Informe DEL Estudio de Diseño Basico para El Proyecto de Rehabilitación Del Puente de La Amistad Boliviano - Japonés EN La República de Bolivia
Informe DEL Estudio de Diseño Basico para El Proyecto de Rehabilitación Del Puente de La Amistad Boliviano - Japonés EN La República de Bolivia
Informe DEL Estudio de Diseño Basico para El Proyecto de Rehabilitación Del Puente de La Amistad Boliviano - Japonés EN La República de Bolivia
INFORME
DEL
ESTUDIO DE DISEÑO BASICO
PARA
EL PROYECTO DE REHABILITACIÓN
DEL PUENTE DE LA AMISTAD BOLIVIANO – JAPONÉS
EN
LA REPÚBLICA DE BOLIVIA
Noviembre de 2004
INFORME
DEL
ESTUDIO DE DISEÑO BASICO
PARA
EL PROYECTO DE REHABILITACIÓN
DEL PUENTE DE LA AMISTAD BOLIVIANO – JAPONÉS
EN
LA REPÚBLICA DE BOLIVIA
Noviembre de 2004
JICA envió a Bolivia una misión de estudio desde el 29 de abril hasta el 22 de mayo
de 2004.
Espero que este informe sirva al desarrollo del Proyecto y contribuya al promover las
relaciones amistosas entre los dos países.
Noviembre, 2004
Seiji Kojima
Vice Presidente
Agencia de Cooperación Internacional del Japón
Abreviaturas
Tras sufrir una experiencia de gran inundación en el río Piraí en 1983, el Gobierno de
Bolivia efectuó la obra de elevación de la superestructura del puente objeto en 1988, y además
realizó la obra de reemplazo de los elementos deteriorados en la superestructura en Octubre de 2000.
Sin embargo el Gobierno boliviano consideró insuficiente la resistencia del puente reforzado por
estas obras, y por consiguiente en Febrero de 2003 solicitó al Gobierno japonés la reconstrucción del
-i-
puente. En el estudio preliminar realizado en respuesta a esta solicitud se confirmó que la resistencia
estructural no es deficiente y la longitud del puente está dentro del ancho de cauce estable, por lo
tanto no se veía la necesidad de reconstrucción inmediata, y se reconoció la necesidad de reparar y
reforzar la armadura, pavimentación, losas y protección de orillas.
- ii -
deterioro en pavimentación, etc), y además se estudiaron cambios posteriores al estudio preliminar,
ya que éste fue realizado hacía más de un año. Generalmente no se observaron huellas destacadas de
choques ni daños muy significativos. Los elementos de la armadura son generalmente sanos, aunque
algunas partes están deformadas. Se ven algunos remaches y pernos rotos o perdidos que acoplaban
los elementos. Las losas se encuentran bastante dañadas. No se observó ningún cambio ni anomalía
en la infraestructura y la protección de orillas.
Tras las deliberaciones en Bolivia, se confirmó que el contenido de la solicitud era la
rehabilitación del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés que consistía de los siguientes ítems.
- iii -
Los resultados del diseño básico se resumen en la Tabla de la página siguiente.
- iv -
Junta de dilatación Ninguna Colocar nuevas (en 6 puntos)
Subestructura Se desconoce la estructura y datos Sin cambio ( se agrega en los ítems de
(documentos de diseño no identificados) mantenimiento el monitoreo de la
degradación y socavación del lecho)
Protección de orillas Insuficiente alcance y envergadura de la Instalar la protección en ambas orillas
protección de estribos cerca de estribos (orilla izquierda:50m en
ambos lados, i.e. hacia aguas arriba y
abajo; orilla derecha: 10m cada lado)
Instalaciones de Ninguna Instalar el mecanismo de control de altura
seguridad Instalación de pavimentación desnivelada
Guía por la inducción visual mediante la
pintura de guardacarriles
Otros Ninguno Instalar la placa de inscripción del puente
Instalación de indicadores (control de
altura)
El tiempo requerido para la ejecución del Proyecto será; 3 meses para el diseño de ejecución y 17
meses para el período de obras.
Este Proyecto comprenden obras de la rehabilitación del puente existente en la Ruta Nacional
No.4 que es una de las carreteras principales que forman parte del corredor Este-Oeste en Bolivia, y
el dejar desgastar el puente traerá grandes consecuencia negativas sobre las actividades
socioeconómicas del país por una eventual paralización de la distribución física o un desvío a larga
distancia. La prolongación de la vida útil del puente por la rehabilitación aportará una mayor
importancia a la economía del país tomando en cuenta de las obras de construcción y mejora
actualmente en marcha del corredor Este-Oeste en tramos fronterizos con Brasil de las Rutas
Nacionales No.4 y No.10. En este proyecto se prevé que será posible realizar mantenimientos y
administraciones por el gobierno de Bolivia, después de la rehabilitación del puente. Además, no se
generará casi ningún impacto medioambiental con la rehabilitación del puente. Dadas estas
circunstancias, el Proyecto tiene una alta pertinencia como proyecto objeto para la Cooperación
Financiera No Reembolsable, por su importancia en la red vial nacional, la amplitud del beneficiario,
su nivel de urgencias y la disponibilidad para administración y mantenimiento. Se cree que la
implementación del Proyecto contribuirá a fortalecer el lazo de amistad entre la República de Bolivia
y Japón.
-v-
Por este Proyecto se espera un gran efecto positivo tal como mencionado anteriormente, y
al mismo tiempo el Proyecto contribuirá a la mejora de la red de caminos que son medios principales
de transporte en la República de Bolivia, de modo que se mejorará el índice BHN (Necesidades
Humanas Básicas) de los residentes en general. Por lo tanto, se justifica y convalida la
implementación de proyectos de la Cooperación Financiera No Reembolsable en la rehabilitación de
puentes ubicados sobre las carreteras. En cuanto a la administración y mantenimiento del Proyecto,
se considera que el régimen del país receptor dispone de suficiente personal y fondos, y por lo que
no habrá ningún problema.
- vi -
ÍNDICE
Mapa de Ubicación
Abreviaturas
Resumen
APENDICES
1.Miembro de la Misión .................................................................................................... A-1
2.Programa del Estudio ..................................................................................................... A-2
3.Lista de las Autoridades Entrevistadas............................................................................ A-4
4.Minuta de discusión(M/D) ........................................................................................ A-6
5.Lista de materias .......................................................................................................... A-19
(1)
Indice de tablas
Tabla 2-1 Esfuerzo de cada elemento de acuerdo con el aumento de la carga ·············· 9
Tabla 2-2 Esfuerzo de cada elemento posterior al refuerzo·········································· 10
Tabla 2-3 Número de pernos perdidos en el tablero ···················································· 12
Tabla 2-4 Primer examen del refuerzo de la armadura principal·································· 19
Tabla 2-5 Segundo examen del refuerzo de la armadura principal······························· 20
Tabla 2-6 Examen del arriostramiento del portal del puente········································ 21
Tabla 2-7 Examen del refuerzo de losas······································································ 22
Tabla 2-8 Examen del tipo de pavimentación······························································ 23
Tabla 2-9 Lista de detalles objetos del control de calidad············································ 39
Tabla 2-10 Disponibilidad de principales materiales de construcción ························ 41
Tabla 2-11 Disponibilidad de principales máquinas de construcción ··························· 42
Tabla 2-12 Cronograma de la ejecución del Proyecto·················································· 43
Tabla 2-13 Items para las operaciones de mantenimiento y su frecuencia···················· 46
Tabla 3-1 Efectos directos del Proyecto y sus indicadores de resultados······················ 47
Tabla 3-2 Efectos indirectos del Proyecto ··································································· 49
Tabla 3-3 Población de la zona de influencia directa
del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés ··············································· 49
Tabla 3-4 Plan de mantenimiento del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés ··········· 50
(2)
Indice de figuras
(3)
CAPITULO 1 ANTECEDENTES Y GENERALIDADES DE LA SOLICITUD
PARA LA COOPERACIÓN FINANCIERA NO REEMBOLSABLE
Tras sufrir una experiencia de gran inundación en el río Piraí en 1983, el Gobierno de Bolivia
efectuó la obra de elevación de la superestructura en 1988, y además realizó la obra de reemplazo de
los elementos deteriorados en la superestructura en Octubre de 2000. Sin embargo el Gobierno
boliviano consideró insuficiente la resistencia del puente reforzado por estas obras, y por consiguiente
en Febrero de 2003 solicitó al Gobierno japonés la reconstrucción del puente. En el estudio preliminar
realizado en respuesta a esta solicitud se confirmó que la resistencia estructural no es deficiente y la
longitud del puente está dentro del ancho de cauce estable, por lo tanto no se veía la necesidad de
reconstrucción inmediata, y se reconoció la necesidad de reparar y reforzar la armadura,
pavimentación, losas y protección de orillas.
La Misión de Diseño Básico llevó a cabo una serie de discusiones y revisión con el
Ministerio de Servicios y Obras Públicas y el SNC (Servicio Nacional de Caminos), la organización
ejecutora, con respecto a los antecedentes y contenido de la solicitud, posición y significado del
Proyecto de Rehabilitación, sistema de ejecución y operación y sistema de mantenimiento. Y al mismo
tiempo se investigó el estado actual del puente objeto, Puente de la Amistad Boliviano-Japonés, y se
realizó un estudio de condiciones naturales que abarcaba el levantamiento topográfico y la hidrología.
Además se recolectaron materiales de referencia sobre los indicadores socioeconómicos, la situación
de tráfico y de uso de la tierra, etc.
-1-
En la investigación de campo, se estudió el caudal máximo de inundación del puente y la
socavación en la infraestructura mediante estudios hidrológicos y hidráulicos. El Piraí es un río de
arena y el puente objeto no se ubica en el área sedimentaria, tal como se había reconocido al principio,
sino que se descubrió que el lecho venía degradándose en estos 15 años. Aunque el ancho del río en el
sitio en cuestión se encuentra más estrecho que el ancho promedio (aprox. 500m) en las aguas
inmediatas, tanto para arriba como para abajo, se comprobó no haber ningún problema en cuanto al
caudal máximo de inundación. Como otro problema se puede mencionar la socavación en la
infraestructura provocada por la degradación del lecho. Sin embargo, como el puente objeto fue
construido hace 40 años y no se identificaron documentos de diseño, tampoco se aclararon ni
estructuras ni datos, por lo tanto no se ha podido planificar ninguna medida eficiente contra la
socavación. De momento no hay ningún daño en la infraestructura y no se ha observado ninguna
anomalía hasta la fecha, por consiguiente se decidió enfrentar a este reto mediante la realización de
monitoreo de la degradación del lecho y socavación.
En cuanto al estado actual de daños del puente, de acuerdo con los resultados del estudio
preliminar, se estudiaron condiciones de deterioro principalmente de los puntos indicados, (elementos
de la armadura principal, pernos rotos en las estructuras de tablero, deterioro en losas, deterioro en
pavimentación, etc), y además se estudiaron cambios posteriores al estudio preliminar, ya que éste fue
realizado hacía más de un año. Generalmente no se observaron huellas destacadas de choques ni daños
muy significativos. Los elementos de la armadura son generalmente sanos, aunque algunas partes
están deformadas. Se ven algunos remaches y pernos rotos o perdidos que acoplaban los elementos.
Las losas se encuentran bastante dañadas. No se observó ningún cambio ni anomalía en la
infraestructura y la protección de orillas.
-2-
Posteriormente en el análisis en Japón la Misión verificó la razonabilidad del Proyecto,
examinó adicionalmente sobre el nivel, cobertura y metodología de la rehabilitación del puente, y
elaboró el diseño básico haciendo el cómputo del volumen de obras y del costo aproximado del
Proyecto y planificando el programa de ejecución. Para definir el contenido de la rehabilitación se
examinaron los planes propuestos de; la recuperación del estado original, la rehabilitación en respuesta
a la Ley de la Carga (aumento en 25% de HS-20) tomando en cuenta de la situación actual de la carga
vial, y se estudiaron las alternativas tomando en consideración los factores de costo, periodo de las
obras, manejo del tráfico actual, etc, para la posibilidad de construcción de aceras peatonales, el
alcance y estructura de la protección de orillas, etc. Y finalmente se llegó a la conclusión de que el
plan de rehabilitación a nivel de respuesta a la Ley de la Carga fuera mejor. Con respecto a la
infraestructura, no se le aplicará ninguna obra sino el monitoreo, mencionado anteriormente, que será
incluido en el programa de mantenimiento por la parte boliviana.
-3-
CAPITULO 2 CONTENIDO DEL PROYECTO
Este Proyecto tiene como objetivo prolongar la vida útil del Puente Eisenhower, que tiene
más de cuarenta años cumplidos desde su construcción, mediante la rehabilitación del mismo, y
mejorar la seguridad vial evitando posibles choques de vehículos contra elementos del puente debidos
al ancho insuficiente de la armadura. El Proyecto se consta de siguientes ítems.
-4-
2-2 Diseño Básico del Proyecto Objeto de la Cooperación
Los datos, ubicación, condiciones hidráulicas, estado de deterioro, situación de tráfico, etc,
del Puente Eisenhower son tal como mencionado en el capítulo anterior. A continuación se indicará la
política básica del diseño para la rehabilitación del puente.
(1) Los resultados del estudio de condiciones naturales indican que según datos y posición actuales
del puente no se presenta ningún problema con respecto a la capacidad de flujo, por lo tanto, la
rehabilitación se refiere a la reparación y refuerzo de la estructura existente en la ubicación actual
y no incluirá la modificación de datos y posición actuales.
(2) Política sobre la superestructura: Para las obras de reparación y refuerzo de la estructura principal
de armadura, tablero, losas, pavimentación, etc., se toma en consideración la Ley de la Carga
(peso y medida admisibles del vehículo para el tránsito vial) que refleja la carga móvil en vigencia,
y la política de refuerzo intentará ajustarse a un aumento de 25% de la carga viva de diseño de
HS20-44 (AASHTO).
(3) Política sobre la infraestructura: Aunque los documentos de diseño no están identificados,
actualmente se observa que la infraestructura se mantiene sana, por consiguiente, en el Proyecto
no se realizarán obras de reparación ni refuerzo sino se incluirá en los ítems de mantenimiento el
monitoreo de la degradación del lecho del río y la socavación. No obstante se ejecutarán obras de
la protección de orillas en la dimensión necesaria para defender los alrededores de estribos
(4) Mejora de la seguridad vial: Se implementarán medidas de seguridad para prevenir los choques de
vehículos contra los elementos de armadura por causa del ancho insuficiente de la estructura
principal de armadura.
-5-
consideración el fenómeno de la socavación parcial debido a la curvatura del cauce del río o a la
existencia de alguna estructura, hay que hacer seguimiento de la degradación del lecho con especial
atención para mejor estabilidad de la infraestructura. El ancho promedio del río es de 500m y en donde
se ubica el puente el ancho del río se pone más estrecho. Sin embargo no se observa ningún problema
en cuanto a la capacidad de flujo de inundaciones.
Por lo tanto, se cree necesario monitorear la infraestructura, aunque actualmente no se
presenta ningún problema de estabilidad, para prevenir posible degradación o socavación del lecho en
el futuro.
-6-
capacitación en el trabajo del Proyecto. Por consiguiente, se contratarán soldadores locales bajo
instrucciones de técnicos provenientes de Japón en cuanto a la soldadura de empalmadores de la
estructura principal y la conexión encolada de chapas de acero con losas.
Para el mantenimiento de los caminos bajo competencia del SNC se introdujo el sistema de
mantenimiento del Banco Mundial, y la red fundamental se divide en 35 tramos concesionados al
sector privado. Por lo tanto, no habrá ningún problema en la ejecución de trabajos normales del
mantenimiento de caminos y puentes. Los detalles de mantenimiento específicos del Proyecto
(revisión de pernos, remaches, etc, revisión de la corrosión de materiales de acero, monitoreo de la
degradación del lecho y la profundidad de socavación, etc) serán incluidos en los ítems de
mantenimiento.
Puesto que se trata de la rehabilitación del puente construido hace 40 años, el Proyecto se
enfocaría en la función fundamental del puente, que es sostener la situación actual de tráfico, no
limitándose a buscar una recuperación física. O sea, la carga viva de diseño debe ser coherente con la
Ley de la Carga promulgada en 1999 en la República de Bolivia. Aunque actualmente se presenta la
falta de ancho, desde el punto de vista estructural de la armadura el ancho se dejará tal como está y se
tomarán medidas de seguridad para impedir choques de vehículos grandes contra la armadura ( como
la pintura de inducción visual, entre otras).
Durante la época de lluvia, de noviembre a marzo, hay que tomar especial consideración a
las condiciones meteorológicas para trabajar en el sitio del Proyecto de rehabilitación. El nivel de agua
crecido pone muchas limitaciones en la ejecución. Por consiguiente, se elaborará un cronograma con
tal de aprovechar al máximo la época seca.
-7-
2-2-2 Plan básico
(1) Superestructura
Carga viva
Aumento en 25% sobre la carga vial HS20
Carga muerta
Carga por el aumento de espesor de la pavimentación por 2cm
Carga por el refuerzo de losas por la adhesión de chapas de acero
Carga de peso por el refuerzo de acero a los elementos de la estructura principal
-8-
Tabla 2-1 Esfuerzo específico de cada elemento según la carga aumentada
A N σ σa
Elemento 2 2
Relación Observación
(cm ) (t) (kg/cm ) (kg/cm2)
Cordón L1,L2,L7,L8 H-350x204x8.6x15.1 91.0 116.2 1277 1400 0.91 Aprobado
inferior L3~L6 H-356x369x11.2x18.0 171.0 254.0 1485 1400 1.06 No aprobado
Cordón U1,U2,U5,U6 H-356x369x11.2x18.0 171.0 -200.7 -1174 -1195 0.98 Aprobado
superior U3,U4 H-364x371x13.3x21.8 206.5 -275.6 -1335 -1200 1.11 No aprobado
Barra vertical V1~V7 H-352x171x6.9x9.8 57.1 31.6 553 1400 0.40 Aprobado
D1,D8 H-356x305x11.1x19.1 151.8 -165.2 -1088 -1303 0.84 Aprobado
D2,D3,D6,D7 H-350x204x8.6x15.1 91.0 120.6 1325 1400 0.95 Aprobado
Diagonal H-350x204x8.6x15.1 91.0 -75.9 -834 -1290 0.65 Aprobado
D4,D5 H-352x171x6.9x9.8 57.1 30.8 539 1400 0.39 Aprobado
B1~B8 H-352x171x6.9x9.8 57.1 0.0 0 1400 0.00 Aprobado
:Las celdas en color indican los elementos que sobrepasan el esfuerzo específico admisible
Tal como se señala en la tabla los elementos del cordón superior U3, U4 y del cordón inferior
L3,L4,L5,L6 sobrepasan el valor límite admisible.
Para reforzar estos elementos con exceso de esfuerzo, se plantearon siguientes tres métodos
propuestos en la Tabla 2-4. Se estudiaron estos tres métodos con respecto al factor económico y
estructural, facilidad de trabajo, etc. Y como resultado quedó seleccionado el método de refuerzo en la
tercera propuesta por la soldadura de chapas de acero con uso de castilletes de montaje, que muestra
supremacía en todos los aspectos.
Y además, dentro del método de refuerzo por la soldadura de chapas de acero con castilletes
de montaje se consideraron siguientes 4 propuestas indicadas en la Tabla 2-5. Como resultado del
estudio, se adopta la tercera propuesta del método de refuerzo, ya que es una modalidad que permite
soldar piezas con certeza y minimizar la excentricidad de sección del elemento posterior a la soldadura
de chapas de acero.
-9-
En la Tabla 2-2 se indica el esfuerzo específico de los elementos del cordón superior e
inferior con el refuerzo aplicado según el plano de sección arriba señalado
Tabla 2-2 Esfuerzo del elemento reforzado
A N σ σa
Elemento 2 2
Relación Observación
(cm ) (t) (kg/cm ) (kg/cm2)
Cordón L1,L2,L7,L8 H-350x204x8.6x15.1 91.0 116.2 1277 1400 0.91 Aprobado
inferiorL3~L6 H-356x369x11.2x18.0 199.8 254.5 1274 1400 0.91 Aprobado
Ccordón U1,U2,U5,U6 H-356x369x11.2x18.0 171.0 -202.0 -1181 -1195 0.99 Aprobado
superior U3,U4 H-364x371x13.3x21.8 238.5 -276.1 -1158 -1200 0.96 Aprobado
Barra
V1~V7 H-352x171x6.9x9.8 57.1 31.6 553 1400 0.40 Aprobado
vertical
D1,D8 H-356x305x11.1x19.1 151.8 -165.2 -1088 -1303 0.84 Aprobado
D2,D3,D6,D7 H-350x204x8.6x15.1 91.0 120.6 1325 1400 0.95 Aprobado
Diagonal H-350x204x8.6x15.1 91.0 -75.9 -834 -1290 0.65 Aprobado
D4,D5 H-352x171x6.9x9.8 57.1 30.8 539 1400 0.39 Aprobado
B1~B8 H-352x171x6.9x9.8 57.1 0.0 0 1400 0.00 Aprobado
:Las celdas en color indican los elementos con más de 90% del esfuerzo específico admisible.
Tal como se indica en la Tabla anterior, los elementos del cordón superior U3,U4 y del
inferior L3,L4,L5,L6 satisfacen el valor admisible. Sin embargo, para aprovechar la resistencia de los
empalmadores, se hará una soldadura perimetral a los empalmadores a ser usados entre los elementos
que sobrepasen el 90% del valor admisible.
Los empalmadores que deben ser soldados en la obra se encuentran en los nudos siguientes.
- 10 -
Sin embargo, no llegó a ser rehabilitada la deformación de elementos y aspecto se ve un
aspecto muy dañado. De modo que se reemplazarán las partes deformadas de los diagonales dañados
aprovechando esta oportunidad de rehabilitación junto con otras obras como el aumento en 25% de la
carga vial sobre HS20, reparación de losas, aumento de espesor de la pavimentación, etc.
Figura 2-4 El arriostramiento del portal del puente en el estado original y el actual
Para reconstruir el arriostramiento del portal, se estudió la forma estructural del mismo
pensando en asegurar la sección libre de 4,5m conforme con la estructura, y en un modelo fácil de
trabajar. Como resultado queda decidido adoptar el siguiente modelo. (Referirse a la Tabla 2-6)
- 11 -
Figura 2-5 Plano esquemático del arriostramiento del protal de l puente
Tabla 2-3
Número de pernos deficitarios en el sistema de tablero en cada luz
número de pernos número porcentaje de
luz
deficitario total déficit
1 3 840 0.4
2 6 840 0.7
3 6 840 0.7
4 3 840 0.4
5 0 840 0
total 18 4200
Los pernos de conexión son de alta resistencia y fueron utilizados para reemplazar los
remaches rotos y desprendidos que habían sido colocados en la construcción original del puente. La
causa de la rotura de estos pernos de alta resistencia se desconoce, si fue por fractura demorada o por
rotura sesgada.
- 12 -
Con respecto a los puntos de remaches y pernos de alta resistencia rotos o desprendidos, se
repararán de forma siguiente conforme con la política de diseño.
- Donde se encuentran rotos o perdidos los remaches y pernos de alta resistencia, se colocarán
nuevos pernos de alta resistencia.
- Se aplicará un método de modo que los nuevos pernos a colocarse no se aflojen por vibración
u otra causa.
- Los pernos de alta resistencia se unirán por la presión de contacto pensando en la utilización
paralela de remaches.
- Los pernos de alta resistencia a utilizarse serán pernos clavados (B8T).
- Aunque no estén rotos, serán reemplazados los pernos que tienen la rosca en la parte del
corte.
- Las tuercas aflojadas, aunque no estén rotas ni desprendidas, serán atornilladas nuevamente.
- 13 -
Tal como se indica arriba, en la sección el esfuerzo específico de compresión del hormigón
será de σc = 59kg/cm2, que satisface suficientemente el valor admisible. Sin embargo, el esfuerzo
específico de la armadura es de 1465 kg/cm2, que significa un exceso de 65 kg/cm2 frente al valor
admisible de σca = 1400 kg/cm2. Por consiguiente, se considera que las causas principales del
deterioro de la losa son la falta de masa de la armadura metálica y la fatiga provocada por el aumento
reciente del peso de los vehículos que transitan. Y además la rugosidad de la superficie pavimentada
empeora aún más el estado de deterioro. Según la investigación de campo, resulta que los puntos
reparados de pavimentación coinciden aproximadamente con los puntos dañados de las losas. Visto
todo esto se supone que el deterioro de losas se produce de forma siguiente; primero conforme con el
aumento del peso de la carga vial la superficie pavimentada del puente recibe daños, y después se
genera una carga excesiva de impacto debido a la rugosidad de pavimentación por daños y exfoliación,
y posteriormente esta carga aumenta la carga de vehículos pesados dañando losas.
Para reparar las losas dañadas, se estudiaron 4 métodos propuestos en la Tabla 2-7. Como
resultado, se adoptó el método de refuerzo señalado en el plano de abajo, mediante la instalación de
chapas de acero con un vacío de 3mm con la cara inferior de las losas, y a esta oquedad se le inyecta la
resina epóxica para adherir las chapas con las losas. Las ventajas que lleva este método son; poder
inyectar con certeza la resina epóxica en las grietas existentes de las losas y que una vez adheridas las
chapas funcionan como armadura.
(f) Pavimentación
La calidad de pavimentación es crucial para determinar la vida útil de la losa. La
pavimentación asfáltica actual tiene un espesor extremadamente fino de 3cm, y es muy susceptible a
daños. Por lo tanto, se estudiaron cuatro métodos propuestos en la Tabla 2-8 para reparar la
pavimentación. Como resultado, se decide reemplazar la pavimentación del puente por completo
aumentando el espesor de 3cm a 5cm, tal como indicado en la segunda propuesta. Por otro lado, se
instala una capa impermeable en el medio de las losas y el material de pavimentación.
- 14 -
(g) Mecanismo de dilatación
En cuanto al mecanismo de dilatación, se ve difícil reutilizar las juntas de dilatación
utilizadas actualmente, ya que el espesor de pavimentación se modificará de 3cm a 5cm.
Por lo tanto todos los puntos, es decir 2 en los estribos y 4 en las pilas, serán reemplazados por nuevo
mecanismo de dilatación.
(h) Pintado
El pintado es un trabajo importante para buen mantenimiento, por lo que se ejecutará el
re-pintado como la fase final de la reparación. Ya fue aplicada la capa de imprimación, en el Proyecto
sólo se aplicará la capa media y la capa de acabado. No obstante se pintará desde la imprimación los
elementos del cordón superior e inferior, arriostramiento del portal, chapas de refuerzo de las losas,
elementos diagonales reemplazados, nuevos pernos colocados, etc.
(i) Instalaciones de seguridad vial: Pórtico del límite de altura, pavimentación desnivelada, pintura de
inducción visual
Para proteger el puente contra los choques de grandes vehículos se instalarán el pórtico para
el control de la altura, pavimentación desnivelada para despertar la atención y pintura de inducción
visual hacia los elementos de la estructura principal y guardacarriles.
Figura 2-8 Imagen del Pórtico del límite de altura y la Pavimentación desnivelada
- 15 -
i Instalación del pórtico del límite de altura
Antes del puente se instalará un pórtico para controlar el paso de vehículos con la carga
más alta que 4,3m. La posición de instalación se definirá tomando en consideración la
velocidad de marcha de modo que el vehículo pueda pararse sin problema antes del
puente. Sin embargo, los aspectos como altura de la estructura, etc., se definirán
consultando con el gobierno de Bolivia.
- 16 -
inundación proyectado a 283,7m correspondiente a un caudal de 5.620m3/s en el punto donde está
ubicado el puente. Se tomará este valor. A propósito este valor se aplicará para el caso de
prolongar el puente por 90m.
El fondo de la protección será un metro por debajo del lecho actual del río y se instalará
la protección de pie del talud contra la socavación.
- gaviones para la protección del talud, la cimentación y la protección de pie del talud
- protección de cantos rodados, cimentación con encofrado de cantos rodados, protección
de pie del talud con gaviones
- protección con hormigón, cimentación con tablestaca, protección de pie del talud con
gaviones entre las estructuras arriba mencionadas, la protección con hormigón y la
cimentación con tablestaca tendrán dificultad en los factores económicos. En caso de
utilizar la protección de cantos rodados, el tamaño de los cantos deberá ser grande para
ser estable ante la corriente del río por lo que tendrá dificultad en disponibilidad del
material. Basado en estos factores, se utilizarán gaviones desde el punto de vista de la
resistencia ante posible socavación de la frontera, buen factor económico, experiencias en
la localidad y la facilidad en reparación.
- 17 -
(3) Ubicación de los empalmadores a ser soldados en la obra
(4) Plano de las posiciones de piezas diagonales a ser reemplazadas
(5) Plano que presenta el mejoramiento de arriostramiento del portal
(6) Plano del refuerzo de la losa
(7) Plano de estructura de la obra de soporte para la instalación temporaria
(8) Plano del diseño de la protección de orillas
(9) Diseño del pórtico del límite de altura de los vehículos
- 18 -
Tabla2-4 Primer Estudio sobre el Refuerzo de la Estructura Principal
Método Fefuerso del cordón superior y el inferior Refuerzo del cordón superior y el inferior Refuerzo con tendones exteriores para
① ② ③
propuesto con placas de acero soldadas con placas de acero soldadas hormigón pretensado
Esquema
del método
Recuperar la combadura del estado original por la soldadura de placas Dar la fuerza externa por los tendones exteriores para
Particularidad Recuperar la combadura del estado original por la soldadura
de placas de acero utilizando castilletes de montaje de acero utilizando tendones exteriores para hormigón pretensado. reducir el esfuerzo específico de los elementos.
es
(Utilizar los tendones exteriores como materiales provisionales)
estructurales
Para la cimentación de castillete se instalan encofrados Con los tendones exteriores se da una fuerza externa desde debajo Se utilizarán tendones no como materiales provisionals sino
premoldeados de hormigón en forma circular o rectangular, que será de modo que se ajuste la combadura de la estructura principal. Por el elementos permanentes de refuerzo. La distancia de deflexi
Resumen n llenados de tierra y arena. Sobre éstos se levantan soportes de hecho de tener el deflector de tamaño grande se aumentará la ón será pequeña, 1.5m, considerando posible crecimiento del
acero con gatos hidráulicos en su cima para ajustar la combadura distancia excéntrica y mejorará la efectividad de los tendones.
estructural nivel de agua en inundaciones.
- 19 -
Facilidad de ajustar la combadura Estará fuera de influencia frente a un ligero Poder omitir instalaciones provisionales.
crecimiento del nivel de agua
Facilidad ○ ○ ○
Es necesario tomar atención continua sobre el
de trabajo
hundimiento de castilletes
Poder elegir la posición de los puntos de apoyo Reducir el esfuerzo no sólo de elementos sino también de
con libertad Se limita el posicionamiento de los puntos de apoyo empalmadores.
○ △ △ Es necesario reforzar en los alrededores del anclaje.
Factor
Es necesario reforzar los elementos alrededores
estructural Queda una preocupación ante eventual inundación aunque
del anclaje de tendones
ocurre raramente.
Ningún cambio de aspecto aun después del
Aspecto ○ △ △
Quedará el refuerzo de anclaje El refuerzo del anclaje y la colocación de los
tendones pueden hacer el aspecto menos atractivo
Obra de refuerzo 1.00 Obra de refuerzo 1.00 Obra de refuerzo 3.60
Factor Obra de soporte 1.00 Obra de soportes 1.15
○ △ × Obra de soportes 0.00
económico
Total 1.00 Total 1.10 Total 1.40
Aunque se ve algo difícil el control de soportes, Aunque puede soportar a un crecimiento de agua Aunque la excentricidad de los tendones es peque
hay libertad de elegir la posición de los puntos de hasta cierto punto, el factor negativo es la limitació ña, sólo 1m, son preocupantes posibles
Evaluación ○ apoyo lo que es positivo desde el punto de vista △ n del posicionamiento de los puntos de apoyo × inundaciones.
general del esfuerzo específico estructural
Tabla2-5 Segundo Estudio sobre el Refuerzo de la Estructura Principal
Método
① ② ③ ④
propuesto
Esquema del m
étodo
Soldar placas de acero en el extremo de la Soldar placas de acero rectas a la plancha Soldar placas de acero en la ala en la parte Para el cordón superior los mismos
ala. de alma próxima a la planca de alma. elementos para la propuesta número 3.
Resumen del Para el cordón inferior se distribuirán
método materiales de acero a lo largo de la plancha
de alma para introducir el pretensado.
Peso de materiales Sup. 1040kg Sup. 1040kg Sup. 1040kg Sup. 1040kg
de acero / cada
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luz Inf. 2120kg Inf. 2120kg Inf. 2120kg Inf. 870kg + Peso de Pretensado=400kg
Excentricidad por Algo grande Pequeña Pequeña Pequeña
1 soldadura de
placas de acero △ ○ ◎ ◎
e=43mm e=24mm e=6mm e=6mm
Soldadura de Fácil Algo difícil Fácil Fácil
placas de acero y
la instalación ◎ △ ○ ○
Fácil Fácil Fácil Fácil
Mantenimiento ○ ○ ○ ○
Factor
económico ○ 1.00 ○ 1.00 ○ 1.00 △ 1.20
Evaluación Excentricidad es algo grande, sin Facilidad de trabajo algo problemática La excentricidad relativamente pequeñ Costo elevado
general ○ embargo es fácil de trabajar. △ ◎ a y buena soldabilidad. ×
Tabla2-7 Estudio sobre el Refuerzo de Losas
Método Método de la adhesión de chapas Método de la adhesión de fibras de Método del aumento de espesor en la Método del aumento de espesor en la
① de acero ② carbón ③ cara inferior ④ cara superior
propuesto
Esquema del
método
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Tratamiento simultáneo de grietas. No se puede hacer nada contra las Necesidad de tomar medidas aparte Necesidad de tomar medidas aparte
grietas ya formadas. Hace falta otra para tratar las grietas ya formadas. para tratar las grietas ya formadas.
Facilidad de obra para tratarlas.
trabajo ◎ ○ △ △
Se puede impedir el avance de la
formación de grietas.
Es necesario pintar las chapas
Dificultad de hacer seguimiento de los
cambios posteriores al refuerzo en el
Factor ○ interior de elementos, ya que la cara △ △ ○
estructural inferior de losas será cubierta con chapas
de acero.
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legislación ambiental establecida por la República de Bolivia.
③ Control de tráfico en las obras
Durante la ejecución de obras se obliga controlar el tráfico en el puente existente y sus
alrededores. Puesto que esta ruta no tiene desviación, no se cierra el tramo de forma
completa sino que se controla el paso por el sentido de carril. En este caso es necesario
ordenar el tráfico debidamente para asegurar una circulación fluida y segura de
vehículos en marcha. En este contexto, con el objetivo de dirigir el paso fluido de
vehículos y asegurar el sitio de obras seguro se le solicita a la República de Bolivia una
colaboración para prevenir accidentes.
④ Vigilancia en el sitio
Para conseguir la seguridad del personal y prevenir el robo de equipos y materiales en el
sitio la República de Bolivia prestará algunos servicios de vigilancia según sea
necesario.
⑤ Situación aduanera
Ya que en la República de Bolivia no hay instalaciones portuarias, por consiguiente para
elaborar el cronograma de trabajo deben ser bien considerados los días requeridos para
el procedimiento aduanero y transporte de todos los equipos y materiales de
construcción a ser suministrados desde Japón o terceros países.
⑥ Revisión previa de las rutas de transporte
Para adquirir equipos y materiales desde Japón y/o terceros países, las condiciones de
las rutas de transporte terrestre deben ser estudiadas y revisadas previamente antes de
llevarse a cabo el transporte.
⑦ Adquisición de equipos y materiales
Los equipos y materiales disponibles en Bolivia son agregados, relleno, madera,
gasolina, etc. Para adquirir agregados locales, hay que tomar especial atención para que
no surja ningún problema.
⑧ Capacidad de empresas locales
El nivel técnico en general de las constructoras local no es bajo. Sobre todo con lo que
respecta a las estructuras de hormigón poseen suficiente experiencia, y de hecho
construyeron puentes de hormigón por la cooperación financiera no reembolsable de
Japón. Sin embargo no tienen antecedentes en la construcción, reparación o refuerzo de
puentes de acero como el puente objeto del Proyecto.
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1) Construcción, etc, de las instalaciones
① Ejecución del plan de rehabilitación indicado en el plan básico
② Obras de instalaciones de seguridad de transporte al trabajo del apartado anterior.
③ Construcción y demolición de las instalaciones provisionales como el ámbito y
oficina en el sitio.
③ Llevar la tierra sobrante y materiales de pavimentación removidos, que se generen
en la rehabilitación del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés, al centro de
disposición de la tierra indicado por el Gobierno boliviano.
3)Medidas de seguridad
Tomar el control de seguridad y medidas pertinentes a la ejecución de la obra.
4)Trabajos de consultoría
Realizar el diseño de ejecución indicado en 2-1-6 Diseño de ejecución y el plan de control
de la ejecución, elaborar documentos de licitación y contrato, prestar asistencia en la
licitación y supervisar la ejecución de obras.
4) Medidas de seguridad
Controlar y ordenar el tráfico en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés y sus
- 35 -
alrededores donde se requiere el control de circulación, y vigilar el ámbito provisional de
la obra y sus cercanías.
5) Otros
① Proporcionar facilidades para la entrada, estadía y salida del personal japonés y de
otra nacionalidad que trabajan para la ejecución del Proyecto.
② Eximir de aranceles, impuestos nacionales, y demás gravamen tributario que
imponga la República de Bolivia o proceder su devolución.
2) Etapa de la licitación
SNC, con la asistencia de la consultora, elegirá una empresa constructora de nacionalidad
japonesa bajo modalidad de la licitación pública. Los representantes designados por el
Gobierno de Bolivia deben ser apoderados de todos los poderes de aprobación relativos al
contrato de obras y tienen que saber juzgar asuntos técnicos, quienes participarán en la
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licitación pública y el contrato de obras. La consultora apoya a SNC en los trabajos que se
mencionan a continuación.
- Notificación pública de la licitación
- Calificación previa
- Licitación y evaluación de la misma
- Negociaciones del contrato
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- Considerar a fondo las especificaciones de obras de la República de Bolivia.
- 38 -
Tabla 2-9 Lista de detalles objetos del control de calidad
Ítem Método de ensayo Frecuencia de ensayo
Certificado de calidad Cada material
Capa de imprimación
Material Bituminoso Temperatura en conservación y de
– Capa ligante Cada envío
esparcimiento
Certificado de calidad- Tabla de análisis Cada material
Bituminoso
de la composición
Cada envío, una vez por
Material Agregado Granulometría (dosificación)
mes
Absorción de agua
Ensayo de resistencia del agregado Cada material
(TFV)
Estabilidad
Asfalto Factor de flujo
Índice de huecos
Ensayo de la dosificación Índice de huecos del agregado Cada dosificación
Resistencia a la tracción (indirecta)
Estabilidad residual
Contenido asfáltico de diseño
Temperatura ajustada para la dosificación A discreción
Temperatura de asfaltación Cada distribución
Pavimentación
Una vez diaria
Simple Marshall Test
aproximadamente
Certificado de calidad, Resultados del
Cemento Cada material
ensayo químico y físico
Agua Resultados del ensayo de componentes Cada material
Certificado de calidad, Tabla de análisis
Aditivo Cada material
de la composición
Peso seco absoluto específico
Granulometría, módulo de finura
Agregado fino Cada material
Material Bloques arcillosos, índice de polvo
blando
※Cada material : Básicamente sólo una vez antes de iniciar el uso, y cada vez que se cambie de material se realiza el ensayo.
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2-2-4-6 Plan de adquisición de equipos y materiales
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Table 2-10 Disponibilidad de principales materiales de construcción
Material Bolivia Japón Terceros Observación
Arena (agregado fino) O
Ripio (agregado grueso) O
Cemento O
Aditivo para hormigón O
Encofrado O
Varillas de hierro O
Asfalto O
Capa de imprimación O
Aditivo para asfalto O
Capa impermeable para la superficie del puente O
Pintura O
Elementos de andamio O O
Chapas de acero O
Electrodo O
Adhesivo de chapas de acero O
Gasóleo, gasolina, combustible, etc O
Indicador de tráfico O
① Maquinaria de construcción
En Bolivia hay numerosas empresas constructoras que poseen máquinas de construcción de
diversos tipos. Es posible subcontratar estas constructoras para aprovechar su maquinaria o
alquilar sólo máquinas pesadas a compañías de alquiler.
A continuación se señalan principales máquinas de construcción con disponibilidad asegurada
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Tabla 2-11 Disponibilidad de principales máquinas de construcción
Maquinaria de construcción especificaciones Bolivia Japón Terceros
Topadora 15t/32t O
Excavadora Menos de 3,2m3 O
Retroexcavadora Menos de 1,2m3 O
Camión volquete 10t O
Grúa sobre orugas Menos de 100t O
Grúa de autocamión Menos de 80t O
Aplanadora vibrante 3,0/4,0t O
Cilindro de compresor 10/12t O
Niveladora 3,1m O
Distribuidora de emulsión 2.000lt O
Hormigonera 6,0m3 O
Remolque Menos de 35t O
Marcadora de carril 12/15cm O
Asfaltadora 2,4/5,0m O
Carro con plataforma elevadora 8m O
El período necesario para realizar este Proyecto se establecerá: 3 meses para diseño
detallado; y 17 meses para la obra de construcción.
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Cronograma de Ejecución (todo el período) Proyecto: Rehabilitación del Puente de la Amistad Boloviano ・Japonés
Año Fiscal 2004 2005 2006
1.Preparativo
2.Instalaciones Provisionales
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3.Protección de Orillas y Lecho
6.Andamiaje
7.Pintado
Cronograma de Obras
10.Reparación de Pavimentación
11.Ajunste de Soportes
12.Instalaciones de Seguridad
13.Accesorios
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③ Traslado de las instalaciones de servicios públicos
En aguas abajo del puente se encuentra un cable eléctrico elevado que atraviesa el río,
no obstante este cable se encuentra fuera de la influencia de las obras de rehabilitación
del puente. Por otro lado no existen las instalaciones de servicios públicos colocadas en
el puente, por lo que no habrá necesidad del traslado
④ Suministro de la energía eléctrica y agua
La energía eléctrica puede ser suministrada tomando del cable ubicado en la parte de
aguas abajo. No se encuentra ninguna tubería de agua cerca del sitio, por lo tanto se
prevé el uso del agua subterránea.
⑤ Disposición de residuos
No hay un centro integral de la disposición de residuos. Hace falta estudiar sobre
posible generación de residuos y su volumen en el Proyecto, y averiguar los métodos de
tratamiento y disposición.
⑥ Indicadores de tráfico – reparación de caminos de acceso
De acuerdo con el diseño básico, se instalarán indicadores de tráfico y se repararán
caminos de acceso.
⑦ Exoneración de impuestos y sus procedimientos
De acuerdo con el convenio con Japón, se procederá la exoneración de cargas fiscales,
tanto aranceles como impuestos nacionales. En cuanto a los impuestos nacionales, serán
pagados una vez de parte del contratista al gobierno departamental, y posteriormente el
gobierno departamental se los devolverá al contratista. Es necesario tomar alguna
medida para que no haya demora en el proceso de esta devolución.
Además es necesario realizar una inspección visual anualmente sobre las condiciones de la
pavimentación, alrededores de zapatas, juntas de dilatación y el cuerpo de puente.
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A continuación se señalan ítems que requieren el mantenimiento periódico.
Para una revisión periódica se requerirán 2.300 Bs. (31.000 yenes aprox.) anuales y será
necesario 1.940.000 Bs. (26 millones de yenes aprox.) para re-pintado de cada 8 a 10 años.
En caso de que ejerza este proyecto bajo el sistema de Cooperación No Reembolsable, costo cargado
por parte japonesa será 372 millones de Yenes Japoneses aproximadamente. Aparte del costo arriba
mencionado para el mantenimiento de la instalación, el costo que se carga por parte boliviano será
para el costo de la adquisición de terreno para guardar los equipos y materiales en el sitio de obra y
para basurero de suelo echado, y en caso de que utilice el terreno del Gobierno, no necesitará ningún
costo especial. El costo cargado por parte japonesa se explica a continuación en la tabla siguiente:
- 46 -
(2) Condición de Cálculo
- Período del cálculo en Bolivianos : Promedio del 6 meses entre 1 de diciembre
de 2003 y 31 de mayo de 2004
- Tasa de cambio : Bs.1.0 = JY12.64
- Período de Obra : 17 meses
- Otros : Este proyecto se ejecutará conforme al “Guideline” de la
Cooperación No Reembolsable del Gobierno de Japón. El costo
estimado del proyecto arriba mencionado será revisado por el
Gobierno de Japón antes de firmar Canje de Notas.
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CAPITULO 3 JUSTIFICACION DEL PROYECTO
Este Proyecto es de rehabilitación, o sea básicamente es un proyecto para alargar la vida del
puente a base de la reparación de instalaciones existentes. Por consiguiente, no hay obras de mejora
destacadas ni se agregan nuevas funciones. La medición de los efectos de un proyecto implementado,
que ya se ha aplicado para numerosos proyectos, tiene como objetos los proyectos de instalación
nueva o de reemplazo de instalaciones existentes por las nuevas, por lo tanto en la metodología de
medición de efectos se evaluaron positivos los aspectos relacionados con la mejora funcional (por
ejemplo, recorte de distancia, ahorro de tiempo, mejora de condiciones de la superficie vial, etc). Para
la medición de efectos de un proyecto para alargar la vida útil se mencionan siguientes ítems de
evaluación.
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Items relacionados con el costo
- Costo de reparación
- Costo de mantenimiento para la vida útil proyectada
Items relacionados con las facilidades: Exención de responsabilidades por posibles pérdidas
causadas por la disfunción de las instalaciones existentes (Without Project), como en caso de
la caída del puente, etc.
- Aumento de la distancia de transporte (distancia por desviación, cambio de condiciones de
la superficie)
- Aumento del tiempo de transporte (tiempo por desviación)
- Costo de construcción de instalaciones alternativas (construcción de un puente nuevo,
construcción de rutas de desviación provisional)
- 49 -
Tabla 3-2 Efectos indirectos del Proyecto
Efectos indirectos esperados Detalles
2. Estabilizar y mantener las funciones Actualmente está en marcha la construcción del Corredor de Exportación
del corredor de exportación Este-Oeste. Este-Oeste, en concreto en tramos cercanos a la frontera con Brasil en la
Ruta 4 y la Ruta 10 hasta la frontera con Brasil. La Rehabilitación del
Puente compone la formación del Corredor de Exportación Este-Oeste,
por lo que se espera una gran contribución a la promoción comercial de
Bolivia.
(3) Beneficios
El Puente de la Amistad Boliviano-Japonés, un componente de la Ruta Nacional 4,
contribuye enormemente a la distribución de productos agrícolas, etc, de la zona norte del
Departamento de Santa Cruz a lo largo de la Ruta Nacional 4, hacia Santa Cruz y Cochabamaba, y el
volumen medio de transporte por día supera 4000 unidades según el conteo realizado por la Misión de
Estudio para este Proyecto en 2003 y 2004. Si se supone que el área beneficiaria directa de este
Proyecto son 5 provincias que gozarían de la distribución favorecida de productos agrícolas, la
población total que recibirá beneficios se indica en la Tabla 3-3.
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Según estos datos se supone que la población beneficiaria alcanzará un total de 1,43 millones,
es decir, 1,13 millones del municipio de Santa Cruz más 300 mil de las provincias periféricas. Esta
cifra corresponde a un 17% de la población total boliviana (8,27 millones en 2001). Si se toma en
consideración el papel que juega el puente componente del Corredor de Exportación Este-Oeste, la
zona de influencia se expandirá aún más.
- 51 -
(2) Transferencia de tecnología relacionada con la reparación
Este Proyecto tiene como objetivo alargar la vida útil de instalaciones existentes mediante
obras de reparación, por consiguiente posee también una posición muy importante desde el punto de
vista de cómo aplicar eficientemente la inversión de monto muy limitado aprovechando las técnicas de
reparación más avanzadas y desarrolladas. En Bolivia no se ha hecho ninguna obra de reparación
integral de un puente. Se cree muy eficaz transferir la tecnología a los técnicos bolivianos mediante las
obras mismas y organizar seminarios en Bolivia durante la etapa de implementación del Proyecto.
- 52 -
AP-1 Miembro de la Misión del Estudio(nombre y cargo)
Discusión del Borrador del Diseño Básico (de 28 de agosto a 10 de septiembre de 2004)
Ing. Yuki Aratsu Jefe de Misión Depto. de Cooperación Financiera
No Reembolsable, JICA en Tokio
Ing. Akiomi Shimazu Director del Proyecto / Central Consultant Inc.
Mantenimiento
Ing. Masakazu Uochi Diseño del Puente Consultor Independiente
Sr. Mitsuru Yokosaki Intérprete (español-japonés) Intérprete Local
A-1
AP-2 Programa del Estudio
Estudio del Diseño Básico
No. fecha día Programa
1 28 / abr. Mi. Salida de Japón de la Misión
2 29 J. Llegada a La Paz
3 30 V. Visita cortesía a: Oficina de JICA; Embajada del Japón; Ministro de Servicios y
Obras Públicas; Viceministro de Transporte,
Visita cortesía a SNC y presentación del Informe Inicial
4 1 / may. S. La Misión se traslada a Santa Cruz (preparación al inicio del Estudio)
5 2 D. La Misión se reúne con el equipo de investigación de la condición natural
Inicio del Estudio
6 3 L. (Día festivo) Reunión de la Misión, confirmación de los detalles del trabajo
encargado a las subcontratistas locales, investigación de las carreteras en su
contorno
7 4 Ma. Visita cortesía al representante del SNC en Santa Cruz, negociación de los
detalles del trabajo a encargarse a las subcontratistas locales, preparación para
la investigación del grado de daños
8 5 Mi. Reunión con SNC, visita cortesía al SEARPI, solicitando ofrecer los datos,
preparación para la investigación del grado de daños
9 6 J. Preparación para la investigación del grado de daños, solicitación a la Policía de
Tráfico por su cooperación
10 7 V. Investigación de daños del puente, negociación con subcontratistas locales
11 8 S. Investigación de daños del puente, estudio del tráfico
12 9 D. Investigación de daños del puente, estudio del puente en la Ruta No.4
13 10 L. Firma de contrato con las subcontratistas locales, presencia al levantamiento
topográfico, investigación de las carreteras en su contorno
14 11 Ma. Visita cortesía al Gobierno de la Prefectura del Departamento Santa Cruz,
estudio sobre la metodología de reparación, presencia al levantamiento
topográfico
15 12 Mi. Estudio sobre la metodología de reparación, estudio de las instalaciones
fluviales, presencia al levantamiento topográfico, estudio sobre adquisición
16 13 J. Llegada de los miembros de JICA de la Misión a Santa Cruz, reunión de la
Misión, visita cortesía al SNC y el Gobierno de la Prefectura del Departamento
Santa Cruz, estudio del tráfico, investigación referente a la adquisición
17 14 V. Investigación del Puente, investigación referente a la adquisición
18 15 S. Miembros de JICA de la Misión se trasladan a La Paz, evaluación medio del
informe del trabajo encargado a la subcontratista local
19 16 D. Reunión de la Misión
A-2
20 17 L. Investigación del Puente, evaluación final del informe del trabajo encargado a
la subcontratista local, Director del Proyecto se traslada a La Paz
21 18 Ma. Visita cortesía al Viceministro de Transporte, consulta con SNC, retorno del
equipo de la investigación de la condición natural
22 19 Mi. Consulta del borrador de la Minuta con SNC, firma a la Minuta, aviso a la
Embajada y JICA
23 20 J. Retorno del miembro de JICA de la Misión a Japón, colección de las
informaciones, investigación del sitio, investigación referente a la adquisición
medioambiental
24 21 V. Colección de las informaciones, investigación del sitio, investigación referente
a la adquisición medioambiental
25 22 S. Salida de La Paz y Santa Cruz de la Misión
26 23 D. (día de viaje)
27 24 L. Llegada a Japón de la Misión
A-3
AP-3 Lista de las autoridades entrevistadas
A-4
Departamento de Santa Cruz
1 Ing. Carlos Hugo Molina Gobernador de Depto. Santa Cruz
2 Ing. Jaime Eduardo Paz Lea Vice Gobernador de Depto. Santa Cruz
3 Ing. Alvaro Mier Barzón Director de Desarrollo de Infraestructura,
Prefectura del Depto. Santa Cruz
4 Ing. Walter Noe Angus Director Ejecutivo, SEARPI
5 Ing. Juan Carlos Mojica Aporica Director de Planificación, SEARPI
Discusión del Borrador del Diseño Básico (de 28 de agosto a 10 de septiembre de 2004)
Autoridades japonesas
1 Sr. Mitsunori Sirakawa Embajador del Japón
2 Sr. Hiroyuki Nozu Segundo Secretario, Embajada del Japón
3 Sr. Bunkichi Kuramoto Director Representante Residente, JICA
4 Lic. Tatsuhiro Mitamura Asistente del Representante Residente, JICA
A-5