreto de una altura de ola de 4.71m en aguas profundas y de 3.25m a pie de dique.
Acorde con estas consideraciones se obtiene:
Por lo que cumple las condiciones expuestas en el CUR/CIRIA expuestas en la Figura 7 de

rebasabilidad y no será necesario aumentar la cota de coronación del espaldón ni de la
escollera.
4 Dique martillo
En la ampliación del puerto de l’Ampolla se considera la colocación de un dique martillo

(Figura 8) similar al existente, aprovechando sus elementos estructurales en el final de la
cuarta alineación. Asimismo, se construirá uno similar en la parte de poniente saliendo
perpendicular del nuevo contradique. La función de estos dos elementos será la de ayudar a
amortiguar el oleaje que incida de manera directa por la bocana del puerto.
16
C. Martín (2013)
Figura 8. Dique martillo en el dique de Levante.
El dique martillo que se coloca en levante además crea una lámina de agua protegida en su
trasdós que permite el amarre de barcos de gran eslora cerca de la bocana, lugar en el cual se
dispone de un calado mayor al del resto del puerto. El dique martillo de poniente no se coloca
de forma totalmente paralela si no que se coloca de tal forma que proteja a sus espaldas la
zona necesaria para realizar maniobras para colocarse en el travel-lift y poder entrar o salir del
agua tranquilamente. Además, intenta disminuir la entrada de agua directa creando un
pequeño slalom que reduce la entrada directa de agua a la parte que queda definida entre los
dos diques martillos.
Figura 9. Modelo del puerto en el cual se ven los dos diques martillos colocados pseudoenfrentados.
La composición de los dos diques martillo es la misma, se trata de diques con permeabilidad
muy elevada (p>0.6) formados íntegramente por elementos de manto principal (escollera
natural de 2-3 Tn). La elección del tamaño de los bloques a situar se realiza teniendo en cuenta
17
C. Martín (2013)
el tamaño existente y para facilitar el suministro de la cantera. Además, se ha demostrado

funcionamiento satisfactorio del dique martillo ya existente.
Dado que su función no es estructural sino puramente funcional para mejorar las condiciones
de operatividad en el interior del puerto y facilitar el acceso de las embarcaciones por la
bocana, estos diques martillo no se dimensionan.
Las dimensiones de estos diques son: 47.5m en la parte rectangular y 13m de radio en la parte
semicircular del morro, coronación a cota +1.50m.
5 Conclusiones
De este estudio de verificación y dimensionamiento de las obras de abrigo de la ampliación del

puerto de l’Ampolla se extrae que:
1. Las tres alineaciones del dique de levante existente fueron diseñadas para un nivel de
daños asumible intermedio, dado que se trata de una estructura de dique en talud y
puede asumir deformaciones en sus 36 años de vida útil considerados.
2. El tamaño de los bloques de escollera actual cumple las consideraciones de estabilidad

de los elementos del manto principal pero no para los elementos futuros, que se
dispondrán en profundidades mayores y con un oleaje de diseño superior. Por ello son
necesarios bloques que se ha estimado tengan un peso de 5.5Tn y un tamaño de
1.23m.
3. Se mantiene el talud de la sección en 1V:2H para garantizar continuidad en la

ampliación.
4. El espaldón es sobradamente estable frente a estados límites últimos de deslizamiento

y de vuelco, en gran parte gracias al empuje pasivo que ejerce el edificio adosado al
espaldón.
5. La comprobación de rebasabilidad cumple la condición límite para un dique con muelle

adosado en el que existen edificios y circulan vehículos ligeros a poca velocidad, por lo
que no será necesario aumentar la cota de coronación del espaldón, actualmente en
+4.25m.
6. El dique martillo actual no se dimensiona, pues no es un elemento que garantice la

estabilidad estructural, es tan solo un amortiguador del oleaje para evitar su entrada
directa. Las dimensiones son las que se exponen en los apartados anteriores.
18
C. Martín (2013)
Anejo X
Dimensionamiento de instalaciones
Anejo X: Dimensionamiento de instalaciones
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Parámetros de dimensionamiento ......................... 3
3 Dimensionamiento en planta de la superficie
marítima ............................................................................... 4
3.1 Espejo de agua abrigada ............................................................................................................. 4
3.2 Longitud de atraque .................................................................................................................... 5
3.3 Pantalanes ................................................................................................................................... 5
3.4 Bocana ......................................................................................................................................... 7
3.5 Solución adoptada ....................................................................................................................... 7
4 Calados necesarios....................................................... 9
4.1 Introducción ................................................................................................................................ 9
4.2 Calado mínimo en la nueva dársena ......................................................................................... 10
4.3 Calado mínimo en la bocana ..................................................................................................... 12
4.4 Dragado necesario..................................................................................................................... 13
5 Dimensionamiento de la superficie terrestre... 14

5.1 Superficie ocupada en tierra ..................................................................................................... 14
5.2 Varadero .................................................................................................................................... 15
5.3 Almacenes ................................................................................................................................. 15
5.4 Edificio industria náutica ........................................................................................................... 15
5.5 Edificio de usos deportivos ....................................................................................................... 16
5.6 Edificio de usos generales ......................................................................................................... 16
5.7 Servicios portuarios ................................................................................................................... 17
5.8 Club Náutico .............................................................................................................................. 17
5.9 Baños y duchas .......................................................................................................................... 17
5.10 Aparcamientos .......................................................................................................................... 18
5.11 Accesos al puerto ...................................................................................................................... 18
5.12 Zonas verdes.............................................................................................................................. 18
6 Resumen diseño instalaciones ............................... 19
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
En este anejo se dimensionan en planta las superficies de las zonas marítima y terrestre del
nuevo puerto deportivo, así como de todas las instalaciones ubicadas en tierra. Asimismo, se
calculan los calados necesarios en las dársenas y en la bocana.
Los objetivos establecidos por el Pla de Ports (2007-2015) específicamente para el sector
deportivo, los cuales se intentarán tener en cuenta en el diseño de la presente ampliación,
incluyen:
 Ofrecer un servicio de calidad a la demanda existente de amarradores de una manera

que sea sostenible con los valores ambientales, sociales, económicos y paisajísticos del
litoral catalán.
 Optimizar los espacios de agua de las zonas de servicio de los puertos existentes.
 Reconvertir la oferta náutica incrementando la oferta de amarradores para

embarcaciones de esloras medias (12-15m).
 Potenciar el uso de infraestructuras y sistemas de acceso al mar para embarcaciones

de pequeña eslora (< 6m).
 Potenciar las instalaciones de temporada y las de hibernación.
 Potenciar los chárteres, el servicio para transeúntes i las excursiones marítimas.
 Mejorar la calidad de los servicios náuticos y deportivos.
 Fomentar la práctica popular de la náutica.
Adicionalmente, se intenta tener presente la distribución orientativa de los nuevos amarres

(Tabla 1) para ampliaciones de puertos deportivos en este periodo.
Tabla 1. Recomendación de distribución de amarres en ampliación de puertos deportivos en Catalunya.
Eslora (m) Porcentaje recomendado
E ≤6 2.90%
6< E ≤8 32%
8< E ≤10 29.20%
10< E ≤12 18.60%
12< E ≤15 9.80%
15< E ≤18 4.40%
E >18 3.20%
Y por último, las recomendaciones específicas para el puerto de l’Ampolla propuestas en el Pla
de Ports (2007-2015) son:
1
C. Martín (2013)
 Una ganancia potencial del orden de 400 nuevos amarres como actuación viable
económicamente, técnicamente y ambientalmente.
 Situación desfavorable por falta de espacio o de demanda para la ubicación de una

marina seca con capacidad superior a 100 amarres.
 Porcentaje de embarcaciones chárter o transeúntes superior a la media por su especial

ubicación en rutas de paso hacia el levante español y las islas Baleares. En concreto se
debe adecuar al perfil de embarcación extranjera de eslora de 10 a 15m que pernocta
en su mayoría no más de 2 noches.
 Además puede reducir el canal de navegación a 1.5 veces la eslora máxima con tal de
compactar las dársenas e incrementar un % mayor de uso de las mismas.
A partir de estas consideraciones se ha realizado un diseño preliminar inicial teniendo en

cuenta las propuestas descritas (Tabla 2). Finalmente se realiza un reajuste de esta solución
preliminar para dar lugar a la solución definitiva adoptada.
Tabla 2. Distribución estimada inicial para los amarres.
Eslora (m) Número de amarres
E ≤6 75
6< E ≤8 125
8< E ≤10 100
10< E ≤12 60
12< E ≤15 35
15< E ≤18 5
E >18 5
TOTAL 405
También se debe tener en cuenta que un puerto deportivo debe disponer de un conjunto de
servicios, los cuales se muestran en la Tabla 3:
Tabla 3. Servicios de un puerto deportivo.
Servicios esenciales Servicios complementarios
 Profundidad adecuada  Teléfono en muelles

 Amarre seguro  Conexión de TV
 Ayudas a la navegación  Almacenes
 Sistema eléctrico de alta capacidad  Zona de hibernación.
 Agua potable  Servicio de lavandería
 Combustible y aceites  Hielo
2
C. Martín (2013)
 Protección y extinción de incendios  Tienda de suministros marítimos

 Aparcamiento cerrado y suficiente  Taller (mecánico, pintura y carpintería)
 Seguridad  Escuela de vela ligera
 Servicios sanitarios
 Suministro de comida y bebida
 Papeleras y contenedores
 Recogida de aceites
 Marinería de ayuda sobre el muelle
 Cabinas de teléfono
 Emisora de frecuencias marítimas
 Tablón de mensajes e información
meteorológica
 Servicios administrativos y fax
 Reglamento de explotación
 Equipo de elevación (varada)
2 Parámetros de dimensionamiento
El PIANC –The World Association for Waterborne Transport Infraestructure- establece una
serie de recomendaciones para el diseño de instalaciones náuticas deportivas. Los parámetros
que se utilizan son:
 Np: número de barcos permanentes en el puerto o que forman parte de la flota base,
es decir, los que se corresponden con los amarres privados.
 Nt: número de embarcaciones que utilizan el puerto temporalmente, tales como

embarcaciones chárter y transeúntes. Se corresponden con amarres de uso público.
 Nr: número de embarcaciones que se encuentran en reparación o carenado.
 Ns: número de embarcaciones que se almacenan en tierra, es decir, en marina seca.
Según el Pla de Ports, actualmente el porcentaje de amarres privados es del entorno del 90% y
deberías ascender por la tendencia creciente de la demanda de embarcaciones transeúntes de
eslora media.
Teniendo en cuenta esta tendencia y con tal de evitar posibles congestiones futuras, el nuevo
puerto deportivo destinará el 30% de sus amarres para uso público, centrado principalmente
en barcos de esloras de 10 a 15 m, y el 70% restante para uso privado.
Por otro lado, las instalaciones de reparación deberán tener cabida para el 10% del total de las
embarcaciones y no se consideran instalaciones especiales para hibernación de
embarcaciones, siguiendo las recomendaciones del Pla de Ports.
3
C. Martín (2013)
Tabla 4. Resumen distribución tipo necesidades ampliación del puerto.
Tipo Porcentaje Número embarcaciones
Np 70% 284
Nt 30% 122
Nr 10% 41
3 Dimensionamiento en planta de la superficie marítima
3.1 Espejo de agua abrigada
La superficie de agua abrigada necesaria para la flota se puede calcular a partir del producto de
la manga por la eslora de cada grupo de embarcaciones, afectado por un coeficiente que
incorpora los espacios de maniobra y desplazamiento.
Donde es un coeficiente que oscila entre 2.7 y 3.2, es el número de amarres con manga
y eslora máxima . En la se muestran los valores tomados para las esloras y las mangas ,
de acuerdo con la Tabla 2.
Tabla 5. Datos necesarios para el cálculo del espejo de agua necesario.
Eslora (m) Número de amarres Eslora máxima Manga
E ≤6 75 6 2.5
6< E ≤8 125 8 3
8< E ≤10 100 10 3.5
10< E ≤12 60 12 4
12< E ≤15 35 15 4.5
15< E ≤18 5 18 5.5
E >18 5 24 6
Teniendo en cuenta estos datos, la superficie de agua abrigada oscila entre [38000, 45100]
Esta superficie da una idea del área necesaria para ubicar las 400 embarcaciones según la
distribución por esloras anteriormente citada. Por otro lado, se deben tener en cuenta otros
aspectos específicos y requerimientos relativos a la maniobrabilidad y los canales de
navegación, tales como:
4
C. Martín (2013)
 Se debe disponer de una zona de maniobra cercana a la bocana con un diámetro

mínimo de .
 Las embarcaciones de menor eslora se deben situar en la zona interior o en la zona

más protegida del puerto, ya que requieren menor calado y son más susceptibles a
posibles oleajes extremos. Los de mayor eslora, por lo tanto, se situarán más próximos
de la bocana.
 Los atraques se deben distribuir de manera que el acceso de todos los usuarios se
pueda llevar a cabo de un modo cómodo y seguro.
3.2 Longitud de atraque
La longitud de atraque necesaria para cada embarcación depende del tipo de atraque
escogido. En nuestro caso, para el puerto de l’Ampolla, se escoge un tipo de atraque de popa
con amarre en muerto. Se puede considerar que la longitud necesaria es igual a la longitud de
la manga de la embarcación más 60 cm adicionales de resguardo (corresponde a 30 cm por
lado). De esta manera, el total de la longitud necesaria se puede calcular como:
En la Tabla 6 se muestran los resultados para los 405 amarres teóricos distribuidos.
Tabla 6. Estima de la longitud de atraque necesaria.
Eslora (m) Número de amarres Manga Longitud atraque
E ≤6 75 2.5 233
6< E ≤8 125 3 450
8< E ≤10 100 3.5 410
10< E ≤12 60 4 276
12< E ≤15 35 4.5 178
15< E ≤18 5 5.5 31
E >18 5 6 33
TOTAL 405 - 1566 m
3.3 Pantalanes
Para conseguir los aproximadamente 1566 m necesarios para el atraque se debe disponer una
serie de pantalanes, los cuales proporcionan el amarre y también el acceso a la embarcación
por parte del usuario. La distribución de los mismos se debe optimizar por tal de aprovechar al
máximo la superficie del puerto y acorde a los objetivos que dispone el Pla de Ports.
5
C. Martín (2013)
Los pantalanes serán de 3 m de ancho para garantizar la comodidad de acceso y siendo

coherentes con los ya existentes, y su longitud se procurará que no supere 200 m por
cuestiones de comodidad del usuario (en concreto, por cuestiones de tamaño, no se espera
que supere los 130m). La distancia mínima entre los pantalanes viene condicionada por el tipo
de atraque por tal de facilitar las maniobras. La distancia mínima recomendada es de:
Por lo tanto, la distancia requerida depende del tamaño de las embarcaciones destinadas a
cada pantalán:
Tabla 7. Distancia mínima entre pantalanes.
Eslora (m) Número de amarres Eslora máxima Distancia mínima
E ≤6 75 6 25
6< E ≤8 125 8 32
8< E ≤10 100 10 40
10< E ≤12 60 12 48
12< E ≤15 35 15 59
15< E ≤18 5 18 70
E >18 5 24 93
En el extremo de los pantalanes es necesario dejar libre el canal de navegación principal para
facilitar el acceso a la dársena. Su ancho debe permitir el paso de tres embarcaciones a la vez,
es decir, que permita hasta tres vías de navegación:
A partir de esta expresión se calcula el ancho de las posibles vías de navegación en función de
la distribución de la flota (aunque en condiciones de diseño tendremos en cuenta el canal
principal de acceso y el canal de la vía principal de la nueva dársena deportiva).
Tabla 8. Anchos mínimos canales acceso en función de la manga máxima.
Eslora (m) Número de amarres Manga Ancho canal
E ≤6 75 2.5 9
6< E ≤8 125 3 10
8< E ≤10 100 3.5 11
10< E ≤12 60 4 12
12< E ≤15 35 4.5 13
15< E ≤18 5 5.5 15
6
C. Martín (2013)
E >18 5 6 16
3.4 Bocana
La orientación de la bocana y del canal de entrada al puerto debe ser tal que permita el acceso
en buenas condiciones de navegación a las embarcaciones más grandes de diseño del puerto,
pero a la vez que impida el paso de energía del oleaje al interior del puerto. En este aspecto, se
mantiene la orientación de la bocana y se protege de la entrada de energía con tal de evitar la
oscilación de la lámina interior de agua. Además se adapta al ancho mínimo necesario para la
nueva máxima embarcación que tenga capacidad en el puerto de l’Ampolla.
Existen diferentes criterios para el dimensionamiento de este ancho de bocana:
 Corresponde a entre 1.5 y 3 veces la eslora máxima. El ancho relacionado con la eslora
máxima es de 36 y 72m.
 Ancho mínimo correspondiente a 10 veces la manga máxima, equivale a 60m.
 Ancho medio recomendado entre el intervalo de 45 y 85m.
El ancho de la bocana se dispondrá acorde a estas tres recomendaciones.
3.5 Solución adoptada
Atendiendo a los criterios expuestos en los apartados anteriores, la distribución de la flota

definitiva es la que se muestra en la Figura 1.
La superficie abrigada de la nueva dársena creada, una vez restada la superficie que ocupan los
pantalanes es de 30 520m2 y, si tenemos en cuenta el canal de acceso y los amarres para yates
de gran eslora hacen un total de 53 132m2.
Tabla 9. Distribución adoptada y %.
Eslora (m) Número de amarres % distribución
E ≤6 76 17%
6< E ≤8 135 31%
8< E ≤10 102 23%
10< E ≤12 62 14%
12< E ≤15 47 11%
15< E ≤18 7 2%
E >18 6 1%
TOTAL 435 100%
La distribución de los amarres se muestra en la Figura 1. Se han tenido en cuenta las

recomendaciones expuestas en apartados anteriores. De esta manera, las embarcaciones que
7
C. Martín (2013)
requieren menos calado y mayor abrigo se encuentran más cercanas a tierra firme en la nueva
dársena que se contempla como ampliación de este puerto. Del mismo modo, las de mayor
requerimiento de calado y espacio de maniobra se encuentran más cercanas a la bocana.
Las 7 zonas de distribución son las siguientes:
 Primera dársena para embarcaciones de eslora comprendida entre 6 y 8m en la parte

más cercana al muelle de ribera.
 Segunda parte de la dársena para las embarcaciones de 10m de eslora.
 Tercera: distribuidas entre la ampliación del primer contradique, la parte final del
segundo contradique y las 5 últimas en la tercera alineación del dique rompeolas para
embarcaciones de hasta 12 m.
 Cuarta: dividida entre la parte de mayor calado de la ampliación del primer

contradique y el aprovechamiento de la última alineación del muelle adosado al dique
rompeolas para embarcaciones de hasta 15m de eslora.
 Quinta: destinada a megayates de hasta 24m en el muelle adosado al dique de levante

o dique rompeolas.
 Sexta: se considera un espacio de pantalán situado cerca de la plaza González Isla en la

antigua dársena pesquera así como también un reaprovechamiento del muelle
destinado a yates de mayor eslora en el puerto sin ampliar para futuras visitas de
cruceros turísticos.
 Séptima: espacios de atraque que podrían aprovecharse en un futuro en casos gran

solicitación de amarres por parte de embarcaciones transeúntes.
Figura 1. Distribución de los amarres en función de eslora y uso.
La distribución final de los amarres tanto de carácter privado como destinado a embarcaciones
chárter es la que se muestra en la Tabla 10. Se ha tenido en cuenta que la demanda de
8
C. Martín (2013)
transeúntes se concentra especialmente en barcos de esloras comprendidas entre los 10 y los

15m.
Tabla 10. Distribución final y división entre amarres públicos y privados.
E ≤6 76 76 0
6< E ≤8 135 111 24
8< E ≤10 102 52 50
10< E ≤12 62 32 30
12< E ≤15 47 25 22
15< E ≤18 7 5 2
E >18 6 4 2
TOTAL 435 305 130
4 Calados necesarios
4.1 Introducción
El estado actual general de la batimetría de la zona del futuro puerto de l’Ampolla se muestra
en la Figura 2 donde se puede observar el pendiente que tiene el terreno en este tramo de
costa. Se trata de zona de pequeños acantilados con playas de grava con lo que los primeros
metros tienen un pendiente más acusado pero, una vez alcanzados los 2 metros de
profundidad, dada la influencia del Delta del Ebro y de la Bahía del Fangar, se reduce mucho la
inclinación del terreno.
Se trata de un puerto pequeño donde las exigencias de calado no son muy grandes, por lo que
no debería haber problemas para la disposición de los amarres expuestos.
Los calados mínimos necesarios dependen básicamente de tres factores, acorde con la ROM
3.1-99:
 Tipo I: el calado de las embarcaciones en condiciones estáticas y dinámicas.
 Tipo II: el nivel de agua, que puede estar influido por diferentes factores, tales como el
efecto de la marea.
 Tipo III: los resguardos de seguridad para evitar el contacto de la embarcación con el
fondo.
9
C. Martín (2013)
Figura 2. Batimetria actual del puerto de l'Ampolla.
4.2 Calado mínimo en la nueva dársena
Acorde con lo antes expuesto, los factores que influyen en la determinación del calado mínimo
en la dársena son:
 Tipo I:
o Calado estático, se evalúa a partir de la eslora máxima que deberá tener

cabida en esa dársena. En la Tabla 11 se muestran los resultados del calado
estático.
Tabla 11. Calado estático en función de la eslora máxima.
Eslora máxima Manga Calado estático
8 3 1
12 4 1.2
15 4,5 1.4
24 6 2.1
10
C. Martín (2013)
o Calado dinámico de la embarcación: incluye el efecto del trimado dinámico.

Esto se debe a la diferencia de velocidad entre el barco y el agua, la cual altera
la distribución de presiones hidrodinámicas alrededor de la embarcación,
produciendo un descenso del nivel del agua, variable a lo largo de la eslora del
mismo. Este descenso, que se suele tomar en proa, se puede calcular a partir
de la fórmula de Huuska, Guliey y Icorels:
Siendo el valor máximo del trimado dinámico (m), el volumen de

desplazamiento del buque (m3), la eslora entre perpendiculares del buque
(m), el número de Froude, con la velocidad relativa del
buque respecto del agua, la profundidad del agua en reposo; y el

coeficiente adimensional de corrección para canales que, en zonas sin
restricciones laterales, se tomará igual a 1.
La velocidad se tomará igual a 1 m/s, ya que en el interior de la dársena la

velocidad absoluta del barco (1 m/s) se puede aproximar a la velocidad
relativa, ya que la velocidad del agua se puede considerar nula al no haber
importantes corrientes de agua. Los resultados de este calado para la dársena
se muestran en la Tabla 12.
Tabla 12. Trimado dinámico a considerar en la dársena.
Eslora máxima Volumen H
8 46 3 0.035
12 110 3.5 0.037
15 169 4 0.038
25 525 5 0.042
 Tipo II:
o Marea astronómica: movimiento periódico i alternativo de ascenso y descenso

de las aguas del mar producidas por efecto del sol y de la luna, principalmente.
o Marea meteorológica: cambios de altura del agua producidos por el viento y

por cambios de presión atmosférica.
En general en la costa catalana, las mareas no son significativas y ambos tipos de

mareas se evalúan conjuntamente y consiguen un valor máximo de hasta 1m y
mínimos de -0.8m. El procedimiento habitual considera la situación más
11
C. Martín (2013)
desfavorable que se corresponde con marea baja. En concreto -0.8 m en zonas de

permanencia de embarcaciones y -0.6m en zonas de tránsito.
En general, la zona de dársenas se considera como zona de permanencia de

embarcaciones.
 Tipo III:
o Primeramente se considera un resguardo que depende de la embarcación ( )

que responde al siguiente criterio en función de la eslora ( ):
o Se tiene en cuenta también un resguardo de maniobrabilidad y seguridad que

depende del fondo y que se considera 0.3m que corresponde a los fondos
lisos, limosos o arenosos; caso considerado.
Teniendo en cuenta todos los criterios anteriores, los calados necesarios en la nueva dársena
del puerto son los expuestos en la Tabla 13.
Tabla 13. Calado necesario en función de la eslora (en m).
Eslora Calado Calado Calado Calado

Resguardo 1 Resguardo 2
máxima estático dinámico mareas necesario
8 1 0.035 0.8 0.5 0.3 2.64
12 1.2 0.037 0.8 0.5 0.3 2.84
15 1.4 0.038 0.8 0.5 0.3 3.04
25 2.1 0.042 0.8 0.8 0.3 4.04
4.3 Calado mínimo en la bocana
Para calcular el calado mínimo en la bocana ( ) se puede utilizar el siguiente criterio, el cual
enfloba factores explicados hasta ahora:
Donde es la altura de ola no excedida el 80% de las veces (obtenida a partir del estudio
marítimo de clima extremal y propagada hasta la bocana que, según el ajuste realizado por
mínimos cuadrados corresponde a una ola de 4.27m de altura en aguas profundas) el
coeficiente reductor medio en la bocana para olas con 8 y 12 segundos de periodo de pico es
de 0.40, lo que corresponde a una altura de ola en la bocana de 1.7m; es el calado de la
embarcación máxima y es un coeficiente que depende del fondo, con valor de 0.3 en nuestro
caso, para fondo liso. se calcula como la suma del calado estático más el dinámico,
teniendo en cuenta las mareas también. La principal diferencia respecto a las dársenas es que
la velocidad considerada de las embarcaciones en la bocana es de 4 m/s y que se trata de una
zona de tránsito de embarcaciones.
12
C. Martín (2013)
Tabla 14. Calado mínimo en la bocana.
1.7 3.37 0.3 4.52
4.4 Dragado necesario
Teniendo en cuenta las necesidades de calado de la dársena, se debe dragar una de las partes
de la nueva dársena para garantizar que se consiguen los valores calculados en los apartados
anteriores. También se deberán dragar los volúmenes correspondientes a las zanjas necesarias
para establecer las banquetas de cimentación. Relacionado con los muelles, se debe tragar la
parte trasera de ellos en caso de ser necesario para poder ubicar los pedraleplenes de una
manera adecuada y que permita disponerlos con la inclinación necesaria. Asimismo es
necesario dragar una parte de la bocana para garantizar la entrada y salida de los barcos de
mayor eslora.
Figura 3. Localización de los volúmenes a dragar.
Las consideraciones para el dragado es establecer el calado mínimo necesario para la

embarcación de mayor exigencia en toda la nueva dársena. En concreto, las necesidades son
13
C. Martín (2013)
de 3.05 m de calado para la embarcación de 15m de eslora y se establecerá como profundidad

mínima 3.50m en toda la dársena.
Los dragados se calculan mediante la batimetría actual y por divisiones en zonas:
 Para los dragados referentes al muelle de Ribera, es necesario dragar una zanja para la
banqueta donde se apoyará el muelle de bloques. Adicionalmente hace falta un
espacio en el trasdós del bloque suficiente para colocar el Pedraplén. Dado que está
toda la alineación a la misma profundidad, se trata de 8.20 m2/ml a dragar para la
zanja y 1.87 m2/ml a dragar para el trasdós.
 Para la ampliación del antiguo contradique, es necesario dragar una longitud de 103m
desde tierra, ya que en ese punto alcanza la cota necesaria para garantizar la
operatividad mínima y las necesidades de la zanja. Por metro de ancho, teniendo en
cuenta el perfil batimétrico actual, son necesarios dragar 40.6 m2/m de ancho.
 Para el muelle del nuevo contradique, las necesidades son las mismas para cada metro
de ancho.
 Para la bocana, se establece la necesidad de garantizar un calado de entrada de 4.5m

para la embarcación de mayor eslora que da cabida el puerto de l’Ampolla con su
ampliación, 24m de eslora. En planta el área total a dragar son 25 543 m2 que deberá
dragarse entre nada y máximo medio metro de profundidad.
 Por último, para la ampliación del dique de levante se lleva a cabo una limpieza y
búsqueda de sustrato marino de mejores condiciones limpiando todo el sedimento y
materiales plásticos ahí situados. En total son 2 691m2 en planta de una profundidad
media de 0.5m.
El total del volumen necesario de ser dragado se establece en: 20 847.27 m3.
5 Dimensionamiento de la superficie terrestre

5.1 Superficie ocupada en tierra
El Reglamento de Puertos Deportivos establece que la superficie terrestre debe ser como
mínimo igual al 50% de la superficie del espejo de agua, aunque se suele diseñar de manera
que estas dos superficies sean prácticamente iguales (55% de superficie de agua y 45% de
superficie terrestre). De hecho, la tendencia es hacia aumentar la superficie de tierra debido al
aumento de los servicios a los usuarios, tanto en cantidad como en diversidad, teniendo en
cuenta que los usuarios del puerto no sólo son aquellos que usan las embarcaciones sino
también aquellos que visitan el puerto y disfrutan de la oferta de actividades de ocio y recreo.
De esta manera se separa en dos tipos de actividades:
 Actividades dedicadas propiamente a las embarcaciones: varada, reparación,

almacenaje (zona náutica).
 Actividades de ocio y recreo: escuela de vela, gimnasio, locales comerciales.
14
C. Martín (2013)
5.2 Varadero
Esta zona corresponde a la superficie ocupada por la rampa, la grúa y el parquin de remolques
de transporte de las embarcaciones. Se ha designado para varadero la explanada situada
detrás del martillo-dique del nuevo contradique. La rampa tiene unas dimensiones de 15x17
m2 y es complementaria a la ya existente en la antigua dársena deportiva en la explanada del
Club Náutico. La explanada de varadero está destinada tanto a la estancia de embarcaciones
(de pequeña eslora con remolque y del club de vela) como a trabajos de mantenimiento y
reparación.
La dimensión de la explanada es de unos 4 500 m2.
5.3 Almacenes
Tal y como se ha especificado, por falta de demanda o de espacio, el Pla de Ports determina la
ubicación de una marina seca en el Port de l’Ampolla como desfavorable y, por lo tanto, no se
ha considerado.
Sin embargo, sí se considera la ampliación de las zonas de almacenaje adosadas al dique

rompeolas a la vez que se perlonga su longitud. Su principal uso es el de proveer pequeñas
zonas de almacenaje a modo de trasteros individuales para usos tanto deportivos como
pesqueros. De esta manera se ampliarán los almacenes ya existentes en toda la longitud de la
nueva alineación del dique de levante.
Figura 4. Tipo de almacenes considerados para la ampliación del dique de levante.
Con un ancho medio de 5m se perlonga en toda la longitud de la nueva alineación y se obtiene

un total de 715 m2 de almacenes de uso individual.
5.4 Edificio industria náutica
Esta zona se determina principalmente a talleres, aunque también a otro tipo de actividades
relacionadas como astillero y almacén. Para dimensionar esta zona se debe tener en cuenta
distintos criterios. En el primero se tiene que, según apuntan las estadísticas, en el futuro la
disposición de las embarcaciones está compuesta por 1/3 de embarcaciones de vela y 2/3 de
embarcaciones a motor.
15
C. Martín (2013)
Las embarcaciones a vela se reparan 3 veces al año por término medio y permanecen unos 5
días cada vez, ocupando una superficie de tres veces la embarcación, considerando los pasillos
de maniobra. Teniendo en cuenta la superficie ocupada por cada tipo de embarcación se tiene
lo siguiente:
Las embarcaciones a motor varan dos veces al año por término medio y se están 5 días cada
vez, ocupando también una superficie tres veces la de la embarcación.
Número de
Eslora (m) Eslora máxima Manga
amarres
E ≤6 76 6 2.5 47 63
6< E ≤8 135 8 3 133 177
8< E ≤10 102 10 3.5 146 195
10< E ≤12 62 12 4 122 163
12< E ≤15 47 15 4.5 130 173
15< E ≤18 7 18 5 25 33
E >18 6 24 6 36 47
TOTAL 435 - - 1 490 m2
En el diseño de las dimensiones para talleres en el puerto de l’Ampolla se deberá disponer de

unas dimensiones del orden de 1 500 m2.
Se colocará una grúa fija de 2 Tn y una grúa tipo Travel-lift con capacidad de carga de 50 Tn en
la zona alrededor de la rampa de botadura en la explanada del nuevo contradique.
5.5 Edificio de usos deportivos
El el nuevo muelle del segundo contradique se prevé la construcción de un edificio y el uso de

la superfície adyacente para usos deportivos. En concreto se determinan los posibles usos
como administrativos, comerciales, servicios a navegantes, recreo deportivo y de salud,
almacenaje de embarcaciones a vela, restauración y otro tipo de usos deportivos.
El edificio estará situado en el lado del edificio para actividades de almacenaje y varado de la
indústria náutica y tendrá una superficie total de 1 150 m2 dispuestas en planta baja +1.
5.6 Edificio de usos generales
Se prevé que el edificio actual adosado al talud de la playa del Arquitecto en el cual se situará
el nuevo muelle de Ribera se destine a uso s generales. Este edificio deberá tener una cubiera
integrada en el espacio del paseo marítimo. Se destina a usos generales del puerto. Frente a él
16
C. Martín (2013)
se sitúa una zona de vial y de aparcamientos antes de la zona de operación y acceso a los
pantalanes. En total se estiman 1 522 m2 de edificio.
5.7 Servicios portuarios
Los servicios portuarios incluyen principalmente la capitanía marítima, que se ocupa de la

dirección del puerto y de su administración. Se procede a la edificación de una superficie de
121 m2 destinado a capitanía marítima integrada en las instalaciones de balizamiento y
comunicación. Se sitúa en el extremo sureste del nuevo contradique. De esta manera, permite
tener una vista y dominio amplio de la zona de aguas del puerto y de la bocana, y controlar de
esta manera el movimiento de las embarcaciones.
5.8 Club Náutico
No se proyecta ninguna acción determinante referente al Club Náutico, el cual tiene en

concesión la explotación de la parte deportiva del puerto. Sin embargo, sí se integrará al
ambiente urbano mediante la remodelación de la plaza frente a la puerta de acceso y la
plantación de árboles.
5.9 Baños y duchas
El puerto dispondrá de instalaciones sanitarias en tierra. Se adecua su situación en la cercanía

a los accesos a los pantalanes y muelles principales. Se dispondrán en los edificios adyacentes:
edificio de usos deportivos, edificio de industria náutica y Club Náutico.
Acorde con los requisitos mínimos para instalaciones sanitarias en puertos deportivos se
dispondrá:
 un WC por cada 50 amarres para hombres y otro para mujeres.
 Un urinal cada 75 amarres para hombres.
 Un lavabo para cada 50 amarres para cada sexo.
 Una ducha cada 75 amarres para cada sexo.
 1 pileta de limpieza en cada edificio.
 1 WC para discapacitados.
 1 cambiador de bebés.
 Se adecuará una instalación para vestuario del personal de limpieza.
Todas las instalaciones sanitarias dispondrán de agua caliente, jabón, secador de manos o
papel, papel higiénico y, en el caso de bloques de mujeres, papelera.
En concreto, en el caso del puerto de l’Ampolla se proyecta que habrá 8 WC dobles para
ambos sexos, 6 duchas dobles para los sexos, 6 urinales, 1 pileta de limpieza, 1 WC para
discapacitados, 1 cambiador de bebés y 1 habitación para vestuario de personal.
17
C. Martín (2013)
5.10 Aparcamientos
Por tal de facilitar el acceso al puerto por parte de los usuarios y visitantes, se debe disponer
de un espacio dedicado al aparcamiento de vehículos. El puerto que se está estudiando se
sitúa en una zona encajonada de l’Ampolla, pues la via del tren impide el paso desde el núcleo
urbano y los accesos funcionan como cuellos de botella. Por ese mismo aspecto es importante
la integración del puerto en el territorio y facilitar el acceso tanto a usuarios como visitantes.
Al mismo tiempo, cabe considerar que la proporción de plazas de parquin respecto a amarres
totales no puede ser tan alta como en otros puertos, precisamente por este encajonamiento
peculiar. El Reglamento de Puertos Deportivos establece una proporción del 75% de plazas de
aparcamiento por los amarres privados (que corresponden a los que acceden en coche, no
siendo así para embarcaciones transeúntes). Esto equivaldria a 229 plazas de párquin
aproximadamente.
Las consideraciones adicionales a tener en cuenta en el diseño de las plazas de aparcamiento

son:
 La plaza tipo tiene unas dimensiones de 4.5x2.5 m2.
 Las plazas para minusválidos ocupan 5x3.3 m2.
 Se deben disponer un total de 7 plazas para personas con movilidad reducida, dado el
número total de amarres.
 La plaza para la ambulancia de la Cruz Roja es de 5x4m2.
Acorde con todo esto se dispondrán un total de 236 plazas de parquin, 7 para personas
discapacitadas y 1 para ambulancias.
Las plazas actuales disponibles en la zona adscrita al dominio del puerto son 22 pertenecientes
a actividad pesquera, 78 de uso público (principalmente para los servicios de restauración del
paseo) y 115 destinados a la actividad náutico-deportiva.
5.11 Accesos al puerto
Las actuaciones previstas en referencia a mejorar la accesibilidad del puerto son:
 Construcción de dos nuevas rotondas que aseguran un mejor acceso a la zona

portuaria.
 Adecuación de accesos y escaleras para salvar el desnivel existente entre la plataforma

portuaria y el paseo marítimo, acorde con la Llei d’Accessibilitat de Catalunya.
 Nuevo acceso para peatones al dique rompeolas.
 Adecuación de un paseo en el nuevo contradique desde el que se podrá acceder a la

nueva playa del Arquitecte.
5.12 Zonas verdes
Como zonas verdes se prevé un especial tratamiento paisajístico en el trasdós de la nueva

playa del Arquitecte mediante la fijación vegetal de las dunas. Además se prevé una actuación
general de integración del puerto en todo el muelle de la Ribera.
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C. Martín (2013)
6 Resumen diseño instalaciones

Tabla 15. Tabla resumen elementos diseño
Parámetro Valor
Espejo agua abrigada 54 175 m2
Superficie terrestre 57 542 m2
Longitud de atraque 1 568 m
Ancho de la bocana 79 m
Calado de la bocana 4.5 m
Calado de la dársena principal 3.5m
Volumen a dragar 20 847 m3
Nuevos amarres privados 305
Nuevos amarres públicos 130
Plazas de parquin 236
Superficie varadero 4 500 m2
Superficie talleres 1 305 m2
Superficie almacenes individuales 715 m2
Edificio capitanía marítima 242 m2
Edificio industria náutica 2º contradique 1 150 m2
Edificio usos generales muelle de Ribera 1 522 m2
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C. Martín (2013)
Anejo XI
Dimensionamiento de firmes
Anejo XI: Dimensionamiento de firmes
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
3 Dimensionamiento ...................................................... 4
3.1 Explanada y suelo ........................................................................................................................ 4
3.2 Zona de operaciones ................................................................................................................... 5
3.3 Zona de estacionamiento ............................................................................................................ 5
3.4 Zonas de circulación y vías de acceso ......................................................................................... 6
4 Resumen dimensionamiento firmes ...................... 6

4.1 Muelle de Levante ....................................................................................................................... 6
4.2 Muelle del nuevo contradique .................................................................................................... 6
4.3 Muelle del antiguo contradique .................................................................................................. 7
4.4 Muelle de ribera .......................................................................................................................... 7
4.5 Total............................................................................................................................................. 7
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
En el presente documento se presentan los parámetros constructivos necesarios conforme a

las Recomendaciones de Obras Marítimas ROM 4.1-94 para la ejecución de los pavimentos de
la futura marina deportiva.
Las recomendaciones incluyen un catálogo de secciones estructurales normalizadas para los

diferentes usos y zonas de un puerto. El caso que nos incumbe, con vida útil superior a 15
años. Para las vías de acceso y zonas de circulación interiores del puerto, sin embargo, se
adopta una solución acorde con la Instrucción 6.1 y 6.2 IC de secciones de firme.
En las recomendaciones se definen dos tipos de zonas referentes a puertos deportivos:
1. Zona de operación:
Incluye las zonas destinadas a los accesos a los muelles y los adyacentes a las rampas
de varado, así como los talleres y almacenes para embarcaciones.
2. Zonas complementarias:
Incluye zonas destinadas a la actividad del club náutico. También incluye las zonas de
estacionamiento de vehículos y los edificios ligados a la explotación portuaria.
En función del uso de la superficie del puerto deportivo, la normativa establece

adicionalmente un rango de cargas de cálculo e intensidad de uso:
1. Carga de cálculo:
1.1. En zonas de operación:
1.1.1. Almacenamiento. Dado que no se dispone de datos precisos y siguiendo la

recomendación:
1.1.1.1. BAJA: Exclusivamente embarcaciones con menos de 6m de eslora.
1.1.1.2. MEDIA: para embarcaciones deportivas de cualquier eslora.
1.1.2. Manipulación de embarcaciones (Q=carga, p=presión).
1.1.2.1. BAJA Q<120 kN, p< 1.1 MPA, simultáneamente.
1.1.2.2. MEDIA 120 kN<Q<700kN o bien 1.1MPA<p<1.5MPa
1.1.2.3. ALTA Q>700kN, p>1.5MPa, simultáneamente.
1.2. En zonas complementarias:
1.2.1. Circulación: De manera análoga a las vías de acceso, la carga de cálculo es

la correspondiente al vehículo pesado (semiejes con ruedas gemelas de 65
kN y presiones no superiores e general a 0.9 MPa) de carretera con el
sentido dado en la Instrucción 6.1 y 6.2 IC de secciones de firme.
1.2.2. Estacionamiento:
1.2.2.1. BAJA: exclusivo para vehículos ligeros.
1
C. Martín (2013)
1.2.2.2. MEDIA: estacionamiento de vehículos pesados y ligeros.
1.2.2.3. ALTA: exclusivo de vehículos pesados.
2. Intensidad de uso:
2.1. Zonas de operación (en número de operaciones anuales en un año medio de su

vida útil, I).
2.1.1. REDUCIDA: I<100
2.1.2. MEDIA: 100<I<1000
2.1.3. ELEVADA: I>1000
2.2. Zonas complementarias.
2.2.1. Circulación: La clasificación de las intensidades medias diarias de vehículos

pesados está establecida en la Instrucción 6.1 y 6.2 IC de secciones de
firme, con la diferencia de que, donde hace referencia al año de puesta en
servicio, se refiere al año medio de vida útil.
2.2.2. Estacionamiento:
2.2.2.1. REDUCIDA: Menos de 10 plazas totales de estacionamiento.
2.2.2.2. MEDIA: Entre 10 y 100 plazas totales.
2.2.2.3. ELEVADA: Más de 100 plazas de estacionamiento.
A partir de las cargas de cálculo e intensidad de uso se establece la categoría de tráfico (Tabla
1) según corresponda: A (tráfico muy pesado), B (tráfico pesado), C (tráfico medio), D (tráfico
ligero). Estas categorías son aplicables a todas las zonas excepto a las zonas complementarias
de circulación y vías de acceso, las cuales se rigen por la instrucción de carreteras comentada.
Tabla 1. Categoría de tráfico (ROM 4.1-94)
Carga de cálculo
Intensidad de uso
Baja Media Alta
Reducida D C B
Media D B A
Elevada C B A
El siguiente paso es la determinación de la categoría de la explanada. Los diferentes tipos de

explanada son:
 E0 (deficiente)
 E1 (aceptable)
 E2 (buena)
2
C. Martín (2013)
 E3 (muy buena).
Se debe tener en cuenta diversos factores: la naturaleza del relleno y su grado de

consolidación, además de los materiales utilizados para su coronación.
Las categorías de relleno son:
 Malo no consolidado (MNC).
 Malo consolidado (MC).
 Regular no consolidado (RNC).
 Regular consolidado (RC).
 Bueno no consolidado (BNC).
 Bueno consolidado (BC).
El material de coronación se clasifica en:
 Coronación con suelos adecuados.
 Coronación con suelos seleccionados.
 Coronación con suelos seleccionados con CBR>20.
 Coronación con todo uno de cantera.
La relación que debe haber entre el tipo de explanada, el relleno y el material de coronación es
el que se muestra en la Tabla 2.
Tabla 2. Categorías de explanada (ROM 4.1-94).
Coronación MNC MC RNC RC BNC BC
Adecuado E0 E0 E0 E1 E1 E1
Seleccionado E1 E1 E1 E1 E2 E2
CBR>20 E1 E1 E1 E2 E2 E3
Todo uno E1 E1 E2 E2 E3 E3
Finalmente, se definen las secciones de firmes que se muestran en las recomendaciones (Tabla
3 y Tabla 4). En el siguiente apartado se define la solución adoptada en cada una de las zonas
del puerto.
Tabla 3. Tipos de firme para zona de operación o varado (ROM 4.1-94).
I: pavimento de hormigón vibrado HP40
A 0.32 m B 0.29 m C 0.26 m D 0.23 m
II: Pavimento de hormigón compactado con rodillo
3
C. Martín (2013)
A 0.32 m B 0.29 m C 0.26 m D 0.23 m
III: Pavimento continuo de hormigón armado
A 0.28 m B 0.25 m C 0.22 m D 0.20 m
IV: Adoquines prefabricados de hormigón
A 0.12 m B 0.10 m C 0.10 m D 0.08 m
V: Mezclas bituminosas
A 0.40 m B 0.35 m C 0.30 m D 0.25 m
Tabla 4. Tipos de firme para la zona de estacionamiento (ROM 4.1-94).
I: pavimento de hormigón vibrado HP40
A 0.26 m B 0.23 m C 0.20 m D 0.20 m
II: Pavimento de hormigón compactado con rodillo
A 0.36 m B 0.23 m C 0.20 m D 0.20 m
III: Pavimento continuo de hormigón con fibras de acero
A 0.20 m B 0.18 m - -
IV: Adoquines prefabricados de hormigón
A 0.10 m B 0.08 m C 0.08 m D 0.08 m
V: Mezclas bituminosas
A 0.18 m B 0.15 m C 0.12 m D 0.08 m
3 Dimensionamiento
Según los criterios antes expuestos, se determinan el tipo de firme para la zona de
almacenamiento, varadero, manipulación de embarcaciones y edificaciones y zona de
estacionamiento a partir de la ROM 4.1-94 y los accesos junto a los dos carriles en la
prolongación del dique de levante mediante la instrucción de carreteras 6.1 y 6.2 IC.
3.1 Explanada y suelo
Se escoge una explanada buena tipo E2 que puede llevarse a cabo con un relleno de material
regular o bien consolidado y material seleccionado para la coronación o con material regular y
coronación de todo uno de cantera. Este tipo de explanada requiere la extensión de 0.25m de
zahorra artificial como capa base.
4
C. Martín (2013)
3.2 Zona de operaciones
Para las zonas de edificación, manipulación de embarcaciones y varadero se fijan unas cargas
de cálculo MEDIA y con intensidad de uso MEDIA ya que:
 El almacenamiento de embarcaciones deportivas no es tan sólo para esloras inferiores

a 6 m.
 Dado que se prevé la instalación de un pórtico tipo Travel-Lift con capacidad de carga
de 40 Tn, la carga máxima prevista es de Q=392 kN, corresponde al intervalo 120
kN<Q<700kN o bien 1.1MPA<p<1.5MPa.
 Con un incremento de capacidad de los amarres de 435 se prevé que en un año de uso
medio se realicen entre 100 y 1000 operaciones anuales.
Con todo esto, el tipo de tráfico que corresponde a la clasificación es B (tráfico pesado). Se
escoge un firme formado por un mínimo de 29 cm de grosor de un pavimento de hormigón
vibrado HP40 ó 32 cm de HP 35 con resistencia a flexotracción 4.5 N/mm2 tipo HM-
25/P/20/IIIa-Qb y 25 cm de subbase formada por zahorra artificial. Se dispondrán juntas de
contracción de tal manera que se eviten superficies mayores de 25 m2 con tal de disminuir el
efecto de la retracción y la formación de fisuras en el pavimento. Además se deberá disponer
de pendientes del 1.25% longitudinal y 1% transversal.
Figura 1. Superficie a pavimentar escogida para la zona de varadero.
3.3 Zona de estacionamiento
La carga de cálculo se considera BAJA mientras que la intensidad de uso es ELEVADA acorde
con:
 Plazas de estacionamiento dispuestas en principio para uso exclusivo de vehículos

ligeros.
 Se proyectan en total 236 plazas de parquin adicionales.
Por tanto, el tipo de tráfico que corresponde a la zona de estacionamiento es C (tráfico medio).
Para escoger qué tipo de pavimento utilizar, se han definido dos zonas:
5
C. Martín (2013)
 Aparcamientos situados en la ampliación del antiguo contradique y en la explanada

adyacente a los edificios del nuevo contradique se considera, por cuestiones de
continuidad, pavimento de hormigón vibrado HP40 con un grueso mínimo de 20cm.
 Para los aparcamientos situados en el muelle de ribera dado que se encuentran entre
las vías de acceso se utilizarán un mínimo de 12 cm de mezcla bituminosa en caliente
dispuesta en dos capas de 6cm cada una. La ROM 4.1-94 indica que las curvas
granulométricas de las mezclas bituminosas en caliente se ajustarán al huso S20 para
la capa de rodadura y la capa intermedia. La capa base estará formada por 25 cm de
zahorra, aunque la normativa contempla sustituirlo por 15 cm de hormigón magro.
3.4 Zonas de circulación y vías de acceso
Para este dimensionamiento se utiliza la Instrucción 6.1 y 6.2 IC de secciones de firme. Se

considera una categoría de tráfico T31 con una IMD para vehículos pesados de entre 100 y 199
al día. Se escoge una explanada de categoría E2 o buena. Acorde con estos datos, se dispondrá
sobre la explanada una capa de zahorra artificial de 30 cm y encima 10 cm de mezcla
bituminosa tipo S dispuesta en dos capas de 5 cm cada tongada. No es necesaria la capa
intermedia.
4 Resumen dimensionamiento firmes

4.1 Muelle de Levante
Tabla 5. Mediciones pavimentos muelle de levante.
Zona Pavimento tipo Medición
10 cm mezcla bituminosa S 88.193 m3

Circulación y acceso
30 cm zahorra artificial 264.579 m3
20 cm HP40 vibrado 109.752 m3

Estacionamiento tipo 1 y
otras zonas
4.2 Muelle del nuevo contradique

Tabla 6. Mediciones pavimentos nuevo contradique.
29 cm HP vibrado 2166.32 m3
Operaciones

6
C. Martín (2013)

otras zonas
4.3 Muelle del antiguo contradique

Tabla 7. Mediciones pavimentos muelle antiguo contradique.

otras zonas
4.4 Muelle de ribera

Tabla 8. Mediciones pavimentos muelle de Ribera.

Estacionamiento tipo 2
25 cm zahorra artificial 423 m3


otras zonas
4.5 Total
Tabla 9. Tabla resumen mediciones y tipos de pavimento.
Zona Tipo pavimento Medición
29 cm HP vibrado 2166.32 m3
Operaciones

otras zonas
Estacionamiento tipo 2 12 cm mezcla bituminosa S 203.04 m3
7
C. Martín (2013)
25 cm zahorra artificial 423 m3

Circulación y accesos
8
C. Martín (2013)
Anejo XII
Redes de servicios
Anejo XII: Redes de servicios
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Red de saneamiento .................................................... 1
2.1 Introducción .................................................................................................................1
2.2 Red de aguas residuales ...............................................................................................2
2.2.1 Dimensionamiento de las canalizaciones .................................................................3
2.2.2 Arquetas ...................................................................................................................5
2.2.3 Equipos y procesos de pretratamiento en el puerto actual ......................................5
2.3 Red de aguas pluviales .................................................................................................6
3 Red de abastecimiento de agua potable ............... 7

3.1 Introducción .................................................................................................................7
3.2 Red de distribución de agua potable ............................................................................7
3.3 Verificación de las canalizaciones .................................................................................8
3.4 Hidrantes ....................................................................................................................10
4 Red eléctrica ................................................................ 11

4.1 Introducción ...............................................................................................................11
4.2 Red de distribución de electricidad ............................................................................11
4.2.1 Red eléctrica de los amarres...................................................................................11
4.2.2 Alumbrado público .................................................................................................12
4.2.3 Edificios e instalaciones ..........................................................................................13
4.3 Protecciones ...............................................................................................................13
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
En el presente anejo se realiza un análisis y dimensionamiento de las redes de servicio que

serán necesarias para la ampliación del puerto de l’Ampolla.
Se van a realizar las determinaciones para:
 Red de saneamiento: canalizaciones de aguas residuales y aguas pluviales.
 Red de abastecimiento y distribución de agua potable.
 Red de alumbrado y de electricidad.
Las redes de servicio conforman una parte esencial para la explotación del puerto y de sus
actividades. Asimismo resulta importante para realizar un cálculo más ajustado del
presupuesto final.
Pese a que el dimensionamiento de estas redes seria motivo de el desarrollo de un proyecto

completo, en este anejo se determina un predimensionamiento para cumplir cn los objetivos
citados.
2 Red de saneamiento
2.1 Introducción
La red de saneamiento se refiere al sistema de estructuras y tuberías utilizado para la recogida

y el transporte de las aguas residuales y pluviales.
Es necesario dotar de una red de saneamiento para la ampliación propuesta por dos
principales razones:
 Se ha determinado necesario disponer de 1 inodoro y 1 lavabo para cada sexo cada 50

amarres, 1 ducha para cada sexo por cada 75 amarres y 1 urinal para hombres para
cada 75 amarres también. En total se proyectan 18 inodoros, 18 lavabos, 12 duchas y 6
urinales.
 Muchas de las embarcaciones disponen de inodoros a bordo, los cuales generan

residuos, además de las aguas de sentina de las embarcaciones. Éstas se refiere a los
líquidos aceitosos que proceden de las tuberías, juntas y bombas y se producen por la
normal operación de las embarcaciones, pero que deben ser tratadas.
Generalmente, las redes de saneamiento funcionan por gravedad. Se proyecta una red de
sistema separativo en que las aguas residuales y las pluviales se conducen de manera distinta.
Se trata de una opción frecuente, ya que los dos tipos de agua tienen naturalezas y volúmenes
diferentes. Además, se trata de un sistema más sencillo de construir y de gestionar.
Las tuberías de la red de saneamiento serán de polietileno de alta densidad, ya que para este
material hay una gran cantidad de métodos y accesorios que facilitan el montaje.
Adicionalmente, este material ha demostrado buen comportamiento en todo tipo de
situaciones.
1
C. Martín (2013)
2.2 Red de aguas residuales
La red de saneamiento del puerto de l’Ampolla se ha diseñado contemplando las

recomendaciones sobre contaminación marítima de la directiva MARPOL (en concreto del
anejo IV: Reglas para prevenir la contaminación por aguas sucias).
De acuerdo con estas recomendaciones se deben recoger y tratar las aguas residuales
generadas por las embarcaciones. Se proyecta la red de saneamiento hasta los amarres, a
través de los muelles y pantalanes. De esta manera, cada cuatro amarres se dispondrá de una
rejilla por donde los usuarios del puerto podrán verter las aguas resiudales.
Las aguas residuales incluyen tanto las producidas por los tres edificios proyectados como por
las embarcaciones. Estos dos tipos de aguas residuales iran en dos redes inicialmente
independientes, que se juntan después y se impulsan hacia la red general del municipio. La red
de aguas residuales de los edificios funcionará por gravedad y la de las embarcaciones
necesitará de sistema de bombeo. Esto es así ya que los pantalanes se sitúan prácticamente a
cota nula y deben recorrer en la mayoría de los casos distancias superiores a los 130m, de
forma que no se puede garantizar una pendiente mínima necesaria para que la red funcione
adecuadamente por gravedad.
Las aguas que provienen de las embarcaciones (residuales normales y de sentina) se tratan
antes de ser vertidas a la red general, junto con las que provienen de las edificaciones. Se ha
propuesto un sistema de tratamiento de las aguas mediante pequeñas estaciones depuradoras
prefabricadas.
Figura 1. Estación de tratamiento de aguas residuales prefabricada – Oxycompact.
Este tipo de estaciones presentan un conjunto de ventajas relacionadas con su bajo coste, la
no generación de olores o de ruido y la pequeña dimensión de obra que requieren. Además no
ocupan espacio en superficie, por lo que no se ven, no necesitan especial mantenimiento ni se
ve afectado por problemas de caudales punta.
Antes de cada estación depuradora es necesario instalar una rejilla devastadora y en los
puntos donde llegue agua residual de los barcos, una arqueta separadora de grasas. En los
puntos donde existe una unión de ramales o un cambio de dirección de 90º o superior, se
2
C. Martín (2013)
dispondrá también de una arqueta de paso para malos olores. Las dimensiones de las arquetas
se exponen en el siguiente apartado de este anejo.
Se consideran dos puntos de tratamiento de las aguas residuales que proceden de las
embarcaciones. El primero se situará al lado de la estación de suministro de carburantes del
muelle de Levante y el segundo en la zona de varado, para depurar también el agua que
provenga del lavado de las embarcaciones.
Así pues, en la explanada de varado de las embarcaciones se prevé un sistema de recogida de

las aguas procedentes de la limpieza y eliminación de la sal. Se dotará al pavimento de una
inclinación del 1,5% hacia unos imbornales de recogida. Las aguas procedentes de la limpieza y
de la primera lluvia, así como las de los tres edificios, se conducirán conjuntamente hacia la
red de saneamiento. No se desaguará en ningún caso las aguas tratadas al mar, pues requiere
el pago previo de un canon para hacerlo y no se contempla. En caso de lluvia intensa, se
desaguará directamente en el mar.
Resumiento, se diseña una red de gravedad que recoja las aguas residuales de los edificios y la
lleve a la red de saneamiento y una red a presión que recoje las aguas residuales de las
embarcaciones y las lleva a estas estaciones prefabricadas de tratamiento, para después ser
vertidas en canalizaciones que van a la red de saneamiento.
Para la red de gravedad la pendiente mínima de las cañerías es de 0.5% y tienen un diámetro
de 300 mm, con pozos de registro cada 30m. Para los tramos a presión la cañería tiene un
diámetro de 50 mm.
2.2.1 Dimensionamiento de las canalizaciones
El dimensionamiento de las canalizaciones se realiza siguiendo la normativa de Instalaciones

de Salubridad y Saneamiento – Red de evacuación de aguas residuale y pluviales. Acorde con la
normativa, los factores que influyen en la elección del diámetro de la tubería son:
 Zona pluviométrica.
 Pendiente de la tubería.
 Superficie de cubierta que se desagua en la red. En nuestro caso no se contempla, ya

que las aguas superficiales (pluviales) desaguan en el mar.
 Número de aparatos sanitarios, excepto WC, que evacua el tramo en cuestión.
 Número de WC que evacua el tramo en cuestión.
La zona pluviométrica la determina la posición geográfica de la instalación. En nuestro caso, el

municipio de l’Ampolla pertenece a la zona pluviométrica Z (Figura 2).
El pendiente de la tubería deberá ser pequeño en cualquier caso, dado que los edificios se
encuentran bajo rasante y no es posible dotar de inclinaciones importantes.
El número de aparatos sanitarios se ha expuesto en el apartado anterior. Se calculó en el

anejo: Dimensionamiento de las instalaciones. Recapitulando:
3
C. Martín (2013)
 Si no contamos los inodoros tenemos: 18 lavabos, 12 duchas y 6 urinales. En total 36

aparatos sanitarios.
 18 inodoros que deben evacuar en la red que se dimensiona.
Figura 2. Mapa de las zonas pluviométricas de España.
El procedimiento seguido para determinar el diámetro necesario es el siguiente (véase Figura

3): con la zona pluviométrica se escoge entre las primeras columnas, en esa columna se busca
el valor de la superficie que evacua en la red, esta superficie nos da una fila en la cual debemos
escoger el número de aparatos sanitarios (sin inodoros) el cual nos determina de nuevo una
columna. En esa columna, escogiendo el valor del pendiente máximo entras en un cuadro en el
cual se debe buscar el valor del número de los aparatos sanitarios, incluyendo inodoros.
Se ha escogido un pendiente máximo del 1,5%, con zona Z, superficie 0, 36 aparatos sanitarios
sin inodoro y 54 con inodoro. Con estos datos nos sale un dimensionamiento de las tuberías de
300mm.
4
C. Martín (2013)
Figura 3. Tabla 1 de la normativa NTE-ISS para determinar el diámetro de las canalizaciones.
2.2.2 Arquetas
En los puntos en los cuales exista una unión de ramales o un cambio de dirección de 90º o
superior, se dispondrá una arqueta de paso. Para el dimensionamiento de estas arquetas se
emplea la Figura 4.
Figura 4. Tabla 2 de la normativa NTE-ISS para determinar las dimensiones de las arquetas.
Acorde con esta figura, las dimensiones de las arquetas se determinan en 60x60 cm2, con
marco y tapa de fundición dúctil.
2.2.3 Equipos y procesos de pretratamiento en el puerto actual
Se dispone de un módulo que funciona mediante un sistema combinado de aspiración que

permite dar servicio de recepción de los residuos líquidos de los barcos de manera rápida y
sencilla. Se trata de un equipo fijo diseñado para hacer doble extracción. Por un lado, un
5
C. Martín (2013)
primer circuito que recoge las aguas de sentina almacenadas en los tanques de las
embarcaciones y, por el otro, un segundo circuito que recoge las aguas residuales o grises.
El equipo está diseñado para realizar dos funciones:
 Una vez realizada la conexión, las aguas residuales se almacenan en el interior de un

depósito móvil prefabricado de 200 litros. Cuando este se encuentre lleno, se vacía
manualmente hacia la red de alcantarillado.
 Una vez realizada la conexión, las aguas de sentina se bombean y son tratadas por un
separador de hidrocarburos. El agua hidrocarburada se almacena en un depósito en el
interior del equipo, mientras que el agua limpia se devuelve a la dársena. El
hidrocarburo almacenado se retira y será gestionado por una empresa autorizada.
El módulo está diseñado con un cuadro de control donde se indican las instrucciones de uso,
unas características ergonómicas que facilitan su maniobrabilidad. Generalmente, los equipos
y depósitos se instalan cerca de las gasolineras para facilitar el servicio, de esta manera cuando
las embarcaciones vayan a llenar sus depósitos, pueden aprovechar para vaciar las aguas de
sentina y las residuales.
2.3 Red de aguas pluviales
La red de aguas pluviales debe ser capaz de recoger y evacuar las aguas que provienen de la
lluvia de los tejados de los edificios y de toda la superficie del puerto con un periodo mínimo
de lluvia de 10 minutos.
El agua que proviene de los tejados será directamente canalizada hacia el mar, mientras que el
agua que proviene de la superficie de muelles, pantalanes y viales será recogida mediante
imbornales y conducida después directamente al mar. Previamente a ser desaguada pasa por
un filtro que elimina los elementos flotantes y las grasas mediante la utilización de
desengrasadores ubicados en puntos de vertido. Se establecen diferentes puntos de vertido en
toda la superficie de ampliación (véase planos de detalle).
Figura 5. Tabla 1 de la NTE-ISA para el dimensionamiento de tuberías para evacuar aguas pluviales.
6
C. Martín (2013)
La determinación del diámetro se establece siguiendo la normativa de sistemas de

alcantarillado. El valor del pendiente que se establece es del 0,4% dado que está a una muy
baja altura. La superficie máxima que debe dar servicio por desagüe es de 3900 m2. El valor del
coeficiente K para la zona Z en la que se encuentra l’Ampolla es igual a 2.
Si se introducen estos datos en la Figura 5, se obtiene que no se llega al mínimo para la

inclinación propuesta de las tuberías y las hectáreas a las que da servicio.
En función de esto, se establece un diámetro de tuberías de 250mm con un pendiente mínimo

de 0.4%.
3 Red de abastecimiento de agua potable
3.1 Introducción
La red de abastecimiento de agua potable se dimensiona con los siguientes objetivos:
 Proporcionar la presión y el caudal suficiente que demanden las embarcaciones.
 Disponer de una boca de riego cada 100m con presión y caudal suficiente para la
limpieza de calles y pavimentos y para regar las zonas verdes.
 Alimentar a los edificios proyectados en la ampliación del puerto.
 Dotar de la presión y caudal suficiente para los hidrantes.
El suministro de agua potable se realizará a partir de la red existente del municipio mediante
un grupo de presión que la impulsará hacia la red de distribución interior del puerto. Esta
instalación se situará en el muelle de Ribera, en la parte intermedia de la nueva dársena. Se
situará la sala de contadores, con válvulas de paso y retención.
3.2 Red de distribución de agua potable
Para evitar pérdidas de carga excesivas se utilizan tuberías de gran diámetro. Serán de
polietileno de alta densidad de 150 mm de diámetro para los ramales principales y de 50 mm
para los secundarios. En las tuberías de 50 mm se utiliza polipropileno, pues de esta manera se
facilita el montado de los elementos.
La red de agua potable se diseña para que dé servicio a todos los amarres. En la red de
distribución se hará una derivación para cada armario de servicio, instalado cada dos amarres
en aquellos de esloras superior a 12m y cada cuatro amarres en los de esloras menores,
ramificándose a su vez cada derivación para que dé servicio de manera simultánea a las
embarcaciones. Cada conexión estará equipada con una llave de paso y una rosca universal
para tubería.
7
C. Martín (2013)
Figura 6. Torreta de suministro eléctrico y de agua para pantalanes.
La totalidad de la red estará dotada de las llaves de paso y válvulas necesarias, que deben de
permitir aislarla por tramos, instaladas en arquetas con sus correspondientes anclajes y con
tapas de fundición. En las derivaciones principales de tuberías de gran diámetro se ha
proyectado la instalación de válvulas de bola.
En las derivaciones hacia los pantalanes y otras instalaciones, se dispondrán de válvulas de

asiento para regular la presión de agua o, si hiciera falta, cortar el suministro.
Las conducciones irán enterradas en zanjas de 0.8m de profundidad media, sobre lecho de
arena y en los pantalanes y muelles pasarán por dentro de los orificios de las placas alveoladas.
También se dispondrán bocas de riego cada 100m como máximo, garantizando la presión y el
caudal suficientes para la limpieza de calles y pavimentos, así como el mantenimiento de las
aéreas verdes.
Por otra parte, se deberá disponer de los hidrantes necesarios por cuestiones de seguridad,
que garanticen la presión y el caudal necesario en caso de emergencia. Se disponen de
hidrantes cada 200m de tal manera que se asegure una distancia igual o menor a 100m a uno
de ellos. También es importante ubicarlos de manera estratégica. Por ese motivo se contempla
la disposición de un hidrante en la estación de suministro.
3.3 Verificación de las canalizaciones
Con la finalidad de corroborar el correcto funcionamiento de la instalación de agua potable en

las condiciones de diseño adoptadas, se verifica que el diámetro de las tuberías es tal, que
minimiza las pérdidas por fricción en el interior y que, a la vez se ajusta a los diámetros
comerciales disponibles.
Para el cálculo de las instalaciones, se tiene en cuenta el consumo unitario de los diferentes
aparatos sanitarios que se van a instalar:
 WC: 0,10 l/s.
 Lavabo: 0,10 l/s.
8
C. Martín (2013)
 Duchas: 0,20 l/s.
 Urinarios: 0,05 l/s.
 Otros: 0,15 l/s.
En otros se incluyen un lavabo con WC para discapacitados, otro lavabo con WC para el
personal, un cambiador de bebés y una pileta para el personal de limpieza.
Para determinar el caudal punta de consumo se utiliza un coeficiente de simultaneidad k. El

caudal de cálculo para el ramal se obtiene de la siguiente manera:
El coeficiente de simultaneidad se escoge igual a 0,5, ya que es el valor más habitualmente

utilizado para determinar el caudal máximo, es decir, que supone que la mitad de todos los
aparatos sanitarios funcionan a la vez.
Tabla 1. Cálculo del caudal total máximo simultáneo.
Servicio Unidades Consumo unitario Consumo total
WC 18 0.1 1.8
Lavabo 18 0.1 1.8
Duchas 12 0.2 2.4
Urinarios 6 0.05 0.3
Otros 4 0.15 0.6
Total 58 6.9 l/s
Aplicando la fórmula obtenemos un valor de .
La presión de agua al inicio de la red se establece en 60 mca y se requiere que no sea inferior a
40 mca en ningún punto de la red. Para calcular las pérdidas de carga, se utilizan la Figura 7, en
las que interviene el caudal circulante, el diámetro del tubo en pulgadas (1 inch=2,54 cm) y la
velocidad del agua, que suele ser entre 1 y 2 m/s.
Las pérdidas de carga localizadas se calculan con la fórmula (2):
Donde D es el diámetro, v la velocidad del agua y el factor de fricción, que se aproxima a 0.7
para cambios de sección, 0.5 para codos y 0.6 para derivaciones.
El diámetro que queremos comprobar es de 150mm que corresponde a 5.91 pulgadas.
9
C. Martín (2013)
Figura 7. Cálculo de las pérdidas de carga en las tuberías.
Para el caudal máximo estimado de 3.5 l/s y para una tubería de 150 mm de diámetro, las
pérdidas de carga máximas son de:
 0.0005 mca/ml.
 0.198 m/s.
Para garantizar el mínimo de presión de 40 m de columna de agua, podríamos llegar a perder

hasta un máximo de 20 mca. Para ello haría falta que la tubería recorriera más de 40km. Por lo
tanto, queda comprobado que están bien dimensionadas para las necesidades en la
ampliación de nuestro puerto.
3.4 Hidrantes
Por seguridad, se dimensiona la red de hidrantes de forma separada a la de suministro de agua

potable para la actividad diaria.
Se debe disponer en la zona de embarcaciones y de los edificios de hidrantes cada 200m tal y
como determina la normativa antiincendios.
El caudal que requieren estas instalaciones es de velocidad extraordinaria: 1000 l/min para un
hidrante con una cañería de 150mm de diámetro a una velocidad punta de 1m/s.
Se dispone de cañerías también de 150 mm para evitar las pérdidas de carga que, tal y como se
puede observar en la Figura 7, las pérdidas son mayores a menor diámetro, acorde a la
fórmula de Darcy-Weisbach.
10
C. Martín (2013)
4 Red eléctrica
4.1 Introducción
La red eléctrica deberá proporcionar la potencia necesaria a la maquinaria de los muelles (grúa
convencional y travel-lift), el alumbrado de los muelles y de las vías de acceso y el suministro
eléctrico tanto de los edificios del puerto como de todos los amarres, a través de los
pantalanes.
4.2 Red de distribución de electricidad
Estos tres grupos que se han enumerado re quieren potencias eléctricas distintas. Eso implica,
que a efectos de cálculo de la instalación eléctrica, se deban prever tres tipos de líneas.
 Líneas que dan servicio a los amarres mediante las torretas desde las cuales se
suministra la electricidad a las embarcaciones.
 Líneas que dan servicio a los elementos de iluminación exterior, que según el
Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión se deben dimensionar con una potencia
1.8 veces la potencia nominal de las lámparas.
 Líneas que dan servicio a los diferentes edificios e instalaciones. Al lado de los edificios
principales se situarán pequeños generadores de emergencia.
4.2.1 Red eléctrica de los amarres
Las conexiones para los amarres se harán mediante cajas especiales o torretas situadas cerca
de los muelles o en los pantalanes en su zona de acceso, y llevarán en el exterior una lámpara
de bajo consumo que proporcionará el alumbrado necesario al pantalán o al muelle,
complementando la iluminación que proporciona las balizas. Estas lámparas que se disponen
serán de 15W, suficiente para proporcionar iluminación al pantalán. En cada caja habrá dos
conexiones de corriente con sus correspondientes fusibles, para 100W a 220V, que se alojarán
en el interior de dos compartimentos cerrados en que se divide. Las dos tomas de corriente
tendrán un máximo de 16 amperios de intensidad. La alimentación de las bases se realiza con
cables de 16 mm2.
11
C. Martín (2013)
Figura 8. Torreta o bloque de servicio para pantalanes y muelles con dos tomas de corriente y lámpara de bajo
consumo.
En la misma torreta de servicios se dispondrá dos tomas para el abastecimiento del agua
potable, tomándose las correspondientes medidas aislantes para evitar posibles cortocircuitos.
El consumo máximo admisible será de 2kW en cada amarre. El coeficiente de simultaneidad
considerado es de 0.5 para la red eléctrica también.
4.2.2 Alumbrado público
El alumbrado público es un elemento importante de proyecto, que permite categorizar las

zonas y distribuir el espacio a través de la luz. La alimentación de las líneas de alumbrado se
realiza a partir del cuadro de control y se dispondrá del correspondiente reloj programador
astronómico para el encendido y apagado automático de los puntos de luz. Para el alumbrado
se prevé un total de 40W/m2, incluyendo el consumo de otros electrodomésticos y máquinas
diversas. Si la potencia de las luminarias fuera uniforme y de 400W, se establecería una media
de 1 luminaria cada 10m2. Las conducciones serán bajo tierra con cables de cobre y se
dispondrá una línea de tierra de 35 mm2 de cobre y una pica toma de tierra para cada punto
de luz.
No obstante, la iluminación es distinta según la zona del puerto que nos encontramos.
Tabla 2. Iluminación recomendada por zonas en puertos deportivos.
Iluminación media recomendada (lux)
Paseo marítimo 6-12
Muelles y pantalanes 50-100
Aparcamientos 10-20
Estación de servicio 100-200
Se establece como iluminación mínima para cada zona determinada el mínimo del intervalo de
valores recomendado en la Tabla 2.
Atendiendo a estos valores, se propone la siguiente disposición de las lámparas:
12
C. Martín (2013)
 Para las zonas del paseo y zonas adyacentes al puerto que no forman parte de
aparcamientos: lámparas de 3.5m de alto cada 15m de 80W.
 Zonas de aparcamiento: lámparas de 4m de altura cada 20m con 100W de potencia.
 Muelles y pantalanes: lámparas de 4m de altura cada 15m, potencia 250 W.
 Estación de suministro de carburante: lámparas de 10m de altura cada 12m, potencia

400W.
Con estas potencias se garantiza que en todas las zonas se supera uniformemente la barrera
del mínimo de la iluminación recomendada.
4.2.3 Edificios e instalaciones
La calefacción o la refrigeración existentes en los diferentes edificios serán suministradas

mediante bombas de calor. La calefacción del agua de los servicios se realizará mediante
bombas con calderas eléctricas.
El cuadro eléctrico de distribución estará constituido por un armario metálico con tapa y
conexiones de entrada y salida estancas, debidamente conectada a tierra. Dispondrá de los
siguientes elementos:
 Interruptores automáticos de protección magneto térmica.
 Interruptores diferenciales de alta sensibilidad (30mA y 300mA).
 Pequeños interruptores automáticos (PIA).
Los edificios que se prevén en la ampliación del puerto no están destinados a ser habitados por
lo que, acorde con el REBT, las condiciones de consumo son las siguientes:
 Un mínimo de 125W por metro cuadrado de planta y un mínimo local de 10 350 .
 230 V de corriente monofásica.
 Coeficiente de simultaneidad 1 en los edificios.
Se ha tendido a sobredimensionar las líneas con la intención de permitir ampliaciones de las

instalaciones o nuevas conexiones, en casa que fuera necesario.
Los cables serán de cobre electrolito, de tres conductores y neutro, recubiertos con aislante de
bulito y funda exterior tipo ligera. Las conducciones de protección de los cables serán de 12.5
cm de diámetro en los tramos enterrados en zanja y 9 cm para los tramos que pasan por el
interior de las placas alveoladas (muelles y pantalanes).
4.3 Protecciones
Cada una de las salidas del cuadro estará protegida por un interruptor magneto térmico contra
sobrecargas y cortocircuitos incorporado.
Contra los contactos indirectos se protegerán mediante un dispositivo de corte automático,

sensible a las corrientes de defecto, usando un relé diferencial capaz de proteger la vida de las
13
C. Martín (2013)
personas. Este dispositivo actúa desconectando el circuito averiado al producirse una

derivación a tierra, cumpliendo las instrucciones MI.NT.020 y 021 del REBT.
Cada una de las líneas que alimentan los motores dispondrá además de contacto con un relé
térmico. Se usará una red MI.BT.039 con el objetivo de limitar la tensión que puedan presentar
en algún momento de las masas metálicas y el electromotor para asegurar la actuación de las
protecciones y disminuir el riesgo que supone una avería del material eléctrico. La sección de
este estudio no será inferior a 16 mm2.
Antes de poner en servicio la nueva instalación, se considera necesario verificar los valores de
resistencia, aislamiento, rigidez y resistencia de conexión a tierra, recomendando vigilancia de
periodicidad anual, según la normativa MI.BT.042.
Estos valores de lectura son:
 Aislamiento: 380.00 Ohms por cada 100m.
 Rigidez: 1 760 Voltios durante un minuto de frecuencia de 50Hz.
 Resistencia de tierra: 10 Ohms.
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Anejo XIII
Mobiliario y jardinería
Anejo XIII: Mobiliario y jardinería
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Mobiliario urbano ........................................................ 1
2.1 Luminarias ....................................................................................................................1
2.2 Bancos ..........................................................................................................................2
2.3 Papeleras ......................................................................................................................3
2.4 Elementos propios de instalación portuaria .................................................................3
2.4.1 Noray ........................................................................................................................3
2.4.2 Balizas .......................................................................................................................4
2.4.3 Armarios de servicios ...............................................................................................4
2.4.4 Pórtico elevador .......................................................................................................5
3 Jardinería ........................................................................ 5
3.1 Sistema dunar...............................................................................................................6
3.2 Resto de especies en zonas verdes...............................................................................7
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
Dentro de las acciones planificadas para la ampliación del puerto de l’Ampolla

correspondientes a las actuaciones de integración del puerto con su entorno, se encuentran:
 Acciones de tratamiento paisajístico del nuevo muelle de Ribera mediante plantación

de unidades arbóreas e instalación de elementos necesarios de urbanización.
 Remodelar la plaza actual del Club Náutico mediante la plantación de árboles y la

creación de ambiente urbano integrado.
 Tratamiento paisajístico de la nueva playa mediante la plantación de especies propias

de la vegetación dunar en el trasdós de la playa.
 Integración del nuevo contradique a través de la creación de un paseo marítimo

rodeado de zona verde, con la adecuada iluminación y elementos necesarios de
urbanización.
Por este motivo, en este anejo se pretende particularizar los elementos que se ha planificado
disponer para llevar a cabo las acciones arriba explicadas.
2 Mobiliario urbano
A la hora de escoger los elementos correspondientes al mobiliario urbano, se ha tenido en

cuenta la funcionalidad de cara al usuario y a también a los técnicos de mantenimiento, con tal
de disminuir los costes futuros.
A continuación se exponen los principales elementos del mobiliario urbano, los cuales se
encuentran detallados en los planos correspondientes.
2.1 Luminarias
Atendiendo a las recomendaciones de niveles de iluminancia en cada zona que se proyecta del
puerto se han dispuesto por tipos las luminarias necesarias. De este modo tenemos:
 Para las zonas del paseo y zonas adyacentes al puerto que no forman parte de
aparcamientos: lámparas de 3.5m de alto cada 15m de 80W.
 Zonas de aparcamiento: lámparas de 4m de altura cada 20m con 100W de potencia.
 Muelles y pantalanes: lámparas de 4m de altura cada 15m, potencia 250 W.
 Estación de suministro de carburante: lámparas de 10m de altura cada 12m, potencia

400W.
Con estas potencias se garantiza que en todas las zonas se supera uniformemente la barrera
del mínimo de la iluminación recomendada.
Los tipos de iluminación escogida son:
 VMCC: Vapor de Mercurio Color Corregido.
 VSAP: Vapor de Sodio de Alta Presión.
1
C. Martín (2013)
Figura 1. Columna troncocónica tipo con luminaria escogida.
El tipo de columnas que se escoge son columnas troncocónicas con las alturas especificadas
anteriormente.
Las luces estarán dotadas de plásticos que las recubren antivandálicos, garantizando así que
cumplen su función durante su vida útil.
Estarán conectadas a un armario de protección y control que dispondrá de un reloj

astronómico que garantiza el correcto encendido y apagado de las lámparas diario.
2.2 Bancos
El banco que se ha escogido es el banco de tipo Romance doble de 2m de longitud.
Figura 2. Banco Romàntic Doble.
2
C. Martín (2013)
El banco está formado por una estructura de hierro colado pintada con dos capas de
imprimación antioxidante y dos capas de acabado con pintura tipo oxiron o equivalente de
color gris forjado, con listones de madera barnizada. El banco se coloca mediante anclaje a dos
dados de hormigón.
Los bancos se dispondrán a lo largo del nuevo paseo que se crea en el segundo contradique, en
el ensanche del paseo marítimo existente y a lo largo del nuevo muelle de Ribera, como
elementos de integración urbanística de la obra.
2.3 Papeleras
El modelo de papelera que se ha escogido es el modelo tipo Barcelona de 40 cm de diámetro y

de 1 m de altura. Está formada por una plancha metálica perforada, con dos pies, abatible y
galvanizada y pintada con dos capas de imprimación antioxidante y dos capas de acabado con
pintura tipo oxiron. Al igual que los bancos se ancla mediante uno o dos dados de hormigón.
Figura 3. Papelera tipo Barcelona.
La disposición de las papeleras es a lo largo y ancho de toda la nueva superficie creada. Se

dispondrá en los muelles, parquin y paseos de tal manera que, no se interfiera en las
actividades que se deban llevar a cabo en las distintas áreas y además se encuentre una
papelera a unos 50m siempre.
2.4 Elementos propios de instalación portuaria
2.4.1 Noray
Se escogen dos tipos noray según el tipo de embarcación al que deban servir:
 Noray de hierro fundido de 20 kg de peso enroscado a pernos de anclaje para las

embarcaciones de eslora igual o inferior a 12m.
 Noray de hierro fundido de 30 kg para las embarcaciones de esloras comprendidas

entre los 12 y 24m de eslora.
3
C. Martín (2013)
Figura 4. Noray de 10 a 20 kg.
Se dispone de un noray para cada plaza de amarre, según figura en los planos.
2.4.2 Balizas
Se dispondrá de dos balizas en los extremos de los dos diques martillo para marcar el área de
la bocana y el sentido de entrada de los navegantes.
Este elemento de ayuda a la navegación se trata de una baliza tipo rama de SANTA&COLE de
aluminio extruido con un difusor plano de plástico y una lámpara fluorescente de 36 W, de
forma prismática y con equipo eléctrico.
Figura 5. Baliza de posicionamiento de la bocana.
Se dispondrá de una de color rojo y otra de color verde.
2.4.3 Armarios de servicios
Se dispondrá de torretas de servicios cada dos o cuatro amarres dependiendo de la longitud de

las esloras: para tamaños de esloras superiores a 12m se dispondrá de torretas con dos salidas
de suministros y para esloras inferiores con cuatro salidas.
Estos elementos dispondrán de dos o cuatro salidas de agua y dos o cuatro tomas eléctricas,
con una luminaria en la parte superior que garantice la correcta iluminación del pantalán y los
amarres y un interruptor de seguridad.
Las torretas de una misma zona irán conectadas a un cuadro eléctrico de control.
4
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Figura 6. Torreta tipo Tally con 4 tomas.
2.4.4 Pórtico elevador
Se contempla la instalación de una grúa pórtico travelift con capacidad de carga de hasta 50 Tn
y peso de 40 Tn.
Figura 7. Travelift de 50 Tn.
Este tipo de grúa pretende dar un servicio adicional para embarcaciones que necesiten
acceder a los talleres o astilleros para realizar revisiones o para ser reparadas. Se planea su uso
para embarcaciones de esloras de 18m o superiores que no puedan ser remolcadas por otros
medios.
Su uso será gestionado y tarifado por el Club Náutico, como un servicio adicional. Se ha
diseñado una cubeta para botar las embarcaciones al lado de la rampa de botadura.
3 Jardinería
Los elementos vegetales que se disponen se clasifican en tres principales tipos:
 Plantas típicas de un sistema dunar para colocar en la nueva playa.
 Plantas y arbustos típicos de pequeño puerto.
5
C. Martín (2013)
 Árboles o arbustos de altura superior a 150 cm.
La colocación de estos elementos se dispone de forma orientativa en los planos adjuntos. Las
zonas verdes se disponen principalmente en los accesos y alrededores de la playa, en el nuevo
paseo marítimo, en el paseo del contradique y en el dique de Ribera.
3.1 Sistema dunar
Se plantarán las dos especies más características de los ecosistemas dunares: el barrón
(Ammophila arenaria) y la grama marina (Elymus farctus), que son las responsables de la
fijación de la arena en los ecosistemas dunares naturales.
Figura 8. Barrón.
Se trata de dos especies con raíces muy profundas, gran desarrollo subterráneo, pocas
necesidades de ser regadas y facilidad para extenderse por grandes zonas. Tienen hoja de
color verde marronoso y es habitual su uso para fijar dunas litorales.
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Figura 9. Grama marina.
3.2 Resto de especies en zonas verdes
Las otras especies que se disponen a lo largo del puerto son las siguientes:
 Chamaerops humilis:
Figura 10. Chamaerops humilis.
 Beaucarnea recurvata:
7
C. Martín (2013)
Figura 11. Beaucarnea.
Ambas dos de la familia de las palmeras, pero la primera tipo arbusto de pequeño puerto y la
segunda tipo árbol de ecosistema costero.
Y la siembra manual de semillas de diferentes variedades mejoradas para crear superficies

ajardinadas en los alrededores de las plantaciones y en los alrededores de los accesos a la
playa.
8
C. Martín (2013)
Anejo XIV
Estudio de maniobrabilidad
Anejo XIV: Estudio de maniobrabilidad
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Consideraciones para el trazado ............................. 1
3 Base para el dimensionamiento canales de
navegación y áreas de maniobra .................................. 2
3.1 Canales de navegación rectos con una sola vía de navegación ....................................2
3.2 Canales de navegación rectos con dos vías de navegación ..........................................4
3.3 Tramos curvos en canales de navegación.....................................................................4
4 Dimensionamiento canales navegación port de

l’Ampolla .............................................................................. 5
5 Diseño del tramo curvo del port de l’Ampolla .... 7
6 Calados necesarios....................................................... 8
7 Esquemas de maniobras ............................................ 8
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
El presente anejo tiene como objeto desarrollar un estudio básico de maniobrabilidad para el
proyecto de ampliación del puerto de l’Ampolla. Se pretende asegurar las maniobras de
entrada y salida de todas las embarcaciones. Para ello, se realiza el cálculo prestando especial
atención a las embarcaciones de mayor eslora.
Las embarcaciones que se han tenido en cuenta son las que se exponen en la Tabla 1:
Tabla 1. Embarcaciones mayor eslora proyectada en el puerto de l'Ampolla.
Eslora Manga Calado
15 m 4.5 m 1.4 m
24 m 6m 2.1 m
La embarcación de mayor eslora que se pretende tenga cabida en la nueva ampliación es de

24m de eslora pero su amarre se sitúa justo detrás del martillo dique adosado al dique
rompeolas. La embarcación de mayor eslora que se situará en la nueva dársena deportiva
corresponde a la de 15 m.
Las recomendaciones que se han tenido en cuenta para la realización del estudio son las que
recoge la ROM 3.1-99 de proyecto de la Configuración Marítima de los puertos; calanes de
acceso y áreas de flotación así como las recomendaciones de Approach channels, a guide for
design de Working Group II-30, 2011.
2 Consideraciones para el trazado

Las reglas generalmente admitidas para el trazado son las siguientes:
 El canal debe ser lo más rectilíneo posible, evitando siempre los trazados en S (curva
seguida de contracurva).
 Es preferible que el canal exterior o de acceso sea perpendicular a la dirección general

de la costa, a menos que los temporales claramente dominantes o las corrientes
tengan otra dirección, en este caso se tendría que buscar una orientación que
minimizase la deriva.
 Los radios de las curvan no han de ser nunca menores a 5 esloras del barco más
grande y es conveniente que sea del orden de 10. Estas mismas cifras se han de aplicar
a la longitud de los tramos rectos entre dos curvas consecutivas.
 La longitud de los tramos curvos no ha de exceder la mitad del radio de curvatura, el

que aproximadamente se supone un ángulo de 30° entre las dos alineaciones. Para
ángulos mayores, la curva se debe sustituir por un área de maniobra de dimensiones
no menores a 6 esloras.
1
C. Martín (2013)
 El tramo del canal interior inmediato a la bocana es la zona o distancia de parada, en la

que el canal ha de ser absolutamente recto y de una longitud estrictamente mínima de
4 esloras.
En relación a la ampliación que se proyecta cabe destacar que:
 se trata de una dársena principalmente situada al lado de la bocana en un puerto

pequeño,
 que las corrientes principales provienen del SSW y SW,
 que los oleajes predominantes son el E y ENE (levante)
 y que los vientos más peligrosos que producen la agitación de la lámina interior de
agua provienen del NW.
Por este motivo el canal de acceso no se dispone perpendicularmente a la costa, sino paralelo,
pero la distribución en planta del puerto no representa grandes problemas de accesibilidad ni
tampoco existen contracurvas.
3 Base para el dimensionamiento canales de navegación y áreas de

maniobra
Para el cálculo de las anchuras de los distintos canales de navegación, interiores y exteriores, y
las áreas de maniobra se ha usado la formulación propuesta por el PIANC-IAPH en Approach
channels. A guide for design y que se resume a continuación. Las distintas tablas que se
adjuntan para explicar el proceso de cálculo se extraen del citado manual del PIANC y se
presentan con la numeración que presentan en dicho texto.
3.1 Canales de navegación rectos con una sola vía de navegación
La fórmula que se aplica es la siguiente:
Donde:
 es la anchura total del canal.
 es la anchura básica de navegación que se obtiene de la Tabla 5.1 expuesta a

continuación.
 corresponde a las anchuras adicionales de navegación expuestas en la Tabla 5.2.

Estas anchuras adicionales son debidas a la velocidad del buque, al viento transversal
reinante, a la corriente transversal reinante, a la corriente longitudinal reinante, al
oleaje a las ayudas a la navegación, a la superficie del fondo, a la profundidad del canal
y a la peligrosidad de la carga.
 y son los resguardos con los bordes expuestos en la Tabla 5.4 del manual.
A continuación se exponen las tablas que recogen los datos necesarios para el cálculo de la
anchura:
2
C. Martín (2013)
Figura 1. Tabla 5.1 y parte 1 de la 5.2 del manual.
Figura 2. Parte 2 de la Tabla 5.2 del manual.
3
C. Martín (2013)
Figura 3. Tabla 5.4 del manual.
3.2 Canales de navegación rectos con dos vías de navegación
En este caso se deben calcular mediante la siguiente fórmula las anchuras del canal de
navegación necesario para cada barco y añadirle una anchura relacionada con la distancia de
paso
Siendo las anchuras de las distancias de paso que se calculan mediante la Tabla 5.3:
Figura 4. Tabla 5.3 del manual.
3.3 Tramos curvos en canales de navegación
Para estos tramos, se determina el radio del eje del canal y la anchura básica de navegación
( ) mediante las figuras 5.8 y 5.9 del Approach channels. A guide for design.
4
C. Martín (2013)
Figura 5. Figuras 5.8 y 5.9 del manual.
4 Dimensionamiento canales navegación port de l’Ampolla
Teniendo en cuenta las embarcaciones tipo que se proponen y las formulas propuestas por el
manual se procede al dimensionamiento de los canales de navegación del port de l’Ampolla.
En particular nos encontramos con:
 Canal de acceso, se trata del canal de acceso con influencia exterior el cual debe
permitir la maniobrabilidad suficiente para el cruce de los dos barcos con mayor eslora
en todas las condiciones.
 Canal interior de acceso a la dársena. Principal canal el cual se encuentra resguardado

de la influencia de corrientes y oleaje. Se calculará la anchura necesaria para el paso de
1 y de 2 embarcaciones de eslora 15m a la vez.
Siguiendo los valores actualizados del manual en 2011, para cada una de las partidas se
obtienen los siguientes factores:
Tabla 2. Resumen consideraciones para calcular ancho de vías navegación.
Ancho Atributo Categoría Valor Canal interior Canal exterior
Básica maniobrabilidad Moderada 1.5 1.5
V buque Lenta <8nudos 0 0

Adicionales
V viento trans. Moderado <12 nudos 0 0
5
C. Martín (2013)
V corriente
Baja <0.5 nudos 0.3 0.3
transversal
V corriente
Negligible <0.7nudos 0 0
longitudinal
Hs Media 1-3m 0.5 0
Navegación Buena 0.2 0.2
Superficie
Profundidad > 1.5·Calado 0.1 0.1
fondo
calado/manga Profundidad > 1.5·Calado 0 0
Peligro carga Baja 0 0
Borde babor Estructura vertical 0.5 0.5
Borde estribor Estructura vertical 0.5 0.5
Total vía única navegación 3.6 3.1
Cruce de buques Baja <8nudos 1.2 1.0
Total vía doble navegación 4.8 4.1
Estos valores corresponden a multiplicadores de la manga del barco tipo que se considera para
calcular las dimensiones de los canales de navegación.
Las necesidades de ancho para el canal de entrada y para el canal principal de la dársena tanto
para una única dirección como para garantizar el cruce de dos barcos son los siguientes:
Tabla 3. Anchuras de los diferentes tipos de canal en el puerto de l'Ampolla.
Anchura total del canal
Canal interior Canal exterior
Vía única 13.95 m 21.6 m
Vía doble 27.9 m 40.5 m
Estas son las anchuras que garantizan una buena maniobrabilidad. Se diseñan los canales aptos
para vía doble con un ancho igual o superior al expuesto en la Tabla 3.
En la Figura 6 se muestran los dos canales principales para los que se ha estudiado su
maniobrabilidad. En azul se encuentra el canal de acceso o canal exterior y en verde,
perpendicular al de acceso, corresponde al canal de acceso a la dársena, canal interior.
6
C. Martín (2013)
Figura 6. Identificación de los canales de navegación nuevos diseñados.
La longitud del canal de entrada también excede sobradamente la recomendación de que el

tramo inicial debe ser absolutamente recto y de una longitud superior a 4 esloras (96m) pues
mide más de 200m
El mínimo ancho del canal principal de la dársena corresponde a 31.7m, el cual supera a la
distancia mínima para garantizar la maniobrabilidad que se trata de 27.9m. En el caso del canal
de acceso, el punto crítico es la bocana, la cual tiene un ancho de 79m, con lo que se puede
concluir que se garantiza la maniobrabilidad en los canales de navegación de la ampliación del
puerto de l’Ampolla.
5 Diseño del tramo curvo del port de l’Ampolla
Las dos recomendaciones que hacen relación al diseño de tramos curvos en puertos son la que
se refiere a que el radio de giro debe ser siempre superior a 5 veces la eslora máxima y
recomendable que se acerque a 10 veces y la que recomienda que la longitud no sea superior
a la mitad del radio de giro.
Acorde a estas dos recomendaciones se ha diseñado el tramo curvo que enlaza el canal
principal de navegación de 40m de anchura con el canal interior de la nueva dársena de 28m.
Ambas alineaciones forman un ángulo de 68º.
7
C. Martín (2013)
Figura 7. Tramo curvo acceso del canal principal al canal de la dársena.
El valor de diseño de los radios de giro son los siguientes:
 R1 o radio interior = 124m.
 R2 o radio exterior = 120m.
Ambos radios deben superar la cantidad de 5·E, que en este canal corresponde a 15m de
eslora máxima. Por lo tanto deberían superar los 75m, ambos radios superan este valor y su
longitud se corresponde con la dimensión de 8 veces la eslora máxima.
La longitud del arco es de 58m. Esta longitud no debería superar el valor de la mitad del radio,
es decir, debería ser inferior a 61m. Condición que también cumple.
Dado que cumple ambas condiciones pese a que estas recomendaciones se refieren a ángulos
de giro de 30º y en nuestro caso el ángulo es muy superior, se considera que los radios de giro
son adecuados.
6 Calados necesarios
Los calados necesarios para garantizar la maniobrabilidad tanto en las dársenas como en la
bocana y canal de acceso se encuentran justificados en el Anejo Dimensionamiento de las
instalaciones.
7 Esquemas de maniobras
A continuación se exponen situaciones de maniobras de giro en espacios reducidos acorde con

la ROM 3.1-99.
8
C. Martín (2013)
Figura 8. Maniobra de giro en tiempo calmo.
Figura 9. Maniobra de giro con viento fuerte de proa.
Figura 10. Maniobra de giro con viento fuerte de popa.
9
C. Martín (2013)
Figura 11. Maniobra de giro con viento de través o amura de estribor.
Figura 12.Maniobra de giro con viento de través o amura de babor.
Figura 13. Maniobra de giro con viento fuerte de aleta de babor o de estribor.
10
C. Martín (2013)
Figura 14. Maniobra de entrada de la rampa de botadura y al travel lift.
Figura 15.Maniobra de Salida de la rampa de botadura y al travel lift.
11
C. Martín (2013)
Anejo XV
Dinámica litoral
Anejo XV: Dinámica litoral
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Zonificación de la costa catalana ............................. 2
2.1 El transporte de sedimentos en la costa catalana ........................................................4
3 Antecedentes ................................................................. 4
3.1 El Delta del Ebro ...........................................................................................................5
3.1.1 Principales procesos modeladores del Delta ............................................................5
3.1.1.1 Aportes del río Ebro ....................................................................................................... 5
3.1.1.2 Redistribución del sedimento ........................................................................................ 6
3.1.2 Balance sedimentario reciente .................................................................................7

3.1.3 Conclusiones.............................................................................................................7
3.2 Impacto local ................................................................................................................8
3.2.1 Zona norte del puerto ..............................................................................................8
3.2.2 Zona sur del puerto ..................................................................................................8
4 Nueva playa del Arquitecte ....................................... 9

4.1 Playa teórica de equilibrio ............................................................................................9
4.1.1 Perfil de equilibrio ..................................................................................................10
4.1.2 Planta de equilibrio ................................................................................................12
4.1.3 Granulometría de equilibrio ...................................................................................15
4.2 Parámetros de diseño de la playa...............................................................................16
4.3 Disposición final de la playa .......................................................................................17
5 Conclusiones ................................................................ 18
Apéndice 1. Características del proyecto de
regeneración de las playas a Levante del Puerto de
l’Ampolla .............................................................................. 1
Introducción. ............................................................................................................................1
Dinámica litoral ........................................................................................................................2
Obras proyectadas....................................................................................................................2
Granulometría de las arenas ....................................................................................................3
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
La dinámica litoral es el conjunto de cambios activos que provocan variaciones relevantes en el

litoral. Estos cambios se generan principalmente por la acción del oleaje y, en menor medida
en la costa catalana mediterránea, por la acción de las mareas y de las corrientes.
La dinámica litoral analizada desde la perspectiva de las interferencias o limitaciones que

pueden representar las obras costeras y los puertos deportivos, puede ser considerada a partir
de los efectos los cuales son inducidos por la entrada de energía del oleaje:
 transporte de sedimentos y
 procesos de retroceso de la línea de costa.
Según el Pla de Ports 2007-2015, el conocimiento que se tiene hoy día es cada vez más
profundo, aunque la mayor parte se base en estudios indirectos de tipo morfológico,
experimentales o realizados en áreas limitadas, entre las cuales se encuentra el delta del Ebro.
Las actuaciones para paliar la erosión han seguido las distintas técnicas del momento, que han
evolucionado desde las de tipo ‘duro’, como la colocación de espigones, hasta las actuales,
encabezadas por procesos de regeneración artificial. Los resultados que se han obtenido son
muy variables, en parte como consecuencia de la falta de un conocimiento más profundo de la
dinámica litoral en detalle por sectores, dada la gran diversidad del litoral catalán.
El análisis del conjunto de la costa catalana nos muestra que, de los 780 km que tiene de
longitud, poco menos de la mitad presenta formaciones de playa, mientras que el resto se
trata de formaciones rocosas o acantilados. Esta distribución no es igual a lo largo de la costa,
en concreto tenemos: de norte a sur los sectores de costa abrupta y rocosa tienen presencia
de tipo decreciente, y consecuentemente unos procesos de transporte litoral de tipo
creciente.
En el Pla de Ports Esportius de 1983, se estableció una clasificación de las tipologías de costa
en función de las dos variables nombradas (formaciones rocosas-dinámica sedimentaria), y su
grado de actuaciones antrópicas. La clasificación resultante muestra 7 categorías: desde costa
abrupta (A) hasta totalmente antropizada (G). En el caso de l’Ampolla, se encuentra más
cercana a la costa antrópica o G. Además de esta clasificación, se establecen un conjunto de
sectores que dividen la longitud de actuación de cada categoría.
Por lo que se refiere a la recogida de datos, se dispone de todos aquellos registros de las
diferentes boyas instaladas (Boya de Tarragona y Boya del Cap de Tortosa) y los
correspondientes a los estudios realizados, gracias a los cuales se tienen datos de la mayoría
de los sectores anteriores sobre elementos dinámicos y valores del transporte longitudinal, ya
sean obtenidos de manera empírica (como sería aplicando la formulación del CERC) o por
medidas directas y comparativas del retroceso de la línea de costa.
Los impactos principales sobre la dinámica litoral que pueden estar asociados a la construcción
de un nuevo puerto son:
 Interrupción total o parcial del transporte longitudinal de sedimentos y efecto sobre

los tramos de costa adyacente. Por lo tanto, se debe descartar construir puertos en el
1
C. Martín (2013)
medio de playas arenosas con elevado transporte potencial bruto de sedimentos a

menos que se compense con un trasvase de arena de uno a otro lado, tal y como se
establece en la Ley de Costas, como medida correctora.
 Basculamiento de las playas. Se produce debido a la acumulación de sedimentos en las

zonas más protegidas del oleaje y a la erosión de aquellas zonas aguas abajo a causa
del gradiente de transporte creado por la barrera.
 Variación en las corrientes marinas, afectando al funcionamiento de los emisarios

existentes de la zona y a la calidad del agua.
 Formación de barreras de arena en el frente del dique rompeolas y en la bocana del

puerto, con las limitaciones a la navegación que supone.
 Variación local de la batimetría.
Además, según el Pla de Ports 2007-2015, se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
 Una zona con un transporte total neto de arena reducido no necesariamente está
exenta de sufrir problemas importantes de dinámica litoral al construir un puerto. Se
debe asegurar que este total neto casi nulo no se debe a la compensación de dos
oleajes principales.
 Si no existe una cantidad importante de arena en un lugar, no se generarán impactos

negativos sobre el transporte de sedimentos, aunque un puerto altere la
hidrodinámica marina. Un ejemplo de ello es la construcción de puertos en zonas de
acantilados, aunque puedan presentar problemas múltiples de otro índole.
2 Zonificación de la costa catalana

Tal y como se ha comentado, se define las principales unidades estructurales de la costa
unidas por una tipología de perfil similar, así como una dirección media de costa poco variable
(con excepción de los grandes accidentes morfológicos). Así pues, esta primera división
representada en 7 sectores separados entre sí por ríos, accidentes morfológicos o
instalaciones portuarias, corresponde a:
 A. Costa Brava (Tordera).
 B. Maresme (Besòs).
 C. Barcelona (Llobregat).
 D. Garraf.
 E. Vilanova-Tarragona.
 F. Tarragona-cap Roig.
 G. Delta del Ebro.
2
C. Martín (2013)
La extensión variabilidad interna de los sectores puede ser importante y comportar tipologías
de costa fuertemente diferenciadas aunque de longitud limitada. Los siete sectores
considerados tienen separadamente, en el conjunto de elementos de playa definidos,
diferentes características de continuidad entre ellos.
Los sectores a tener en cuenta para nuestro estudio son el F y el G. En concreto porque el
puerto de l’Ampolla se encuentra justo al sur del cabo Roig. En el inicio por el norte del sector
F, Tarragona y su puerto forman una barrera total de tráfico sedimentario además de formar
un pequeño enclave entre en Puerto y el cabo de Salou que está aislado del resto, constituido
por unidades con muy poca aportación detrítica continental, limitada a los barrancos que la
atraviesan y depositan en la costa formando pequeñas playas de poca extensión y sin
continuidad. En el último sector, el delta del Ebro constituye por sí solo una unidad
caracterizada por la continuidad, vulnerabilidad i dependencia de los factores fluvio-marinos.
La variabilidad es mínima a lo largo de su costa exterior. La costa interior, correspondiente a
las bahías, y la que llega hasta Alcanar presentan unas características totalmente diferentes,
con pocas formaciones de playa independientes y poco desarrolladas.
Dentro de la zonificación dependiente de la morfología del fondo y la dinámica litoral se

encuentra la tramificación de la costa catalana. En el caso de nuestro estudio (Figura 1)
corresponde a los tramos de:
 15. Límite norte del parque natural del Delta del Ebro - límite norte de la playa del
Arenal.
 16. Límite norte de la playa del Arenal - puerto de l’Ampolla.
 17. Puerto de l’Ampolla – límite sur de la playa de las Avellanes.
 18. Límite sur de la playa de las Avellanes –límite norte de la playa de les Avellanes.
Figura 1. Zonificación de la costa correspondiente a la frontera entre F y G.
3
C. Martín (2013)
Según el Pla de Ports en estos tramos no existe ningún espacio de interés especial, ni espacios
protegidos. Corresponden a nivel de vulnerabilidad 3: tramos sin interés medioambiental
destacado. La costa está clasificada como costa poco rocosa. Y en el tramo no se encuentra ni
gaseoductos, ni emisarios.
2.1 El transporte de sedimentos en la costa catalana
El factor que más condiciona el transporte en el litoral es el oleaje incidente y,

específicamente, la dirección, altura y periodo de ola.
De las distintas formulaciones empíricas para calcular el transporte longitudinal de sedimento

la más aplicada es la formulación del CERC en sus distintas variantes. Diferentes estudios sobre
el transporte de sedimentos paralelo a la costa llegan a la conclusión que la variante de la
formulación del CERC más adecuada es la que incorpora la altura significante de ola rompiente
(Hbs).
Sin embargo, para un caso como el que se está estudiando, hay dos parámetros que son muy
importantes que la formulación integrada del CERC no tiene en cuenta: el pendiente del talud
en la costa y el diámetro del grano del sedimento. Por ello se propone una fórmula simple e
integrada que mejora sustancialmente la formulación explicada. Se trata de la formulación de
Kamphuis, que adicionalmente de las componentes que se tienen en cuenta en el flujo de
energía para calcular el transporte de sedimentos en la zona de rompiente por la fórmula del
CERC, añade el periodo, el tamaño d50 y el pendiente de la costa y tiene en cuenta el tipo de
rotura (al añadir el periodo y la pendiente de la costa).
Por otro lado, la metodología de cálculo del transporte con modelos numéricos ha sido
ampliada en los últimos años con diferentes programas, aunque su aplicación requiere un
conocimiento muy concreto de las condiciones dinámicas y morfológicas locales. Otros
métodos para obtener la capacidad de transporte del oleaje son la medida directa, el cubicaje
de volúmenes retenidos por obras (diques o espigones) situados a su alrededor, la
determinación de erosión y acumulación en la línea de costa mediante fotografías aéreas en el
paso del tiempo.
Entre el Maresme y Tarragona (tramo de costa catalana que presenta más continuidad) se
estima un valor aproximado del transporte longitudinal de sedimento de 100.000 m3/año en
el sentido NE-SW. En el resto de costa, el transporte de sedimento y su sentido es muy variable
en función de la orientación de la costa, las características del oleaje incidente, la presencia de
obstáculos y el tipo de sedimento.
3 Antecedentes
El municipio de l’Ampolla se encuentra en una situación muy peculiar de la morfología litoral

catalana. Desde una escala de análisis más global nos encontramos con un accidente
morfológico de gran importancia, como es el Delta del Ebro. Sin embargo, también se analizan
los posibles efectos que pudiera tener esta ampliación a escala más local en los alrededores
del puerto.
4
C. Martín (2013)
De un análisis superficial del puerto y de la costa colindante se extraen dos principales

conclusiones:
 El dique de levante, con sus tres alineaciones y 378m es muy largo para el tamaño del
puerto de carácter local. El puerto se encuentra en el vértice de un sector en el cual
confluyen y se ven atraídos los oleajes del NE al E. Cuando las isóbatas convergen de
esta manera, la acción del oleaje se concentra y esta es la razón por la que el dique es
tan largo, en proporción al tamaño del puerto, para protegerse de los temporales de
levante, especialmente fuertes.
 La gran mayoría de los kilómetros de costa tanto al norte como al sur del puerto se
trata de costa escarpada formada por acantilados bajos. Casi no existen playas de
arena, las pocas que existen son muy pequeñas y están encajadas.
3.1 El Delta del Ebro
El Delta del Ebro es una unidad fisiográfica especialmente interesante. En este apartado se
estudia tanto el efecto que pueda tener la dinámica costera del Delta sobre nuestro puerto,
como el efecto que produce la construcción del puerto sobre el Delta del Ebro.
3.1.1 Principales procesos modeladores del Delta
Como todo sistema deltaico, el delta del Ebro puede definirse como una forma de acumulación
costera producida a partir de los sedimentos aportados por el río y retrabajados por oleaje,
corrientes marinas y vientos.
El delta del Ebro, inicialmente dominado por la acción fluvial de construcción y la remodelación
por el oleaje, se adapta a las nuevas condiciones evolucionando a un delta dominado
principalmente por la acción del oleaje. Estas nuevas condiciones vienen marcadas por la
disminución de los aportes del río, por la acción del viento y oleaje, y por los cambios relativos
del nivel del mar, que se presentan brevemente a continuación.
3.1.1.1 Aportes del río Ebro

El último tramo del río Ebro muestra una clara disminución del caudal medio en los últimos
años. Esto es debido por la regulación de la cuenca mediante la creación de diversos embalses,
más de 138, aunque también influyen otros factores como el aumento de la demanda de agua
en la cuenca. Aunque la laminación del caudal fluvial sea un cambio provechoso para evitar
riesgos, produce un cambio radical en la evolución del delta debido a la eliminación de las
fuertes avenidas y de sus consecuencias, incluyendo las que constituyen un papel fundamental
en equilibrio deltaico.
La cuantificación del material transportado por el río al medio marino se ha realizado tanto
para el material transportado en suspensión como para el material transportado por arrastre
de fondo, mediante formulaciones y mediciones de diferentes autores (entre ellos, Gracia, V,
1997 en Processes reshaping the Ebro delta). Este transporte solo puede aparecer cuando el
régimen fluvial está activo, es decir, cuando sobrepasa un valor mínimo estimado en 250-400
m3/s, momento en el que se inicia el movimiento de las partículas de tamaño D 50>125 µm
situadas en el lecho del río. Se observa como las cantidades transportadas se reducen con el
5
C. Martín (2013)
tiempo, del orden del 95 % debido principalmente a la construcción de los embalses que, tal y
como se ha comentado, han tenido un notable efecto regulador en su caudal mientras que la
cantidad de aporte sedimentario queda prácticamente anulado. Particularmente, los embalses
retienen todo el material transportado como carga de fondo y el 90% del material fino;
Mequinenza y Ribarroja en el tramo bajo del río son especialmente responsables.
3.1.1.2 Redistribución del sedimento

Dadas las condiciones actuales de escasa entrada de sedimento, la acción principal de los
agentes modeladores, viento y oleaje, es la de redistribuir el sedimento existente. El régimen
de vientos del delta presenta un espectro multidireccional aunque los vientos más intensos
son los de componente norte que genera un transporte eólico potencial medio anual de 40
m3/m. Esta cifra implica un transporte efectivo hacia el SE, paralelamente a la costa en el
hemidelta norte, y hacia mar en el hemidelta sur. Este régimen condiciona la propia
configuración de la línea de costa y del cordón litoral asociado. Los vientos del E‐NE, son de
menor intensidad pero con mayor influencia en el oleaje incidente en la costa deltaica externa
y en las condiciones de transporte por deriva litoral.
La circulación marina afecta a la distribución del sedimento en suspensión aportado por el río y
a la redistribución del sedimento puesto en suspensión por el oleaje y por los procesos de
erosión. El oleaje y las corrientes generadas por éste constituyen el principal agente de
redistribución del material detrítico grosero y modificación de la costa externa del delta. Las
direcciones de oleaje más persistentes son las procedentes del E y S; y el régimen medio
presenta un periodo de 3 a 4s y altura significante de ola entorno a 0,8 m.
Figura 2. Dirección del transporte sólido en la desembocadura
Las dos principales direcciones del transporte asociadas al clima de oleaje medio divergen a
partir del Cabo de Tortosa (Figura 2), una hacia el extremo del Fangar con un transporte en
6
C. Martín (2013)
dirección NO y la otra hacia la Banya con un transporte SO. En el Cabo Tortosa, donde el
transporte tiene ya una dirección NO, la deriva provoca un fenómeno erosivo de material que
queda depositado delante de la desembocadura actual del río, formando una barra (Barra de
San Antonio) que se desarrolla hacia el norte y que en condiciones de oleaje propicias puede
llegar a desaparecer. La configuración actual de la desembocadura crea un obstáculo al oleaje
que favorece la deposición del sedimento transportado por el río formando barras de
desembocadura sobre las que van acreciendo cordones litorales y que con el tiempo han dado
lugar al humedal presente actualmente en el margen izquierda de la desembocadura.
3.1.2 Balance sedimentario reciente
Por un lado, el frente del delta, donde se encuentra la desembocadura del río, es la zona
donde se produce una mayor erosión debido al cambio de desembocadura hacia el N y la poca
consistencia del antiguo canal, así como a su posición frente a los oleajes del este, los más
enérgicos y, finalmente, como factor fundamental, a la reducción drástica del transporte sólido
del río desde la segunda mitad del siglo pasado. El retroceso de la costa en esta zona ha sido
casi de 3 km si se considera el extremo del Cabo Tortosa en 1939, y de unos 2 km entre 1957 y
2010. La barra del Trabucador durante el mismo periodo de tiempo, ha sufrido una reducción
de su ancho de alrededor de 60 metros. Por otro lado, las flechas norte y sur son las zonas
donde se produce su mayor deposición de sedimentos, estimándose en unos valores de
1275m en la punta del Fangar y 760m en la Banya.
Actualmente la erosión marina es mayor a lo los sedimentos que deposita el río, con lo cual se
está produciendo un fenómeno de retroceso del Delta. Los movimientos de sedimentos que se
producen en el Delta actualmente siguen dos dinámicas. Por un lado las pequeñas cantidades
de sedimentos que proceden del río se depositan en los alrededores de la misma bocana. Por
el otro, los oleajes procedentes de direcciones comprendidas entre el E y el S, redistribuyen el
sedimento por el mismo delta del Ebro, depositándolo a lo largo de sus playas de arena y hasta
las dos grandes barras situadas tanto al sur como al norte de la bocana (bahía del Fangar y
bahía dels Alfacs, respectivamente). De las pocas dinámicas morfológicas expansivas que se
observan en los últimos años es el lento cierre que se produce de la barra de arena de la punta
del Fangar.
Una vez conocidos los procesos dominantes y la morfodinámica resultantes del conjunto
deltaico, se puede concluir que el Delta del Ebro forma una unidad fisiográfica completa, en la
cual se redistribuyen los sedimentos en si misma, que forma una dinámica de pérdida general
de superficie y no interviene en la dinámica costera de los elementos adyacentes.
3.1.3 Conclusiones
En sí mismo, el Delta del Ebro, forma una unidad fisiográfica propia en la cual el transporte de
sedimentos total es nulo. Se autocompensan los repartos de arena que existen actualmente en
todo el Delta, ya sea por movimientos producidos hacia el hemidelta norte o hacia el
hemidelta sur por los oleajes y por las pequeñas aportaciones procedentes de la cuenca
hidrográfica del Ebro.
7
C. Martín (2013)
Se puede concluir pues del análisis de esta unidad que no produce efecto alguno sobre el
puerto ya que el delta no intercambia sedimentos con las otras unidades situadas a su
alrededor y que existe además un movimiento de retroceso causado por la interrupción del
aporte de sedimentos por parte de las presas.
Por la misma razón, el efecto del puerto y de su ampliación sobre el sistema del Delta es nulo,
ya que no existe un transporte longitudinal a lo largo de la costa en la parte norte del delta que
lo alimente y que pueda ser interrumpido.
3.2 Impacto local
En este apartado se analiza el tramo de costa del Baix Ebre en el cual se encuentra el puerto de
l’Ampolla. Tal y como se ha comentado en la introducción de este apartado, las características
de esta costa corresponden a las propias de una costa con pocas playas de arena y pequeños
acantilados de unos 2m de altura.
Las pocas playas de arena existentes tienen dos orígenes. Por un lado se encuentran las playas
naturales encajadas entre dos obstáculos costeros naturales que conforman una unidad
fisiográfica propia que no intercambia sedimentos con las zonas adyacentes. Se produce un
balance y un cambio de orientación acorde con los temporales y con las estaciones, pero no
sale o entra sedimento de la unidad. Este sedimento procede, en la gran mayoría de las calas
encajadas en roca, de aportaciones puntuales de torrentes. Por otro lado, las otras playas de
arena existentes se encuentran rodeadas de espigones de gran longitud, que tratan de simular
una unidad artificial autosuficiente.
3.2.1 Zona norte del puerto
Por la zona norte del puerto nos encontramos con la playa de les Avellanes. Se trata de una
playa de arena dorada de unos 250m de longitud por unos 80m de anchura media. Esta playa
fue creada en 1992 por la Dirección General de Costas, que realizó un proyecto de
saneamiento de todo el frente marítimo y encaje de una nueva playa de arena más fina a las
gravas ya existentes. El elemento más relevante es el espigón que se encuentra por la parte sur
de la playa, que es muy largo, con tal de evitar la pérdida de sedimento por basculamiento de
la playa después de los temporales de levante. La descripción completa de esta regeneración
se encuentra en el Apéndice 1.
Más hacia el norte se encuentra la playa dels Capellans, se trata también de una playa de
arena fina, pero más pequeña y estrecha y encajada entre acantilados.
3.2.2 Zona sur del puerto
En la zona sur del puerto se encuentra la playa artificial del Arquitecte. La playa actual se trata
de una playa urbana artificial regenerada por la Dirección General de Costas del Ministerio de
Medioambiente. Son un total de 130m de longitud y 15 m de ancho medio de una playa
encajada entre el actual contradique y un muro de escolleras construido antes de la entrada
del barranco de Sant Pere. La composición de la playa es principalmente de gravas y arena
dorada. Pese a que no cuenta con bandera azul, la playa se encuentra muy solicitada por los
habitantes del municipio por su localización.
8
C. Martín (2013)
4 Nueva playa del Arquitecte
Uno de los puntos conflictivos para la ampliación del puerto hacia poniente es que dejará de
existir la playa del Arquitecte que actualmente limita con el contradique en la parte sur del
puerto.
Es uno de los puntos críticos con las diferentes asociaciones que se imponen a la ampliación
del puerto desde que empezara a hablarse de ello hacia 2007. Por eso, en este proyecto, se ha
querido incluir en todas las alternativas de diseño la opción de proteger el nuevo contradique
con una playa también como medida compensatoria a los habitantes de l’Ampolla.
En este apartado se estudia el trazado tanto en alzado como en planta y la distribución de la

granulometría de la nueva playa del Arquitecte. En términos generales, esta nueva playa
tendrá unas dimensiones muy superiores a la que deja de existir. Pasa de 130m de largo a
230m y de 15m de ancho a más de 40m de media de ancho. La orientación de la playa, al estar
situada en el contradique, rota de tal manera que crece perpendicular a la costa.
Figura 3. Playa actual del arquitecte al sur del puerto de l'Ampolla.
4.1 Playa teórica de equilibrio
El diseño de esta playa se va a realizar siguiendo las teorías para playas de equilibrio,
entendiendo como tal la configuración a la que tiende la forma de la playa bajo condiciones
estacionarias de la dinámica actuante. Si bien en sentido estricto esta configuración de
equilibrio no existe en la naturaleza, pero permite tener una representación aproximada, pero
fiel, de la morfología de la misma. La playa de equilibrio queda definida por tres aspectos: su
perfil de equilibrio, su planta de equilibrio y la granulometría de equilibrio.
9
C. Martín (2013)
4.1.1 Perfil de equilibrio
Tal y como indica Dean (1991) las características a tener en cuenta para interpretar de manera
correcta el futuro perfil de equilibrio de la playa creada son:
 Los perfiles de equilibrio son cóncavos.
 Tamaños de grano pequeños están asociados a perfiles suaves y tamaños de grano

gruesos a perfiles pronunciados.
 El frente de la playa es plano.
 Ondas peraltadas dan lugar a pendientes suaves y a la formación de barras.
La formulación que se va a utilizar para determinar el perfil teórico es la propuesta por Brun
(1954) de manera empírica y revisada por Dean (1977) de manera teórica:
Donde las variables se encuentran esquematizadas en la Figura 4.
Figura 4. Esquematización del perfil de playa.
Los parámetros son un parámetro de escala y un parámetro de forma. El parámetro

depende del tamaño del grano del sedimento que se vaya a utilizar para la creación de la playa
y la mejor aproximación de n es la de 0,78, aunque también presenta buenas aproximaciones
el valor 2/3. La formulación de Dean es la más utilizada y ha sido aplicada a centenares de
perfiles de playa, seguramente por su simplicidad matemática. De una manera teórica, Dean
demostró que el parámetro es función directa de la disipación de la energía, que es
constante en la playa por unidad de volumen.
10
C. Martín (2013)
Figura 5. Determinación del parámetro A en función del diámetro medio del grano.
La nueva playa del Arquitecte se determina como un perfil de un solo tramo, en el cual habrá
la parte de playa seca horizontal, tipo berma de unos 12m en la parte emergida y el perfil
seguirá la ley de Dean. Las partes que se diferencian en el perfil Dean corresponden a los
procesos que sufrirán durante el año medio, la parte de shorerise sufre los fenómenos de
asomeramiento de las ondas y bar berm la rotura y propagación de las ondas.
La alimentación de la playa se realizará de manera análoga a la playa ya regenerada existente

del Arquitecte que se verá eliminada por la creación de la nueva dársena. De esta manera se
consigue unas características y conocidas para los visitantes y un tamaño de grano que
garantice la estabilidad del pequeño sistema que formará esta playa embebida. Se trata de
gravas de tamaño pequeño de entre 6 y 12mm.
Basándonos en la transformación de la curva según la velocidad de caída del grano, w, se

obtiene un parámetro .
El perfil de equilibrio que se encuentra según la formulación de Dean es el de la Figura 6.
11
C. Martín (2013)
Figura 6. Perfil de equilibrio según Dean para gravas de 6 a 12 mm.
4.1.2 Planta de equilibrio
Para determinar el perfil teórico de la nueva playa del Arquitecte, se recurre a la formulación
de Hsu & Evans sobre que obtuvieron experimentalmente para playas encajadas en equilibrio.
Consideran que la formulación logarítmica ajusta bien el perfil aguas arriba del punto de
control o punto de difracción pero mal aguas abajo del mismo. Ambos autores propusieron
como mejor curva de ajuste a los datos medidos, una función parabólica del tipo:
Donde y son las coordenadas polares de la línea de la playa en equilibrio desde el polo que
se encuentra representado por el punto de difracción; , y son tres constantes que se
encuentran tabuladas y que dependen del ángulo que es el que forma la cresta del frente de
onda energéticamente representativo con el punto de control o punto fijo.
Figura 7. Forma en planta de equilibrio de una playa
12
C. Martín (2013)
El mayor efecto que actúa sobre la forma de equilibrio de la planta es el fenómeno de la

difracción. Las crestas de las olas se desplazan hacia la playa artificial y chocan contra el
elemento de protección, en nuestro caso un espigón de contención, que se comporta como un
polo de difracción y reflexión el cual crea un gradiente de velocidad en la misma cresta de la
ola y una variación de dirección. De esta manera se puede observar en planta las curvas
concéntricas que forman en la parte aguas arriba las crestas después de chocar contra el polo.
Se define un punto en la costa de inflexión, a partir del cual las aguas que llegan unas mueven
la arena hacia el interior – hacia la playa- y las otras aguas abajo se la llevan ( ).
Para poder determinar el perfil de equilibrio se deben seguir tres pasos que se definen a
continuación:
 Determinar el fetch. Se observa en planta a gran escala la posición del puerto de

l’Ampolla y se determina qué direcciones de oleaje son las que inciden directamente
sobre la dinámica litoral de la zona del puerto y pueden producir algún efecto.
Teniendo en cuenta la orientación de la costa catalana en la dirección NNE y que el
accidente geográfico del Delta del Ebro proporciona una protección natural
importante, las direcciones que inciden sobre la morfología local son NE, ENE, E, ESE,
SE y SSE.
 Determinar la orientación del flujo medio de energía. De las direcciones que se han
determinado relevantes para la morfología de la costa en el tramo de estudio, se
realiza una media del flujo de energía ponderada a su ocurrencia durante los 22 años
de registro. La media en realidad se trata de una suma vectorial mediante la siguiente
fórmula:
Mediante esta suma se consigue las coordenadas de un vector, cuyo arcotangente nos
proporciona el ángulo del flujo medio de energía respecto al norte magnético. Para las
6 direcciones y los 22 años de registro del clima se obtiene:
Tabla 1. Obtención del flujo medio de energía.
θ Suma escalar Coef i Coef j

NE 803.46875 0.707106 0.707106 568.138202 568.138202
ENE 200519.328 0.9239 0.3827 185259.807 76738.7468
E 253785.275 1 0 253785.275 0
ESE 53399.091 0.9239 -0.3827 49335.4202 -20435.8321
SE 24808.3714 0.707106 -0.707106 17542.1676 -17542.1676
SSE 23638.1536 0.3827 -0.9239 9046.32137 -21839.2901
FME 515537.129 17489.5951
La dirección media representativa que se ha obtenido se trata de 88º respecto a la

vertical de manera horaria, equivalente al oleaje de levante, el más predominante y
peligroso para la zona.
13
C. Martín (2013)
 Determinar las características de la formulación de Hsu & Evans. Como polo de

reflexión se establece el centro del radio del espigón de contención de la siguiente
playa y como punto crítico el límite con el barranco de Sant Pere, el cual es a su vez, el
límite de la zona adscrita a dominio público.
Con 88º de ángulo de incidencia de las crestas se obtiene un ángulo . Con este
valor, se obtienen las constantes tabuladas y los ratios que nos van a determinar el
perfil teórico de equilibrio, dada la dirección media del flujo de energía. Tenemos:
, y .
Tabla 2. Valores para la relación de radios según el ángulo beta.
30º 45º 60º 75º 90º 120º 150º
0.705 0.497 0.390 0.324 0.280 0.225 0.191
Completando los tres pasos de la formulación expuesta, se obtiene el perfil teórico en planta
para nuestra playa (Figura 9).
Cabe destacar dos peculiaridades que se deben tener en cuenta a la hora de establecer el
perfil de la nueva playa:
 El espigón de contención no es el único polo de difracción que afecta a la forma de la

playa. La ampliación del dique de levante hace que su morro sobresalga y, aunque de
manera mucho más atenuada, produzca difracción unos 200m antes de llegar a la
playa y pueda afectar a la forma final.
 Que la playa no se encuentra en la costa íntegramente, sino que se encuentra rotada

de tal manera que cumpla también las funciones de proteger el nuevo contradique
que se construye en poniente.
14
C. Martín (2013)
Figura 8. Perfil parabólico de equilibrio para la playa del Arquitecte según Hsu y Evans.
4.1.3 Granulometría de equilibrio
La granulometría de equilibrio se define como una granulometría final, invariable en el tiempo,

existente en un punto del perfil de playa bajo condiciones estacionarias de dinámica marina. La
invariabilidad en el tiempo se debe entender en el sentido laxo de la misma teniendo en
cuenta que pueden haber pequeñas variaciones en el tiempo (p.e. estacionales) y en el espacio
(en función del grado de exposición y de la profundidad) alrededor de una distribución media
de equilibrio.
En este sentido, si el perfil de la playa alcanza una posición de equilibrio, las granulometrías
que se corresponden a cada punto del perfil también tendrán, lógicamente, un equilibrio.
Para validar esta idea de la granulometría de equilibrio Galofré y Medina (2000) realizaron un
desarrollo teórico en el que demostraron que bajo una acción de una dinámica turbulenta
capaz de movilizar los diferentes tamaños que componen una muestra granulométrica y
después de N acciones de dicha dinámica, la granulometría de la muestra final adopta una
distribución normal cuyas características (tamaño del grano y varianza de la distribución)
dependen de la muestra inicial y del nivel de turbulencia de a dinámica actuante,
respectivamente.
De este estudio, los autores concluyeron que la varianza de la distribución granulométrica es

función del oleaje que recibe la playa.
La evolución de la varianza con las acciones de la dinámica se miden mediante el estadístico

PHI 25-75, que corresponde a 1.33 la desviación típica en una distribución normal.
Donde es la altura de ola significante que se supera 12h al año una vez propagada hacia
la costa.
15
C. Martín (2013)
El estudio se centró en playas del mediterráneo y, en concreto, en el litoral de la província de

Tarragona, donde la altura de ola significante tiene un rango de entre 1.8 y 2.2m. Con estos
valores, se llega a un valor del estadístico de dispersión PHI de 0.96, que le corresponde una
desviación típica de 0.738 en una distibución normal para la playa que se está diseñando.
Equivaldría a tener una dispersión de 0.738 centrada en 9mm para la distribución de las
granulometrías que seguirían una función normal.
4.2 Parámetros de diseño de la playa
La nueva playa que se contempla tendrá el doble de la longitud actual y tres veces su ancho
con una composición del material similar. Al tratarse también de una playa artificial, el aporte
de material será el mismo y correspondiente con gravas de 6 a 12mm.
Las características de la nueva playa sobre el contradique son las siguientes:
 Se inicia al este entre los acantilados bajos que se sitúan al lado del paseo marítimo y
sale perpendicular casi hasta la bocana donde queda encajada por un pequeño
espigón de escollera.
 Pendiente de la playa desde cota 0 a cota +1: Perfil de Dean.
 Coronación de la playa en cota +2.20.
 Ancho medio 35-40m.
 Longitud playa: 217.6m.
 Se prevé una rampa al este para la entrada al mar para realizar actividades lúdicas
(kayak, etc).
 Se prevé liberar la zona por la cual pueda llegar el agua del torrente de Sant Pere en el
oeste.
 Plantación de vegetación propia de un sistema dunar en la berma para fijar el material

y facilitar la integración paisajística.
 Ancho de la playa seca con una berma de mínimo 15m.
 Paseo sobre el muelle del nuevo contradique en el trasdós de la berma que se prevé.
 Acceso principal desde el paseo marítimo pero también a lo largo del paseo del muelle
y hasta el edificio de capitanía.
 Volumen identificado como 1 que corresponde a la zona de acceso y de plantación de

dunas: 24 180m3.
 Volumen identificado como 2 que corresponde a la playa seca: 16 903 m3.
 Volumen identificado como 3 que se corresponde a la playa en pendiente: 25 772 m3.
 Volumen total de la nueva playa: 66 855 m3.
Se plantarán especies típicas de sistema dunar para fijar la arena: se plantarán las dos especies
más características de los ecosistemas dunares: el barrón (Ammophila arenaria) y la grama
16
C. Martín (2013)
marina (Elymus farctus), que son las responsables de la fijación de la arena en los ecosistemas
dunares naturales.
4.3 Disposición final de la playa
Ya se ha definido todos los parámetros de la nueva playa: planta, perfil y granulometría de

equilibrio, así como todas las variables geométricas que las describen. Con ellas llegamos a una
nueva planta (Figura 9), la cual sufre un basculamiento de su concavidad respecto a la del
prediseño. Esto es debido al efecto de la difracción en mayor medida del oleaje principal con
dirección representativa de su flujo de energía que va creando círculos que nacen en la
escollera que protege la playa por la parte este. Estos círculos de agua van reorientando los
sedimentos de la playa hasta que se disponen en la posición de equilibrio que se ha obtenido
de la formulación de Hsu y Evans.
Figura 9. Planta futura playa del Arquitecte en el muelle del Contradique.
Se ha realizado también una comparativa de la respuesta que produce frente al oleaje la

disposición de la nueva planta frente a la planta anterior. Se ha estudiado para el caso que
mayores coeficientes de agitación han producido en la zona de la bocana. Se trata del caso del
oleaje que proviene del ENE con un periodo de 12 segundos.
17
C. Martín (2013)
Figura 10. Resultado análisis de agitación con la nueva disposición en planta.
Se han escogido tres puntos como representativos para realizar la comparación de este caso
con el obtenido con la planta anterior. El primero es el situado entre los dos diques martillo en
la misma bocana, el segundo es el punto medio de la cuarta alineación donde se disponen los
amarres de gran eslora y el tercero es un punto en el canal principal de navegación interior.
Los valores obtenidos se muestran en la Tabla 3.

Tabla 3. Comparativa de los coeficientes de agitación obtenidos.
P1 P2 P3
Antigua disposición 0.255 0.196 0.108
Actual planta 0.221 0.142 0.121
A la vista de los resultados se puede concluir que ambas disposiciones en planta producen una
respuesta frente a la agitación muy similar, pese a que la disposición actual tiene una
respuesta frente al fenómeno de la difracción óptima.
5 Conclusiones
De la redacción de este Anejo de dinámica litoral del proyecto de la ampliación del puerto de
l’Ampolla se obtienen las siguientes consideraciones:
1. Que el tramo al que pertenece el puerto y su ampliación corresponde a nivel de

vulnerabilidad número 3: tramos sin interés medioambiental destacado, según el Pla
de Ports de Catalunya 2007-2015.
2. Que el aporte de sedimentos del Delta del Ebro se ha visto reducido en un 95% a causa
de las grandes centrales hidroeléctricas construidas en su cauce.
18
C. Martín (2013)
3. Que el delta del Ebro forma en si una unidad fisiográfica completa la cual obtiene un
balance de sedimentos nulo con el exterior.
4. Que existe un fuerte impacto de los oleajes de levante que eliminan el sedimento de
grano fino que no está protegido y las pocas playas de arena que existen o bien se
encuentran protegidas de manera natural por accidentes geográficos como cabos o
acantilados, o se encuentran protegidas por espigones y son alimentadas.
5. Que se compensará la pérdida de la playa urbana artificial actual del Arquitecte con la
construcción de otra playa de mayores dimensiones, con tipología semejante de grano
y con una distribución en planta y en alzado de equilibrio según lo expuesto.
De las que se concluye que el efecto de la ampliación del puerto de l’Ampolla sobre la
dinámica litoral es pequeño y admisible.
Figura 11. Modelo 3D de la futura playa adosada al muelle.
19
C. Martín (2013)
Apéndice 1. Proyecto de regeneración de las playas a levante del Puerto de l’Ampolla
Apéndice 1. Características del proyecto de regeneración de las

playas a Levante del Puerto de l’Ampolla
Introducción.
Con fecha de Marzo de 1992, se autorizó el proyecto de regeneración de las playas y paseo
marítimo a levante del puerto pesquero deportivo de l’Ampolla.
Entonces se encontraban con la playa de las Avellanas de unos 200m de longitud con tan sólo
4m de ancho medio. En el trasdós existían unos acantilados rocosos y un vial rodado en su
parte posterior. Los puntos de acceso a la playa estaban en muy mal estado.
La problemática se resumió en 3 puntos:
 Escasez de superficie de playa.
 Falta de espacio libre en el trasdós de la misma que favorezca el uso y disfrute del
dominio público.
 Mal estado de los accesos.
Cualquier actuación debería contemplar:
 Recuperar la playa existente y creación de nueva para poder atender la demanda

existente y favorecer el mecanismo disipador de energía.
 Crear una zona de paseo y recreo.
 Favorecer la utilización de la misma por todo el mundo sin restricción alguna.
Figura 12. Portada del proyecto de regeneración de la playa del Arquitecte
1
C. Martín (2013)
Dinámica litoral
Para abordar el punto de la recuperación de la playa existente y creación de la nueva playa se

deben de hacer una serie de consideraciones sobre la dinámica litoral de la zona.
La dinámica litoral en este punto no se estudió en profundidad, debido básicamente a que es

una costa formada por acantilados y calas. La información sobre el tema procedió del Estudio
de la dinámica litoral en la costa peninsular mediterránea y onubense; provincias de Valencia,
Castellón y Tarragona procedente de laboratorio de puertos Ramón Iribarren. De este estudio
se extrae textualmente:
“Desde la punta del Torn hasta l’Ampolla la costa es acantilada, existiendo algunas calas y
pequeñas playas independientes entre sí. El origen de los sedimentos está en la degradación
de los cantiles y en los barrancos o rieras que estas playas tienen asociadas.
Estas playas suelen estar muy encajadas y carecen de una dinámica apreciable, pudiéndoselas
considerar en equilibrio.
Las afirmaciones anteriores están basadas exclusivamente en la observación de los

condicionamientos físicos. Hay que tener en cuenta que un estudio profundo de este tipo de
costa ha de llevarse a cabo de una manera individualizada, con una información localizada que
un plan general, como el que nos ocupa, no puede dar. Por otra parte, el estudio sistemático
de estas calas y playas sería, por la información que necesita, demasiado costoso en tiempo y
dinero, para los resultados que se obtendrían. Desde mi punto de vista, el estudio de una de
esas unidades se debe efectuar cuando se conozca la existencia de un problema o cuando se
pretenda modificar las condiciones naturales de la unidad”.
Hasta ese momento, no existía ningún estudio en detalle de la dinámica litoral de la zona de
l’Ampolla. La única información disponible es la acumulada por experiencias que se tienen en
este tramo de costa. De ello se puede deducir que los temporales que producen un oleaje con
mayor energía son los que vienen del norte dirección sur, con las siguientes corrientes de
sedimentos que ello origina.
Por otro lado, en el estudio general antes citado, aparece un plano donde se grafía la dirección
del transporte neto y se observa que, desde el Cap Salou hasta la Punta del Torn (quedando al
norte del tramo que consideramos) el transporte es hacia el sur. Por continuidad, ya que no
existe obstáculo alguno que lo impida, en el tramo siguiente también el transporte debería de
ir hacia el sur. El único factor adicional a tener en cuenta es la proximidad del Delta del Ebro, y
en particular la península del Fangar.
Obras proyectadas
La solución por la que se optó es la que a continuación se describe:
 En cuanto a la creación de mayor superficie, no se optó ni por una solución de

rigidización total ni por una alimentación completa, sino que se proyectó un espigón
junto al promontorio situado al sur de la porción de costa en que se proyectan las
obras, con una alimentación inicial.
2
C. Martín (2013)
 La longitud del dique se fijó en 90m y cota de coronación +1m. La geometría sería
trapezoidal de 6m de anchura en la coronación y la pendiente del talud 1:1.5, al final
del mismo se realizará un morro de planta circular de 10m de diámetro en la cota
superior, a 1.5m sobre el nivel del mar y con pendientes idénticas a las del cuerpo.
 La alimentación se realizará con arena artificial de gravera o cantera, cuya

granulometría es algo inferior a la de la playa existente, el volumen a aportar será de
unos 22 000 m3. La superficie y longitud de la costa a regenerar comprende una franja
de unos 200m de longitud por 50m de sobreancho, respecto a la playa inicial. La cota
de coronación será de +1.00m sobre el nivel del mar.
Granulometría de las arenas
La granulometría de la arena existente antes de la alimentación es la que se resume en la Tabla

4.
Tabla 4. Resumen granulometría arena preexistente
Perfil
Mm Phi Mm Phi Mm Phi
1m línea
11 -3.46 8 -3 5.85 -2.55
agua
Línea agua 3.9 -1.96 2.15 -1.1 0.75 0.42
-1m línea
9.5 -3.25 5.40 -2.43 2.15 -1.1
agua
La arena para la formación de la playa será procedente de riera o que, en todo caso, cumpla
las siguientes características:
 Equivalente de arena superior al 85%.
 La granulometría del material estará comprendida en el siguiente huso:

Tabla 5. Granulometría del material a aportar.
Tamices ASTM Ponderal acumulado (%)
Nº4 100-80
Nº8 80-45
Nº16 62-25
Nº30 50-15
Nº50 45-10
Nº100 25-7
3
C. Martín (2013)
Nº200 10-2
El material natural de la playa es de tipo grava, por lo que en este caso no vale aplicar los
términos de alimentación de playas en cuanto a los factores de sobrellenado y sedimentación,
dado que, por la característica de la playa existente y, teniendo en cuenta que debe de
aportarse arena y, dada la diferencia existente entre la granulometría, no es de aplicación las
hipótesis básicas para ello.
Por otro lado, y teniendo en cuenta que la arena de aportación tiene un d50=1.5mm, que es un
tamaño grande de arena, supondremos que la cubicación de los perfiles no tendrá ningún
aumento respecto al teórico.
Se cifra el total de arena que se aportó en: 21 800 m3de arena lavada.
4
C. Martín (2013)
Anejo XVI
Impacto ambiental y paisajístico
Anejo XVI: Impacto ambiental y paisajístico
ii
C. Martín (2013)
1 El paisaje a escala territorial .................................... 1

1.1 Descripción ...................................................................................................................1
1.2 Componentes de la unidad paisajística ........................................................................2
1.2.1 Infraestructuras viarias .............................................................................................2
1.2.2 Espacios naturales ....................................................................................................2
1.3 Valores de la unidad .....................................................................................................3
1.4 Dinámicas futuras .........................................................................................................4
2 Medidas de integración y protección

paisajísticas ......................................................................... 5
2.1 Sistema viario, espacios libres, parques y jardines .......................................................5
2.2 Sistema de defensa marítima y playa ...........................................................................5
2.3 Normativa reguladora ..................................................................................................5
3 Valoración global de los cambios producidos .... 6

3.1 Transformación del paisaje costero..............................................................................6
3.2 Creación de pantallas visuales ......................................................................................8
3.3 Contaminación lumínica ...............................................................................................9
3.4 Introducción de nuevos elementos de paisaje ...........................................................10
3.5 Dinámica litoral ..........................................................................................................12
3.6 Comunidades biológicas de la zona ............................................................................13
4 Medidas correctoras y de integración ................ 14

4.1 Estrategia a seguir ......................................................................................................14
4.2 Criterios y medidas .....................................................................................................14
4.3 Relación de especies vegetales a evitar......................................................................15
4.3.1 Árboles ...................................................................................................................16
4.3.2 Plantas enredaderas ...............................................................................................16
4.3.3 Arbustos .................................................................................................................16
4.3.4 Plantas crasas o suculentas ....................................................................................17
4.3.5 Plantas acuáticas ....................................................................................................17
4.3.6 Otras especies ........................................................................................................17
iii
C. Martín (2013)
4.3.7 Relación de especies a retirar .................................................................................17
5 Conclusiones ................................................................ 18
iv
C. Martín (2013)
1 El paisaje a escala territorial
1.1 Descripción
El paisaje que corresponde al litoral de la comarca del Baix Ebre incluye los municipios de
Tortosa, Camarles, l’Ampolla, el Perelló, l’Ametlla de Mar, l’Aldea i Tivissa.
Esta unidad de paisaje se caracteriza por las características siguientes:
 Paisaje litoral costero con presencia de núcleos con elevados crecimientos y fuerte uso
turístico del parque inmobiliario.
 El paisaje de costa, constituido por una franja relativamente estrecha y larga,

caracterizada por alternar acantilados de pequeña altura, playas de gravas y piedras y
espacios urbanizados.
 El paisaje del interior, de las montañas del Perelló, de los campos de olivos, paisaje con
la presencia de muchos barrancos, que son interrumpidos, pocas veces, por
edificaciones.
 Conviven fragmentos de paisajes agrícolas bien conservados, plantaciones de olivos,

espacios forestales en el interior con algunas porciones fuertemente transformadas
por la urbanización y las infraestructuras.
 Presencia de numerosos elementos de patrimonio cultural vinculados al cultivo de

olivos, como muros de piedra seca y masías. Los núcleos del litoral tienen orígenes
pesqueros.
 La mayoría de los barrancos que forman la red hidrográfica de este paisaje

desembocan directamente al mar, dando lugar a numerosas calas y playas.
Por otro lado, se destaca la proximidad de la unidad paisajística del Delta del Ebro. Los
principales elementos que caracterizan esta unidad se describen brevemente a continuación:
 Paisaje con elevado valor caracterizado por un relieve llano, donde confluye medio
natural y humano armónicamente.
 Más del 40% de la superficie está incluida en alguna figura de protección.
 Carácter agrícola dominado por cultivos de arroz.
 El espacio donde no existe actividad agrícola coincide con lagunas y zonas naturales
donde se desarrolla la vegetación potencial de la zona. También corresponde con los
lugares más tranquilos del Delta, hecho que ha favorecido el anidamiento y cría de
muchas especies de aves.
 Paisaje trazado por una serie de elementos lineales (red de caminos y red de
canalizaciones para el riego).
 Las tareas agrícolas y el proceso vegetativo del arroz son los agentes que confieren las
luces y los colores en las imágenes características del Delta a lo largo del año.
1
C. Martín (2013)
En la Figura 1 se indican os principales usos del suelo identificados en la unidad de paisaje en la

cual se inscribe la ampliación del puerto de l’Ampolla.
Figura 1. Plano de los usos del suelo según el Catàleg del paisatge de les Terres de l'Ebre.
1.2 Componentes de la unidad paisajística
Los componentes de la unidad paisajística que se analiza se describen a continuación.
1.2.1 Infraestructuras viarias
Las infraestructuras que corresponden a esta unidad se disponen en paralelo a la costa y

constituyen barreras físicas que dividen el frente litoral del interior de la unidad. Se trata de la
autopista de peaje AP-7, la carretera N-340 y las vías del tren.
La línea de FFCC Valencia-Tarragona-Barcelona se sitúa a menos de 500 m de la costa y divide

la mayoría de los municipios costeros.
La movilidad a escala local se describe claramente como poco eficiente, dado que el
crecimiento de las urbanizaciones ha surgido de manera aislada y sin una red viaria de
transporte público que las conecte con el centro urbano o con la costa. En el caso del
municipio de l’Ampolla, hay zonas residenciales que se encuentran aisladas entre la autopista
AP-7 y la N-340, relegando su movilidad al transporte privado, estando a apenas 500 m del
centro urbano. Esta situación se reproduce en los otros municipios costeros de esta unidad.
1.2.2 Espacios naturales
En los espacios abiertos situados en el litoral que no fueron destruidos por el proceso de
urbanización de los últimos 40 años, se conserva un tipo de vegetación muy próxima a la
maquia litoral de garric y margalló (querco-lentiscetum), aunque aparecen intrusiones de
2
C. Martín (2013)
romero y bruc de invierno (rosmarino-ericion). Asimismo aparecen puntualmente ejemplares

de pino blanco (pinus halepensis) y de algarrobos.
El paisaje litoral del Baix Ebre viene condicionado por la red hidrográfica, la cual pertenece en
gran parte a la cuenca de les Rieres de Calafat-Golf de Sant Jordi, exceptuando la zona del
suroeste, que forma parte de la cuenca del Ebro. Los cursos hidrográficos que se localizan en
esta zona son de poca entidad, ya que solo traen agua esporádicamente, después de lluvias
importantes.
En esta unidad de paisaje, los cultivos de olivos cubren el 50% de la superficie agrícola de la
ciudad y conservan el paisaje agrícola de muros de piedra seca.
1.3 Valores de la unidad
Los principales valores de esta unidad de paisaje son los siguientes:
 Valores ecológicos. Como principales valores ecológicos de esta unidad de paisaje se

debe destacar la presencia de una extensa red de espacios naturales protegidos.
Cercanos al área del puerto, destacan los espacios de interés natural de las sierras de
Cardó y el Delta del Ebro. El Delta del Ebro constituye una de las zonas húmedas más
importantes de la costa Mediterránea y una de las más importantes para aves
migratorias en su paso de Europa hasta África. Este espacio también funciona como
conector entre el mar y la zona costera con los espacios naturales interiores cercanos:
zona de els Ports, la sierra del Montsià, sierra de Godall y sierra de Cardó. Esta
conexión fue posible gracias también a la extensa matriz de espacios agrícolas que se
han desarrollado en las zonas bajas de las sierras. Esta matriz de espacios, junto con
los cursos fluviales y barrancos que desembocan en el litoral configuran espacios de
gran importancia para mantener la conexión entre los espacios naturales del litoral y
los espacios naturales del interior.
Figura 2. Mapa de espacios naturales. En rojo la delimitación del municipio de l'Ampolla.
 Valores históricos. Los valores históricos más destacados son el conjunto de torres de
defensa de las épocas de dominio árabe y feudal. En el conjunto de la unidad de
paisaje se describen los siguientes: torre de l’Àliga, torre de Salim, torre del Moro,
3
C. Martín (2013)
torre-fortín de Sant Jordi d’Alfama, torre de Cap Roig, torre de Garidell i la torre del
puerto de l’Estany, situado al sur del núcleo urbano de l’Atmetlla, el sendero del
acantilado que va de l’Ampolla hasta Cala d’Àliga, antiguos caminos ramaderos que
llegaban al desierto de Sant Jordi d’Alfama. Por último, la ermita de Sant Cristòfol,
ubicada en el Perelló, los restos romanos y elementos arquitectónicos-rurales. Otro
recorrido destacado es la Via Augusta, construida por los romanos en el siglo II que
unía Roma con Cádiz.
 Valores sociales. Como principales valores sociales destacan el uso de la fachada del
litoral para disfrutar de ciertos espacios que todavía quedan libres de edificación,
normalmente de playas prácticamente vírgenes y con escasa afluencia de turistas. En
referencia a la oferta de senderismo, uno muy utilizado es el GR-92 o sendero de la
costa, sobretodo en el tramo que discurre desde l’Ampolla hasta l’Atmetlla. También
son frecuentados diferentes caminos para senderismo o BTT. En el Perelló destaca el
uso del área recreativa de Sant Cristòfol, con vistas al Delta del Ebro y un recorrido
paralelo a un frente litoral de elevado interés geomorfológico y paisajístico.
 Valores productivos. Las playas y el mar son los paisajes con un mayor carácter
productivo. Es el elemento más repetido en la creación de la imagen turística local y el
principal atractivo de la zona para el turismo de sol y playa. No obstante, se debe tener
presente que la mirada turística, cada vez más universalizada, permite considerar el
resto de los componentes de la unidad paisajística (importantes valores de la miel y el
aceite de oliva con Denominación de Origen).
Figura 3. Playas de l'Ampolla.
 Valores estéticos. Pese al efecto urbanístico ligado al turismo, gran parte de la unidad
presenta una armonía de conjunto, destacando el sistema de espacios agrícolas de
secano, básicamente algarrobos y olivos, que ofrecen un contrapunto a los espacios
fuertemente alterados y de baja calidad estética, propios de las zonas urbanizadas de
la costa y de las áreas donde transcurren las infraestructuras. No obstante, también se
han mantenido algunos parajes costeros de buena calidad y poco alterados, tales
como el sur de l’Atmetlla de Mar y los cascos antiguos de l’Ampolla y Atmetlla.
1.4 Dinámicas futuras
Las principales dinámicas territoriales que influyen sobre el paisaje en esta unidad son:
 La expansión de urbanizaciones y la construcción de grandes infraestructuras.
 La transformación de los cultivos de secano a regadío que implican cambios

paisajísticos relevantes.
4
C. Martín (2013)
 La modificación del fondo visual de esta unidad por los parques eólicos instalados al
límite de la unidad.
 Crecimiento de la oferta hotelera del litoral, recientemente se han construido tres

grandes hoteles que rompen la estética costera.
 Ocupación de parcelas rurales de olivos por parte de jubilados extranjeros que se

adecuan la casa pero obvian el cuidado del resto de la finca.
2 Medidas de integración y protección paisajísticas
A continuación se exponen las principales medidas de integración paisajística que se incorpora

en la redacción del proyecto, así como la normativa referente a la configuración paisajística de
los elementos que se proyectan.
2.1 Sistema viario, espacios libres, parques y jardines
Se define una ordenación de la red viaria de distribución de las distintas zonas del puerto, ya
sean de vehículos o de peatones, incluidos los espacios destinados al aparcamiento.
Las principales actuaciones sobre la red viaria con incidencia sobre el paisaje son las siguientes:
 Se prolonga el paseo marítimo por poniente con la construcción de rotonda, el paseo

que se establece en el nuevo contradique y la distribución de vialidad en el interior del
puerto.
 Se realiza un tratamiento paisajístico de los viales, con plantaciones lineales de árboles

para hacer más agradable el paseo por la zona del puerto y continuar así con el nuevo
paseo marítimo por la parte oeste. También se renuevan plazas y espacios entre el
paseo marítimo y la trama urbana, con propuestas de mejora del espacio público, tales
como plantaciones de árboles y renovación de mobiliario urbano.
2.2 Sistema de defensa marítima y playa
Se construirá una nueva playa de gravas con plantaciones de vegetación dunar para la
estabilización de la arena para la protección del nuevo contradique. También se plantaran
árboles en el tramo de paseo marítimo que se contempla en dicho contradique, así como en
los taludes rocosos pertenecientes a la actual playa del Arquitecte.
2.3 Normativa reguladora
La normativa referente a la regulación de sistemas incluye las siguientes consideraciones

paisajísticas.
Art 17. Sistema viario, espacios libres, parques y jardines:
17.3. Els espais de caràcter públic i peatonal hauran de ser adaptats sempre que la morfologia
del terreny i les condicions del port ho permetin i s'urbanitzaran d'acord amb els requeriments
funcionals i dimensionals necessaris perquè es garanteixi la seva utilització, autònoma i amb
comoditat, per a les persones amb la mobilitat reduïda.
5
C. Martín (2013)
17.6. Els enjardinaments, les revegetacions i les plantacions es realitzaran preferentment amb
espècies autòctones de la mediterrània oriental i preferiblement de l'entorn pròxim i del delta
de l'Ebre.
17.7. El mobiliari i els elements del sistema viari, espais lliures, parcs i jardins complirà els
següents requisits:
 Els elements del mobiliari seran únics per tota l'àrea del port. En la reparació i
substitució d'un element caldrà restituir el model i tipus utilitzat al port si no és per
causes justificades.
 El mobiliari i els elements de l'espai lliure seran durables i de baix manteniment i

s'adequaran a l'entorn.
Art 18. Sistemas de defensa marítima y costera.
A l'espai de la platja, definit en el present Pla Especial, a més a més de les activitats de bany i
passeig s'admet l'avarada d'embarcacions d'eslora menor de 6m. També la instal·lació
d'elements de serveis de platja amb les condicions determinades per la Llei de costes.
18.3. En l'espai de la platja tan sols s'admetrà la instal·lació d'elements de subjecció i

arrossegament, que hauran de tenir les següents característiques:
 Ésser fàcilment desmuntables.
 Adequar el disseny a les característiques d'espai públic urbà.
3 Valoración global de los cambios producidos

La valoración del impacto paisajístico global de los elementos que componen el ámbito de la
ampliación del puerto sobre su entorno más inmediato se ha realizado a partir del análisis de
los siguientes aspectos:
 Transformación del paisaje costero.
 Creación de pantallas visuales con la construcción de espigones y escolleras.
 Contaminación lumínica por los nuevos sistemas de iluminación del puerto.
 Introducción de nuevos elementos de paisaje.
A continuación se presenta una valoración de cada uno de los efectos paisajísticos derivados
de la implementación de las propuestas de proyecto.
3.1 Transformación del paisaje costero
Las principales actuaciones que se estima que comportarán una transformación del paisaje
costero son las siguientes:
 Ampliación de la superficie de tierra para dar lugar a la ampliación de la dársena

deportiva, a la construcción de nuevos edificios y al nuevo contradique. Esta ocupación
6
C. Martín (2013)
se da con continuidad con la actual ocupación del puerto. Por tanto no se producirá
tanto una transformación del paisaje actual, sino que se corresponde con una
ampliación de la tipología de paisaje preexistente, el cual corresponde con el paisaje
propio de instalaciones portuarias de instalaciones pequeñas y medianas. Esta nueva
ocupación, en cualquier caso, se circunscribe dentro del ámbito de protección exterior
delimitado por el dique de levante.
 Eliminación de la playa del Arquitecte. Esta pérdida relevante se compensará con la

adecuación de una nueva playa en el nuevo contradique de características texturales y
cromáticas similares a la actual. La playa actual también tiene origen artificial, está
delimitada por escollera de piedra y se ha regenerado de arena en varias ocasiones. La
construcción de la nueva playa sobre el nuevo contradique constituye una medida
compensatoria para contrarrestar la pérdida de espacio litoral de uso público.
La Tabla 1 resume las medidas referentes a la transformación del paisaje costero.

Tabla 1. Síntesis de las medidas sobre el paisaje.
Transformación del paisaje costero

Tipo de impacto
Fase de obras Fase de explotación
Ampliación de la superficie de tierra

en la que se ubicaran la nueva dársena
Acciones causantes de Instalaciones de obra, acopio de
deportiva, las estructuras y edificios.
impacto materiales, tráfico.
Eliminación de la actual playa del
Arquitecte.
Los muelles, el nuevo contradique y los

edificios serán elementos que
ocuparan la franja costera de forma
Intrusión visual como
permanente, pero con continuidad con
consecuencia de los diferentes
las instalaciones actuales. La
Descripción elementos y acciones de obra
construcción de una nueva playa en el
(movimientos de tierras,
contradique constituye una medida
instalaciones de obra y grúas)
compensatoria para compensar la
pérdida de espacio litoral de uso
público.
Negativo, directo, corto plazo,

Negativo, directo, permanente,
Caracterización reversible, recuperable y
irreversible, irrecuperable y localizado.
localizado.
Valoración Compatible Moderado
Sí No
Medidas
correctoras Medidas a aplicar durante la fase
Medidas de integración paisajística.
de obra.
7
C. Martín (2013)
3.2 Creación de pantallas visuales
La ampliación de la dársena deportiva hacia poniente, el nuevo contradique y la ampliación del

dique de levante que se proyecta comportan la creación de nuevas barreras visuales respecto
de la situación actual. Este efecto tendrá diferentes consecuencias en cada caso:
 La prolongación del dique de levante se realizará mediante una cuarta alineación

siguiendo la línea batimétrica de cota -5m. Esta prolongación será perceptible desde
cualquier punto de observación, aunque su efecto quedará aminorado por la
existencia de las tres alineaciones del dique rompeolas, el cual domina gran parte del
horizonte visual desde el paseo marítimo.
 La nueva dársena deportiva y el nuevo contradique de poniente, dispuestos de manera

perpendicular a la línea de costa, crearán una importante barrera visual, perceptible
desde diferentes puntos de observación: principalmente desde el paseo marítimo y
desde las playas situadas hacia el sur del barranco de Sant Pere. Sin embargo, teniendo
en cuenta que este nuevo contradique contempla una protección mediante una playa
y, que la nueva dársena cuenta con un paseo con plantación lineal de árboles, la
percepción de esta barrera visual se minimiza. La percepción del nuevo contradique
desde la playa del Arenal (al sur del barranco de Sant Pere) se considera de baja
visibilidad, teniendo en cuenta la distancia y las medidas correctoras.
Figura 4. Simulación de la creación de pantallas visuales por la nueva dársena, contradique y dique levante.
 El espigón de protección de la nueva dársena deportiva, situado de forma

perpendicular a la línea de costa, será escasamente perceptible desde el paseo
marítimo, dado que detrás de la infraestructura se dispondrá el actual dique de
protección del puerto (dique rompeolas). Se prevé que también sea poco perceptible
desde puntos situados geográficamente al suroeste del puerto, dado que queda
embebido por el tamaño del contradique.
La valoración de los efectos paisajísticos derivados de la introducción de nuevos elementos

constructivos que puedan implicar la creación de pantallas visuales se resume en la Tabla 2.
Tabla 2. Síntesis de las medidas derivadas de la infraestructura portuaria.
8
C. Martín (2013)
Creación de pantallas visuales

Tipo de impacto
Construcción de una nueva dársena

deportiva, de un nuevo contradique y
nueva alineación del dique de Levante.
La prolongación del dique de Levante

queda disimulada por la gran magnitud
del dique existente, la nueva dársena
será visible de manera relevante desde
la fachada marítima, el martillo dique
no representa una barrera.

localizado.
Sí Sí
Medidas
correctoras Medidas a aplicar durante la fase
Medidas de integración paisajística.
de obra.
3.3 Contaminación lumínica
El puerto de l’Ampolla se incluye dentro de una zona E3, que corresponde con una zona de
bajo grado de protección del medio nocturno, acorde con la ley 6/2001 de ordenación
ambiental de la iluminación para la protección del medio nocturno.
Sin embargo, la ejecución del proyecto de la nueva dársena y ampliación de la plataforma del
puerto implicará un incremento de la iluminación del medio costero y se deberán aplicar
medidas para la disminución del impacto, tal y como se define en el capítulo 6 del Pla de Ports
de Catalunya 2007-2015:
‘Implantar mesures per tal de reduir la contaminació lumínica, com la substitució de les
làmpades de mercuri per les de vapor de sodi, ús d'apantallaments i reflectors en les
lluminàries per tal d'evitar la dispersió i instal·lació de rellotges astronòmics per l'encesa i
apagada de l'enllumenat exterior.’
9
C. Martín (2013)
Figura 5. Torreta multifunción con iluminación bajo consumo.
Como medidas reductoras se propone la instalación de iluminación en los pantalanes

mediante las torretas de suministro de agua potable y electricidad con una lámpara de 15 W
que delimite la circulación peatonal de una manera integrada en el paisaje. Asimismo se
establece una separación por zonas: aparcamiento, pantalán, muelle, paseo y gasolinera, para
optimizar la necesidad de iluminación en cada parte y minimizar su impacto.
Tabla 3. Síntesis de las medidas correctoras para la contaminación lumínica.
Contaminación lumínica
Tipo de impacto
Fase de explotación
Acciones causantes de
Iluminación de la nueva dársena, muelles y paseo marítimo.
impacto
Se incrementa la iluminación para dar lugar a un buen servicio y explotación

de los servicios y actividades del puerto. Se garantiza la suficiente
Descripción
iluminación en los periodos sin luz natural teniendo en cuenta unas
premisas previas.
Caracterización Negativo, directo, permanente, irreversible, recuperable y localizado.
Valoración Moderado
Sí
Medidas
correctoras Iluminación por necesidades, pantalanes mediante bombillas en las
torretas.
3.4 Introducción de nuevos elementos de paisaje
En este apartado se exponen los nuevos edificios que pasarán a formar parte, junto con
muelles, pantalanes y diques del paisaje costero y de la fachada marítima del término
municipal de l’Ampolla, en concreto:
10
C. Martín (2013)
 Edificios en la nueva dársena deportiva dedicados a zona técnica, astillero, varadero,

trabajos de reparación de embarcaciones, mantenimiento y limpieza. Estos edificios
tendrán una altura máxima reguladora de 6.5m en el caso del edificio para usos
deportivos (repartido en PB+1) y de 4m para los talleres (planta baja y altillo).
 Edificios de la zona de usos generales. Edificios con una altura de 4m pero situados
bajo la rasante de la calle justo al borde del paseo marítimo. Serán visibles desde
cualquier punto situado en el paseo marítimo.
 Edificio de capitanía marítima. Edificio de planta cuadrada y altura de 6.5m distribuido

en dos pisos que se situará en el extremo del nuevo contradique.
 Edificación correspondiente a los almacenes individuales adosados al espaldón del

muelle de levante. Altura de 2.5m.
Los nuevos edificios (exceptuando los que se encuentran bajo la rasante del paseo) serán muy
visibles desde cualquier punto de observación desde el paseo marítimo. Sin embargo, teniendo
en cuenta su altura máxima y su ocupación en planta, se valora que su impacto sobre la
tipología de paisaje dominante será moderado y globalmente asumible.
Figura 6. Vista desde el paseo marítimo a los nuevos edificios.
En la Figura 6 se puede observar primero el edificio de usos generales que se sitúa bajo rasante
por lo que su altura no se aprecia tanto desde el paseo marítimo, al fondo se ven los dos
edificios correspondientes a talleres y usos deportivos, respectivamente y detrás de ellos la
pequeña torre dispuesta para capitanía. Los almacenes adosados al dique son apenas
perceptibles, dada su altura y la predominancia del dique rompeolas.
Estos edificios serán apenas visibles desde puntos de observación situados al norte y sur del
puerto actual. La presencia de la fachada urbana a la espalda del puerto los hace
imperceptibles desde el exterior y, dada su altura máxima, quedan integrados dentro de las
alturas edificatorias predominantes del núcleo urbano.
11
C. Martín (2013)
La valoración de los efectos paisajísticos derivados de la construcción de edificios se resume en

la tabla siguiente:
Tabla 4. Síntesis de medidas de impacto paisajístico de los nuevos edificios.
Efecto paisajístico nuevas edificaciones

Tipo de impacto
Edificios destinados a usos deportivos,

de industria náutica, almacenamiento,
capitanía y usos generales.
Edificios del muelle del contradique

serán muy visibles desde el paseo.
Edificio de capitanía con poca planta
aunque visible por su altura desde
muchos puntos. Edificio de
almacenamiento no es visible por el
espaldón. Edificio usos generales está
bajo rasante y su impacto se aminora.

localizado.
Sí Sí
Medidas
correctoras Medidas a aplicar durante la fase Ver 14Medidas correctoras y de
de obra. integración
3.5 Dinámica litoral
En el anejo de Dinámica litoral se hace un estudio exhaustivo del efecto que puede tener la
construcción de los elementos pertenecientes a la ampliación del puerto.
El primer elemento que se estudia es cómo puede afectar la construcción del puerto al sistema
del Delta del Ebro y también como éste afecta al funcionamiento normal del puerto. Se
justifica que el Delta forma una unidad fisiográfica la cual no intercambia volúmenes de tierra
con ninguna otra. En concreto el delta está sufriendo un grave retroceso de su punta causado
por una retención del 95% de los sedimentos en las diferentes centrales hidroeléctricas
instaladas en su curso. De esta manera, los pocos movimientos de arenas que existen
provienen de la reubicación de arena a causa de los distintos oleajes que inciden en el delta
del Ebro, la formación de las barras (punta del Fangar y bahía dels Alfacs) y la colocación del
poco sedimento que llega sin fuerza desde el río.
El segundo elemento que se estudia es el efecto a escala local del puerto. Si se realiza una
observación a vista de pájaro de la zona de estudio, se puede determinar rápidamente que el
paisaje colindante carece de grandes playas de arena. La existencia de las playas de arena está
12
C. Martín (2013)
relegada a estar encajadas. Estando encajadas su origen es o bien procedente de desagües de

torrentes, o bien de alimentación artificial.
En la parte norte del puerto tenemos la playa de les Avellanes. Se trata de una playa de arena
encajada formada artificialmente por la Demarcación de Costas de Tarragona, para la cual se
adecuó la punta norte y se construyó un espigón de gran longitud para evitar la pérdida de
finos.
En la parte sur del puerto encontramos la playa del Arquitecte. Se trata de una playa de gravas
también creada artificialmente, encajada entre dos espigones de escollera. Esta playa con
apenas 15m de ancho llega hasta el barranco de Sant Pere. Se trata de una zona que va a ser
utilizada por el muelle de Ribera de la ampliación del puerto.
Como medida compensatoria se considera la construcción de una nueva playa del Arquitecte
con una tipología de grano similar y con una pigmentación afín. La nueva playa, sin embargo,
será mucho más ancha y larga que la existente y se situará en el trasdós del nuevo
contradique, haciendo las funciones de protección. El desarrollo completo del diseño de la
nueva playa se encuentra en el anejo nombrado.
3.6 Comunidades biológicas de la zona
La comunidad litoral existente en la zona del puerto de l’Ampolla incluye dos especies
principalmente:
 Ulvaceas cianofíceas: se trata de un alga nitrófila que suelen existir alrededor de los
colectores de aguas residuales domésticas producidas en la zona que aguantan un alto
contenido de productos nitrogenados y pueden llegar a adquirir proporciones
exageradas. Se trata de una especie expansiva con gran tolerancia a la contaminación.
 Mediolitoral de Corallina elongata: se trata de una especie invasora muy común en el

Mediterráneo que aparece donde no aparece la anterior. Desarrolla una base de cal
desde la que crece. Su supervivencia está garantizada en zonas de marea o lugares
batidos por las olas en las que encuentran grietas donde crecer.
Como podemos ver, en la zona del puerto de l’Ampolla no se encuentra la popular posidonia
oceánica. La posidonia es una planta que tiene un papel muy importante en los ecosistemas
del Mediterráneo. Muchas especies encuentran sus nutrientes y se refugian en ella, como por
ejemplo los mejillones.
13
C. Martín (2013)
Figura 7. Comunidades biológicas en la zona de estudio
Una de las propiedades más interesantes es que tiene la capacidad de multiplicar la superficie
de suelo en la que se pueden establecer especies animales entre 20 y 50 veces. Así pues, esta
especie tiene un efecto protector y estabilizador de los fondos sedimentarios, atenuando la
dinámica marina y contribuyendo a evitar la erosión costera. También exportan excedente de
biomasa hacia zonas vecinas menos productivas y liberan volúmenes sustanciales de oxígeno
al agua. La posidonia forma extensas praderas que son capaces de reducir la velocidad de las
corrientes y frenar el oleaje, formando barreras litorales donde se disipa la energía del oleaje.
Esta comunidad necesita aguas transparentes y no excesivamente hondas (menos de 30m)
donde llega un porcentaje apreciable de luz solar. La posidonia es además un buen indicador
biológico, pues aparte de la turbiedad es sensible a la calidad química del agua.
A parte de estas especies marinas, un elemento interesante de las comunidades biológicas de

la zona del puerto es la presencia de cultivos long-line y de depósitos de roca en línea
artificiales.
4 Medidas correctoras y de integración

4.1 Estrategia a seguir
La principal estrategia para la integración paisajística de la ampliación del puerto de l’Ampolla

es la de mejorar la calidad del frente marítimo urbano del municipio prolongando el paseo
marítimo y desarrollando propuestas de mejora del espacio público con plantaciones de
árboles, recuperación de la playa artificial del Arquitecte con una propuesta de restauración
con mayor riqueza natural y con la plantación de especies autóctonas propias del litoral
tarraconense.
4.2 Criterios y medidas
A continuación se describen los criterios y medidas propuestos para la integración paisajística

del nuevo puerto:
14
C. Martín (2013)
 Minimizar la visibilidad del nuevo contradique y de los muelles. Utilizar rocas parecidas
a las del entorno para la construcción de escollera, usando escollera natural de piedra
caliza para la contención de las estructuras.
 Minimizar la visibilidad de las edificaciones de la nueva dársena. Limitar la altura

reguladora máxima a 6.5m, establecer una carta de colores normativa que garantice la
armonía cromática de la fachada, unificar los acabados de edificación con acabados
propios de un entorno portuario y actividad náutica, fachadas de los edificios
translúcidas que creen transparencia y sensación de permeabilidad, ajardinar las
cubiertas con vegetación autóctona.
 Definir un espacio público de calidad. Implantar vegetación arbórea y arbustiva

autóctona propia de la zona en los espacios de ajardinado, para naturalizar la
transición entre los espacios costeros y la zona portuaria, adaptar los acabados
exteriores de obra con materiales que concuerden con la naturaleza de las rocas
próximas y del paisaje circundante.
 Evitar la contaminación lumínica. Para evitar la contaminación lumínica las

instalaciones se propone la separación de las nuevas construcciones por zonas de usos
de diferentes necesidades de potencia lumínica y establecer como máximo de
iluminación la media que se recomienda, tendiendo al máximo de iluminación en
muelles y en la estación de carburante. En los pantalanes se propone la incorporación
de pequeñas lámparas de bajo consumo de 15W en las torretas de suministros de los
amarres para delimitar el margen del pantalán evitando situar iluminación a 4m de
altura visible desde un mayor número de puntos.
 Dinámica litoral. No se consideran medidas especiales para evitar efectos sobre la

dinámica marina causados por la ampliación del puerto. Se ha realizado un estudio del
medio tanto a escala local como a mayor escala, incluyendo el sistema formado por el
Delta del Ebro, y se llega a la conclusión expuesta.
 Efectos sobre comunidades biológicas. Existe comunidades de posidonia oceánica en la

zona estudiada, pero se encuentran en la parte norte del puerto, así que no se espera
ningún efecto negativo sobre ellas. El resto de especies existentes pertenecen a
especies invasoras capaces de crecer y regenerarse en ambientes contaminados y con
alto efecto del oleaje, con lo que no se proponen medidas para ello.
4.3 Relación de especies vegetales a evitar
Se propone como medidas correctoras y de integración paisajística la plantación de árboles en

el nuevo paseo del contradique, en la mejora de plazas y rotondas y del sistema viario en
general. En este apartado se especifica aquellas especies que se deberán evitar, tanto en
jardines públicos como en privados del entorno del puerto por tener un comportamiento
expansivo o invasor demostrado. De la misma manera, la detección de estas especies en un
jardín, finca o espacio natural adyacente deberá requerir su control o su retirada inmediata
para evitar la propagación. A su vez, la gestión de residuos vegetales se deberá hacer de
manera que no genere nuevas dispersiones.
15
C. Martín (2013)
4.3.1 Árboles
 Acacia (Robinia pseudoacacia).
 Ailanto o árbol del cielo (Ailanthus altissima).
 Fresno rojo americano (Fraxinus pennsylvanica).
 Fresno de flor (Fraxinus ornus).
 Acacia de tres puntas (Gleditsia tracanthos).
 Mimosa (Acacia dealbata).
 Morera de papel (Broussonetia papyrifera).
 Negundo (Acer negundo).
 Aligustre chino (Ligustrum lucidum).
4.3.2 Plantas enredaderas
 Caampanillas (Ipomoea cf. indica).
 Miraguano (Araujia sericifera).
 Uña de gato (Carpobrotus edulis).
 Bálsamo emparrador (Boussingaultia cordifolia).
 Enredadera del mosquito sudamericana (Anredera cordifolia).
 Cabellera de la reina (Aptenia cordifolia).
 Delairea odorata.
 Madreselva (Lonicera japonica).
 Senecio angulatus / Senecio tamoides.
 Sicyos angulatus.
 Amor de hombre (Tradescantia fluminensis).
 Viña del Tibet (Fallopia baldschuanica = Bilderdyckia aubertii).
 Parra virgen (Parthenocissus quinquefolia).
4.3.3 Arbustos
 Amporpha fruticosa.
 Chilca de hoja carqueja (Baccharis halimifolia).
 Arbusto de las mariposas (Buddleja davidii).
 Arbusto carambolo de China (Cotoneaster lacteus).
 Arbusto de envés blaquecino-tormentoso (Cotoneaster tomentosa).
 Carolina glauca (Coronilla valentina ssp glauca).
16
C. Martín (2013)
 Espino de fuego (Pyracantha angustifolia).
 Azahar de China (Pittosporum tobira).
4.3.4 Plantas crasas o suculentas
 Áloe o acíbar (Aloe maculata).
 Azabara (Agave sp.).
 Arante o espinazo del diablo (Bryophyllum daigremontianum).
 Tunera o nopal (Opuntia ficus-indica / O. maxima O. stricta i O. linguiformis ).
4.3.5 Plantas acuáticas
 Azolla sp.
 Cyperus eragrostis.
 Elodea canadensis.
 Camalote o Jacinto de agua (Eichhornia crassipes).
 Ludvigia grandiflora.
 Myriophyllum aquaticum.
 Hierba de la Pampa (Cortaderia selloana).
 nyàmera Helianthus tuberosus.
 Viña del moro (Phytolacca americana).
 Senecio angulatus.
 Gramíneas para hidrosiembra.
 Paspalum saurae.
 Eragrostis curvula.
4.3.6 Otras especies
 Acanto (Acanthus mollis).
 Arcthoteca caléndula.
 Bambú o caña americana (Phyllostachys, Bambusa).
 Cañabrava o caña común (Arundo donax).
 Erigeron karvinskianus.
 Gazania (Gazania sp.).
4.3.7 Relación de especies a retirar
Las siguientes especies de plantas deberían de comportar su retirada inmediata del terreno
dada su capacidad invasora y de dispersión demostrada:
17
C. Martín (2013)
 Aster pilosus.
 Aster squamatus.
 Datura stramonium.
 Oxalis pes-caprae.
 Tabaco clásico (Nicotiana glauca).
 Senecio del Cabo (Senecio inaequidens).
 Solanum chrysotrichum.
5 Conclusiones
En el presente estudio se han analizado los efectos sobre el medio que comporta la ampliación
del puerto de l’Ampolla con sus acciones infraestructurales principales: creación de una nueva
dársena deportiva, nuevo contradique con muelle adosado, playa de gravas como protección y
como medida compensatoria, nuevo dique martillo, elongación del dique de levante,
construcción de nuevos edificios y tareas de integración del puerto en el frente marítimo.
Para la valorización de los impactos, dada la naturaleza de la construcción de un puerto en una

localidad de tamaño pequeño-medio se ha tenido en cuenta principalmente una valoración de
los impactos visuales y contaminación lumínica de los diferentes elementos conformadores del
futuro paisaje.
1. La primera conclusión que se puede sacar corresponde al efecto que tendrá el nuevo
puerto desde visuales situadas en distintos puntos, tanto cercanos, como lejanos del
puerto (desde la Bahía del Fangar). Se concluye que las actuaciones que conllevará la
ampliación serán altamente visibles, sobre todo desde la propia fachada marítima,
pero también desde las distintas playas del municipio de l’Ampolla y desde el margen
de la Bahía del Fangar. Sin embargo, dada la altura máxima reguladora de los edificios
futuros, el efecto paisajístico desde los principales puntos de observación naturales
situados a gran altura (macizo del Montsià, els Ports) se verá atenuado por la
diferencia de altura y no representa un problema.
2. En referencia al impacto paisajístico del paisaje costero, la ampliación no comportará

una transformación del paisaje actual, sino que se debe entender como una
ampliación de la tipología de paisaje ya existente, la cual corresponde con un paisaje
propio de instalaciones portuarias de dimensiones pequeñas y medias de un pueblo
pesquero y con continuidad en la trama urbana. Esta nueva ocupación, en cualquier
caso, se circunscribe en el área de protección por el nuevo dique de levante. Además,
la pérdida de la playa artificial de l’Arquitecte se verá altamente compensada por la
adecuación de una nueva playa en el nuevo contradique de características texturales y
cromáticas correspondientes a la playa actual.
18
C. Martín (2013)
3. En cuanto al efecto de la construcción de los elementos de puerto y protección. La

ampliación de la dársena deportiva hacia poniente, el nuevo contradique, los
correspondientes muelles y la cuarta alineación del dique rompeolas comportarán la
creación de barreras visuales respecto a la situación actual. El efecto más relevante
será causado por el nuevo contradique, dispuesto de manera perpendicular a la línea
de costa, naciendo desde el dique de Ribera, que conforma el mayor obstáculo visual
visible desde todos los puntos de observación de la fachada marítima y desde puntos
situados hacia el sur del puerto (como la playa del Arenal). No obstante, este
contradique se protegerá con una playa de gravas con lo que se reduce su impacto
visual. La dársena sólo será visible desde el paseo y contará con la plantación lineal de
árboles. La cuarta alineación del contradique será visible desde muchos puntos hacia
el norte y sobre todo hacia el sur del puerto, aunque su efecto queda embebido en la
existencia de las otras tres alineaciones.
4. Si consideramos el efecto de la contaminación lumínica debido a la nueva iluminación

del puerto, es evidente que se aumentará la iluminación existente, pues se debe
garantizar el perfecto servicio de los muelles y las dársenas. Sin embargo, las
instalaciones de iluminación cumplirán los criterios técnicos definidos para las zonas
E3, se diferencia entre diferentes zonas con diferentes necesidades lumínicas para
optimizar el efecto de contaminación y, para los pantalanes, se instalarán lámparas de
bajo coste encima de las torretas de suministros para evitar un efecto lumínico visible
a mayor distancia.
5. Respecto a los nuevos edificios que se contemplan con la ampliación se concluye que
su altura máxima no superará en ningún caso los 6.5m y que los edificios tienen
emplazamientos bajo la rasante del paseo marítimo, por lo que su altura ve disminuido
su efecto. Los edificios correspondientes a usos deportivos, de talleres,
almacenamientos y usos generales serán muy visibles desde el paseo marítimo. Sin
embargo, dada su altura y su ocupación en planta, se valora su impacto en la tipología
de paisaje existente como moderado y asumible. La percepción de los edificios para
almacenamiento individual adosados al espaldón del dique de levante será mínima ya
desde puntos de observación del paseo marítimo. La presencia urbana en el trasdós
del puerto hace que la observación de estos edificios desde cualquier punto exterior al
puerto sea imperceptible, ya que quedan integrados en las alturas de los edificios
dominantes del núcleo urbano. Asimismo, la observación de estos edificios desde los
distintos macizos prelitorales también es mínima, dada la diferencia de altura.
6. Del estudio de las consecuencias sobre la dinámica litoral se extrae que no son
necesarias medidas especiales para tal motivo. La dinámica general de transporte de
sedimentos es casi nula en esta parte del sur de Catalunya y los sedimentos que
pueden provenir de la desembocadura del río Ebro se han visto claramente
disminuidos por la construcción de las presas. Además, las playas de los alrededores
del puerto son playas con alimentación artificial.
7. Del análisis de las especies biológicas existentes en el área del puerto se extrae que
tampoco son necesarias medidas especiales. La especie más importante a tener en
19
C. Martín (2013)
cuenta, la posidonia oceánica se encuentra al norte del puerto, en la zona del Cabo
Roig, y las especies de la zona del puerto son especies invasoras que viven en
ambientes nitrificados.
8. Finalmente, se incluye una lista de especies vegetales a evitar en la plantación de

árboles y arbustos como medidas integradoras del paisaje para respetar la existencia
de las especies autóctonas.
Los impactos paisajísticos analizados se valoran como moderados y globalmente asumibles.
20
C. Martín (2013)
Anejo XVII
Estudio económico-financiero
Anejo XVII: Estudio económico financiero
ii
C. Martín (2013)

2 Ingresos ........................................................................... 2
2.1 Gestión de los amarres .................................................................................................2
2.1.1 Amarres de uso privado .......................................................................................................... 2
2.1.2 Amarres para uso público ....................................................................................................... 4
2.2 Aprovechamiento de la edificación ..............................................................................5

2.2.1 Edificio de usos deportivos ..................................................................................................... 5
2.2.2 Edificio destinado a la industria náutica ................................................................................. 6
2.2.3 Edificio para usos generales.................................................................................................... 6
2.2.4 Almacenes en la prolongación del dique de levante .............................................................. 6
2.3 Aprovechamientos ligados a la explotación .................................................................6

2.3.1 Rampa de botadura ................................................................................................................ 7
2.3.2 Grúa pórtico ............................................................................................................................ 7
2.3.3 Gasolinera ............................................................................................................................... 8
2.3.4 Gestión de las aparcamientos................................................................................................. 8
3 Costes ............................................................................... 8
3.1 Costes de inversión ......................................................................................................8
3.1.1 Capital ..................................................................................................................................... 9
3.1.2 Financiación ............................................................................................................................ 9
3.2 Costes de personal .....................................................................................................10
3.3 Gastos derivados de la actividad ................................................................................10

3.3.1 Gastos en suministros ........................................................................................................... 11
3.3.1.1 Amarres de uso privado ............................................................................................... 11
3.3.1.2 Amarres de uso público ............................................................................................... 11
3.4 Pago anual de la concesión ........................................................................................11
3.5 Conservación ..............................................................................................................11
3.6 Aseguradoras..............................................................................................................11
4 Criterios de decisión ................................................. 11

5 Datos relevantes para el estudio ........................... 12
6 Resultados .................................................................... 13
iii
C. Martín (2013)
6.1 General .......................................................................................................................13
6.2 Indicadores .................................................................................................................15
6.3 Análisis de sensibilidad de resultados ........................................................................16

6.3.1 Variación de las partidas individualmente ........................................................................... 17
6.3.2 Variación de la tasa de actualización .................................................................................... 18
6.3.3 Nuevas hipótesis de cálculo .................................................................................................. 19
6.3.3.1 Hipótesis óptima .......................................................................................................... 20
6.3.3.2 Hipótesis pésima .......................................................................................................... 20
6.3.4 Comparativa de las hipótesis ................................................................................................ 21
7 Conclusiones ................................................................ 21
8 Apéndice. Resultados del análisis financiero.... 23
iv
C. Martín (2013)
En este anejo se pretende evaluar la viabilidad económica de la ampliación propuesta del

Puerto de l’Ampolla. A partir del presupuesto, y de condiciones adicionales que se exponen en
este anejo, se realiza este estudio para estimar la rentabilidad del puerto.
Primero de todo se justifica la elección del periodo utilizado como vida útil de 25 años. Los
motivos de esta consideración son:
 En primer luegar viene delimitado por la vida para la cual se proyecta la estructura.
Aunque realmente las estructuras de obra civil se explotan durante un periodo
superior al que se destinan en su diseño, legalmente se considerarán los 25 años como
seguridad de su correcto funcionamiento.
 En segundo lugar se tiene en cuenta que la explotación de la obra será en concesión al

Club Nàutic de l’Ampolla, por lo que dicha concesión tendrá una duración también de
25 años, y por lo tanto, el periodo de evaluación de ingresos y costes se adapta al
tiempo en el cual lo explota la concesionaria.
Las tres situaciones que se han diferenciado en la totalidad del proceso son:
 La primera corresponde al periodo de la ejecución de la obra.
 La segunda se refiere al periodo en régimen concesional.
 Por último la explotación posterior a la concesión.
En la primera fase será el promotor quien se responsabilice del proyecto, de la construcción,

de las inversiones infraestructurales, de edificación y de urbanización. Este promotor ofrece
todos los ervicios y equipamientos portuarios en cesión de uso a agentes y empresas privadas
para que los exploten durante el periodo concesionado. Se prioriza la cesión a los organismos
encargados actualmente de la explotación del port de l’Ampolla, tal y como se ha comentado,
al Club Nàutic de l’Ampolla, alargando el contrato ya establecido por la explotación del puerto
deportivo existente.
El periodo se considera de 25 años que empiezan a contabilizar una vez las obras esten
finalizadas. Al final de este periodo, la gestión del puerto pasa a manos del organismo
competente dentro de la Generalitat de Catalunya, que corresponde a Ports de la Generalitat,
el qual decidirá si ampliar la concesión o asumir su gestión.
Existen datos de especial relevancia tales como la tasa de descuento utilizada, el índice de los
precios del consumo (IPC) y las condiciones de financiación del crédito bancario, los cuales
intentan ser representativos y se exponen en los apartados siguientes.
A continuación se describen desglosadamente todos los ingresos y los costes a los que debe
hacer frente el puerto a lo largo del periodo de evaluación.
1
C. Martín (2013)
2 Ingresos
2.1 Gestión de los amarres
La gestión de los amarres es una de las partidas más importante en las entradas de los flujos
de caja para la autofinanciación del puerto de l’Ampolla. Se debe remarcar que se ha duplicado
la oferta de amarres deportivos variando su perfil de esloras pequeñas hacia esloras medias y
ofertando un porcentaje importante (30%) de los nuevos amarres a uso público para
embarcaciones transeúntes, adaptándose así al perfil demandante de los próximos años.
2.1.1 Amarres de uso privado
La oferta proyectada de amarres para uso privado es de 305 y su reparto en tamaño de

diferentes esloras es el que se muestra en la Tabla 1:
Tabla 1. Distribución nuevos amarres privados.
Tipo embarcaciones Número
6x2.5 76
8x3 111
10x3.5 52
12x4 32
15x5 25
18x5.5 5
24x6 4
Para determinar los ingresos potenciales se debe entender la política de funcionamiento del
Club Náutico. Se pretende que todos los amarres que se han destinado a uso privado se
vendan en un periodo de 10 años desde su anuncio. Para ello, se ha propuesto un ritmo de
venda que obedece a una función logística (Figura 1).
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Figura 1. Ritmo de ventas acumulado de los amarres privados.
2
C. Martín (2013)
El anuncio de las ventas estaría previsto para finales del año de redacción del proyecto (2013)
y el primer año en ofrecer los amarres sería en 2014 con un total del 10% de los amarres
ofertados vendidos. Con horizonte al año 2022 se estima que se haya terminado de vender
todos los amarres.
Los precios de adquisición de los amarres, en función de la eslora y manga del barco, son los
que se exponen en la Tabla 2:
Tabla 2. Precios adquisición de los amarres privados.
Eslora x Manga Precio adquisición
6x2.5 15 630.00 €
8x3 22 530.00 €
10x3.5 32 030.00 €
12x4 43 200.00 €
15x5 67 500.00 €
18x5.5 89 100.00 €
24x6 129 600.00 €
Acorde con la política interna del Club Náutico, todo aquel que quiera adquirir un amarre,
deberá ser socio anteriormente. Por ello se ha estimado que un 85% de los amarres que se
compren corresponderán a nuevos socios mientras que el 15% restante corresponde a
personas que ya son socias del Club en la actualidad. Las tarifas actuales para los socios son las
que se muestran en la Tabla 3:
Tabla 3. Cuotas socios en Club Nàutic Ampolla.
Cuota de entrada socios 7 700.00 €
Cuota anual socios 150 €
Adicionalmente a las cuotas de socio, cada propietario deberá hacerse cargo de los costes en
concepto de canon anual por mantenimiento, el cual incluye gastos en el suministro de agua
potable y electricidad, principalmente, proporcional al tamaño del amarre poseen. El valor
anual del canon se muestra en la Tabla 4:
Tabla 4. Canon anual de mantenimiento.
Eslora x Manga Canon anual mantenimiento
6x2.5 245.00 €
8x3 386.00 €
10x3.5 565.00 €
3
C. Martín (2013)
12x4 772.00 €
15x5 1 207.00 €
18x5.5 1 584.00 €
24x6 2 304.00 €
Se propone que la adquisición del nuevo amarre así como la cuota de entrada al club náutico
se pueda realizar desde el mismo año 2014 en el cual empiecen las obras, pero que tanto las
cuotas de socio, como de mantenimiento no se pagarán hasta que el puerto no se encuentre
plenamente operativo, es decir, una vez finalizadas las obras.
2.1.2 Amarres para uso público
Tal y como se expone en el anejo Dimensionamiento de instalaciones, un 30% de los amarres

que se construyen en la nueva dársena deportiva del puerto de l’Ampolla se destinarán a
embarcaciones transeúntes o chárteres. El puerto se encuentra en una situación estratégica
tanto en las rutas hacia el levante mediterráneo como en las rutas hacia las Islas Baleares.
La oferta que se ha proyectado para este tipo de embarcaciones es de un total de 130

embarcaciones con una eslora media superior a las de uso privado. En concreto:
Tabla 5. Distribución por esloras de los amarres para uso público.
Tipo embarcaciones Número
8x3 24
10x3.5 50
12x4 30
15x5 22
18x5.5 2
24x6 2
El perfil demandante de los amarres públicos se ha determinado a partir de la estadística

expuesta en el Pla de Ports 2007-2015 y es el que se muestra en la Tabla 6.
Tabla 6. Perfil pernoctaciones visitantes en el Puerto de l'Ampolla.
50% 1 noche
20% 1 semana
30% 1 quincena
Para calcular los beneficios que se obtienen a partir de la explotación de esta modalidad de
amarres se parte del precio que demanda por alquiler, dependiente del tamaño del amarre y
del número de noches, el Club Náutico. Para ello se ha diferenciado a su vez entre Temporada
4
C. Martín (2013)
Alta (de Mayo a Septiembre ambos incluidos) y Temporada Baja (de Octubre a Abril, ambos
incluidos).
Tabla 7. Precio alquiler por amarre ocupado, temporada y tipo de estancia.
Precios Temporada baja Temporada alta

alquiler
amarres Día Semana Quincena Día Semana Quincena
8x3 11.39 € 62.70 € 104.02 € 22.81 € 131.14 € 242.29 €
10x3.5 15.69 € 86.85 € 153.90 € 34.19 € 198.09 € 373.43 €
12x4 24.94 € 133.95 € 230.91 € 49.88 € 295.05 € 551.58 €
15x5 31.38 € 169.58 € 302.16 € 67.02 € 390.50 € 742.55 €
18x5.5 47.00 € 257.97 € 444.69 € 96.89 € 568.65 € 1 064.66 €
24x6 62.73 € 341.45 € 585.34 € 128.83 € 750.73 € 1 403.98 €
Adicionalmente se considera un índice de ocupación media del 90% durante la temporada alta
y del 25% durante la temporada baja para los amarres de alquiler. Estos precios llevan
implícito el gasto en suministro de agua potable y de electricidad.
Teniendo en cuenta todas estas consideraciones expuestas se calculan los ingresos para cada
año de explotación provenientes de los amarres públicos. Al igual que los que proceden de los
privados, los primeros beneficios considerados corresponden al ejercicio anual en el cual se
encuentre el puerto en completo funcionamiento.
2.2 Aprovechamiento de la edificación
Justificando un precio por superficie destinado a la explotación de estos nuevos edificios que
se contemplan para el puerto, se establecen las ganancias anuales según cuál sea su función.
En los siguientes apartados se diferencia entre los 4 diferentes usos de la edificación
proyectada.
2.2.1 Edificio de usos deportivos
Se destina a estos usos uno de los dos edificios proyectados en el nuevo contradique. El local
engloba usos para actividades de ocio deportivas, almacenajes varios, servicios a navegantes y
usos de vela deportiva. La cuota de aprovechamiento de esta nueva superficie se estima en
100 €/m2·año y será abonada por los socios. En total:
Tabla 8. Aprovechamiento edificio usos deportivos
Uso Superficie Tarifa anual TOTAL
Náutico-deportivo 1150 100 115 000.00 €
5
C. Martín (2013)
2.2.2 Edificio destinado a la industria náutica
Se ha calculado la superficie necesaria para que se destine a actividades de astilleros, taller y

almacenaje ocasional. Se ha dispuesto este edificio en el nuevo contradique junto al edificio de
usos náutico-deportivos. Este edificio es el que se sitúa más al este de los dos, pues de esta
manera se facilita el acceso desde la explanada de varada y la rampa de botadura. Al margen
de los beneficios privados que se generan de la actividad de mecánica naval, al
aprovechamiento de este espacio está valorado en 150 €/m2·año y es lo que percibirá el Club
Náutico en concepto de alquiler del espacio. En concreto:
Tabla 9. Aprovechamiento de las instalaciones náutico-industriales.
Taller-Varadero 1305 150 195 750.00 €
2.2.3 Edificio para usos generales
Tal y como se ha especificado, se prevé un nuevo aprovechamiento del edificio perteneciente

al puerto de l’Ampolla situado frente a la actual playa de l’Arquitecte. De su cesión para uso
privado se calcula que se obtendrá 90 €/m2·año.
Tabla 10. Aprovechamiento del edificio destinado a usos generales.
Generales 1522 90 136 980 €
2.2.4 Almacenes en la prolongación del dique de levante
De los diferentes trasteros destinados a almacén para usos tanto pesqueros como deportivos
se ha calculado un aprovechamiento valorado en 80 €/m2·año que tendrá que hacer frente el
concesionario del mismo.
Tabla 11. Aprovechamiento edificios destinados a almacenaje.
Almacenaje 715 80 57 200 €
2.3 Aprovechamientos ligados a la explotación
En este apartado se engloban aquellos ingresos que se derivan de la explotación de la actividad

náutica. En concreto ingresos relacionados con el uso de la rampa de botadura, de la nueva
grúa pórtico, del servicio de combustible y de las plazas de aparcamiento.
6
C. Martín (2013)
2.3.1 Rampa de botadura
Acorde con el cuadro de precios del Club Náutico de l’Ampolla, cada operación realizada en la
rampa de varada tiene un coste de 11€.
Teniendo en cuenta cómo se dimensionó el edificio destinado a industria náutica obtuvimos

las siguientes justificaciones (acorde con el Reglamento de Puertos Deportivos):
 1/3 de los barcos son de vela y éstos requieren una media de 3 revisiones anuales, por
lo que deben salir y entrar del agua 3 veces al año.
 2/3 de los barcos del puerto son a motor, con una media de 2 visitas al taller anuales.
Adicionalmente, se considera que la flota visitante hace uso de la rampa de botadura para
entrar o salir un 40% de las veces de las que lo hacen los barcos amarrados de manera
permanente. Por cada vez que deben pasar por el taller, son dos operaciones, una de entrada
y otra de salida. De esta manera obtenemos:
Tabla 12. Aprovechamiento rampa botadura.
Ingresos uso rampa botadura
Uso barcos privados 15 656.67 €
Uso barcos públicos 2 669.33 €
2.3.2 Grúa pórtico
Se prevé la inclusión en la explanada de varada de una grúa pórtico tipo travel-lift con
capacidad máxima para 50 Tn (yates de hasta 25m) para ayudar a su transporte en tierra en
caso de no poderse remolcar de otro modo.
El uso de esta instalación está destinado a barcos con esloras superiores a los 10m, pues se
considera muy costosa su remolque manual o la entrada de un vehículo externo. Quedan
excluidos pues todos los barcos de eslora de 6 y 8m.
La intensidad de uso para los demás barcos se considera la misma expuesta en el apartado
anterior, con un 60% inferior de uso en caso de embarcaciones transeúntes. Se ha propuesto
un valor de explotación basado en experiencias previas en puertos deportivos de magnitudes
similares en el Mediterráneo. Se establece un valor de 70€ por operación, incluyéndose la
entrada y la salida del agua en la tarifa. A tenor de todo ello se obtiene:
Tabla 13. Aprovechamiento derivado del uso del Travel-lift.
Ingresos uso rampa botadura
Uso barcos privados 19 273.33 €
Uso barcos públicos 6 925.33 €
7
C. Martín (2013)
2.3.3 Gasolinera
El beneficio que extrae de la actividad de proporcionar combustible tanto a embarcaciones

pesqueras como de recreo pertenece a la empresa propietaria del surtidor. No obstante, a
modo de alquiler o cesión de superficie para su actividad, se percibirán 5 céntimos netos por
litro dispensado.
Como gasto medio por embarcación se ha fijado la cantidad de 25 litros diarios por
embarcación, sin diferenciar la tipología. Sí se ha diferenciado entre la temporada alta (en
adelante TA) y la temporada baja (en adelante TB). En TA se considera que el 75% de las
embarcaciones hacen uso del dispensador de combustible y en TB tan sólo un 15%, teniendo
en cuenta de esta manera el efecto de la temporalidad y de los barcos chárter.
De esta manera, se estiman unos ingresos derivados del suministro de combustible de:
Tabla 14. Aprovechamiento derivado de la cesión para gasolinera.
Temporada alta Temporada baja
74 629.69 € 14 925.94 €
2.3.4 Gestión de las aparcamientos
Se han proyectado 236 nuevas plazas de aparcamiento en los diferentes muelles y paseo
marítimo en los alrededores del puerto de l’Ampolla. Están destinadas a vehículos ligeros. El
coste medio que se estima se obtendrá por aprovechamiento diario por cada una de ellas es
de 10€. La tarifación por horas o por días no se especifica en este estudio. Al igual que en el
caso de la gasolinera, también se diferencia entre TA y TB. En TA durante las 12h diarias se
estima una ocupación media del 70%, y durante la TB del 30%. De esta manera se obtienen los
siguientes ingresos:
Tabla 15. Aprovechamiento previsto de las plazas de parquin.
Temporada alta Temporada baja
1 982.40 € 849.60 €
3 Costes
3.1 Costes de inversión
En este apartado se tienen en cuenta los costes derivados de la amortización de la

infraestructura durante su vida útil y los costes de capital derivados de la financiación de la
obra.
El presupuesto es el que se indica justificado por partidas y cuadros de precios en el apartado

de presupuestos. Se ha considerado un 13% de gastos generales y un 6% de beneficio
industrial. A todo ello hay que añadirle un 21% de impuesto sobre el valor añadido.
8
C. Martín (2013)
Dado que la máxima cantidad a hipotecar mediante un crédito es del 80%, se ha decidido que
se financiará la cantidad máxima. De esta manera, se deberá hacer frente al pago del 20% del
coste total final al principio del periodo de evaluación, es decir en 2014.
Las condiciones de financiación que se han fijado son a un 3.5% TAE fijo y a 20 años.
3.1.1 Capital
En los gastos de capital se conmutan el pago inicial por valor del 20% del total de la obra
(incluyendo los impuestos sobre el presupuesto de ejecución por contrata obtenido) y los
pagos anuales correspondientes a la devolución de la deuda sin tener en cuenta los intereses
que de ella surgen. Es decir, del 80% prestado por el banco, corresponderían al equivalente a
la amortización de esa cantidad en los años fijados en las condiciones de financiación.
3.1.2 Financiación
En este apartado se incluyen los gastos derivados de la petición del crédito a las entidades
financieras. Los intereses se calculan según el tipo impositivo pactado (TAE) sobre el valor total
que se adeuda en esa anualidad. Junto con los costes de capital, no hay más costes derivados
de la inversión en infraestructura.
En la Tabla 16 se exponen la totalidad de los costes relacionados con la financiación de la obra,

por un lado hay la devolución de la hipoteca sin tener en cuenta los intereses (capital) por otro
los costes de financiación (que corresponden a los intereses) y el total a pagar que es la
sumatoria del pago inicial con la devolución de la deuda más los intereses.
Tabla 16. Costes de inversión.
Anualidad Pago inicial Deuda Capital Financiación Total a pagar
2014 3 307 851.35€ 13 231 405.41 € 661 570.27 € 463 099.19 € 1 124 669.46 €
2015 - € 12 569 835.14 € 661 570.27 € 439 944.23 € 1 101 514.50 €
2016 - € 11 908 264.87 € 661 570.27 € 416 789.27 € 1 078 359.54 €
2017 - € 11 246 694.60 € 661 570.27 € 393 634.31 € 1 055 204.58 €
2018 - € 10 585 124.33 € 661 570.27 € 370 479.35 € 1 032 049.62 €
2019 - € 9 923 554.06 € 661 570.27 € 347 324.39 € 1 008 894.66 €
2020 - € 9 261 983.79 € 661 570.27 € 324 169.43 € 985 739.70 €
2021 - € 8 600 413.52 € 661 570.27 € 301 014.47 € 962 584.74 €
2022 - € 7 938 843.25 € 661 570.27 € 277 859.51 € 939 429.78 €
2023 - € 7 277 272.98 € 661 570.27 € 254 704.55 € 916 274.82 €
2024 - € 6 615 702.70 € 661 570.27 € 231 549.59 € 893 119.87 €
2025 - € 5 954 132.43 € 661 570.27 € 208 394.64 € 869 964.91 €
9
C. Martín (2013)
2026 - € 5 292 562.16 € 661 570.27 € 185 239.68 € 846 809.95 €
2027 - € 4 630 991.89 € 661 570.27 € 162 084.72 € 823 654.99 €
2028 - € 3 969 421.62 € 661 570.27 € 138 929.76 € 800 500.03 €
2029 - € 3 307 851.35 € 661 570.27 € 115 774.80 € 777 345.07 €
2030 - € 2 646 281.08 € 661 570.27 € 92 619.84 € 754 190.11 €
2031 - € 1 984 710.81 € 661 570.27 € 69 464.88 € 731 035.15 €
2032 - € 1 323 140.54 € 661 570.27 € 46 309.92 € 707 880.19 €
2033 - € 661 570.27 € 661 570.27 € 23 154.96 € 684 725.23 €
De los 16 539 256.76€ de presupuesto final de la obra de ampliación, se termina pagando

21 401 798.25€ teniendo en cuenta los costes de financiación (un 30% más por la financiación
del 80%).
3.2 Costes de personal
En este apartado se ha diferenciado en diferentes categorías de asalariados y también se ha

tenido en cuenta el personal de temporada.
El personal a cargo del Club Náutico para garantizar su correcto funcionamiento a lo largo del
año estará compuesto por 1 gerente, personal administrativo, personal de limpieza y personal
de seguridad. Se considera que durante la temporada baja haya la mitad de trabajadores, a
excepción de la figura del gerente que es única todo el año. Como personal administrativo se
estima que en temporada baja existirá 1 persona que trabajará 1 turno (preferiblemente de
mañanas) y en temporada alta dos personas que cubrirán la totalidad del horario comercial.
Las cantidades brutas que percibirán anualmente son las que se muestran en la Tabla 17:
Tabla 17. Gastos anuales en personal desglosados.
TB TA Sueldo anual Coste anual
Gerente 1 1 40 000.00 € 40 000.00 €
Administrativo 2 1 28 000.00 € 42 000.00 €
Limpieza 4 2 20 000.00 € 60 000.00 €
Seguridad 4 2 22 000.00 € 66 000.00 €
3.3 Gastos derivados de la actividad
En este apartado se incluyen aquellos gastos que dependen de la explotación propiamente. En

concreto se incluyen los gastos en suministros (agua potable y electricidad), canon anual a
pagar por la concesión, gastos de conservación y a las empresas aseguradoras.
10
C. Martín (2013)
3.3.1 Gastos en suministros
Los consumos de servicios serán facturados directamente a los usuarios y agentes que hayan
obtenido la concesión. No obstante, en el caso de los amarres, se incluye una cantidad de la
cuota o alquiler pagada, la cual se destina a cubrir el consumo de electricidad y de agua.
3.3.1.1 Amarres de uso privado

En el caso de los amarres de uso privado, el 80% del canon anual de mantenimiento se dedica
a pagar la factura de los suministros.
3.3.1.2 Amarres de uso público

En el caso de los amarres de alquiler para uso esporádico, el 30% de los ingresos se destina a
pagar el consumo de agua potable y de electricidad.
3.4 Pago anual de la concesión
La concesión de este puerto genera un canon anual a pagar a la administración pública

competente, en nuestro caso a Ports de la Generalitat. El canon anual corresponde al 6% de la
valoración media de los terrenos donde se sitúa el puerto. En el caso de l’Ampolla, el puerto
esta embebido en el paseo marítimo y zonas de restauración y comerciales importantes, por lo
que el potencial turístico de la zona es elevado. La valoración del terreno se establece en 40
€/m2·año. Desde el primer año de la concesión, que empieza a contabilizar una vez terminadas
las obras, se deberá hacer frente a este pago de forma anual.
Tabla 18. Pago anual canon por concesión.
Superficie total Valor del terreno Cantidad anual
5.7 ha tierra y 5.4 ha de agua de

40 €/m2 266 400 €
nueva adscripción
3.5 Conservación
La conservación de los espacios públicos se fija en el 1% del coste total de la infraestructura

anualmente.
3.6 Aseguradoras
Se asegura el puerto con una póliza general, independientemente del seguro que contraten los
agentes de cada sector de actividad o cesión. Su coste anual se fija en el 0.2% del total del
coste la infraestructura.
4 Criterios de decisión
Los 4 indicadores que se han utilizado para determinar los resultados de la rentabilidad
financiera y viabilidad del puerto de l’Ampolla son los siguientes:
11
C. Martín (2013)
 El Valor Actual Neto (VAN). Establece el valor de un determinado efecto en el año

inicio de proyecto aplicando la tasa de descuento escogida previamente. Se ha
aplicado a los ingresos y los costes expuestos en el apartado anterior para obtener una
cifra que nos indica el impacto total de la rentabilidad en el periodo de análisis.
(1)
Un primer criterio de decisión consiste en aceptar el proyecto si tiene un valor

actualizado positivo y rechazarlo si es negativo. El resultado que obtenemos sólo nos
aporta la información de si el proyecto es aceptable o no, se trata de una valoración
cuantitativa.
 Tasa Interna de Rentabilidad (TIR). Este segundo indicador permite valorar la

rentabilidad de la inversión y facilita la comparación entre proyectos del mismo tipo.
Técnicamente equivale a la tasa de descuento que iguala el VAN total del proyecto a 0.
Equivale a decir que el proyecto tiene una rentabilidad igual a su TIR.
 Ratio Beneficio-Coste (B/C). También se trata de un indicador de la rentabilidad del

proyecto. Muestra el retorno en de la inversión por cada euro invertido. Siempre que
la relación tenga un valor superior a 1, la diferencia corresponde al ingreso que se
obtiene de la explotación de la infraestructura.
(2)
 Periodo de recuperación de la inversión (PRI). Mediante la suma acumulada de los

flujos de caja nos indica en qué año se habrá recuperado la inversión. También sirve
como indicador para medir la liquidez y el riesgo relativo.
5 Datos relevantes para el estudio

Tabla 19. Datos presupuesto
Presupuesto de ejecución material 11 466 938.43 €
13% gastos generales sobre PEM 1 490 702 €
6% beneficio industrial sobre PEM 688 016.31 €
Presupuesto de ejecución por contrata 13 645 656.74 €
21% de IVA sobre PEC 2 865 587.92 €
12
C. Martín (2013)
Total presupuesto 16 511 244.66 €
Tabla 20. Datos relevantes para el estudio económico-financiero.
Dato Valor
Presupuesto 16 511 244. 66 €
Vida útil 25 años
Periodo análisis 2014-2042
Tasa actualización 7%
IPC 2.90%
Interés crédito 3.50% TAE
Duración préstamo 20 años
6 Resultados
6.1 General
Una vez expuestos todos los condicionantes y características que participan en el análisis
financiero se exponen los resultados que se han obtenido con estas hipótesis base.
A modo de resumen se expone en la Tabla 21 las principales partidas del análisis. Asimismo, se
puede consultar el análisis completo en el Apéndice adjunto.
Tabla 21. Resumen de resultados del análisis financiero.
Costes Ingresos
Anualidad
Capital Financiación Explotación Cesión Explotación Beneficios
1 138 429.50
2014 - 3 969 421.62 € - 463 099.19 € - € - € - €
€
1 757 165.93
2015 - 661 570.27 € - 439 944.23 € - € - € - €
€
- 1 166 775.09 3 120 349.37 1 429 198.69
2016 - 661 570.27 € - 416 789.27 € 641 370.29 €
€ € €
- 1 224 780.14 2 634 615.96 1 470 645.45
2017 - 661 570.27 € - 393 634.31 € 659 970.03 €
€ € €
- 1 273 288.55 1 717 087.57 1 513 294.17
2018 - 661 570.27 € - 370 479.35 € 679 109.16 €
€ € €
- 1 317 538.76 1 260 159.93 1 557 179.70
2019 - 661 570.27 € - 347 324.39 € 698 803.33 €
€ € €
- 1 358 861.28 1 602 337.91
2020 - 661 570.27 € - 324 169.43 € 903 245.97 € 719 068.62 €
€ €
- 1 398 587.47 1 648 805.71
2021 - 661 570.27 € - 301 014.47 € 658 706.03 € 739 921.61 €
€ €
- 1 438 049.47 1 696 621.07
2022 - 661 570.27 € - 277 859.51 € 539 783.78 € 761 379.34 €
€ €
13
C. Martín (2013)
- 1 475 1 745 823.08

2023 - 661 570.27 € - 254 704.55 € 260 944.82 € 783 459.34 €
974.53 € €
- 1 514 999.42 1 796 451.95
2024 - 661 570.27 € - 231 549.59 € 268 512.22 € 806 179.66 €
€ €
- 1 555 156.03 1 848 549.06
2025 - 661 570.27 € - 208 394.64 € 276 299.08 € 829 558.87 €
€ €
- 1 596 477.18 1 902 156.98
2026 - 661 570.27 € - 185 239.68 € 284 311.75 € 853 616.08 €
€ €
- 1 638 1 957 319.54
2027 - 661 570.27 € - 162 084.72 € 292 556.79 € 878 370.95 €
996.64 € €
- 1 682 749.17 2 014 081.80
2028 - 661 570.27 € - 138 929.76 € 301 040.94 € 903 843.70 €
€ €
- 1 727 770.52 2 072 490.17
2029 - 661 570.27 € - 115 774.80 € 309 771.13 € 930 055.17 €
€ €
- 1 774 097.49 2 132 592.39
2030 - 661 570.27 € - 92 619.84 € 318 754.49 € 957 026.77 €
€ €
- 1 821 767.94 2 194 437.57
2031 - 661 570.27 € - 69 464.88 € 327 998.37 € 984 780.55 €
€ €
- 1 870 820.84 2 258 076.26
2032 - 661 570.27 € - 46 309.92 € 337 510.32 € 1 013 339.18 €
€ €
- 1 921 296.27 2 323 560.47
2033 - 661 570.27 € - 23 154.96 € 347 298.12 € 1 042 726.02 €
€ €
- 1 973 235.48 2 390 943.72
2034 - € 0.00 € 357 369.77 € 1 072 965.07 €
€ €
- 2 026 680.94 2 460 281.09
2035 - € - € 367 733.49 € 1 104 081.06 €
€ €
- 2 081 2 531 629.24
2036 - € - € 378 397.76 € 1 136 099.41 €
676.31 € €
- 2 138 266.55 2 605 046.49
2037 - € - € 389 371.30 € 1 169 046.29 €
€ €
- 2 196 497.90 2 680 592.84
2038 - € - € 400 663.06 € 1 202 948.64 €
€ €
- 2 256 417.96 2 758 330.03
2039 - € - € 412 282.29 € 1 237 834.15 €
€ €
- 2 318 075.71 2 838 321.60
2040 - € - € 424 238.48 € 1 273 731.34 €
€ €
- 2 381 521.53 2 920 632.93
2041 - € - € 436 541.40 € 1 310 669.55 €
€ €
- 2 446 807.28 3 005 331.28
2042 - € - € 449 201.10 € 1 348 678.96 €
€ €
Tal y como se ha expuesto, los beneficios derivados de la actividad no empiezan a

contabilizarse hasta una vez no se haya finalizado la obra. En cambio, los costes de capital se
devuelven desde el año 0 del análisis. Mismo planteamiento se ha utilizado para tener en
cuenta los costes e ingresos por explotación.
Como resultado orientativo resulta más sencillo de comprender el flujo de caja. En la Tabla 22
se expone los resultados obtenidos del mismo en años intermedios del periodo de análisis.
Tabla 22. Cash-flow años relevantes.
Anualidad Cash-flow
2014 - 3 294 091.31 €
2021 686 261.14 €
2030 880 086.05 €
2042 2 356 404.06 €
14
C. Martín (2013)
Los diferentes valores obtenidos de la actividad se deben principalmente a:
 En el año inicial, todavía no se generan ingresos por explotación, pero sí se debe hacer
frente al pago de la hipoteca además del pago inicial del 20% del valor del presupuesto
total de obra.
 En los años intermedios ya se ha cedido todos los amarres libres a los socios y se
generan beneficios de forma normal de la actividad propia del puerto, mientras que se
sigue pagando la anualidad correspondiente al coste de capital y de financiación.
 En el último año se ve un repunte importante en el valor del flujo de caja debido a que
se ha devuelto la deuda en el periodo establecido y los costes principales a los que se
hace frente (suministros de amarres, canon por explotación, costes de personal, costes
de conservación y pago a las aseguradoras) son claramente inferiores a los beneficios
(de cesión de las edificaciones, combustible, uso de las instalaciones portuarias,
parquin, cuota de socios y alquiler de amarres a transeúntes).
6.2 Indicadores
Se han utilizado 4 indicadores económicos para analizar la viabilidad de la inversión. En este

caso, se utilizan para resumir los principales resultados derivados de la actividad económica
durante los años de concesión por parte del Club Náutico.
A grandes rasgos, los resultados se considerarán positivos si los indicadores cumplen las
siguientes desigualdades.
 VAN >0
 TIR > 7% (=tasa de actualización)
 PRI < 27 años (=25 años del periodo de concesión y 2 años del periodo de obras)
 B/C > 1
A partir de ahí, se establecen distintas escalas de resultados.
Los resultados de los indicadores se exponen en la Tabla 23.

Tabla 23. Resultados del Análisis financiero mediante indicadores económicos.
VAN 11 328 651.51 €
TIR 47%
PRI 10 años
C/B 1.38
La primera conclusión que se puede extraer es que se trata de un proyecto económicamente

rentable.
El valor del VAN es positivo, con lo que el análisis nos indica que el valor actualizado de las
entradas y salidas de la inversión proporciona beneficio, expresado por dicho importe a la
fecha inicial por encima del que obtendríamos considerando esa inversión a un coste o
15
C. Martín (2013)
rendimiento mínimo exigido. Además, el grado de interés en la inversión va ligado al valor

absoluto del VAN. En este caso, se trata de un valor bastante elevado, si se compara con el
total del presupuesto de la obra.
La tasa interna de rentabilidad obtenida está muy por encima del valor utilizado en la tasa de
actualización, lo que indica la elevada rentabilidad del proyecto. Si tiene un TIR mayor a la tasa
se puede considerar la inversión como buena, y si supera el doble del valor del TIR como muy
buena. En el puerto de l’Ampolla nos encontramos en el segundo caso.
El periodo de retorno de la inversión y el coste beneficio participan aumentando la cantidad de

información sobre la inversión, de tal manera que se puedan reducir riesgos. El PRI es de 10
años, lo que corresponde a un periodo inferior a la mitad del periodo de análisis, con lo que
también se trata de un valor muy positivo. Como último indicador, el ratio coste beneficio es
superior a 1, y nos indica que, si la inversión se hiciera mediante inversión privada, con las
mismas condiciones de financiación, se obtendría unos beneficios de 38 céntimos por euro
invertido al final del periodo de concesión.
6.3 Análisis de sensibilidad de resultados
Para realizar un análisis de sensibilidad de resultados lo primero que se hace es identificar

aquellas partidas que tienen más influencia en los resultados finales del análisis.
Aseguradora
Suministros
Conservación
Personal
Explotación
Pago inicial
Am y fin.
Parquin
Travel-lift
Rampa
Combustible
Edificación
Amarres publicos
Amarres privados
-11.00 € 9.00 €
Millones
Figura 2. Identificación partidas más influentes.
En la Figura 2 se encuentran representadas en rojo y hacia la izquierda las partidas que

contabilizan en los costes del balance y en color verde y hacia la derecha aquellas partidas
actualizadas a 2014 que contabilizan en los ingresos del balance.
En el caso de los costes, las partidas más relevantes son las pertenecientes a suministros de
agua y luz en los amarres y la de amortización y financiación. En el caso de los ingresos, éstos
provienen principalmente de la actividad de cesión, venta y alquiler de los amarres, tanto
públicos como los destinados a transeúntes.
El procedimiento que se sigue para determinar la sensibilidad del análisis incluye:
16
C. Martín (2013)
 Variar individualmente cada una de las 4 partidas identificadas como más relevantes y
compararlo con las variaciones de resultado que provoca en el valor del TIR.
 Variar la tasa de actualización y comprobar la variación que provoca en el VAN.
 Crear dos nuevas hipótesis de cálculo, una pésima y una óptima en las cuales se varíen
hacia un mismo sentido distintas partidas y obtener así un intervalo de confianza de
nuestros resultados.
6.3.1 Variación de las partidas individualmente
Se varían estos cuatro flujos un 20% en valor absoluto y se comprueba su efecto sobre la tasa
TIR.
Los resultados obtenidos se encuentran en la Figura 3.
0.65
0.6
0.55
suministros
0.5
amortización
0.45 públicos
privados
0.4
0.35
0.3
-20 -10 0 10 20
Figura 3. Variación del TIR con los principales flujos actualizados.
Se observa dos comportamientos que vienen determinados por el signo de los flujos en la
contabilización. Las partidas que corresponden a costes tienen proporcionalidad inversa con la
variación de la tasa TIR, pues al reducir su valor, se incrementa el rendimiento general. Las
partidas correspondientes a ingresos, tienen proporcionalidad directa, por la misma razón.
Sin tener en cuenta el signo, el mayor efecto se produce por la variación de los ingresos
procedentes de los amarres para uso privado, pese a que el VAN de los amarres públicos es
mayor. Esto se debe a que los ingresos correspondientes a los amarres de uso privado se
producen más pronto en el tiempo y las cantidades al final del periodo son simplemente las
correspondientes al pago de la cuota de los socios. Son cantidades más grandes los primeros
años que, al variar su valor, hace variar el valor del TIR. En cambio, para los amarres destinados
a alquiler a embarcaciones transeúntes, el peso es homogéneo durante todos los años con
cantidades que no hacen variar tanto la tasa TIR.
Para el caso de los amarres privados se comprueba si pertenece a una variable crítica, es decir,
que si una variación de un 1% en este ingreso, se produce una variación igual o superior al 5%
en la tasa.
17
C. Martín (2013)
Tabla 24. Comprobación variable crítica.
Variación ingreso Valor TIR Variación TIR
-1% 46.6% -1.89%
+1% 48.3% +1.68%
Se concluye que, pese a tener el mayor efecto sobre la tasa de rentabilidad, no es una variable
crítica, y por lo tanto, el análisis no está dominado por ninguna variable en particular.
6.3.2 Variación de la tasa de actualización
La tasa de actualización escogida siempre es un punto crítico en los análisis de rentabilidad.

Autores proponen valores diferentes dependiendo del tipo de inversión que se trate y del
momento en el cual se haga la inversión. El coste de oportunidad de invertir el dinero es el que
determina el valor de la tasa. En un momento como el actual se tiende a valores más bajos que
hace años, pues el valor del dinero no sube con el mismo ritmo. Autores incluso llegan a
recomendar valores distintos para actualizar los ingresos y las salidas de dinero. Por ello se ha
creído oportuno comprobar la variación del Valor Actualizado Neto según la tasa de descuento
que se utiliza.
Los resultados que se obtienen son los representados en la Figura 4.
21 000 000.00 €
VAN
16 000 000.00 €
11 000 000.00 €
6 000 000.00 €
1 000 000.00 €
0 10 20 30 40 50 60
-4 000 000.00 € tasa
Figura 4. Variación del VAN (ordenadas) con la tasa de descuento (abscisas).
La mayor variación del valor actualizado ocurre con las tasas más bajas, que son las que
corresponden con las tasas habituales de descuento. Por otro lado, el punto en el cual la curva
interseca con el eje de abscisas corresponde con la tasa TIR obtenida en el análisis.
Tabla 25. Valor de la variación del VAN con la tasa.
Valor de la tasa Variación tasa Variación VAN
3% -57% +81%
18
C. Martín (2013)
5% -29% +33%
7% - -
9% 29% -23%
11% 57% -39%
Como se puede observar en la Tabla 25, las variaciones de la tasa tienen una relación con las
variaciones del valor actualizado que siempre es inferior a 2. Por lo tanto, pese a que la
variación mayor se produzca en los valores más pequeños, se comprueba que no es una
variable crítica y que su elección no hace variar en demasía los resultados obtenidos.
6.3.3 Nuevas hipótesis de cálculo
Pese a que se ha comprobado que no existen variables determinantes y que, las variaciones
que se producen en la tasa de rentabilidad quedan justificadas con las variaciones de los
distintos flujos, se debe comprobar el origen de dichas variaciones y por ello, se establecen dos
nuevas hipótesis de cálculo para complementar las conclusiones obtenidas de la hipótesis
base.
Por ejemplo, una variación de ±20% en los costes de financiación y amortización es muy
genérica y se deben analizar las causas que podrían causar este aumento o descenso de el
coste. El caso más claro quizás sea el de los amarres privados dado que los ingresos por
amarres privados corresponden a las cuotas establecidas por el Club Náutico y se supone que
se venden todos los amarres a un ritmo expuesto. Entonces, por qué debería haber un
descenso o un aumento de la recaudación para estos amarres a lo largo de los años si las
cuotas están establecidas y todos los amarres vendidos.
Con este apartado se pretende evitar esto, realizar hipótesis basadas en elementos realistas
que podrían variar o no ser exactamente como se supone.
Los elementos que se van a variar incluyen:
 El valor que se supone para el IPC.
 Los intereses del préstamo.
 La tasa de actualización.
 Las tasas de ocupación de los amarres para transeúntes.
 El porcentaje de nuevos socios de entre los que adquieren amarres.
Manteniendo así constante el valor del presupuesto que se ha calculado detalladamente, así
como los precios que se obtienen de la cesión de edificios, costes de explotación,
conservación, costes de personal, aseguradoras, suministros, tarifas del Club Náutico y las
partidas pequeñas que se podrían variar pero se desestima por ser prácticamente irrelevantes
(parquin, rampa varadero y travel-lift).
19
C. Martín (2013)
6.3.3.1 Hipótesis óptima

En este caso se escogen unos valores, dentro de la misma lógica, que beneficien al resultado
financiero de tal manera que, proporcione un valor máximo de los indicadores:
 Valor del IPC: 3.5%.
 Interés del préstamo: 2.75%
 Tasa de actualización: 5%
 Tasas de ocupación de los amarres para transeúntes: en TA el 100% y en TB el 40%.
 Porcentaje de nuevos socios que adquieren amarre: 100%.
Con esta hipótesis de valores, manteniendo los otros constantes, se obtienen los indicadores
que se muestran en la Tabla 26.
Tabla 26. Resultados caso hipótesis óptima.
VAN 20 431 362.78 €
TIR 54%
PRI 9 años
C/B 1.52
6.3.3.2 Hipótesis pésima

Siguiendo el mismo procedimiento que en el apartado anterior se exponen los valores
utilizados en esta hipótesis que nos dará el intervalo bajo de los resultados del análisis de
rentabilidad económica del puerto de l’Ampolla.
En concreto tenemos:
 Valor del IPC: 2.5%.
 Interés del préstamo: 5%
 Tasa de actualización: 10%
 Tasas de ocupación de los amarres para transeúntes: en TA el 70% y en TB el 10%.
 Porcentaje de nuevos socios que adquieren amarre: 70%.
Acorde con estos nuevos valores, se obtiene:

Tabla 27. Resultados caso hipótesis pésima.
VAN 4 847 847.29 €
TIR 40%
PRI 13 años
C/B 1.23
20
C. Martín (2013)
6.3.4 Comparativa de las hipótesis
En ambos casos se obtienen resultados muy positivos de tal manera que permite concluir con
claridad, que la ampliación del puerto de l’Ampolla es económicamente rentable.
 La TIR pertenece al intervalo [40; 54]% los cuales son valores muy elevados para una
rentabilidad de una obra. Aún teniendo en cuenta que las cosas no vayan del todo
bien, con condiciones menos favorables de inversión, uso de las plazas disponibles
para embarcaciones transeúntes, o una tasa de actualización mayor, se obtiene un
resultado para la tasa muy positivo.
 El mismo análisis se puede hacer para el valor del VAN, que en todo momento es
positivo y que pertenecería al intervalo de seguridad delimitado por [4 847 847;
20 431 363]€. Pese a que la dispersión en este caso es más notable, el valor de casi 5
millones sigue siendo un valor grande para el VAN si se compara con el coste total de
la inversión.
 La lectura del payback y del ratio coste beneficio es similar a la anterior. Resultados
que muestran rentabilidad financiera pese a la hipótesis pésima. En el caso del
payback, con la última hipótesis se situaría en la mitad del tiempo de concesión, el
recuperar la inversión.
7 Conclusiones
Del análisis de rentabilidad económica que se ha llevado a cabo en este anejo se concluye que:
1. La principal conclusión que se extrae y la más importante es que el proyecto de

ampliación del puerto de l’Ampolla es económicamente rentable. Se obtienen unos
valores muy positivos como indicadores de la rentabilidad de la inversión.
2. El método utilizado se ha justificado debidamente, el valor de la inversión es el

obtenido en el presupuesto y de los valores que puede no quedar tan clara su elección
y puedan ser relevantes en el resultado final, se ha realizado un análisis de
sensibilidad. De este análisis se extrae que las variaciones de los diferentes flujos
relevantes no producen una variación destacable de los indicadores de rentabilidad.
3. Adicionalmente se han considerado dos nuevos escenarios mediante dos nuevas

hipótesis. Estas hipótesis tienen en cuenta aquellos valores importantes que pueden
hacer variar el valor final y permiten obtener un intervalo de confianza de los
resultados que se obtienen mediante la hipótesis base. Además, dado que se tiene en
cuenta una hipótesis pésima y de ésta se obtienen resultados muy positivos de los
cuatro indicadores, se puede reafirmar la rentabilidad económica del proyecto.
4. Finalmente se concluye que, dados los valores elevados de la tasa de rentabilidad, del
ratio coste beneficio y del periodo del payback, en las diferentes hipótesis de cálculo,
se propone la financiación de la obra mediante inversión privada o tipo PPP. De esta
manera, se crea una sociedad con unos accionistas que introducen la cantidad de
dinero necesaria para realizar la inversión y garantizar la explotación del puerto en sus
primeros años. Conforme se vayan obteniendo beneficios en el periodo de concesión,
21
C. Martín (2013)
se seguiría el mismo procedimiento que en una empresa privada, repartiendo los

dividendos y manteniendo una parte para reservas.
22
C. Martín (2013)
Beneficios. Estudio económico-financiero.
Cuotas de venda amarres fijos

venta acumulado ventas por año canon entrada socios cuota socio BENEFICIOS PRIVADOS Bpri IPC TA TB BENEFICIO publicos Bpu IPC B edificación B combustible B rampa B travel lift B parquin
Canon anual Amarres Recaudación entrada nuevos 2014 10% 10% 938 807.00 € - € 199 622.50 € - € 1 138 429.50 € 1 138 429.50 € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
Tamaño Precio de venta Valor total venta
mantenimien privados anual canon socios 85% 2015 15% 25% 1 408 210.50 € - € 299 433.75 € - € 1 707 644.25 € 1 757 165.93 € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
6x2.5 15 630.00 € 245.00 € 76 1 187 880.00 € 18 620.00 € 2016 25% 50% 2 347 017.50 € 81 430.50 € 499 056.25 € 19 443.75 € 2 946 948.00 € 3 120 349.37 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 429 198.69 € 504 930.00 € 89 555.63 € 18 326.00 € 26 198.67 € 2 360.00 €
8x3 22 530.00 € 386.00 € 111 2 500 830.00 € 42 846.00 € 2017 20% 70% 1 877 614.00 € 114 002.70 € 399 245.00 € 27 221.25 € 2 418 082.95 € 2 634 615.96 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 470 645.45 € 519 572.97 € 92 152.74 € 18 857.45 € 26 958.43 € 2 428.44 €
10x3.5 32 030.00 € 565.00 € 52 1 665 560.00 € 29 380.00 € 2018 12% 82% 1 126 568.40 € 133 546.02 € 239 547.00 € 31 887.75 € 1 531 549.17 € 1 717 087.57 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 513 294.17 € 534 640.59 € 94 825.17 € 19 404.32 € 27 740.22 € 2 498.86 €
12x4 43 200.00 € 772.00 € 32 1 382 400.00 € 24 704.00 € 2019 8% 90% 751 045.60 € 146 574.90 € 159 698.00 € 34 998.75 € 1 092 317.25 € 1 260 159.93 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 557 179.70 € 550 145.16 € 97 575.10 € 19 967.05 € 28 544.69 € 2 571.33 €
15x5 67 500.00 € 1 207.00 € 25 1 687 500.00 € 30 175.00 € 2020 5% 95% 469 403.50 € 154 717.95 € 99 811.25 € 36 943.13 € 760 875.83 € 903 245.97 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 602 337.91 € 566 099.37 € 100 404.78 € 20 546.09 € 29 372.48 € 2 645.90 €
18x5.5 89 100.00 € 1 584.00 € 5 445 500.00 € 7 920.00 € 2021 3% 98% 281 642.10 € 159 603.78 € 59 886.75 € 38 109.75 € 539 242.38 € 658 706.03 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 648 805.71 € 582 516.25 € 103 316.51 € 21 141.93 € 30 224.29 € 2 722.63 €
24x6 129 600.00 € 2 304.00 € 4 518 400.00 € 9 216.00 € 2022 2% 100% 187 761.40 € 162 861.00 € 39 924.50 € 38 887.50 € 429 434.40 € 539 783.78 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 696 621.07 € 599 409.23 € 106 312.69 € 21 755.04 € 31 100.79 € 2 801.59 €
305 9 388 070.00 € 162 861.00 € 1 996 225.00 € 2023 - € 100% - € 162 861.00 € - € 38 887.50 € 201 748.50 € 260 944.82 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 745 823.08 € 616 792.09 € 109 395.76 € 22 385.94 € 32 002.71 € 2 882.83 €
2024 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 268 512.22 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 796 451.95 € 634 679.06 € 112 568.24 € 23 035.13 € 32 930.79 € 2 966.44 €
Cuotas de alquiler de amarres cuota entrada socio 7 700.00 € 2025 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 276 299.08 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 848 549.06 € 653 084.76 € 115 832.72 € 23 703.15 € 33 885.79 € 3 052.46 €
cuota socio anual 150.00 € 2026 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 284 311.75 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 902 156.98 € 672 024.22 € 119 191.87 € 24 390.54 € 34 868.47 € 3 140.98 €
(*) no se puede adquirir el amarre sin ser socio 2027 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 292 556.79 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 1 957 319.54 € 691 512.92 € 122 648.43 € 25 097.87 € 35 879.66 € 3 232.07 €
alquiler en temporada alta alquiler en temporada baja Amarres (**) no se paga canon mientras se está en obras 2028 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 301 040.94 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 014 081.80 € 711 566.79 € 126 205.23 € 25 825.70 € 36 920.17 € 3 325.80 €
Tamaño Area %
dia semana quincena dia semana quincena públicos (***) el 85% son nuevos socios 2029 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 309 771.13 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 072 490.17 € 732 202.23 € 129 865.19 € 26 574.65 € 37 990.85 € 3 422.25 €
6x2.5 15 22.81 € 131.14 € 242.29 € 11.39 € 62.70 € 104.02 € 0 0% 2030 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 318 754.49 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 132 592.39 € 753 436.09 € 133 631.28 € 27 345.31 € 39 092.59 € 3 521.50 €
8x3 24 34.19 € 198.09 € 373.43 € 15.69 € 86.85 € 153.90 € 24 18% 2031 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 327 998.37 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 194 437.57 € 775 285.74 € 137 506.58 € 28 138.33 € 40 226.27 € 3 623.62 €
10x3.5 35 49.88 € 295.05 € 551.58 € 24.94 € 133.95 € 230.91 € 50 38% 2032 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 337 510.32 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 258 076.26 € 797 769.03 € 141 494.27 € 28 954.34 € 41 392.84 € 3 728.70 €
12x4 48 67.02 € 390.50 € 742.55 € 31.38 € 169.58 € 302.16 € 30 23% 2033 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 347 298.12 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 323 560.47 € 820 904.33 € 145 597.61 € 29 794.02 € 42 593.23 € 3 836.84 €
15x5 75 96.89 € 568.65 € 1 064.66 € 47.00 € 257.97 € 444.69 € 22 17% 2034 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 357 369.77 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 390 943.72 € 844 710.55 € 149 819.94 € 30 658.04 € 43 828.43 € 3 948.11 €
18x5.5 99 128.83 € 750.73 € 1 403.98 € 62.73 € 341.45 € 585.34 € 2 2% 2035 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 367 733.49 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 460 281.09 € 869 207.16 € 154 164.72 € 31 547.13 € 45 099.46 € 4 062.60 €
24x6 144 187.38 € 1 091.97 € 2 042.15 € 91.24 € 496.65 € 851.40 € 2 2% 2036 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 378 397.76 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 531 629.24 € 894 414.17 € 158 635.49 € 32 461.99 € 46 407.34 € 4 180.42 €
130 2037 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 389 371.30 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 605 046.49 € 920 352.18 € 163 235.92 € 33 403.39 € 47 753.15 € 4 301.65 €
Perfil 2038 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 400 663.06 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 680 592.84 € 947 042.39 € 167 969.76 € 34 372.09 € 49 138.00 € 4 426.40 €
Pernoctación fijación
transeúntes tasas ocupación 2039 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 412 282.29 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 758 330.03 € 974 506.62 € 172 840.89 € 35 368.88 € 50 563.00 € 4 554.76 €
50% de 1 a 2 1 TA 90% Ganancia media 2040 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 424 238.48 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 838 321.60 € 1 002 767.31 € 177 853.27 € 36 394.58 € 52 029.32 € 4 686.85 €
20% de 3 a 7 semana TB 25% dia semana quincena 2041 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 436 541.40 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 2 920 632.93 € 1 031 847.57 € 183 011.02 € 37 450.02 € 53 538.17 € 4 822.77 €
30% de 8 a 14 quincena TA 8 089.16 € 47 417.36 € 89 132.60 € 2042 100% 162 861.00 € 38 887.50 € 201 748.50 € 449 201.10 € 1 197 270.87 € 152 505.61 € 1 349 776.49 € 3 005 331.28 € 1 061 771.14 € 188 318.34 € 38 536.07 € 55 090.78 € 4 962.63 €
TB 3 906.90 € 21 220.84 € 36 960.56 €
Indicadores económicos
IPC 2.90%
TAE 3.50%
periodo 20
tasa actual. 49%
100%
Aprovechamiento previsto edificación Combustible 90%
80%
€/m2·año Medición Beneficio anual 25 l/dia· embarcación
70%
Edificio de usos deportivos 100 1150 115 000.00 € 0.05€/l beneficio TA TB Beneficio anual
60%
Edificio industria náutica 150 1305 195 750.00 € 75% TA 74 629.69 € 14 925.94 € 89 555.63 €
Edificio usos generales 90 1522 136 980.00 € 15% TB 50%
Almacenes dique levante 80 715 57 200.00 € 40%
504 930.00 € 2013 0% 30%
2014 10%
20%
Aprovechamientos adicionales 2015 25%
Beneficio uso Beneficio uso 2016 50% 10%
rampa travel lift 2017 70% 0%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Rampa varada 11€/operación 22 1/3 embarcaciones vela 3 veces/año Privado 15 656.67 € 19 273.33 € 2018 82%
Uso travel lift 70€/operación 70 2/3 embarcaciones motor 2 veces/año Visitantes 2 669.33 € 6 925.33 € 2019 90%
uso esloras >10m 40% para embarcaciones visitantes 18 326.00 € 26 198.67 € 2020 95%
2021 98%
Parking 10 €/dia Beneficio anual 2022 100%
70% TA 1 652.00 €
30% TB 708.00 €
nº plazas 236 total 2 360.00 €
Costes. Estudio económico-financiero.
Costes financieros + amortización Suministros Suministros

Deuda Capital Intereses Cuota anual Pago inicial Amortización privados publicos Explotación Personal Conservación Aseguradoras
Valor 2014 13 231 405.41 € 661 570.27 € 463 099.19 € 1 124 669.46 € 3 307 851.35 € 661 570.27 € - € - € - € - € - € - €
Presupuesto Ejecución Material 11 486 392.64 € 2015 12 569 835.14 € 661 570.27 € 439 944.23 € 1 101 514.50 € - € 661 570.27 € - € - € - € - € - € - €
13% gastos generales 1 493 231.04 € 2016 11 908 264.87 € 661 570.27 € 416 789.27 € 1 078 359.54 € - € 661 570.27 € 65 144.40 € 428 759.61 € 266 400.00 € 208 000.00 € 165 392.57 € 33 078.51 €
6% beneficio industrial 689 183.56 € 2017 11 246 694.60 € 661 570.27 € 393 634.31 € 1 055 204.58 € - € 661 570.27 € 91 202.16 € 441 193.63 € 274 125.60 € 214 032.00 € 170 188.95 € 34 037.79 €
Presupuesto Ejecución por Contrata 13 668 807.24 € 2018 10 585 124.33 € 661 570.27 € 370 479.35 € 1 032 049.62 € - € 661 570.27 € 106 836.82 € 453 988.25 € 282 075.24 € 220 238.93 € 175 124.43 € 35 024.89 €
21% IVA 2 870 449.52 € 2019 9 923 554.06 € 661 570.27 € 347 324.39 € 1 008 894.66 € - € 661 570.27 € 117 259.92 € 467 153.91 € 290 255.42 € 226 625.86 € 180 203.04 € 36 040.61 €
Total 16 539 256.76 € 2020 9 261 983.79 € 661 570.27 € 324 169.43 € 985 739.70 € - € 661 570.27 € 123 774.36 € 480 701.37 € 298 672.83 € 233 198.01 € 185 428.93 € 37 085.79 €
% crédito 80% 2021 8 600 413.52 € 661 570.27 € 301 014.47 € 962 584.74 € - € 661 570.27 € 127 683.02 € 494 641.71 € 307 334.34 € 239 960.75 € 190 806.37 € 38 161.27 €
Pago inicial 3 307 851.35 € 2022 7 938 843.25 € 661 570.27 € 277 859.51 € 939 429.78 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 508 986.32 € 316 247.04 € 246 919.61 € 196 339.75 € 39 267.95 €
2023 7 277 272.98 € 661 570.27 € 254 704.55 € 916 274.82 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 523 746.93 € 325 418.20 € 254 080.28 € 202 033.60 € 40 406.72 €
2024 6 615 702.70 € 661 570.27 € 231 549.59 € 893 119.87 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 538 935.59 € 334 855.33 € 261 448.61 € 207 892.58 € 41 578.52 €
Vida útil 25 2025 5 954 132.43 € 661 570.27 € 208 394.64 € 869 964.91 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 554 564.72 € 344 566.14 € 269 030.62 € 213 921.46 € 42 784.29 €
2026 5 292 562.16 € 661 570.27 € 185 239.68 € 846 809.95 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 570 647.09 € 354 558.55 € 276 832.51 € 220 125.19 € 44 025.04 €
2027 4 630 991.89 € 661 570.27 € 162 084.72 € 823 654.99 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 587 195.86 € 364 840.75 € 284 860.65 € 226 508.82 € 45 301.76 €
2028 3 969 421.62 € 661 570.27 € 138 929.76 € 800 500.03 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 604 224.54 € 375 421.13 € 293 121.61 € 233 077.57 € 46 615.51 €
2029 3 307 851.35 € 661 570.27 € 115 774.80 € 777 345.07 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 621 747.05 € 386 308.35 € 301 622.13 € 239 836.82 € 47 967.36 €
2030 2 646 281.08 € 661 570.27 € 92 619.84 € 754 190.11 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 639 777.72 € 397 511.29 € 310 369.17 € 246 792.09 € 49 358.42 €
2031 1 984 710.81 € 661 570.27 € 69 464.88 € 731 035.15 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 658 331.27 € 409 039.12 € 319 369.88 € 253 949.06 € 50 789.81 €
2032 1 323 140.54 € 661 570.27 € 46 309.92 € 707 880.19 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 677 422.88 € 420 901.25 € 328 631.61 € 261 313.58 € 52 262.72 €
2033 661 570.27 € 661 570.27 € 23 154.96 € 684 725.23 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 697 068.14 € 433 107.39 € 338 161.92 € 268 891.68 € 53 778.34 €
2034 - 0.00 € - 0.00 € - 0.00 € - € 661 570.27 € 130 288.80 € 717 283.12 € 445 667.50 € 347 968.62 € 276 689.54 € 55 337.91 €
2035 - € 661 570.27 € 130 288.80 € 738 084.33 € 458 591.86 € 358 059.71 € 284 713.53 € 56 942.71 €
2036 - € 661 570.27 € 130 288.80 € 759 488.77 € 471 891.02 € 368 443.44 € 292 970.23 € 58 594.05 €
2037 - € 661 570.27 € 130 288.80 € 781 513.95 € 485 575.86 € 379 128.30 € 301 466.36 € 60 293.27 €
2038 - € 661 570.27 € 130 288.80 € 804 177.85 € 499 657.56 € 390 123.02 € 310 208.89 € 62 041.78 €
2039 - € 130 288.80 € 827 499.01 € 514 147.63 € 401 436.59 € 319 204.94 € 63 840.99 €
2040 - € 130 288.80 € 851 496.48 € 529 057.91 € 413 078.25 € 328 461.89 € 65 692.38 €
2041 - € 130 288.80 € 876 189.88 € 544 400.59 € 425 057.52 € 337 987.28 € 67 597.46 €
2042 - € 130 288.80 € 901 599.39 € 560 188.21 € 437 384.19 € 347 788.91 € 69 557.78 €
total pagado 18 093 946.90 € 3 307 851.35 € 21 401 798.25 €
Costes explotación
6% % anual del coste de valoración de los terrenos Coste explotación año medio
40 valor €/m2 266 400.00 €
111000 total m2 nuevos
Costes personal
TA TB Sueldo anual Costes anuales

Seguridad 4 2 22 000.00 € 66 000.00 €
Limpieza 4 2 20 000.00 € 60 000.00 €
Administrativos 2 1 28 000.00 € 42 000.00 €
Gerente 1 1 40 000.00 € 40 000.00 €
TOTAL 208 000.00 €
Conservación
Costes conservación año medio
1% del coste de inversión anualmente 165 392.57 €
Aseguradoras
Costes aseguradoras
0.20% del coste de inversión anualmente 33 078.51 €
Coste suministros
Agua + 80% Canon anual por mantenimiento para amarres privados

electricidad 30% Ingresos por amarres públicos
Resultados. Estudio económico-financiero.
tasa actualización 7%
BENEFICIOS COSTES
VAN 12 336 419.48 € 19 844 608.77 € 7 011 018.41 € 1 243 491.45 € 254 458.88 € 363 771.88 € 32 768.91 € 41 086 537.78 € -10 120 045.14 € -3 091 449.86 € -3 698 998.49 € -2 888 106.93 € -2 296 497.21 € -7 203 489.20 € -459 299.44 € -29 757 886.27 € 11 328 651.51 € VAN
2014 1 138 429.50 € - € - € - € - € - € - € 1 138 429.50 € - 1 124 669.46 € - 3 307 851.35 € - € - € - € - € - € - 4 432 520.81 € -3 294 091.31 € 2014 VAN 11 328 651.51 €
2015 1 757 165.93 € - € - € - € - € - € - € 1 757 165.93 € - 1 101 514.50 € - € - € - € - € - € - € - 1 101 514.50 € 655 651.43 € 2015 TIR 47%
2016 3 120 349.37 € 1 429 198.69 € 504 930.00 € 89 555.63 € 18 326.00 € 26 198.67 € 2 360.00 € 5 190 918.35 € - 1 078 359.54 € - € - 266 400.00 € - 208 000.00 € - 165 392.57 € - 493 904.01 € - 33 078.51 € - 2 245 134.63 € 2 945 783.72 € 2016 B/C 1.38
2017 2 634 615.96 € 1 470 645.45 € 519 572.97 € 92 152.74 € 18 857.45 € 26 958.43 € 2 428.44 € 4 765 231.44 € - 1 055 204.58 € - € - 274 125.60 € - 214 032.00 € - 170 188.95 € - 532 395.79 € - 34 037.79 € - 2 279 984.72 € 2 485 246.72 € 2017
2018 1 717 087.57 € 1 513 294.17 € 534 640.59 € 94 825.17 € 19 404.32 € 27 740.22 € 2 498.86 € 3 909 490.89 € - 1 032 049.62 € - € - 282 075.24 € - 220 238.93 € - 175 124.43 € - 560 825.07 € - 35 024.89 € - 2 305 338.18 € 1 604 152.72 € 2018
2019 1 260 159.93 € 1 557 179.70 € 550 145.16 € 97 575.10 € 19 967.05 € 28 544.69 € 2 571.33 € 3 516 142.95 € - 1 008 894.66 € - € - 290 255.42 € - 226 625.86 € - 180 203.04 € - 584 413.83 € - 36 040.61 € - 2 326 433.42 € 1 189 709.53 € 2019
2020 903 245.97 € 1 602 337.91 € 566 099.37 € 100 404.78 € 20 546.09 € 29 372.48 € 2 645.90 € 3 224 652.50 € - 985 739.70 € - € - 298 672.83 € - 233 198.01 € - 185 428.93 € - 604 475.73 € - 37 085.79 € - 2 344 600.99 € 880 051.52 € 2020
2021 658 706.03 € 1 648 805.71 € 582 516.25 € 103 316.51 € 21 141.93 € 30 224.29 € 2 722.63 € 3 047 433.35 € - 962 584.74 € - € - 307 334.34 € - 239 960.75 € - 190 806.37 € - 622 324.74 € - 38 161.27 € - 2 361 172.21 € 686 261.14 € 2021
2022 539 783.78 € 1 696 621.07 € 599 409.23 € 106 312.69 € 21 755.04 € 31 100.79 € 2 801.59 € 2 997 784.19 € - 939 429.78 € - € - 316 247.04 € - 246 919.61 € - 196 339.75 € - 639 275.12 € - 39 267.95 € - 2 377 479.26 € 620 304.93 € 2022
2023 260 944.82 € 1 745 823.08 € 616 792.09 € 109 395.76 € 22 385.94 € 32 002.71 € 2 882.83 € 2 790 227.25 € - 916 274.82 € - € - 325 418.20 € - 254 080.28 € - 202 033.60 € - 654 035.73 € - 40 406.72 € - 2 392 249.36 € 397 977.89 € 2023
2024 268 512.22 € 1 796 451.95 € 634 679.06 € 112 568.24 € 23 035.13 € 32 930.79 € 2 966.44 € 2 871 143.84 € - 893 119.87 € - € - 334 855.33 € - 261 448.61 € - 207 892.58 € - 669 224.39 € - 41 578.52 € - 2 408 119.29 € 463 024.55 € 2024
2025 276 299.08 € 1 848 549.06 € 653 084.76 € 115 832.72 € 23 703.15 € 33 885.79 € 3 052.46 € 2 954 407.01 € - 869 964.91 € - € - 344 566.14 € - 269 030.62 € - 213 921.46 € - 684 853.52 € - 42 784.29 € - 2 425 120.93 € 529 286.08 € 2025
2026 284 311.75 € 1 902 156.98 € 672 024.22 € 119 191.87 € 24 390.54 € 34 868.47 € 3 140.98 € 3 040 084.81 € - 846 809.95 € - € - 354 558.55 € - 276 832.51 € - 220 125.19 € - 700 935.89 € - 44 025.04 € - 2 443 287.12 € 596 797.69 € 2026
2027 292 556.79 € 1 957 319.54 € 691 512.92 € 122 648.43 € 25 097.87 € 35 879.66 € 3 232.07 € 3 128 247.27 € - 823 654.99 € - € - 364 840.75 € - 284 860.65 € - 226 508.82 € - 717 484.66 € - 45 301.76 € - 2 462 651.63 € 665 595.65 € 2027
2028 301 040.94 € 2 014 081.80 € 711 566.79 € 126 205.23 € 25 825.70 € 36 920.17 € 3 325.80 € 3 218 966.44 € - 800 500.03 € - € - 375 421.13 € - 293 121.61 € - 233 077.57 € - 734 513.34 € - 46 615.51 € - 2 483 249.20 € 735 717.25 € 2028
2029 309 771.13 € 2 072 490.17 € 732 202.23 € 129 865.19 € 26 574.65 € 37 990.85 € 3 422.25 € 3 312 316.47 € - 777 345.07 € - € - 386 308.35 € - 301 622.13 € - 239 836.82 € - 752 035.85 € - 47 967.36 € - 2 505 115.59 € 807 200.88 € 2029
2030 318 754.49 € 2 132 592.39 € 753 436.09 € 133 631.28 € 27 345.31 € 39 092.59 € 3 521.50 € 3 408 373.65 € - 754 190.11 € - € - 397 511.29 € - 310 369.17 € - 246 792.09 € - 770 066.52 € - 49 358.42 € - 2 528 287.60 € 880 086.05 € 2030
2031 327 998.37 € 2 194 437.57 € 775 285.74 € 137 506.58 € 28 138.33 € 40 226.27 € 3 623.62 € 3 507 216.48 € - 731 035.15 € - € - 409 039.12 € - 319 369.88 € - 253 949.06 € - 788 620.07 € - 50 789.81 € - 2 552 803.09 € 954 413.39 € 2031
2032 337 510.32 € 2 258 076.26 € 797 769.03 € 141 494.27 € 28 954.34 € 41 392.84 € 3 728.70 € 3 608 925.76 € - 707 880.19 € - € - 420 901.25 € - 328 631.61 € - 261 313.58 € - 807 711.68 € - 52 262.72 € - 2 578 701.03 € 1 030 224.74 € 2032
2033 347 298.12 € 2 323 560.47 € 820 904.33 € 145 597.61 € 29 794.02 € 42 593.23 € 3 836.84 € 3 713 584.61 € - 684 725.23 € - € - 433 107.39 € - 338 161.92 € - 268 891.68 € - 827 356.94 € - 53 778.34 € - 2 606 021.50 € 1 107 563.11 € 2033
2034 357 369.77 € 2 390 943.72 € 844 710.55 € 149 819.94 € 30 658.04 € 43 828.43 € 3 948.11 € 3 821 278.56 € 0.00 € - € - 445 667.50 € - 347 968.62 € - 276 689.54 € - 847 571.92 € - 55 337.91 € - 1 973 235.48 € 1 848 043.08 € 2034
2035 367 733.49 € 2 460 281.09 € 869 207.16 € 154 164.72 € 31 547.13 € 45 099.46 € 4 062.60 € 3 932 095.64 € - € - € - 458 591.86 € - 358 059.71 € - 284 713.53 € - 868 373.13 € - 56 942.71 € - 2 026 680.94 € 1 905 414.71 € 2035
2036 378 397.76 € 2 531 629.24 € 894 414.17 € 158 635.49 € 32 461.99 € 46 407.34 € 4 180.42 € 4 046 126.42 € - € - € - 471 891.02 € - 368 443.44 € - 292 970.23 € - 889 777.57 € - 58 594.05 € - 2 081 676.31 € 1 964 450.11 € 2036
2037 389 371.30 € 2 605 046.49 € 920 352.18 € 163 235.92 € 33 403.39 € 47 753.15 € 4 301.65 € 4 163 464.08 € - € - € - 485 575.86 € - 379 128.30 € - 301 466.36 € - 911 802.75 € - 60 293.27 € - 2 138 266.55 € 2 025 197.54 € 2037
2038 400 663.06 € 2 680 592.84 € 947 042.39 € 167 969.76 € 34 372.09 € 49 138.00 € 4 426.40 € 4 284 204.54 € - € - € - 499 657.56 € - 390 123.02 € - 310 208.89 € - 934 466.65 € - 62 041.78 € - 2 196 497.90 € 2 087 706.64 € 2038
2039 412 282.29 € 2 758 330.03 € 974 506.62 € 172 840.89 € 35 368.88 € 50 563.00 € 4 554.76 € 4 408 446.47 € - € - € - 514 147.63 € - 401 436.59 € - 319 204.94 € - 957 787.81 € - 63 840.99 € - 2 256 417.96 € 2 152 028.51 € 2039
2040 424 238.48 € 2 838 321.60 € 1 002 767.31 € 177 853.27 € 36 394.58 € 52 029.32 € 4 686.85 € 4 536 291.42 € - € - € - 529 057.91 € - 413 078.25 € - 328 461.89 € - 981 785.28 € - 65 692.38 € - 2 318 075.71 € 2 218 215.71 € 2040
2041 436 541.40 € 2 920 632.93 € 1 031 847.57 € 183 011.02 € 37 450.02 € 53 538.17 € 4 822.77 € 4 667 843.87 € - € - € - 544 400.59 € - 425 057.52 € - 337 987.28 € - 1 006 478.68 € - 67 597.46 € - 2 381 521.53 € 2 286 322.34 € 2041
2042 449 201.10 € 3 005 331.28 € 1 061 771.14 € 188 318.34 € 38 536.07 € 55 090.78 € 4 962.63 € 4 803 211.34 € - € - € - 560 188.21 € - 437 384.19 € - 347 788.91 € - 1 031 888.19 € - 69 557.78 € - 2 446 807.28 € 2 356 404.06 € 2042
Análisis resumido
Costes Ingresos Beneficio inversión inicial
Cash-flow Acumulado PRI
Capital Financiación Explotación Cesión Explotación Beneficios beneficios acumulado +costes actividad
VAN
2014 - 3 969 421.62 € - 463 099.19 € - € 1 138 429.50 € - € - € - 3 294 091.31 € - 3 294 091.31 € 1 138 429.50 € 1 138 429.50 € - 21 401 798.25 € - 21 401 798.25 € - 20 263 368.75 €
2015 - 661 570.27 € - 439 944.23 € - € 1 757 165.93 € - € - € 655 651.43 € - 2 638 439.88 € 1 757 165.93 € 2 895 595.43 € - € - 21 401 798.25 € - 18 506 202.82 €
2016 - 661 570.27 € - 416 789.27 € - 1 166 775.09 € 3 120 349.37 € 641 370.29 € 1 429 198.69 € 2 945 783.72 € 307 343.84 € 5 190 918.35 € 8 086 513.78 € - 1 166 775.09 € - 22 568 573.34 € - 14 482 059.56 €
2017 - 661 570.27 € - 393 634.31 € - 1 224 780.14 € 2 634 615.96 € 659 970.03 € 1 470 645.45 € 2 485 246.72 € 2 792 590.56 € 4 765 231.44 € 12 851 745.22 € - 1 224 780.14 € - 23 793 353.47 € - 10 941 608.25 €
2018 - 661 570.27 € - 370 479.35 € - 1 273 288.55 € 1 717 087.57 € 679 109.16 € 1 513 294.17 € 1 604 152.72 € 4 396 743.28 € 3 909 490.89 € 16 761 236.11 € - 1 273 288.55 € - 25 066 642.03 € - 8 305 405.91 €
2019 - 661 570.27 € - 347 324.39 € - 1 317 538.76 € 1 260 159.93 € 698 803.33 € 1 557 179.70 € 1 189 709.53 € 5 586 452.81 € 3 516 142.95 € 20 277 379.07 € - 1 317 538.76 € - 26 384 180.79 € - 6 106 801.72 €
2020 - 661 570.27 € - 324 169.43 € - 1 358 861.28 € 903 245.97 € 719 068.62 € 1 602 337.91 € 880 051.52 € 6 466 504.33 € 3 224 652.50 € 23 502 031.57 € - 1 358 861.28 € - 27 743 042.07 € - 4 241 010.50 €
2021 - 661 570.27 € - 301 014.47 € - 1 398 587.47 € 658 706.03 € 739 921.61 € 1 648 805.71 € 686 261.14 € 7 152 765.47 € 3 047 433.35 € 26 549 464.92 € - 1 398 587.47 € - 29 141 629.54 € - 2 592 164.62 €
2022 - 661 570.27 € - 277 859.51 € - 1 438 049.47 € 539 783.78 € 761 379.34 € 1 696 621.07 € 620 304.93 € 7 773 070.40 € 2 997 784.19 € 29 547 249.12 € - 1 438 049.47 € - 30 579 679.02 € - 1 032 429.90 €
2023 - 661 570.27 € - 254 704.55 € - 1 475 974.53 € 260 944.82 € 783 459.34 € 1 745 823.08 € 397 977.89 € 8 171 048.29 € 2 790 227.25 € 32 337 476.36 € - 1 475 974.53 € - 32 055 653.55 € 281 822.81 €
2024 - 661 570.27 € - 231 549.59 € - 1 514 999.42 € 268 512.22 € 806 179.66 € 1 796 451.95 € 463 024.55 € 8 634 072.84 € 2 871 143.84 € 35 208 620.20 € - 1 514 999.42 € - 33 570 652.97 € 1 637 967.23 €
2025 - 661 570.27 € - 208 394.64 € - 1 555 156.03 € 276 299.08 € 829 558.87 € 1 848 549.06 € 529 286.08 € 9 163 358.92 € 2 954 407.01 € 38 163 027.21 € - 1 555 156.03 € - 35 125 809.00 € 3 037 218.21 €
2026 - 661 570.27 € - 185 239.68 € - 1 596 477.18 € 284 311.75 € 853 616.08 € 1 902 156.98 € 596 797.69 € 9 760 156.61 € 3 040 084.81 € 41 203 112.03 € - 1 596 477.18 € - 36 722 286.18 € 4 480 825.85 €
2027 - 661 570.27 € - 162 084.72 € - 1 638 996.64 € 292 556.79 € 878 370.95 € 1 957 319.54 € 665 595.65 € 10 425 752.25 € 3 128 247.27 € 44 331 359.30 € - 1 638 996.64 € - 38 361 282.82 € 5 970 076.48 €
2028 - 661 570.27 € - 138 929.76 € - 1 682 749.17 € 301 040.94 € 903 843.70 € 2 014 081.80 € 735 717.25 € 11 161 469.50 € 3 218 966.44 € 47 550 325.75 € - 1 682 749.17 € - 40 044 031.99 € 7 506 293.76 €
2029 - 661 570.27 € - 115 774.80 € - 1 727 770.52 € 309 771.13 € 930 055.17 € 2 072 490.17 € 807 200.88 € 11 968 670.39 € 3 312 316.47 € 50 862 642.22 € - 1 727 770.52 € - 41 771 802.51 € 9 090 839.71 €
2030 - 661 570.27 € - 92 619.84 € - 1 774 097.49 € 318 754.49 € 957 026.77 € 2 132 592.39 € 880 086.05 € 12 848 756.44 € 3 408 373.65 € 54 271 015.87 € - 1 774 097.49 € - 43 545 900.00 € 10 725 115.87 €
2031 - 661 570.27 € - 69 464.88 € - 1 821 767.94 € 327 998.37 € 984 780.55 € 2 194 437.57 € 954 413.39 € 13 803 169.83 € 3 507 216.48 € 57 778 232.35 € - 1 821 767.94 € - 45 367 667.94 € 12 410 564.41 €
2032 - 661 570.27 € - 46 309.92 € - 1 870 820.84 € 337 510.32 € 1 013 339.18 € 2 258 076.26 € 1 030 224.74 € 14 833 394.57 € 3 608 925.76 € 61 387 158.12 € - 1 870 820.84 € - 47 238 488.77 € 14 148 669.34 €
2033 - 661 570.27 € - 23 154.96 € - 1 921 296.27 € 347 298.12 € 1 042 726.02 € 2 323 560.47 € 1 107 563.11 € 15 940 957.69 € 3 713 584.61 € 65 100 742.73 € - 1 921 296.27 € - 49 159 785.04 € 15 940 957.69 €
2034 - € 0.00 € - 1 973 235.48 € 357 369.77 € 1 072 965.07 € 2 390 943.72 € 1 848 043.08 € 17 789 000.77 € 3 821 278.56 € 68 922 021.29 € - 1 973 235.48 € - 51 133 020.52 € 17 789 000.77 €
2035 - € - € - 2 026 680.94 € 367 733.49 € 1 104 081.06 € 2 460 281.09 € 1 905 414.71 € 19 694 415.48 € 3 932 095.64 € 72 854 116.93 € - 2 026 680.94 € - 53 159 701.46 € 19 694 415.48 €
2036 - € - € - 2 081 676.31 € 378 397.76 € 1 136 099.41 € 2 531 629.24 € 1 964 450.11 € 21 658 865.58 € 4 046 126.42 € 76 900 243.35 € - 2 081 676.31 € - 55 241 377.76 € 21 658 865.58 €
2037 - € - € - 2 138 266.55 € 389 371.30 € 1 169 046.29 € 2 605 046.49 € 2 025 197.54 € 23 684 063.12 € 4 163 464.08 € 81 063 707.43 € - 2 138 266.55 € - 57 379 644.31 € 23 684 063.12 €
2038 - € - € - 2 196 497.90 € 400 663.06 € 1 202 948.64 € 2 680 592.84 € 2 087 706.64 € 25 771 769.76 € 4 284 204.54 € 85 347 911.97 € - 2 196 497.90 € - 59 576 142.21 € 25 771 769.76 €
2039 - € - € - 2 256 417.96 € 412 282.29 € 1 237 834.15 € 2 758 330.03 € 2 152 028.51 € 27 923 798.27 € 4 408 446.47 € 89 756 358.44 € - 2 256 417.96 € - 61 832 560.17 € 27 923 798.27 €
2040 - € - € - 2 318 075.71 € 424 238.48 € 1 273 731.34 € 2 838 321.60 € 2 218 215.71 € 30 142 013.98 € 4 536 291.42 € 94 292 649.86 € - 2 318 075.71 € - 64 150 635.88 € 30 142 013.98 €
2041 - € - € - 2 381 521.53 € 436 541.40 € 1 310 669.55 € 2 920 632.93 € 2 286 322.34 € 32 428 336.32 € 4 667 843.87 € 98 960 493.73 € - 2 381 521.53 € - 66 532 157.41 € 32 428 336.32 €
2042 - € - € - 2 446 807.28 € 449 201.10 € 1 348 678.96 € 3 005 331.28 € 2 356 404.06 € 34 784 740.38 € 4 803 211.34 € 103 763 705.07 € - 2 446 807.28 € - 68 978 964.69 € 34 784 740.38 €
- 16 539 256.76 € - 4 862 541.49 € 34 784 740.38 €
Anejo XVIII
Plan de obra
Anejo XVIII: Plan de Obra
ii
C. Martín (2013)
1 Introducción .................................................................. 1
2 Actividades previas ..................................................... 1
3 Fases de obra ................................................................. 1
3.1 Organización e implantación de la obra .......................................................................1
3.2 Retirada del actual dique martillo ................................................................................1
3.3 Construcción de la prolongación del dique de levante .................................................1
3.4 Fase de dragados ..........................................................................................................2
3.5 Muelle de Ribera ..........................................................................................................3
3.6 Antiguo contradique.....................................................................................................3
3.7 Construcción del nuevo contradique............................................................................3
3.8 Creación de la playa .....................................................................................................4
3.9 Construcción de los pantalanes ....................................................................................4
4 Fases de edificación y urbanización ....................... 4

5 Seguridad y salud ......................................................... 5
6 Fin de obra ...................................................................... 5
7 Diagrama de Gantt ....................................................... 6
8 Camino crítico ............................................................... 7
9 Diagrama de red ........................................................... 8
iii
C. Martín (2013)
1 Introducción
En este anejo se presenta y se describe el plan de obra correspondiente al Proyecto de
ampliación del puerto de l’Ampolla, donde se tendrán en cuenta las principales actividades a
realizar. El programa que se lleva a cabo tiene como objetivo establecer un orden entre las
tareas y fijar un terminio de ejecución para la realización de las obras.
Se ha fijado como inicio de las obras el lunes día 1 de Julio de 2013, con la intención de realizar
las primeras fases de ampliar el área protegida del puerto en la temporada de verano, cuando
el oleaje es mucho más favorable a trabajar en aguas abiertas.
2 Actividades previas
Se considerarán como terminadas actividades previas a la realización de la obra que son

necesarias, tales como:
 Todos aquellos aspectos implicados en el proceso de permisos de obras, solicitud de

desvío de servicios y adscripción del dominio marítimo a la Generalitat.
A partir de este momento es cuando se considera que comienza la obra.
3 Fases de obra
3.1 Organización e implantación de la obra
En esta primera fase se contemplan actividades relacionadas con la delimitación de los

espacios necesarios para actividades relacionadas con la obra, adecuar los accesos para los
vehículos y maquinaria de trabajo, realizar una desbroza general de la zona que ocupará el
nuevo muelle de Ribera, acopiar los materiales necesarios en aquellas áreas liberadas para tal
uso e instalar las casetas, vestuarios y comedores para trabajadores, conectándolos a la vez a
la red de servicios.
Para la contratación e instalación de servicios necesarios para la ejecución de la obra, se

tendrá en cuenta una planificación general para optimizar los recursos y los esfuerzos.
3.2 Retirada del actual dique martillo
Tal y como se ha especificado en los anejos anteriores, el dique martillo instalado al final de la
tercera alineación del dique de levante se retirará de la posición que ocupa actualmente. Se
trata de una retirada y no de un derribo, de tal manera que, una vez terminada la cuarta
alineación del dique rompeolas, se aprovechará la escollera actual para construir el dique
martillo que amortiguará la entrada directa de oleaje por la bocana. Los bloques de escollera
se retiran individualmente con maquinaria de tierra; el peso de estos bloques es de 2 a 3 Tn.
3.3 Construcción de la prolongación del dique de levante
Primeramente, se condicionará la zona de unión entre el final del dique de levante actual y el
dique futuro. Se elimina un bloque de hormigón existente. A la vez, se inicia un dragado
superficial para eliminar los materiales finos o plásticos depositados en los primeros
centímetros del suelo. Una vez condicionada la superficie y garantizado el acceso de la
maquinaria, se inicia la construcción del núcleo por vertido directo, que se disponen según las
1
C. Martín (2013)
indicaciones descritas en los planos. El material más grueso debe de estar uniformemente
distribuido, además de graduado y evitando finos. Esta graduación será del centro hacia la
periferia. Una vez colocado el núcleo, se procede a la colocación de los filtros, uno en cada
ladera del núcleo, con los grosores y pendientes que se han especificado en el proyecto.
Con los filtros colocados y el núcleo se perfila la superficie superior. A la vez, se vierte la
escollera para la banqueta en la que se apoyarán los bloques de hormigón, con la
granulometría especificada. En este momento se inicia la construcción de los bloques que
formarán el muelle vertical de amarre para embarcaciones de gran eslora. Se trata de bloques
de hormigón en masa que se hormigonan in situ. Cuando se termine toda la cuarta alineación
de los bloques, se procede al vertido del material de relleno que cubre el volumen de entre el
filtro del pendiente interior del dique y los bloques del muelle vertical. Los bloques de
escollera para la protección de la nueva alineación del dique se colocan individualmente
asegurando tres puntos de contactos en cada uno y disponiendo un total de dos capas.
Una vez terminada la colocación de la escollera, se inicia la construcción del espaldón de

hormigón en masa, que mantiene la cota de coronación actual de +4.25m. Finalmente, se
construye a final del dique un bloque de hormigón como el existente para delimitar el fin de la
zona de los vehículos y se forma de nuevo el dique martillo con el material que se había
recuperado del antiguo.
La duración total de la construcción de esta unidad se estima en unos 70 días, siendo un punto
crítico para garantizar la protección de las aguas en las que se va a trabajar de cara a la
temporada de otoño.
3.4 Fase de dragados
Los dragados se inician en la parte del nuevo dique de levante para optimizar los recursos y
comenzar por esta parte la obra. Sin embargo, se consideran necesarios cuatro tipos de
dragados, cuyos volúmenes han sido calculados y justificados en los anejos correspondientes:
 Dragado general para ganar calado en toda la nueva dársena deportiva. La inclusión de
barcos con esloras de hasta 15m en la nueva dársena y con mayores necesidades de
calado, hace que sea necesario garantizar su navegación por toda la dársena y se debe
alinear el fondo de la misma.
 Dragado en la zona del muelle de Ribera, donde el calado actual es realmente pequeño
(<2m) para obtener espacio suficiente para la correcta colocación del Pedraplén en el
trasdós del bloque de hormigón en la alineación de este muelle.
 Dragado de las zanjas que se necesitan para que se vierta la escollera a modo de
mejoría de la cimentación actual, para garantizar que el bloque de hormigón apoya
sobre una superficie horizontal y que absorbe los esfuerzos de manera adecuada. Las
zanjas se realizarán tanto en el tramo correspondiente a la ampliación del antiguo
contradique, como en el muelle de Riba y también en la alineación para los bloques en
el nuevo contradique.
2
C. Martín (2013)
 Finalmente, será necesario un dragado en la zona de la bocana y el canal principal de

navegación para cumplir con las exigencias mínimas de seguridad de calado para toda
embarcación que se proyecta que pueda entrar en el puerto de l’Ampolla.
3.5 Muelle de Ribera
Es importante la adecuación y construcción de este muelle, pues a partir de él es por donde se

accederán a las siguientes unidades de trabajo.
El inicio de la construcción de este muelle es dependiente de que se haya dragado el desmonte

necesario para colocar el Pedraplén y la zanja.
El primer paso a realizar es el de realizar el resto de desmontes que dependan de tierra y no de

la draga y adecuar el acceso a la zona de trabajo (se trata de una zona actualmente con
acantilados de poca altura). Se vierte el relleno necesario para acercarse a la línea de amarre.
Se vierte la escollera en la zanja y se ejecutan los bloques de hormigón en masa en toda la
alineación. Una vez finalizados, se termina de verter el Pedraplén y el relleno necesario hasta
que se consigue la horizontalidad de la superficie, la cual se riega con una capa de hormigón
magro. Sobre esta capa se ejecutará el pavimento. Este pavimento será de mezcla bituminosa,
con las capas y grosores justificados en los anejos, para la parte de circulación y parquin, y de
hormigón vibrado para la parte de operaciones más próxima a la línea de amarre.
3.6 Antiguo contradique
La acción a realizar en el antiguo contradique es la de aumentar su ancho y convertirlo en un

muelle para habilitar el amarre de embarcaciones deportivas en toda su longitud. Actualmente
se encuentra aquí el final del puerto y existe una escollera de protección en el trasdós del
contradique.
La primera fase contempla el traslado de la estación de suministro de carburante que existe en

el extremo, ya que se van a realizar obras y quedaría inservible, hacia el muelle de levante en
la tercera alineación, durante la ejecución de las obras.
Seguidamente se procede a retirar los bloques de escollera de toda la alineación, así como del
filtro que se dispone debajo de él. Se vierte la escollera para la banqueta del muelle vertical y
se inicia su construcción empezando por el muelle de Ribera y en dirección perpendicular a la
costa. Una vez ejecutados todos los bloques de hormigón, se vierte el Pedraplén en la misma
dirección. Se vierte el relleno hasta que se consigue la horizontalidad del muelle. En ese
momento se construye el pavimento, formado por una capa de zahorra sobre hormigón magro
y hormigón vibrado encima.
3.7 Construcción del nuevo contradique
Junto con el dique de levante, se trata de la unidad más importante de la ampliación del
puerto que se está estudiando.
La primera fase de esta unidad comienza con el vertido del núcleo desde tierra en
perpendicular a la línea de costa. Después de este momento y, habiéndose terminado de
dragar la zanja para la banqueta, se vuelca los bloques de la escollera en ella. Estos bloques
serán de la granulometría que se ha especificado en proyecto. Se comienza la construcción de
3
C. Martín (2013)
los bloques de hormigón en masa hormigonados in situ desde tierra completando toda la
longitud dirección perpendicular a la costa y después se realiza la última alineación en
perpendicular, parte que corresponde a la rampa de botadura. Una vez esté toda la alineación
completada, se vierte el Pedraplén que irá en el trasdós de los bloques en el espacio que existe
entre el material de rellene que se ha vertido en primer lugar y el propio bloque. Después de
esto, se rellenan las zonas que quedan por completar y se reperfila para garantizar la
horizontalidad. Posteriormente, se completa la unidad mediante la construcción del
pavimento, formado por una capa de zahorra artificial que irá sobre hormigón magro vertido
sobre la superficie reperfilada y una capa de hormigón vibrado.
Para finalizar la unidad, se construye un dique martillo de dimensiones afines al que se ha

construido en el muelle de levante. El procedimiento seguido es el mismo, se van colocando
los bloques de escollera uno a uno desde tierra y se va avanzando hasta completar toda la
longitud.
3.8 Creación de la playa
Se procede a la creación de la playa una vez terminado el nuevo contradique ya que,

adicionalmente a la medida compensatoria hacia el municipio, forma el elemento de
protección del nuevo contradique. Los oleajes que proceden del sur son casi inexistentes, ya
que el puerto de l’Ampolla se encuentra bajo la protección natural del Delta del Ebre y,
especialmente, de la punta del Fangar. Pero sí protege de oleajes procedentes de direcciones
que se han reconvertido hacia este y crean difracción.
Primeramente, se construye los dos espigones de retención ubicados a cada lado de la

delimitación de la nueva playa. Seguidamente, se vierte las gravas desde tierra y se va
perfilando hasta conseguir la planta y el perfil de equilibrio que se justifica en los anejos.
Finalmente, se completa la playa con la realización del tramo de playa seca, la berma y la
fijación de la misma mediante vegetación.
3.9 Construcción de los pantalanes
Una vez finalizado el muelle del nuevo contradique y la playa que lo protege, se ejecutarán los
pantalanes. Para ello será necesaria la colocación de los bloques de hormigón sobre los cuales
reposarán los pantalanes. Se colocan distanciados según se indica en proyecto. Servirán de
apoyo para colocar encima las pasarelas de hormigón prefabricadas de 3m de ancho y 12m de
largo. Se instalan las torretas de suministros con las subsiguientes instalaciones de agua y
electricidad. Finalmente, se realizarán las tareas de ajuste de la pasarela al muelle.
4 Fases de edificación y urbanización
Una vez se hayan terminado todas las acciones relacionadas con la obra civil, se procede a las
actividades de edificación y urbanización:
 La fase de edificación incluye la construcción del edificio de capitanía marítima, del

taller de embarcaciones, del edificio destinado a actividades náutico-deportivas, del
edificio del muelle de Ribera destinado a usos generales y de los almacenes adosados
al espaldón en la nueva alineación del dique de levante. Los edificios serán objeto de
4
C. Martín (2013)
un proyecto adicional, quedando vagamente definida su estructura y su plazo de

construcción.
 Se incluye en esta fase la instalación de las redes de servicio que se proyectan (red de
saneamiento, red de abastecimiento y red eléctrica). Se instalarán las canalizaciones
del tamaño y material especificadas en proyecto y en pliego. Por lo muelles y
pantalanes circularán las canalizaciones por la placa alveolada que se dispone de
30cm. En los pantalanes hay hueco en la pieza placa prefabricada, desde la cual se
alimentará a las torretas de servicios. En los demás lugares, incluyendo las conexiones
con las redes actuales, se realizarán mediante zanjas excavadas de no más de 4m de
profundidad y 2m de anchura.
 Las fases de urbanización incluyen actividades de introducir el puerto en el sistema del

municipio. Se adecuará el paseo marítimo principal, los accesos a la playa para
transeúntes, así como una rampa para deportes acuáticos, se adecua un nuevo pase
también en el muelle del nuevo contradique, se plantan diferentes tipos de plantas y
árboles en estos paseos, así como en la plaza del Club Náutico, se colocan todas las
luminarias que se han considerado en proyecto, se ejecuta la pavimentación de las
diferentes zonas, se pintan las marcas viales, se terminan las rotondas de acceso a las
instalaciones del puerto y se colocan los elementos finales en los pantalanes como los
norayes, los bancos y las papeleras.
5 Seguridad y salud
Durante toda la obra se tendrán en cuenta las actividades de seguridad y salud.
6 Fin de obra
Esta actividad incluye la limpieza general de la zona en la que se ha ejecutado la obra y la

retirada de toda la maquinara y material de obra sobrante, así como de los elementos de
protección y señalización.
El fin de las obras está previsto para 1 año y seis meses después de su inicio. Para la fecha del
30 de diciembre de 2014.
5
C. Martín (2013)
Anejo XVIII. Plan de obra. Diagrama de Gantt
Id Nombre de tarea Duración Comienzo Fin Predecesoras jul '13 ago '13 sep '13 oct '13 nov '13 dic '13 ene '14 feb '14 mar '14 abr '14 may '14 jun '14 jul '14 ago '14 sep '14 oct '14 nov '14 dic '14 ene '
24 01 08 15 22 29 05 12 19 26 02 09 16 23 30 07 14 21 28 04 11 18 25 02 09 16 23 30 06 13 20 27 03 10 17 24 03 10 17 24 31 07 14 21 28 05 12 19 26 02 09 16 23 30 07 14 21 28 04 11 18 25 01 08 15 22 29 06 13 20 27 03 10 17 24 01 08 15 22 29
1 INICIO DE LAS OBRAS 0 días lun 01/07/13 lun 01/07/13 IO DE LAS OBRAS
01/07
2 Duración total de las obras 392 días lun 01/07/13 mar 30/12/14 1CC;61FF Duración total de las obras
3 Fase 1: organización e 27 días lun 01/07/13 mar 06/08/13 Fase 1: organización e implantación de obra
implantación de obra
4 Actividades de 10 días lun 01/07/13 vie 12/07/13 1 limitación de la obra por cuestión de seguridad
delimitación de la obra por
5 Adecuar acceso para 3 días lun 15/07/13 mié 17/07/13 4 Adecuar acceso para maquinaria de obra
maquinaria de obra
6 Instalación de casetas 5 días lun 29/07/13 vie 02/08/13 4;5;8 Instalación de casetas
7 Conexión a las redes de 7 días lun 29/07/13 mar 06/08/13 6CC Conexión a las redes de servicio
servicio
8 Desbroza general de la 7 días jue 18/07/13 vie 26/07/13 5 Desbroza general de la explanada del terreno
explanada del terreno
9 Acopio de materiales 2 días lun 29/07/13 mar 30/07/13 5;8;4 Acopio de materiales
10 Fase 2: Retirada del actual 17 días mié 07/08/13 jue 29/08/13 3 Fase 2: Retirada del actual dique martillo
dique martillo
11 Fase 3: construcción cuarta 76 días mié 07/08/13 mié 20/11/13 Fase 3: construcción cuarta alineación dique abrigo
alineación dique abrigo
12 Dragado de la zanja y de 12 días mié 07/08/13 jue 22/08/13 7 Dragado de la zanja y de limpieza fondo
limpieza fondo
13 Formación del núcleo 7 días vie 23/08/13 lun 02/09/13 12 Formación del núcleo
14 Colocación de filtro y 5 días mar 03/09/13 lun 09/09/13 13 Colocación de filtro y escollera
escollera
15 Colocación de la escollera 4 días vie 23/08/13 mié 28/08/13 12 Colocación de la escollera para banqueta del muelle
para banqueta del muelle
16 Construcción del muelle 25 días jue 29/08/13 mié 02/10/13 12;15 Construcción del muelle de bloques de hormigón
de bloques de hormigón
17 Recrecido núcleo zona del 5 días jue 03/10/13 mié 09/10/13 16 Recrecido núcleo zona del muelle
muelle
18 Rasanteo y espaldón 15 días jue 31/10/13 mié 20/11/13 16;17;19 Rasanteo y espaldón
19 Escollera trasdós espaldón 15 días jue 10/10/13 mié 30/10/13 17 Escollera trasdós espaldón
20 Construcción del dique 15 días jue 31/10/13 mié 20/11/13 19 Construcción del dique martillo
martillo
21 Fase 4: dragados 40 días vie 23/08/13 jue 17/10/13 Fase 4: dragados
22 Dragado interior del puerto 20 días vie 23/08/13 jue 19/09/13 12 Dragado interior del puerto
23 Dragado de las zanjas 15 días vie 20/09/13 jue 10/10/13 22 Dragado de las zanjas muelles nueva dársena
muelles nueva dársena
24 Dragado de la bocana 5 días vie 11/10/13 jue 17/10/13 23 Dragado de la bocana
25 Fase 5: construcción del 38 días vie 11/10/13 mar 03/12/13 Fase 5: construcción del muelle de Ribera
muelle de Ribera
26 Desmonte de la zona de 12 días jue 31/10/13 vie 15/11/13 19 Desmonte de la zona de tierra
tierra
27 Colocación de la escollera 4 días vie 11/10/13 mié 16/10/13 23 Colocación de la escollera de la banqueta
de la banqueta
28 Construcción del muelle 20 días jue 17/10/13 mié 13/11/13 27 Construcción del muelle de bloques de hormigón
29 Relleno del trasdós del 7 días jue 14/11/13 vie 22/11/13 28 Relleno del trasdós del muelle
muelle
30 Construcción losa de 7 días lun 25/11/13 mar 03/12/13 29 Construcción losa de hormigón
hormigón
31 Fase 6: antiguo contradique 146 días mié 07/08/13 mié 26/02/14 Fase 6: antiguo contradique
32 Traslado de la estación de 1 día mié 07/08/13 mié 07/08/13 3

suministros
33 Retirada del manto 7 días mié 04/12/13 jue 12/12/13 30 Retirada del manto
34 Retirada de los filtros 7 días vie 13/12/13 lun 23/12/13 33 Retirada de los filtros
35 Reperfilación del núcleo 3 días mar 24/12/13 jue 26/12/13 34 Reperfilación del núcleo
36 Colocación de escollera de 7 días vie 27/12/13 lun 06/01/14 35 Colocación de escollera de banqueta
banqueta
37 Construcción del muelle 20 días mar 07/01/14 lun 03/02/14 36 Construcción del muelle de bloques de hormigón
38 Relleno y reperfil 5 días mar 04/02/14 lun 10/02/14 37 Relleno y reperfil
39 Construcción losa de 7 días mar 18/02/14 mié 26/02/14 38FC+5 días Construcción losa de hormigón
hormigón
40 Fase 7: construcción del 92 días jue 27/02/14 vie 04/07/14 Fase 7: construcción del contradique
contradique
41 Formación del núcleo 20 días jue 27/02/14 mié 26/03/14 31 Formación del núcleo
42 Colocación de filtro y 7 días jue 27/03/14 vie 04/04/14 41 Colocación de filtro y escollera
escollera
43 Colocación de la escollera 5 días lun 07/04/14 vie 11/04/14 23;42 Colocación de la escollera de banqueta del muelle
de banqueta del muelle
44 Construcción del muelle 25 días lun 14/04/14 vie 16/05/14 43 Construcción del muelle de bloques de hormigón
45 Recrecido núcleo zona del 5 días lun 19/05/14 vie 23/05/14 44 Recrecido núcleo zona del muelle
muelle
46 Construcción losa de 10 días lun 02/06/14 vie 13/06/14 45FC+5 días Construcción losa de hormigón
hormigón
47 Construcción del dique 15 días lun 16/06/14 vie 04/07/14 46 Construcción del dique martillo
martillo
48 Fase 8: construcción de la 22 días lun 07/07/14 mar 05/08/14 40 Fase 8: construcción de la playa
playa
49 Construcción de la 7 días lun 07/07/14 mar 15/07/14 40 Construcción de la escollera retención
escollera retención
50 Aporte de gravas 10 días mié 16/07/14 mar 29/07/14 49 Aporte de gravas
51 Creación de berma y 5 días mié 30/07/14 mar 05/08/14 50 Creación de berma y adecuar pendiente
adecuar pendiente
52 Fase 9: construcción de los 47 días lun 07/07/14 mar 09/09/14 Fase 9: construcción de los pantalanes
pantalanes
53 Colocación de los bloques 20 días lun 07/07/14 vie 01/08/14 40 Colocación de los bloques de las pilas de hormigón
de las pilas de hormigón
54 Colocación de las 20 días lun 04/08/14 vie 29/08/14 53 Colocación de las pasarelas prefabricadas
pasarelas prefabricadas
55 Ajuste de la pasarela a los 7 días lun 01/09/14 mar 09/09/14 54 Ajuste de la pasarela a los muelles y adecuación paso de servicios
muelles y adecuación paso
56 Fase 10: edificación y 100 días mié 06/08/14 mar 23/12/14 40;48 Fase 10: edificación y urbanización
urbanización
57 Construcción edificios 100 días mié 06/08/14 mar 23/12/14 48 Construcción edificios
58 Instalación de servicios 30 días mié 06/08/14 mar 16/09/14 57CC Instalación de servicios
59 Pavimentación 25 días mié 06/08/14 mar 09/09/14 48 Pavimentación
60 Acciones de urbanización 30 días mié 10/09/14 mar 21/10/14 57CC;59 Acciones de urbanización de la zona del puerto
de la zona del puerto
61 Fase 11: Retirada de la 5 días mié 24/12/14 mar 30/12/14 58;59;60;57 Fase 11: Retirada de la ma
maquinaria
62 Seguridad y salud 392 días lun 01/07/13 mar 30/12/14 1CC;61FF Seguridad y salud
63 FIN DE LAS OBRAS 0 días mar 30/12/14 mar 30/12/14 61 FIN DE LAS OB
30/1
Proyecto: PLAN DE OBRA Tarea Progreso Hito Resumen Tarea resumida Hito resumido Progreso resumido División Tareas externas Resumen del proyecto Agrupar por síntesis Fecha límite
Fecha: jue 11/04/13
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Anejo XVIII. Plan de obra. Camino crítico
Id Nombre de tarea Duración Comienzo Fin Predecesoras jul '13 ago '13 sep '13 oct '13 nov '13 dic '13 ene '14 feb '14 mar '14 abr '14 may '14 jun '14 jul '14 ago '14 sep '14 oct '14 nov '14 dic '14 ene '
24 01 08 15 22 29 05 12 19 26 02 09 16 23 30 07 14 21 28 04 11 18 25 02 09 16 23 30 06 13 20 27 03 10 17 24 03 10 17 24 31 07 14 21 28 05 12 19 26 02 09 16 23 30 07 14 21 28 04 11 18 25 01 08 15 22 29 06 13 20 27 03 10 17 24 01 08 15 22 29
1 INICIO DE LAS OBRAS 0 días lun 01/07/13 lun 01/07/13 IO DE LAS OBRAS
01/07
2 Duración total de las obras 392 días lun 01/07/13 mar 30/12/14 1CC;61FF Duración total de las obras
3 Fase 1: organización e 27 días lun 01/07/13 mar 06/08/13 Fase 1: organización e implantación de obra
implantación de obra
4 Actividades de 10 días lun 01/07/13 vie 12/07/13 1 limitación de la obra por cuestión de seguridad
delimitación de la obra por
5 Adecuar acceso para 3 días lun 15/07/13 mié 17/07/13 4 Adecuar acceso para maquinaria de obra
maquinaria de obra
6 Instalación de casetas 5 días lun 29/07/13 vie 02/08/13 4;5;8 Instalación de casetas
7 Conexión a las redes de 7 días lun 29/07/13 mar 06/08/13 6CC Conexión a las redes de servicio
servicio
8 Desbroza general de la 7 días jue 18/07/13 vie 26/07/13 5 Desbroza general de la explanada del terreno
explanada del terreno
9 Acopio de materiales 2 días lun 29/07/13 mar 30/07/13 5;8;4
10 Fase 2: Retirada del actual 17 días mié 07/08/13 jue 29/08/13 3

dique martillo
11 Fase 3: construcción cuarta 76 días mié 07/08/13 mié 20/11/13 Fase 3: construcción cuarta alineación dique abrigo
alineación dique abrigo
12 Dragado de la zanja y de 12 días mié 07/08/13 jue 22/08/13 7 Dragado de la zanja y de limpieza fondo
limpieza fondo
13 Formación del núcleo 7 días vie 23/08/13 lun 02/09/13 12
14 Colocación de filtro y 5 días mar 03/09/13 lun 09/09/13 13

escollera
15 Colocación de la escollera 4 días vie 23/08/13 mié 28/08/13 12
para banqueta del muelle
16 Construcción del muelle 25 días jue 29/08/13 mié 02/10/13 12;15
17 Recrecido núcleo zona del 5 días jue 03/10/13 mié 09/10/13 16
muelle
18 Rasanteo y espaldón 15 días jue 31/10/13 mié 20/11/13 16;17;19
19 Escollera trasdós espaldón 15 días jue 10/10/13 mié 30/10/13 17
20 Construcción del dique 15 días jue 31/10/13 mié 20/11/13 19

martillo
21 Fase 4: dragados 40 días vie 23/08/13 jue 17/10/13 Fase 4: dragados
22 Dragado interior del puerto 20 días vie 23/08/13 jue 19/09/13 12 Dragado interior del puerto
23 Dragado de las zanjas 15 días vie 20/09/13 jue 10/10/13 22 Dragado de las zanjas muelles nueva dársena
muelles nueva dársena
24 Dragado de la bocana 5 días vie 11/10/13 jue 17/10/13 23
25 Fase 5: construcción del 38 días vie 11/10/13 mar 03/12/13

muelle de Ribera
26 Desmonte de la zona de 12 días jue 31/10/13 vie 15/11/13 19
tierra
27 Colocación de la escollera 4 días vie 11/10/13 mié 16/10/13 23 Colocación de la escollera de la banqueta
de la banqueta
28 Construcción del muelle 20 días jue 17/10/13 mié 13/11/13 27 Construcción del muelle de bloques de hormigón
29 Relleno del trasdós del 7 días jue 14/11/13 vie 22/11/13 28 Relleno del trasdós del muelle
muelle
30 Construcción losa de 7 días lun 25/11/13 mar 03/12/13 29 Construcción losa de hormigón
hormigón
31 Fase 6: antiguo contradique 146 días mié 07/08/13 mié 26/02/14 Fase 6: antiguo contradique
32 Traslado de la estación de 1 día mié 07/08/13 mié 07/08/13 3

suministros
33 Retirada del manto 7 días mié 04/12/13 jue 12/12/13 30 Retirada del manto
34 Retirada de los filtros 7 días vie 13/12/13 lun 23/12/13 33 Retirada de los filtros
35 Reperfilación del núcleo 3 días mar 24/12/13 jue 26/12/13 34 Reperfilación del núcleo
36 Colocación de escollera de 7 días vie 27/12/13 lun 06/01/14 35 Colocación de escollera de banqueta
banqueta
37 Construcción del muelle 20 días mar 07/01/14 lun 03/02/14 36 Construcción del muelle de bloques de hormigón
38 Relleno y reperfil 5 días mar 04/02/14 lun 10/02/14 37 Relleno y reperfil
39 Construcción losa de 7 días mar 18/02/14 mié 26/02/14 38FC+5 días Construcción losa de hormigón
hormigón
40 Fase 7: construcción del 92 días jue 27/02/14 vie 04/07/14 Fase 7: construcción del contradique
contradique
41 Formación del núcleo 20 días jue 27/02/14 mié 26/03/14 31 Formación del núcleo
42 Colocación de filtro y 7 días jue 27/03/14 vie 04/04/14 41 Colocación de filtro y escollera
escollera
43 Colocación de la escollera 5 días lun 07/04/14 vie 11/04/14 23;42 Colocación de la escollera de banqueta del muelle
de banqueta del muelle
44 Construcción del muelle 25 días lun 14/04/14 vie 16/05/14 43 Construcción del muelle de bloques de hormigón
45 Recrecido núcleo zona del 5 días lun 19/05/14 vie 23/05/14 44 Recrecido núcleo zona del muelle
muelle
46 Construcción losa de 10 días lun 02/06/14 vie 13/06/14 45FC+5 días Construcción losa de hormigón
hormigón
47 Construcción del dique 15 días lun 16/06/14 vie 04/07/14 46 Construcción del dique martillo
martillo
48 Fase 8: construcción de la 22 días lun 07/07/14 mar 05/08/14 40 Fase 8: construcción de la playa
playa
49 Construcción de la 7 días lun 07/07/14 mar 15/07/14 40 Construcción de la escollera retención
escollera retención
50 Aporte de gravas 10 días mié 16/07/14 mar 29/07/14 49 Aporte de gravas
51 Creación de berma y 5 días mié 30/07/14 mar 05/08/14 50 Creación de berma y adecuar pendiente
adecuar pendiente
52 Fase 9: construcción de los 47 días lun 07/07/14 mar 09/09/14
pantalanes
53 Colocación de los bloques 20 días lun 07/07/14 vie 01/08/14 40
de las pilas de hormigón
54 Colocación de las 20 días lun 04/08/14 vie 29/08/14 53
pasarelas prefabricadas
55 Ajuste de la pasarela a los 7 días lun 01/09/14 mar 09/09/14 54
muelles y adecuación paso
56 Fase 10: edificación y 100 días mié 06/08/14 mar 23/12/14 40;48
urbanización
57 Construcción edificios 100 días mié 06/08/14 mar 23/12/14 48 Construcción edificios
58 Instalación de servicios 30 días mié 06/08/14 mar 16/09/14 57CC
59 Pavimentación 25 días mié 06/08/14 mar 09/09/14 48
60 Acciones de urbanización 30 días mié 10/09/14 mar 21/10/14 57CC;59

de la zona del puerto
61 Fase 11: Retirada de la 5 días mié 24/12/14 mar 30/12/14 58;59;60;57 Fase 11: Retirada de la ma
maquinaria
62 Seguridad y salud 392 días lun 01/07/13 mar 30/12/14 1CC;61FF Seguridad y salud
63 FIN DE LAS OBRAS 0 días mar 30/12/14 mar 30/12/14 61 FIN DE LAS OB
30/1
Proyecto: PLAN DE OBRA Tarea Tarea crítica Progreso Hito Resumen Tarea resumida Tarea crítica resumida Hito resumido Progreso resumido División Tareas externas Resumen del proyecto Agrupar por síntesis Fecha límite
Fecha: jue 11/04/13
Página 1
Anejo XVIII. Plan de obra. Diagrama de red
Seguridad y salud
INICIO DE LAS OBRAS
Comienzo: 01/07/13 Identificador: 62
Fecha de hito: lun 01/07/13 Fin: 30/12/14 Dur: 392 días
Id: 1 RE:
Duración total de las obras

Fin: 30/12/14 Dur: 392 días
RE:
Fase 1: organización e implantación de obra Actividades de delimitación de la obra por cuestión de seguridad Adecuar acceso para maquinaria de obra Desbroza general de la explanada del terreno
Comienzo: 01/07/13 Id: 3 Comienzo: 01/07/13 Identificador: 4 Comienzo: 15/07/13 Identificador: 5 Comienzo: 18/07/13 Identificador: 8
Fin: 06/08/13 Dur.: 27 días Fin: 12/07/13 Dur: 10 días Fin: 17/07/13 Dur: 3 días Fin: 26/07/13 Dur: 7 días
Comp.: 0% RE: RE: RE:
Instalación de casetas Conexión a las redes de servicio

Comienzo: 29/07/13 Identificador: 6 Comienzo: 29/07/13 Identificador: 7
Fin: 02/08/13 Dur: 5 días Fin: 06/08/13 Dur: 7 días
RE: RE:
Acopio de materiales
Fin: 30/07/13 Dur: 2 días
RE:
Fase 2: Retirada del actual dique martillo

Fin: 29/08/13 Dur: 17 días
RE:
Fase 3: construcción cuarta alineación dique abrigo Dragado de la zanja y de limpieza fondo Formación del núcleo Colocación de filtro y escollera
Colocación de la escollera para banqueta del muelle

Fin: 28/08/13 Dur: 4 días
RE:
Construcción del muelle de bloques de hormigón Recrecido núcleo zona del muelle Escollera trasdós espaldón Construcción del dique martillo
Comienzo: 29/08/13 Identificador: 16 Comienzo: 03/10/13 Identificador: 17 Comienzo: 10/10/13 Identificador: 19 Comienzo: 31/10/13 Identificador: 20
Fin: 02/10/13 Dur: 25 días Fin: 09/10/13 Dur: 5 días Fin: 30/10/13 Dur: 15 días Fin: 20/11/13 Dur: 15 días
RE: RE: RE: RE:
Rasanteo y espaldón
Fin: 20/11/13 Dur: 15 días
RE:
Fase 4: dragados Dragado interior del puerto Dragado de las zanjas muelles nueva dársena Dragado de la bocana
Fase 5: construcción del muelle de Ribera Desmonte de la zona de tierra

Comienzo: 11/10/13 Id: 25 Comienzo: 31/10/13 Identificador: 26
Fin: 03/12/13 Dur.: 38 días Fin: 15/11/13 Dur: 12 días
Comp.: 0% RE:
Colocación de la escollera de la banqueta Construcción del muelle de bloques de hormigón Relleno del trasdós del muelle Construcción losa de hormigón
Comienzo: 11/10/13 Identificador: 27 Comienzo: 17/10/13 Identificador: 28 Comienzo: 14/11/13 Identificador: 29 Comienzo: 25/11/13 Identificador: 30
Fin: 16/10/13 Dur: 4 días Fin: 13/11/13 Dur: 20 días Fin: 22/11/13 Dur: 7 días Fin: 03/12/13 Dur: 7 días
RE: RE: RE: RE:
Fase 6: antiguo contradique Traslado de la estación de suministros

Comienzo: 07/08/13 Id: 31 Comienzo: 07/08/13 Identificador: 32
Fin: 26/02/14 Dur.: 146 días Fin: 07/08/13 Dur: 1 día
Comp.: 0% RE:
Retirada del manto Retirada de los filtros Reperfilación del núcleo Colocación de escollera de banqueta Construcción del muelle de bloques de hormigón Relleno y reperfil Construcción losa de hormigón
Comienzo: 04/12/13 Identificador: 33 Comienzo: 13/12/13 Identificador: 34 Comienzo: 24/12/13 Identificador: 35 Comienzo: 27/12/13 Identificador: 36 Comienzo: 07/01/14 Identificador: 37 Comienzo: 04/02/14 Identificador: 38 Comienzo: 18/02/14 Identificador: 39
Fin: 12/12/13 Dur: 7 días Fin: 23/12/13 Dur: 7 días Fin: 26/12/13 Dur: 3 días Fin: 06/01/14 Dur: 7 días Fin: 03/02/14 Dur: 20 días Fin: 10/02/14 Dur: 5 días Fin: 26/02/14 Dur: 7 días
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE:
Fase 7: construcción del contradique Formación del núcleo Colocación de filtro y escollera Colocación de la escollera de banqueta del muelle Construcción del muelle de bloques de hormigón Recrecido núcleo zona del muelle Construcción losa de hormigón Construcción del dique martillo
Comienzo: 27/02/14 Id: 40 Comienzo: 27/02/14 Identificador: 41 Comienzo: 27/03/14 Identificador: 42 Comienzo: 07/04/14 Identificador: 43 Comienzo: 14/04/14 Identificador: 44 Comienzo: 19/05/14 Identificador: 45 Comienzo: 02/06/14 Identificador: 46 Comienzo: 16/06/14 Identificador: 47
Fin: 04/07/14 Dur.: 92 días Fin: 26/03/14 Dur: 20 días Fin: 04/04/14 Dur: 7 días Fin: 11/04/14 Dur: 5 días Fin: 16/05/14 Dur: 25 días Fin: 23/05/14 Dur: 5 días Fin: 13/06/14 Dur: 10 días Fin: 04/07/14 Dur: 15 días
Comp.: 0% RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE:
Fase 8: construcción de la playa Construcción de la escollera retención Aporte de gravas Creación de berma y adecuar pendiente
Fase 10: edificación y urbanización Construcción edificios Instalación de servicios

Comienzo: 06/08/14 Id: 56 Comienzo: 06/08/14 Identificador: 57 Comienzo: 06/08/14 Identificador: 58
Fin: 23/12/14 Dur.: 100 días Fin: 23/12/14 Dur: 100 días Fin: 16/09/14 Dur: 30 días
Comp.: 0% RE: RE:
Acciones de urbanización de la zona del puerto

Fin: 21/10/14 Dur: 30 días
RE:
Fase 11: Retirada de la maquinaria

FIN DE LAS OBRAS
Fin: 30/12/14 Dur: 5 días Fecha de hito: mar 30/12/14
RE: Id: 63
Pavimentación
Fin: 09/09/14 Dur: 25 días
RE:
Fase 9: construcción de los pantalanes Colocación de los bloques de las pilas de hormigón Colocación de las pasarelas prefabricadas Ajuste de la pasarela a los muelles y adecuación paso de servicios
Página 1

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DOCUMENTO 1

Diseño y proyecto del contradique del puerto de l’Ampolla

Carlos Martín Alcalde

Anejo II. Marco de ordenación del puerto.

Anejo III. Estudio del medio.

Anejo IV. Estudio de clima.

Anejo V. Demanda náutico-deportiva.

Anejo VI. Análisis de alternativas.

Apéndice 1: Resultados análisis económicos financieros alternativas

Apéndice 2: Resultados análisis de robustez.

Anejo VII. Estudio de propagación y agitación.

Anejo VIII. Obras de abrigo.

Anejo IX. Obras de atraque.

Anejo X. Dimensionamiento de instalaciones.

Anejo XI. Dimensionamiento de firmes.

Anejo XII. Redes de servicios.

Anejo XIII. Mobiliario y jardinería.

Anejo XIV. Estudio de maniobrabilidad.

Anejo XV. Dinámica litoral.

Apéndice 1. Características del proyecto de regeneración de las playas a

Anejo XVI. Impacto ambiental y paisajístico.

Anejo XVII. Estudio económico-financiero.

Apéndice 1: Resultados detallados del análisis

Anejo XVIII. Plan de obra.

Apéndice 1: Diagrama de Gantt

Apéndice 2: Diagrama con camino crítico.

Apéndice 3: Diagrama de red.

Anejo XIX. Justificación de precios.

Anejo XX. Reportaje fotográfico.

Anejo XXI. Estudio de seguridad y salud.

Resumen del presupuesto

Cuadro de precios número 1

Cuadro de precios número 2

2 El ámbito del proyecto ................................................ 3

L’Ampolla es un municipio de Catalunya, perteneciente a la provincia de Tarragona, en la

En el término municipal de la Ampolla se encuentran localizadas ocho playas, lo que ha

Figura 1. Situació general de L'Ampolla en Catalunya.

1.2 Medio físico

sustrato básico formado por conglomerados cuaternarios al norte y el tramo costero de la

En 2008, se ejecutó un proyecto promovido por la Demarcación de Costas de Tarragona del

Figura 2. Puntos regeneración playa Arquitecte.

2 El ámbito del proyecto

El ámbito en el que se desarrolla el estudio es el sistema general portuario, definiendo como

La planificación municipal calificará la zona de servicio, las dársenas y las instalaciones

3.1 Evolución histórica

3.2 Estado actual

El puerto se estructura en las siguientes zonas:

 Dársena pesquera: espacio portuario comprendido entre el dique de abrigo y la plaza

 Dársena deportiva: la dársena deportiva se organiza en forma de peine desde el

 Fachada urbana: tal y como se ha comentado, el límite terrestre se ajusta a la

 Las obras de defensa: El puerto de l’Ampolla queda resguardado de los temporales

En la Tabla 1, se observa un cuadro resumen de todas las superficies que corresponden al

Zonas Tierra Superficie Ras Agua Edificación Otros

TOTAL 44 908 118 376 4 341

3.2.1.1 El muelle de ribera

El muelle tiene un perímetro de 465m dedicados a usos deportivos. Se regulariza respecto a la

3.2.1.2 El muelle del contradique

3.2.1.3 El muelle del dique de abrigo