T Espel 0166 PDF
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ESPE – LATACUNGA
PROYECTO DE GRADO
REALIZADO POR:
LATACUNGA – ECUADOR
2003
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CAPITULO I.- INTRODUCCION
1.1.- ANTECEDENTES
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1.2.- JUSTIFICACION
1.3.- OBJETIVO
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Desarrollar la maqueta de la caja de transmisión secuencial
tomando en cuenta las necesidades a que están expuestas
mediante pruebas e investigación.
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CAPITULO II.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UNA CAJA
SECUENCIAL
2.1.- OBJETIVOS
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2.2.- FUNCIONAMIENTO
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Para que se aproveche al máximo el rendimiento del motor, es
preciso que su giro se realice entre los valores comprendidos de
par máximo y potencia máxima.
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ruedas, e invertir el sentido de giro cuando lo requieran las
necesidades de circulación.
-8-
e.- Relación de Transmisión
-9-
Se puede distinguir también entre diferentes tipos de
transmisiones, según las disposiciones más habituales del motor y
del eje de transmisión, se distinguen:
- 10 -
2.2.2.- Funcionamiento de la caja de cambios secuencial en motocicletas
Fig. 2.1
Para comprender el motivo por el cual las motos son dotadas de
una caja de cambios por medio de la cual es posible la relación de
transmisión entre el motor y la rueda posterior, es oportuno hacer
referencia a algunos conceptos anteriores.
- 11 -
Fig. 2.2
- 12 -
Expresándonos en otros términos nosotros podemos decir que,
con el funcionamiento del motor a un régimen determinado, el
trabajo efectuado por la rueda de la parte de atrás en la unidad de
tiempo siempre es el mismo, cualquiera sea la marcha insertada.
Sin embargo en las marchas básicas (1ª. y 2ª.) el artefacto de la
rueda se mueve despacio pero transmite un torque elevado, en las
marchas altas (4ª. y 5ª.), contrariamente, la rueda de la parte de
atrás se mueve rápidamente pero transmite a un torque bastante
bajo.
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A este punto, sabiendo la relación primaria y la final, conseguir
ese total, es necesario tomar en consideración, durante todo el
tiempo, la relación existente entre los torques ejercidos en los
engranajes de la caja de cambios.
- 14 -
transformaciones son prácticamente imposibles, más fáciles (aun
cuando se limita un número estrecho de expertos) podrían ser una
modificación a la relación de transmisión primaria, sobre todo si
ésta es una cadena con cambio separado. En compensación es
accesible a todos y muy practicada la opción personal de la
relación final de transmisión que es la substitución del piñón o de la
corona en que gira la cadena de transmisión, con otros de diferente
diámetro fácilmente disponibles en las tiendas de accesorios y
lugares de recambio.
- 15 -
b.- Posición de la caja de cambios
- 16 -
constituido por una caja cilíndrica que venía colocada en fase de
proyección de la moldura de las tapas laterales del carter del motor.
Alojado en su lugar la caja parecía ser único cuerpo con el motor,
no obstante estaban realmente separados y la transmisión primaria
era un cadena con tensión graduable que rueda excéntricamente la
caja internamente en el vacío.
- 17 -
Fig. 2.5
Fig. 2.6
- 18 -
de tal forma que a mediados de los años cincuenta el 70% de los
vehículos comercializados en este país contaban con este tipo de
transmisiones.
- 19 -
Fig. 2.8 Vista corte fronta del embrague
- 20 -
brusca algo, más favorable desde el punto de vista de la fatiga de los
materiales.
Los tipos de cajas que han venido utilizando este dispositivo hasta
ahora son las siguientes:
- 21 -
1) Turbo-embrague con caja de cambios por desplazables de mando
semiautomático y un embrague de disco en seco. Este tipo de cambios
está ya en desuso y por ello no vamos a detallar su funcionamiento.
- 22 -
A continuación se expone como funciona una de estas transmisiones
con tres marchas.
- 23 -
Fig. 2.12 Segunda velocidad
- 24 -
Fig. 2.14 Reversa
- 25 -
Hoy en día este tipo de cambios se fabrican hasta con 5 marchas y
todos cuentan además con una posición de aparcamiento (P) que se
utiliza para enclavar el eje por el que llega el movimiento a las ruedas
motrices, lo que permite a estos vehículos prescindir del freno de mano.
- 26 -
Fig. 2.16 Conexiones y mecanismos
- 27 -
―Shift lights‖ indican el momento óptimo para cambiar de marcha.
2.3.- VENTAJAS
- 28 -
el que el motor opera de forma correcta y ofreciendo prestaciones
elevadas es relativamente pequeño. Es clara la necesidad de variar la
relación de transmisión desde el eje motor al eje de salida, de forma que
el vehículo disfrute de la capacidad de desarrollar la mayor gama posible
de velocidades con los pares que hagan posible hacer frente a los
distintos requisitos de carga, pendientes, etc.
La caja SMG ofrece una función especial muy práctica que permite
arrancar en cuestas sin que apenas el coche ruede hacia atrás. Se trata
de la «ayuda en cuesta», disponible tanto en la modalidad secuencial
como en la automática, dando igual si se arranca hacia atrás o adelante.
Para activar esta práctica función, no hay más que pisar el freno y
mantener pulsada la tecla izquierda del volante durante unos segundos.
- 29 -
A continuación, al soltar el freno se disponen de dos segundos para
poner en movimiento el M3 sin que el coche ruede involuntariamente por
la pendiente.
- 30 -
acústico). En estas posiciones también es posible retirar la llave del
encendido.
2.4.- DESVENTAJAS
- 31 -
Secundario por lo que se tiene una fricción entre estos dos elementos
pero a su ves es disminuida por las ranuras y las dimensiones o espacio
que realiza la fricción.
Los cambios automáticos han sido tan acogidos que ahora casi la
totalidad del parque automovilístico americano cuentan con este tipo de
transmisiones. Pero en el mercado europeo no han tenido tanta
aceptación bien sea por el aumento que supone sobre el precio final del
coche o porque al conductor europeo le gusta participar un poco mas en
la conducción. Para que esto último no dedujera un problema se crearon
los cambios automáticos con funcionamiento secuencial que cuentan
con dos modos de funcionamiento: uno totalmente automático en el que
el coche se encarga de introducir la relación óptima y otro manual en el
que en conductor puede insertar la marcha que quiera y cuando quiera
mediante un pequeño toque en la palanca de mando.
- 32 -
Este modo está controlado electrónicamente para evitar que el
conductor realice maniobras incorrectas como insertar una marcha
demasiado corta a una velocidad tal que se superaría el régimen
máximo etc.
- 33 -
que se ralentice la entrega de potencia siendo por tanto más lentos que
los manuales.
- 34 -
En los bólidos de Fórmula 1, un moderno sistema de gestión
electrónica del motor interrumpe la fuerza de tracción del motor durante
algunas pocas milésimas de segundo, mientras que la unidad de mando
se encarga de efectuar el cambio de velocidad mediante un sistema
electrohidráulico y de abrir y cerrar el embrague, por lo cual el pedal del
embrague es innecesario.
- 35 -
Fig. 2.22 Palanca central
Con esta caja SMG las prestaciones son ligeramente superiores a las
logradas con la caja manual, y además los tiempos conseguidos siempre
pueden repetirse. Esta transmisión permite conducir con mayor
seguridad y de manera más relajada, pues no hay que estar pendiente
de los cambios de velocidad. Los diodos luminosos (shift lights) en el
tacómetro indican el momento óptimo para hacer el cambio de marcha,
con lo cual se aprovecha al máximo la potencia.
- 36 -
En el modo S, con el sistema Drivelogic el conductor adapta
manualmente la dinámica de los cambios de marcha, eligiendo su
preferido entre seis programas, que comienzan con el S1 que permite
una conducción dinámica reposada, arrancando suavemente en
segunda y engranando la 6ta. cuando la velocidad llega a 70 km/h. En el
otro extremo está el programa S5 para un estilo de manejo deportivo,
que arranca también suavemente, pero la sexta velocidad solo entrará
cuando el velocímetro indique 130 km/h. Adicionalmente, en el modo
secuencial, si está desconectado el sistema DSC (Control Dinámico de
la Estabilidad), el conductor puede conectar la función S6, para manejar
al más puro estilo deportivo, con cambios de marcha similares a los de
un auto de carreras.
- 37 -
En la modalidad A, la caja hace los cambios automáticamente en
función del programa Drivelogic, del estilo de manejo, de la velocidad y
de la posición del pedal del acelerador. En A1 se arranca suavemente
en segunda. Si al acelerar la velocidad es superior a la mínima que
exige el siguiente cambio, el conductor puede provocar ese engranaje
con solo soltar ligeramente el acelerador. Lo que indica que en la
modalidad A también se tiene la posibilidad de elegir el momento para
embragar una velocidad más alta. Los diferentes sensores se encargan
de detectar y tener en cuenta las condiciones de manejo del momento.
- 38 -
consola central. Una señal luminosa debajo del tacómetro indica el modo
y el programa activado, y la posición de la palanca.
- 39 -
programa insertará las marchas pronto sin estirar mucho el motor y si lo
que le gusta es conducir de una manera deportiva dejará que el motor
se revolucione mucho antes de insertar la marcha siguiente. Alguno de
estos programas cuentan con un modo de reconocimiento del conductor
mediante la llave de apertura y así según de quien sea llave que abre el
coche, se adaptan los espejos, el asiento y el programa de conducción.
- 40 -
Caja Caja automática del tipo
manual Proactiva
placer de
facilidad de uso
conducir
disponer de 5
confort en ciudad
marchas
Economía de
leyes autoadaptativas
utilización
no se caía el motor
evita los sobre regímenes de vueltas
evita la selección de una marcha
inadecuada
Tabla 2.1
- 41 -
facilidad de utilización ya que en ninguno de los dos casos el
conductor ha de accionar el embrague.
dispone de 5 marchas en los dos modos de conducción.
más seguridad, no se puede calar el motor.
sincronización óptima de la caja que anula los riesgos de cambios
inadecuados.
protección frente a sobre regímenes de vuelta.
selección de la velocidad más adecuada, al utilizar leyes
autoadaptativas.
buena sensación de freno motor.
reducción de consumo del orden de un 5% en modo automático
con relación a una caja manual tradicional.
Modo manual
- 42 -
En el momento del cambio de velocidades, el calculador de la caja
actúa sobre el calculador del motor y gestiona el par motor entregado de
tal manera que el cambio se produce con suavidad.
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encuentra en la parte inferior izquierda de la empuñadura de la palanca
de cambios.
- 44 -
Estilo de conducción (deportivo o sosegado) medido a través del
indicador de velocidad y de la forma en que se pisan y sueltan los
pedales de acelerador y freno
El perfil de la carretera, subida o bajada, indicada por la
resistencia al avance del coche.
Además, la caja Quickshift 5 dispone de algunos automatismos
de forma que facilitan la utilización y minimizan los errores de
conducción que podrían dañar la caja de marchas, el motor o
ambos. Estos automatismos son los siguientes:
- 45 -
de velocidades, como si fuera una caja automática Proactiva. Los pasos
de velocidades se realizan mediante la utilización de una lógica difusa
(elástica) mediante el calculador. Para hacer más fácil la utilización del
vehículo, hay otras funciones de seguridad y de confort que se han
integrado en la caja de velocidades.
- 46 -
En fin, otra de las ventajas de la caja Quickshift 5 sobre Renault
Twingo es su completa compatibilidad con la climatización. La opción de
climatización no estaba, hasta ahora, disponible en versiones de Renault
Twingo equipadas con cajas de velocidades automáticas.
- 47 -
pueden alternar de cualquier manera. Se trata de la posibilidad de
accionar una pequeña palanca de cambios en la posición que
habitualmente ocupa la palanca normal. Pero además, su conductor
tiene la posibilidad de seleccionar las marchas mediante dos pulsadores
situados en la parte de atrás del volante. El mando derecho sirva para
subir marchas (pasar de segunda a tercera, de tercera a cuarta,
etcétera) mientras que el de la izquierda es para bajar marchas (o dicho
de otra forma, para reducir). Por razones de seguridad, para poner punto
muerto o para accionar la marcha atrás, sólo se puede hacer con la
palanca situada en el centro de la parte delantera del habitáculo.
- 48 -
Fig. 2.31 Citroën WRC
- 49 -
Puede, igualmente, tener en cuenta factores tales como la inclinación de
la carretera o el tipo de conductor (tranquilo, deportivo, etc).
- 50 -
2.5.6.- Cajas manuales sin embrague
- 51 -
2.5.8.- Ferrari F355 F1
- 52 -
justamente detrás del volante. La derecha sube velocidades y la
izquierda las baja. Se puede llegar hasta 8000 r.p.m.
- 53 -
Esta tecnología se ha heredado de Ferrari. La operación es
prácticamente igual, pero se han introducido algunas modificaciones,
ya que la naturaleza de los Alfa Romeo no es tan deportiva como la de
los Ferrari. Las principales diferencias son que se monta en una caja
de 5 velocidades y que el cambio es más suave pero más lento.
- 54 -
2. Modo sport, en el que el proceso de cambio se realiza en 0.7
seg. Este modo se activa automáticamente si
superamos el 60% del recorrido del acelerador o si
sobrepasamos las 5000 r.p.m.
3. Modo automático, simula a una caja completamente automática.
- 55 -
situados en las proximidades de la leva de mando de la caja, permiten
seleccionar, la primera velocidad, un programa denominado de
"conducción deportiva' u otro de "débil adherencia". Con esta nueva
propuesta de caja, Peugeot completa su oferta de automatismo a todos
los modelos de su gama, y ofrece a sus clientes amantes de este tipo de
mecánica, la posibilidad de conducir un 206 al que se le ha acoplado la
tecnología más avanzada.
- 56 -
su mantenimiento, con un consumo que está a un nivel similar al de las
cajas convencionales.
El pilotaje
- 57 -
Gracias a la gestión electrónica establecida en el sistema, se
obtienen funciones puntuales como el "kick down" o retroceso
automático de una o dos relaciones, sin manifestar puntos duros durante
el accionamiento rápido del pedal del acelerador.
La palanca de velocidades
- 58 -
infinito de relaciones. Como resultado, en cada caso se puede elegir la
relación de transmisión más adecuada para obtener un rendimiento
óptimo, tanto en aceleración como en consumo. Nos podemos mover
por la curva de potencia máxima, algo imposible con las cajas
automáticas o manuales, en las que se producía un escalonamiento
entre las diferentes velocidades.
- 59 -
Por el contrario, cuando se cierran los platos primarios, el radio de la
órbita en la correa primaria es mayor, por lo que la relación de
transmisión aumenta.
- 60 -
2.5.13.- Nissan M6 Hyper-CVT
- 61 -
2.5.14.- Audi Multitronic CVT
0-100Km Consumo
A6 con caja
manual 5 8.2 seg. 9.9 l / 100km
velocidades
A6 Tiptronic
5 9.4 seg. 10.6 l / 100km
velocidades
A6
Multitronic 8.1 seg. 9.7 l / 100km
CVT
Tabla 2.2
- 62 -
Fig.2.38 Correa de transmisión
- 63 -
Fig. 2.39 Vista interior del accionamiento
Una vez más Audi logra asombrarnos con su tecnología. Una vez
más lo hace con una caja de velocidades sin engranes, es decir, sin
velocidades. Una caja que debería llamarse de transferencia de
movimiento, pues es lo que hace de manera continua.
- 64 -
Fig. 2.40 Funcionamiento Audi Sistem
- 65 -
Fig. 2.41 Audi A4
Magnitud tecnológica
- 66 -
La tracción total a las cuatro llantas está sólo presente en
transmisiones manuales y tiptronic, ya que la multitronic aún no está
validada para estos niveles de torque y transferencia de energía
requeridos por la tracción Quattro. En realidad le aconsejamos la versión
1.8 litros turbo con la transmisión manual o la 3.0 con la transmisión
multitronic.
- 67 -
Por ejemplo, para unas relaciones bajas, el rodillo asienta en el disco
de entrada cerca de su diámetro interior, el más pequeño, por lo que el
rodillo asienta en el disco de salida en la periferia. Esto tiene como
consecuencia que el disco de salida gire mucho más lentamente que el
disco de entrada.
- 68 -
Fig. 2.45 Vista lateral caja de velocidades Nissan
Por analógico entiendo aquél en el que hay una posición del mando
para cada una de las relaciones de cambio. Por secuencial, aquél en el
que hay una secuencia para variar las relaciones, mover una palanca o
- 69 -
pulsar un botón, pero no una posición de esa palanca o ese botón
distinta para cada marcha.
Con estos dos tipos de mando hay también dos tipos de funciones.
Una es la que llamo «de selección», aquella en la que el movimiento del
mando sirve para engranar marchas. En el caso de las cajas
automáticas, el mando de selección está supeditado al control
electrónico, que evita la inserción de marchas que provocarían un
régimen demasiado alto o demasiado bajo en un momento dado.
Tabla 2.3
- 70 -
2.6.- DESARROLLO TECNOLÓGICO
INTRODUCCION
- 71 -
o El peso del conjunto armado de la caja de cambios sin el
contenido de aceite es de: 45 Kg.
Relaciones cortas
Par
1ra. 2da. 3ra. 4ta. 5ta. 6ta.
cilíndrico
10 12 16 16 18 21 23
31 36 36 29 27 27 26
Relaciones medias
Par
1ra. 2da. 3ra. 4ta. 5ta. 6ta.
cilíndrico
10 12 17 19 20 20 22
31 34 36 32 28 24 23
Relaciones largas
Par
1ra. 2da. 3ra. 4ta. 5ta. 6ta.
cilíndrico
10 14 18 18 21 20 27
31 37 35 28 27 22 26
- 72 -
Relación para reversa
14
18 Transferencia
40
L.S.D
- 73 -
DIAGRAMAS DE RELACION DE CAMBIOS
RELACION CORTA
8000
7000
6000
5000
RPM
4000
3000
2000
1000
0
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00
VELOCIDAD km/h
- 74 -
RELACION MEDIA
8000
7000
6000
5000
RPM
4000
3000
2000
1000
0
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00
VELOCIDAD km/h
- 75 -
RELACION LARGA
8000
7000
6000
5000
RPM
4000
3000
2000
1000
0
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00
VELOCIDAD km/h
- 76 -
LUBRICANTE
Frecuencia de Viscosidad
1era.llenada
cambio Calidad
Después de los Antes de cada
ELF HTX 752
50 Km carrera
Nivel;
- El nivel de aceite hasta la apertura 1
PRECAUCIONES ESPECIALES
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ALMACENAMIENTO Y USO
LAVADO DE PRESIÓN
- 78 -
Loctite bajo esfuerzo threadlock perno del sello de la
7 6
222 placa
Loctite bajo esfuerzo threadlock perno de la placa
8 25
222 derecha
Loctite bajo esfuerzo threadlock perno del seguro del
9 22
222 empujador
Loctite bajo esfuerzo threadlock Tapa que cierra el
10 6
222 perno del bloque
Loctite alto esfuerzo threadlock perno palanca
11 55
270 reversa
perno de
12 Loctite sealant 577 antirotación del pin 22
de reversa
Locttite normal threadlock perno retenedor
13 22
243 rodamiento
Loctite alto esfuerzo threadlock Tuerca del eje
14 180
270 secundario
Loctite alto esfuerzo threadlock Tuerca del eje
15 100
270 primario
Locttite normal threadlock perno ajustador de
16 15
243 conjunto satélites
17 Loctite blockpress 648 perno corona 90
Tapa de la junta
18 Loctite gasket paste 518
superior e inferior
Juntura entre la
19 Loctite gasket paste 518 carcasa y la caja de
cambios
- 79 -
Fig.2.48 Pernos de sujeción vista lateral derecha
- 80 -
Fig. 2.50 Carcasa interior
- 81 -
Fig. 2.52 Corona
Fig.2.53
Caja de velocidades acoplada al sistema de embrague multidiscos
- 82 -
En este grafico se indica con el número 1 los cojinetes o rodamientos
dispuestos en los ejes.
- 83 -
ELEMENTO
A Magneto limpiador
B Eje selector
C Tornillo eje secundario
D Tornillo del eje primario
Fig. 2.55
Fig. 2.56
Fig. 2.57
- 84 -
DIFERENCIAL
- 85 -
2.6.2.- Proyecto sistema de selección de velocidades semiautomático
Introducción:
- 86 -
En lugar de entrar de lleno en el propio diseño, se ha considerado
conveniente hacer previamente un repaso de los distintos tipos de
cambios automáticos existentes en el mercado. Debido a ello, se puede
decir que el contenido se distribuye fundamentalmente en una parte
teórica (análisis) y otra práctica (diseño). La parte correspondiente a los
cambios comerciales antecede a la de diseño. Esto se debe a que el
rumbo de este último apartado tendrá como origen las conclusiones
obtenidas en la parte teórica.
- 87 -
Fig. 2.61 Mecanismo
- 88 -
Fig. 2.63 Eje selectora de marcha
- 89 -
Cambios automáticos comerciales
Tipos:
Entrada de la electrónica
Gestión sencilla
Inteligentes o adaptativos
Automático-secuenciales
- Embrague pilotado
- Manuales-secuenciales o robotizados
- Variador continuo
Fases:
Elección actuación
- 90 -
Toma de mediciones
Magnitudes necesarias:
- Par necesario
- Ángulo girado
Ensayos:
- Dinamómetro
- Sensor de fuerza
- Sensor de fuerza + sensor de giro
Ejemplo:
Concepción mecanismo
Accionamientos posibles:
-Eléctrica
- 91 -
-Magnética
-Hidráulica
-Neumática
Elección actuador
- 92 -
- Alimentación a 12 voltios (batería vehículo)
- Movimiento libre del émbolo
Mecanismo principal
- 93 -
Fig. 2.69 Soporte principal
- 94 -
Fig. 2.71 Acople solenoide Brazo actuador
- 95 -
Fig. 2.73 Vista lateral del conjunto individual
- 96 -
Fig. 2.74 Dibujo 3D elementos
Punto muerto
- 97 -
Instalación eléctrica
- 98 -
Análisis tensional
Prueba a bordo
Imágenes de conjunto:
Conjunto explosionado:
- 99 -
Fig. 2.77 Componentes eléctricos
Mecanismo:
- 100 -
Botones insertados en el volante:
- 101 -
CAPITULO III.- DISEÑO DE LOS ELEMENTOS
OBJETIVO:
Una vez que concluya este capitulo, usted estará capacitado para
realizar las operaciones que mencionaron antes.
3.1.1.- Antecedentes
- 102 -
Con posterioridad se emplearon los collarines desplazables, similares
a los que hoy utilizamos pero sin el sincronizador. Aquí lo que se
desplazaba tan sólo era el collarín y los engranajes podían tener toma
constante con lo que se introdujeron los engranajes helicoidales. Aun
así, la habilidad del conductor era quien evitaba las averías en el
cambio.
- 103 -
Fig. 3.2 Chaveta o sincronizado
- 104 -
3.2.- DISEÑO DE ENGRANAJES DE TALLA RECTA PARA EL
SISTEMA DE COEFICIENTE METRICO O MODULO METRICO
PRIMERA MARCHA
ENGRANE PIÑON
a) Potencia = 50 Hp
b) Velocidad del piñón = 7000 RPM
c) Velocidad del engrane = 2500 RPM
VR = NG/NP
VR = 7000/2500
VR = 2.80
5 Diámetro de paso
Módulo = 2.5
NP = 12 (decisión de diseño)
DP = NP x m = (12)(2.5) = 30 mm
NG = NP x VR = (12)(2.80) = 33.6 (utilice 34)
DG = NG X m = (34)(2.5) = 85 mm
- 105 -
3. Velocidad final de salida = n G = n P (N P /NG)
4. Distancia central
C = (NP + NG)m / 2
C = (12 + 34)2.5 / 2 = 57.50 mm
Vt = DP np / (60 000)
Vt = 30 x 7000 / (60 000) = 11.00 m/s
6. Carga transmitida
7. Ancho de la cara
F = 12(m) mm = 12 x 2.5 = 30 mm
8. Número de calidad
9. Factor de dinámica
- 106 -
10. Factor de aplicación
Pd = 1 / m = 1 /2.5
- 107 -
16. Desgaste
Cs = 1.0
Cp = 191 [Tabla 11-15 / ANEXO 7]
I = 0.112 [Fig. 11-30 / ANEXO 8]
Cv = Kv = 0.84
Ca = Ka = 2.00
Cm = Km = 1.21
c= Cp ((CaCsCmWt ) /(CvFDp))
c = 1880.31 Mpa.
- 108 -
3.3.- DISEÑO DEL EJE SECUNDARIO O EJE DE SALIDA
3.3.1.- OBJETIVOS:
Datos:
- 109 -
e) Diámetro interior Di = 30 mm
f) Distancias:
AB = 64 mm
BC = 54.5 mm
CD = 57.15 mm
AD = 175.65 mm
AC = 118.5 mm
g) Diámetros engranes
DP = 50 mm
DG = 85 mm
h) Angulo de presión = 25
Desarrollo
Su = 61 Kpsi.
3.- % Elongación = 15
- 110 -
4.- Tensión por durabilidad
Cs = (D / 7.6) -0.068
Cs = (1.614 / 7.6)-0.068
Cs = 0.89
S‘n = Sn x Cs x CR
S‘n = 24000 x 0.89 x 0.81
S‘n = 17335 Psi.
TA = 63000 (P) / n
TA = 63000 (50 hp) / 2,470 rpm.
TA = 1,275 lb.pulg.
- 111 -
10.- Fuerzas aplicadas en los engranajes
TANGENCIALES RADIALES
Fx = 0
RA = FB – RC + FD (1)
MoA = 0
FB(AB) + FD(AD)
RC = -------------------------
AC
- 112 -
(2) en (1)
RA = 30 – 142.20 + 85
RA = - 27.20 lb.
Fx = 0
RA = FB + RC – FD (1)
MoA = 0
FB(AB) – FD(AD)
-RC = -------------------------
AC
-RC = -51.16lb.
(2) en (1)
- 113 -
13.- Tensión de esfuerzo de corte por torsión en un cilindro máx.
J = ----- ( D4 – d4)
32
C = D / 2 ; 41 / 2 = 20.5
Tc
máx. = -----
- 114 -
3.3.- DISEÑO DEL EJE PRIMARIO (EJE RIGIDO O MACIZO)
DATOS
a) Diámetro del eje requerido D = 20 mm.
b) Número de revoluciones n = 7000 rpm.
c) Factor de diseño N=2
d) Potencia de entrada P = 50 hp.
e) Resistencia a punto cedente Sy = 51000 psi.
f) Momento máximo aplicado Momáx. = 66.45 lb.pulg
63000 (P)
Tc = --------------
n
d = 0.5 x Sy / N
d = (0.5 x 51000) / 2
d = 12750 psi.
- 115 -
3.- Torque Equivalente
Te = (Mo2 + Tc2)
Te = 497.010 lb.pulg
Zp = Te / d
Zp = 497.010 / 12750
Zp = 0.039 lb.pulg3.
D= 3 (16Zp / 3.1416)
D= 3 (16x0.039 / 3.1416)
D = 14.81 mm
- 116 -
CAPITULO IV.- FUNCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS DE LA CAJA
SECUENCIAL
- 117 -
chaveta diseñada a manera de sincronizado (extremos biselados), va
enclavando a cada engrane según la marcha seleccionada, en definitiva
esta chaveta hace la función de sincronizado para todos las relaciones.
- 118 -
El par motor es transmitido al eje primario de la caja secuencial por
medio de un banda, este eje se encuentra alojado por los piñones o
engranes de entrada los cuales al ser enclavados por la chaveta,
transmiten el par motor hacia el engrane o engrane de salida así,
realizándose la relación correspondiente a esa seleccionada marcha.
- 119 -
Fig. 4.5 Dimensiones
- 120 -
4.4.- PLATO SELECTOR DE MARCHA
- 121 -
4.5.- CREMALLERA
- 122 -
4.6.- TREN DE ENGRANAJES
- 123 -
Fig. 4.11 Ranuras
- 124 -
4.7.- PIÑONES DE TRANSMISION DE SALIDA
- 125 -
4.8.- EJE MOTRIZ
El eje motriz o de entrada, llamado así debido a que este eje esta
directamente conectado hacia el motor por lo tanto se tiene el mismo
número de revoluciones como la potencia y el torque. En este eje van
alojados los piñones o engranes de entrada de donde el movimiento
rotacional del motor es transmitido hacia los engranes de salida y
conjuntamente en la posición que se encuentre enclavado la chaveta, se
transmite hacia el eje de salida o secundario y así se obtiene la
velocidad, potencia y torque hacia las ruedas, pasando antes por un tren
de transmisión llamado coni-corona.
- 126 -
4.9.- ENCLAVAMIENTO SECUNDARIO DE LAS MARCHAS
- 127 -
el giro del plato selector, al regresar este a su posición original el resorte
de enclavado permite, que la horquilla no tienda a regresar al plato
produciéndose un desacoplamiento de la marcha por motivos
anteriormente especificados.
4.10.- CARCASA
Las tapas están sujetas cada una por cuatro pernos M5 siendo
suficiente para sujetar y mantener una estabilidad adecuada para el
- 128 -
funcionamiento de todos los componentes debido a que la revoluciones
de entrada son de 1200rpm producidas por el motor eléctrico que las
genera se produce una vibración considerable debido a que la fricción
entre dientes de talla recta es mayor que en los dientes helicoidales.
Una de las tapas contiene al piñón loco o piñón de inversa con el que
constituye la relación de transmisión para la marcha atrás o reversa.
Fig. 4.17
- 129 -
4.10.2.- Retén de aceite para los ejes tanto de entrada como de salida
Fig. 4.18
5.1.- MAGNETISMO
- 130 -
magnéticos son producto del movimiento de las cargas eléctricas. Esto
ocurre incluso con las sustancias que se comportan como imanes sin
estar conectadas a una alimentación eléctrica externa. Sus campos
magnéticos son producto del movimiento de electrones existente dentro
de los átomos o las moléculas de la sustancia misma. Por esta razón, el
magnetismo y la electricidad no son fenómenos independientes, y
muchos conceptos básicos del magnetismo son similares a los de la
electrostática (estudio de las cargas eléctricas)
- 131 -
proporcional al cuadrado de la distancia existente entre los polos (una
relación de la inversa de los cuadrados similar a la ley de Coulomb en la
electrostática).
- 132 -
ellas los electrones están dispuestos de tal modo que sus campos
magnéticos se anulan casi completamente entre sí.
Fig. 5.2
- 133 -
giran sobres sí mismos, alineándose con el capo externo. Debido a la
alineación conjunta de los dipolos, sus efectos magnéticos se combinan,
produciéndose en el material un campo magnético general inducido. Se
dice que la imantación de una sustancia saturada cuando todos sus
dipolos apuntan en la misma dirección.
- 134 -
cargado de corriente, se alinea automáticamente con el campo
magnético de la tierra.
- 135 -
Los campos magnéticos influyen sobre los materiales magnéticos y
sobre las partículas cargadas en movimiento. En términos generales,
cuando una partícula cargada se desplaza a través de un campo
magnético, experimenta una fuerza que forma ángulos rectos con la
velocidad de la partícula y con la dirección del campo. Como la fuerza
siempre es perpendicular a la velocidad, las partículas se mueven en
trayectorias curvas. Los campos magnéticos se emplean para controlar
las trayectorias de partículas cargadas en dispositivos como los
aceleradores de partículas o los espectrógrafos de masas.
- 136 -
diamagnético existe en todas las sustancias, pero puede amortiguarse
por la acción de los efectos paramagnéticos y ferromagnéticos más
potentes.
- 137 -
Una de las clasificaciones de los materiales magnéticos —que los
divide en diamagnéticos, paramagnéticos y ferromagnéticos— se basa
en la reacción del material ante un campo magnético. Cuando se coloca
un material diamagnético en un campo magnético, se induce en él un
momento magnético de sentido opuesto al campo. En la actualidad se
sabe que esta propiedad se debe a las corrientes eléctricas inducidas en
los átomos y moléculas individuales. Estas corrientes producen
momentos magnéticos opuestos al campo aplicado. Muchos materiales
son diamagnéticos; los que presentan un diamagnetismo más intenso
son el bismuto metálico y las moléculas orgánicas que, como el
benceno, tienen una estructura cíclica que permite que las corrientes
eléctricas se establezcan con facilidad.
Paramagnetismo
El oxígeno líquido queda atrapado en el campo magnético
de un electroimán, porque el oxígeno (O2) es
paramagnético.
- 138 -
del físico francés Pierre Curie, que descubrió el fenómeno en 1895. (El
punto de Curie del hierro metálico es de unos 770 °C).
- 139 -
hierro puro (<<dulce>>), por ejemplo, pierde su magnetismo en cuanto
es retirado del campo magnético.
- 140 -
Aunque las características esenciales de los imanes se conocían
desde la antigüedad, las propiedades magnéticas de la materia no
fueron estudiadas hasta comienzos del siglo XIX. En 1819, el danés
Christian Oersted demostró que un hilo conductor recorrido por una
corriente eléctrica desviaba una aguja magnética, por lo que el hilo
actuaba como un imán. El año siguiente, el francés André Ampère
asistió a una reproducción del experimento de Oersted y dedujo la
primera teoría del electromagnetismo, estableciendo las fórmulas que
permiten el cálculo de las fuerzas entre conductores.
- 141 -
cilindro muy largo, el campo magnético en el interior del mismo es
prácticamente uniforme lejos de sus extremos, paralelo al eje del
solenoide y proporcional a la intensidad de la corriente eléctrica que
recorre el solenoide, así como al número de espiras de la bobina. La
intensidad del campo magnético B puede calcularse según la fórmula:
B = µ0NI / L
- 142 -
La potencia electro magnética se determina por el número de vueltas
del alambre del arrollamiento inducido y por el diámetro o grosor del
mismo. En el solenoide por ser un impulsador del mecanismo de
acoplamiento del piñón de arranque con el volante, posee dos
arrollamientos uno primario y otro secundario el uno de calibre menor y
el otro de mayor respectivamente. El arrollamiento primario, permite
absorber la alta tensión derivada del arrollamiento secundario la cual es
dirigida hacia tierra evitando que haya una sobrecarga hacia la batería
provocando un corto circuito.
Multímetro digital
Newtómetro o medidor de fuerza
5.4.1.- PRUEBAS
- 143 -
CAPITULO VI.-ELABORACION “MAQUETA DEL PROTOTIPO DE
CAJA SECUENCIAL
6.1.1.- DESMONTAJE
- 144 -
Una vez retirada la caja procedemos a retirar el aceite volcando la
misma retirando primeramente la tapa con la que la cubre.
6.1.2.- MONTAJE
- 145 -
Fig. 6.2 Tornillos en tapa que contienen a los retenedores
- 146 -
Fig. 6.4 Conjunto piñonería eje secuencial o conducido
- 147 -
Luego de desmontar el tornillo, quitamos la arandela de acero
inoxidable mediante un leve empujón del engranaje de cuarta
velocidad.
- 148 -
Desmontar posteriormente al eje o pistón de empuje deslizándolo
por el eje secundario, fijándose en la señal en el diente o
sincronizado para luego ser ensamblado normalmente.
- 149 -
Fig. 6.10 Tuerca
- 150 -
Fig. 6.12 Retiro de piñones
- 151 -
6.1.6.- PIÑONERIA DE CAJA DE VELOCIDADES
- 152 -
Fig. 6.13 Despiece piñones
- 153 -
6.1.7.- BANCO DE PRUEBAS
Fig. 6.14
Fig. 6.15
Fig. 6.16
- 154 -
Chequear carga de la batería.
TENSIÓN
DEBIDA AL
DIÁMETRO TIPO DE
ELEMENTO ESFUERZO DE
MÍNIMO MATERIAL
CORTE POR
TORCIÓN
AISI 1020
Eje
22 910 Mpa extruido en frío
Secundario
AISI 1020
Eje
14.8 12750 Mpa extruido en frío
Primario
- 155 -
TENSIÓN
DIÁMETRO TIPO DE
ELEMENTO DEBIDA AL
DE LA RAIZ MATERIAL
CONTACTO
AISI 1340 OQT
400, 400 HB
mínimo a 8% de
ENGRANE 78.7 1883 Mpa
elongación y Su =
1960 MPa.
- 156 -
K 100 Bolher, Resistencia a la Tracción de 800 Mpa, Tipo de
aleación C200 Si 0,20% Mn 0,3% Cr 11,5%, Dureza Superficial 63 – 65
HRC 600 oC
- 157 -
MEDIDAS
Largo = 700mm
Ancho = 400mm
Altura = 800mm
6.4.1.- MATERIALES:
- 158 -
Fig. 6.18 Tornillo triplepato
6.4.2.- HERRAMIENTAS:
Destornillador en cruz
- 159 -
Llave hexágona 4mm
Llave de tubo
- 160 -
Fig. 6.23 Llave de tubo
6.5.- ACOPLAMIENTO DE LOS ELEMENTOS
- 161 -
Fig. 6.25 Base tapa inferior caja de velocidades
- 162 -
Fig. 6.27 Atornillado caja de velocidades
- 163 -
5. nstalar el piñón en el eje de entrada o motriz de conexión para la
banda.
- 164 -
DENOMINACION DE LOS ELEMENTOS
- 165 -
8. La banda es tensada por medio de un ajustador que posee un
rodamiento para mantenerla fija y evitar que se produzca un
desacople de la misma.
6.6.- ACCESORIOS
- 166 -
6.6.2.- Tensor de la banda
- 167 -
6.6.4.- Motor eléctrico
GENERAL ELECTRIC
APPLIANCE MOTOR
Modelo: BKO45HR1S
HP 1/3
RPM / 25 / 1140
V 115
C 60
A 6.8 / 6.5
CODEL UXRS
PC 73 A
FISE 70º C CONT
Fig. 6.36 Motor eléctrico
- 168 -
Para empezar el movimiento apretamos el pedal que inicia el
movimiento de motor eléctrico y a su vez de la caja de
velocidades secuencial.
Para realizar esta prueba se debe seguir de igual manera los pasos
anteriores de la prueba manual:
- 169 -
Realizado toda la operación, volver a la posición neutral y apagar
al equipo.
Observar si presenta algún desperfecto y en caso de haberlo
realizar un informe de posibles daños y su solución.
- 170 -
CAPITULO VII.- MANTENIMIENTO
- 171 -
Deformación del resorte que mantiene a la palanca en la
posición de reposo, este puede ceder luego de un tiempo y
debe ser corregido para no tener dificultades de presión.
- 172 -
Fig. 7.3 Vista posterior sistema de mando
- 173 -
7.2.- LOCALIZACION DE AVERÍAS EN EL SISTEMA DE ENGRANES
Fig. 7.4
Tabla 7.1
- 174 -
7.4.- LOCALIZACION DE AVERIAS EN EL SISTEMA ELECTRICO
7.4.1.- ANOMALIAS EN EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ELECTRICO
Tabla 7.2
7.5.- PRUEBAS DE ACCIONAMIENTO
Tabla 7.3
El motor se detiene
Desacelerar
progresivamente
Enganche de la velocidad
Empujar la palanca una ves
sin problemas
Palanca de cambios
Desenganche de la
Jalar la palanca un ves
velocidad sin problemas
- 175 -
7.6.- Puesta apunto del sistema
- 176 -
CAPITULO VIII.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1.- CONCLUSIONES
Las causas por las que se diseña este tipo de mecanismo, pueden ser
sintetizadas dentro de un solo concepto, la ambición que tenemos algunos
humanos desde hace mucho tiempo enraizadas en el pensamiento de que
la satisfacción conlleva a una mayor potencia, una rápida aceleración, que
el vehículo desarrolle toda su capacidad para sentirnos bien, en pocas
- 177 -
palabras hacer fluir nuestra adrenalina al máximo con el menor riesgo y de
la mejor manera.
- 178 -
Con este tipo de estudio se ha determinado que el Ingeniero Automotriz
debe estar inmerso en el amplio campo del Mundo Automotor que este
nos ofrece.
8.2.- RECOMENDACIONES
- 179 -
para que se los realice de la mejor manera y sean reconocidos por el
sacrificio que fue empleado.
La Calidad debe estar sobre todas las cosas ya que si se realiza algún
producto sin una debida estructuración, nunca llegará a ser algo
beneficioso para el futuro, por lo que es muy importante realizar cualquier
clase de trabajo, desde el principio y hasta el final con la mejor eficiencia y
eficacia, para lograr la satisfacción nuestra y de los demás.
Preservar el medio ambiente que nos rodea sin dañar nuestro entorno,
es un requisito fundamental para obtener los mejores resultados.
- 180 -
- 181 -
- 182 -