Tesis de Grado: Ingeniero Automotriz

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIM-
BORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
“IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DE UN SISTEMA

TWIN CAM DOBLE ÁRBOLDE LEVAS Y 16 VÁLVULAS
A UN MOTOR ISUZUESTÁNDAR”
ANGULO SANMARTÍN JOSÉ LUIS

GUERRERO TORRES CARLOS MANUEL
TESIS DE GRADO
Previa a la obtención del Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA – ECUADOR
2014
ESPOCH
Facultad de Mecánica
CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS
2013 – 06 – 20
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:
JOSÉ LUIS ANGULO SANMARTÍN
Titulada:
“IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DE UN SISTEMA TWIN CAM DOBLE

ÁRBOL DE LEVAS Y 16 VÁLVULAS A UN MOTOR ISUZUESTÁNDAR”
Sea aceptada como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
Ing. Marco Santillán Gallegos

DECANO DE LA FAC. DE MECÁNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendación:
Ing. Luis S. Choto Chariguaman

DIRECTOR DE TESIS
Ing. Bolívar A. Cuaical Angulo

ASESOR DE TESIS
ESPOCH
CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS
2013 – 06 – 20
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:
CARLOS MANUEL GUERRERO TORRES
Titulada:
“IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DE UN SISTEMA TWIN CAM DOBLE

ÁRBOL DE LEVAS Y 16 VÁLVULAS A UN MOTOR ISUZUESTÁNDAR”
Sea aceptada como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
Ing. Marco Santillán Gallegos

DECANO DE LA FAC. DE MECÁNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendación:

DIRECTOR DE TESIS

ASESOR DE TESIS
ESPOCH
CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS
NOMBRE DEL ESTUDIANTE: JOSÉ LUIS ANGULO SANMARTÍN

TÍTULO DE LA TESIS: “IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DE UN SIS-
TEMA TWIN CAM DOBLE ÁRBOL DE LEVAS Y 16 VÁLVULAS A UN MO-
TOR ISUZUESTÁNDAR”
Fecha de Examinación:2014 – 12 – 08
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
NO
COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA FIRMA
APRUEBA
Ing. Jorge Paucar
PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
DIRECTOR DE TESIS
Ing. Bolívar A. CuaicalAngulo
ASESOR DE TESIS
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
Ing. Jorge Paucar

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
ESPOCH
CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS
NOMBRE DEL ESTUDIANTE: CARLOS MANUEL GUERRERO TORRES

TÍTULO DE LA TESIS:“IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DE UN SISTEMA
TWIN CAM DOBLE ÁRBOL DE LEVAS Y 16 VÁLVULAS A UN MOTOR
ISUZUESTÁNDAR”
Fecha de Examinación:2014 – 12 – 08
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA NO FIRMA

APRUEBA
Ing. Jorge Paucar
PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
DIRECTOR DE TESIS
ASESOR
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
Ing. Jorge Paucar

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
DERECHOS DE AUTORÍA
El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigación

y/o adaptación tecnológica establecido en la Facultad de Mecánica de la Escuela Supe-
rior Politécnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos teóricos - científicos y
los resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores. El patrimonio intelectual
le pertenece ala Escuela Superior Politécnica de Chimborazo.
José Luis Angulo Sanmartín Carlos Manuel Guerrero Torres

DEDICATORIA
El presente trabajo se lo dedico a las personas que creen en su potencial intelectual para
impulsar un proyecto de desarrollo científico-practico, en sus distintas ramas de desem-
peño como individuos y colectividad.
José Luis Angulo Sanmartín
El presente trabajo se lo dedico a mis padres que confiaron en mí intelecto para desarro-
llar mis capacidades y obtener logros productivos para la sociedad en bienestar de todos
y todas por un mundo mejor.
Carlos Manuel Guerrero Torres

AGRADECIMIENTO
El más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, en

especial a la Escuela de Ingeniería Automotriz, por brindarnos la oportunidad de ob-
tener una profesión y ser personas útiles a la sociedad.
Y en especial para todos los familiares, amigos, compañeros y personas que nos apo-
yaron de una u otra manera para culminar con éxito una etapa de nuestras vidas.
José Luis Angulo Sanmartín
El más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, en

especial a la Escuela de Ingeniería Mecánica, por brindarnos la oportunidad de obte-
ner una profesión y ser personas útiles a la sociedad.
Y en especial para todos los amigos, compañeros y personas que nos apoyaron de
una u otra manera para culminar con éxito una etapa de nuestras vidas.
Carlos Manuel Guerrero Torres

RESUMEN
La implementación del sistema de inyección electrónico programable Mega Squirt y el

sistema de distribución mecánica DOHC por un sistema SOHC, tiene por objetivo poner
a prueba los conocimientos adquiridos durante el proceso de formación académica ,
complementado con desarrollo de las habilidades y destrezas en el proceso de imple-
mentación del sistema TWIN CAM programable, en un motor a carburador estándar.
El proceso inicia con la recopilación de información, principios de funcionamiento sis-

tema de inyección electrónica TWIN CAM con la selección de piezas y materiales ade-
cuados.
Conforme se avanza en la implementación del sistema electrónico TWIN CAM se debe

ir construyendo nuevas partes que se ajusten debidamente al motor para fijar las piezas
del sistema electrónico programable y mecánico TWIN CAM.
El sistema de inyección MEGASQUIRT, consta de una ECU programable a la cual se

puede acceder mediante un ordenador por medio un cable serial, para realizar ajustes de
dosificación, sincronización de los sensores, sistema de refrigeración y encendido.
En cuanto al sistema de accionamiento mecánico DOHC a implementarse; se ha de se-

leccionar una culata que coincide con la misma base de acoplamiento en el bloque de
cilindros con sus conductos de fijación, lubricación y refrigeración.
Para el proceso de cambio de calibración de la ECU, se debe guardar en un ordenador o

memoria en la ECU, se recomienda al usuario seguir los pasos del manual de usuario,
adjunto al trabajo presentado.Por otro lado para el proceso de re-calibración de la ECU
se deberá realizarse con una persona especializada en el sistema para una calibración
adecuada, y poder ser guardada para un cambio posterior cuando se desee.
ABSTRACT
The implementation of a programmable system of electronic injection Mega Squirt and

mechanical distribution system, DOHC by a SOHC system, is aimed to test knowledge
acquired during the process of academic training complemented with the development
of the abilities and skills in the process of the implementing the Twin Cam programma-
ble system, in an engine to a standard carburetor.
The process begins with the collection of information, functioning principles, Twin
Cam electronic injection system with the selection of appropriate parts and materials.
As the implementation of the electronic system twin Cam is in progress, it is necessary

to start building new parts adjusting properly to the engine in order to attach the parts of
Twin Cam electronic, programmable and mechanical system.
Mega Squirt injection system consists of a programmable ECU which can be accessed
by a computer by means of a serial cable to conduct a dosage adjustment, sensors syn-
chronization, refrigeration and start system.
Regarding to DOHC mechanical operation system to be implemented, it is necessary to

choose a cylinder head matching with the same dock into the cylinder block with its
fastening, lubrication and cooling conduits.
In order to carry out the changing process of the ECU calibration, it has to be saved in a
computer or memory in the ECU. It is recommended that the user follows the steps de-
scribed in the user manual, attached to this study.
By the other hand, for ECU recalibration process; this will have to be performed by a
well-trained person specialized in the system to ensure an appropriate calibration, since
this can be saved for a future change when it is required.
CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 20
1.1 Antecedentes ..................................................................................................... 20

1.2 Justificación ........................................................................................................ 2
1.2.1 Justificación técnica ........................................................................................... 2
1.2.2 Justificación económica ..................................................................................... 2
1.2.3 Justificación social ............................................................................................. 2
1.3 Objetivos ............................................................................................................. 2
1.3.1 Objetivo general ................................................................................................. 2
1.3.2 Objetivos específicos: ......................................................................................... 3
2. SISTEMAS DE DISTRIBUCION DEL MOTOR ......................................... 4
2.1 Introducción ........................................................................................................ 4

2.2 Descripción de elementos ................................................................................... 5
2.2.1 Elementos interiores ........................................................................................... 5
2.2.2 Elementos exteriores........................................................................................... 8
2.3 Mando de árbol de levas ................................................................................... 12
2.3.1 Mando por piñón intermedio. ........................................................................... 13
2.3.2 Mando por cadena. ........................................................................................... 13
2.3.3 Mando por correa dentada. .............................................................................. 14
2.4 Disposición de las válvulas en el cilindro ........................................................ 15
2.4.1 Válvulas laterales SV. ....................................................................................... 15
2.4.2 Válvulas en cabeza. .......................................................................................... 16
2.5 Comparación entre cámaras de combustión ..................................................... 18
2.6 Salida de los gases ............................................................................................ 21
2.6.1 Catalizadores. ................................................................................................... 22
2.6.2 La Sonda lambda .............................................................................................. 27
2.7 Instrucciones de montaje y desmontaje de la culata ......................................... 29
2.7.1 Montaje de la culata ......................................................................................... 29
2.7.2 Desmontaje de la culata ................................................................................... 30
2.8 Averías de la compresión ................................................................................. 31
2.8.1 Causas de una mala compresión ...................................................................... 31
3. IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DEL SISTEMA TWIN CAM ........ 32
3.1 Definición de régimen de trabajo ..................................................................... 32

3.2 Selección de la culata ....................................................................................... 34
3.3 Geometría de levas y su influencia a la apertura y cierre de las
válvulas ............................................................................................................. 35
3.3.1 Diseño del eje de levas. .................................................................................... 37
3.3.2 Diseño de levas. ................................................................................................ 37
3.3.3 Levas simétricas. .............................................................................................. 40
3.3.4 Levas asimétricas. ............................................................................................ 41
3.4 Diseño de las poleas de distribución................................................................. 42
3.5 Implementación de las barras de distribución. ................................................. 42
3.6 Ángulos de apertura y cierre de las válvulas según el diagrama
de distribución .................................................................................................. 43
3.7 Elementos intermedios de accionamiento de las válvulas ................................ 44
3.8 Selección de válvulas........................................................................................ 48
3.8.1 Válvulas OHC. .................................................................................................. 48
3.8.2 Válvulas OHV ................................................................................................... 49
3.8.3 Válvulas DOHC ................................................................................................ 49
4. PROGRAMACIÓN ELECTRÓNICA DEL SISTEMA TWIN CAM ...... 51
4.1 Introducción a los controles MegaSquirt EFI .................................................. 51

4.1.1 Cómo funcionan los controles de la MegaSquirt EFI ...................................... 55
4.1.1.1 Valores de medición ......................................................................................... 56
4.1.1.2 Datos de calibración ......................................................................................... 57
4.2 Montaje de la placa principal V3.0. .................................................................. 58
4.3 Esquemas y soluciones de problemas ............................................................... 64
4.3.1 Cableado y sensores ......................................................................................... 65
4.3.2 Inyectores y abastecimiento de combustible .................................................... 65
4.3.3 Ajustar los controladores de la MegaSquirt I Extra ........................................ 68
5. MONTAJE DEL SISTEMA TWIN CAM ................................................... 72
5.1 Montaje de la culata .......................................................................................... 72

5.1.1 Montaje de las válvulas .................................................................................... 76
5.1.2 Montaje de los árboles de levas ....................................................................... 80
5.1.3 Montaje del sistema de distribución DOHC..................................................... 82
5.2 Montaje del sistema electrónico ....................................................................... 82
5.2.1 Montaje de la unidad electrónica de control.................................................... 82
5.2.2 Montaje de la bobina de encendido .................................................................. 83
5.2.3 Montaje y ubicación del cableado .................................................................... 84
6. PRUEBAS Y ENSAYOS ................................................................................ 86
6.1 Puesta a punto de la distribución ...................................................................... 86

6.2 Pruebas de torque y potencia en el dinamómetro ............................................. 90
6.3 Fallas comunes de la distribución ..................................................................... 96
6.4 Informe de costos reales de implementación .................................................... 96
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................... 99
7.1 Conclusiones ..................................................................................................... 99

7.2 Recomendaciones ............................................................................................. 99
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
LISTA DE FIGURAS
Pág.
1 Distribución .......................................................................................................... 4
2 Partes de la válvula ............................................................................................... 5
3 Tipos de Válvulas ................................................................................................. 6
4 Zonas de temperatura, válvula de escape.............................................................. 6
5 Válvula con alma de sodio .................................................................................... 7
6 Muelles y Montaje. ............................................................................................... 7
7 Guías de válvula.................................................................................................... 8
8 Asiento de válvula. ............................................................................................... 8
9 Árbol de levas ....................................................................................................... 9
10 Perfil de leva ....................................................................................................... 10
11 Taqué .................................................................................................................. 11
12 Taques hidráulicos .............................................................................................. 11
13 Elementos de mando ........................................................................................... 12
14 Mando por piñón intermedio .............................................................................. 13
15 Mando por cadena ............................................................................................... 13
16 Mando por correa dentada .................................................................................. 14
17 Válvulas laterales ................................................................................................ 15
18 Válvulas Laterales SV ........................................................................................ 15
19 Válvulas en cabeza funcionamiento ................................................................... 16
20 Árbol de levas en culata ...................................................................................... 16
21 Distribución DOHC ............................................................................................ 17
22 Cámara de combustión cilíndrica ....................................................................... 19
23 Cámara de combustión en tina ............................................................................ 19
24 Cámara de combustión en cuña .......................................................................... 20
25 Cámara de combustión Hemisférica ................................................................... 20
26 Colector de escape .............................................................................................. 21
27 Tubos de escape optimizados ............................................................................. 22
28 Catalizador .......................................................................................................... 22
29 Estructura interna del catalizador ....................................................................... 23
30 Monolito.............................................................................................................. 23
31 Componentes del catalizador .............................................................................. 24
32 Proceso de catálisis ............................................................................................. 26
33 Proceso Químico del Catalizador ....................................................................... 26
34 Sonda lambda ...................................................................................................... 27
35 Funcionamiento del Sensor de Oxígeno ............................................................. 28
36 Esquema de trabajo ............................................................................................. 28
37 Curva de Potencia y Torque................................................................................ 32
38 Curva potencia y torque ...................................................................................... 33
39 Grafica característica potencia y torque.............................................................. 34
40 Partes de la leva .................................................................................................. 35
41 Curva de desempeño de la leva........................................................................... 36
42 Tipos de levas ..................................................................................................... 36
43 Eje de levas ......................................................................................................... 37
44 Diseño del eje de levas........................................................................................ 38
45 Levas Simétricas ................................................................................................. 41
46 Levas Asimétricas ............................................................................................... 41
47 Diagrama de válvulas.......................................................................................... 43
48 Componentes de las válvulas .............................................................................. 44
49 Asiento y guías de válvulas ................................................................................ 45
50 Asiento de válvula .............................................................................................. 46
51 Muelles................................................................................................................ 46
52 Taqué hidráulico ................................................................................................. 47
53 Funcionamiento del taqué hidráulico .................................................................. 47
54 Distribución OHC ............................................................................................... 48
55 Distribución OHV ............................................................................................... 49
56 Distribución DOHC ............................................................................................ 49
57 Mapa de la MegaSquirt ....................................................................................... 51
58 Procesador de 8 MHz .......................................................................................... 52
59 Inyector ............................................................................................................... 57
60 Inyector desactivado ........................................................................................... 58
61 Inyector Activo ................................................................................................... 58
62 Placa principal de componentes .......................................................................... 60
63 Cableado externo con una placa principal V3.0 ................................................. 65
64 Configuración – sonda lambda ........................................................................... 69
65 Fueling algoritmo ................................................................................................ 69
66 Configuración de los cilindros ............................................................................ 70
67 Rueda fónica ....................................................................................................... 70
68 Sensor Hall .......................................................................................................... 71
69 Decodificador de señal........................................................................................ 71
70 Montaje del empaque de la culata....................................................................... 72
71 Orden para el ajuste de pernos de la Culata ........................................................ 73
72 Demostración de ajuste con torquímetro ............................................................ 73
73 Lubricación de los propulsores y orificios .......................................................... 74
74 Instalación de los propulsores ............................................................................. 74
75 Ubicación correcta de las poleas ......................................................................... 75
76 Montaje de la tapa válvulas sobre la culata ........................................................ 75
77 Inspección de válvulas ........................................................................................ 76
78 Inspección de vástago ......................................................................................... 77
79 Tolerancia de cuadratura ..................................................................................... 78
80 Montaje de los sellos de válvula ......................................................................... 79
81 Montaje de las válvulas....................................................................................... 79
82 Posición correcta para el montaje de los muelles ............................................... 79
83 Instalación de las chavetas de media luna .......................................................... 80
84 Instalación de los árboles y las poleas ................................................................ 80
85 Ubicación correcta de los soportes del árbol de levas ........................................ 81
86 Orden correcto de ajuste ..................................................................................... 81
87 Ubicación de ECU .............................................................................................. 82
88 Bobina de encendido ........................................................................................... 83
89 Ubicación bobina de encendido .......................................................................... 84
90 Protección cableado sensores.............................................................................. 84
91 Ubicación de relés y fusibles .............................................................................. 85
92 Ubicación de tierras ............................................................................................ 85
93 Discos graduados ................................................................................................ 87
94 Reloj palpador ..................................................................................................... 87
95 Ubicación de las señales de distribución ............................................................ 88
96 Comparación del disco graduado con las señales originales .............................. 88
97 Calado del árbol de levas .................................................................................... 89
98 Marcas de la polea con relación a la culata ........................................................ 89
99 Diagrama termodinámico Otto ........................................................................... 91
LISTA DE TABLAS
Pág.
1 Parámetros de funcionamiento............................................................................ 28
2 Ángulos de las válvulas ...................................................................................... 43
3 Clasificación de los colores ................................................................................ 59
4 Verificación y prueba de la fuente de alimentación ........................................... 61
5 Presión barométrica Vs. Altitud.......................................................................... 63
6 Averías del sensor CKP ...................................................................................... 64
7 Constantes del inyector ....................................................................................... 66
8 Relación entre banda ancha y banda corta .......................................................... 67
9 Torque para pernos de la culata .......................................................................... 73
10 Torque para pernos de las poleas de los ejes de levas ........................................ 75
11 Holguras de las válvulas y guías ......................................................................... 76
12 Espesores de las válvulas .................................................................................... 77
13 Tolerancias de contacto de la válvula en la culata .............................................. 78
14 Tolerancia del resorte de válvula ........................................................................ 78
15 Torque para pernos del árbol de levas ................................................................ 81
16 Datos Técnicos del motor G13B ......................................................................... 90
17 Datos del motor implementado ........................................................................... 91
18 Tabla de resultados ............................................................................................. 96
SIMBOLOGÍA
Símbolo Descripción Unidad

Lambda -
Ángulo de admisión o escape °
Ω
Ángulo determinado por la holgura entre el pro-
°
pulsor y leva
Diámetro del núcleo del árbol de levas
Holgura entre el propulsor y la leva
Presión

Volumen
Temperatura °
Diámetro cilindro
Carrera

Volumen de la cámara de combustión

Volumen del cilindro
Número de cilindros #
Número de tiempos operativos del motor #
Número de revoluciones del motor
Masa teórica del aire aspirado
R Constante de los gases ⁄°
! Densidad teórica del aire ⁄
Masa real del aire aspirado
" Rendimiento volumétrico -
# Rendimiento indicado -
Rendimiento mecánico -
Rendimiento térmico -
$ Rendimiento termodinámico -
% Calor entregado por ciclo y por cilindro kcal
& Relación aire – combustible -
Masa del combustible kg
'# Poder calorífico inferior del combustible ( ⁄
) Potencia teórica
)# Potencia indicada
)* Potencia efectiva
+ Relación de compresión -
Relación de calores específicos -
, Torque motriz )
- Presión media efectiva ( ⁄

Cilindrada total
Potencial térmico ( ⁄
LISTA DE ABREVIACIONES
TWIN CAM Doble árbol de levas.
DOHC Motor con doble árbol de levas motor de combustión interna que
usa un árbol de levas, ubicado en la culata.
ISUZU Marca de fabricación japonesa.
GDI Motores con inyección directa de combustible
SV Tipo de distribución con válvulas laterales al motor.
OHV Tipo de distribución de levas en el bloque y válvulas en culata.
OHC Tipo de distribución de levas y válvulas en culata.
PMS Punto muerto superior.
AAA Avance de la Apertura de Admisión.
AAE Avance de la Apertura de Escape.
RCA Retraso del Cierre de Admisión.
RCE Retraso del Cierre de Escape.
CRV Cruce de válvulas.
TA Periodo de admisión.
TE Periodo de escape.
MHz Es la medición de la frecuencia de un evento cíclico, que represen-

tan al número de veces por segundo que el ciclo se ha completado.
MAP Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión.
EFI (Electronic fuel injection)Inyección electrónica de combustible.
RPM Revoluciones por minuto.
ECU Unidad electrónica de control.
PROM (Programmable read-only memory) Memoria de solo lectura pro-

gramable.
REQ_FUEL Combustible requerido.

ADC Convertidor análogo digital.
CLT Sensor de temperatura del refrigerante (alias CTS).

MegaSquirt, utilizado en este documento para referirse al contro-
MS
lador,- ./0 de inyección de combustible o su software em-
bebido.
FIDLE Fast IdleEs un dispositivo usado para controlar la velocidad de
ralentí con el aire adicional suministrada por un solenoide de vac-
ío.
CWU Ajuste de baja temperatura.
CWH Ajuste de alta temperatura.

Throttle position sensor.Sensor de posición del acelerador.
TPS
EGO Exhaust Gas OxygenSensor de oxígeno de gases de escape.
PCB Printed Circuit Board Placa de circuito impreso.
MSQ Extensión de archivo utilizado para guardar ,- ./0.
AFR Air Fuel RatioRelación de Aire Combustible.

Volumetric EfficiencyEficiencia volumétrica. La cantidad real de
VE
aire que se bombea por el motor.
IN Válvula de admisión.
EX Válvula de escape.
LISTA DE ANEXOS
A Componentes de la computadora MegaSquirt 1 extra
B Relación de velocidades y especificación de neumáticos
C Imágenes de implementación
D Ensayos dinamométricos
E Guía de usuario para cambio de calibración
F Parámetros para el múltiple de escape
CAPÍTULO I
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Debido a los niveles elevados de contaminación que producen los motores de combus-
tión interna dosificados a carburador en nuestro país se ha visto la necesidad de realizar
un estudio para mejorar las características del motor, y así satisfacer la necesidad de
obtener un consumo eficaz de combustible y mejorar el rendimiento del motor con la
adaptación y el reemplazo de un sistema a carburador y un árbol de levas por un sistema
TWIN CAM, el cual consiste de un sistema de doble árbol de levas, y un sistema de
alimentación de combustible a inyección electrónica controlado por una unidad electró-
nica, el cual será muy importante e indispensable en el llenado y la evacuación de los
gases productos de la combustión, haciendo más eficiente el consumo del combustible
en el motor; por tanto economizando el bolsillo del usuario
Debido al avance tecnológico se obtendrá un mayor conocimiento de la electrónica por

ser de las aplicaciones más usadas hoy en la actualidad para conseguir una mejor efi-
ciencia en la utilización de gasolina como fuente de combustible; ya que, si no imple-
mentamos un proceso de control de alguna u otra manera afectará a la salud y a la eco-
nomía de nuestro país.
1.2 Justificación
1.2.1 Justificación técnica.Teniendo como recurso profesional nuestro aprendizaje

adquirido en la ESPOCH, nuestro tema del proyecto nos enfoca a conseguir la
especialización en el sistema de alimentación y electrónica en motores de combustión
interna a gasolina, así como también un aprendizaje práctico.
En la actualidad lo que la tendencia mundial del sector automovilístico pretende es con-

seguir una actitud ecológica con el medio ambiente; y a fin de conseguireste objetivo, se
han desarrollado nuevas y mejores formas de aprovechamiento eficiente de los combus-
tibles fósiles en los motores de combustión interna.
1.2.2 Justificación económica.Se aspira conseguir un mejor desarrollo en los

vehículos estándar a carburador sin desechar en su totalidad el vehículo y sus
componentes para lo cual analizaremos, seleccionaremos e implementaremos un
método de aprovechamiento y desarrollo más eficiente en su órgano motriz con un
simultaneo consumo de combustible.
Contribuyendo en la mitigación de gases al medio ambiente al adquirir una mayor po-

tencia y torque con un consumo similar.
1.2.3 Justificación social.En el proceso de la realización de este proyecto nos ayudará

a obtener una mejor habilidad para relacionarnos y enfrentarnos de mejor manera frente
a los acontecimientos diarios que se pueden suscitar en nuestra vida profesional.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general
Analizar, seleccionar e implementar un sistema electrónico TWIN CAM con doble

árbol de levas y 16 válvulas a un motor ISUZU.
2
1.3.2 Objetivos específicos:
Implementar un sistema de distribución que nos permita obtener una mejor sincroniza-
ción de los elementos del motor para obtener una mejor potencia y rendimiento.
Verificar el funcionamiento óptimo del vehículo con el nuevo sistema implantado,

DOHC.
Diseñar de un sistema totalmente electrónico y reemplazarlo por el sistema de distribu-

ción existente convencional para tener un mejor control en la dosificación exacta del
combustible y reducir al máximo las emisiones contaminantes.
3
CAPÍTULO II
2. SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN DEL MOTOR
2.1 Introducción
Es el conjunto de elementos (mecánicos o hidráulicos) que dan paso a la apertura y cie-

rre controlados de las válvulas de admisión o escape de forma regulada en el momento
oportuno según lo requiera, detallando que al instante de la apertura de las válvulas de
admisión se ingresa mezcla de aire combustible en los motores de combustión interna
comunes por así decirlos ya que en los motores GDI ingresamos tan solo aire y la mez-
cla de aire combustible se produce al interior del cilindro con lo que conseguimos elevar
la relación de compresión y la gasificación de la mezcla; y para la salida de los gases
residuales productos de la combustión, cerrar las válvulas de admisión y permitir la
apertura sincronizada de las válvulas de escape(PEREZ, 2013).
Figura 1. Distribución
Fuente: Manual Práctico del Automóvil
Dependiendo de la sincronización en la apertura y cierre de las válvulas de admisión y

escape (hacemos referencia a los avances de apertura y cierre de las válvulas), se ob-
tendrá un correcto funcionamiento del motor.
4
2.2 Descripción de Elementos
Los elementos principales de la distribución están clasificados de la siguiente manera.
2.2.1 Elementos Interiores
Válvulas de admisión y escape. Tienen la misión de abrir y cerrar los conductos de en-
trada de la mezcla o la salida de los gases productos de la combustión que comunican el
interior de la cámara de combustión con los colectores de admisión y escape respecti-
vamente. También han de mantener perfectamente hermética la cámara de combustión
en la fase de compresión y explosión hasta el momento de abrirse la válvula de escape.
Figura 2. Partes de la válvula
En cada válvula, se distinguen dos partes: cabeza y cola o vástago.
La cabeza de las válvulas se encuentra mecanizada por todo su contorno con una incli-
nación, la cual permite su cierre hermético sobre el asiento de la válvula.
La válvula de admisión suele tener la cabeza mayor diámetro que la de escape, para
facilitar la entrada de los gases(MEGANEBOY, 2014).
5
Figura 3. Tipos de Válvulas
Fuente: Autores
La cola o vástago cilíndrico es la prolongación de la cabeza y es la que está deslizándo-

se dentro de una guía también disipando el calor durantela combustión, recibirá en su
extremo opuesto en la cara del vástago el impulso para la apertura de la válvula.
Las temperaturas de trabajo de las válvulas son muy elevadas ya que estamos hablando
de una temperatura de trabajo para las válvulas de admisión de entre 400 a 500 °C; y en
las válvulas de escape que llegan a soportar temperaturas cercanas a los 1000 °C, son
las que se deterioraran con mayor rapidez(IVAN, 2009).
Figura 4. Zonas de temperatura, válvula de escape
Se las construye de con aceros aleados de gran resistencia mecánica a altas temperaturas
y resistentes también a la oxidación y corrosión; las aleaciones varían según sean de
admisión o escape.
En algunos casos para facilitar la refrigeración de las mismas de las construyen de

vástago hueco y se rellenan con sodio para disipar mejor el calor.
6
Figura 5. Válvula con alma de sodio
Fuente: Editado
Muelles.Las válvulas para mantenerse herméticamente cerradas sobre sus asientos se

necesitaran una presión ejercida sobre las mismas, cuya acción es realizada por un re-
sorte (muelle), los cuales deben poseer la fuerza y elasticidad necesaria para evitar rebo-
tes y mantener el contacto con los elementos de mando(IVAN, 2009).
Figura 6. Muelles y Montaje.
Fuente: http://automecanico.com/auto2002/culat59.jpg
Deben asegurar que la válvula cumpla con su misión de apertura y cierre.Además deben
mantenerla hermética y plana sobre su asiento.
Guías de válvula.El motor al ser sometido altas velocidades, el sistema de distribución

es accionado por continuas ocasiones en periodos cortos. Para evitar un desgaste prema-
turo de los orificios practicados en la culata por efecto del movimiento lineal continuo
del vástago de laválvula, se emplean unos casquillos de guiado, llamados guías de
7
válvula, resistentes al desgaste, los cuales se montan a presión en la culata(IVAN,
2009).
Figura 7. Guías de válvula.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/valvula-montaje.jpg
La guía de válvula debe evitar el rozamiento y excesiva holgura de la válvula; ha de

proveer de un buen deslizamiento de la misma.
Asientos de válvula.Son unos anillos postizos colocados a presión sobre la culata para
evitar el deterioro de ésta, por el contacto con un material duro como el de la válvula, su
golpeteo, y a la corrosión debido a los gases quemados(IBARRA, 2011).
Figura 8. Asiento de válvula.
Fuente: http://www.mahle-
aftermarket.com/c1256f7900537a47/vwcontentbykey/w27bbdcv498stulen/$file/s10.jpg
El montaje de los asientos se hace a presión mediante un ajuste (frío-calor) y cuando

estén deteriorados se pueden sustituir(DIESEL, 2008).
Elementos exteriores. Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando para sincro-
nizar el giro del cigüeñal y la apertura de las válvulas. Estos elementos son: árbol de
levas, elementos de mando, empujadores o taqués y balancines. Según el sistema em-
pleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos(IVAN, 2009).
8
Árbol de levas. Es un eje que permite la apertura y cierre de las válvulas. Para realizar
este proceso a dicho eje se le ha practicado una serie de levas a lo largo del mismo, estas
levas son las que se encargan de regular todo el ciclo y efectuar el empuje necesario
sobre las válvulas; están dotados de un número de levas igual al número de válvulas que
tenga el motor por cilindro, disponen de varios puntos de apoyo que dependerá de su
longitud, los cuales tienen un doble propósito al servir como punto de sujeción para el
giro del eje, para evitar flexiones y vibraciones, así también como punto de anclaje en
uno de sus extremos al apoyar el piñón conducido el cual es encargado de proporcionar-
le el giro que recibe del cigüeñal por medio de un sistema de banda, cadena y piñones o
engranajes.
Figura 9. Árbol de levas
Fuente: Autores
El material en que se lo fabrica es una aleación de hierro fundido y se fabrica de una

sola pieza por el proceso de fundición en molde. Una vez mecanizados, se les somete a
un tratamiento de temple para que las levas sean endurecidas superficialmente y así so-
portar los altos esfuerzos a que se les somete.
La velocidad de giro del árbol de levas es menor con respecto al cigüeñal, concretamen-
te la mitad de vueltas del cigüeñal, detal modo que el eje de levas ha de girar una vez
por cada dos vueltas del cigüeñal (ciclo completo). Entonces el piñón del árbol de levas,
posee el doble número de dientes que el piñón del cigüeñal.(IVAN, 2009)
Perfil de levas. Se le conoce como perfil de leva a la superficie que actúa sobre la
válvula y su forma va a depender del movimiento que se le quiera imprimir según las
necesidades específicas de cada motor.
9
El perfil del árbol de levas comprende:
Un tramo circular. Correspondiente al periodo de cierre de la válvula que forma parte

del llamado circulo base.
Los flancos.Que son los que producen el levantamiento y bajada de la válvula; según el
tipo y finalidad de motor que se desee se tendrán en cuenta los flancos convexos y pla-
nos para aprovechar la mayor eficiencia volumétrica que se pueda conseguir(IVAN,
2009).
La cresta.Que es la parte donde se produce la máxima apertura de la válvula.
Figura 10. Perfil de leva
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/levas-perfil.jpg
La diferencia entre tener el un flanco y otro radica en las aceleraciones y desaceleracio-

nes más suaves, siendo más corto el periodo de máxima apertura en el flanco convexo,
al contrario del flanco plano que sus aceleraciones son mayores y duran menos las fases
de apertura y cierre, están más tiempo en posición de máxima alzada(IVAN, 2009).
Taques. Son elementos que se ubican entre la leva de accionamiento y la válvula. Su

misión es aumentar la superficie de contacto de los mismos.Estos elementos son muy
duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles que
mantienen pegadas las válvulas con su asiento(IVAN, 2009).
10
Para alargar su vida útil están dispuestos de tal forma q puedan girar sobre su eje de
trabajo. Están permanentemente lubricados al ser abastecidos de aceite a través del sis-
tema de lubricación del motor.
Figura 11. Taqué
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/images-hazlo/taque-mecanico.jpg
Reglajes.Por efectos de la temperatura los elementos de la distribución se dilatan duran-

te su funcionamiento, por lo que se les ha de proveer de una determinada holgura (sepa-
ración de piezas en frio que permita su dilatación).
La holgura de los taqué son determinantes en los diagramas de distribución que deter-
minan los fabricantes y se realizarla cuando la válvula está completamente cerrada. Una
holgura excesiva en los taqués provoca que la válvula no se abra por completo, por con-
siguiente se tendrá una pérdida de potencia por la disminución del flujo de gases. Por el
contrario si la holgura es muy pequeña provocara que la válvula esté demasiado tiempo
abierta incluso no llegue a cerrar completamente, comprometiendo la compresión por
ende el rendimiento del motor si no existiere la holgura necesaria, esto se llegaría a pre-
sentar cuando el motor hubiese alcanzado su temperatura máxima de
funcionamiento(IVAN, 2009).
Figura 12. Taques hidráulicos
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/images-varios/taque-seccion.jpg
11
Los taques o empujadores como se los conoce se ajustan automáticamente a los distin-
tos regímenes de giro del motor, para conseguir esto se han de adaptar a las variaciones
en la longitud del vástago de las válvulas a diferentes temperaturas. Son de silencioso
funcionamiento y gran fiabilidad(IVAN, 2009).
2.3 Mando de árbol de levas
Para el movimiento de árbol de levas se ha ubicado un piñón al extremo del mismo y

otro ubicado en el extremo del cigüeñal opuesto al volante motor, que giran solidario-
sentre sí.
Figura 13. Elementos de mando
Fuen-
te:http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/distribucion-correa-
dentada.jpg
El acoplamiento entre ambos piñones se puede realizar de las siguientes maneras:
12
2.3.1 Mando por piñón intermedio.Al dotarse de dos ruedas dentadas en el cigüeñal y
el árbol de levas respectivamente han de girar en sentido contrario, pero si dotamos de
un tercer piñón loco, han de girar el cigüeñal y árbol de levas en el mismo
sentido(IVAN, 2009).
Figura 14. Mando por piñón intermedio
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/distribucion-pinon-
intermedio.jpg
2.3.2 Mando por cadena. Este tipo de mando utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de
levas se hallan muy distanciados entre sí. Aquí se enlazan ambos engranajes mediante
una cadena.
Figura 15. Mando por cadena
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/distribucion-pinon-
intermedio.jpg
Para el tensado de la cadena se dispone de un tensor consistente en un piñón o un patín

pequeño. Su elaboración es generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y co-
nectado a un muelle, que mantiene la tensión requerida(IVAN, 2009).
En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos, al no estar en contacto los dientes.
13
2.3.3 Mando por correa dentada. Se emplea el mismo principio que el mando por
cadena, con la diferencia del uso de una correa dentada elaborada en neopreno que más
silenciosa que una sincronización entre engranajes, menor peso y un costo más
reducido, lo que hace más económico su sustitución; como desventaja tenemos que su
vida útil es menor, necesitado de un cambio más prolongado(IVAN, 2009).
Figura 16. Mando por correa dentada
Fuente: http://2.bp.blogspot.com/-SuTDAAATK-
U/UJ1rA0xJZAI/AAAAAAAAABI/PwdmpCjmGMY/s320/dis.jpg
Actualmente es el sistema más utilizado para vehículos utilitarios. Si se rompiese ésta,

el motor sufriría grandes consecuencias.
14
2.4 Disposición de las válvulas en el cilindro
2.4.1 Válvulas laterales SV.Las válvulas se hallan en una posición lateral al cilindro,
es decir que la válvula se encuentra alojada en el block del motor.
Figura 17. Válvulas laterales
Fuente: Editado
Figura 18. Válvulas Laterales SV
Fuente: Editado
Debido a que presentaba algunos inconvenientes comoque la cámara de compresión

debió ser mucho más grande que los motores actuales; por lo que no se podía obtener
una relación de compresión alta y por tanto un rendimiento termodinámico alto, y el
tamaño de la cabeza de las válvulas se vea limitada por la falta de espacio, se lo dejo de
emplear actualmente.
15
2.4.2 Válvulas en cabeza
Árbol de levas en el bloque (sistema OHV).Es un sistema muy utilizado en motores de

medianas y grandes cilindradas, debido a las revoluciones que alcanzan estos moto-
res cada vez se emplean menos. Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia
creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos(DIESEL, 2008).
Figura 19. Válvulas en cabeza funcionamiento
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/sistema-distribucion-
ohv.jpg
Árbol de levas en la culata (OHC). Es el sistema más utilizado. El accionamiento de las

válvulas es o bien directo o a través de algún órgano. Esto hace que lo utilicen los moto-
res que alcanzan un elevado número de revoluciones, aunque el mando es más delicado.
Figura 20. Árbol de levas en culata
Fuente:
http://1.bp.blogspot.com/_sOF0VVAZYY0/S7qj2Kkoj_I/AAAAAAAAALw/DY3RVL
0EcjQ/s1600/materiapolia02.jpg
Puede ser accionado de dos maneras:
16
Sistema OHC de accionamiento directo. Este sistema consta de pocos elementos. Se
emplea para motores sobre revolucionados. La distribución se lo realiza por el mando
por correa dentada. Utiliza cámara de compresión tipo hemisférica, empleándose con
mucha frecuencia tres o cuatro válvulas por cilindro.
Pueden llevar uno o dos árboles de levas en la culata.
Si llevase dos árboles de levas en la culata se lo llamado sistema DOHC.
Sistema OHC de accionamiento indirecto. Este sistema prácticamente es igual que el

anterior, con la diferencia de que el árbol de levas acciona un semi-balancín que permi-
tirá la apertura de la válvula y se lo conoce como SOHC(GONZALEZ, 2013).
Sistema DOHC. Este tipo de sistema se emplea en motores con un número mayor de 4
válvulas por cilindro para aprovechar la eficiencia volumétrica en el llenado de los ci-
lindros, en el sistema DOHC se emplea un doble árbol de levas es decir tendremos un
árbol de levas para las válvulas de escape y otro para las válvulas de
escape(GONZALEZ, 2013).
Figura 21Distribución DOHC
Fuente:
http://3.bp.blogspot.com/_auU5bx0VLTs/Sy6t774PIpI/AAAAAAAAEiI/wqPrpZGmoT
E/s400/motores-DOHC.jpg
La mayor diferencia de este sistema TWIN CAM es que ofrece una mayor potencia que
los antes mencionados, este parámetro se basa en que a un mismo tamaño y cilindrada,
dichos motores presentan ese aumento de potencia.
17
2.5 Comparación entre cámaras de combustión
En los motores de ciclo Otto, existen varios tipos de cámaras de combustión que se
mencionaran a continuación después de esta breve introducción de los que es la cámara
de combustión.
La cámara de combustión es como su nombre lo indica, es una cavidad a forma de

cámara ubicada en la culata, en la cual se realiza el proceso de combustión, donde la
bujía provoca una chispa que inflama la mezcla aire combustible, que esta debe infla-
marse de una manera uniforme y rápida, para conseguirlo las cámaras deben reunir unas
características:
Mínimo recorrido del frente de la llama. Cámara compacta con poca superficie en re-
lación de volumen.
Combustión rápida.Se consigue con una gran turbulencia y corto recorrido del frente de
la llama.
Alta turbulencia.Movimiento rápido de la masa gaseosa aumenta la homogeneidad de

la mezcla por tanto su velocidad.
Resistencia a la detonación.Evitando las partes calientes, así como las zonas de acumu-
lación de carbonilla.
Para lograr las características mencionadas, las cámaras de combustión se las constru-
yen de distintas formas unas más efectivas que otras; pero para saber su efectividad o
performance se deberá realizar un análisis comparativo.
A continuación mencionaremos los tipos de cámaras de combustión empleadas en los

motores de ciclo Otto, con el fin de ubicar las diferencias que proponen entre todas
ellas.
Cámara cilíndrica. Este tipo de cámara de combustión, como su nombre lo dice es de

una forma cilíndrica, se podría decir es la prolongación del cilindro a la culata por así
18
describirla con mayor exactitud, es una de las cámaras de combustión mayormente utili-
zadas debido a su bajo costo, el inconveniente es que no ofrece un buen flujo de gases.
Figura 22. Cámara de combustión cilíndrica
Fuen-
te:http://www.tutallermecanico.com.mx/Templates/basic/Images/estudiantes/4004/4004
.pdf
Cámara de tina o bañera.La forma de esta cámara de combustión es forma de una tina
invertida, con las válvulas en la parte inferior.
Figura 23. Cámara de combustión en tina
Fuente:
http://www.tutallermecanico.com.mx/Templates/basic/Images/estudiantes/4004/4004.p
df
Al poder disponer de las válvulas en una sola hilera, su mecanismo de accionamiento se

vuelve muy sencillo. La forma ovalada y disposición de la cámara, permite controlar la
turbulencia excesiva; y las paredes lisas por donde sube el pistón hasta el PMS, hacen
19
que se produzcan la turbulencia necesaria del aires para que el aire mezcla se homoge-
nice lo más posible(AUTOMMOTRIZ, 2014).
Cámara en cuña.Es una cámara reducida, por lo que se tiene un corto recorrido de lla-
ma (que va desde la bujía hasta el punto más distante de la cámara) permite reducir el
riesgo de autoencendido(AUTOMMOTRIZ, 2014).
Figura 24. Cámara de combustión en cuña
Fuente:
df
Cámara Hemisférica.También conocida como la cara Twin Cam, este tipo de cámara
es la que más se acerca a la forma ideal, se dispone de las válvulas en cada lado de la
cámara y la bujía en el centro de la misma(AUTOMMOTRIZ, 2014).
Figura 25. Cámara de combustión Hemisférica
Fuente:
df
20
El diseño de esta cámara favorece en gran manera al flujo volumétrico de los gases en
su llenado y evacuación, ya que al momento del cruce de válvulas por la disposición de
las mismas, los gases de admisión reemplazan a los combustionados con una gran faci-
lidad.
Facilitando la combustión ya que acorta la llama desde la bujía a la cabeza del pistón.
Este tipo de cámara es muy empleada en la actualidad, ya que permite utilizar válvulas
de mayor sección o bien situar más válvulas para la admisión y
escape(AUTOMMOTRIZ, 2014).
2.6 Salida de los gases
Los sistemas de escape o tubos de escape vienen dispuestos de distintas maneras y se

los fabrica de tubos en fundición de hierro o acero, con estructura per-lítica; que presen-
tan características de resistencia a las altas temperaturas.
En los vehículos comerciales de no tan altas prestaciones, se encuentran instalados co-

lectores de escape de una sola pieza en fundición.
Figura 26. Colector de escape
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/colector-escape.jpg
Para conseguir optimizar el desarrollo del motor en vehículos se toma muy en cuenta la
salida de los gases al interior de la culata. Los gases al interior del cilindro deben ser
evacuados a la mayor rapidez posible, para conseguirlo los gases deben comportarse en
forma de flujo laminar para no producir contrapresiones y su salida inmediata, permi-
21
tiendo e incluso arrastrando la entrada de gases de admisión para un nuevo ciclo de tra-
bajo. Para conseguir esto los tubos de escape son diseñados de tal forma que ayuden a
facilitar este proceso.
Figura 27. Tubos de escape optimizados
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/colector-escape-
optimizado.jpg
2.6.1 Catalizadores.Es un componente encardado de mitigar las emisiones o residuos

de la combustión al interior de la cámara de combustión al medio ambiente, a dicho
proceso se le lo conoce como catálisis, a continuación profundizaremos de mejor
manera en el proceso que realiza el catalizador.
Dicho elemento se encuentra instalado a la salida de los gases de escape, debido a que
requiere una alta temperatura para su funcionamiento, de la cual se estaría hablando de
entre los 400 a 700°C.
Figura 28. Catalizador
Fuente: http://1.bp.blogspot.com/-qsL1x-u4N-
g/UWFVUJvdGyI/AAAAAAAABew/UX6yzh7w7-U/s320/catalizador+5.jpg
22
El catalizador consiste de un recipiente de acero inoxidable, con una carcasametálica
antitérmica e inoxidable, la misma que impide la propagación de calor al vehículo. Al
interior del recipiente encontramos unos paneles cerámicos llamado monolito de forma
ovalada.
Figura 29. Estructura interna del catalizador
Fuente: http://1.bp.blogspot.com/-
lkEyNxKEd6o/UWFVpJlgTYI/AAAAAAAABfA/hrh6-
7XUAZw/s320/catalizador+7.jpg
Se encuentra formado por metales nobles como:
Paladio y platino. Que intervienen en el proceso de oxidaciónde los hidrocarburos no

quemados o parcialmente quemados y monóxido de carbono, a dióxido de carbono y
vapor de agua, de los residuos liberados a la atmosfera productos de la combustión.
Rodio.El cual interviene en el proceso de reducción de los óxidos de nitrógeno, a nitró-

geno molecular y oxígeno, de los gases productos de la combustión.
Los residuos de la combustión al entrar en contacto con estos elementos ubicado en la

superficie de la cerámica, serán transformado parcialmente en elementos no contami-
nantes.
Figura 30. Monolito
23
Fuente:
http://1.bp.blogspot.com/lkEyNxKEd6o/UWFVpJlgTYI/AAAAAAAABfA/hrh67XUA
Zw/s320/catalizador+7.jpg
También se ha de mencionar que internamente el monolito se encuentra conformado por

una tela metálica que evita los daños del monolito por vibraciones, y de una banda de
aislante cerámico que evita las pérdidas de calor en periodos cortos del motor apagado.
Figura 31. Componentes del catalizador
Fuente: http://1.bp.blogspot.com/-
w3C1wZcpfcE/UWFVfXDP46I/AAAAAAAABe4/DdDxU4gFC0A/s320/catalizador+6
.jpg
Gases emitidos por la combustión.Los gases emitidos por un motor de gasolina son de
dos tipos: inofensivos y contaminantes.
Los inofensivos son, nitrógeno, oxígeno, dióxido de carbono, vapor de agua e hidróge-
no.
El Nitrógeno. Es un gas inerte que se encuentra en nuestro aire en un 79%.
El Oxígeno. Es uno de los elementos indispensables para la combustión y se encuentra

en el aire en un 21%, la cantidad en que el mismo se encuentre al interior del motor de-
terminara si la mezcla es rica o pobre, con respecto a la cantidad de gasolina que es in-
yectada.
El vapor de agua se produce mediante la oxidación del Hidrógeno.
24
El dióxido de carbono. Se dice que la concentración de este compuesto a la salida del
escape determina cuan buena es la combustión, sin embargo se ha de tener encuenta que
el incremento de este gas en la atmosfera produce el efecto invernadero.
El plomo.Como componente de la gasolina afectaba al monolito, y fue sustituido como

aditivo antidetonante en la gasolina para eliminar sus emisiones. Este elemento origina
una reacción química que afecta al monolito fusionando sus orificios y evitando el flujo
normal. Además afecta al sensor que se emplee para medir la concentración de estos
elementos los gases de escape(VILLALOBOS, 2014).
Los contaminantes están formados, por el monóxido de carbono, hidrocarburos no que-

mados y óxidos de nitrógeno.
El monóxido de carbono. Al exponerse a este gas por tiempos largos y altas concentra-
ciones puede provocartrastornos irreversibles a la hemoglobina en la sangre; debido a
esto no se debe superar su concentración de monóxido de carbono al 0,3 % en volumen
porque resulta mortal(AUTOSMOTOS, 2011).
Este gas es un indicativo de una mezcla inicial rica o falta de oxígeno.
Los hidrocarburos.Se produce por las reacciones intermedias del proceso de combus-
tión(AUTOSMOTOS, 2011).
Los óxidos de nitrógeno. No sólo irritan la mucosa sino que en combinación con los
hidrocarburos y con la humedad del aire producen Ácidos Nitrosos.
Los procesos de oxidación y reducción que realiza el catalizador a su interior para miti-
gar los efectos de una contaminación medio ambiental se los muestra a continuación en
el gráfico(AUTOSMOTOS, 2011).
25
Figura 32. Proceso de catálisis
Fuente: http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/autos-y-polucion/catali1.gif
En el mundo automotriz se utiliza dos tipos de catalizadores como fin debido al funcio-
namiento hidrocarburífero al que están diseñados los motores de combustión, entonces
se dice se utilizan catalizadores de dos y tres vías. Pero por fines a este trabajo se habla-
ra del catalizador de tres vías.
Catalizador de tres vías. Se los denomina de esta forma porque actúan eliminando los
tres contaminantes principales en el mismo compartimento mediante acciones de oxida-
ción y reducción, transformando a los mismos en compuestos no tóxicos: nitrógeno,
agua y dióxido de carbono(AUTOSMOTOS, 2011).
Figura 33. Proceso Químico del Catalizador
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/images-emisiones/esquema-catalizador-
procesos.jpg
En un catalizador de triple vía ocurren tres reacciones simultáneas:
Reducción de óxidos de nitrógeno a nitrógeno y oxígeno: 2 NOx → xO2 + N2
26
Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
Oxidación de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dióxido de carbono y agua:

CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O.
Estos catalizadores pertenecen a los motores de ciclo Otto ya que la proporción de NOx
es mucho menor que en los diésel, al no trabajar con exceso de oxígeno.
2.6.2 La Sonda lambda.Es un sensor que detecta la concentración de oxígeno (O2) en

los gases de escape, valor por el cual se determina si la mezcla tiene una proporción de
aire/gasolina es la correcta (14,7 a 1), valor estequiométrico, con un coeficiente de aire
de λ=1.
Figura 34. Sonda lambda
Fuente: http://www.serveisintegralsdelmotor.com/wp-
content/uploads/2012/12/sonda_lambda.jpg
Es un sensor pasivo, que genera una tensión en micro voltios (

), al comparar la con-
centración de O2 en los gases de escape con la concentración de oxígeno que hay en el
aire de la atmósfera, para ello dispone de unelectrodo de platino en contacto con los
gases del escape y un segundo electrodo también de platino en contacto con el oxígeno
del aire.
Entre ambos electrodos se dispone de un cuerpo cerámico, dióxido de circonio ZrO2,

que hace la función de electrolito sólido por el cual se desplazan los iones de oxígeno
entre los electrodos de platino debido a su concentración. La tensión generada por la
sonda lambda está comprendida entre los 100 y 800 micro voltios, según varían la con-
centración de oxígeno en los gases de escape.
27
Figura 35. Funcionamiento del Sensor de Oxígeno
Fuente: Editado
Peso real del aire consumido por Kg de gasolina x

λ= =
Peso teórico del aire que debería consumir por Kg de gasolina 14,7
La distinta concentración de oxígeno entre los electrodos, 21% de oxígeno en el elec-

trodo exterior por un 0,5% de oxígeno en el electrodo interior, hace que aparezca una
diferencia de potencial entre los electrodos de la sonda lambda, siempre que el electroli-
to sólido se encuentre a una temperatura superior a los 300 ºC, para que sea conductor
de iones.
Figura 36. Esquema de trabajo
Fuente: Editado
Asi para los distintos regimenes de funcionamiento de lambda se muestra en la siguente

tabla lo que sucede en cada regimen de trabajo del motor.
Tabla 1. Parámetros de funcionamiento

CASOS SEGÚN MEZCLA REAL
X AIRE MEZCLA
<14,7 Falta Rica <1
=14,7 Equilibrio Estequiometrica =1
28
>14,7 Exceso Pobre >1
Fuente: Editado
Esta sonda se ubica a la salida de los gases de escape, y va conectada a la compuatdora

central.
Si la computadora a bordo trabaja con los datos de esta sonda se dice que el motor
estara trabajando en un ciclo abierto ya que se encontrara corriguiendo el tiempo de
inyeccion acorde a los datos recividos de esta sonda.
Si la centralita se encuentra trabajando con los datos preprogramados en la misma, por

un posible fallo del sensor o mal funcionamiento del mismo, se dice que se encuentra
trabajando en un ciclo abierto.
2.7 Instrucciones de montaje y desmontaje de la culata
2.7.1 Montaje de la culata.Los planos de la junta asi como los orificios de los pernos y
del bloque motor deben estar limpios. En la culata y bloque motor de aleciones ligueras
no se debe rascarse nunca los planos de junta. Si retuvieran suciedad, hay que utilizar un
decapante quimico.
Comprobar la presencia y la colocacion correcta de los casquillos de centrado en el

bloque motor.
Colocar una junta de culata nueva y comprobar que la posicion del cilindro numero
uno sea exactamente en el PMS.
Colocar la culata con cuidado.
Limpiar los tornillos de la culata y aceitarlos con aceite de motor limpio.
Efectuar las mismas operaciones con las arandelas.
Montar las arandelas y los tornillos y aproximarlos a mano.
Apretar cada tornillo en el orden indicado y con el par prescrito.
En relación a los tornillos, hemos de tener en cuenta cada vez mas la sustitucion
sistematica de los mismos en cada desmontaje de la culata. El motivo es la
29
deformación plástica que experimentan como consecuencia de los altos pares de
apriete a que son sometidos.
En relación con el apriete, hemos de hacerlo siguiendo escrupulosamente las
indicaciones del manual y tener en cuenta que puede ser:
Con llave dinamométrica, ajustando previamente el valor que corresponda en
newton metro (Nm), en kilogramo metro (kgm), etc.
Con apriete angular, siguiendo el proceso de guiro en grados.
E los motores con doble arbol de levas se debe efectuar la operación de la siguiente
forma:
Limpiar correctamente los árboles de levas y y colocar los balancines respetando su
posición de origen.
Lubricar los apoyos de los árboles de levas con aceite de motor limpio. Colocarlos
en la culata teniendo cuidado de dejar hacia arriba los chaveteros.
Untar con pasta sellante la superficieen contacto con la culata de los apoyos uno y
seis.
2.7.2 Desmontaje de la culata
Retirar los cables de bujías y el distribuidor de encendido.

Desenchufar los conectores unidos a la culata y al colector de admisión.
Desempalmar de la culata las mangeras de líquido refrigerante y los de calefacción.
Sacar la caja del termostato.
Desmontar el colector de admisión.
Desacoplar el tubo desendente de escape del colector.
Desmontar el colector de escape.
Aflojar progresivamente los tornillos de fijacion del conjunto de balancines.
Desmontar en bloque el conjunto de balancines y apoyos del árbol de levas.
Retirar el álbol de levas.
Sujetar la rueda dentada del árbol de levas y aflojar su tornillo de fijación.
Sacar la rueda dentada del árbol de levas y recuperar la chaveta de media luna.
Aflojar progresivamente los tornillos de la culata en orden inverso al apriete.
Separar la culata del bloque motor y sacar con su junta.
30
Culata de doble árbol de levas
Sujetar los árboles de levas con una llave plana y aflojar los pernos de fijación de
las ruedas dentadas.
Retirar las ruedas dentadas de los árboles de levas y recuperar sus chavetas de me-
dia luna.
Inmovilizar los árboles de levas introduciendo mandriles de calado por los orificios
efectuados en las tapas del cojinete número uno.
Aflojar los tornillos de reglaje del juego de válvulas.
Aflojar progresivamente los tornillos de fijación de las tapas del cojinete de los
árboles de levas.
Desmontar las tapas del cojinete marcando su posición.
Retirar los árboles de levas junto con los balancines.
Aflojar progresivamente los pernos de la culata en orden inverso al de apriete.
Separar la culata del bloque motor.
2.8 Averías de la compresión
2.8.1 Causas de una mala compresión
Una de las fallas en la compresión en un motor recién reparado es que las válvulas
no se hallan bien asentadas, con esto nos referimos a la cara con ángulo de la válvu-
la y al asiento de la válvula.
Otra de las causas de una mala compresión se suele presentar por el desgaste de los
cilindros del motor debido a su tiempo de trabajo, ya que cada motor de combustión
interna cumple con un periodo de funcionamiento.
Y por último una causa más de un mala compresión se suele presentar debido a que
la junta de la culata se ha soplado.
31
CAPÍTULO III
3. IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DEL SISTEMA TWIN CAM
Debido que el presente trabajo es un proyecto innovador, que lo ha llevado realizando

desde ya tiempo dentro del campo automotriz en nuestro país de una forma por así de-
d
cirlo artesanal,
nal, con este trabajo se pretende establecer una base científica, y así tener una
referencia científica en que apoyarse el momento de aplicarlo en el campo laboral.
3.1 Definición de régimen de trabajo
Para los fabricantes de motores de combustión interna el definir

definir parámetros de desem-
dese
peño, en función de las prestaciones en las que se va aplicar determinado motor, se
vuelto
to necesario para determinar el trabajo que ese motor haa de desarrollar. Es así que
los motores se los clasificadistintamente acorde a la potencia
ncia y torque máximos que
pueden desarrollar a determinadas revoluciones.Entonces se define
define a cada motor por su
potencia y par motor que desarrolla con determinado consumo especifico de cada uno
de ellos(GUEVARA,
(GUEVARA, 2014).
2014)
Figura 37. Curva de Potencia y Torque
Fuente: http://es.scribd.com/doc/67211480/arbol-de-levas
http://es.scribd.com/doc/67211480/arbol levas
32
Acorde a las curva características de cada motor se identifica las revoluciones máxima y
mínima de trabajo. El estado de trabajo en ralentí se define como las mínimas revolu-
ciones a las que puede trabajar determinado motor sin presentar problema alguno, to-
mando encuentra sus elementos de carga.
Figura 38. Curva potencia y torque
Fuente: http://es.scribd.com/doc/67211480/arbol-de-levas
En cambio las máximas revoluciones que determinado motor pueda desempeñar depen-
derá de distinto factores de diseño entre los cuales la mayor restricción es la compresión
de los resortes de las válvulas. Ya que a un determinado número de revoluciones el aire
que ingrese al motor será insuficiente y no se podrá avanzar; por otra parte tenemos la
restricción de los materiales que se ha de emplear para la construcción de sus distintas
partes, siendo así que la limitación se encuentra en el material, debidoa sus resistencias
mecánicas y dinámicas; las cuales restringen el diseño y determina los parámetros a
construir cada motor de acuerdo a sus criterios específicos de desempeño(GUEVARA,
2014).
Las curvas de desempeño crecerán progresivamente hasta llegar a un punto donde de-
crecerán mostrando la restricción del motor, principalmente por deficiencia en el rendi-
miento volumétrico para continuar en el desarrollo de potencia.
33
El par máximo se hallara a un menor número de revoluciones al que se hallan la poten-
cia.
Es así que la elasticidad del motor se conoce en la intersección de las curvas de torque y
potencia máximas.
Figura 39. Grafica característica potencia y torque
Fuente: Edición
El régimen de trabajo de un motor es si no entonces el número de vueltas que da un mo-

tor por unidad de tiempo para desarrollar su potencia y torque máximo. En general a lo
que llamamos revoluciones por minuto. Cuantas más vueltas de por minuto, más capa-
cidad tendrá, también para realizar un trabajo.
Un motor muy potente ha de tener, o bien un elevado par de giro (es decir mucho traba-
jo en cada vuelta) o bien un elevado régimen de trabajo (capacidad de girar muy rápi-
do), o bien ambas cosas. Por el contrario, si solo puede girar lentamente y con poca
fuerza, será un motor de baja potencia(GUEVARA, 2014).
3.2 Selección de la culata
Para seleccionar la culata se ha de tomar en cuenta, el régimen y tipo de trabajo e inclu-

sive la potencia que se desea obtener.
Además estos parámetros por motivos de implementación en este trabajo se ha selec-

cionado la culata de un motor ya fuera de servicio pero que se ajusta a los requerimien-
tos del propietario del vehículo a realizarse la implementación, para la selección misma
34
de la culata se tomó en cuenta que coincidan los orificios de lubricación y refrigeración
con el block del motor a implementarse.
3.3 Geometría
etría de levas y su influencia a la apertura y cierre de las válvulas
La geometría de las levas regula el tiempo y la velocidad de la apertura y cierre de las

válvulas, además la altura del levantamiento, lo que influirá directamente en la potencia
y torquee que podrá desarrollar el motor.El diagrama de distribución se lo determina está
en función dela geometría de la leva.Entonces decimos que si deseamos mejorar la per-
formance de un motor, es decir: potencia, torque y velocidad de giro, nos veremos obli-
obl
gadoss a modificar el perfil de las levas(GUEVARA,
levas 2014).
En la figura continua mostramos el contorno de la superficie de trabajo de la leva, las

mismas tienen practicado un tramo semicircular denominado circulo base, que corres-
corre
ponde
de al periodo de cierre de las válvulas, dos tramos curvilíneos o rectilíneos tangen-
tange
ciales a los mismos, que corresponden con los periodos de avance y retraso al cierre de
las válvulas denominados flancos y un segundo semicírculo denominado cresta, que
corresponde
responde con la fase de máxima apertura.(GUEVARA,
apertura. 2014)
Figura 40. Partes de la leva
Fuente: Editado
Siendo así, la distancia entre el círculo base y el punto más separado de la cresta, deter-
dete
minara la alzada de la leva. El levantamiento de la válvula correspondiente al perfil des-
de
crito en el grafico anterior, se muestra en el siguiente gráfico:
El perfil de los flancos determinan la zona de aceleración en el momento de apertura de

la válvula y de desaceleración
leración en el momento de cierre , y el perfil de la cresta, que el
35
grafico indica en su parte superior que corresponde a la desaceleración durante la aper-
tura de la válvula y la aceleración durante el cierre.
Figura 41. Curva de desempeño de la leva
Fuente: Editado
Así también las crestas de las levas pueden ser modificadas en su forma, teniendo levas
más puntiagudas, redondeadas, o mixtas; según el diseño y el desempeño que se desee
obtener.
En las levas que son más redondeadas se tiene un desplazamiento más armónico es de-
cir una aceleración suave, al contrario que si son más puntiagudas se obtendrá un ataque
más agresivo en el accionamiento de las válvulas y una mayor aceleración en el motor.
Figura 42. Tipos de levas
Fuente: Editado
Con el fin de generar motores de mayor potencia, se han combinado estas dos formas de
modificación en los perfiles de levas, haciendo un levantamiento progresivo y un cierre
violento, o un levantamiento violento y un cierre progresivo como lo indica en la figura
anterior.
36
A más de la variación en las crestas, también podemos modificarla altura de las levas
que influyen en el ángulo de ataque por parte de la leva, logrando con ello un mayor
llenado del cilindro en lo que se refiere a las válvulas de admisión, y una mayor evacua-
ción de los gases quemados en el caso de las válvulas de escape; con lo que se consigue
mejorar la potencia del motor, además de su régimen de giro.
3.3.1 Diseño del eje de levas. El diseño del eje de levas es un factor importante que
toman los fabricantes de motores y sus parámetros de longitud del eje, es igual a la
longitud de los apoyos de cada extremo, con la ubicación precisa de cada leva por cada
una de las válvulas, sus apoyos después de cada conjunto de levas evita que la fuerza
del trabajo realizado deforme el eje de levas e incluso las vibraciones del mismo se
reduzcan al mínimo, ya que es un eje de alma hueca. Las levas serán ubicadas al orden
de admisión o escape según corresponda de cada cilindro debido a que en nuestro
proyecto empleamos dos árboles de levas, es decir uno para las válvulas de admisión y
uno para las de escape.
Figura 43. Eje de levas
Fuente: Editado
3.3.2 Cálculo de levas.Para el cálculo de las levas tomaremos en cuenta el método

grafico de las tangentes, que permite trazar el perfil de la leva acorde a valores
preestablecidos.
1. ∂ = DA/2 (Ángulo de la admisión o escape correspondientes al árbol de levas).

2. Ω = (Ángulo determinado por la holgura entre el botador y la leva).
3. d = Diámetro del núcleo del árbol de levas.
4. J = Holgura entre el botador y la leva.
5. HE = Alzada.
37
1 2 2 (1)
1 '4 2 (2)
Ω 1 56 78 / (3)
/2
1 ?
(4)
cos > 2 ΩA
@

1 B > 2 A
(5)
2
C sin F
1
(6)
1 B sin F

F 1 90 B J 2 ΩK
(7)
2
Figura 44. Diseño del eje de levas
Fuente: Diseño de Motores para Competición

Parámetros:
AAA = 30°
RCA = 60°
HE = 7,56 mm
J = 0,45 mm
38
D = 26 mm
L 1 >LLL 2 180° 2 NLA (8)
L 1 30° 2 180° 2 60°
L 1 270°
270°
1
2
1 135°
1 26 2 >2 C 0,45A
1 26,9
1 7,56 2 0,45
1 8,01
26
cos Ω 1
26,9
Ω 1 14,86°
26/2
1 8U
cos> 2 14,86A
@
1 97,78°
135
F 1 90 B J 2 14,86K
2
F 1 7,64°
26
1 97,87 B J 2 8,15K
2
39
1 76,63
76,63 C sin 7,64°

1
1 B sin 7,64°
1 11,75
3.3.3 Levas simétricas.Las levas que poseen un trazado con un mismo patrón en
ambos flancos, haciendo que el movimiento del empujador sea armónico por lo que
también se las denomina “levas de perfil armónico”.
En estas levas, la acción de las partes de los flancos es sobre el empujador y por ende a
la válvula, proporcionando un movimiento de aceleración constante positiva, mientras
que la cresta de la leva proporciona un movimiento de aceleración negativa. La veloci-
dad máxima que alcanza la válvula en su apertura y cierre se producen en los puntos de
alcance entre los flancos con la cresta, ver figura 45.
Porque a regímenes bajos de rotación del motor, las levas simétricas o de perfil armóni-
co dan resultados muy satisfactorios, que a más de eso, su facilidad de cálculo y diseño,
han sido muy utilizadas en los motores de combustión interna.
Para poder resolver estos problemas se han diseñado perfiles de levas probados como el
de las levas simétricas o de perfil armónico, también levas asimétricas, e incluso para
gran desempeño las levas polinómicas.
También se incluyen factores como la velocidad de deslizamiento y de rodadura entre la

leva y el empujador, que causan también complicaciones a la hora de diseñar el perfil de
la leva que de satisfacción a altos regímenes de giro del motor.
40
3.3.4 Levas asimétricas. Son aquellas levas que su perfil en los flancos y cresta de la
misma no son simétricas con respecto a la línea central del lóbulo como se muestra en la
figura. La razón de que algunas levas cuenten con esta forma, está en lograr un flanco
de apertura que eleve rápidamente, y un flanco de cierre que lleve lentamente la válvula
al reposo(GUEVARA, 2014).
A fin de obtener un movimiento más controlado de las válvulas y una dinámica de las
mismas que satisfaga las necesidades de paso más rápido de los gases, de las mismas
que satisfaga las necesidades de paso más rápido de los gases, se han construido levas
con un perfil asimétrico.
Figura 45. Levas Simétricas
Fuente: Edición
Figura 46. Levas Asimétricas
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
El empleo de estas levas en motores de competencia, beneficia considerablemente la

respiración de los motores, ya que permiten un cierre rápido de las válvulas con la me-
nor perdida de carga en el cilindro a través del escape en los momentos de cruce; que
para dichos motores son de valor muy elevado de traslape. Las válvulas asimétricas
permiten la instalación de resortes más blandos con lo que se ve beneficiado el accio-
namiento de las válvulas y una menor perdida potencia en la zona de distribución.
41
3.4 Diseño de las poleas de distribución
Para el diseño de las poleas de la distribución hablaremos, sobre su disposición, debido

a que los mismos fabricante las elaboran, e incluso existen empresas que se dedican a
fabricarlas, por lo que estableceremos los parámetros que se han de tomar en cuenta
para realizar el presente proyecto y así de ser necesario construirlas si se llegara a pre-
sentar la necesidad.
Para los piñones de la distribución entre los de los ejes de levas de admisión y escape
son del mismo diámetro y número de dientes, y en cuanto al piñón del cigüeñal diremos
que es de la mitad del diámetro y número de dientes de los piñones anteriormente men-
cionados, debido a que en las dos vueltas del piñón del cigüeñal los piñones de cada
árbol de levas habrá dado una cumpliendo con cada ciclo de admisión y escape respec-
tivamente.
Ya que en el presente proyecto, por motivos del sistema de encendido que se empleó, se
requirió de la implementación de una rueda fónica de 60-2 para la lectura de la posición
del cigüeñal. Lo que se quiere decir con lo de 60-2, es que la rueda que costa de 60
diente dos son uno solo (se conoce también como dos dientes perdidos) y así se aprecia
la lectura del cigüeñal cuando el pistón del cilindro número 1 se encuentra en el PMS
para producir la ignición en el cilindro.
En cuanto a las poleas de la distribución de los accesorios tan solo se requiere que las
mismas se hallen bien alineadas con respecto a la polea del cigüeñal.
3.5 Implementación de las barras de distribución
En cuanto a la implementación de las barras de levas para nuestro proyecto no se realizó

mayores cambios debido a que la misma culata ya nos llegó con las barras de levas en
perfecto estado y sin inconvenientes, por lo que se procedió a montar la montar los
mismos después de haberlos pulido he inspeccionado minuciosamente.
42
3.6 Ángulos de apertura y cierre de las válvulas según el diagrama de distri-
bución
Al conocer los datos acerca de los adelantos y retrasos de apertura y cierre de las válvu-
las, se procedió a construir gráficamente los ángulos de apertura y cierre de las válvulas.
Y es así que dichos datos los presentamos a continuación:
Tabla 2. Ángulos de las válvulas

Ángulos de las válvulas
Admisión Escape
Avance a la apertura 30 80
Retraso al cierre 80 35
Fuente:1989 Suzuki Swift VWX Shop Manual
Figura 47. Diagrama de válvulas
Fuente: Autores
Es entonces que por el presente diagrama tenemos los siguientes resultados:
Cruce de válvulas:
N
1 LLL 2 N4 (9)
N
1 30° 2 35°
N
1 65°
Periodo de admisión:
L 1 LLL 2 180° 2 NL (10)
L 1 30° 2 180° 2 80°

L 1 290°
43
Periodo de escape:
4 1 LL4 2 180° 2 N4 (11)
4 1 80° 2 180° 2 35°

4 1 295°
Al sumar los 180° a los periodos de admisión y escape es debido a que el cigüeñal habrá
dado media vuelta para completar cada ciclo.
Entonces decimos que el eje de levas simétrico, que lleva en la culata es de 290° y 295°
de admisión y escape correspondientes.
3.7 Elementos intermedios de accionamiento de las válvulas
Al hablar de un ciclo de cuatro tiempos comprende dos revoluciones del cigüeñal y la

válvulas tan solo son accionadas en este ciclo más que una vez, esto quiere decir que el
árbol de levas debe girar con la mitad del número de vueltas del cigüeñal; la ruede del
árbol de levas deberá poseer el doble de número de dientes en comparación con la rueda
del cigüeñal.
En los motores de combustión interna de cuatro tiempos se encuentran al menos una

válvula de escape y una de admisión. Los diámetros del asiento de las válvulas y la ca-
rrera de la válvula tienen que ser de magnitud tal que la resistencia opuesta a la corriente
de los gases frescos como la de los gases inflamados sea la menor posible.
Figura 48. Componentes de las válvulas
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/valvula-montaje.jpg
44
Debido a la elevada presión de los gases inflamados al abrirse la válvula de escape, el
vaciado rápido de los gases del cilindro se consigue en las válvulas de escape de diáme-
tro pequeño. Para mejorar el rendimiento de los motores se les incorpora dos válvulas
de escape y admisión.
Las válvulas están sometidas exigencias extremadamente altas. Por los que se dice que
en promedio se levantan 3000 veces por minuto y son impulsadas de nuevo a su asiento
por sus muelles; lo cual deriva en el vástago y en su extremo estén sometidas a desgaste.
El calentamiento irregular y la deformación del disco de válvula, los restos de la com-

bustión del aceite y de combustible en los asientos de válvula, sobre todo en las válvulas
de escape, conducen fácilmente a fallos de hermeticidad, influyen en la vida útil de las
válvulas.
En las culatas de aleación de aluminio, las guías de válvulas son montadas a presión,
además son de aleación de cobre fundido o hierro fundido especial. La obturación del
vástago de la válvula impide que el aceite del motor penetre en la cámara de combustión
por la guía y a lo largo del vástago de la válvula.
Figura 49. Asiento y guías de válvulas
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm
Las consecuencias de su desgaste o mal funcionamiento serian un mayor consumo de

aceite y depósitos de carbonilla.
Los asientos de válvulas también se encuentran en la culata; y normalmente se tornean o

fresan en el material de la misma; sin embargo en las culatas de aleación de aluminio se
45
las insertan a presión por contracción de anillo, se hallan fabricados de aleación de co-
bre y estaño, de acero de alta aleación de cromo-manganeso, y también de metal duro,
con el fin de aumentar la resistencia del asiento de la válvula.
Figura 50. Asiento de válvula
Los resortes de válvula tienen como propósito mantener cerradas las válvulas. Tienen
que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre de las válvulas se lo realice rápida-
mente y se eviten ampliamente los ruidos de válvulas. Si fuesen demasiado fuertes, au-
mentaría el desgaste del platillo y el asiento de la culata. Como resortes de válvulas se
emplean los de tipo helicoidal.
Figura 51. Muelles
Los taques hidráulicos ofrecen la ventaja de conseguir una distribución sin juego, esto
se debe a la adaptación de los mismos en todo momento a la dilatación del vástago de la
válvula; con lo cual se logra minimizar el ruido provocado por los mismos sobre todo en
frio. El taqué está compuesto por una válvula de bola con resorte y resorte compensador
de juego.
El accionamiento del taqué se lo consigue con la presión del aceite del motor.
46
En la etapa de accionamiento o de ataque de la leva cuando la misma empuja al taqué, el
mismo que se halla cargado con aceite cierra sus cámaras y empuja la válvula como un
cuerpo rígido provocando su apertura, con la dilatación del vástago de la válvula si la
posee o no.
Figura 52. Taqué hidráulico
Figura 53. Funcionamiento del taqué hidráulico
Al empezar a descender la leva continua accionando el taqué hasta el cierre total de la

válvula, en esta posición una pequeña cantidad de aceite escapa de entre la camisa y el
embolo del taqué. Y finalmente cuando la leva, ya no acciona al taqué el mecanismo del
mismo permite entrar pequeñas cantidades de aceite compensando así las fugas internas
y pérdidas por dilatación u expansión de la válvula.
47
Los árboles de levas giran sobre los cojinetes de fricción, que tienen la forma de soporte
colocados en la culata.
El accionamiento del árbol de levas lo realiza el cigüeñal, a través de ruedas y correa

dentada con la ayuda de un templador, que mantiene tensada la correa dentada y así los
grados precisos en la distribución.
3.8 Selección de válvulas
Para la selección de válvulas se habla sobre la disposición de las mismas en los motores
de combustión interna.
3.8.1 Válvulas OHC.La disposición de las válvulas sobre cabeza por accionamiento
por un único árbol de levas y propulsores limita la posibilidad de aumentar el número de
válvulas al interior del cilindro y por lo cual su eficiencia volumétrica, ya que al tan solo
poder disponer de un único árbol de levas, debemos en el mismo disponer de las
válvulas de admisión y escape en una misma fila limitando la posibilidad de aumentar el
número de válvulas.
Figura 54. Distribución OHC
Fuente:
http://1.bp.blogspot.com/_sOF0VVAZYY0/S7qj2Kkoj_I/AAAAAAAAALw/DY3RVL
0EcjQ/s1600/materiapolia02.jpg
48
3.8.2 Válvulas OHV.Es tipo de configuración para la disposición de las válvulas
presenta el mismo inconveniente que la configuración de las válvulas OHC, y lo que es
más aun los elementos para el accionamiento de las mismas son más numerosos por lo
cual nos representara pérdidas por fricción.
Figura 55. Distribución OHV
3.8.3 Válvulas DOHC.La configuración de las válvulas de este tipo nos dice que
poseemos dos ejes de levas en el cual uno de ellos es empleado para las válvulas de
escape y el otro para las válvulas de admisión. Al tener esta configuración de las levas
obtenemos la ventaja de poder aumentar el número de válvulas dentro del cilindro lo
cual no representa una mayor eficiencia volumétrica. Además accionamiento de las
levas sobre la cabeza de las válvulas se las realiza mediante taques hidráulicos, lo cual
significa que tenemos un mínimo de pérdidas por fricción al emplear un mínimo de
elementos para su accionamiento.
Figura 56. Distribución DOHC
49
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion
50
CAPÍTULO IV
4. PROGRAMACIÓN ELECTRÓNICA DEL SISTEMA TWIN CAM.
4.1 Introducción a los controles MegaSquirt EFI
MegaSquirt es una familia de controladores experimental de inyecciónelectrónica de

combustible y encendido por chispa para motores de combustión interna.
Figura 57. Mapa de la MegaSquirt
Fuente: http://www.megamanual.com/system.gif
Características de la MegaSquirt.El controlador de MegaSquirt-I Extra utiliza un pro-

cesador de 8 MHz para el cálculo de combustible y control de ancho de pulso del inyec-
tor y un sensor MAP para proporcionar un control electrónico del combustible. Además
fue desarrollado el software de host (basado en Windows) que permite el ajuste en
tiempo real de los parámetros de control(BOWLING, y otros, 2014).
La codificación de programación viene grabada en la ECUa partir de un lenguaje de alto

nivel, tales como C. La ECU puede proporcionar cálculos de combustible en tiempo real
51
de hasta 16.000 RPM. Además, el código ensamblado para la MegaSquirt está disponi-
ble en el sitio web para cualquier persona que lo desee ver(BOWLING, y otros, 2014).
Figura 58Procesador de 8 MHz
Fuente: http://www.msextra.com/doc/ms1extra/pix/ms1chip.gif
El procesador puede ser recargado unas 10.000 veces con otro código de control con
una interfaz de programación sencilla, sin necesidad de hardware adicional y tiene una
duración de retención de 20 años.
Para cargar las configuraciones y su programaciónse utiliza diferentes programas de

acuerdo a su equipo de calibración.
TunerStudioMS. Para el ajuste y el registro de datos del controlador MegaSquirt

con un ordenador de escritorio o portátil(BOWLING, y otros, 2014).
MegaTune. Para el ajuste y el registro de datos del MegaSquirt Controlador EFI
con un ordenador portátil con Windows 95/Me/XP/Vista/7(BOWLING, y otros,
2014).
Además hardware para YZ[\]^_X`a como:
MegaStimulator.Para poner a prueba su completa MegaSquirt antes de ser instala-

da(BOWLING, y otros, 2014).
MegaView. Para proporcionar una presentación especial para la
MegaSquirt(BOWLING, y otros, 2014).
La mejor característica de MegaSquirt, es que se puede construir uno mismo, está dis-
ponible para nosotros desde el ensamble del controlador, y toda la información sobre el
diseño hasta ser capaz de solucionar el tablero si surge un problema, y en casi todos los
casos reparar la unidad por uno mismo.
52
El desarrollo de la ECU (controladores EFI).La ECU MegaSquirt se produjo debido a
la necesidad de tener un auto que fuera de inyección de combustible electrónico a bajo
costo por muchas personas que antes era a carburador.
La filosofía de la MegaSquirt es: proporcionar un controlador para los inyectores de

combustible que se puedan adaptar a cualquier aplicación, sin tener que escribir un
código de programación o entender los detalles de los controles del motor por medio de
la publicación de los esquemas, software, algoritmos, a todo el mundo para mejorar el
potencial de MegaSquirtcomo proyecto educativo. Esto no es una unidad comercial,
pero si una unidad experimental dirigido a las personas que quieren aprender acerca de
los sistemas de control de inyección de combustible electrónica(BOWLING, y otros,
2014).
LaMegaSquirt utiliza sensores estándar como:
Temperatura del refrigerante.

Sensor CKP.
Temperatura del aire en el múltiple de admisión.
Posición del acelerador.
Sensor de oxígeno.
Tipo del sistema de encendido existente.
ControladorMegaSquirt. Es un controlador de inyección de combustible electrónico

universal que se puede utilizar para trabajar en cualquier tipo de encendido del motor de
combustión interna, con las partes externas adecuadas. Sin embargo, el éxito de la insta-
lación depende de uno mismo con el fin de hacer que el controlador de la ECUfuncione
en su automotor(BOWLING, y otros, 2014).
Para esto es necesario tener:
Herramientas y habilidad para montar y probar un circuito electrónico impreso.

Partes adicionales para adaptarse a su instalación, incluyendo:
Sensores de temperatura del refrigerante y del aire.
Sensor CKP.
53
Sensor de oxígeno y el tapón es muy recomendable (ya sea de banda corta o de
banda ancha).
Cableado y varios conectores para los sensores, inyectores, etc.
Inyectores y tapones / colector.
Cuerpo de mariposa.
La bomba de combustible de alta presión.
Línea de alimentación y línea de retorno con su respectivo regulador de presión de
combustible.
Herramientas de corte para terminales de los conectores y los LED.
El conocimiento y las habilidades para instalar todos los sensores y el cableado ne-
cesario.
El conocimiento y la experiencia para poder instalar o adaptar un sistema completo
de combustible a alta presión en el vehículo.
Windows 95 (o mejor) ordenador portátil con un puerto de serie para configurar y
ajustar el controlador MegaSquirt EFI.
Aptitud mecánica suficiente para saber lo que debe hacer para el funcionamiento
del motor.
Lo que no es necesario
Conocimientos de programación. El software de lenguaje de ensamblaje ya está

escrito y cargado, y la interfaz de sintonía es a través de una sencilla aplicación de
windows. También se puede concebir, escribir y grabar su propio código si se des-
ea.
Quemador de PROM para hacer cambios de afinación. Una conexión de puerto
serie permite el ajuste de todos los parámetros de ajuste. Las actualizaciones de
software están en marcha y se puede cargar a través de la conexión en serie tam-
bién.
Habilidades electrónicas avanzadas. Si se puede soldar y seguir las instrucciones,
o están dispuestos a aprender, usted debería ser capaz de montar con éxito una Me-
gaSquirt.
54
Una computadora portátil avanzada. De hecho, un equipo más nuevo a menudo
no tienen el puerto serie que se necesita para comunicarse con el controlador Me-
gaSquirt EFI.
Como podemos comprar un Controlador MegaSquirt.Podemos comprar los kits com-

pletos de la MegaSquirt en los distribuidores que aceptan diversas formas de pago. Es-
tos distribuidores han sido esenciales para el crecimiento y el apoyo dentro de la comu-
nidad de la ECU. Asegúrese de revisar el foro de Productos y Servicios en
www.msefi.com para obtener información sobre la reputación y el servicio de determi-
nados distribuidores antes de ordenar.
4.1.1 Cómo funcionan los controles de la MegaSquirt EFI.Trabaja con un hardware

para inyectar la cantidad correcta de combustible en el motor por medio de dispositivos
esenciales como:
CPU y la sección de reloj. Para la ejecución de los cálculos.
Sección de comunicaciones en serie. Para permitir que el software de calibración

pueda leer y escribir parámetros al Controlador MegaSquirt.
La sección de abastecimiento eléctrico.Útil para abastecer constantemente una ali-

mentación 5V a todos los circuitos existentes.
Elementos de entrada preinstalados. Tales como condensadores, resistencias, dio-

dos, sensor MAP y el opto-oscilador para la señal de encendido.
La sección de salidas. Para impulsar los inyectores, relés, bomba de combustible,

bobina de encendido y Leds.
Otras partes integradas como: los conectores para los sensores y actuadores y cables
para la instalación del sistema electrónico.
Para calcular la cantidad de combustible inyectado por la MegaSquirt depende de

componentes como:
55
La cantidad de aire aspirado a su temperatura, presión y volumen (parte fundamen-
tal para el correcto funcionamiento de la MegaSquirt.
Datos de medición: Como la presión y temperatura en el múltiple de admisión y las

revoluciones del motor, todos estos datos se tomara de los sensores instalados en
nuestro automotor.
Datos de calibración: Es el combustible requerido, eficiencia volumétrica, tiempo de

inyección, etc. Estos datos como son de entrada se los configura con el respectivo
programa.
4.1.1.1 Valores de medición.La MegaSquirt tiene sensores de temperatura de aire y de

refrigerante los cuales funcionan los dos funcionan con el mismo principio, conocidos
como sensores de temperatura de tipo (NTC). Este sensor trabaja mediante una resisten-
cia variable y está diseñado para funcionar desde los 100000 ohmios -40ºF (-4,44ºC) a
los 185 ohmios 210ºF (98,89ºC).
El sensor MAP informa a la computadora MegaSquirt de la presión atmosférica antes de

encender el motor, la presión atmosférica depende de la altura sobre el nivel del mar
que se encuentre el vehículo, la cual se ajusta automáticamente para realizar las autoco-
rrecciones. Funciona con una alimentación de (0-5) voltios y está conectada estratégi-
camente en un lugar donde pueda medir la presión de cada cilindro de forma
adecuada(BOWLING, y otros, 2014).
El sensor de oxígeno (EGO). Este sensor nos informa si la cantidad de combustible in-
yectado es la correcta, midiendo la cantidad de oxígeno expulsada producto de los gases
quemados dentro de la cámara de combustión. Trabaja en un rango de (0-1) voltios para
un sensor de banda corta y un rango de (0-5) voltios para un sensor de banda ancha,
puede calcular exactamente una relación aire/combustible desde (10:1) a (20:1). Volta-
jes bajos se interpreta como mezclas pobres, mientras que los voltajes altos significan
mesclas ricas(BOWLING, y otros, 2014).
56
En nuestro caso usamos un sensor de banda ancha conocido como “wideband sensor”
por motivos de exactitud en tiempo real en el momento de la calibración con el softwa-
re.
4.1.1.2 Datos de calibración.La eficiencia volumétrica es la relación entre la presión

dentro del cilindro y la presión en el múltiple de admisión.
La computadora “MegaSquirt" siempre maneja estos parámetros para poder calcular el

ancho de pulso en el tiempo de inyección del combustible por lo tanto:
Ancho de pulso largo significa mayor combustible o mezcla rica.
Ancho de pulso corto significa menor combustible o mezcla pobre.
El Combustible requerido (REQ_FUEL). Es el tiempo en milisegundos (ms) que la

MegaSquirt debe inyectar para entregar la cantidad de combustible ideal (14,7 relación
aire / combustible de la gasolina) al 100% de la eficiencia volumétrica, a una presión
absoluta del múltiple (MAP) y una temperatura ambiente durante un ciclo de trabajo
completo(BOWLING, y otros, 2014).
Figura 59. Inyector
Fuente: http://www.megamanual.com/v22manual/injector.gif
"MegaSquirt" realiza la apertura y cierre de los inyectores por tierra como se observa en
las siguientes figuras.
57
Figura 60. Inyector desactivado
Fuente: http://www.megamanual.com/v22manual/inj_ani.gif
Figura 61. Inyector Activo
Fuente: http://www.megamanual.com/v22manual/inj_ani.gif
4.2 Montaje de la placa principal V3.0.
Guía de montaje de la ECUplaca principal Versión V3.0. Hay un gran número de de-
signaciones crípticas en la construcción de una ECU. Muchos de ellos tienen la forma
de una letra mayúscula seguida de un número de uno o dos dígitos. Estos indican los
componentes que están instalados en la placa principalMegaSquirty son específicos para
cada PCB. Así que R9 significa resistencia (R) número 9. Tenga en cuenta que la placa
principal tiene un R9, al igual que la estimulación, y ellos son diferentes. A continua-
ción podemos ver algunos ejemplos:
D1 = diodo 1
C1=condensador 1
58
R1 = resistencia 1
U1 = IC (chip) 1
L1 = inductor 1
F1 = fusible 1
P1 = conector 1
Q1 o T1= transistor 1,etc.
También hay una serie de lugares de puente X (X1, X2, etc.) Estos suelen especificar
una ubicación en el tablero para soldar un puente, si nos fijamos en la tabla con todos
los componentes instalados debería haber un X1, X2, etc. todavía visibles. También
pueden tener otras denominaciones, como JS4 o JS1.
Tabla 3. Clasificación de los colores

Bobina de en-
cendido Dispa-
cendido Dispa-
Alto conductor
Limitación de
Retorno Acti-
Componentes
Sensor de en-
Repuestos
Enchufes
corriente
básicos
Cables
actual
rador
vo
rador
Fuente: http://www.megamanual.com/v3.0manual
Tenga en cuenta que algunos de los componentes necesarios para los circuitos opciona-
les se incluyen en componentes básicos,los mismos componentes utilizados en el mon-
taje básico. "Repuestos" significa que estos son componentes básicos que usted puede
conseguir en tiendas electrónicas en caso de un fallo en el montaje del mismo.
En el conjunto de instrucciones que son tablas, indican algunos de los esquemas están-
dar para identificar resistencias y condensadores, y así como la manera de encontrar el
'positivo' que lleva en los componentes polarizados. Recuerde que también puede em-
plear un multímetro para medir resistencias, y algunos se pueden identificar en la orien-
tación de los diodos. Por último, se puede utilizar las etiquetas de los componentes que
vienen para poder identificarlos de que componente es específicamente.
59
Figura 62. Placa principal de componentes
Fuente: http://www.megamanual.com/ms2/v3components.gif
Para la construcción de un Controlador MegaSquirt, se necesita lo siguiente:
UnaplacaMegaSquirt.
Un multímetrodigital.
Un cable serial DB-9 recto Es necesario un conector hembra en un extremo y un
conectormacho en el otro extremo. También puede ser necesario un adaptador
USB a serial si el equipo no tiene un puerto serial
Un PC con Windows XP/Vista/7 para la optimización.
ProgramaTunerStudio para la configuración de la computadora MegaSquirt.
Programa MegaStimulator para que los controles y varias tareas, sean mucho
más fáciles.
Herramientas electrónicas generales para el montaje de la computadora (destorni-
lladores, alicates, soldador, etc.).
Ahora vamos a realizar una inspección y pruebas para verificar que la MegaSquirt fun-
cione correctamente.
Estas pruebas son:
Verificación y Prueba de la fuente de alimentación.

Prueba de comunicación en serie.
Pruebas de la sección de entrada.
Pruebas de la sección de salida.
60
Verificación y prueba de la fuente de alimentación
Instalar una batería en el simulador de placas MegaSquirt.

Conectarla en el conector del simulador en el tablero de la MegaSquirt.
A continuación, utilizando un 0(í-5 digital en DC.
Comprobar si hay 5 voltios en el zócalo del procesador de 40 pines que se ins-
taló.
Debe haber 5 voltios entre los pines 19 (tierra) y 20 (5v), también debe haber 5
en el pin 1 y 31 y el potencial de tierra en los pines 2 y 32.
Se debe obtener un voltaje entre 4.9 a 5.1 voltios en cada caso.
Tabla 4. Verificación y prueba de la fuente de alimentación

Pines
Pines
2 19 32
1 (5 voltios) 5 voltios
Fuente: http://www.megamanual.com/v22manual
Nota: Si no pasa las pruebas revisar todos los pasos de ensamblaje de esta sección
Pruebas de Comunicación en Serie.
Usando un ohmímetro, verifique que el cable de serie DB-9 es realmente un paso y

no un módem nulo. Todos los conectores DB tienen los números de patas moldea-
das en el aislamiento de plástico alrededor de los orificios de pasador en ambos ex-
tremos macho y hembra. Los números son muy pequeños y es posible que necesite
una linterna y una lupa para verlos de mejor manera. Compruebe que el pin 1 en un
extremo está conectado al pin 1 en el otro extremo, a continuación, hacer lo mismo
cheque por los pines 2, 3, 5 y 9.
Los pines 1, 2, 3, 5, y 9 son los únicos pines conectados en la placa.
Las funciones de los pines DB9 son:
61
• Pin 1 - VCC (5 voltios)
• Pin 2 - c (OUT)
• Pin 3 - Nc (IN)
• Pin 5 - planta
• Pin 9 -5 voltios (fuente de alimentación del dispositivo Bluetooth)
Conecte el cable serial al ordenador, pero no alaMegaSquirt.Utilice una pinza o al-

go similar para puentear los pines 2 y 3 en el extremo suelto del cable. Esto propor-
ciona un circuito de bucle invertido para comprobar el funcionamiento de su equipo
y el cable sin la participación de la MegaSquirt.
Pruebas de la sección de entrada.Tenga en cuenta que los procesadores 68HC908 ya

tienen el código cargado. Unicamente se debe instalar MegaTune o TunerStudio con
todos los ajustes por defecto.
Tenga en cuenta que si las rpm no están por encima de cero, no se conseguirá una lectu-
ra del sensor de oxígeno. El muestreo del sensor de oxígeno está vinculado con el mo-
mento de entrada del tacómetro, así que si no hay tacómetro el sensor de oxígeno que-
dara en un valor inicial. Una vez que tenga una señal de velocidad del sensor de oxígeno
responderá correctamente.
Sin embargo si no se tiene una señal de velocidad todavía se puede comprobar que el
controlador de la MegaSquirt está respondiendo al sensor de oxígeno.
Para hacer esta comprobación se debe hacer lo siguiente:
Con el controlador MegaSquirt alimentado, anote el valor que nos da el sensor de

oxígeno.
Desconectar la alimentación del controlador MegaSquirt.
Gire el control del sensor de oxígeno en el simulador a una posición diferente.
62
Gire elpotenciómetro del controlador deMegaSquirt.
Se debe observar un valor diferente del sensor en el software de calibración.
Usteddebe comprobar que el software de calibración muestra aproximadamente la pre-

sión barométrica correcta cuando no se aplica vacío. A continuación se muestra un
gráfico de las presiones barométricas "normales" para diferentes alturas sobre el nivel
del mar. En general están dentro de 4 o 5 de los valores por debajo de su altitud.
Tabla 5. Presión barométrica Vs. Altitud

Elevación sobre el Nivel del Mar Presión atmosférica
Pies Medidores kilo pascales(de\)
0 0 101.33
500 150 99.5
1000 300 97.6
1500 450 95.9
2000 600 94.2
2500 760 92.5
3000 920 90.8
3500 1070 89.2
4000 1200 87.5
4500 1400 85.9
5000 1500 84.3
6000 1800 81.2
Si el sensor MAP lee baja y no responde al vacío o presión, lo más probable es al

revés. Compruebe que esté conectado de la forma adecuada.
Tenga en cuenta que la MegaSquirt es un sistema de inyección semi-secuencial, se co-

necta la mitad de los inyectores con el controlador para un conductor (pines 32 y 33), la
otra mitad al otro conductor (34 y 35). Se puede conectar en cualquier orden. Para faci-
litar la resolución de problemas, teniendo cada banco un controlador independiente. La
ventaja de hacerlo así es que hace más fácil la solución de problemas(BOWLING, y
otros, 2014).
63
Todas las instalaciones de MegaSquirt deben tener una entrada para determinar la velo-
cidad del motor. Esta señal llega a través del pin 24 del DB37. Un sensor Hall debe ser
conectado al pin 24 de entrada y el otro a tierra en el pin 7(BOWLING, y otros, 2014).
Los principales motivos de pines número 8, 9, 10, 11 y 18 pasan a un lugar en el bloque

del motor. No conecte a tierra en localizaciones separadas físicamente, y no se debe usar
un solo cable.
En su lugar pasar los cables separados todo el camino hasta el punto de tierra.
El pin 36 es una salida, que se utiliza para controlar un módulo de encendido, o contro-
lar una bobina directamente.
4.3 Esquemas y soluciones de problemas.
Tabla 6. Averías del sensor CKP
Problema Causas Soluciones
No tiene señal de
Comprobar puente de XG1 a XG2
rpm de la ECU
Sensor
CKP
Conectar la tierra desde el sensor a

Entrada del sensor
una de la ranuras de los puentes en el
ruidoso
conector DB37
64
4.3.1 Cableado y sensores
Figura 63. Cableado externo con una placa principal V3.0
Fuente: http://msextra.com/doc/general/pix/ms1v3-external.png
4.3.2 Inyectores y abastecimiento de combustible
Inyectores. Son los actuadores que se van a activar cuando la MegaSquirt lo ordene de
acuerdo a los parámetros preestablecidos y datos que envíen los sensores correspondien-
tes, para ello se necesita saber: tiempo de inyección, control de los inyectores, control
del PWM e información del sensor de oxígeno
Los inyectores se clasifican en:
Inyectores de baja impedancia. Son inyectores que trabajan con una resistencia menor
a 4 ohmios y su corriente para el funcionamiento debe ser limitada por el pulso de am-
plitud modulada para evitar que se sobre calienten los inyectores(BOWLING, y otros,
2014).
Inyectores de alta impedancia. Funcionan con una resistencia mayor a 10 ohmios y

pueden funcionar normalmente con 12 voltios sin necesidad de limitar su
corriente(BOWLING, y otros, 2014).
65
Para nuestro caso utilizamos inyectores de baja impedancia debido a que no necesita un
caudal grande de combustible para el encendido en frio y por qué es un motor pequeño
de 4 cilindros.
Ahora se establece los siguientes parámetros para los pulsos de amplitud modulada
(PWM) de la siguiente manera.
Tabla 7. Constantes del inyector

Control del PWM
PWM Current Limit (%) 75% Límite de corriente
PWM Time Threshold (ms) 1 milisegundo Tiempo umbral
Fuente: Autores
Tiempo de inyección. Es el tiempo necesario para que el inyector pase de un estado

cerrado a un estado abierto al aplicarle una señal de voltaje, el tiempo de inyección para
nuestros inyectores es de 1 milisegundo(BOWLING, y otros, 2014).
Información del sensor de oxígeno
Las únicas diferencias entre los sensores de oxígeno de banda corta y del de banda an-
cha en el controlador de la MegaSquirt es la gráfica en forma de pendiente y el punto de
calibración.
El número total del intervalo permitido se fija con el sensor de oxígeno +/- el límite en
(%).El tiempo entre los intervalos está relacionado directamente con los eventos de en-
cendido por cada intervalo. Entonces la MegaSquirt espera este número de eventos para
realizar su debido ajuste con el software(BOWLING, y otros, 2014).
Si el sensor de oxígeno informa una mezcla pobre la MegaSquirt aumentará la can-

tidad de combustible inyectado en el cilindro, debido al paso del sensor de oxígeno.
Si el sensor de oxígeno informa una mezcla rica, la ECU disminuirá la cantidad de

combustible inyectado en el cilindro, debido al paso del sensor de oxígeno.
66
Por lo tanto si el sensor llego a su límite requerido la MegaSquirt ya no realizara
ninguna corrección.
Debemos tomar en consideración que con el sensor real, las características son las si-
guientes:
Tabla 8. Relación entre banda ancha y banda corta

Voltajes de mezcla Banda Corta Banda Ancha
Voltaje ideal 0.450 voltios 2.500 voltios
Voltaje Rico > 0.450 <2.500
Voltaje Pobre <0.450 > 2.500

Encendido inicial o de entrada.Una señal es tomada desde el terminal negativo de la

bobina. Idealmente, hay un pico alto de voltaje cada vez que un cilindro se enciende,
entonces es cuando la MegaSquirt inyecta combustible en los múltiplos pares de estas
señales.
La cronología de los sucesos de inyección depende de los datos que se ha establecido

anteriormente en el software de calibración y para esto es necesario conocer: el número
de inyecciones por ciclo del motor, apertura del inyector y número de cilindros.
Numero de inyecciones por ciclo del motor.- El número de inyecciones para este tipo
de implementación es de 2 inyecciones por ciclo del motor, es decir se activarán dos
inyectores en el cilindro 1 y 4 y luego se activarán los dos siguientes para los cilindros 2
y 3.
Apertura del inyector.- La apertura de los inyectores será de forma alternada de dos en
dos.
Numero de cilindros.- En nuestro caso es un motor de 4 cilindros.
67
4.3.3 Ajuste los controladores de la MegaSquirt I Extra
Modo de ruedas Genéricas. Permite el uso de una rueda fónica de múltiples dientes
tales como (36-1) o(60-2).
La chispa perdida se utiliza en gran cantidad en motores de 4 tiempos y es donde un par

de cilindros se disparan juntos, un cilindro está en la carrera de compresión y el otro en
la carrera de escape. Los 2 cilindros que se activan son la pareja que se mueven juntos y
son, por tanto, uno frente al otro en el orden de encendido. Por tanto, esta configuración
tiene múltiples bobinas, generalmente de 2 para un motor de 4 cilindros, 4 para uno de 8
cilindros, etc. No tiene un distribuidor, ya que las bujías de los cilindros se conectan
directamente a las bobinas.
Archivos MSQ. Son archivos queMegaTune genera cuando se guarda la configura-

ción. Estos pueden ser abiertos por MegaTuneu otro software de calibración para la
ECU programable y mantener todos los datos que se almacenan dentro de la ECU, es-
pecífico para la configuración.
Los Sensores Lambda: Los sensores estándar de los automóviles modernos, son lamb-
das de banda corta los que dan una salida de 0-1V. Estos son normalmente de 1, 2, 3 o 4
cables. Los sensores de 3 y 4 cables generalmente tienen un calentador en ellos y estos
son recomendados ya que dependen totalmente del calor de los gases de escape para
conseguir la temperatura óptima de operación. La tensión de 0,5V representa una rela-
ción aire/combustible de 14,7: 1 cualquier valor inferior o mayor que 0,5Vrepresenta
una mezcla pobre o rica(BOWLING, y otros, 2014).
Una sonda lambda de banda ancha puede interpretar con exactitud la relación aire-
combustibledentro de un rango de entre 10:1 a 20:1. Estos por lo general tienen un ran-
go de salida de voltaje de 0-5V y algunos se deben programar para dar una salida de
línea recta con respecto a la relación antes mencionada. Por lo que puede serpara 0V
una relación aire/combustible de 10:01 y 5V para una relación aire/combustible de
20:01, de modo que una salida de 2,5 V sería una relación aire/combustible de 15:01
etc(BOWLING, y otros, 2014).
68
Para que el software MegaTune pueda distinguir entre un sensor de banda corta o banda
ancha se deberá utilizar el Configurador dentro MegaTune de la siguiente manera.
CAR1 – Settings.ini –configuración – sonda lambda
Figura 64. Configuración – sonda lambda
Fuente: Autores
Configuración de SPEED DENSITY
A continuación, seleccione:
CAR1 – Settings.ini – Configuración –Fueling Algoritmo
Figura 65. Fuelingalgoritmo
Fuente: Autores
69
Configuración del número de cilindros:
Configuración de 4 cilindros
Figura 66. Configuración de los cilindros
Fuente: Autores
Configuración de la señal de arranque con rueda fónica (60-2). Se utiliza una señal de
manivela con los dientes que faltan, el diente uno será el primer diente después del es-
pacio sin dientes por ejemplo 60-2, el primer diente será el diente número 2.
Figura 67. Rueda fónica
Fuente:
http://Manual%20de%20Hardware%20MS1%20Extra%20encendido_files/v3input-
halllohi.GIF
70
En nuestro ejemplo tenemos un motor 4cilindros y el diente 45 se alinea con el sensor
en el PMS. Así que entramos en la información del programa wheeldecoder.xls para
ingresar los datos correctos.
Figura 68. Sensor Hall
Fuente:
http://Manual%20de%20Hardware%20MS1%20Extra%20encendido_files/v3input-
halllohi.GIF
Figura 69. Decodificador de señal
Fuente:
http://Manual%20de%20Hardware%20MS1%20Extra%20encendido_files/wheelexcel.j
pg
71
CAPÍTULO V
5. MONTAJE DEL SISTEMA TWIN CAM
Para el montaje del sistema Twin Cam se los realizo en dos etapas, que se puede decir
como etapa mecánica y electrónica.
5.1 Montaje de la culata
El montaje de la culata es así que podemos decir que se trata de la etapa mecánica, don-
de montaremos las piezas móviles con sus respectivos ajustes hasta fijar la culata al
block del motor y la sincronización del cigüeñal con los ejes de levas.
Es así que al final de tener completamente ensamblada la culata la acoplaremos al block

del motor por medio de cada uno de los pernos con su debido orden de ajuste para no
causar la más mínima deformación de la culata y su empaque.
Para el montaje mismo de la culata se debe montar primero el empaque de la culata

verificado que los conductos de lubricación hacia la culata no se obstruyan por el
empaque, una vez verificado esto colocamos el empaque como se muestra en la fi-
gura teniendo en cuenta cual es la parte superior o TOP, marca provista por el mis-
mo empaque.
Figura 70. Montaje del empaque de la culata.
Fuente: 1989 Suzuki Swift VWX Shop Manual
72
Después de aplica aceite en los pernos de la culata ajustarlos gradualmente con un
taquímetro, siguiendo la secuencia como lo indica la figura.
Finalmente se ha de ajustar los pernos con la siguiente tabla de torque.
Tabla 9. Torque para pernos de la culata

Torque de pernos para la culata
N-m Kg-m Lb-ft
65 – 70 6,5 – 7,0 47,5 – 50,5
Fuente: 1989 Suzuki Swift F Shop Manual
Figura 71. Orden para el ajuste de pernos de la Culata
Realizar ajustes con el Torquímetro en la secuencia indicada.
Figura 72. Demostración de ajuste con torquímetro
Instalar los propulsores hidráulicos y los árboles de levas de admisión y escape con
sus respectivas poleas hacia la culata.
Para instalar los propulsores a la culata se debe llenar de aceite en todos los orifi-
cios, desde luego con aceite para motor.
73
Figura 73. Lubricación de los propulsores y orificios
Aplicar aceite al propulsor, a continuación instalarlo.
Figura 74. Instalación de los propulsores
Instalar las poleas de los árboles de levas de admisión y escape, pera cada árbol de
levas después de colocar sus pines en cada uno de ellos, las poleas de admisión y
escape son las mismas, pero no se las debe confundir en su reinstalación. Una nue-
va polea puede ser instalada para cualquier lado.
Para la polea de admisión, encajar la guía en la ranura de la polea con la marca que diga
I mayúscula. Para la polea de escape proceder de la misma manera solo que en la ranura
con la marca que diga E mayúscula.
Tomar en cuenta para las poleas de admisión y escape, el ajuste de los pernos de las
mismas el cual es el siguiente.
74
Tabla 10. Torque para pernos de las poleas de los ejes de levas
Torque para pernos de las poleas de los ejes de levas
N-m Kg-m Lb-ft
56 – 64 5,6 – 6,4 41,0 – 46,0
Figura 75. Ubicación correcta de las poleas
Por último después de tener una inspección visual y verificar que todos los elemen-
tos de la culata estén debidamente ajustados montar la tapa válvulas sobre la culata
con su empaque.
Figura 76. Montaje de la tapa válvulas sobre la culata
Fuente:1989 Suzuki Swift VWX Shop Manual
75
5.1.1 Montaje de las válvula.Previo al montaje de las válvulas se les debe realizar una
inspección, con un micrómetro y un reloj ( 5; tomar la lectura del diámetro en
los vástagos de las válvulas y sus guías, pera revisar la holgura de la guía y el vástago.
Figura 77. Inspección de válvulas
Si la holgura excede el límite reemplazar la válvula con su guía.
Tabla 11. Holguras de las válvulas y guías

Lecturas de la holgura de las válvulas y guías
Descripción Estándar Límite
5.464 – 5.480mm
Diámetro del Interno
(0.2152 – 0.2157in)
vástago de la válvu-
5.450 – 5.465mm
la Externo
(0.2146 – 0.2151in)
5.500 – 5.512mm
Guía de la válvula Interno&Externo
(0.2165 – 0.2170in)
0.020 – 0.047mm 0.07mm
Interno
Holgura del vásta- (0.0008 – 0.0018in) (0.0027in)
go a la guía 0.035 – 0.062mm 0.09mm
Externo
(0.0014 – 0.0024in) 0.0035in
Entonces procedemos al montaje de las válvulas de la siguiente manera:
Remover la carbonilla de la válvula.
76
Revisar en cada una de las válvulas el desgaste o distorsión, en cada uno de sus la-
dos y el vástago, reemplazarlas de ser necesario.
Espesor y medida de cada una de las válvulas. Si el espesor no está dentro de sus tole-
rancias, reemplace las válvulas.
Tabla 12. Espesores de las válvulas

Espesores de la válvula
1.0mm 0.6mm
Admisión
(0.039in) (0.023in)
1.1mm 0.7mm
Escape
(0.047in) (0.027in)
Inspeccionar el vástago de la válvula al final de su lado por picaduras o desgaste. Si

se encontrara picaduras o desgaste, el vástago de la válvula podría ser rectificado.
En caso que no se encontrara excesivo desgaste solamente limpiarlas. Cuando esta
demasiadamente desgastado es porque el biselado se ha ido, eso quiere decir que la
válvula debe ser reemplazada.
Figura 78. Inspección de vástago
Asentar las válvulas sobre la culata para obtener la hermeticidad en la cara de com-
bustión.
Producir una superficie modelo de contacto en cada válvula con cada asiento es la
manera más usual, para dar un recubrimiento uniforme se emplea una pasta roja que
77
se hará rotar el asiento de la válvula contra la el asiento de la culata, a esto se le de-
nomina el proceso de asentar válvulas.
Los patrones de producción en cada lado del asiento de cada válvula deben ser como un
anillo continuo sin romper, o pasarse de los patrones de la tabla contigua.
Tabla 13. Tolerancias de contacto de la válvula en la culata

Tolerancias de contacto de la válvula en la culata
Ancho del asiento estándar entre el con- Admisión 1.2 – 1.5 mm

tacto de la válvula y la culata Escape (0.0512 – 0.0590in)
También se ha de inspeccionar el estado de cuadratura de los muelles, en términos

de holgura entre el fin de la válvula y su estructura. El muelle de la válvula es ex-
puesto a una gran holgura y si pasara su tolerancia debe ser reemplazarlo.
Tabla 14. Tolerancia del resorte de válvula

Tolerancia de cuadratura del resorte de válvula
2.0 mm (0.079in)
Fuente: 1989 Suzuki Swift F Shop Manual
Figura 79. Tolerancia de cuadratura
Una vez verificado el estado de los elementos procedemos al montaje de las válvulas
sobre la culata.
Aplicar aceite de motor en los sellos de válvula y montarlos en las guías con la
herramienta adecuada.
78
Figura 80. Montaje de los sellos de válvula
Girar la culata con los sellos instalado y montar las válvulas.
Figura 81. Montaje de las válvulas
Montar los muelles de válvula y su retenedor. Cada muelle tiene en la parte supe-
rior una inclinación de igual manera en la parte inferior. Estar seguro de la posición
del muelle como lo muestra la figura.
Figura 82. Posición correcta para el montaje de los muelles
Fuente: Editado
79
Utilizado la prensa de válvulas, comprimiendo los muelles con su plato retenedor se
podrá instalar las chavetas de media luna de las válvulas para asegurarlos muelles
de las válvulas, las chavetas deben encajar dentro de la ranura provista en el vásta-
go de la válvula.
Figura 83. Instalación de las chavetas de media luna
5.1.2 Montaje de los árboles de levas
Después de aplicar aceite de motor en todos los soportes del árbol de levas y las
levas, instale los ejes de levas y las poleas sobre las marcas o soportes indicados.
Figura 84. Instalación de los árboles y las poleas
80
Montar los soportes del árbol de levas en la culata, con el orden y ubicación correc-
ta, ya que los mismos vienen numerados y señalados, indicando si son de admisión
(IN) o escape (EX).
Figura 85. Ubicación correcta de los soportes del árbol de levas
Los pernos de fijación deben ser ajustados a un torque y secuencia determinada.
Tabla 15. Torque para pernos del árbol de levas

Torque para los pernos del árbol de levas
N-m Kg-m Lb-ft
9 – 12 0.9 – 1.2 7.0 – 8.5
Figura 86. Orden correcto de ajuste
81
5.1.3 Montaje del sistema de distribución DOHC
Instalar la platina para el rodamiento de ajuste. Insertar el perno para sujetar el so-
porte dentro del agujero del ajustador.
Instalar el ajustador y su platina de ajuste. Sin ajustar el templador aun. Solamente
el ajuste debe ser con la mano. Revisar para estar seguro del movimiento de la pla-
tina en la dirección indicada, a veces causa movimiento en la misma dirección.
Mover las poleas de la banda de distribución de admisión (IN) y escape (EX) a la
marca en I, que indican las poleas cuando están alineadas con la marca del cobertor
y márquelos en E cuando este con la polea.
5.2 Montaje del sistema electrónico
5.2.1 Montaje de la Unidad Electrónica de control. Primero se ubica un lugar seguro

y oculto para que no sea propenso a robos y de fácil acceso para realizar los respectivos
ajustes de la computadora.
Figura 87. Ubicación de ECU
Fuente: Autores
Segundo se verifica que no haya confusión entre cables de la computadora y los cables
de los diferentes accesorios del automóvil para que se fácil su desarmado en caso de
presentarse algún problema en el sistema.
82
Tercero se asegura todos los cables y la base donde va fijada la computadora para que
con las vibraciones del motor no cause daños en los pines de conexión de la computado-
ra.
Cuarto se comprueba que no haya continuidad en los pines que no debería tener conti-
nuidad para que al momento de encender el automóvil no se cortocircuite la computado-
ra o se queme por un cortocircuito después de que se haya armado todo el tablero de
instrumentos.
5.2.2 Montaje de la bobina de encendido.Primerose busca un lugar que sea adecuado

para la distancia de los cables de bujías y el conector de la bobina que viene desde la
computadora y por otro lado que este lo más protegido y aislado del excesivo calor que
produce el motor.
Figura 88. Bobina de encendido
Fuente: Autores
Segundose fija la bobina con pernos adecuados en la posición correcta.
83
Figura 89. Ubicación bobina de encendido
Fuente: Autores
5.2.3 Montaje y ubicación del cableado.Primerose mide los cables que van a los
respectivos sensores, actuadores y caja de relés y fusibles, para luego cortarlos y
conectar lo respectivos terminales según correspondan.
Segundose coloca protectores para las diferentes rutas de los cables para evitar que se
dañen por causa de la temperatura que produce el motor.
Figura 90. Protección cableado sensores
Fuente: Autores
Tercero se ubica los relés y fusibles de todo el sistema de inyección electrónico en un

lugar visible y de fácil acceso para las revisiones en caso de algún problema en el siste-
ma.
84
Figura 91. Ubicación de relés y fusibles
Fuente: Autores
Cuarto se ubica todas las tierras en un solo punto de igual manera que sean de fácil ac-
ceso y que haga el mayor contacto con la tierra.
Figura 92. Ubicación de tierras
Fuente: Autores
Quintose verifica que este todo conectado correctamente para proceder al armado total
del tablero y quede todo asegurado y listo para que pueda funcionar correctamente.
85
CAPÍTULO VI
6. PRUEBAS Y ENSAYOS.
En este capítulo se evalua el desempeño obtenido con la implementación del sistema

Twin Cam a este motor.
6.1 Puesta a punto de la distribución.
Para obtener un rendimiento óptimo en el motor se debe poner a punto la distribución lo

más exactamente posible, es decir que las válvulas de admisión y escape se abran y cie-
rren en el momento exacto para así cumplir con los ciclos de trabajo del motor.
Para realizar la puesta a punto se partirá del diagrama de distribución. El diagrama nos
muestra la posición angular de la muñequilla del cigüeñal en el instante en que debe
comenzar la apertura de la válvula de admisión y la de escape según el caso.
Al poseer 2 árboles de levas para las levas de admisión y escape, se habrán de poner a
punto los dos ejes de levas.
En cuanto al encendido no será necesario ya que es parte de la programación electrónica

de la ECU ya que se tiene un sistema de encendido DIS con la señal del CKP con sensor
inductivo.
Se debe contar con los siguientes elementos para la distribución.
Tres discos graduados para la rueda del cigüeñal y los ejes de levas, que nos informen
de los grados girados por el cigüeñal.
86
Figura 93. Discos graduados
Fuente: Editado
Un reloj palpador correctamente encerado para saber el PMS exacto del cigüeñal en el
cilindro uno y un marcador.
Figura 94. Reloj palpador
Fuente: Editado
Herramientas del taller necesarias para mover los ejes de levas y el cigüeñal.
Procedimiento:
Se coloca el primer cilindro en el PMS, para ello se coloca el palpador en el orificio

de la bujía, se hace girar el cigüeñal verificando que las señales suministradas por el
fabricante coincidan con las respectivas poleas del cigüeñal y eje de levas.
87
Figura 95. Ubicación de las señales de distribución
Fuente: Editado
Montar el disco graduado en frente del cigüeñal, tal que las señales originales de la
corona del fabricante coincidan con el cero del disco graduado.
Figura 96. Comparación del disco graduado con las señales originales
Fuente: Editado
Se coloca un puntero fijo en la dirección del cero del disco para tomarlo como pun-
to de referencia y hacer la dedición de los ángulos deseados.
Es conveniente dejar marcada la posición exacta del cilindro en el PMS para llegar a
ella inmediatamente.
Con el cilindro en el PMS y los datos del diagrama de distribución llevamos el

pistón al punto exacto en el que se abre la válvula de admisión, sin olvidar el senti-
do de giro del normal del cigüeñal.
88
El disco graduado nos permite situarlo sin error.
Para calar los árboles de levas, hay que girar el cigüeñal los grados precisos hasta que el
diagrama de distribución nos indique que la válvula de admisión se debe abrir.
Figura 97. Calado del árbol de levas
Fuente: Editado
En ese momento se debe colocar el árbol, de modo que la válvula comience abrirse.
Cuando ya se conoce la puesta a punto del cigüeñal con el árbol de admisión, hay
que señalar exactamente su posición. La marca se la puede realizar en la polea del
eje de levas con relación al plano de la culata.
Figura 98. Marcas de la polea con relación a la culata
Fuente: Editado
Seguido de esto se procede a repetir la operación para el eje de levas de escape.
Ajustar y comprobar que los periodos de admisión y escape, así como sus puntos
característicos son los correctos.
89
6.2 Pruebas de torque y potencia en el dinamómetro
El torque y la potencia son indicativos del funcionamiento del motor, se permite saber
que tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.
Para realizar las pruebas de torque y potencia primero se va a encontrar los valores idea-
les con los datos del motor para luego comparar con los resultados obtenidos en el di-
namómetro.
Tabla 16Datos Técnicos del motor G13B

Diámetro del Pistón 74mm=7,4cm
Carrera del Cilindro 75,5mm=7,55cm
Relación de compresión 10:1
Fuente: http://www.carrosnaweb.com.br/fichadetalhe.asp?codigo=297
Volumen del cilindro(BONIFAZ, 1987)
g C @ C

f 1
(12)
4
3,1416 C >7,4A@ C 7,55

f 1
4

f 1 324,5
Volumen de la cámara(BONIFAZ, 1987)

f

1
(13)
N
324,5

1
10

1 32,45
90
Tabla 17Datos del motor implementado
Diámetro del cilindro 75mm=7,5cm
Carrera del cilindro 90mm=9cm
Volumen de la cámara 32,45cm³
Temperatura inicial 56°C=329,15°K
Constante del aire 2926,9⁄°
Poder calorífico gasolina 10497 ( ⁄
Densidad del aire (2700mSNM) 9,355 h 107i ⁄
Presión (2850m) 0,7429 ⁄@
Rendimiento mecánico 0,9
Número de cilindros 4
Ciclos de trabajo 4
Rendimiento termodinámico 0,3
Relación de calor específico del aire 1,4
Revoluciones del motor 6400rpm
Cilindrada total 1590
Fuente: Autores
Figura 99Diagrama termodinámico Otto
Fuente: Autores
Volumen del cilindro(BONIFAZ, 1987)
g C @ C

f 1
(14)
4
91
3,1416 C >7,5A@ C 9

f 1
4

f 1 397,4
Relación de Compresión(BONIFAZ, 1987)

f
N 1
(15)

397,4
N 1
32,45
N 1 12,2
Masa teórica del aire aspirado(BONIFAZ, 1987)
8 C

1
(16)
N C 8
>0,7429 ⁄@ A>397,4 A

1
>2926,9 ⁄° A>329,15°KA
1 0,00031
Densidad teórica del aire aspirado(BONIFAZ, 1987)

! 1 (17)

0,00031
! 1
397,4
! 1 7,8 h 107i ⁄
92
Masa real del aire aspirado(BONIFAZ, 1987)
1 ! C
(18)
1 >9,355 h 107i ⁄ A>397,4 A
1 0,00037
Rendimiento Volumétrico(BONIFAZ, 1987)

" 1 (19)

0,00037
" 1
0,00031
" 1 1,21
Rendimiento térmico(BONIFAZ, 1987)
1
1 1 B
(20)
N k78
1
1 1 B
12,28,l78
1 0,64
Calor entregado por ciclo y por cilindro(BONIFAZ, 1987)
" C
C !
% 1 '#
(21)
N
>1,21A>397,4 A>7,8 h 107i ⁄ A

% 1 >10497 ( ⁄A
12,2
% 1 0,32 (
93
Potencia teórica(BONIFAZ, 1987)
2 C C C % C
) 1
(22)
C 60
>2A>4A>6400A>0,32A>0,64A>426,8A
) 1
>4A>60A>75A
) 1 248,6
Rendimiento indicado(BONIFAZ, 1987)
$
# 1 (23)

0,3
# 1
0,64
# 1 0,5
Potencia indicada(BONIFAZ, 1987)
)# 1 # ) (24)
)# 1 >0,47A>248,6A
)# 1 124,3
Potencia efectiva(BONIFAZ, 1987)
)* 1 C )# (25)
)* 1 >0,9A>116,8A
)* 1 111,87
94
Potencial térmico de la mezcla(BONIFAZ, 1987)
'#
1 C !
(26)
&
10497 ( ⁄
1 >7,71 h 107i ⁄ A
14,7
1 5,5065 h 107l ( ⁄
Presión media efectiva(BONIFAZ, 1987)
* 1 C # C C " C (27)
* 1 >0,9A>0,5A>0,63A>1,21A>5,5065 h 107l ( ⁄ A
* 1 1,8889 h 107l ( ⁄
Calculo de torque(BONIFAZ, 1987)
2 C * C

,1
(28)
C 2g
2>1,8889 h 107l ( ⁄ A>1590 A

,1
>4A>2 C 3,1416A
nnnnno 9,8)
426,94
, 1 0,02389 ( m mp p
1 (
, 1 100 )
95
Tabla 18Tabla de resultados
Motor implementado twin
Motor estándar Vehículo
cam
Datos estándar Datos termodinámicos
111,87 CV
6400 rpm
Diámetro 75 mm Potencia/rev.
86CV
5250rpm
Carrera 90mm Torque 100qr
125qr Datos dinamométricos

Torque/rev.
3500rpm
116,7 CV
Potencia/rev.
6400 rpm
105 qr
75 CV
Potencia/rev.
5250rpm Torque/rev.
3900 rpm
Fuente: Autores
6.3 Fallas comunes de la distribución.
En la distribución suelen ocurrir fallos por una mala puesta a punto de la distribución en
el calado de los ejes de levas provocando detonaciones ruidosas de tipo metálica y agu-
da que se detectan con mayor facilidad al acelerar.
En otros caso una pérdida de potencia por un desfase en la distribución.
6.4 Informe de costos reales de implementación.
Cantidad Detalle Precio Unitario Precio Total

1 Bomba de combustible externa 90 90
1 Filtro de combustible con retorno 12 12
4 Inyectores de baja impedancia (Delphi) 25 100
1 Riel de inyectores 30 30
1 Bobina de encendido 56 56
1 Juego de cables para bujías 45 45
4 Bujías inductivas 3 12
1 Sensor inductivo CKP 21 21
1 Sensor de temperatura de aire IAT 22 22
1 Sensor de temperatura del refrigerante ST 22 22
1 ECM MegaSquirt MS1-extra V3.0 1000 1000
96
1 Culata twin cam 16 válvulas STD G13B 1200 1200
1 Filtro de aire 50 50
1 Filtro de aceite original 8 8
1 Galón de aceite SAE 20W50 24 24
1 Rueda fónica (60 - 2) 48 48
1 Correa de distribución dentada 32 32
2 Bandas de accesorios 30 60
1 Caja de relés y fusibles 12 12
4 Cable de filamentos rojo (#14) 0,5 2
4 Cable de filamentos negro (#14) 0,5 2
4 Cable de filamentos amarillo (#14) 0,5 2
4 Cable de filamentos azul (#14) 0,5 2
4 Cable de filamentos blanco (#14) 0,5 2
20 Terminales de ojo (6mm, 8mm, 10mm) 0,1 2
20 Terminales de riel (hembra y macho) 0,2 4
Manguera de presión para combustible
4 1,8 7,2
D=8mm (m)
Manguera de presión para combustible
4 1,6 6,4
D=6mm (m)
4 Conectores para inyectores 12 48
1 Conector para sensor CKP 12 12
1 Conector para sensor IAT 12 12
1 Conector para sensor ST 8 8
1 Conector para la bobina de encendido 8 8
1 Conector para el electro ventilador 8 8
1 Termostato 8 8
1 Radiador de aluminio 110 110
Mangueras de agua para el sistema de refrige-
3 24 72
ración del motor
1 Cable serial 5x2 22 22
1 Base para el sensor CKP 10 10
1 Electro ventilador 95 95
1 Junta para heder 8 8
1 Colector de escape rápido (heder) 100 100
16 Pernos (M6 x 15mm) 0,4 6,4
97
2 Silicón gris de alta resistencia térmica 3,5 7
1 Base para el compresor de A/C 15 15
1 Base para bomba de dirección 12 12
2 Retenedores para árbol de levas 12,3 24,6
1 Junta para tapa de válvulas 18 18
14 Abrazaderas metálicas 0,5 7
4 Relés (12v) 6 24
6 Fusibles de distinto amperaje 15 90
3 Manguera de vacío para sensor MAP (m) 1,5 4,5
4 Pistones STD 20 80
1 Kit de rines STD 35 35
3 Pruebas dinamométricas 35 105
1 Kit de chaquetas de biela STD 13,5 13,5
1 Kit de chaquetas de bancada STD 36 36
1 Kit de medias lunas STD 5 5
1 Kit empaques G16B 26 26
Costo Total 3903,6
98
CAPÍTULO VII
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones
La implementación del sistema Twin Cam ayuda al conocimiento de las bases funda-
mentales para realizar modificaciones ventajosas en los motores de combustión interna
de los vehículos actuales.
Se implementó un sistema totalmente electrónico a un motor a carburador estándar.
Se observó grandes avances en cuanto al mejoramiento funcional del motor a carbura-

dor en el campo de la dosificación y consumo del combustible.
Se cumplió satisfactoriamente el propósito en cuanto al rendimiento y eficiencia vo-

lumétrica al implementar una culata con mayor número de válvulas de disposición
DOHC.
7.2 Recomendaciones
Tener conocimientos bastos en cuanto al funcionamiento del motor de combustión in-

terna, en lo que se refiere a ciclos reales y prácticos de desempeño del motor de ciclo
Otto.
Proceder con cautela al instante de instalar las fuentes de alimentación en la ECU.
Contar con los conocimientos suficientes del manejo del software MegaTune o TunerS-
tudio MS, para la configuración de los controladores de la centralita MegaSquirt.
Disponer con todos los materiales y herramientas necesarios para proceder a laimple-
mentación del sistema electrónico Twin Cam.
99
BIBLIOGRAFÍA
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VILLALOBOS, Ramón. 2014. Automotriz.net. [En línea] 2014.

http://www.automotriz.net/tecnica/catalizador.html.
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ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIM-

“IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DE UN SISTEMA

ANGULO SANMARTÍN JOSÉ LUIS

Previa a la obtención del Título de:

CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

JOSÉ LUIS ANGULO SANMARTÍN

“IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DE UN SISTEMA TWIN CAM DOBLE

Ing. Marco Santillán Gallegos

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Luis S. Choto Chariguaman

Ing. Bolívar A. Cuaical Angulo

CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

CARLOS MANUEL GUERRERO TORRES

“IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DE UN SISTEMA TWIN CAM DOBLE

Ing. Marco Santillán Gallegos

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Luis S. Choto Chariguaman

Ing. Bolívar A. Cuaical Angulo

CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: JOSÉ LUIS ANGULO SANMARTÍN

Ing. Jorge Paucar

CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: CARLOS MANUEL GUERRERO TORRES

COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA NO FIRMA

Ing. Jorge Paucar

El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigación

José Luis Angulo Sanmartín Carlos Manuel Guerrero Torres

José Luis Angulo Sanmartín

Carlos Manuel Guerrero Torres

El más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, en

José Luis Angulo Sanmartín

El más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, en

Carlos Manuel Guerrero Torres

La implementación del sistema de inyección electrónico programable Mega Squirt y el

El proceso inicia con la recopilación de información, principios de funcionamiento sis-

Conforme se avanza en la implementación del sistema electrónico TWIN CAM se debe

El sistema de inyección MEGASQUIRT, consta de una ECU programable a la cual se

En cuanto al sistema de accionamiento mecánico DOHC a implementarse; se ha de se-

Para el proceso de cambio de calibración de la ECU, se debe guardar en un ordenador o

The implementation of a programmable system of electronic injection Mega Squirt and

As the implementation of the electronic system twin Cam is in progress, it is necessary

Regarding to DOHC mechanical operation system to be implemented, it is necessary to

1.1 Antecedentes ..................................................................................................... 20

2. SISTEMAS DE DISTRIBUCION DEL MOTOR ......................................... 4

2.1 Introducción ........................................................................................................ 4

3. IMPLEMENTACIÓN Y MONTAJE DEL SISTEMA TWIN CAM ........ 32

3.1 Definición de régimen de trabajo ..................................................................... 32

4. PROGRAMACIÓN ELECTRÓNICA DEL SISTEMA TWIN CAM ...... 51

4.1 Introducción a los controles MegaSquirt EFI .................................................. 51

5. MONTAJE DEL SISTEMA TWIN CAM ................................................... 72

5.1 Montaje de la culata .......................................................................................... 72

6. PRUEBAS Y ENSAYOS ................................................................................ 86

6.1 Puesta a punto de la distribución ...................................................................... 86

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................... 99

7.1 Conclusiones ..................................................................................................... 99

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