Inyeccion y Motores Diesel Fiat
Inyeccion y Motores Diesel Fiat
Inyeccion y Motores Diesel Fiat
CICLOS TERMODINÁMICOS
Generalidades
Los motores térmicos de combustión interna, o endotérmicos, son máquinas con la finalidad de transformar
la energía térmica, obtenida de la combustión de combustibles líquidos (llamados normalmente "fluido
activo" u "operante") en energía mecánica.
Los motores de combustión interna son, en la mayor parte de los casos, máquinas alternativas, es decir con
pistón.
Se define ciclo termodinámico o transformación termodinámica cíclica, toda transformación termodinámica
que, a través de una serie de estados intermedios, diferentes entre sí, devuelve el sistema a unas
condiciones iniciales idénticas.
Se define energía la capacidad de efectuar un trabajo. Un cuerpo o un sistema de cuerpos tiene energía si
es capaz de efectuar un trabajo exterior.
El calor es una forma de energía: se trata de energía térmica que se transfiere de un cuerpo a otro a través
de una superficie de intercambio; puede producirse un pasaje de calor entre dos cuerpos si existe una
diferencia de temperatura entre ellos. El calor también puede ser generado por una combustión: la energía
química del combustible se transforma en calor cedido al sistema donde se ha producido la combustión.
El trabajo realizado por el cuerpo o el sistema es igual a la disminución de energía del sistema en cuestión.
El trabajo es el producto de la fuerza aplicada en un punto por el desplazamiento del punto en la dirección
de la fuerza.
La potencia se define como el trabajo efectuado en la unidad de tiempo.
Luego la diferencia entre la cantidad de calor recibida y la cedida por el sistema, que corresponde a la
disminución de energía del sistema en cuestión, se transforma íntegramente en trabajo.
El ciclo termodinámico de un motor se caracteriza por el hecho de que el calor Q1 introducido a una
temperatura elevada es mayor que el calor Q2 substraído a una temperatura más baja, por tanto el trabajo
resulta positivo.
Sucede lo contrario en una máquina accionadora (por ejemplo un compresor), donde el trabajo es negativo
porque es efectuado en el sistema, luego el calor substraído Q2 a temperatura elevada resulta mayor que el
calor suministrado Q1 a temperatura más baja.
Analizando el primer principio de la termodinámica resulta que, para que en el cilindro de un motor el fluido
activo se expanda y, empujando el pistón, provoque trabajo, es necesario suministrar al fluido
una cierta cantidad de calor trámite una combustión.
El ciclo teórico (o ideal) está compuesto por una serie de transformaciones reversibles, efectuadas por un
fluido ideal (gas perfecto) con propiedades físicas y masa constantes.
Las hipótesis principales utilizadas son:
Está claro que con estas hipótesis el trabajo útil resulta bastante superior al que se obtiene en realidad.
Luego el ciclo ideal representa el límite máximo que un motor puede teóricamente alcanzar en cuestión de
prestaciones.
La representación gráfica de un ciclo se efectúa indicando en las abscisas (horizontal) los volúmenes
descritos por el pistón (v) y en las ordenadas (vertical) los valores correspondientes a las presiones (p).
El área del ciclo representa el trabajo útil realizado por el fluido.
De hecho, trazando un rectángulo ABCD cuya área sea igual a la del ciclo, la altura del rectángulo
representa la presión media (p.m.) del ciclo considerado.
Multiplicando el valor de la presión media por el área del pistón se obtiene la fuerza que, multiplicada por el
desplazamiento del pistón, da el trabajo realizado.
En los motores endotérmicos el fluido, después de haber realizado el trabajo, se descarga en el exterior y es
sustituido por otro fluido, con el fin de devolver el sistema al estado inicial y poder comenzar de nuevo la
sucesión de las operaciones.
Ciclo real
El ciclo termodinámico real de un motor se desvía del ciclo teórico por la serie de circunstancias indicadas:
- el fluido activo no es un gas perfecto por tanto tiene propiedades físicas y, a veces, composiciones
químicas variables;
- la introducción y la substracción de calor no son instantáneas sino que requieren un cierto tiempo;
- durante el ciclo se produce un intercambio de calor con las paredes, por tanto las transformaciones no son
adiabáticas ni reversibles.
El examen cuantitativo de todos los fenómenos relacionados con el ciclo real resulta extremadamente
complejo y, a veces, se simplifica el estudio utilizando el ciclo límite cuyas transformaciones no tienen
pérdidas pero son efectuadas por un fluido real.
Rendimiento
Se define rendimiento de un ciclo (h) la relación entre el trabajo obtenido (que corresponde a la diferencia
entre las cantidades de calor suministrada y substraída) y la cantidad de calor suministrada (que
corresponde a la energía del combustible).
En otras palabras:
η = L : Q1 = (Q1 – Q2) : Q1
Luego este rendimiento resulta siempre inferior a la unidad, ya que es imposible reducir a cero el calor
substraído (piénsese en la temperatura de los gases de escape).
Puede diferenciarse entre rendimiento teórico, rendimiento límite o rendimiento real según si se hace
referencia al ciclo teórico, al límite o al real.
El ciclo teórico, al no tener pérdidas, produce un trabajo mayor, con el mismo calor introducido, luego el
rendimiento teórico resulta superior a los rendimientos límite y real.
De los múltiples tipos de ciclo termodinámico ejecutables en la práctica por diferentes tipos de máquinas, los
correspondientes a los motores endotérmicos alternativos son el ciclo Otto y el ciclo Diésel.
Equilibrio térmico
De todo lo que se ha dicho acerca de los ciclos y de sus rendimientos, se desprende que sólo parte de la
energía térmica del combustible, quemándose, se transforma en trabajo útil. La parte restante se pierde de
diversas formas:
- refrigeración,
- gases de escape,
- radiación.
El análisis del reparto de los flujos de calor se denomina equilibrio térmico. Tal como se muestra, la parte útil
(que representa el rendimiento) oscila alrededor del 25÷30%. El equilibrio térmico del motor varía muy poco
al variar el régimen de rotación, mientras que varía más al variar la carga. Para aumentar el rendimiento del
motor puede actuarse en varias direcciones:
- incrementar todo lo posible la temperatura del fluido de refrigeración (sistemas con circuito sellado);
- reducir la temperatura de los gases de escape recuperando su energía mediante el turbocompresor (sobre
todo en los motores Diésel);
- disminuir el rozamiento pasivo (estudio de los materiales de los acoplamientos camisa de cilindro-
segmentos y árboles-cojinetes, mejora de los lubricantes, etc.);
- reducir las pérdidas de bombeo (estudio de los sistemas de admisión y escape);
- mejorar la combustión (forma de la cámara de explosión, adopción de cuatro válvulas por cilindro, sistemas
de inyección y encendido electrónico para los motores de ciclo otto, inyección directa para los motores
Diésel, etc.).
Por lo general, puede afirmarse que el rendimiento global del motor de ciclo otto es inferior respecto al de un
motor de ciclo Diésel.
El ciclo termodinámico Diésel toma el nombre de su creador, el alemán R. Diesel, que fue el primero en
realizarlo alrededor del 1882.
El principio teórico del ciclo Diésel es el siguiente: el suministro de calor se produce a presión constante
El ciclo Diésel teórico (Fig. A con línea discontinua) está formado por:
El ciclo Diésel, dada su conformación especial, únicamente puede ser adoptado por motores muy lentos
como los grandes motores navales o los de sistemas estacionarios.
En cambio, en los motores para la tracción, el tiempo disponible para completar la combustión se reduce al
aumentar el régimen de rotación del motor, por tanto hay que anticipar la combustión empezando
a inyectar el combustible antes del P.M.S.
En lugar del ciclo Diésel, se adopta el ciclo Diesel - Sabathè (Fig. B), que prevé una fase de combustión
dividida en dos partes:
La sucesión de las fases en el ciclo Diésel real (que se representa en la Fig. A con línea continua) es la
siguiente:
- compresión del aire presente en el cilindro de A a B con transmisión de calor por parte de las paredes
(pistón del P.M.I. hacia el P.M.S.);
- expansión del fluido de C’ a D’, con cesión de calor a las paredes (pistón del P.M.S. hacia el P.M.I.);
- apertura del escape en D’, adelantándose respecto al P.M.I.;
- expulsión de los gases quemados de D’ a E y aspiración de aire nuevo de E a A.
Las diferencias de forma entre el ciclo teórico y el real corresponden, básicamente, a las vistas para el ciclo
Otto (pérdidas de calor a través de las paredes, avance de apertura de la válvula de escape, pérdidas por
trabajo de bombeo durante las carreras de escape y admisión) excepto en la combustión.
También los motores de ciclo Diésel, como los motores de ciclo Otto, pueden dividirse en motores de cuatro
y dos tiempos.
Normalmente los motores Diésel utilizados en automoción son de 4 tiempos y, por tanto, sólo se describirá
el ciclo de funcionamiento práctico de estos motores.
En el motor de 4 tiempos se efectúa un ciclo completo de trabajo cada dos revoluciones del cigüeñal. Por
tanto, en los motores de 4 tiempos se da la siguiente sucesión de fases:
1° tiempo – Admisión
2° tiempo – Compresión
3° tiempo – Combustión/Expansión
4° tiempo – Escape
1° tiempo – Admisión
El pistón efectúa la carrera descendente del P.M.S. al P.M.I.; durante esta carrera se abre la válvula de
admisión y entra una corriente de aire puro en el cilindro del motor, previamente depurado del polvo y de
otras posibles impurezas mediante filtros situados en el conducto de aspiración.
El pistón efectúa la carrera ascendente del P.M.I. al P.M.S.; el aire, introducido en el cilindro durante la
primera fase, se comprime en la cámara de combustión. Al no haber peligro de autoencendido, ya que el
fluido comprimido no es una mezcla combustible, sino sólo aire, la compresión puede alcanzar a un valor
superior al admisible en los motores de ciclo OTTO.
Dada la alta presión alcanzada en proximidad del P.M.S., de 29,4 bar ÷ 39,2 bar (30 ÷ 40 kg/cm2), el aire se
calienta bastante incrementando su temperatura a ~ 700 °C.
3° tiempo – Combustión/Expansión
En la carrera de bajada del P.M.S., por efecto de la combustión y la expansión, un poco antes de que el
pistón alcance el P.M.I., se abre la válvula de escape y el cilindro vacía rápidamente la mayor parte de los
gases quemados.
En la siguiente carrera de subida, el pistón expulsa completamente los gases quemados a través de la
válvula de escape abierta.
Diagrama angular
Los avances y los retrasos de apertura y cierre de las válvulas se miden, casi siempre, en ángulos de
rotación del cigüeñal y se refieren a la posición ocupada por la manivela en los Puntos Muertos.
Estos ángulos se representan en un diagrama circular o espiral, llamado diagrama de la distribución,
precisamente porque suministra el conjunto de datos que definen los instantes de apertura y de cierre de las
válvulas.
Dada su particular forma de funcionamiento resulta que los vehículos equipados con motores de ciclo Diésel
contaminan menos que los vehículos provistos de motores de ciclo Otto.
En la siguiente tabla se indica la distribución en porcentaje de las emisiones contaminantes entre vehículos
con motores de ciclo Otto y automóviles con motores de ciclo Diésel.
Distribución en porcentaje de las diferentes emisiones contaminantes entre motores de ciclo Otto y
de ciclo Diésel antes de que entrasen en vigor las normativas anticontaminación
EMISIONES CONTAMINANTES EN %
MOTOR
CO HC NOx Pb C SO2 CO2
De ciclo Otto
89 73 61 100 33 15 53
De ciclo
11 27 39 0 67 85 47
Diésel
Las emisiones en el escape están constituidas por varios compuestos químicos generados durante el
proceso de combustión.
En los motores de ciclo Diésel la combustión se produce espontáneamente, ya que el combustible,
inyectado al final de la fase de compresión, encuentra en el cilindro condiciones de temperatura y presión
tales que provocan su autoencendido.
Para asegurarse una buena combustión de todas las partículas inyectadas, el proceso debe producirse en
condiciones de fuerte exceso de aire, tal que la relación entre el aire aspirado y el combustible inyectado
sea igual, como media, a 25:1. Este exceso de aire respecto a la relación estequiométrica, que es igual
aproximadamente a 14:1, es necesario para obtener la combustión completa de todo el combustible
inyectado.
En los motores modernos no se logra la combustión perfecta por varios motivos y, en concreto, se observa
que:
- para aumentar las prestaciones se usan dosificaciones cada día más cercanas a la relación
estequiométrica con el riesgo de aumentar los humos en el escape, ya que en algunas zonas de la cámara
de combustión se encuentra una mezcla tan rica que no todas las gotitas de combustible consiguen
encontrar el oxígeno con que reaccionar;
- los regímenes de rotación elevados reducen el tiempo disponible para completar las reacciones químicas;
- la alta temperatura generada durante la combustión provoca, en condiciones de exceso de oxígeno, la
formación de óxidos de nitrógeno (NOx) que, además de ser contaminantes, hacen disminuir el oxígeno
necesario para completar la combustión.
Debido a ello, en los gases de escape de los motores de ciclo Diésel, hay presentes, si bien en cantidades
diferentes, varios compuestos considerados contaminantes como:
Las emisiones de óxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y partículas se deben, sobre todo, a una
combustión incompleta.
Luego hay que favorecer la combustión reduciendo, todo lo posible, sus tiempos de retraso físico y químico
y aumentando su velocidad.
En el capítulo COMBUSTIÓN se habla del influjo de los diferentes parámetros del motor en los tiempos de
retraso y en la velocidad de combustión.
Asimismo, la combustión se ve favorecida por el uso de combustibles con un Número de Cetano alto (N.C.).
Las emisiones por evaporación (que se producen sobre todo en los vehículos con motores de ciclo Otto) se
deben a la volatilidad del combustible (gasolina), por tanto los motores de ciclo Diésel presentan emisiones
insignificantes por evaporación, ya que el tipo de combustible utilizado (gasóleo) no contiene elementos
volátiles a temperaturas bajas (70 ÷ 80 °C).
El bloque motor emite gases de blow-by, compuestos por mezclas de aire-combustible y gases quemados
que se filtran por los componentes de estanqueidad de los pistones y las guías de válvulas, y por vapores
de aceite lubricante.
Los motores Diésel emiten, por esta vía, cantidades irrelevantes de CO, NOx y HC; además, está presente
el anhídrido sulfuroso (SO2) pero falta completamente el plomo (Pb).
Estas emisiones se canalizan, a través de oportunos tubos, hacia el interior de la cámara de combustión
para ser quemadas.
La medición de los contaminantes emitidos por un vehículo se efectúa mediante un ciclo de prueba
estandarizado, durante el cual se recogen todos los gases de escape emitidos. Luego, se analizan los
gases, para establecer las cantidades de cada contaminante contenidas en los mismos.
El ciclo de prueba consiste, básicamente, en conducir el automóvil sobre rodillos dinamométricos que
simulan en laboratorio la resistencia del aire, el deslizamiento y la inercia del coche a velocidades diferentes,
mediante volantes de inercia adecuados y frenos hidráulicos o eléctricos, elegidos en función del peso del
automóvil.
Los ciclos de conducción revisten una gran importancia a fin de los objetivos perseguidos por la normativa al
identificar el tipo de recorrido, simulado con vehículo en el banco dinamométrico de rodillos, durante el cual
se efectúa la medición de los contaminantes en el escape. El tipo de recorrido, influyendo en el campo de
empleo del motor, determina el nivel de contaminantes emitidos por el vehículo.
La siguiente tabla indica la modalidad de simulación de los ciclos de conducción urbanos (ECE) y
extraurbanos (EUDC).
En los motores Diésel la "gestión" del motor se efectúa cambiando las condiciones de alimentación del
combustible y regulando, convenientemente, el instante de inicio envío inyección (avance respecto al
P.M.S.).
El sistema propuesto para dirigir el motor es el sistema de inyección.
El motor Diésel tiene la particularidad de sólo aspirar aire, a través del circuito específicamente preparado,
mientras que el aporte de combustible se efectúa directamente en la cámara de combustión (o precámara).
El instante de encendido, en este caso, coincide con el inicio de la inyección.
El proceso de la combustión
En los motores Diésel, llamados también motores con encendido por compresión, la combustión se produce
espontáneamente ya que el combustible, inyectado directamente en la cámara de combustión al
final de la fase de compresión, encuentra condiciones de temperatura y presión tales que provocan su
autoencendido.
La inyección comienza antes de que el pistón haya alcanzado el P.M.S. y se prolonga por un tiempo durante
el cual la rotación del cigüeñal puede alcanzar incluso los 35°. A medida que las partículas de
combustible entran en la cámara de combustión, se mezclan con el aire comprimido, que se encuentra a
una temperatura muy elevada, y comienzan a quemarse. Esto se produce en cualquier punto de la cámara
de combustión (incluso al mismo tiempo en puntos diferentes), luego no se forma una frente real de llama
como en el motor de ciclo Otto, sino que se produce una combustión progresiva de las partículas de
combustible a medida que son inyectadas.
El desarrollo de la combustión, al igual que la utilización del aire aspirado y, por tanto, la presión media que
se alcanza en la cámara de combustión, dependen sobre todo de la composición de la mezcla.
En la mezcla la relación aire-carburante λ cubre el campo que va de aire puro en la zona exterior del chorro
del inyector (λ = °) hasta carburante puro en el centro del chorro (λ = 0).
La combustión se produce como en las mezclas homogéneas (generadas en el exterior del motor) en el
campo relativamente exiguo de 0,3 < λ < 1,5. La transferencia de las masas (aire y combustible) necesaria
para producir esta mezcla inflamable se efectúa mediante difusión y turbulencia y se produce trámite los
parámetros enumerados a continuación.
Depende de la caída de presión en los orificios de inyección de los pulverizadores y determina, junto a la
apertura del cono del chorro establecida en base a la geometría de los pulverizadores y a la velocidad de
salida del combustible, el campo de interacción aire-carburante y el espectro de tamaño de las gotas dentro
de este espacio.
La energía del chorro también se ve influida por las características de envío de la bomba inyectora y por los
diámetros de los pulverizadores de inyección.
Energía térmica
La energía térmica suministrada por las paredes de la cámara de combustión y por el aire comprimido sirve
para que el carburante se evapore por capas o en gotas.
La forma de la cámara de combustión puede utilizarse, si la forma es adecuada, para producir turbulencias
(corriente de compresión) con la ayuda del movimiento de los pistones.
El movimiento de los gases inducido en la cámara de combustión, casi siempre bajo forma de un
movimiento giratorio, mejora el aflujo de aire para el chorro de combustible y aleja los gases quemados.
En la evaporación por capas sobre las paredes, provocada por la alta temperatura de estas últimas, el
movimiento giratorio del aire sirve para eliminar la capa de vapor y separar térmicamente los gases
quemados de los frescos.
Las microturbulencias superpuestas a la corriente giratoria producen que se mezcle rápidamente el
combustible y el aire. El movimiento giratorio del aire se produce mediante una configuración especial de la
válvula o del conducto de admisión, o canalizando parte de la carga de los cilindros en una cámara
adyacente con rotación simétrica (trámite un canal con entrada tangencial).
La combustión parcial del carburante en una cámara adyacente produce una presión mayor respecto a la
cámara principal, luego a lo largo de uno o varios canales de conexión los gases quemados, oxidados en
parte, y el carburante evaporado se fuerzan en la cámara de combustión principal, donde después se
mezclan intensivamente con el aire residual.
Retraso en el encendido
Analizando la combustión de cada partícula de gasóleo puede observarse que entre la inyección de la
partícula y su combustión completa transcurre un cierto tiempo que puede dividirse en dos intervalos:
– el primer intervalo (t1) corresponde al tiempo de retraso en el encendido, durante el cual la partícula
inyectada recibe del aire circundante el calor necesario para alcanzar la temperatura de encendido;
– el segundo intervalo (t2) corresponde a la duración de la combustión de la partícula, que se quema con la
velocidad de reacción propia de las condiciones de presión y temperatura existentes.
En el siguiente gráfico, con los tiempos en las abscisas y las presiones en la cámara de combustión en las
ordenadas, el instante de inicio inyección (A) está situado antes del final de la carrera de compresión.
Tras un cierto período de retraso de naturaleza física y química, debido al hecho de que la primera partícula
inyectada, bajo forma de microgotita, debe calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire, encontrar el aire
con el que reaccionar y comenzar a quemarse, se llega al punto (B) en el que la primera partícula comienza
precisamente a quemarse. Durante el tiempo de retraso (AB), las masas inyectadas se han acumulado en la
cámara de combustión, a la espera de agotar su tiempo de retraso físico.
Los tiempos de retraso de las siguientes partículas van disminuyendo poco a poco debido al calor
provocado por la combustión de las primeras masas inyectadas, que facilita la evaporación de las gotas de
combustible inyectadas con posterioridad.
Esto comporta que la combustión de las masas acumuladas se produzca muy rápidamente con fuertes
aumentos de presión: es casi una combustión a volumen constante, favorable como rendimiento
termodinámico pero negativa desde el punto de vista mecánico ya que el aumento rápido de presión origina
vibraciones que ocasionan daños a los órganos mecánicos y producen la llamada aspereza de
funcionamiento de los motores Diésel, con el característico ruido.
En el instante (C) se ha completado la combustión de las masas acumuladas durante el tiempo de retraso
(AB) y a partir de ese punto los tiempos de retraso, ahora ya muy pequeños, permanecen prácticamente
constantes.
El instante (D) representa el fin de la inyección.
A partir de ese instante, sólo se produce la combustión de las últimas masas inyectadas que acaban de
quemarse en (E).
El intervalo (DE) representa la post-combustión que debe ser lo más corta posibles al dar lugar a escasos
rendimientos.
Con pequeños retrasos en el encendido, las partículas de combustible acumuladas en la cámara de
combustión están presentes en pequeñas cantidades.
Cuando comienzan a quemarse, la presión aumenta lentamente y la acción sobre el pistón es gradual.
Es preciso favorecer que se complete rápidamente la combustión reduciendo, todo lo posible, sus tiempos
de retraso físico y químico y aumentando su velocidad.
Para lograr este objetivo puede actuarse sobre varios parámetros del motor como:
– geometría de los inyectores,
– turbulencia de la cámara (o precámara) de combustión,
– velocidad angular del motor (w),
– relación de compresión (r),
– dosificación (a).
Asimismo, la combustión se ve favorecida por el uso de combustibles con un número de Cetano alto (N.C.)
(véase capítulo "Combustibles").
Los inyectores tienen la función de pulverizar y difundir las gotas de gasóleo dentro de la cámara (o
precámara) de combustión.
Pueden establecerse dos exigencias diferentes y contrarias:
– las gotas deben ser lo más pequeñas posibles ya que el aumento del tamaño de la gota comporta más
tiempo de evaporación manteniendo las demás condiciones constantes; reducir el tamaño de las gotas de
gasóleo significa obtener una buena pulverización, facilitar la evaporación y, por tanto, el encendido del
combustible;
– las gotas deben tener una cierta masa para permitir que el chorro de gasóleo se difunda todo lo posible
dentro de la cámara de combustión y disponga de una penetración suficiente para afectar la mayor cantidad
posible de aire presente; una buena difusión y penetración del chorro de gasóleo por efecto de la energía
cinética dada a las gotas, reduce el tiempo que necesita el chorro de gasóleo para encontrar el aire con el
que quemarse.
La turbulencia generada dentro del cilindro por geometrías especiales del pistón o de la precámara de
combustión, reduce el tiempo que necesita el combustible para evaporarse y mezclarse con el aire
presente.
De hecho, los movimientos en vórtice favorecen los intercambios térmicos entre el aire a alta temperatura y
las gotas de gasóleo, provocando que se mezclen más rápidamente.
Se intenta favorecer este fenómeno adoptando precámaras, o cámaras de combustión, toroidales obtenidas
sobre la cabeza del pistón en los motores de inyección directa.
Aumentando la velocidad angular del motor (w) se dispone de menos tiempo para la reacción de
combustión.
El motor que funciona con una velocidad angular más elevada, describe un ángulo mayor durante el tiempo
de retraso, por lo que aumentan las masas acumuladas en el cilindro, con el consiguiente incremento de la
aspereza de funcionamiento. Luego, la combustión comienza en un punto más cercano al P.M.S. y concluye
en un punto más avanzado de la fase de expansión, con la consiguiente pérdida de rendimiento y la mayor
posibilidad de que no se complete la combustión.
Sin embargo, aumentando la velocidad angular se resalta la turbulencia, luego los tiempos de retraso físico
y químico se reducen.
Relación de compresión
La relación de compresión (r) de los motores de ciclo Diésel asume valores más elevados respecto a los
motores de ciclo Otto.
En los motores Diésel de inyección directa se usan relaciones de compresión del orden de 15÷18; en los
motores con precámara de combustión se alcanzan relaciones de compresión comprendidas entre 18 y 22.
Esto es así porque se intenta compensar las pérdidas de presión por laminación que se producen cuando el
aire comprimido atraviesa estrechamientos para entrar en la precámara.
La dosificación (a), o relación entre las masas de aire y de combustible, en los motores de ciclo Diésel, tiene
un campo de utilización muy amplio, pudiendo variar entre valores de aproximadamente 20:1 hasta 60:1. De
hecho, no existen los problemas de ignición de los motores de ciclo Otto por los cuales con dosificaciones
bajas falta el oxígeno para la combustión y con dosificaciones altas, debido al exceso de aire, se apaga el
frente de llama.
El tipo especial de combustión de los motores de ciclo Diésel, donde cada gota se quema individualmente,
hace que no existan limitaciones de ignición: luego se adoptan condiciones de fuerte exceso de aire, tales
que la relación entre el aire introducido y el combustible inyectado sea como media igual a 25:1. Este
exceso de aire respecto a la relación estequiométrica, que vale aproximadamente 14:1, es necesario para
lograr la oxidación completa de todo el combustible inyectado.
En cambio, existe un límite inferior a la dosificación por debajo del cual el último combustible inyectado ya
no encuentra oxígeno para quemar y, sometido a presiones y temperaturas elevadas (al final de la
combustión) se fracciona formando hidrocarburos sin quemar y partículas sólidas de carbono grafítico.
Este fenómeno se verifica sobre todo en fase de aceleración cuando el motor, trabajando con dosificaciones
extremas, produce un humo que hace opacos los gases de escape.
El límite inferior de dosificación aumenta con la velocidad angular al disminuir el tiempo disponible para la
combustión; en cualquier caso, este límite puede bajarse con la turbulencia dentro de la cámara (o
precámara) de combustión: en los motores con turbulencia elevada el fenómeno del humo negro se
presenta con dosificaciones inferiores.
Esto significa que las partículas de gasóleo emplean poco tiempo para comenzar las reacciones de
combustión y, por tanto, queda más tiempo (t2) disponible para la combustión propiamente dicha.
El retraso en el encendido también puede disminuirse introduciendo pequeñas cantidades de aditivos
oportunos en el gasóleo.
Resumiendo, comparando la combustión del motor de ciclo Otto con la del motor de ciclo Diésel, puede
afirmarse que mientras en el primero, para evitar la detonación, se intenta prevenir que en alguna parte de
la carga tenga lugar el encendido por compresión, en el segundo en cambio se intenta que se produzca lo
antes posible, para evitar que durante el período de retraso se verifiquen las condiciones que causan la
detonación.
Las cámaras de combustión se dividen en dos grandes categorías según si la introducción de combustible
se efectúa directamente dentro del cilindro (motores de inyección directa) o en una cámara separada con
alta turbulencia que se comunica con el cilindro a través de un paso de pequeñas dimensiones (motores con
precámara).
En las cámaras de combustión para motores de inyección directa el combustible es inyectado en la parte
superior del cilindro que funciona como cámara de combustión: el pistón tiene un perfil adecuado para
favorecer la turbulencia (cámaras de combustión toroidales).
En cualquier caso, el grado de turbulencia creado por la forma de la cámara es relativamente bajo por tanto,
para lograr una mezcla homogénea de combustible y aire comprimido y una correcta penetración y difusión
de las gotas de combustible, se utiliza una presión de inyección alta y un inyector con varios orificios.
Estos tipos de cámara se adaptan muy bien a motores medios y lentos.
En los motores rápidos es necesario reducir el tiempo de la inyección y, por tanto, hay que aumentar la
turbulencia, otorgándole al aire un movimiento vortiginoso.
La turbulencia es producida por la corriente de aire que, atravesando los conductos de admisión, se canaliza
tangencialmente al cilindro dada la forma del conducto mismo o mediante un deflector en la válvula. La
turbulencia también se acentúa por la cavidad obtenida en el pistón.
Para distribuir bien el combustible y al mismo tiempo impedir que gotas demasiado grandes lleguen a
depositarse aún sin quemar sobre las paredes relativamente cercanas, el líquido se divide en muchos
pequeños chorros con la penetración adecuada; para ello el inyector cuenta con varios orificios de fuga, que
necesariamente son muy pequeños (en los motores de automóviles pueden tener un valor mínimo de 0,15
mm).
Luego la fabricación de los inyectores resulta muy delicada y cara.
En virtud de las reducidas pérdidas de calor a través de las paredes y del notable exceso de aire con el que
este tipo de motor se regula, el consumo específico resulta bastante favorable, sobre todo si se cuenta con
un sistema de sobrealimentación.
Las precámaras de combustión con turbulencia elevada se han desarrollado con el objetivo de reducir la
aspereza de funcionamiento típica del motor de ciclo Diésel.
En la actualidad, su empleo está generalizado en los motores con cilindrada unitaria pequeña (en la práctica
los montados en los automóviles).
En estos motores, el espacio donde se produce la combustión está formado por dos cámaras una de ellas
principal, comprendida entre el pistón y la culata, y la otra, llamada precisamente precámara de turbulencia
elevada, suele encontrarse íntegramente en la culata. Las dos cámaras se comunican mediante un orificio
de sección relativamente estrecha.
El combustible es inyectado, hacia el final de la carrera de compresión, por un inyector de orificio único
colocado en la cámara de pre-combustión y dirigido hacia la apertura que ésta tiene en la cámara del
cilindro.
Parte del combustible se inflama en la precámara provocando un aumento de presión; en consecuencia, el
combustible que aún no se ha quemado es proyectado en la cámara principal donde encuentra el aire
necesario para completar la combustión. Así pues, la precámara constituye una especie de segundo sistema
de inyección, únicamente regulado por la primera combustión que se desarrolla en la misma.
Las presiones máximas en el pistón son más bajas que las que se producen en las cámaras de inyección
directa: por consiguiente, el esfuerzo demandado a los órganos del motor es inferior y el funcionamiento
es más suave y menos ruidoso.
Asimismo, la presión de inyección del combustible es considerablemente más baja que la necesaria para la
cámara de inyección directa.
Pero el diseño de las cámaras es tal que produce una turbulencia muy elevada del aire para asegurar así
que se mezcle con el combustible.
Así pues, la turbulencia elevada también favorece el intercambio térmico con las paredes y, debido a ello, la
temperatura en el interior baja: por esta razón el consumo específico de este tipo de cámara resulta mayor
que el de la cámara de inyección directa.
Por el mismo motivo, los motores de precámara arrancan con más dificultad que los motores de inyección
directa.
Para contrarrestar este inconveniente se utiliza un precalentador alimentado eléctricamente que, cuando se
produce el arranque, calienta el aire y las paredes de la precámara.
9. Actuador de avance
El circuito de aspiración aire del motor de ciclo Diésel es muy similar al de los motores de ciclo Otto, al estar
compuesto por una serie de conductos, un filtro de aire, un posible compresor para la sobrealimentación
(con o sin intercambiador de calor aire/aire) y un colector de admisión.
La diferencia principal respecto a los sistemas de los motores de ciclo Otto reside en que falta la mariposa
de parcialización del aire, ya que en el motor Diésel la regulación de las revoluciones/carga únicamente
depende de la cantidad de combustible inyectada.
En las versiones más modernas, el sistema de aspiración aire cuenta con sensores que miden las
características del aire aspirado (caudal y temperatura) para que una centralita electrónica de mando calcule
los parámetros de inyección, al igual que sucede en los sistemas de inyección de gasolina electrónicos.
1. Colector de admisión
2. Resonador superior
3. Filtro de aire
4. Resonador inferior
5. Boca de aspiración
1. Boca de aspiración
2. Turbocompresor
3. Intercambiador de calor (intercooler)
4. Medidor de caudal aire (debímetro)
5. Filtro de aire
6. Sensor de temperatura aire
7. Colector de admisión
1. Bomba de inyección
2. Tubo de descarga del exceso de combustible de los inyectores a la bomba de inyección
3. Tubo de envío combustible del filtro a la bomba de inyección
4. Inyectores
5. Filtro de combustible
6. Tubo de alimentación combustible del depósito al filtro
7. Tubo de descarga del exceso de combustible de la bomba de inyección al depósito
8. Depósito de combustible
9. Boca de llenado combustible
10. Tubo anti-rebosamiento
11. Tubo de ventilación depósito
Historia
Los motores Diésel tienen dificultades para arrancar en frío. Las bajas temperaturas, con el aumento de la
densidad del aire, disminuyen la presión y la temperatura en la cámara de combustión imposibilitando el
arranque sin medios auxiliares. El límite mínimo de temperatura depende de la estructura del motor.
En los motores Diésel, como ayuda al arranque, suele utilizarse una superficie caliente (precalentador de
incandescencia) que se encuentra en la zona donde se produce la inyección de combustible.
El precalentador está compuesto por un cuerpo exterior que contiene un elemento resistivo que atraviesa la
corriente eléctrica para provocar que se caliente. La temperatura de inicio de la combustión ronda los 900
°C: el combustible no es inyectado directamente sobre el precalentador, excepto una pequeña cantidad que,
evaporándose, se inflama y permite el inicio de la combustión.
Para que el precalentamiento pueda ser eficaz es necesario que, entre el encendido del precalentador y el
arranque real, transcurra un cierto tiempo que depende de la temperatura en la precámara y del tipo de
precalentador y de motor.
Esta temporización está controlada por un dispositivo electrónico. El objetivo de dicho dispositivo es
suministrar una corriente elevada de precalentamiento de la batería a los precalentadores durante un cierto
tiempo que varía dependiendo de la temperatura del motor, antes de efectuar el arranque.
La alimentación eléctrica de los precalentadores se prolonga incluso después de que arranque el motor con
el fin de mejorar el funcionamiento, disminuyendo los humos y la aspereza de la combustión.
Como ejemplo mostramos un diagrama que ilustra los parámetros que influyen en el tiempo de
precalentamiento de los precalentadores para un modelo con centralita electrónica de precalentamiento.
En los motores Diésel, el sistema de recirculación de los gases de escape se utiliza ampliamente ya que las
emisiones de NOx juegan un papel fundamental en el total de emisiones de gases contaminantes.
De hecho, en un motor de gasóleo, la relación aire/combustible siempre se mantiene, por cuestiones del
motor, muy por encima del valor estequiométrico y, en consecuencia, las emisiones de HC y de CO son
limitadas.
En los siguientes párrafos se describe un ejemplo de sistema con comando electrónico capaz de regular la
cantidad de recirculación óptima de los gases de escape en cualquier condición posible de funcionamiento.
Se utiliza precisamente en un motor Diésel, y utiliza un modulador de caudal asistido por una válvula de
accionamiento eléctrico que funciona en duty-cycle.
El valor de la recirculación está determinado por la apertura en porcentaje del modulador que conecta la
toma de depresión neumática a la válvula E.G.R. regulando la amplitud de su apertura.
El valor del duty-cycle proporcionado al modulador lo decide una centralita electrónica que lo calcula de
acuerdo con los datos de carga del motor, de régimen y de temperatura del líquido de refrigeración.
1. electroválvula EGR
2. centralita de inyección
3. intercambiador de calor
4. colector de escape
5. cuerpo mariposa
El catalizador oxidante es un dispositivo de postratamiento sencillo y eficaz, utilizado para oxidar el CO, los
HC y las partículas, transformándolos en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O). El catalizador
Degussa, con forma cilíndrica, está constituido por un núcleo cerámico con forma alveolar (1), cuyas celdas
están impregnadas en platino (2), sustancia catalizante de las reacciones de oxidación.
La capacidad volumétrica total es de 600 cm3 con una densidad de 400 celdas por pulgada cuadrada.
Los gases de escape que atraviesan las celdas calientan el catalizador, comenzando la conversión de
contaminantes en compuestos inertes.
La reacción química de oxidación del CO, de los HC y de las partículas es eficaz con temperaturas
superiores a 200 °C. Pero es conveniente que no sobrepasen los 350 °C ya que a esta temperatura
comienza a oxidarse el azufre contenido en el gasóleo, originando anhídrido sulfuroso (SO2) y sulfúrico
(SO3), responsables de la lluvia ácida.
Un correcto dimensionado del catalizador permite contener la temperatura, logrando el porcentaje máximo
de conversión de emisiones contaminantes, y limitando al mismo tiempo la oxidación de los compuestos del
azufre.
El catalizador también trata los hidrocarburos saturados y los hidrocarburos aromáticos que forman parte de
las partículas, como el carbono bajo forma de carbonilla; los metales, el agua y los compuestos de azufre
son expulsados en el escape.
Los filtros de partículas son trampas mecánicas que bloquean las partículas antes de que salgan por el tubo
de escape.
Una gestión especial de la centralita de inyección procede a liberar el filtro mediante procesos de oxidación
que fraccionan las partículas en moléculas menos contaminantes.
sistema FAP
sistema DPF
el FAP utiliza un aditivo que facilita el proceso de oxidación de las partículas haciendo que se inflamen e
incrementando la temperatura de los gases de escape a unos 450°C, en cambio el sistema DPF no utiliza
aditivo, por tanto las partículas se inflaman elevando los gases de escape a unos 600°C.
En los motores Diésel, los gases quemados expulsados por el escape representan la principal fuente de
emisiones contaminantes.
En la siguiente tabla se facilitan los valores de las emisiones contaminantes de los motores
diésel permitidas por las normativas EURO 4 y EURO 5. Estos valores son los máximos
admitidos en fase de homologación.
Normativa EOBD
Dicha normativa reglamenta las emisiones incluso durante toda la vida del vehículo y no sólo
en la fase de homologación.
Por razones obvias de desgaste de los componentes de todo el "sistema motor", las emisiones
tienden a aumentar durante la vida del vehículo.
Por tanto, se observará que los límites permitidos por la normativa EOBD son más altos que los
reglamentados por las normativas EURO 4 y EURO 5 que, en cambio, tienen la función de
reglamentar las emisiones sólo durante la homologación del motor.
Sistema EOBD
Para permitir que el motor cumpla la normativa EOBD, a partir del 2005 para los modelos de
nueva homologación y del 2006 para todos los modelos, se ha introducido en los vehículos el
sistema EOBD (SISTEMA DIAGNÓSTICO DE A BORDO) con la función de indicar, mediante un
testigo, cuándo las emisiones sobrepasan los valores establecidos.
El mal funcionamiento del sistema de gestión motor es indicado por un testigo "MIL
(Malfunction Indicator Lamp)", de color ámbar, e indica tanto una condición de límites
de las emisiones sobrepasados como averías graves en los componentes del sistema de
gestión motor.
En ambos casos, el testigo sólo se enciende con luz fija y se apaga después de tres arranques
consecutivos sin errores.
El SCAN TOOL muestra los códigos, que indican el mal funcionamiento del sistema de control
de emisiones, los parámetros de funcionamiento y los km recorridos desde el encendido del
testigo.
Estos valores se guardan en la memoria de la centralita y se borran después de cuarenta
arranques consecutivos sin errores.
Para cumplir la normativa EOBD se han establecido, para los vehículos equipados con
motorizaciones diésel, cuatro tipos de componentes de "relevancia EOBD" es decir,
significativos para cumplir los límites de las emisiones, cuyo mal funcionamiento enciende el
testigo MIL, algunos después del primer driving cycle
(ON 1), otros después del tercero (ON 3).
A) Componentes del sistema de control motor que influyen directamente en las emisiones y
que, en caso de mal funcionamiento, pueden causar que se sobrepasen los límites EOBD.
B) Componentes del sistema de control motor cuyo mal funcionamiento impide monitorizar los
componentes del grupo A.
C) Componentes del control motor cuyo mal funcionamiento ocasiona el apagado de la válvula
EGR.
D) Componentes del control motor que en caso de avería impiden cumplir los requisitos
explícitamente indicados por la normativa (transmisión de los parámetros de funcionamiento,
encendido del testigo MIL y km recorridos con testigo MIL encendido).
Para cada familia de motor (como indica la normativa) se ha establecido una lista de
componentes y modos de avería de "relevancia EOBD".
Como ejemplo, se facilita la lista de los componentes para las aplicaciones 1.3 Multijet y 1.9/2.4
Multijet y UnijetEU3+EOBD:
Componentes Defectos
Sensor de presión
Eléctrico / offset
A gasóleo
Debímetro Eléctrico / desviación
Sensor de presión
Eléctrico / mal funcionamiento
atmosférica
Sensor de temperatura
Eléctrico / mal funcionamiento
B aire debímetro
Bloqueada abierta
Válvula EGR
(mecánico/eléctrico)
Sensor de presión
Eléctrico / mal funcionamiento
sobrealimentación aire
Odómetro & comando
D Red CAN
MIL
Cuando el conductor ve que se enciende el testigo MIL es que se ha detectado una avería en
los componentes que figuran en la tabla.
La centralita de control motor puede encender el testigo después del primer mal
funcionamiento o después de tres mal funcionamientos según el componente (véase la tabla
DTC).
GRUPO A
El sensor de presión gasóleo, cuando tiene un defecto eléctrico, hace encender la lámpara MIL
pero no ocasiona que se sobrepasen los límites EOBD, ya que la centralita entra en recovery.
Pero la centralita debe monitorizar igualmente el error, de lo contrario enciende el testigo MIIL.
En caso de error offset, por lo general, se sobrepasan los límites de partículas.
GRUPO B
El sensor de presión atmosférica influye en la congruencia del debímetro.
El sensor de temperatura aire en el debímetro influye en el cálculo del valor de referencia de la
cantidad de aire del interior cilindros.
GRUPO C
No existen componentes, porque en este motor el cierre de la válvula EGR no hace sobrepasar
los límites de NOx.
GRUPO D
Odómetro/comando MIL: si la red CAN está interrumpida la centralita no puede ordenar el
encendido del testigo MIL o no puede registrar los Km recorridos con el testigo MIL encendido.
Componente Defecto
Sensor de
Eléctrico / offset
presión gasóleo
Inyector Bloqueado cerrado
A
Debímetro Eléctrico / Desviación
Cambio
Cambio / red CAN
automático
Bloqueada abierta
Válvula EGR
(mecánico/eléctrico)
Sensor de
presión Eléctrico / mal
sobrealimentació funcionamiento
n aire
Sensor de
temperatura
Eléctrico / mal
líquido de
B funcionamiento
refrigeración
motor
Sensor de
temperatura aire
Eléctrico
en el colector de
admisión
Sensor de
Eléctrico / mal
presión
funcionamiento
atmosférica
C Debímetro Eléctrico
Error durante la última
ECU Eeprom
D escritura o lectura
Odómetro & MIL Red CAN
Cuando el conductor ve que se enciende el testigo MIL es que se ha detectado una avería en
los componentes que figuran en la tabla. La centralita de control motor puede encender el
testigo después del primer mal funcionamiento o después de tres mal funcionamientos, según
el componente (véase la tabla DTC).
GRUPO A
El sensor de presión gasóleo, cuando tiene un defecto eléctrico, hace encender la lámpara MIL
pero no ocasiona que se sobrepasen los límites EOBD, ya que la centralita entra en recovery.
Pero la centralita debe monitorizar igualmente el error, de lo contrario enciende el testigo MIL.
En caso de error offset, por lo general, se sobrepasan los límites de partículas.
Inyector bloqueado cerrado: se han sobrepasado los límites detectados por el test; la centralita
lo detecta mediante la estrategia de equilibrio entre cilindros.
Debímetro: con avería eléctrica, la centralita no es capaz de medir en cuánto se desvía; error
de desviación.
Cambio automático / red CAN: resulta imposible calcular los tiempos de inyección específicos
para la relación engranada.
GRUPO B
La válvula EGR siempre abierta impide calcular la temperatura del aire del interior de los
cilindros.
El sensor de presión sobrealimentación aire influye en el cálculo del valor de referencia del aire
aspirado.
Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor como arriba.
Sensor de temperatura aire en el colector de admisión como arriba.
El sensor de presión atmosférica influye en la congruencia del debímetro.
GRUPO D
ECU eeprom: error de escritura/lectura.
Odómetro/MIL: la red CAN interrumpida influye en la posibilidad de ordenar el encendido del
testigo MIL y de registrar los Km recorridos con el testigo MIL encendido.
Para poder satisfacer los requisitos impuestos por la directiva europea para las motorizaciones
diésel, ha sido necesario agregar (además de las estrategias de diagnosis que ya figuran para
el sistema diésel sin EOBD) dos nuevas estrategias de diagnosis para identificar los mal
funcionamientos que pueden ocasionar que se sobrepasen los límites de las emisiones:
Concretamente:
Por esta razón, ha sido necesario agregar una nueva estrategia de diagnosis capaz de
monitorizar esta condición de "relevancia EOBD".
Total masa de aire que entra en el motor = masa de aire medida por el debímetro + masa de
gases que pasan a través de la EGR
Total masa de aire que entra en el motor = masa de aire medida por el debímetro.
En este caso, se puede controlar si la masa de aire que ha entrado en los cilindros se ha
medido correctamente.
La centralita, para efectuar esta comprobación, calcula un segundo valor de la masa total de
aire que entra en el motor a través de un algoritmo, en función de la presión medida en el
colector de admisión, del número de revoluciones motor y de la temperatura del aire en el
interior de los cilindros.
Ficha técnica
MOTOR
Motor Diésel inyección directa Common rail
Tiempos 4
Cilindros 4
Válvulas por cilindro 4
Diámetro 69,6 mm
Carrera 82 mm
Cilindrada total 1247,907 cc
Cilindrada unitaria 311,977
Volumen en la cámara de combustión 18,91 (en la culata 0,722) cm3
Potencia máxima 55 (KW CEE) a 4000 RPM
Par máximo 145 (Nm CEE) a 1500 RPM
Relación de compresión 17,6 ± 0,40
Nivel de emisiones CEE FASE 4
Carburante prescrito Gasóleo
Marcado motor 169A1000
Instalación Anterior transversal
Inclinación 0°
DISTRIBUCIÓN
Sistema de distribución 2 ACT mando por cadena
Distribución tipo con balancín de dedo ADMISIÓN ESCAPE
con empujador hidráulico
Diámetro conductos en la culata lado 18,5 mm 18,5 mm
cámara de combustión
Diámetro de referencia válvulas 21,5 mm 21,5 mm
El Common Rail Magneti Marelli MJD 6F3 es un sistema de inyección electrónica de alta presión para
motores diésel rápidos de inyección directa.
Las características principales son:
Leyenda:
Leyenda:
Conexionado
1. Negativo inyector cilindro 4 31. Negativo inyector cilindro
2. No conectado 32. No conectado
3. No conectado 33. No conectado
4. Positivo regulador de presión combustible 34. Negativo regulador de presión
5. Positivo alimentación Nodo Control Motor y combustible
E.G.R. desde F11 35. No conectado
6. Negativo sensor de presión combustible 36. No conectado
7. No conectado 37. No conectado
8. Positivo sensor de presión combustible 38. Señal sensor de presión combustible
9. Señal sensor de presión aceite motor baja 39. No conectado
10. Señal temperatura aire debímetro 40. No conectado
11. No conectado 41. Señal presión turbo
12. No conectado 42. No conectado
13. No conectado 43. Positivo sensor de revoluciones
14. Señal caudal de aire debímetro 44. No conectado
15. Negativo electroválvula E.G.R. 45. No conectado
16. Negativo inyector cilindro 1 46. Positivo inyector cilindro 4
17. Negativo inyector cilindro 2 47. Positivo inyector cilindro 1
18. No conectado 48. Positivo inyector cilindro 3
19. No conectado 49. Positivo inyector cilindro 2
20. No conectado 50. No conectado
21. Negativo sensor de fase 51. No conectado
22. No conectado 52. No conectado
23. Positivo +5V sensor de presión de 53. No conectado
sobrealimentación 54. Señal sensor de temperatura líquido
24. Negativo sensor de sobrealimentación de refrigeración motor
25. Positivo +5 V sensor de fase 55. Señal alternador
26. No conectado 56. Señal sensor de fase
27. Negativo debímetro 57. No conectado
28. No conectado 58. No conectado
29. Masa sensor de temperatura líquido de 59. Negativo sensor de revoluciones
refrigeración motor 60. No conectado
30. Electroválvula waste gate (ver. DPF)
Leyenda
1. Casquillo metálico de latón
2. Imán permanente
3. Cuerpo plástico del sensor
4. Bobina
5. Núcleo polar
6. Corona dentada o rueda fónica
Características y funcionamiento
El paso de la zona llena y de la zona hueca, por la presencia o no del diente, determina una variación del
flujo magnético suficiente para producir una tensión alterna inducida, que deriva del cómputo de los dientes
situados en un anillo (o rueda fónica).
Pi
Denominación Tipo señal
n
Señal rueda fónica Salida
1
(A) frecuencia
Señal rueda fónica Salida
2
(B) frecuencia
Características eléctricas
Resistencia devanado 790 Ohmios +/- 20%
Características mecánicas
La distancia prescrita (entrehierro), para conseguir señales correctas, entre el extremo del
sensor y la rueda fónica debe estar comprendida entre 0,8 - 1,5 mm.
Esta distancia no se puede reglar, por tanto si se mide un valor de entrehierro fuera de
tolerancia, comprueben el buen estado del sensor y de la rueda fónica.
Características y funcionamiento
De efecto Hall, se monta en el culatín y se "dirige" hacia las levas de la distribución.
La polea dispone de un diente que permite al sensor de fase indicar la posición de calado del
motor.
El Nodo Control Motor utiliza la señal del sensor de fase para reconocer los P.M.S. al final de la
compresión y en la fase de arranque para sincronizar el Nodo Control Motor con la fase del
motor.
El sensor se monta en el árbol de levas de escape.
Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético normal
(líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente), produce una diferencia de
potencial en sus terminales conocida como tensión de "Hall".
Para conseguir este cambio, un diente alojado en la parte interior de la polea se acerca
periódicamente al sensor.
Características eléctricas
En el caso concreto del sensor de fase, éste recibe la alimentación del Nodo Control Motor de 5
Voltios.
Siempre que el rotor pasa delante del sensor se produce, por efecto Hall, una variación de la
tensión de salida del sensor. Esta variación se produce mientras el rotor pasa delante del
sensor, después la señal vuelve a ser de 5 V.
Sensor de sobrepresión
Características y funcionamiento
El sensor de presión de sobrealimentación se monta en el colector de admisión y permite medir
una presión de admisión hasta el valor de 1,5 bares (que corresponden a 2,5 bares absolutos).
El elemento sensible está formado por un elemento piezorresistivo cuya señal es amplificada
por un circuito electrónico integrado en el sensor. El sensor recibe la alimentación directamente
del Nodo Control Motor con una tensión de 5 V y suministra en salida la tensión directamente
proporcional a la presión de sobrealimentación.
Conexionado
Pin Denominación Tipo señal
1 Alimentación Entrada 5 V
2 Masa Masa
3 Salida sensor Salida analógica
Características y funcionamiento
Se monta en el termostato y mide la temperatura del agua mediante un NTC con coeficiente de
resistencia negativo.
Características y funcionamiento
Se monta en el extremo del tubo rampa de combustible único "rail" y envía una señal de
"feedback" (reacción) al Nodo Control Motor para:
Regular la presión de inyección;
Regular la duración de la inyección.
El sensor es directamente alimentado por el Nodo Control Motor con una tensión de 5 V.
La tensión de salida oscila linealmente entre 0,5 V (0 bares) y 4,5 V (1500 bares).
Características y funcionamiento
El sensor se fija al pedal acelerador, en cuyo interior, en posición axial, se ubica un eje
conectado a dos potenciómetros: uno principal y otro de seguridad.
El eje dispone de un muelle helicoidal que garantiza la resistencia exacta a la presión; otro
muelle asegura el retorno al soltar el pedal.
La posición del pedal acelerador se transforma en una señal eléctrica de tensión y se envía al
Nodo Control Motor desde el potenciómetro conectado al pedal.
Pin Denominación
A Alimentación etapa 2
B Masa común etapa 2
C Salida etapa 2
D Alimentación etapa 1
E Masa común etapa 1
F Salida etapa 1
Características y funcionamiento
El debímetro se monta en el manguito de aspiración aire y es tipo de "película caliente".
Dentro del debímetro, incorporado sobre el mismo soporte del elemento sensible, está el sensor de
temperatura aire aspirado.
Leyenda
1. Tapa circuito electrónico y tapa conducto de medición.
2. Circuito electrónico de control.
3. Elemento sensible con el sensor de temperatura aire aspirado incorporado.
4. Placa metálica de soporte del circuito electrónico y del elemento sensible.
5. Cuerpo plástico de soporte.
La membrana de película caliente se mantiene a temperatura constante (unos 120 °C por encima de la
temperatura del aire que entra) gracias a la específica resistencia de calentamiento controlada por la
electrónica de gestión.
La masa de aire que atraviesa el canal de medición, substrayendo calor a la membrana, desequilibra
térmicamente las dos resistencias en una cantidad directamente proporcional a la masa del fluido que entra,
desequilibrio que se traduce para el circuito de control en una variación de resistencia, procesada
electrónicamente y traducida en un valor de frecuencia que se envía al Nodo Control Motor.
El desequilibrio del valor de resistencia también permite establecer el sentido instantáneo de la columna de
aire.
Respecto a la información de temperatura del aire, ésta es enviada al Nodo Control Motor trámite un pin
específico bajo forma de señal duty-cycle (onda rectangular).
Nota. El debímetro mide directamente la masa de aire (no el volumen) eliminando así los problemas de
compensación relacionados con los valores de temperatura, altitud, presión, etc.
Conexionado
1. Alimentación (12 V)
2. Masa
3. Señal temperatura aire
4. Señal masa de aire
Pin Tipo señal
1 Alimentación 12V
2 Masa
3 Señal temperatura aire
4 Señal masa de aire
Características y funcionamiento
La sonda lambda "UEGO", lineal tipo estratificado, se monta en el convertidor catalítico e informa al Nodo
Control Motor sobre el proceso de combustión.
La sonda es un sensor de oxígeno compuesto por dos cámaras de comparación que permiten medir los
valores de λ (relación entre la cantidad de aire aspirada y la cantidad de aire teórica necesaria para inflamar
todo el combustible inyectado) comprendidos en un amplio espectro, de λ = 0,7 (mezcla rica) al valor en aire
λ = (mezcla pobre).
Se utiliza para compensar las posibles desviaciones del medidor de caudal aire, del sensor del rail y de los
inyectores que podrían alterar las emisiones con el paso del tiempo.
Leyenda
1. Cable de conexión
2. Manguito protector
3. Elemento sensor estratificado
4. Tubo cerámico de soporte
5. Alojamiento de la sonda
6. Junta cerámica
7. Tubo de protección
Las dos cámaras de comparación y el calentador forman parte del mismo elemento cerámico estratificado
(varias capas de elementos cerámicos) para así compactar la estructura y garantizar una alta velocidad de
respuesta y calentamiento del elemento.
Características eléctricas
Alimentación calentador máx. 7,5 V desde la centralita
Resistencia calentador 3,2 ± 0,8 Ω
Conexionado
Pin Denominación
1 Corriente de bombeo (Ip)
2 Masa virtual
3 Calentador (-)
4 Calentador (+)
5 Corriente de calibrado
6 Tensión de Nerst
Características y funcionamiento
La bomba de presión "CP1" (1) es tipo "radialjet" con tres pistones radiales (cilindrada total 0,567 cc) y es
accionada por el árbol de levas trámite una junta "oldham" (2); no tiene posiciones de puesta en fase.
Estructura
Cada grupo de bombeo está compuesto por:
Un pistón accionado por una excéntrica solidaria del eje de la bomba;
Una válvula de aspiración de platillos;
Una válvula de envío de bola.
La bomba de presión debe alimentarse con una presión de por lo menos 0,7 bares; por tanto, el sistema de
combustible cuenta con una electrobomba auxiliar sumergida en el depósito.
La presión máxima de envío alcanza los 1400 bares.
La bomba de presión se lubrica y refrigera con el mismo combustible mediante oportunas canalizaciones.
Regulador de presión
Leyenda
1. Obturador esférico
2. Perno
3. Válvula
4. Muelle de precarga
5. Bobina
6. Cuerpo
7. Fijación
8. Filtro
Se monta en el rail y es accionado por el Nodo Control Motor, regula la presión de alimentación del
combustible a los electroinyectores.
Conexionado
Pin Denominación
1 Alimentación regulador
2 Señal comando regulador de presión combustible
Leyenda
1. Varilla de presión 9. Cámara de control
2. Pasador 10. Retorno de combustible - baja presión
3. Pulverizador 11. Conducto de control
4. Bobina 12. Conducto de alimentación
5. Válvula piloto 13. Conexión eléctrica
6. Obturador de bola 14. Racor de entrada combustible - alta presión
7. Zona de control 15. Muelle
8. Cámara de alimentación 16. Código IMA
Características y funcionamiento
Los electroinyectores se montan en la culata y son accionados por el Nodo Control Motor.
El electroinyector se puede dividir en dos partes:
Actuador/pulverizador constituido por una varilla de presión (1), un pasador (2) y un pulverizador
(3);
Electroválvula de mando constituida por una bobina (4) y una válvula piloto (5).
Código IMA de 9 caracteres y de 7 caracteres a partir del motor 3.0 VM 260 CV.
Características y funcionamiento
El tubo rampa de combustible único (rail) se monta en la culata, lado admisión.
Con su volumen de unos 20,5 cm3 amortigua las oscilaciones de presión del combustible provocadas por:
El funcionamiento de la bomba de presión
La apertura de los electroinyectores.
En un lado de la rampa de envío (1) se monta el sensor de presión combustible (3) y en el otro se conecta el
regulador de presión (2).
Las conexiones hidráulicas (de alta presión) entre la rampa-bomba y la rampa-electroinyectores se efectúan
mediante tubos de acero con diámetro interno de 2 mm y diámetro externo de 6 mm.
El dispositivo se interconecta y es controlado por el sistema de control motor según el protocolo EOBD. Se
ha diseñado para desempeñar todas las funciones de control y monitorización del estado de funcionamiento
de cada precalentador durante la fase de precalentamiento del motor diésel.
La centralita de precalentamiento incorpora una protección para las altas corrientes y sobretensiones y está
provista de una lógica de control que, en caso de anomalía, se comporta como un fusible electrónico
autoreactivable.
El dispositivo puede montarse directamente en el compartimiento del motor, dadas sus características
térmicas y de resistencia a los agentes exteriores.
La centralita de precalentamiento protege todos los terminales de posibles conexiones eléctricas con
inversión de la polaridad de la batería y está construida para resistir a todos los esfuerzos que se dan en un
vehículo.
Terminal Denominación
30 Conexión directa al positivo batería (+Vbat) para alimentar los precalentadores
G1, G2, G3, G4 Salida para las conexiones de los precalentadores
86 Alimentación procedente del Nodo Control Motor
31 Conexión a masa (GND)
ST Entrada para el start en el control procedente del Nodo Control Motor
K Entrada para el start en el control procedente del Nodo Control Motor
DI Salida para la diagnosis directa hacia el Nodo Control Motor
Leyenda
1. Turbocompresor
2. Waste gate
3. Derivación del circuito de engrase
4. Actuador neumático
Características y funcionamiento
El turbocompresor (1) está conectado al colector de escape; tiene el objetivo de aumentar el rendimiento
volumétrico del motor.
Está compuesto básicamente por dos rotores acoplados sobre un mismo eje, el cual gira sobre cojinetes
flotantes lubricados mediante una derivación (3) del circuito de engrase del motor.
El aceite utilizado elimina parte de la gran cantidad de calor cedida por los gases de escape a la turbina.
En el turbocompresor se monta una válvula WASTE - GATE (2), accionada por un actuador neumático (4),
que permite parcializar el paso de los gases de escape a la turbina, según la presión alcanzada a la salida
del compresor.
Es de geometría fija con control de la presión de sobrealimentación y se conecta al colector de escape; tiene
el objetivo de aumentar el rendimiento volumétrico del motor.
El turbocompresor está compuesto por:
Un compresor centrífugo
Una turbina
Un actuador neumático de mando válvula de control presión de sobrealimentación (boost-control)
Leyenda
1. Nodo Control Motor
2. Electroválvula boost-control
3. Actuador de mando boost-control
4. Turbocompresor
5. Depresor
En el turbocompresor se monta una válvula boost-control accionada por un actuador neumático que permite
parcializar el paso de los gases de escape a la turbina, según la demanda de potencia/par del motor.
De ese modo se reduce el pico de temperatura en la cámara de combustión conteniendo la formación de los
óxidos de nitrógeno (NOx).
La electroválvula E.G.R. (1), accionada por el Nodo Control Motor (2), desempeña la función de introducir en
la admisión del motor parte de los gases de escape tomados del colector de escape (4).
Un intercambiador de calor (3) permite enfriar parcialmente los gases de escape reduciendo ulteriormente la
temperatura en la cámara de combustión.
Leyenda
1 - Electroválvula E.G.R.
2 - Nodo Control Motor
3 - Intercambiador de calor
4 - Colector de escape
5 - Colector de admisión aire
El Nodo Control Motor, con temperatura del líquido de refrigeración > 20°C y revoluciones comprendidas
entre 800 y 3000 rpm, acciona la electroválvula E.G.R. con una señal de onda cuadrada.
La variación de esta señal permite a la bobina del E.G.R. mover un obturador, regulando así el flujo de los
gases quemados del colector de escape al colector de admisión; se logran dos resultados:
Se introduce menos aire;
Baja la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), reduciendo, en consecuencia,
la formación de NOx (óxidos de nitrógeno).
El Nodo Control Motor se mantiene constantemente informado sobre la cantidad de gases en recirculación,
mediante la información procedente del debímetro: de hecho, si para un determinado régimen de
revoluciones está prevista la aspiración de una cierta cantidad de aire (Qam) y el valor enviado por el
debímetro (Qar) es inferior, la diferencia (Qgr) es el valor de la cantidad de gases en recirculación.
La señal de presión atmosférica se utiliza para controlar la electroválvula E.G.R. y reconocer la condición de
marcha en altitud, para así reducir la cantidad de gases en recirculación y evitar los humos del motor.
La modulación se efectúa mediante el solenoide interno, accionado en PWM por el Nodo Control Motor, que
acciona la varilla de mando de la válvula interna que al abrirse canaliza los gases en el colector de
admisión.
Leyenda
A - Cuerpo de la válvula E.G.R.
B - Entrada gases del colector de escape
C - Salida gases al colector de admisión
Conexionado
Pin Denominación
1 Positivo solenoide
2 Negativo solenoide
El Nodo Control Motor controla la cantidad de combustible inyectada, regulando la presión de línea y los
tiempos de inyección.
La información que el Nodo Control Motor procesa para controlar la cantidad de combustible a inyectar es:
Revoluciones;
Temperatura del líquido de refrigeración;
Presión de sobrealimentación;
Temperatura del aire (enviada por el debímetro);
Cantidad de aire aspirada;
Tensión de batería;
Presión del gasóleo;
Posición del pedal acelerador;
Temperatura del gasóleo;
Señales lambda;
Presión diferencial DPF (en la versión DPF);
Temperatura DPF (en la versión DPF).
Leyenda
1. Electrobomba de combustible auxiliar 8. Potenciómetro en el pedal acelerador de doble
2. Sonda Lambda pista
3. Compresor del aire acondicionado (si lo hay) 9. Interruptor en el pedal freno
4. Electroválvula E.G.R. 10. Interruptor en el pedal del embrague
5. Cuentarrevoluciones 11. Sensor de temperatura combustible
6. Electroventilador de refrigeración 12. Sensor de presión combustible
7. Centralita de precalentamiento 13. Debímetro
Leyenda
1. Nodo Control Motor 18. Sensor de sobrepresión
2. Electrobomba de combustible auxiliar 19. Sensor de fase
3. Electroválvula gestión actuador Waste Gate 20. Sensor de revoluciones
4. Compresor del aire acondicionado (si lo hay) 21. Velocímetro
5. Electroválvula E.G.R. 22. Batería
6. Cuentarrevoluciones 23. Fiat CODE (body computer)
7. Electroventilador de refrigeración 24. Puerto de diagnosis
8. Centralita de precalentamiento 25. Regulador de presión combustible en el rail
9. Potenciómetro en el pedal acelerador de doble 26. Electroinyectores
pista 27. Precalentadores
10. Interruptor en el pedal freno 28. Sensor de presión diferencial
11. Interruptor en el pedal del embrague 29. Testigo precalentadores
12. Sensor de temperatura combustible 30. Testigo MIL
13. Sensor de presión combustible 31. Testigo máxima temperatura del agua
14. Debímetro 32. Testigo presencia agua en el filtro de
15. Sensor de temperatura líquido de refrigeración combustible
16. Sensor de presencia agua en el filtro de 33. Testigo OIL
gasóleo 34. Testigo filtro de partículas obstruido
17. Sensor de temperatura gases de escape
Recovery
El Nodo Control Motor va estableciendo el tipo de recovery en función de los componentes averiados.
Los parámetros de recovery son gestionados por los componentes que no están averiados.
Convertidor catalítico
El catalizador oxidante es un dispositivo de postratamiento para oxidar el CO, los HC y las partículas,
transformándolos en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O).
El convertidor catalítico está constituido por un núcleo cerámico con forma alveolar (1), cuyas celdas están
impregnadas en platino (2), sustancia catalizante de las reacciones de oxidación.
Los gases de escape que atraviesan las celdas calientan el catalizador, comenzando la conversión de
contaminantes en compuestos inertes.
La reacción química de oxidación del CO, de los HC y de las partículas dispersadas es eficaz con
temperaturas comprendidas entre los 200 y 350°C.
En efecto, por encima de los 350°C comienza a oxidarse el azufre del gasóleo, originando anhídrido
sulfuroso y sulfúrico.
Características y funcionamiento
Es un filtro mecánico que "atrapa" las partículas carbonosas y las cenizas del aceite motor presentes en los
gases de escape del motor diésel.
La utilización del DPF permite reducir las partículas carbonosas hasta un máximo del 90%, en consonancia
con las normativas Euro 4 y 5.
El funcionamiento del sistema DPF es controlado por el Nodo Control Motor mediante estrategias
específicas.
El sistema DPF, además del filtro de acumulación, está constituido por un sensor de temperatura gases de
escape y un sensor de presión diferencial.
El sensor de presión diferencial, mediante un tubo adecuado, mide la presión de los gases de escape
después del filtro, indicando al Nodo Control Motor la acumulación gradual de partículas.
La fase de regeneración se efectúa en pocos minutos y no influye en la continuidad de par suministrado por
el motor respecto al funcionamiento normal.
Características
presión de inyección elevada (hasta 1600 bares);
presión de inyección modulable de 150 a 1600 bares en cualquier condición de trabajo del motor;
introducción de combustible hasta 100 mm3/ciclo en un régimen comprendido entre las 100 y las
6000 rpm;
precisión del comando de inyección tanto en avance como en duración;
una o dos inyecciones piloto antes del PMS gestionadas en función del número de revoluciones y
de la carga del motor.
Constitución
El sistema de alimentación del combustible se divide en un circuito de baja presión y un circuito de alta
presión.
El circuito de baja presión está constituido por:
electrobomba auxiliar;
filtro de combustible;
tubo rampa de retorno combustible;
tubos de conexión.
1. motor eléctrico
2. rotor bomba
3. tapa terminal
Función: succionar el gasóleo del depósito y enviarlo a la bomba de alta presión a una presión de 3,5
bares, para permitir el correcto funcionamiento de la bomba de alta presión.
Funcionamiento: la electrobomba está compuesta por un motor eléctrico de imanes permanentes que
acciona directamente el rotor de la bomba; esta última no es tipo volumétrico, en realidad se trata de una
bomba centrífuga: el rotor transfiere al gasóleo una cierta energía cinética que en el estátor se transforma
en energía de presión.
Ventajas: el uso de una bomba centrífuga, respecto a una volumétrica, permite obtener las siguientes
ventajas:
altas prestaciones incluso con tensiones bajas de alimentación del motor eléctrico y bajas
temperaturas del fluido.
menor peso.
dimensiones contenidas.
5
3
4
FUNCIÓN:
filtrar el gasóleo antes de que sea enviado a la bomba de alta presión.
UBICACIÓN: el filtro de combustible está situado en el compartimiento del motor, en el tabique cortafuego.
CARACTERÍSTICAS: el filtro de combustible es tipo metálico con cartucho de filtrado compuesto por un
paquete de discos de papel con una superficie de filtrado de 5300 cm 2 y un grado de filtrado de 4÷5μm.
COMPONENTES: además del cartucho de filtrado, el filtro de combustible también dispone de los siguientes
componentes.
PIN FUNCIÓN
1 Alimentación servicios primarios I.E. desde F17 de B001
2 Masa
3 N.C.
4 Masa
5 Alimentación servicios primarios I.E. desde F22 de B001
6 Masa
7 Señal electroválvula de geometría variable turbina
8 - Potenciómetro 2 en el pedal acelerador
9 Señal potenciómetro 1 en el pedal acelerador
10 - Sensor de temperatura gasóleo
11 Señal sensor de temperatura gasóleo
12 - Sensor de presión lineal para aire acondicionado
13 Señal sensor de presión lineal para aire acondicionado
14 N.C.
15 N.C.
16 N.C.
17 Señal + contacto en el pedal freno (NA)
18 N.C.
19 N.C.
20 N.C.
21 N.C.
22 + Sensor de presión lineal para aire acondicionado
23 N.C.
24 N.C.
25 Línea K
26 N.C.
27 N.C.
28 Alimentación 15/54 desde F16 de B001
29 Señal negativa comando relé accionamiento compresor (T5)
PIN FUNCIÓN
1 + Inyector cilindro 3
2 + Inyector cilindro 2
3 N.C.
4 + Regulador de presión combustible en el RAIL
5 N.C.
6 Masa electroválvula modificadora de flujo (SWIRL)
7 N.C.
8 - Sensor de presión combustible
9 N.C.
10 N.C.
11 + Sensor de fase
12 - Sensor de revoluciones
13 + Sensor de presión / temperatura aire
14 N.C.
15 N.C.
16 + Inyector cilindro 1
17 + Inyector cilindro 4
FUNCIÓN: suministra a la centralita de control motor una señal eléctrica que esta centralita utiliza para
obtener la información de velocidad de rotación y posición angular del motor.
UBICACIÓN: el sensor de revoluciones se monta en el bloque y apunta hacia la rueda fónica situada en el
cigüeñal.
1 -2 = 700 a 900
oh Oh
El sensor está conectado a la centralita electrónica de mando a los pin 27 y 12 mediante un cable protegido
en el conector B.
PRESCRIPCIONES DE MONTAJE: la distancia prescrita para conseguir señales correctas entre el extremo
del sensor y la rueda fónica debe estar comprendida entre 0,8 y 1,5 mm.
UBICACIÓN: montado en la culata, apunta hacia la polea de mando árbol de levas; esta última tiene un
diente que permite al sensor de fase indicar la posición de puesta en fase del motor.
FUNCIÓN: permite a la centralita de control motor conocer qué cilindro se encuentra al final de la fase de
compresión.
El sensor está conectado a la centralita electrónica de mando a los pin 11, 50 y 20 del conector B.
FUNCIÓN: el sensor tiene la función de informar a la centralita de control motor acerca de la temperatura y
la presión del aire presente en el colector de admisión; esta información le sirve a la centralita para:
- regular la posición del actuador de mando VGT (y por tanto la presión de sobrealimentación) para mejorar
el funcionamiento del motor;
- regular la duración de la inyección.
El sensor está conectado a la centralita electrónica de mando a los pin 23, 53, 13 y 40 respectivamente con
los pin 1, 2, 3 y 4 del conector B.
UBICACIÓN: este sensor se monta sobre la taza termostática (cuando hay válvula termostática).
FUNCIÓN: la función de este sensor es medir la temperatura del líquido de refrigeración motor.
CARACTERÍSTICAS: se trata de un sensor tipo NTC (negative temperature coefficient) que suministra la
señal de temperatura del líquido de refrigeración a la centralita de control motor.
El sensor está conectado a la centralita electrónica de mando a los pin 41 y 58 del conector B.
1. Mayor protección del elemento sensible introducido en el sensor contra las impurezas existentes
en el aire (partículas, agua, vapores de aceite, etc.)
2. Mayor precisión de la medida.
DEBÍMETRO Digital
DEBÍMETRO Analógico
HFM6
Evolución de los conductos o canalización del flujo de aire de medición en los debímetro analógicos
Una de las ventajas del debímetro digital respecto al analógico es que tiene el elemento sensible del sensor
más protegido contra las impurezas existentes en el aire.
Flujo de medición
Flujo principal
El flujo de medición es derivado del flujo principal de entrada mediante una canalización secundaria
denominada by-pass.
Dicha canalización, de menor sección y mayor longitud respecto a la canalización del flujo principal, alberga
el elemento sensible. La nueva forma del by-pass garantiza que los contaminantes presentes en el flujo de
entrada procedan, por energía cinética, hacia el orificio de salida sin llegar a entrar en la canalización de
medición.
El flujo de medición se ha estudiado para que sea proporcional a la cantidad de aire del conducto principal.
Conexión eléctrica debímetro centralita
44 2. Masa
37 3. Salida señal temperatura
42 4. Salida señal caudal aire
La caída de temperatura determinada por el aire que roza las resistencias térmicas (NTC1 y NTC2) produce
sobre las mismas una variación del valor de resistencia, proporcional a la cantidad de aire medida, de tal
forma que se desequilibra el puente.
Se utilizan dos resistencias térmicas para poder establecer el sentido del flujo de aire (pueden darse flujos
inversos o pulsaciones en determinadas condiciones del motor).
En el pin 1 la centralita mide el dato de temperatura que utiliza para integrar el valor (como dato) del flujo de
aire que sale del debímetro.
También en el caso de que el flujo de aire vaya de B hacia A (reflujo del conducto de admisión) se informa a
la centralita de control motor, que será capaz de adoptar las estrategias oportunas.
El principio de funcionamiento de la parte activa del debímetro se basa en la aplicación de un doble puente
de resistencias llamado también "puente de Wheatstone" (compuesto por Ra, Rb, Rc y Rx).
El doble puente, más una resistencia de calentamiento (R1), se fabrica (con técnica estratificada epitaxial)
sobre el mismo soporte (película caliente).
El puente de Wheatstone, además de utilizarse para medir la resistencia, también se utiliza en este caso
concreto como circuito de medición para sensores resistivos.
Se utiliza una resistencia térmica con valores conocidos en lugar de la resistencia desconocida (Rx). Al
cambiar la temperatura, tendremos una variación del valor resistivo de la resistencia térmica, con el
consiguiente desequilibrio del puente.
Existe, por tanto, una relación de proporcionalidad entre el desequilibrio en tensión, la resistencia incógnita y
la temperatura.
El primer puente resistivo (P1), con una resistencia térmica, regula y estabiliza la temperatura del calentador
(R1) del sensor (calentamiento de la película caliente).
El segundo puente resistivo (P2), con dos resistencias térmicas expuestas al flujo de aire, mide y convierte
la variación del flujo de aire en tensión, estableciendo también la dirección del flujo.
En el debímetro analógico el valor de temperatura es medido por un NTC, con la característica descrita
arriba.
En el debímetro digital el valor que se facilita es una señal PWM modificada en duty cycle a
frecuencia constante.
La tensión de trabajo es de 5 voltios y el intervalo de medición oscila de -50 ºC a +150 ºC. Con un duty
cycle que va del 10% al 90%.
HFM5
En el debímetro analógico el valor de caudal es una señal cuya curva es la indicada en el gráfico de arriba.
En el debímetro digital, la señal enviada a la centralita de control motor tiene un valor en tensión de trabajo
de 5 Voltios y varía su frecuencia, de 1,4 kHz a 12 kHz.
HFM6
Caudal de aire
Salida en frecuencia
Para medir y comprobar la amplitud de la señal (tensión 5Voltios), es necesario usar un voltímetro gráfico
(Examiner). Para medir el valor de frecuencia puede usarse un multímetro con la medida de frecuencia
seleccionada y las puntas conectadas una al pin de masa del debímetro y la otra al pin correspondiente a la
señal de caudal de aire.
FUNCIÓN: limitar las sacudidas del motor durante la fase de apagado del mismo. Para realizar esta función
se ha añadido una mariposa con control electrónico antes del canalizador de caudal aire.
MOTOR EN MARCHA: también durante el funcionamiento normal del motor el cuerpo mariposa se queda
abierto.
APAGADO DEL MOTOR: durante el apagado del motor, la centralita electrónica alimenta la mariposa
motorizada con una señal PWM cerrándola.
Durante esta función, la mariposa es accionada con una señal PWM que permite una regulación continua de
la apertura para gestionar las temperaturas necesarias para la regeneración del filtro.
Pin 1 39
Pin 2 + 12V
Pin 4 52
Pin 6 59
SENSOR DE PRESIÓN
1. masa
2. señal de salida
3. alimentación
Pin 8 1
Pin 43 2
Pin 28 3
Abajo se representan el puente interior del sensor y la curva lineal de respuesta en el gráfico de tensión y
presión.
FUNCIÓN: este sensor suministra una señal de feedback a la centralita de inyección para:
UBICACIÓN: el potenciómetro en el pedal acelerador está compuesto por una carcasa fijada al pedal
acelerador.
FUNCIÓN: suministra a la centralita de control motor la información acerca de la posición del pedal
acelerador que es solidario del potenciómetro en cuestión.
FUNCIONAMIENTO: mecánicamente el potenciómetro está compuesto por una carcasa dentro de la cual
gira un eje (a su vez solidario del pedal acelerador); un muelle helicoidal garantiza el retorno a la posición de
reposo cuando se suelta el pedal.
Dentro de la carcasa hay dos potenciómetros: uno principal y otro de seguridad, cuya resistencia varía
según el ángulo de rotación del eje al que estos también son solidarios y, por tanto, según la posición
angular del pedal acelerador.
La variación de resistencia que ofrecen los potenciómetros es leída por la centralita electrónica.
La presencia de dos potenciómetros se debe a motivos de seguridad.
Asimismo, en el eje se conecta un muelle helicoidal que garantiza la resistencia exacta a la presión del
pedal, mientras un segundo muelle asegura el retorno del pedal en fase de reposo.
46 1. Positivo pot. 2
45 2. Positivo pot. 1
9 3. Señal pot. 1
30 4. Negativo pot. 1
8 5. Negativo pot. 2
31 6. Señal pot. 2
GENERALIDADES: La bomba de alimentación del sistema Common Rail se denomina Radialjet porque el
efecto de bombeo se efectúa mediante tres elementos de bombeo (pistones) colocados en dirección radial
respecto al eje de rotación del eje de la bomba. La distancia angular entre un elemento de bombeo y el otro
es de 120°.
FUNCIÓN: la bomba es arrastrada por el motor a una velocidad de rotación de 2/3 (4v) y 25/43 (2v) de la
velocidad del motor mediante una transmisión de correa dentada. El sistema de control electrónico
sincroniza y establece la duración de la inyección en este sistema; la bomba únicamente lleva a cabo la
función de mantener constante el nivel de presión del combustible contenido en la rampa.
REQUISITOS: La bomba debe ser alimentada a baja presión con una presión relativa de por lo menos 3,5
bares y con un caudal mínimo de 160 lt/h en el envío, para permitir un correcto funcionamiento. Esta
alimentación se efectúa mediante una bomba eléctrica de baja presión.
Cada grupo de bombeo lleva una válvula de aspiración de platillo y una válvula de envío de bola. Los tres
envíos de los elementos de bombeo se reúnen dentro de la bomba y envían el combustible a la rampa
común mediante un único conducto. Una peculiaridad de esta bomba es que es lubricada y refrigerada por
el gasóleo que circula en su interior, mediante oportunas lumbreras de paso.
Para regular la presión de envío de entrada de la bomba se monta una electroválvula reguladora de baja
presión que únicamente comprime el gasóleo necesario para alcanzar la presión indicada en los mapas de
la centralita.
FUNCIONAMIENTO: con solenoide desexcitado el caudal que entra en la bomba es máximo, es decir el
regulador está completamente abierto y funciona simplemente como paso para el combustible enviado por
la bomba eléctrica sumergida, con una presión de 3,5 bares y un caudal de 160 l/h.
La centralita alimenta el regulador en PWM para limitar el caudal y hacer que sólo entre la cantidad que
debe comprimirse y enviarse al rail. En el gráfico, se aprecia claramente que el caudal disminuye al
aumentar la corriente de accionamiento.
CARACTERÍSTICAS: el electroinyector prevé una sola alimentación a alta presión que, tras alcanzar el
interior del inyector, se distribuye en dos partes diferentes: una destinada básicamente a la alimentación del
pulverizador, la otra al control de la varilla de presión. Estas dos partes de caudal contribuyen además a
lubricar los órganos en movimiento del electroinyector, gracias a las considerables filtraciones existentes en
un sistema de inyección que trabaja con presiones de funcionamiento tan altas.
También existe una recirculación a presión atmosférica, necesaria para eliminar el gasóleo utilizado para el
funcionamiento de la válvula piloto y para la canalización de las filtraciones mencionadas arriba.
La temperatura del gasóleo en recirculación que viene del electroinyector puede alcanzar valores muy
elevados (100 °C), por tanto las recirculaciones deben disponer de tubos adaptados a estas temperaturas.
CÁMARA DE CONTROL: la cámara en el interior de la válvula piloto e inmediatamente encima del actuador
llamada cámara de control, reviste un papel esencial en el funcionamiento del electroinyector. El
electroinyector está permanentemente alimentado con el gasóleo de línea a través de un orificio "Z" (del
alemán Zufluss = entrada). La descarga de esta cámara se efectúa a través de un segundo orificio "A" (del
alemán Abfluss = salida), cuya apertura está controlada por la electroválvula de mando.
El gasóleo contenido en la cámara de control ejerce una presión de intensidad modulable que actúa sobre la
superficie superior de la varilla de presión, con área Ac; luego la fuerza que actúa sobre dicha área depende
de la presión existente en el interior de la cámara de control.
El surtidor está alimentado con el gasóleo a presión cuando el grupo varilla de presión-pasador está en
posición levantada. La elevación de este último se efectúa mediante un desequilibrio de fuerzas
contrapuestas persistentes sobre dicho grupo; las fuerzas que actúan en el sistema varilla de presión-
pasador son tres:
- la fuerza elástica Fe, que apunta en la dirección de cierre y se debe al muelle que actúa sobre el pasador;
esta fuerza garantiza la estanqueidad del pulverizador cuando la presión de línea baja a cero, evitando
goteos de combustible en el cilindro.
- la fuerza Fc, que también actúa en la dirección de cierre, se debe a la presión del gasóleo existente en la
cámara de control. Esta presión actúa sobre el área superior de la varilla de presión.
- la fuerza Fa, que apunta en la dirección de apertura, se debe a la presión del combustible existente en la
cámara de alimentación y actúa sobre el área de la corona circular delimitada, en el exterior, por el diámetro
de deslizamiento del pasador en el surtidor y, en el interior, por el diámetro de estanqueidad del alojamiento
cónico.
El equilibrio del grupo varilla de presión-pasador depende del equilibrio de estas tres fuerzas; cuando el
inyector no está excitado, las presiones en las cámaras de alimentación y control son idénticas e iguales a
la presión de línea suministrada por el rail; en estas condiciones se da que: Fc + Fe > Fa
Clasificación IMA de los inyectores
En fase de ensayo se prueban los inyectores controlando sus características en distintas condiciones de
presión/caudal. Los inyectores que no responden a un estándar determinado son desechados; el resto se
clasifica con un código alfanumérico de nueve dígitos (véase flecha en la figura de abajo), llamado código
IMA, que figura grabado con láser en la parte superior del imán del inyector.
Durante la asistencia, cuando sea necesario sustituir uno o varios inyectores, hay que grabar los códigos
IMA de los inyectores en la centralita (mediante el equipo Examiner)
ACTUADOR DE
CONTROL
SWIRL
VARIABLE
ALIM.
FUNCIÓN: controlar el funcionamiento de las mariposas para mejorar el movimiento de swirl en la cámara
de combustión.
- un actuador eléctrico que controla la posición angular de las mariposas en el colector de admisión;
- un colector de admisión con conducto doble para cada cilindro;
- una serie de mariposas montadas sobre uno de los dos conductos de admisión para cada cilindro.
UBICACIÓN
ACTUADOR MARIPOSAS
El swirl se obtiene con una forma adecuada de los conductos de admisión, del grupo válvulas y de la
cámara de combustión.
Sirve para mejorar la mezcla de aire con el carburante en el interior de la cámara de combustión, de forma
tal que se obtiene una combustión más eficaz y, en consecuencia, se disminuyen las emisiones
MARIPOSA CERRADA
MOVIMIENTO DE
SWIRL
MOVIMIENTO DE
SWIRL CONTRARIO
UBICACIÓN: en el compartimiento del motor conectado al conducto de escape (lado turbina) y al colector de
admisión (lado turbocompresor).
FUNCIÓN: aumentar el llenado de los cilindros permitiendo, con el mismo volumen disponible en la cámara
de combustión, la entrada de una mayor masa de aire; esto se efectúa comprimiendo el aire a una presión
mayor que la atmosférica antes de que entre en la cámara de combustión.
una turbina que recibe el movimiento de los gases de escape, convenientemente desviados por las
paletas móviles del distribuidor.
un compresor centrífugo solidario de la turbina que aspirando el aire del conducto de aspiración, procede
a acelerarlo imprimiendo una cierta energía cinética que en la espiral se transforma luego en energía de
presión.
una serie de paletas móviles que constituyen el distribuidor de la turbina.
un actuador neumático que controla la posición angular de las paletas del distribuidor.
1. Turbina
2. Paletas móviles
3. Accionador neumático
4. Tirante
5. Anillo rotante
6. Electroválvula EGR
7. Centralita de inyección
8. Intercambiador de calor
9. Colector de escape
10. Cuerpo mariposa
FUNCIÓN: el sistema EGR permite enviar a la admisión parte (varía del 5 al 15%) de los gases de escape,
en ciertas condiciones de funcionamiento. De ese modo, se reduce la temperatura máxima de combustión
por debajo de los 1800°C, a partir de la cual, en condiciones de mezcla pobre, se forman NOx.
Un intercambiador de calor permite enfriar parcialmente los gases de escape reduciendo ulteriormente la
temperatura en la cámara de combustión.
FUNCIONAMIENTO: la centralita de control motor, con temperatura del líquido de refrigeración > 20°C y
revoluciones comprendidas entre 800 y 3000 rpm, acciona la electroválvula EGR con una señal PWM.
La variación del duty cycle de esta señal permite a la bobina desplazar un actuador, regulando así el flujo de
los gases quemados del colector de escape al de admisión, logrando dos resultados:
AIRE
EGR
modo by-pass)
EGR (modo
Enfriador EGR cerrado hasta Tª refrigerante de 50°C by-pass)
El sistema DPF (Diesel Particulate Filter) está compuesto por los siguientes componentes:
Euro 4
Catalizador central + Filtro DPF
2 sensores de temperatura gases de escape
1 sensor de presión diferencial
Centralita de control motor con estrategias específicas
Testigo DPF + mensaje visual en el cuadro de instrumentos.
Esquema (Euro 4)
Leyenda:
1. Centralita de control motor
2. Medidor de caudal aire aspirado (Debímetro)
3. Mariposa motorizada
4. EGR
5. Inyectores
6. Turbina
7. Pre-catalizador
8. Sensor de temperatura gases de escape (pre-catalizador)
9. Motor
10. Sensor de presión diferencial gases de escape
11. Catalizador central
12. Sensor de temperatura gases de escape (DPF)
13. Filtro DPF
Nota: En el sistema DPF con el sensor de presión diferencial con un solo tubo se ha suprimido el regulador
de presión combustible en el rail.
Esquema (Euro 5)
Leyenda:
1. Centralita de control motor 7. Sensor de temperatura gases de escape
2. Sensor de presión diferencial gases de (DPF)
escape 8. Filtro DPF
3. Sensor sonda lambda 9. Inyectores
4. Turbina VGT 10. Intercambiador EGR
5. Medidor de caudal aire aspirado 11. EGR
(Debímetro) 12. Mariposa motorizada
6. Catalizador anterior 13. Intercooler
Generalidades
El núcleo está compuesto por dos secciones:
Catalizador oxidante
Filtro de partículas
Por lo general, está situado en la parte central de los bajos de la carrocería (versiones euro 4) pero, en un
futuro, con las nuevas normativas Euro 5, el núcleo se desplazará al compartimiento del motor en lugar del
pre-catalizador y se suprimirá este último.
Nota: no siempre se podrá desplazar el núcleo central de los bajos de la carrocería al compartimiento del
motor, dependerá de la motorización utilizada y del espacio disponible en el compartimiento del motor.
Leyenda:
1. Toma de presión antes del filtro DPF
2. Catalizador oxidante
3. Alojamiento sensor de temperatura filtro DPF
4. Filtro antipartículas (DPF)
Normalmente, el material utilizado para realizar los filtros DPF que equipan los vehículos actuales, es el
carburo de silicio que permite:
gran capacidad de filtrado;
pérdida de carga reducida;
buena resistencia a los esfuerzos térmicos, mecánicos y químicos;
gran capacidad de almacenaje de las partículas para limitar la frecuencia de la regeneración.
La estructura del filtro DPF se realiza con canales obstruidos alternativamente que permite obtener una
superficie de filtrado de 3,13 m2. El objetivo del filtro es el de forzar el movimiento de los gases residuales a
través del elemento de filtrado permitiendo así la eliminación mecánica de las partículas (PM).
Las partículas se acumulan en el filtro DPF, al alcanzar los umbrales preestablecidos memorizados en la
fase de proyecto, la centralita de control motor activa un procedimiento de regeneración para quemar la PM.
Advertencia: No hay que limpiar el filtro DPF, pero en caso de obstrucción excesiva debe ser sustituido.
Después de cada regeneración siempre quedan restos de partículas (PM) sin quemar que determinan la
vida de un filtro DPF. Lo normal es que el filtro DPF dure 250.000 Km., pero puede reducirse en función de
cómo conduce el cliente y del número de regeneraciones.
En la figura de abajo se representa la ubicación del catalizador central y del filtro de partículas.
Normalmente, el núcleo está situado en la parte central de los bajos de la carrocería del vehículo.
El sensor de temperatura tipo PTC tiene la función de enviar a la centralita de control motor (NCM) el valor
de temperatura de los gases de escape, para gestionar las siguientes estrategias de funcionamiento:
Temperatura de los gases de escape > 600 °C a la entrada del filtro DPF
Garantizar la combustión completa de la PM.
Límites de seguridad.
1– Protección terminal
2– Tubo de protección
3– Brida
4– Termopar
5– Cable rígido
6– Corona de fijación
7– Cable flexible
8– Tubo de teflón
Temperatura
Resistencia (ohmios)
(°C)
-40 170,2
-20 185,6
0 201,0
25 220,1
50 239,0
100 276,4
150 313,2
200 349,5
250 385,1
300 420,2
400 488,6
500 554,6
600 618,3
700 679,7
800 738,7
900 795,4
1000 849,7
Conexionado sensores de temperatura gases de escape
Los conectores eléctricos de los sensores de temperatura se encuentran en la posición descrita en las
figuras de abajo:
Figura C1: Conector sensor de temperatura Precatalizador (compartimiento del motor) – K189
Figura C2: Conector sensor de temperatura Filtro DPF (bajos de la carrocería) – K188
Fig. C1 Fig. C2
Leyenda:
A. Orificio adicional para presión atmosférica.
B. Presión atmosférica.
C. Entrada presión gases de escape.
D. Presión atmosférica.
E. Presión gases de escape medida antes del filtro DPF.
El sensor, con calibrados oportunos, suministra una tensión proporcional a la presión diferencial medida por
el sensor:
Esta señal permite a la centralita de control motor (NCM) comprobar el cálculo del nivel de obstrucción del
filtro DPF y aplicar las estrategias de regeneración específicas.
K 187
(Sensor de presión diferencial)
Descripción
En el gráfico de abajo se representa la curva del valor de contrapresión en función de las partículas
recogidas en el filtro DPF:
Nota: Conversiones:
de Kpa en Bar (fórmula Kpa x 0,01 = Bar). - de Kpa en mbar (fórmula Kpa x 10 = mbar).
La centralita de control motor (EDC16 C39) en la versión con sistema filtro de partículas (DPF) cuenta con
específicas funciones de control de acumulación de partículas y estrategias de regeneración del filtro DPF.
Conector M010
Conector B Conector A
lado centralita
Conector M010 – A
(lado cableado)
44 37
Centralita de control motor (ECU) M010 35 34 36
33 32
Sensor de presión diferencial K 187 1 2 3
Sensor de temperatura Filtro DPF K 188 1 2
Sensor de temperatura Precatalizador K 189 1 2
Conexionado correspondiente a la versión Alfa Romeo 159 2.4 20V
Según el nivel de regeneración que la centralita de control motor (NCM) debe aplicar se enciende un testigo
o se visualiza un mensaje en el cuadro de instrumentos:
Testigo filtro de partículas (DPF) encendido (significa que el sistema no consigue regenerarse
debido a la forma de conducir del cliente).
Testigo avería motor (MIL) encendido y presencia del error P1206 - I° Nivel en la memoria de la
centralita de control motor. Informa al cliente que el sistema necesita una regeneración de
mantenimiento, llevada a cabo por un operario de diagnóstico o por un Centro de Asistencia, ya
que el filtro DPF está obstruido.
En estas condiciones la centralita de control motor aplica una estrategia de seguridad "recovery",
limitando levemente las prestaciones del motor.
Testigo avería motor (MIL) encendido y presencia del error P1206 - II° Nivel o P2002 en la
memoria de la centralita de control motor. Informa al cliente que el sistema necesita un intento
de regeneración de mantenimiento, llevado a cabo por un operario de diagnóstico o por un
Centro de Asistencia, ya que el filtro DPF está excesivamente obstruido y, probablemente,
habrá que sustituirlo.
En estas condiciones la centralita de control motor aplica una estrategia de seguridad "recovery",
limitando considerablemente las prestaciones para salvaguardar el motor.
Nota: cuando el sistema de control motor no consigue regenerar el Filtro DPF debido al perfil de conducción
del cliente, enciende el testigo DPF si la temperatura es superior al valor de 80°C (una evolución futura
prevé bajar el umbral a 70°C).
Leyenda:
1. Testigo de avería DPF.
2. Mensaje.
3. Testigo de avería motor (Mil).
Condiciones:
Velocidad del vehículo superior a 40 km/h
Tiempo de regeneración de unos 12 minutos.
La mejora del proceso de inyección permite controlar, aunque no más allá de un cierto límite, los
contaminantes emitidos; en concreto, recientemente, se han introducido estrategias de inyección múltiple
dividiendo la fase de inyección en varias subfases (split injections).
Inyección
AFTER Incremento
Oxidación Reducción
gases de
partículas NOx/PM
recirculación
En regeneración: inyecciones previstas para el ciclo de regeneración del filtro DPF. Puede
observarse que el comando de las inyecciones Pilot, Pre y Main está retardado, en estas
condiciones la inyección Main está activa a caballo del punto muerto superior PMS y se reduce
para mantener las mismas condiciones de manejo y confort.
En regeneración
La inyección "AFTER"
La inyección "AFTER" permite oxidar, en ciertos puntos de funcionamiento del motor, parte de las partículas
producidas directamente dentro de la cámara de combustión.
La inyección "POST"
La inyección "POST" se inyecta cuando la presión dentro del cilindro es baja, para no permitir la combustión
del carburante inyectado dentro de la cámara de combustión sino dentro del tubo de escape.
Ejemplo: en el gráfico de abajo se representa una secuencia temporal de las inyecciones múltiples y la
posición relativa del cigüeñal.
Leyenda:
A Inyección Piloto - B Pre Inyección - C Inyección Main - D Inyección After - E Inyección Post
Nota: (0º - 360º fase de admisión, compresión) - (360º – 720º fase de explosión, expansión y escape).
Las inyecciones Piloto, Pre, Main, After se activan con el pistón en posición alta ( A ), mientras la inyección
Post con pistón en posición baja ( B ), esto comporta una pulverización de combustible sobre las paredes
del cilindro causando un incremento de la filtración de carburante en el cárter de aceite.
A B
La centralita de control motor, para evitar condiciones de funcionamiento peligrosas para el motor, efectúa
un cálculo de degradación del aceite motor y, al alcanzar un umbral de seguridad, enciende el testigo de
aceite motor.
Advertencia: Después de sustituir el aceite motor, es preciso efectuar un reset con el Examiner.
En el gráfico de abajo se representan las zonas de los perfiles de conducción guardados en la centralita de
control motor.
Leyenda:
1 Fast Highway (Autovía rápida) 4 Extra Urban Driving (Extraurbano)
2 Slow Highway (Autovía lenta) 5 Urban Driving (Urbana)
3 Fast Acceleration / Uphill (Aceleración rápida 6 Downhill (Descenso)
/ ascenso) 7 Slow Urban Driving (Urbano lento )
La centralita de control motor (NCM) para comprender el nivel de acumulación de PM en el filtro, se basa
en:
Kilometraje
Perfiles de conducción (una conducción deportiva genera intervalos de regeneración más
frecuentes).
Sensor de presión diferencial (Lea la Nota D1).
Nota D1: La centralita de control motor utiliza la señal procedente del sensor de presión diferencial para las
siguientes estrategias:
A - Modelos Euro 4
Sirve para monitorizar el nivel de obstrucción (mbar) del filtro DPF. Al alcanzar el umbral que
corresponde a "Filtro obstruido" la centralita de control motor ordena el encendido del testigo(s):
- DPF (información enviada al cuadro de instrumentos sobre el perfil de conducción y
tiempos necesarios para activar la regeneración dirigida).
- DPF + MIL (debido a la excesiva obstrucción del Filtro DPF el sistema aconseja acudir
al centro de asistencia más cercano para una regeneración de mantenimiento).
Sirve en caso de valores de presión diferencial por encima de ciertos umbrales para ordenar la
regeneración dirigida durante un máximo de unos 6 intentos. Luego, en caso de resultado
negativo, la centralita de control motor ordena el encendido del testigo(s):
El siguiente gráfico muestra las seis áreas diferentes de funcionamiento del filtro DPF.
Leyenda:
ΔP - presión diferencial c - zona intermedia
l/h - caudal gases de escape d - filtro parcialmente obstruido
a - filtro perforado e - filtro obstruido
b - filtro regenerado f - filtro completamente obstruido
En estas condiciones el nodo control motor solicita una regeneración de mantenimiento para devolver los
valores de presión diferencial a la zona "b" o la zona "c".
Nota: para proteger el motor se activa una estrategia de caudal de combustible reducido limitando, en
consecuencia, las prestaciones del vehículo.
Zona "f" filtro completamente obstruido: la presión diferencial es constantemente superior a un umbral que
varía en función del caudal de los gases de escape. En esta condición, el nodo control motor señala que el
filtro está sobrecargado encendiendo el testigo avería motor (MIL) situado en el cuadro de instrumentos.
En estas condiciones, el nodo control motor solicita un intento de regeneración de mantenimiento para
devolver los valores de presión diferencial a la zona "b" o a la zona "c", si el intento de regeneración fracasa
hay que sustituir el filtro DPF.
Zona "a" filtro perforado: la presión diferencial es inferior a un umbral determinado que depende del caudal.
En esta condición, el nodo control motor señala que el filtro está perforado encendiendo el testigo de
diagnosis.
En estas condiciones el nodo control motor aplica una estrategia de caudal reducido de combustible
limitando, en consecuencia, la velocidad del vehículo.
El filtro DPF, al ser un filtro mecánico donde se atrapa el polvo, necesita de una limpieza periódica que toma
el nombre de "Regeneración”.
La regeneración es el proceso de combustión de las partículas presentes en el interior del filtro, que libera
los poros donde se deposita el polvo.
Este proceso se produce, como media, cada 800/1000 km (la distancia recorrida entre una regeneración y la
siguiente depende de la utilización del vehículo), según sea el tipo de perfil de conducción (por ejemplo:
conducción deportiva, por ciudad, autovía, etc.).
Regeneración espontánea
Con la regeneración espontánea las partículas se queman de forma natural en el filtro. En este caso no es
necesario que intervenga para nada el nodo control motor.
Las condiciones de marcha influyen directamente sobre la temperatura de los gases de escape y, en
consecuencia, sobre la temperatura interna del filtro.
Nota: Los umbrales necesarios para activar de forma natural la regeneración espontánea son difíciles de
alcanzar en los perfiles normales de conducción en el campo de la automoción.
Regeneración dirigida
La regeneración dirigida está gestionada autónomamente por el nodo control motor, durante la marcha en
carretera, a través de un conjunto de comandos adecuados para aumentar la temperatura de los gases de
escape hasta alcanzar el umbral de combustión de las partículas.
Nota: El nodo control motor dirige el paso de la primera a la segunda fase de acuerdo con la temperatura de
los gases de escape medida en el pre-catalizador (antes del filtro DPF).
Par motor
Con régimen y carga constantes, la post-inyección generaría un aumento del par motor. Para mantener las
mismas condiciones de marcha y evitar que varíe el par motor, el nodo control motor:
- reduce el caudal de combustible durante la inyección principal (MAIN),
- regula la presión de sobrealimentación.
Mariposa motorizada
Durante la regeneración del filtro de partículas la centralita de control motor reduce la apertura de la
mariposa motorizada. Esta reducción del caudal de aire aspirado crea una mezcla más pobre de
aire/combustible, esto genera gases de escape más calientes que ayudan al proceso de regeneración del
filtro DPF.
Debímetro
La centralita de control motor, en la versión con filtro DPF, utiliza la señal del sensor de caudal de aire
aspirado (debímetro) además de para gestionar la electroválvula EGR también para mejorar la mezcla
aire/combustible para que se genere una combustión lo más completa posible. El objetivo de esta estrategia
es reducir las partículas producidas en la cámara de combustión.
Regeneración de mantenimiento
La regeneración de mantenimiento es gestionada por el nodo control motor pero únicamente es activada por
un operario de diagnóstico mediante el equipo de diagnosis (EXAMINER).
Esta regeneración debe activarse después del encendido del testigo de avería motor (MIL) y en caso de
código de error P1206.
Nota: La condición necesaria para activar la regeneración de mantenimiento es que la temperatura del agua
motor sea superior a 88°C;
Leyenda:
E050: Cuadro de instrumentos
B001: Caja de fusibles motor
B002: Caja de fusibles habitáculo
M001: Body Computer
M010: Centralita de control motor
K187: Sensor de presión diferencial
K188: Sensor de temperatura filtro de partículas
K189: Sensor de temperatura precatalizador
Parámetros
Las siguientes opciones (específicas para el equipamiento DPF) se enumeran dentro del entorno
parámetros:
Nota: El parámetro "Obstrucción filtro de partículas" es un cálculo ficticio, un cálculo erróneo provoca
problemas de funcionamiento. Para evitar esto, el sensor de presión diferencial con su señal ayuda a la
centralita de control motor a comprobar la congruencia del valor calculado.
Temperatura pre-catalizador
Indica la temperatura de los gases de escape medida por el sensor situado a la salida del precatalizador.
Nota: La centralita de control motor calcula la media de la suma de las 5 últimas distancias (Km) efectuadas
entre una regeneración y la siguiente.
Indica el valor de los Km recorridos desde la última sustitución del filtro de partículas. Con el procedimiento
"Sustitución del filtro de partículas" este parámetro se programa en el valor de 0 Km. En caso de sustitución
de la centralita de control motor, el parámetro se actualiza con el mismo valor del parámetro "Odómetro
última sustitución ECU".
Configuración / Procedimientos
Las siguientes opciones (específicas para el equipamiento DPF) se enumeran dentro del entorno
configuración:
Sustitución del aceite motor
Sustitución del filtro de partículas
Regeneración del filtro de partículas
Testigo avería motor (MIL) encendido y presencia del error P1206 - I° nivel en la memoria de la
centralita de control motor. Informa al cliente que el sistema necesita una regeneración de
mantenimiento, llevada a cabo por un operario de diagnóstico o por un Centro de Asistencia, ya
que el filtro DPF está obstruido.
En estas condiciones la centralita de control motor aplica una estrategia de seguridad "recovery",
limitando ligeramente las prestaciones del motor.
Testigo avería motor (MIL) encendido y presencia del error P1206 - II° nivel en la memoria de la
centralita de control motor. Informa al cliente que el sistema necesita un intento de regeneración
de mantenimiento, llevado a cabo por un operario de diagnóstico o por un Centro de Asistencia,
ya que el filtro DPF está excesivamente obstruido y, probablemente, habrá que sustituirlo.
En estas condiciones la centralita de control motor aplica una estrategia de seguridad "recovery",
limitando considerablemente las prestaciones para salvaguardar el motor.
Advertencia: El error P1206 puede ser generado por un fallo en el funcionamiento o una desviación de
algunos componentes del motor. Se recomienda una atenta lectura del capítulo: ANÁLISIS DE LAS
CAUSAS / TROUBLESHOOTING.
Las causas de anomalía del DPF en la mayor parte de los casos deben buscarse en el tipo de empleo del
vehículo (perfil de conducción del usuario).
En caso de empleo normal (excepto la conducción: urbana y trayectos cortos) las causas de un
funcionamiento erróneo del sistema están relacionadas con el incorrecto funcionamiento de los siguientes
componentes:
Funcionamiento incorrecto del termostato
Lectura incorrecta del debímetro
Funcionamiento incorrecto de los inyectores
Presencia de aceite en el circuito de aspiración
Problemas del turbocompresor
Problemas en la válvula EGR
Condensación
Filtración de aceite por las guías de válvulas
TERMOSTATO
El funcionamiento incorrecto del termostato (incluidas las tolerancias excesivas del umbral de apertura y
cierre) provoca una elevada producción de humo (debido a un diferente calibrado del umbral de referencia
en la centralita de control motor: aproximadamente 88° C), esta desviación provoca un cálculo erróneo (por
defecto) de la cantidad de PM acumulada en el filtro DPF.
Esta cantidad excesiva de partículas no computada por la centralita, provoca una incoherencia entre el
porcentaje calculado por el NCM y la contrapresión de escape. Esto provoca el encendido del testigo avería
motor (MIL).
Solución:
La diagnosis de este problema se efectúa realizando un Test drive (con motor caliente) con velocidad entre
70 y 90 Km/h en 4ª/5ª marcha. Con el EXAMINER a bordo, controle que la temperatura del agua motor sea
siempre: > 88°C.
En caso de temperatura inferior a 88° C, sustituya el termostato y controle que con el nuevo la temperatura
del agua motor sea mayor que el valor de referencia.
Nota: Las tolerancias del termostato mecánico generan temperaturas de funcionamiento del motor más
bajas, que causan una gestión errónea del EGR, provocando una mayor generación de PM que la estimada
por la centralita de control motor.
Nota: CD Flash 5.20: La nueva VERSIÓN prevé la reducción del umbral de cálculo de 88° C a 85°C (euro 4)
y 70° C (Euro 5), para la correcta gestión de la electroválvula EGR.
DEBÍMETRO
El funcionamiento incorrecto del debímetro (incluidas las tolerancias excesivas de lectura) provoca una
elevada producción de humo.
En ese caso, la elevada producción de humo debe atribuirse a una mayor apertura de la válvula EGR con la
consiguiente recirculación de gases de escape en el interior del motor.
Solución:
La diagnosis de este mal funcionamiento no es sencilla. Ya que un problema en el debímetro también puede
darse con lecturas correctas del caudal de aire al ralentí.
La solución en estos casos es sustituir el debímetro.
Advertencia: La masa de aire medida con motor al ralentí durante un mínimo de 2 minutos, para que la
EGR esté cerrada, y temperatura del aire aspirado medida por el debímetro inferior a 35 °C:
Para motores 1.9 y 2.4JTD es de 480 mg/inyect.
Para motores 1.3JTD es de entre 280 y 310 mg/inyect.
El valor incorrecto del FBC (Fuel Born Catalyst) se analiza mediante el EXAMINER controlando que el
valor del FBC de cada inyector esté comprendido entre - 2 y +2 mm 3/injet con motor al ralentí y caliente.
El valor incorrecto del FBC genera estos problemas:
elevada producción de partículas
no se consigue realizar la regeneración.
Solución:
La solución a este problema puede encontrarse esquemáticamente intentando:
Controlar la correspondencia entre los códigos IMA de los inyectores y los guardados en la
centralita.
Probar a poner a cero el autoaprendizaje de la cantidad inyectada.
Sustituir los inyectores.
Advertencia:
Controle el número de arandelas presentes en el alojamiento del inyector y su espesor.
Sólo debe haber una arandela.
El espesor debe ser:
2 mm para 1.9JTD y 2.4JTDM
1,5 mm para 1.3JTDM.
Compruebe si hay aceite en el circuito de aspiración, verificando su presencia en todos los tubos desde la
entrada en el compresor hasta la entrada en el colector de admisión.
Como es sabido, la presencia de una pequeña pátina de aceite dentro de los tubos de los motores diésel es
normal, pero hay que ver que no existan "charcos" dentro del conducto de aire.
La presencia de aceite en la aspiración puede depender de varias causas:
nivel de aceite excesivo
blow-by elevado del motor
problema en el turbocompresor
Solución:
Cualquiera que sea la causa de la presencia de aceite, lo primero que hay que hacer es lavar todo el circuito
de aspiración.
mantenga siempre el nivel entre el mín. y el máx. (si el nivel es excesivo reponga el nivel correcto)
VÁLVULA EGR
En los casos más graves también para este componente existe una diagnosis interna de la centralita con la
generación de un código de error específico.
En los casos menos graves las anomalías de este componente no resultan ser fácilmente diagnosticables,
por tanto se recomienda una sustitución cautelar.
Solución:
Como ya se ha mencionado, la solución de los mal funcionamientos causados por este componente es la
sustitución.
En muchos casos, puede ser útil limpiar este componente.
Esta solución puede ser válida en los casos de vehículos con un kilometraje excesivo. Si el vehículo es
nuevo, es conveniente sustituir el componente.
CONDENSACIÓN
Puede suceder que en el filtro DPF se haya acumulado agua (condensación). Esto sucede en los vehículos
nuevos con pocos kilómetros y que todavía no se han regenerado. Esto provoca una lectura falsa del sensor
de presión diferencial (presión elevada - filtro obstruido – error P1206). La centralita de control motor ordena
el encendido del testigo avería motor "MIL".
Solución:
Desmonte el núcleo central en los bajos de la carrocería (catalizador + DPF) y elimine el agua contenida en
el interior del filtro DPF.
Una posible filtración de aceite por una o varias guías de válvulas genera un porcentaje de PM no calculado.
Solución:
Controle si hay incrustaciones de aceite en la cámara de explosión (cabeza pistón e inyectores) y no en la
aspiración.
Esta Check List, emitida por TESEO Central, tiene el objetivo de:
Recoger datos para reducir la intervención técnica y acelerar la solución del inconveniente
indicado propuesto por la Red de Asistencia.
Suministrar pautas técnicas y de comportamiento de la Red de Asistencia con el cliente.
Advertencia: la Check List debe utilizarse antes de realizar una regeneración de mantenimiento.
Advertencia: los datos obtenidos deberán facilitarse obligatoriamente a "TESEO" en caso de activación de
un ticket para asesoramiento técnico.
Nota: Las mediciones deberán realizarse con el motor caliente (temperatura > 88° C).
B. Si se da uno o varios de los siguientes errores P2080 - P2084 - P2453 - P2455 - P1206,
continuar desde el punto 2.
D. con otros errores (diferentes del punto B) además del error P1206 eliminar la causa que los ha generado
y borrarlos. Después continuar desde el punto 2.
Advertencias de seguridad:
La ejecución de la operación de regeneración de mantenimiento genera altas temperaturas en el escape;
antes de comenzar es conveniente controlar:
La limpieza exterior del tubo de escape y en sus cercanías.
Haber quitado la toma de la extracción de los gases del tubo de escape del vehículo.
Que nadie se acerque al tubo de escape durante la operación.
La temperatura del agua motor es superior a 88° C.
Depósito de combustible que contenga al menos un cuarto de depósito.
Vehículo estacionado en una zona ventilada.
Motor en marcha al ralentí y en punto muerto.
Pedal freno y embrague en reposo [verificar el estado efectivo, pisado o en reposo, de los
sensores con el equipo de diagnosis EXAMINER].
5. Si al concluir todas las intervenciones vuelve a darse el error P1206, pedir ayuda a TeSeO Producto
adjuntando las respectivas check-list y la impresión de la diagnosis.
N. Control OK No OK - Intervención
Con Examiner medir con motor
caliente y vehículo en movimiento – Con valores de temperatura
0 4ª - 5ª velocidad a 70 y 90 km/h – el Temperatura superior a 85°C inferiores a 85°C C sustituir el
valor de temperatura del agua del termostato.
motor
Verificar el nivel de aceite motor.
Reponer el correcto nivel de
1 (un mínimo de 2 mm por debajo del Nivel de aceite correcto
aceite motor
nivel Máx.)
No hay filtraciones y el número de
Verificar el número de referencia de Sustituir los inyectores no
2 referencia corresponde al indicado
los inyectores y posibles filtraciones conformes
en la Tabla 3
Controlar el número de arandelas
El espesor debe ser:
presentes en el alojamiento del
3 - 2 mm para 1.9JTD y 2.4JTD Reponer el espesor correcto
inyector y su espesor (sólo debe
- 1,5 mm para 1.3JTD.
haber una arandela)
Sustituir los inyectores no
conformes.
El número de referencia
Limpiar suavemente con
Verificar el número de referencia de corresponde al indicado en la Tabla
4 cuidado de no tocar la parte
los pulverizadores 3 (el número se marca en la parte
inferior donde se sitúan los
terminal de los inyectores)
orificios calibrados de
inyección.
El número de referencia
Verificar el número de referencia de Sustituir los precalentadores
5 corresponde al indicado en la Tabla
cada precalentador no conformes
3
Controlar los tubos de aire entre el Restablecer la estanqueidad
6 No hay fugas ni filtraciones
debímetro y la entrada motor del circuito de aspiración
Controlar si en el circuito de
Limpiar las zonas afectadas y
7 aspiración aire / intercooler hay No hay aceite
comprobar el turbocompresor
aceite
Sólo para motores 1.9JTD 8v
Se observa desgaste, sustituir
8 verificar el estado de desgaste de No hay desgaste
los árboles de levas
las levas del árbol de levas
Precalentadores
Referencia 0 250 202 036 0 250 202 132 276 010 276 010 0 250 203 002
Bosch
(*): el código sólo se ve desmontando el inyector.
El nodo control motor efectúa constantemente ciclos diagnósticos para comprobar el correcto
funcionamiento de cada componente o la desviación del sistema de emisión de contaminantes.
Según sea el tipo de inconveniente observado la centralita NCM genera un código de error específico y
enciende el testigo avería (MIL).
Estos errores pueden consultarse con el equipo de diagnosis (EXAMINER SMART).
DTC Descripción
P0016 Offset entre sensor de fase y sensor de revoluciones,
P0045 Diagnosis eléctrica actuador presión Boost,
P0053 Resistencia sonda Lambda,
P0069 Sensor de presión atmosférica - Congruencia sensor de presión Boost,
P0090 Presión rail máxima,
P0091 Desviación positiva presión rail (paso 1) - baja presión,
P0092 Desviación positiva presión rail (paso 2) - baja presión,
P0093 Desviación negativa presión rail - alta presión,
P0094 Presión rail mínima,
P0095 Sensor de temperatura colector de admisión,
P0100 Diagnosis eléctrica señal debímetro,
P0101 Debímetro,
P010F Incongruencia masa aire / debímetro,
P0113 Avería eléctrica sensor de temperatura debímetro (HFM7),
P0115 Sensor de temperatura agua,
P0116 Congruencia sensor de temperatura agua,
P0120 Sensor pedal acelerador 1,
P0122 Desconexión conector pedal acelerador,
P0127 Sobrecalentamiento aire de sobrealimentación,
P0130 Avería eléctrica general sensor Lambda,
P0135 Comando calentador sensor Lambda,
P0168 Limitación cantidad de carburante por sobretemperatura,
P0172 Congruencia relación aire/combustible (nivel 1),
P0175 Congruencia relación aire/combustible (nivel 2),
P0180 Sensor de temperatura combustible,
P0190 Avería eléctrica sensor de presión rail,
P0201 Inyector 1 (circuito abierto),
P0202 Inyector 2 (circuito abierto),
P0203 Inyector 3 (circuito abierto),
P0204 Inyector 4 (circuito abierto),
P0216 Tiempo inyección,
P0219 Régimen motor elevado (exceso de revoluciones),
P0220 Sensor pedal acelerador 2,
P0230 Avería eléctrica accionamiento bomba de combustible,
P0235 Avería eléctrica sensor de presión Boost,
P0237 Desviación negativa presión turbo - alta presión,
P0238 Desviación positiva presión turbo - baja presión,
P0262 Cortocircuito cableado inyector 1,
Nota: El listado de los códigos de la tabla representa el diagnóstico potencial de la centralita EDC16C39-F4,
pero el equipo de diagnosis Examiner podría no visualizar algunos de estos.
Motor 1.6 16V Multijet 120 CV.- Motor 2.0 16V Multijet 170 CV.
Colector de escape y DPF en Motores: 1.6 16V Multijet 120 CV.- Motor 2.0 16V Multijet 170 CV
Colector de admisión y circuito de inyección Motores: 1.6 16V Mj.120 CV.- Motor 2.0 16V Mj. 170 CV
Leyenda:
1. Montar el útil (A) 2.000.040.903 de bloqueo y puesta en fase del cigüeñal CKP.
4. Si aparece la parte ancha como se ve en la figura, debemos quitar el útil de puesta en fase del motor
y rotar el cigüeñal 360º.
10. Marcar con un rotulador la válvula de regulación del caudal de la bomba MPROP según se ve en la
imagen.
Ojo al Orificio
13 . Colocar el goniómetro (F) en la bomba como se aprecia en la imagen, alineando el ”0” del plato
Gire el piñón de la bomba hasta que la marca “L” sobre el piñón (marca en azul del punto 11) que es a
su vez coincidente con el orificio del piñón de la bomba, se alinee con el “0” del goniómetro.
hacia la derecha para turismos “Lancia Thema” o hacia la izquierda 65º, para todo terreno, “WK
Grand Cherokee” haciendo coincidir el orificio del piñón de la bomba “punto 11” con los grados
indicados.
(1)
Colector de admisión. Motor 3.0 V6 VM
(1)
(2 ) x 6)
En la figura observamos el motor eléctrico (1), para el movimiento del sistema Swirl. Las mariposas (2) en
total 6, son accionadas por el motor eléctrico y controlado por la centralita.
Cuerpo de mariposa
Inyectores piezoeléctricos
La bomba de vacío es accionada por el árbol de mando de las válvulas de admisión, mientras que la bomba de
alta presión es accionada por el eje de mando de las válvulas de escape.
El tensado del reenvío de mando del árbol de levas se consigue con un tensor automático mecánico/hidráulico que
evita operaciones de mantenimiento para controlar la tensión.
El depósito de combustible, con una capacidad de aproximadamente 90 litros, está fabricado en plástico;
está provisto de boca flexible e incluye el alojamiento para el montaje de la electrobomba de combustible y
del medidor de nivel.
1 – Depósito de combustible
2 – Boca de llenado combustible
3 – Tubo de respiradero
Interruptor de inercia
1. obturador esférico
2. alojamiento cónico
3. mecanismo de resorte rápido
4. tapa flexible
Cuando la deceleración del vehículo sobrepasa un cierto umbral debido a una colisión, la bola se libera de
su alojamiento e impacta contra un interruptor, desviando la masa del relé de la electrobomba de
combustible hacia el body computer.
Filtro de combustible
El filtro de combustible está montado en el compartimiento del motor, cerca del tabique cortafuego.
El filtro está compuesto por una carcasa de plástico que contiene un cartucho de material sintético, con altas
prestaciones en términos de eficiencia, duración y separación del agua.
H001 conmutador de arranque, B002 centralita de derivación, K031 sensor de presencia agua en el filtro de
gasóleo, M010 centralita de control motor.
Pin
14 - sensor Pin cen-
c - electrodos Conector función
sensor tralita
d - nivel de agua motor
1 C3 B señal
2 masa
alimentación
3
+12v
El aire aspirado es filtrado y canalizado hacia el turbocompresor de los gases de escape; antes de llegar al
motor, el aire comprimido se enfría en el intercambiador de calor aire-aire (Intercooler).
La siguiente figura representa esquemáticamente los elementos principales que constituyen el circuito de
alimentación aire.
Circuito de alimentación aire visto desde la parte anterior del motor
1 – Filtro de aire
2 – Resonador
3 – Boca de aspiración aire
4 – Racor para recuperación vapores de aceite de la tapa de la culata
5 – Intercambiador de calor para gases EGR
6 – Turbocompresor
7 – Colector de escape
8 – Colector de admisión
9 – Sensor de presión absoluta y temperatura aire integrado
10 – Electroválvula EGR
11 – Sensor de caudal aire aspirado de película caliente
12 – Intercambiador de calor Intercooler
1 – Filtro de aire
2 – Resonador
3 – Boca de aspiración aire
Turbocompresor
Datos turbina:
Los gases de escape del motor se canalizan en el convertidor catalítico de tres vías (17) a través del
colector (2).
El silencioso (14) está fijado al tramo posterior (10) del tubo de escape mediante la abrazadera (11).
Una protección especial (9) limita la transmisión del calor a la carrocería.
Los distintos componentes se apoyan trámite anillos elásticos (8 y 13) fijados a los bajos de la carrocería.
1 – Precatalizador
2 – Tramo intermedio del tubo de escape
3 – Soportes elásticos
4 – Soporte
5 – Catalizador
6 – Tubo de escape posterior
Convertidor catalítico
El convertidor catalítico, tipo trivalente, reduce al mismo tiempo los tres gases contaminantes de los gases
de escape:
Con este sistema se envía a la admisión parte (5 ÷ 15%) de los gases de escape en ciertas condiciones de
funcionamiento.
De ese modo se reduce el pico de temperatura en la cámara de combustión conteniendo la formación de los
óxidos de nitrógeno (NOx). La centralita de control motor se encarga de volver a introducir en la admisión
del motor una parte de los gases de escape tomados del colector de escape.
- un motor eléctrico alimentado en corriente continua y accionado con una señal tipo PWM,
- un sensor de posición,
- una serie de engranajes para la transmisión del movimiento del motor al obturador de la válvula,
- un obturador.
1 – Conector eléctrico
2 – Motor de actuación electroválvula
3 – Sensor de posición
4 – Entrada gases de escape
5 – Salida de los gases de escape
La variación de la señal PWM permite al motor del E.G.R. mover un obturador, regulando así el flujo de los
gases quemados del colector de escape al colector de admisión; se logran dos resultados:
- se introduce menos aire.
- baja la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), reduciendo, en consecuencia, la
formación de NOx (óxidos de nitrógeno).
La señal de presión atmosférica se utiliza para controlar la electroválvula E.G.R. y reconocer la condición de
marcha en altitud, para así reducir la cantidad de gases en recirculación y evitar los humos del motor.
Conec-
Pin cen- tor
Pin
tralita centra- función
EGR
motor lita
motor
Alimentación +
1 G4 C electroválvula
EGR
Masa del
2 E1 C sensor de
posición EGR
+5 Voltios
4 E4 C sensor de
posición EGR
Alimentación –
5 G3 C electroválvula
EGR
Señal de
6 F3 C
posición
Comprobación Debímetro y EGR con Examiner. Motor 2.2 16V 100CV Ducado
Esta prueba nos indica por tanto que el funcionamiento de la EGR es el correcto.
1– Electro inyector
2– Bomba de presión
3– Regulador de caudal
4– Sensor de temperatura combustible
5– Rampa de distribución (rail)
8– Sensor de presión combustible
9– Válvula de sobrepresión combustible
En los tubos de alimentación del combustible, después del filtro de gasóleo, hay un reductor de presión. Su
función es garantizar una presión constante a un valor de aproximadamente 0,4 bares.
El Common Rail Denso es un sistema de inyección electrónica de alta presión para motores diésel rápidos
de inyección directa.
La centralita, en todas las vueltas del motor, comprueba qué cilindro se encuentra en fase de explosión y
ordena la secuencia de inyección en el cilindro oportuno.
La bomba de alimentación del sistema Common Rail se denomina Radialjet porque el efecto de bombeo se
efectúa mediante dos elementos de bombeo (pistones) colocados en dirección radial respecto al eje de
rotación del eje de la bomba.
La bomba está instalada en el motor, lado cambio, y es accionada directamente por el árbol de levas de
admisión con una relación de 1:2 respecto al número de revoluciones del cigüeñal.
La bomba de alta presión contiene en su interior una bomba de trasiego, tipo trocoidal, que garantiza el
correcto flujo de combustible a los pistones de bombeo.
La cantidad de combustible enviada a los dos pistones de bombeo está regulada por un regulador de
presión dirigido por la centralita de control motor.
Funcionamiento
La bomba es arrastrada directamente por el árbol de levas de admisión; la rotación del eje con excéntrica
genera el movimiento de traslación vertical de la leva de accionamiento de los pistones.
1– eje de la bomba
2– excéntrica del eje
3– leva de accionamiento de los pistones
4– pistón de bombeo
Cada grupo de bombeo cuenta con una válvula de aspiración y una válvula de envío de bola. Los dos
envíos de los elementos de bombeo se reúnen exteriormente a la bomba y envían el combustible a la rampa
común mediante un conducto único.
Una peculiaridad de esta bomba es que es lubricada y refrigerada por el gasóleo que circula en su interior,
mediante oportunas lumbreras de paso.
Para la regulación del caudal de envío en la entrada de la bomba hay un regulador de caudal para que la
bomba sólo comprima el gasóleo necesario para alcanzar la presión indicada en los mapas de la centralita.
El movimiento de los pistones está determinado por la rotación de una excéntrica solidaria del eje de la
bomba. Esta excéntrica determina el movimiento en sucesión de los dos pistones mediante el
desplazamiento de una interfaz mecánica (leva de accionamiento de los pistones) intercalada entre la
excéntrica y el pie del pistón. El contacto entre la leva de accionamiento de los pistones y el pie de los
pistones está asegurado por un muelle.
La rotación de la excéntrica genera el movimiento hacia arriba del pistón A que comprime el combustible.
La fuerza del muelle empuja el pistón B que aspira el combustible.
1 – regulador de caudal
2a – válvula de aspiración para pistón A
2b – válvula de aspiración para pistón B
3a – válvula de envío para pistón A
3b – válvula de envío para pistón B
4 – excéntrica del eje
5 – leva de accionamiento de los pistones
A – pistón de bombeo
B – pistón de bombeo
La bomba de trasiego, de baja presión, es tipo trocoidal y se monta en el interior de la bomba de inyección.
La bomba de baja presión se acopla al mismo árbol que transmite el movimiento a la bomba de alta presión.
La rotación del rotor interno genera la depresión que permite aspirar el combustible del canal de aspiración y
enviarlo a través del canal de descarga.
La acción de bombeo se efectúa mediante la variación del volumen de las cámaras delimitadas por el rotor
interno y el externo.
1 – rotor externo
2 – rotor interno
3 – canal de aspiración
4 – canal de envío
A – el volumen de la cámara está en fase de aumento
D – el volumen de la cámara está en fase de disminución
C – descarga de combustible
D – aspiración de combustible
Regulador de caudal
Cuando falta la señal el regulador de caudal está normalmente abierto, luego con la bomba en condiciones
de caudal máximo.
La centralita de control motor modula, mediante una señal (Pulse Width Modulation), la variación del caudal
de combustible en el circuito de alta presión, trámite el cierre parcial o la apertura de las secciones de paso
del combustible en el circuito de baja presión.
Cuando el solenoide (1) no recibe energía, el cilindro obturador (2) es empujado a la posición de reposo por
el muelle de precarga (6). En estas condiciones, el cilindro obturador se encuentra en una posición tal que
ofrece al combustible la máxima sección de paso.
Cuando la centralita de control motor dirige el regulador de caudal (mediante una señal PWM) se da energía
al solenoide (1) que, a su vez, genera el movimiento del cilindro obturador (2) parcializando el caudal de
combustible.
Pin Conector
Pin centralita centralita de
Función
actuador de control control
motor motor
1 C4 C Alimentación
Comando
2 B4 C
regulador
Cuando la presión dentro del rail aumenta de forma anómala, la válvula de sobrepresión descarga parte del
combustible (hacia el depósito) hasta restablecer el correcto valor de presión.
La válvula se calibra para actuar cuando la presión, en el interior del rail, sobrepasa el valor de 200±9 MPa.
1 – Cuerpo válvula
2 – Válvula
3 – Guía de válvula
4 – Muelle
A – Lado rail
Se monta en el lateral derecho del compartimiento del motor. La centralita es tipo "flash e.p.r.o.m.", es decir
se puede reprogramar desde fuera sin tener que actuar en el hardware.
La centralita de inyección incorpora el sensor de presión absoluta.
La siguiente figura muestra la centralita.
Conector A
A1 – N.C.
A2 – Señal sensor de temperatura aire aspirado en el colector de admisión
A3 – Señal sensor de presión combustible (en el rail)
A4 – Alimentación +5V sensor de presión combustible (en el rail)
B1 – Señal sensor de presión absoluta en el colector de admisión
B2 – Masa sensor de revoluciones cigüeñal
B3 – Señal sensor de revoluciones cigüeñal
B4 – Blindaje cable sensor rail
C1 – Masa sensor de presión combustible (en el rail)
C2 – N.C.
C3 – Señal sensor de temperatura motor
C4 – Masa sensor de temperatura motor
D1 – Señal sensor de nivel aceite
D2 – N.C.
D3 – N.C.
D4 – Señal sensor de presión aceite motor
E1 – N.C.
E2 – N.C.
E3 – N.C.
E4 – Masa sensor de nivel aceite
F1 – N.C.
F2 – N.C.
F3 – N.C.
F4 – N.C.
G1 – Masa
G2 – Comando + inyector cilindro 2 y 3
G3 – Comando - inyector cilindro 4
G4 – Comando - inyector cilindro 1
Conector B
A1 – Alimentación +5V Potenciómetro 1 pedal acelerador
A2 – Alimentación +5V sensor lineal
A3 – N.C.
A4 – Red Can H
B1 – Comando relé electroventilador de refrigeración motor (2° velocidad)
B2 – Comando relé accionamiento compresor
B3 – N.C.
B4 – Red Can L
C1 – Comando centralita de precalentamiento
C2 – Comando relé electroventilador de refrigeración motor (1° velocidad)
C3 – Señal sensor de presencia agua en el filtro de combustible
C4 – Masa Potenciómetro 1 pedal acelerador
D1 – Señal Potenciómetro 1 pedal acelerador
D2 – Señal Potenciómetro 2 pedal acelerador
D3 – Alimentación +5V Potenciómetro 2 pedal acelerador
D4 – Control centralita de mando electroventiladores de refrigeración motor
E1 – N.C.
E2 – N.C.
E3 – Señal principal interruptor pedal freno
E4 – N.C.
F1 – Señal sensor lineal
F2 – Señal petición accionamiento compresor climatizador
F3 – Señal interruptor secundario pedal freno
F4 – N.C.
G1 – Masa comando relé principal
G2 – Positivo batería desde interruptor principal
G3 – Señal interruptor en el pedal del embrague
G4 – N.C.
H1 – Regulador velocidad de crucero: Set +
H2 – Regulador velocidad de crucero: Set -
H3 – Regulador velocidad de crucero: Resume
H4 – Regulador velocidad de crucero: On
J1 – N.C.
J2 – Línea K
J3 – N.C.
J4 – Masa sensor lineal
K1 – N.C.
K2 – Comando encendido testigo MIL em cuadro de instrumentos
K3 – N.C.
K4 – N.C.
L1 – Comando relé electrobomba de combustible
L2 – N.C.
L3 – Señal diagnosis centralita de precalentamiento
L4 – Masa
M1 – Masa Potenciómetro 2 pedal acelerador
M2 – N.C.
M3 – Señal interruptor de inercia
M4 – N.C.
Sistema de precalentamiento
Los precalentadores reciben la alimentación de la centralita de precalentamiento bajo control directo de la
centralita de control motor que establece el tiempo de precalentamiento según la temperatura del motor.
En el interior de la centralita de precalentamiento hay un relé combinado con un circuito electrónico; este
último informa a la centralita de control motor de posibles anomalías en el sistema de precalentamiento.
Pin conector
Pin centralita Pin
centralita de
de precalenta- centralita Función
precalenta-
miento motor
miento
En los gráficos de arriba puede observarse que el tiempo de calentamiento de los precalentadores es
independiente de la temperatura del motor si no se efectúa el arranque.
En cambio, si se arranca el motor, los precalentadores siguen alimentados durante un tiempo cada vez más
corto a medida que la temperatura del motor sube.
El sensor de nivel aceite motor está situado en el bloque inferior lado escape.
Pin Conector
Pin centralita centralita de
Función
sensor de control control
motor motor
1 D1 A Señal
2 E4 A Masa
El sensor de temperatura combustible es utilizado para controlar la presión en el rail y la cantidad inyectada;
utiliza las características de una resistencia eléctrica que varía en función de la temperatura.
1 - resistencia
POSICIÓN DE REPOSO, la bobina (4) está desexcitada y el obturador (6) está cerrado e impide la entrada
de combustible en el cilindro Fc > Fa, donde:
- Fc: es la fuerza debida a la presión de línea que actúa en la zona de control 7 de la varilla 1;
- Fa: es la fuerza debida a la presión de línea que actúa en la cámara de alimentación 8.
INICIO INYECCIÓN, la bobina (4) está excitada y provoca la elevación del obturador (6).
El combustible de la cámara de control (9) fluye hacia la rampa de retorno (10) provocando una caída de la
presión en la zona de control (7). Al mismo tiempo la presión de línea a través del conducto de alimentación
(12) ejerce una fuerza Fa > Fc en la cámara de alimentación (8) provocando la elevación del pasador (2)
con la consiguiente entrada de combustible en los cilindros.
FIN INYECCIÓN, la bobina (4) está desexcitada y permite el cierre del obturador (6), restableciendo el
equilibrio de fuerzas que obliga al pasador (2) a volver a la posición de cierre y, en consecuencia, termina la
inyección.
En fase de ensayo se prueban los inyectores controlando sus características en distintas condiciones de
presión/caudal. Los inyectores que no responden a un estándar determinado son desechados; el resto se
clasifica con un código alfanumérico de dieciséis caracteres, llamado código IMA, que figura grabado con
láser en la parte superior del conector eléctrico.
Al montarlos en el vehículo la centralita debe memorizar cada uno de los códigos y, en caso de sustitución
de uno o varios inyectores durante las intervenciones de asistencia, deberá modificarse el código con el
equipo de diagnosis.
1 – Envío de combustible
2 – Retorno de combustible
3 – Sensor de nivel combustible
4 – Válvula de retención
5 – Válvula de sobrepresión
6 – Filtro
7 – Retorno de combustible desde la bomba
La siguiente tabla muestra los valores de calibrado del sensor de nivel combustible.
Tope Tope
Puntos de
control
depósi- A B C D E F G H I depósi-
to vacío to lleno
Medición
altura 9.5 11.2±2 59.6±2 96.3±2 133.0±2 169.7±2 202.5±2 238.2±2 271.8±2 303.3±2 304.8
(mm)
Resisten-cia
300 ±3 300±3 250±2.8 216±2.5 181±2.5 146.5±2.3 115.5±2 82±1.9 50±1.7 20±1.5 20±1.5
(Ohmios)
Nivel de
combusti- 19 68 105 142 179 212 248 282 314
ble (mm)
El sensor mide la presión del combustible dentro del rail y envía una señal tipo analógico a la centralita de
control motor; la centralita, a su vez, dirige el regulador de caudal (montado en la bomba de alta presión)
para mantener la presión en el rail dentro de los valores de los mapas.
El sensor es tipo piezorresistivo con semiconductor, la resistencia interna varía según la presión aplicada a
un diafragma metálico.
Conexionado sensor:
1 – Tensión de alimentación (5V)
2 – Señal sensor (V)
3 – Masa sensor
2 A3 A Señal
3 C1 A Masa sensor
Sensor de revoluciones
El sensor de revoluciones se monta en el bloque y apunta hacia la rueda fónica obtenida en el volante
motor, es tipo inductivo es decir, funciona mediante la variación del campo magnético generada por el paso
de los dientes de la rueda fónica (60 - 2 dientes).
El sensor genera una tensión con curva sinusoidal variable entre 0,33 V y 100V.
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de revoluciones para:
- determinar la velocidad de rotación;
- sincronizarse con el sensor de fase;
- determinar la posición angular del cigüeñal.
1 – sensor de revoluciones
Pin Conector
centralita centralita de
Pin sensor Función
de control control
motor motor
1 B3 A Masa
2 B2 A Señal
Sensor de fase
El sensor de fase es de efecto "Hall", se monta en la culata y apunta hacia el árbol de levas de admisión del
que reconoce la posición de la segunda leva a partir del lado cambio.
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de fase para conocer los P.M.S. de final de la
compresión.
Pin Conector
centralita centralita de
Pin sensor Función
de control control
motor motor
Alimentación
1 D2 C
+5v
2 D3 C Señal de fase
Masa sensor de
3 D4 C
fase
K047 Sensor de fase
M010 centralita de control motor
El sensor se monta en el colector de admisión, la señal enviada a la centralita de control motor permite:
- regular la presión del turbocompresor
- proteger el motor de sobrecalentamientos excesivos
- diagnosticar el funcionamiento del medidor de caudal aire.
El sensor de temperatura motor se monta en la culata lado cambio y mide la temperatura mediante un
termistor NTC con coeficiente de resistencia negativo.
En el interior de la centralita hay dos resistencias, la segunda sólo recibe alimentación al sobrepasarse los
62°C.
Pin Conector
centralita centralita
Pin
de de Función
sensor
control control
motor motor
Señal sensor
de
1 C4 A
temperatura
motor
Masa
sensor de
2 C3 A
temperatura
motor
El medidor de caudal aire se monta en el manguito de aspiración aire y es tipo de "película caliente".
Conexionado
A – N.C.
B – Señal sensor de caudal aire
C – Masa
D – Alimentación sensor de caudal aire
E – Señal sensor de temperatura aire
F – N.C.
La siguiente tabla muestra los valores de frecuencia de la señal de acuerdo con el flujo de aire medido.
La siguiente tabla muestra los valores de resistencia y la tensión en salida del sensor de temperatura en
función de la temperatura del aire aspirado.
NOTA: El debímetro mide directamente la masa de aire (no el volumen) eliminando así los problemas de
temperatura, altitud, presión, etc.
C B1 C Masa
D Alimentación
sensor de caudal
aire
E C3 C Señal sensor de
temperatura aire
El sensor está constituido por una carcasa fijada al pedal acelerador, en cuyo interior, en posición axial, se
ubica un eje conectado a los dos potenciómetros: la relación entre las señales de los dos potenciómetros es
de 2:1 (un potenciómetro presenta un valor de resistencia doble respecto al otro). Estas dos señales (en
voltios) son detectadas por la centralita que las procesa junto con la información correspondiente al número
de revoluciones para recavar los tiempos de inyección y la presión relativa.
El eje dispone de un muelle helicoidal que garantiza la resistencia exacta a la presión; otro muelle asegura
el retorno al soltar el pedal.
4 D1 B Señal potenciómetro 1
5 M1 B Masa Potenciómetro 2
6 D2 B Señal potenciómetro 2
Electroventilador
La centralita de control motor gestiona el relé de activación del electroventilador de refrigeración del radiador
según las señales recibidas de:
- sensor de temperatura refrigerante motor,
- sensor lineal.
La siguiente tabla muestra los datos característicos de los motores de los electroventiladores.
B099: centralita batería CBA. B001: centralita en el compartimiento del motor CVM. T07: relé accionamiento
ventilador N011. T06: relé accionamiento ventilador N012. O010: resistor baja velocidad ventiladores de
refrigeración líquido de refrigeración motor y condensador. J028: relé alta velocidad ventilador N011 situado
en el bastidor ventiladores. N011: ventilador de refrigeración líquido de refrigeración motor y condensador.
N012: ventiladores de refrigeración líquido de refrigeración motor y condensador. C045: masa
compartimiento del motor. M010: centralita de control motor. K036: sensor de temperatura líquido de
refrigeración motor. D009: conexión.
un sistema de inyección SIEMENS 803 multijet con bomba de inyección SIEMENS con tres
pistones y bomba de trasiego integrada,
un sistema de sobrealimentación con intercambiador de aire/aire, turbina de geometría variable
con sensor de posición y actuador neumático de depresión con sistema over-boost gestionado por
la centralita de control motor,
un sistema de recirculación de los gases de escape formado por:
1.- Una válvula EGR para comunicar el circuito de escape con el de admisión
2.- Una válvula de mariposa en el circuito de admisión para crear una depresión suficiente
para incrementar la cantidad de EGR
un sistema de escape con catalizador y filtro antipartículas (FAP).
DW10BTED4
P
ar
(N
m
)
Régimen de revoluciones
(rpm)
La centralita mide la temperatura del líquido de refrigeración para comprobar el estado térmico del motor.
Se utiliza un sensor NTC montado en el termostato, cuya parte activa es una resistencia con coeficiente
negativo, obtenida por sinterización; la resistencia nominal es de 2,5 kΩ ± 6% a 20 °C, 0,186 kΩ ± 2% a
100 °C. El sensor, alimentado a 5 V, tiene un rango de funcionamiento entre -40 y 140 °C. Su
característica, aun no siendo lineal, se considera como tal; por esta razón, la temperatura medida por la
centralita se desvía del valor real.
PIN 1 señal
PIN 2 masa
electroventiladores desactivados
El interruptor se abre cuando la presión del aceite sobrepasa los 0,4 Bares.
PIN 1 no conectado
PIN 2 señal
El sistema de control de emisiones en el escape es dirigido por el NCM (centralita de inyección) e incluye la
función del catalizador combinada con la función del filtro antipartículas "FAP".
1. Catalizador
2. Filtro antipartículas "FAP"
El convertidor catalítico está compuesto por una carcasa de acero inoxidable (1), un aislante térmico (2) y un
núcleo cerámico con estructura alveolar (3), cuyas celdas están impregnadas de platino, sustancia
catalizante de las reacciones de oxidación.
La transformación química dentro del catalizador aumenta durante la fase de post-inyección con la
combustión de los hidrocarburos sin quemar (HC), esta post-combustión, que incrementa la temperatura de
los gases de escape (combustión catalítica), está controlada mediante la sonda anterior de temperatura.
Una primera serie de post-inyecciones aumenta progresivamente el proceso de catalización hasta alcanzar
el umbral de conversión máxima (aprox. 98% a partir de 130°/150°C). Más allá de este umbral, el ulterior
aumento de la temperatura de los gases de escape genera la casi total destrucción de los hidrocarburos.
Nota:
puede ser que se produzca humo blanco (sin toxicidad) durante una aceleración sucesiva a un uso
prolongado del vehículo a velocidad baja; el humo se genera dentro del catalizador (cuando la temperatura
de este último pasa de un estado frío a un estado muy caliente) por la combinación química de los
hidrocarburos, los vapores de agua y el monóxido de nitrógeno.
% = porcentaje de conversión
El sensor de temperatura permite al nodo control motor conocer la temperatura de los gases de escape
inmediatamente después de la salida del turbocompresor, antes del catalizador.
El sensor es tipo NTC (con coeficiente de temperatura negativo): al aumentar la temperatura disminuye el
valor de resistencia.
PIN 1 alimentación/señal
PIN 2 masa
1. conector marrón de 48 vías
En la siguiente tabla se muestran los valores de resistencia mesurables en función de la
temperatura.
Temperatu Resistencia k
ra C Ohmios
100 96.0
150 32.0
200 13.5
250 6.30
300 3.30
350 1.85
400 1.15
450 0.755
500 0,514
550 0.362
600 0.268
650 0.198
700 0.151
El sistema FAP (Filtro AntiPartículas) se monta en los vehículos equipados con motores Diésel, con el
objetivo de eliminar en más del 95% las partículas presentes en los gases de escape.
Las partículas están compuestas por microesferas de compuesto carbonoso, resultantes de la combustión
imperfecta del gasóleo en la cámara de explosión. Las partículas no pueden eliminarse usando
catalizadores normales, sino mediante filtros específicos llamados, precisamente, "antipartículas". Estos
últimos se inutilizan antes de tiempo si se emplean en ciclos urbanos. El sistema FAP permite la
regeneración automática del filtro antipartículas durante el funcionamiento del vehículo, manteniéndolo a un
nivel constante de eficiencia en todas las condiciones de uso durante aproximadamente 180.000 km, al
concluir los cuales el filtro antipartículas debe ser sustituido.
1, depósito de combustible
2, tubos de combustible hacia el motor
3, inyector de aditivo mecánico
4, depósito de aditivo
5, nodo control motor/inyección de aditivo
6, sensor de presión diferencial
7, catalizador
8, filtro de partículas
9, sensor de temperatura del catalizador
El nodo control motor/inyección de aditivo regula la inyección de aditivo en el depósito de combustible; para
gestionar esta función utiliza las señales suministradas por los siguientes sensores:
Nota: El repostado de carburante puede efectuarse tanto con el motor apagado como con el motor en
marcha.
BODY COMPUTER
El body computer envía al nodo control motor/inyección de aditivo la siguiente información:
- nivel de combustible,
- posición llave de contacto.
Aditivo
El aditivo se combina con las partículas durante la combustión con el objetivo de:
- bajar el umbral de combustión de las partículas en aproximadamente 100°C,
- facilitar la propagación de la combustión de los depósitos de partículas.
El aditivo es un compuesto a base de óxido de Cerio diluido en un disolvente, está compuesto por:
- óxido de cerio (aprox. 4% en volumen),
- producto que permite diluir el óxido,
- disolvente (hidrocarburos combustibles).
Durante la combustión de las partículas (que se produce en el filtro antipartículas), el aditivo (óxido de
Cerio), no se quema, sino que se deposita sobre las paredes internas del filtro.
La mezcla de aditivo inyectado en el depósito de combustible se produce espontáneamente mediante el
movimiento de combustible en el depósito.
Notas:
sólo utilice el aditivo recomendado por la casa, los demás aditivos pueden dañar gravemente el filtro
antipartículas.
el uso de un combustible sin aditivo comporta daños irreparables, en un plazo corto de tiempo, en el filtro
antipartículas.
el aditivo es altamente inflamable y no debe entrar en contacto con focos de llamas o chispas.
Los envases vacíos, al igual que los tubos del kit (considerados desechos industriales especiales), deben
guardarse en un contenedor adecuado.
Depósito de aditivo
El depósito de aditivo está situado debajo del vehículo, cerca del depósito de combustible; su capacidad es
de 5 litros.
Esta cantidad de aditivo permite recorrer unos 180.000 km, en condiciones normales de uso del vehículo.
El depósito incluye:
1. bomba de inyección,
2. válvula de seguridad/llenado.
La bomba de inyección de aditivo tiene el objetivo de suministrar la presión (3 bar) y el caudal (80 l/h)
necesarios para el correcto funcionamiento del circuito de inyección de aditivo.
La bomba está sumergida en el depósito y no puede separarse del mismo.
Pin Función
1 no conectado
2 no conectado
3 + bomba
4 - bomba
5 no conectado
6 no conectado
Nivel de aditivo
Sobrepasada una cierta cantidad de consumo de aditivo, se considera que el nivel está al mínimo y, por
tanto, se indicará en el cuadro de instrumentos.
El nivel mínimo se indica, a partir de una cantidad de aditivo igual a 0,3 litros, con el encendido del testigo
de diagnosis motor situado en el cuadro de instrumentos.
La cantidad de aditivo que corresponde a la reserva garantiza seis repostados completos de combustible; si
se repostara más veces, el filtro de partículas se obstruiría excesivamente, en estas condiciones el nodo
control motor detendría las estrategias de regeneración forzada limitando al mismo tiempo el caudal de
combustible (se limita la velocidad del vehículo).
Al depósito se conecta una válvula de seguridad a través de dos tubos: uno largo (para llenar el depósito)
y otro corto (para el demasiado lleno).
Ahora, el depósito de aditivo se considerará lleno y el contador del consumo comenzará en cero.
Nota:
El aditivo también procede a refrigerar la bomba.
Además, la centralita percibe la presencia del aditivo en el depósito a través del consumo de corriente en la
bomba, causado por el esfuerzo que debe realizar para hacer frente a la contrapresión del inyector.
Luego no se recomienda sólo efectuar el punto 12 con el fin de anular la señalización de nivel al mínimo.
En caso de sustitución del filtro de partículas poner a cero el valor total de aditivo inyectado, utilizando el
equipo de diagnosis, memorizado en el nodo control motor/inyección de aditivo.
Inyector de aditivo
El inyector de aditivo, situado en el depósito principal, permite pulverizar una cantidad preestablecida de
aditivo en el depósito de combustible.
Es un inyector tipo mecánico.
Se abre bajo el empuje del aditivo puesto a presión por la bomba.
El aditivo se mezcla con el combustible de forma natural, debido a los movimientos del combustible en el
depósito.
1, inyector
El sensor de presencia tapón informa al nodo inyección de aditivo sobre el cierre o la apertura del depósito
de combustible.
Está compuesto por un interruptor sobre el que actúa un imán situado en el tapón del depósito, la presencia
o la ausencia del tapón determina una variación de la resistencia que puede medirse en los terminales del
conector del sensor.
El nodo control motor/inyección de aditivo recibe la señal enviada por el sensor a través del body computer.
El sensor no mide variaciones del nivel de combustible cuando el contenido es inferior a 7 litros.
Cada vez que se reposta carburante el nodo control motor pone a cero un cuentakilómetros incorporado que
le permitir saber los kilómetros recorridos desde la última inyección de aditivo.
La apertura del tapón del depósito seguida, por lo menos 5 segundos después, de un cierre, se llama "ciclo
tapón".
El nodo de inyección de aditivo, mediante este ciclo, comprende que está a punto de producirse una
modificación del nivel de combustible.
Inyección de aditivo con el motor apagado
A continuación, se describe el ciclo de inyección de aditivo con el motor apagado:
1) apagado del motor: captura del nivel de combustible N1
2) llave en STOP: reactivación del nodo de inyección de aditivo
3) se quita el tapón del depósito: el nodo de inyección de aditivo memoriza el estado de tapón ausente
4) se cierra el tapón del depósito: el nodo de inyección de aditivo memoriza el estado de tapón presente
5) puesta en marcha del motor: reactivación del body computer mediante la señal de llave en MAR, captura
del nivel de combustible N2
Δ N = N2-N1
Δ N > 0 + ciclo tapón depósito: inyección de aditivo en el combustible (funcionamiento normal)
Δ N > 0 + ciclo tapón depósito erróneo o ausencia de ciclo: inyección de aditivo en el combustible (ciclo
tapón defectuoso)
Δ N = 0 + ciclo tapón depósito: inyección de aditivo en el combustible (inyección de aditivo igual al umbral
mínimo de siete litros)
Δ N = 0 + ciclo tapón depósito erróneo o ausencia de ciclo: nada (funcionamiento normal).
Inyección de aditivo con motor en funcionamiento
A continuación, se describe el ciclo de inyección de aditivo con el motor en funcionamiento (específico para
países donde no es obligatorio efectuar el repostado con el motor apagado).
1) velocidad del vehículo diferente de cero: nada
2) velocidad del vehículo cero: nada
3) apertura del tapón del depósito: captura del nivel de combustible N1
4) cierre del tapón de combustible (o velocidad del vehículo diferente de cero): captura del nivel de
combustible N2, control posición tapón depósito.
Δ N = N2-N1
Δ N > 0 + ciclo tapón depósito: inyección de aditivo en el combustible (funcionamiento normal)
Δ N > 0 + ciclo tapón depósito erróneo o ausencia de ciclo: inyección de aditivo en el combustible (ciclo
tapón defectuoso)
Δ N = 0 + ciclo tapón depósito: inyección de aditivo en el combustible (inyección de aditivo igual al umbral
mínimo de siete litros)
Filtro antipartículas
El filtro antipartículas se fabrica en carburo de silicio con estructura porosa por canales que fuerzan el paso
de los gases de escape a través de las paredes. Forma parte del tubo de escape fijado al catalizador.
La estructura especial del filtro permite:
- gran capacidad de filtrado (hasta 0,1 micras),
- pérdida de carga reducida,
- buena resistencia a los esfuerzos térmicos, mecánicos y químicos,
- gran capacidad de almacenaje de las partículas que limita la frecuencia de la regeneración.
1, catalizador
2, tornillos de ensamblado
3, filtro de partículas
4, sensor de temperatura
5, tubos sensor de presión
6, carcasa exterior de acero inoxidable
7, aislante térmico
8, material cerámico
Catalizador
El catalizador reduce el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos sin quemar (HC) transformándolos
en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua.
El catalizador se describe en el párrafo correspondiente de este capítulo.
PIN 1 señal
PIN 2 masa
PIN 3 alimentación
1.conector marrón de 48 vías
Δ P-presión diferencial
c, zona intermedia
Las zonas de "a" a "f" representan los diferentes estados de carga del filtro calculados por el nodo control
motor. El objetivo de la regeneración es mantener el filtro dentro de los estados "b" o "c"
independientemente del número de kilómetros recorridos y la forma de conducir adoptada.
El nodo control motor solicita la activación de la regeneración forzada en los siguientes casos:
- cuando los valores de presión diferencial pasan de la zona "c" a la "d",
- cuando los valores de presión diferencial entran en la zona "e",
- cuando los valores de presión diferencial entran en la zona "c" y se dan las condiciones de marcha
favorables para la regeneración (condiciones en las que la regeneración será más rápida).
Zona de funcionamiento normal: de "b" a "d"
Al pasar de la zona "c" hacia la zona "d" (más o menos rápidamente en función de las condiciones de
marcha), el nodo control motor solicita ayuda para la regeneración para que los valores de presión
diferencial vuelvan a la zona "b" o "c" (según sean las condiciones de marcha).
Zona de funcionamiento crítico: "e"
Cuando la regeneración se efectúa en condiciones críticas o se ve interrumpida, la cantidad de partículas
almacenadas por el filtro sólo se destruye parcialmente. En estas condiciones, puede producirse una
obstrucción excesiva del filtro, la diferencia de presión en los extremos del filtro varía más rápidamente; el
nodo control motor detecta el estado de filtro sobrecargado indicándolo mediante el encendido del testigo de
diagnosis situado en el cuadro de instrumentos.
En estas condiciones el nodo control motor aplica una estrategia de caudal reducido de combustible
limitando, en consecuencia, la velocidad del vehículo.
Zonas de funcionamiento anómalo: "a" y "f"
Las zonas "a" y "f" representan condiciones en las que la presión diferencial resulta anómala.
Zona "f" filtro completamente obstruido: la presión diferencial es constantemente superior a 900 m/bares o
superior a un umbral que varía en función del caudal de los gases de escape. En esta condición, el nodo
control motor señala que el filtro está sobrecargado encendiendo el testigo de diagnosis.
Nota
durante el funcionamiento normal, la presión diferencial medida en los terminales del filtro antipartículas
evoluciona de acuerdo con la cantidad de óxido de Cerio acumulado, luego en función de los kilómetros
recorridos por el vehículo.
g, filtro nuevo - 0 km
Δ Py, presión diferencial a 180.000 km
Esta diferencia de presión aumenta muy rápidamente en proporción al caudal de gases de escape.
La capacidad del filtro de partículas se ha calculado para que asegure el funcionamiento normal del motor
durante 180.000 km.
Para un mismo caudal Qv1, según si el filtro es nuevo o se ha utilizado por 180.000 km, el parámetro Δp
será diferente.
Luego el paso de la condición de funcionamiento determinada por el punto ax a la determinada por el punto
ay no se debe a la acumulación de partículas del filtro, sino a la cantidad de óxido de Cerio depositada
sobre las paredes del filtro antipartículas.
Con el fin de diferenciar la pérdida de carga debida a las partículas de la ocasionada por el óxido de Cerio,
el nodo control motor adapta continuamente los mapas correspondientes al nivel de obstrucción en función
de la cantidad de aditivo presente en el filtro.
Esta compensación consiste en desplazar los umbrales correspondientes a las zonas de la "a" a la "f".
El siguiente gráfico muestra la evolución del mapa en función de la acumulación de óxido de Cerio.
Regeneración artificial
La regeneración artificial está gestionada por el nodo control motor a través de un conjunto de comandos
adecuados para aumentar la temperatura de los gases de escape hasta alcanzar el umbral de combustión
de las partículas.
La regeneración artificial prevé dos fases:
- fase 1: aumento de la temperatura del catalizador,
- fase 2: incremento de la temperatura de los gases de escape.
El nodo control motor dirige el paso de la primera a la segunda fase en función de la temperatura de los
gases de escape después del catalizador; se impide este cambio hasta que la primera fase no permanece
activa por un tiempo determinado, o si la temperatura de los gases de escape después del catalizador no ha
alcanzado los valores preestablecidos.
Cada vez que se activa la regeneración artificial el nodo control motor:
- interrumpe la recirculación de los gases de escape (EGR),
- dirige la turbina para mantener constante el valor de par motor,
- activa la post-inyección (que calienta directamente los gases de escape),
- solicita la activación de algunos servicios eléctricos.
1, inyección piloto
3, intervalo antes de la post-inyección
1, inyección piloto
3, intervalo antes de la post-inyección
El intervalo que separa la inyección principal de la post-inyección es más largo respecto al correspondiente
a la primera fase, la duración de la post-inyección es mayor y se divide en dos partes:
- la primera permite mantener la temperatura de los gases de escape elevada,
- la segunda permite suministrar al catalizador los hidrocarburos (HC) necesarios para la post-combustión.
Si el ciclo de post-inyección se interrumpiera (por ejemplo por el apagado del motor), éste se reanudaría
durante un tiempo T = T2 justo cuando las condiciones lo permitieran.
- ΔPy es el valor de presión diferencial medido por el nodo control motor, cuando ΔPy = Δ Pn el
nodo control motor establece el inicio y la duración de un período de tiempo (T1) durante el
cual se efectúa la post-inyección y un valor de presión diferencial ΔPz por alcanzar. Al concluir
el período T1 o al alcanzar el valor de la presión diferencial ΔPz se detiene la regeneración.
-
El siguiente gráfico muestra la activación de la regeneración artificial según el parámetro correspondiente al
valor de presión diferencial ΔP.
Si el ciclo de post-inyección se interrumpiera (por ejemplo por el apagado del motor), éste se reanudaría
durante un tiempo T = T1 justo cuando las condiciones lo permitieran.
Esta modalidad puede ser activada cuando el nivel de obstrucción del filtro no es demasiado elevado o
cuando el valor de los kilómetros recorridos desde la última regeneración se acerque al valor de umbral.
Cuando las condiciones sean favorables, el nodo control motor adelanta la regeneración limitando el
consumo de carburante utilizado para la regeneración.
El caudal:
la duración y el momento de inicio de la post-inyección están determinados según estrategias que tienen en
cuenta las condiciones de funcionamiento del motor y el nivel de ayuda requerido.
Par motor:
Con régimen y carga motor constantes, la post-inyección generaría un aumento del par motor. Para
mantener las mismas condiciones de marcha y evitar que varíe el par motor, el nodo control motor:
- reduce el caudal de combustible durante la inyección principal,
- regula la presión de sobrealimentación.
Reducción del caudal de combustible durante la inyección principal
La reducción del caudal de combustible durante la inyección principal permite anular el aumento de par
debido a la post-inyección.
El nodo control motor solicita al nodo body computer la activación de los servicios eléctricos que consumen
una potencia elevada, el body computer acciona por orden:
- la luneta térmica,
- el ventilador de refrigeración motor a velocidad baja,
- el ventilador de refrigeración motor a velocidad media,
- los precalentadores.
Electroválvula EGR
El comando de la válvula EGR es eléctrico, un sensor de posición de efecto hall informa a la centralita del
motor de la posición real de la válvula.
1. electroválvula EGR
2. intercambiador de calor
Mariposa EGR
Para aumentar las prestaciones del circuito EGR, la centralita de inyección cierra parcialmente la mariposa
EGR (4) para favorecer la entrada de gases a reciclar (por ejemplo en algunas condiciones de pedal en
reposo cuando la inercia del aire comprimido por el turbo podría obstaculizar la entrada de los gases
procedentes del EGR).
La mariposa EGR es accionada por un actuador neumático a través de una depresión que es modulada por
una electroválvula proporcional de la marca PIERBURG.
PIN 1 alimentación
PIN 2 comando
Circuito de sobrealimentación
La gestión del funcionamiento de la geometría variable del turbocompresor está controlada por la centralita
mediante el comando de una electroválvula.
PIN1 alimentación
PIN 2 comando
1. conector marrón de 48 vías
1 - Turbina
2 - Paletas móviles
3 - Actuador neumático
4 - Anillo rotante
EL POTENCIÓMETRO:
El turbocompresor de geometría variable del motor 135 cv lleva un sensor de posición (a) incorporado al
dispositivo de regulación (b).
Este sensor indica a la centralita de control motor la posición del actuador neumático y, por tanto, de las
paletas.
Este control permite obtener una regulación más precisa del turbocompresor.
Asimismo, permite que la centralita de control motor controle el sistema de regulación de geometría variable
para que funcione correctamente.
Nota:
Para evitar la rotura del turbocompresor, la presión de sobrealimentación máxima se reduce levemente
cuando:
- la altitud supera 500 m,
- la temperatura del aire aspirado supera los 28°C.
PIN 1 alimentación
PIN 2 masa
PIN 3 señal
1. conector gris de 48 vías
1. depósito de combustible
2. bomba manual
3. filtro de gasóleo
4. bomba de alta presión
5. electroválvula de control del caudal
6. electroválvula de control de la presión
7. sensor de presión combustible
8. rail
9. inyectores
10. sensor de temperatura combustible
11. radiador de refrigeración combustible
El combustible es aspirado del depósito mediante una bomba de trasiego mecánica integrada en la bomba
de alta presión.
PIN 1 alimentación
PIN 2 masa
PIN 3 señal
1. conector gris de 48 vías
PIN 1 alimentación/señal
PIN 2 masa
1. conector gris de 48 vías
La centralita mide la temperatura mediante un sensor NTC (Negative Temperature Coefficient - Resistencia
con coeficiente negativo) montado en la rampa de retorno combustible. El valor medido lo utiliza la centralita
para decidir si:
calentar el gasóleo para reducir las parafinas y, por lo tanto, permitir el tránsito del combustible a través
del cartucho a bajas temperaturas.
En el interior de la rampa que lleva el sensor de temperatura gasóleo 1 hay una válvula 2 puesta en serie al
circuito de retorno combustible. Esta rampa no puede separarse de los tubos, si hace falta debe ser
sustituida con los tubos y la válvula.
Al mismo tiempo, la válvula de escape (3) se cierra por la diferencia de presión entre el cilindro de la bomba
y la presión del combustible en el conducto de alta presión.
La válvula de escape (3) se abre cuando la presión en el cilindro de bombeo es superior a la presión del
combustible en el conducto de alta presión (b).
Permite dosificar la cantidad de combustible comprimida por la bomba de alta presión modulando el flujo de
combustible que sale de la bomba de trasiego.
Una función autoadaptativa aplicada a esta electroválvula permite a la centralita recuperar posibles
desviaciones de caudal causadas por el desgaste de la bomba con el paso del tiempo.
La presión está controlada interiormente a 4 bares por la válvula de sobrepresión a nivel de la bomba de
trasiego.
Nota:
el regulador de flujo está cerrado si no recibe alimentación.
1. Muelle de presión
2. Cilindro
3. Pistón
4. Bobina
5. Inducido
PIN 1 alimentación
PIN 2 comando
1. conector marrón de 48 vías
en
l
da
au
C
Intensidad de corriente
Permite modular la presión de salida de la bomba evacuando parte del combustible hacia el depósito
(circuito de retorno).
El regulador de alta presión está cerrado si no recibe alimentación; en la fase de arranque del motor
comenzará a abrirse cuando la presión del combustible sobrepase los 50 bares.
1. Alojamiento de la válvula
2. Conexión válvula
3. Núcleo
4. Bobina
5. Inducido
6. Muelle (50bar)
Funcionamiento
Regulador no dirigido:
Al sobrepasar los 50 bares el gasóleo en "a" consigue vencer la fuerza del muelle "6" y, por tanto, puede
fluir hacia el retorno al depósito "b".
La fuerza de la bobina de mando es proporcional a la corriente eléctrica que actúa a favor del muelle "6"
pero contra la presión en "a".
Cuando el regulador de presión es accionado, el núcleo empuja la conexión contra el alojamiento. De ese
modo se obstruye el flujo de combustible hacia el retorno al depósito "b" y se obtiene un incremento de la
presión del combustible en el rail.
PIN 1 alimentación
PIN 2 comando
)
ar
(b
il
ra
el
en
n
ió
es
Pr
Permite conocer la presión del combustible en el rail, luego la que está disponible para la inyección.
1 - conducto de llegada HP
2 - circuito integrado con electrónica
3 - conector
PIN 1 señal
PIN 2 masa
PIN 3 alimentación 5 v
1. conector gris de 48 vías
Tabla de referencia para el control de la presión en función de las revoluciones del motor
Los inyectores Piezo permiten dosificar la cantidad de combustible de forma extremadamente rápida y
precisa.
Los tiempos de apertura y cierre de los inyectores Piezo son cuatro veces más rápidos que los de bobina,
permitiendo intervalos breves y variables entre la pre-inyección y la inyección principal.
La cantidad de inyección por cada ciclo del motor consta de una cantidad de pre-inyección y de una
inyección principal. Este reparto permite una combustión "suave" del motor diésel.
Luego la cantidad de combustible inyectada puede ser dirigida y proporcionada con suma precisión en
función de las condiciones de carga del motor.
1. actuador Piezo
2. conector eléctrico
3. conector alta presión
4. retorno de combustible
5. cabeza del inyector
6. vástago del inyector
7. inyector
Su funcionamiento es similar a los vistos anteriormente del motor 2.2 16V 170 CV (PSA).
PIN 1 comando +
PIN 2 comando –
1. conector gris de 48 vías
CARRERA DE LA AGUJA
POST-INYECCIÓN
PRE-INYECCIÓN INYECCIÓN PRINCIPAL
CORRIENTE DE EXCITACIÓN
TENSIÓN
Si hay que controlar el comando de la centralita a los inyectores, se recomienda efectuar una captura gráfica con
la pinza amperimétrica del examiner en uno de los dos hilos del inyector.
A continuación se muestra el resultado aumentado:
Esta figura muestra una fase de paso de dos inyecciones a una por ciclo.
clase 4 ó 7
clase 5, 8, M, U
clase 6 ó 9
Esto significa que los cuatro inyectores montados en el vehículo deben preferentemente tener el mismo
número marcado, sin embargo hay clases que son compatibles entre ellas.
Sustitución de un inyector
En caso de sustitución de uno de los inyectores hay que solicitar uno compatible con los otros tres. Tras
haberlo montado:
1. conectar el examiner
2. entrar en la diagnosis con la centralita del motor
3. entrar en el entorno "diagnosis activa"
4. entrar en el entorno "configuración"
5. seleccionar regulación inyector
6. pulsar continuar
7. verificar que haya finalizado correctamente.
En caso de sustitución de todos los inyectores, solicite una serie de la misma clase. Tras haberlos montado:
Nota: esta última operación debería haberse suprimido a partir de la versión siguiente a la 7.10.
Todo ello puede observarse analizando los siguientes parámetros con el examiner:
Es importante tener en cuenta que el desequilibrio excesivo también puede depender de factores que no
atañen al inyector, por ejemplo compresión cilindro, impurezas en el gasóleo, circuito de retorno
combustible, etc.
La centralita de control motor (ecu) comprueba todos los procesos necesarios para la regulación del
sistema del motor.
Calcula, según el deseo del conductor y los datos del motor y del vehículo (por ejemplo régimen del
motor, velocidad del vehículo, temperatura, masa de aire, etc.) los datos básicos necesarios para la
gestión del motor (por ejemplo cantidad de inyección de combustible, porcentaje de reciclaje de los
gases, etc.).
Además de otras funciones del vehículo como el anti-arranque, la conexión del climatizador, etc.
La centralita de control motor se comunica con los demás aparatos de mando (por ejemplo ABS, ASR,
ESP) mediante la red C-CAN.
Nota:
Los conectores de la centralita de control motor (ecu) nunca deben ser desenchufados con el motor en
marcha.
1. sensor de revoluciones
2. sensor pedal acelerador
3. sensor de temperatura aire
4. sensor de presión diferencial
5. sensor de presión sobrealimentación
6. sensor de posición EGR
7. sensor de posición turbo
8. sensor de presión combustible
9. sensor de temperatura combustible
10. medidor de caudal y temperatura aire
11. sensor de temperatura catalizador
12. contacto pedal embrague
13. contacto pedal freno
14. sensor de temperatura motor
15. contacto presión aceite
16. sensor de nivel y temperatura aceite
17. sensor de fase
1. inyectores piezo
2. válvula EGR
3. turbo
4. electroválvula over-boost
5. electroválvula de by-pass intercooler
6. electroválvula mariposa EGR
7. caja de fusibles
8. sistema de inyección de aditivo
9. regulador de caudal
10. regulador de presión
11. resistencia de calentamiento vapores de aceite (para mercados fríos)
12. calentador del gasóleo
13. sistema de precalentamiento
El comando para los precalentadores se efectúa a través de un relé de precalentamiento, bajo control
directo de la centralita de inyección. En el interior del relé de precalentamiento hay un módulo electrónico
que envía una respuesta de retorno ("feed-back") a la centralita de inyección que se informa así de la
posible avería de la centralita de precalentamiento, del cortocircuito a masa de los precalentadores o de la
interrupción de los precalentadores.
La siguiente figura representa el gráfico de una prueba de consumo de los precalentadores realizada con motor
frío.
Con temperaturas del motor más altas los tiempos de precalentamiento y encendido del testigo van
reduciéndose hasta cesar la activación.
VALORES
TIPO DE VALORES OK
LEÍDOS
MEDICIÓN
Consumo máximo de corriente
La centralita, en todas las vueltas del motor, comprueba qué cilindro se encuentra en fase de explosión y
ordena la secuencia de inyección en el cilindro oportuno. Se utiliza un sensor con la función de establecer la
fase del motor durante la sincronización. Es un sensor de efecto Hall, montado en la culata y dirigido hacia la
polea acoplada al árbol de levas.
La siguiente figura muestra una captura gráfica efectuada entre el pin 2 (señal de fase) y la masa.
La centralita mide la temperatura del aire aspirado para corregir el caudal de aire medido y el caudal de aire de
referencia para el control del EGR. Se utiliza un sensor NTC situado entre el intercambiador y el colector de
admisión, cuya parte activa es una resistencia con coeficiente negativo.
PIN 1 señal
PIN 2 masa
1. conector marrón de 48 vías
La centralita monitoriza la posición del pedal acelerador. El sensor utilizado está constituido por una carcasa
fijada al pedal acelerador, en cuyo interior, en posición axial, se ubica un eje conectado a dos sensores de
efecto Hall: uno principal y otro de seguridad.
La posición del pedal acelerador se transforma en una señal eléctrica de tensión y se envía a la centralita de
inyección desde el potenciómetro conectado al pedal.
La señal de posición pedal acelerador se procesa junto con la información correspondiente al número de
revoluciones para obtener los tiempos de inyección y la presión.
La siguiente figura muestra una captura gráfica de la señal emitida por el sensor n°2 del pedal
acelerador. N° 6 aceleraciones hasta el fin de carrera con llave en marcha y motor apagado.
Observe como, en cualquier condición, la tensión en el sensor n°1 es aproximadamente el doble que la del
sensor n°2.
El debímetro tiene la función de medir el caudal de aire aspirado; este caudal se utiliza para controlar el EGR y
limitar el humo en el escape durante los regímenes transitorios.
Es un medidor de película caliente, montado en el conducto de aspiración después del filtro de aire y antes del
turbocompresor. Recibe como alimentación 12 V nominales y tiene un rango de funcionamiento de 0 a 480
kg/h. Transmite a la centralita de control motor una señal en frecuencia variable inversamente proporcional a
la masa de aire aspirado.
De nueva concepción, aunque sigue teniendo una función y un principio de funcionamiento idénticos al
debímetro antiguo.
Compuesto por:
- Sensor de temperatura aire aspirado (1) compuesto por un termistor tipo CTN.
- Captador de flujo de aire (2), que permite indicar la masa de aire introducida en el motor.
El canal de medición (a) permite efectuar la medición sólo en una parte del flujo de aire.
Esto permite proteger los elementos sensibles de la entrada de agua y polvo,
La rejilla ya no es necesaria ya que es el conducto (a) el que canaliza el flujo hacia la película caliente (b).
Advertencia:
Una flecha estampada sobre el debímetro indica el sentido de montaje.
Mediante un sensor, alimentado a +5V, se envía a la centralita una señal eléctrica proporcional a la posición de
apertura de la válvula moduladora EGR.
EN LA SIGUIENTE TABLA SE RESUMEN LAS VARIANTES DEL MOTOR 2.0 120 CV DW 10UTED4
RESPECTO AL MOTOR 2.0 136 CV DW 10BTED4
DW10BTED4
1. sensor de revoluciones
2. sensor pedal acelerador
3. sensor de presión sobrealimentación
4. sensor de posición EGR
5. sensor de presión combustible
6. sensor de temperatura combustible
7. medidor de caudal y temperatura aire
8. contacto pedal embrague
9. contacto pedal freno
10. sensor de temperatura motor
11. contacto presión aceite
12. sensor de nivel y temperatura aceite
13. sensor de fase
1. inyectores piezo
2. válvula EGR
3. turbo
4. electroválvula over-boost
5. mariposa EGR
6. electroválvula mariposa EGR
7. caja de fusibles
8. regulador de caudal
9. regulador de presión
10. resistencia de calentamiento vapores de aceite (para mercados fríos)
11. calentador del gasóleo
12. sistema de precalentamiento
PECULIARIDADES ALIMENTACIONES 5 V
La centralita de inyección alimenta ciertos componentes a 5V. Algunas de estas alimentaciones se
conectan a conexiones equipotenciales en la centralita.
Centralita
Alim.5V n°1 de control motor Alim.5V n°2
8 9
2 4 6
1 3 5 7
Sensor de
1 Sensor de fase 5 Presostato 9
revoluciones
2 Referencia posición turbo 6 Sensor de presión gasóleo
3 Electroválvula EGR 7 Presión diferencial FAP
4 Presión aire aspirado 8 Posición del pedal acelerador
N.B. El parámetro "Presión combustible medida" debe efectuar "la configuración presión gasóleo
objetivo".
La regulación de la presión del combustible se efectúa en "circuito cerrado".
N.B.: mayor es la « configuración presión gasóleo objetivo », más aumenta el valor en porcentaje (%) del
regulador de presión, más alta es la cantidad de combustible comprimido por la bomba de alta presión, más
debe aumentar la presión de combustible medida.
Regulación overboost:
Posición teórica de geometría variable que debe alcanzarse, calculada por la CCM en función de los
parámetros "configuración presión turbo", régimen, etc.
Este parámetro representa la petición de posicionamiento del dispositivo de "geometría variable" del
turbocompresor.
Ejemplos:
-En 0%, el desplazamiento es nulo. El posicionamiento de las paletas del dispositivo de "geometría variable"
está en posición de reposo, con sección de paso de los gases de escape más grande. Es la posición utilizada
para limitar la presión de sobrealimentación (regímenes elevados).
-En "100%", el desplazamiento es máximo. El posicionamiento de las paletas del dispositivo de
"geometría variable" está en posición máxima, con sección de paso de los gases de escape más
pequeña. Es la posición
1
Con valor absoluto, Patmo ≈ 1013 mbar
N.B.: el dispositivo de "geometría variable" está modulado por un actuador neumático, a su vez dirigido por la
CCM con una electroválvula.
Electroválvula overboost:
Comando enviado por la CCM a la electroválvula que dirige el turbocompresor, con el fin de modular la posición
del dispositivo de "geometría variable" del turbocompresor. El RCO debe permitir alcanzar la "configuración
posición turbo".
N.B.: El porcentaje de reciclaje de los gases de escape está determinado por la "masa de aire objetivo". Si
no se alcanza el valor de masa de aire objetivo, la centralita modifica la configuración de la posición de la
válvula EGR para lograr el flujo de aire demandado. Ejemplo: el flujo de aire medido es demasiado bajo
respecto a la configuración flujo de aire demandado: la CCM reduce la apertura de la válvula EGR, para
aspirar menos gases de escape y, por tanto, más aire.
N.B.: En reposo la válvula está cerrada. 0% => cerrada; 100% => completamente abierta. Para cerrar la válvula
se utiliza un muelle y se invierte la polaridad en las conexiones del motor. El comando de cierre de la válvula por
inversión de polaridad no está disponible en la medición parámetros.
N.B.: Este parámetro debe seguir el parámetro "posición objetivo EGR". La regulación de la posición de la
válvula EGR se efectúa en "circuito cerrado".
Mariposa EGR:
Comando enviado por la CCM a la electroválvula que dirige la mariposa EGR, con el fin de modular su cierre.
N.B.: El porcentaje es proporcional al cierre de la mariposa. En reposo la mariposa está abierta. Un RCO
importante genera un cierre de la mariposa considerable y al contrario.
La mariposa se utiliza en la función EGR pero también siempre que se apaga el motor, para contrarrestar la
inercia del tren alternativo y, por tanto, reducir las vibraciones (función de amortiguación). También puede
utilizarse en la fase de regeneración del FAP (función regulación mediante válvula). 0% => completamente
abierta; 100% => cerrada.
Advertencia: el parámetro "masa de aire objetivo", al ralentí, fuera de la zona EGR, en algunos software de
la centralita, es exageradamente alto (aproximadamente 605mg/golpe). El parámetro "masa de aire medida"
no consigue alcanzar el objetivo. Esta condición debe considerarse normal, la centralita se ve entonces
obligada a cerrar la válvula EGR.
N.B.: El parámetro "Flujo de aire medido" debe seguir la "masa de aire objetivo" para realizar la regulación EGR
en "circuito cerrado". La diferencia entre el flujo de aire medido y el objetivo lleva a una configuración de la
posición de la válvula EGR, para adaptar el flujo de aire medido a la configuración flujo de aire.
Circuito de retorno
Circuito de baja presión
Circuito de alta presión
De 1 a 4 Inyectores electrohidráulicos
8 Radiador combustible
9 Depósito de combustible
15 Bomba de trasiego
Características eléctricas
Apertura
El flujo
aumenta
Cierre
El flujo
disminuye
Características eléctricas
Cierre
La presión
aumenta
Apertura
La presión
disminuye
(V)
ón
nsi
Te
Presión (bar)
Características eléctricas
Vía 1 : Señal de 0 a 5V
Vía 2 : Masa
Controles genéricos
- Controlar visualmente el estado de los manguitos del circuito de combustible (alta y baja presión),
- Comprobar si hay una cantidad suficiente de combustible en el depósito,
- Verificar la calidad del combustible contenido en el depósito.
Control del flujo de la bomba de trasiego (en el interior de la bomba de alta presión):
L = Probeta graduada
R = Racor de retorno al depósito en la bomba
Si el motor está en marcha, se puede controlar el conjunto del circuito de alta presión efectuando una
prueba en carretera con el equipo de diagnosis.
La lectura del parámetro "Presión combustible medida" permite saber si, bajo carga, el sistema es capaz de
suministrar la presión máxima.
En carretera llana o con cuesta arriba suave, desde un régimen de 2000 rpm aprox., con una relación en el
cambio ≥ 3ª, acelerar a fondo hasta un régimen de 4000 rpm.
La presión medida debe rondar los 1600 bares.
b) Control de la estanqueidad:
Con motor en marcha, desconectar el VCV; el motor debe apagarse (VCV normalmente cerrado). De lo
contrario, proceder a la sustitución de la bomba de alta presión (si el VCV no está disponible
individualmente).
El control de la señal de comando con el osciloscopio en fase de arranque puede ser útil si falla el arranque.
Control de la estanqueidad:
Con motor en marcha, desconectar el PCV, el motor debe apagarse. De lo contrario, proceder a la
sustitución de la bomba de alta presión (si el PCV no está disponible individualmente). Este control puede
ser útil si no hay potencia.
El control de la señal de comando con el osciloscopio en fase de arranque puede ser útil si falla el arranque.
Diagnosis activa
El desarrollo de la diagnosis activa del regulador de presión impide comprobar el correcto funcionamiento.
En reposo, un muelle (6) (calibrado a 50 < T < 70 bares) mantiene sujeta la bola (2) en su alojamiento (1).
Con motor en marcha, cuando la presión sobrepasa el valor de calibrado del muelle, se abre la válvula.
Para regular la presión, a la fuerza del muelle se añade una fuerza electromagnética mediante un devanado.
Según su alimentación, la fuerza producida por el devanado será más o menos importante.
Desde el momento en que se efectúa el test actuadores con el motor apagado, no hay presión en la bomba
y el muelle mantiene cerrada la válvula. Luego la alimentación del devanado no puede producir ningún ruido
perceptible.
1. Alojamiento de la válvula
2. Bola de la válvula
3. Núcleo
4. Bobina
5. Inducido
6. Muelle
a. Alta presión
b. Retorno de presión.
f) Los inyectores.
Nota:
Está prohibido desconectar los inyectores con el motor en marcha, o alimentarlos a 12V con hilos
volantes.
Control de la corrección del flujo del inyector:
Con el equipo de diagnosis:
Con el parámetro de corrección flujo inyector se puede comprobar el rendimiento de cada cilindro.
De hecho, a régimen bajo, el procesador corrige el flujo de cada inyector para obtener una rotación regular
del volante motor (eliminación de las vibraciones).
En la opción "corrección flujo inyector cilindro X (%)".
El flujo nominal de un inyector es 1 (100% ). El sistema tolera una corrección de ± 0,4 (40%) por inyector.
Más allá de este valor se memoriza un defecto.
Para establecer si el problema de rendimiento lo provoca el inyector o el cilindro, sustituya el inyector del
cilindro y vuelva a medir los parámetros.
Si el problema desaparece, el inyector es la causa del rendimiento incorrecto.
Si el problema persiste en el mismo cilindro, el inyector no está implicado y la búsqueda deberá dirigirse
hacia los órganos mecánicos.
Luego será necesario controlar también la compresión.
N.B.:
- La regulación inyector a inyector está desactivada con régimen del motor superior a 1500 rpm.
- Una diferencia de flujo superior al "40%" en un inyector respecto al valor nominal del 100% se considera
anómala, pero no tiene porqué imputarse necesariamente al inyector.
Nota:
Si uno de estos dos valores no es correcto, sustituir el inyector.
Al medir los parámetros, comprobar el valor utilizado por el procesador del motor. En frío, las temperaturas
del combustible y del líquido de refrigeración deben ser iguales. En caso de duda, compárelas con una
medición con el óhmetro (véase tabla de los valores en el capítulo "características de los componentes").
Parámetro determinado por la CCM según la información suministrada por el sensor de temperatura
combustible situado en el circuito de retorno combustible.
- continuidad,
- aislamiento.
N.B.:
la centralita del motor incorpora una estrategia de ayuda que atañe a la temperatura del combustible.
A plena carga, cuando la temperatura del gasóleo es superior a 90° C, limita el flujo de combustible para
contener el sobrecalentamiento.
c) El radiador
Comprobar que los tubos están limpios y no hay objetos que puedan interferir en la correcta refrigeración del
intercambiador.
1 Asistencia a la frenada
2 Bomba de vacío
3 Reserva de vacío
16 Filtro de aire
19 Catalizador
20 Filtro de partículas
Electroválvula de mando mariposa by-pass intercambiador térmico aire/aire
21 (suprimido)
22 Mariposa by-pass intercambiador térmico aire/aire (suprimido)
Características eléctricas
Características eléctricas
Vía 1 Alimentación 5V
Vía 2 Masa
Vía 3 Señal de 0V 5 V
)
bar
(m
ta
olu
abs
n
sió
Pre
Tensión (voltios)
Características eléctricas
Características eléctricas
Vía 1 Alimentación 12 V
Vía 2 Masa dirigida por la CCM RCO de 0 a 100 %
Resistencia a 20°C 15,5 ± 0,7 Ω
)
bar Depresión máx.
(m
n
sió
pre
De
Depresión mín.
Patm
RCO (%)
Características eléctricas
Vista conector Lado componente
Características eléctricas
Vista conector Lado componente
Vía 1 Masa
Vía 2 Alimentación captador 5 V
Vía 3 Señal analógica de 0 a 5 V
(%)
a
nci
ere
ref
de
or
Val
Depresión (mbar)
¡El circuito de aire comienza en la aspiración y acaba en el extremo del silencioso posterior!
Una toma de aire, una fuga o, al revés, un obstáculo al paso del aire en un punto cualquiera de la línea
puede provocar un defecto en el flujo realmente aspirado por el motor, dañando, en consecuencia, el
funcionamiento del EGR y de la sobrealimentación.
- Las conexiones entre los varios racores en la línea deben ser estancas, las abrazaderas tiene que estar
apretadas,
- Los componentes montados en la línea del aire (sensores, actuadores, etc.) tienen que estar correctamente
fijados,
- Los conductos no deben tener fisuras,
- Las conexiones no deben tener restos de aceite (en concreto los racores del intercambiador),
- Los racores de la línea de escape no deben tener demasiada carbonilla (en concreto antes del catalizador).
- Seguir el circuito de depresión, desde la bomba de vacío hasta las electroválvulas, luego hasta las cámaras de
mando, comprobando la calidad de la conexión de los manguitos en los racores.
- Los manguitos tienen que conectarse a sus correspondientes racores! (véase a continuación el control de las
electroválvulas en este documento).
• Estado de las conexiones eléctricas: conectores enchufados a fondo, sin daños visibles en el haz.
Objetivo: determinar si el valor leído por el medidor de flujo es coherente, teniendo en cuenta las condiciones
de funcionamiento conocidas.
Nota:
Recuerde que de todas formas pasa una cierta cantidad de gas por el conducto de blow-by, y no es medida
por el medidor de flujo, puesto que siempre los gases de blow-by son aspirados después del dispositivo. El
valor leído dependerá mucho del buen estado del motor (segmentación + o – estanca, etc.).
Control de la estanqueidad:
Determinar antes el valor del flujo de aire medido con la válvula EGR desconectada (detectada cerrada).
Luego determinar el valor del flujo medido (también con válvula EGR desconectada) aislando de forma
segura el tubo EGR que conecta la válvula EGR al colector de admisión. Utilizar un material blando pero
resistente (véase Figura).
Atención, no utilice trapos u otros materiales que puedan ser aspirados durante la fase de aspiración.
Comparar los valores de flujo medidos, que deben ser iguales; de lo contrario, la válvula EGR no es estanca
y tiene que ser sustituida.
- Al medir los parámetros, controlar el valor de la posición EGR. El valor debe rondar el 0% bajo contacto.
De lo contrario, la válvula puede estar implicada, tanto mecánica como eléctricamente, o es posible que la
información del sensor sea errónea.
- Efectuar una diagnosis activa y escuchar el clic de la válvula.
- En modalidad osciloscopio, con examiner, comprobar la tensión de accionamiento de la válvula y la curva
de la señal, que es positiva en apertura y negativa en cierre.
- En modalidad multímetro, con examiner, controlar la resistencia de los devanados del motor eléctrico = 3,1
Ω (conector marrón desenchufado) y la alimentación del sensor de repetición = 5 V.
Circuito de sobrealimentación
Comprobar que el sistema sea capaz de suministrar la presión máxima en caso de fuerte petición de
aceleración, con cargas. A un régimen de unas 2000 rpm, pisar a fondo el pedal acelerador, en 3ª o más.
N.B.: más alta es la relación engranada, más tiempo se mantiene la presión de sobrealimentación a un valor
elevado, y puede observarse con facilidad
.
Si el valor observado es demasiado bajo, pueden pensarse en las siguientes causas:
Filtro de aire obstruido,
Válvula EGR que se queda abierta (pérdida de energía en el turbocompresor),
Toma de aire entre el turbocompresor y el motor,
Geometría variable bloqueada en posición de sobrealimentación mínima (en este caso el motor no
tiene aceleración a regímenes bajos)
Puede ser que un obstáculo frene el paso de aire (intercambiador obstruido, mariposa colector
parcialmente cerrada, manguito aplastado, etc.),
La información del sensor de presión sobrealimentación no puede ser corregida por un defecto en el
haz o en el sensor en cuestión.
Información del sensor de repetición posición incorrecta (posición real de la geometría variable < a la
posición medida, por un defecto en el haz o en el sensor en cuestión).
Turbocompresor dañado (juego excesivo, aletas rotas, etc.).
Controlar la coherencia entre el valor de presión leído en el manómetro y el leído con el equipo de diagnosis
Procedimiento de control:
- Con el equipo de diagnosis y el motor en marcha, en medición parámetros, comprobar la coherencia entre
la presión leída en el aparato y la leída en la esfera de la bomba.
Nota:
El manómetro de la bomba se calibra para una determinada presión atmosférica.
Según las variaciones de presión atmosférica es posible que, en reposo, la aguja no esté
exactamente colocada en el 0.
Es necesario tener en cuenta esta variación al efectuar las mediciones
- Controlar la continuidad
- Controlar el aislamiento
Aplicar una depresión a la cámara del turbocompresor para modificar la posición de la geometría variable y
compararla con el porcentaje de repetición leído en el equipo de diagnosis.
Tabla suministrada en las « características de los componentes ».
N.B. para mejorar la precisión del control, puede utilizarse la información del sensor de presión aire
aspirado, montado como se indica abajo.
Procedimiento de control:
- Montar el sensor de presión colector de admisión (1) en el equipo (2).
- En la electroválvula (6), desconectar el tubo de mando de la cámara del turbocompresor (7).
- Conectar las dos partes del equipo (2) a la bomba (5), con los tubos (3).
- Conectar el tubo (7) a los tubos (3) con la T (4).
- Crear una depresión con la bomba (5).
- Con el equipo de diagnosis, en medición parámetros, controlar el valor de repetición según la depresión
aplicada.
N.B.
El valor de depresión aplicado debe leerse como parámetro y no en la esfera de la bomba.
El motor tiene que estar al ralentí, para permitir actualizar la pantalla de los parámetros.
- Comprobar que los valores medidos corresponden a la curva característica del sensor.
Como alternativa: con examiner, en modalidad osciloscopio, conectar la punta negra al pin 1 y la roja al pin 3
del sensor, girar la llave a marcha, dar presión con la bomba y comprobar que la tensión aumente de 0 a 4,5
voltios.
- Controlar la continuidad
- Controlar el aislamiento
2. El tubo conectado al racor « out » lleva una corona de plástico coloreado, que lo diferencia de los demás
tubos, para facilitar la conexión.
Si no se dispone de dichos racores, continuar con los controles " d) Controles del circuito neumático a
realizar si no hay racores pre-ensamblados".
Conectar la bomba de presión / depresión a la salida de la bomba de vacío. El valor de depresión debe ser de
900 mbar (- 0.9 bar leído en el manómetro).
Racor (hembra)
Racor (hembra)
Racor de 3 vías
Nota:
Para ser eficaz, este control tiene que realizarse obligatoriamente conectando la
bomba de presión como se indica.
Apagar el motor.
Con el equipo de diagnosis, efectuar un test diagnosis activa para cada electroválvula; la depresión debe bajar
por grados (el equipo activa varias veces la electroválvula durante el test).
Puede ser que entre los dos test tenga que volver a arrancar el motor (creación de la reserva de depresión).
Racor de 3 vías
Nota:
Para ser eficaz, este control tiene que realizarse obligatoriamente conectando la bomba de presión como se
indica.
Estanqueidad del circuito de depresión desde la bomba de vacío hasta las electroválvulas.
Con una bomba de depresión conectada en derivación (con un racor de T) comprobar a la salida de la bomba
de vacío y luego a la entrada de cada electroválvula (marcadas con « vac »), que el valor de depresión sea de
800 mbar (- 0,8 bar leído en el manómetro).
Conectar directamente la bomba de presión al tubo que sale de la electroválvula (racor marcado con « out »)
hacia la cámara de mando neumática. Accionar progresivamente la bomba de presión y observar el movimiento
del actuador que debe ser fluido y sin tirones.
Para controlar la calidad de la puesta en aire libre, comprobar que el filtro de la puesta en aire libre no esté
obstruido (filtro tipo espuma poliuretánica). En algunas electroválvulas, este último está desplazado (por ej.:
electroválvula de sobrealimentación), en otras está directamente englobado en la electroválvula
(electroválvula de la mariposa colector). Un filtro parcialmente obstruido genera un retardo en el
accionamiento de la cámara de mando y puede ser el origen de los códigos de defecto correspondientes a
la presión o al flujo excesivo. Un filtro completamente obstruido impide el retorno de la cámara de mando a
la posición normal.
Carga de carbonilla del filtro antipartículas (%): en el examiner Obstruc. Filtro de partíc.
Parámetro determinado por la CCM, calculado según informaciones varias como: sensor de presión diferencial,
forma de conducir, flujo gases de escape, cantidad de combustible consumido, etc.
Representa la carga teórica (partículas+cerina) del FAP y se incrementa durante la marcha.
N.B. después de una regeneración este valor debe ser 0%.
Parámetro suministrado por la CCM que informa que la activación de los órganos de consumo eléctrico está
presente.
N.B. Este parámetro no permite saber qué órganos de consumo eléctrico están activados, ya que la activación
es dirigida por la función « peso eléctrico » del BSI.
Parámetro teórico determinado por la CCM según la información de presión diferencial, temperatura gases de
escape, flujo de aire aspirado, presión atmosférica y régimen motor. Este parámetro representa el flujo de los
gases de escape.
N.B. La CCM, con este parámetro y el parámetro presión diferencial, establece el estado de carga del FAP.
Parámetro determinado por la CCM según la información de par motor y velocidad vehículo.
Representa el tipo de conducción del vehículo, necesario para calcular la cantidad de partículas en el FAP.
Parámetro determinado por la CCM según la información de velocidad vehículo y el « cálculo distancia
recorrida » efectuado por el cuadro de instrumentos, y permite conocer los kilómetros recorridos por el
vehículo desde la última regeneración.
N.B. Este parámetro es guardado y calculado en la CCM y se pone a cero en cada regeneración del FAP,
incluso durante una regeneración forzada.
Mayor es la cantidad de cerina contenida en el FAP, más frecuentes serán las regeneraciones, al disminuir
el espacio para las partículas.
Distancia teórica que falta antes del llenado total del FAP (km): parámetro no visualizado
Valor teórico del kilometraje que puede alcanzar el FAP sin crear problemas de funcionamiento.
Depende del parámetro « Distancia que falta hasta la sustitución teórica del FAP ».
N.B. Este parámetro informa sobre el kilometraje que falta antes de la próxima sustitución del FAP, a condición
de haber informado a la CCM, a través del menú específico, de posibles sustituciones anteriores.
Su valor inicial corresponde a la periodicidad de sustitución del FAP según el montaje.
a) Función
El sensor de presencia tapón del depósito del combustible informa al procesador de inyección de aditivo
de la apertura y cierre del tapón.
Esta información permite que el procesador que gestiona la inyección de aditivo determine que es posible
que sea añadido al carburante.
b) Descripción
El tapón lleva un imán permanente (1); cuando el tapón está cerrado el imán se coloca frente al contacto (2).
Vía 1: Alimentación 5 V
Vía 2: Señal
Montaje 1:
Características eléctricas
Vista conector Lado componente
Vía 1: Señal de 0 a 5V
Vía 2: Masa
Temperatura Resistencia
(°C) (Ω)
100 96000
150 32500
200 13500
250 6300
300 3300
350 1850
400 1150
450 755
500 514
550 362
600 268
650 198
700 151
Características eléctricas
Vista conector Lado componente
Vía 1: Señal de 0 a 5 V
Vía 2: Masa
Vía 3: Alimentación 5 V
Este motor se suministra con dos potencias, 120 y 130 CV, la versión 130 CV, va dirigida al chasis cabina
destinado a caravana.
Sistema de inyección
1 - Sensor de revoluciones
2 - Regulador de presión
3 - Sensor de caudal aire
4 - Sensor de presión Raíl
5 - Sensor de fase
6 - Sensor de temperatura agua (señalización en el tablero de instrumentos)
7 - Sensor de temperatura agua (señal a la centralita)
1. Sensor de
fase
La bomba CP3 dispone de 3 pistones radiales y es accionada por el engranaje de la distribución, sin
necesidad de puesta en fase.
La presión de envío al raíl es modulada por la centralita electrónica a través de la electroválvula del
regulador de presión.
El acumulador hidráulico se monta en la culata en la parte opuesta lado admisión. Con su volumen de unos 20 cm³
amortigua las oscilaciones de presión del combustible provocadas por:
En la parte superior del acumulador hidráulico (1) se monta el sensor de presión combustible (2) y los tubos (3) de
conexión a los electroinyectores, mientras en un lado se monta la válvula de sobrepresión (4), tarada a unos 1.750
bares, que, en caso de intervención, descarga el combustible en recirculación hacia el depósito.
1. Inyectores
2. Centralita de control motor
3. Bomba de combustible
4. Filtro de combustible
5. Bomba de alta presión
6. Regulador de caudal
7. Sensor de presión combustible
Actuador electrónico
Características principales
La siguiente figura muestra esquemáticamente los principales componentes del circuito de alimentación del aire.
1 - Filtro de aire
2 - Racor para la recuperación de vapores de aceite
3 - Turbocompresor
4 - Colector de admisión
5 - Actuador cuerpo mariposa
6 - Boca de aspiración de aire
7 - Resonador
8 - Intercambiador de calor Intercooler
9 - Colector de escape
1 - Compresor
2 - Turbina
3 - Actuador neumático de mando bypass gases de escape
4 - Tubo de obtención de la presión para accionar la válvula WASTE - GATE
A - Entrada de aire en el compresor
B - Salida de aire del compresor
Alimentación de combustible
1. Regulador de presión.
2. Envío de combustible.