“Diseño Geométrico de Carreteras” Mag. Ing. Jose L.

Benites Zuñiga
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Clasificación por demanda

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

101.01 Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor
a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos,
sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura
de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.02 Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día,
de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00
m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.

101.03 Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.04 Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con
una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.05 Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con
calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías
podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas
carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes
en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

101.06 Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede
ser afirmada o sin afirmar.

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Clasificación por orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre
su trazo, se clasifican en:

102.01 Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales
al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades
en su trazo.

102.02 Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y
50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios
amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

102.03 Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y
el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

102.04 Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al
100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo
de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

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Velocidad de diseño
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la
seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal,
que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

Distancia de Visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo
para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida
efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 visibilidad de parada.
 visibilidad de paso o adelantamiento.
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratadas en esta
sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con
condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones
correspondientes.

Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen
dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales.

Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con
la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

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Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes
casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de
0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser de 0.5%.

Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01, no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 303.01.

Pendientes máximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para
todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho
incremento. Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:

 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o
menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con
pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará
con la correspondiente evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes
no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe superar el
6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para
evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.

Curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del
2% para las demás

Sección transversal
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la
carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir
la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección
y su relación con el terreno natural. La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya
que resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,

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formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características del
trazado y del terreno.

Calzada o superficie de rodadura

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles,
no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de
una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de carriles de cada calzada se
fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así
como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para
el número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.

Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera,
que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Cualquiera sea la superficie de acabado
de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la
superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto,
está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinación
transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El
bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza
centrífuga del vehículo.

Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte
como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la
superficie del terreno y la línea teórica horizontal. Los taludes para las secciones en corte,
variarán de acuerdo a las características geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros
detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos
o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el
caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe
contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas
que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas

Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y
áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección transversal puede
ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría que se adapte mejor a la sección
transversal de la vía y que prevea la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas,
de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de
espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte de la berma.

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Carretera:
para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas características
geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección transversal,
superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas técnicas
vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Derecho de Vía:
Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera y todos
los elementos que la conforman, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante resolución
del titular de la autoridad competente respectiva. Las obras necesarias para garantizar la
seguridad y funcionamiento hidráulico en los ríos, quebradas y otros cursos de agua, no están
limitadas a la indicada faja del terreno que constituye el Derecho de Vía

Estudio de impacto vial:

Es aquel dirigido a identificar los cambios que se generan en el tránsito vehicular y peatonal
existente, como consecuencia de la implementación de un proyecto o instalación dentro o fuera
del Derecho de Vía de la carretera, y establecer la solución para mitigar los impactos que puedan
producirse por su funcionamiento.

Plataforma logística:
Área dentro de la cual, se realizan diversas actividades relacionadas al transporte intermodal y
su gestión, que incluye entre otras, transferencia de carga, logística y distribución, y está provista
de los servicios públicos y privados necesarios para su funcionamiento.

Sección Transversal General:

Está conformada por los elementos de la carretera, tales como: calzada o superficie de rodadura
(constituida por carriles), bermas, taludes, sistema de drenaje (cunetas, alcantarillas, zanja de
coronación, badenes y otros) y obras complementarias (muros, ductos y cámaras para fibra
óptica, elementos del sistema de señalización, seguridad vial e infraestructura para dispositivos
de control de tránsito inteligente y otros).

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