Planificacion de Vuelo

Planificación De Vuelo
Elementos a Considerar al Planear Un Vuelo
• Rutas ATC, aerovías, ADR, SIDS, STARS, Radioayudas y Way-points a la

navegacion.
• Coordenadas, indicativos, restricciones y horarios de los aeródromos.
• Aeródromos de destino y alternativa por orden de preferencia.
• Performances de los distintos tipos de aviones que operen en la compañía.
• Velocidad y procedimiento de crucero recomendado en la compañía.
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• Además de esta amplia base de datos, es importante que disponga de
la información meteorológica (temperatura y viento) que pueda
afectar al tiempo y combustible consumido en la ruta
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• En algunas compañías aéreas, es la propia tripulación la encargada de
obtener el plan de vuelo operacional (OFP). Existe un procedimiento
normalizado para suministrar la información necesaria al sistema con
el objeto de que nos proporcione el plan de vuelo deseado. La
mayoría de los sistemas se basan en un sencillo método de pregunta-
respuesta, guiado por el propio ordenador.
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• Aeródromo de salida y llegada o indicativo de ruta: con ello podrá
buscar las rutas de vuelo posibles y el listado de alternativos.
• Hora prevista de despegue: en función de los vientos y temperatura

pronosticados en altura, estimará los niveles óptimos y el tiempo y
combustible de vuelo para la ruta de tiempo mínimo.
• Previsión de pasajeros y carga en bodega: en función del AZFW

estimado determinará niveles óptimos, consumos o si el vuelo puede
o no ser directo.
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• La ruta de tiempo mínimo entre dos aeródromos
• Las NM recorridas sobre el suelo así como las NAM o ESAD (NM corregidas
por viento) de todo el trayecto.
• La componente media de viento en ruta.
• El nivel de vuelo óptimo considerando las aerovías, pesos y vientos en

altura.
• El tiempo total de vuelo de salida a destino.
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• Un listado pormenorizado de todos los puntos de la ruta, con distancias y tiempos
parciales entre los mismos.
• Combustible remanente en cada way-point y el consumido hasta el mismo.
• Velocidad TAS, GS, viento y temperatura en cada punto de la ruta.
• Ruta geográfica y magnética entre cada way-point
• Relación de todos los alternativos posibles en destino, con combustible y tiempo

desde el destino a los mismos.
• El combustible necesario para completar el vuelo con seguridad, especificando el

combustible requerido para la ruta, proceder al alternativo, contingencias,
esperas, etc.
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El plan de vuelo operacional (OFP) simplifica de manera extraordinaria
la labor de la tripulación, sin embargo, aún quedan detalles que
deberán ser tenidos en cuenta por la misma.
El AZFW de la aeronave puede ser superior al estimado inicialmente,

ya sea por pasajeros de última hora (LMC) o por exceso de equipaje,
en este caso, al aumentar también el ATOW el nivel óptimo puede
ser inferior, incrementándose, por tanto, el combustible requerido;
en casos extremos, el vuelo inicialmente planificado como directo
puede convertirse en un vuelo con escala intermedia.
• AZFW Actual Zero Fuel Weight

• LMC Last Minute Changes
• ATOW Average Time on Wing
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• El avión asignado al vuelo puede venir de la rotación anterior con alguna
mal función técnica que, aun no afectando a su aeronavegabilidad,
acreciente su consumo, por ejemplo, un pack de A/C acondicionado
inoperativo que obligue a volar bajos o una avería que requiera volar con el
APU encendido durante el vuelo.
• Ocasionalmente, puede haber problemas en el suministro de combustible

en destino, por tanto, para no demorar el siguiente vuelo, puede
considerarse conveniente transportar una importante cantidad de
combustible adicional, aumentándose el peso de la aeronave lo que podría
obligar a volar a niveles inferiores a los establecidos en el OFP.
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Operational Flight Plan
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ATC flight Plan o plan
de Vuelo Presentado
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Por último, también es conveniente comprobar que la ruta de tiempo
mínimo sugerida por el OFP coincide con la notificada a los servicios de
tránsito aéreo en el plan de vuelo ATC, si no concuerdan es posible que
ATC obligue a volar según plan de vuelo presentado (FPL), los slots
también pueden hacer desaconsejable volar la ruta del OFP, en ambos
casos el combustible requerido aumentará.
Como puede suponerse, la comprobación del plan de vuelo operacional

gira en torno a ajustar lo más posible el combustible requerido para un
vuelo en función de las demoras, meteorología y otros condicionantes
que puedan afectar a la seguridad del mismo.
FPL Filed Flight Plan
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Recursos y Herramientas
• Cartas Aeronauticas:
Cartas de Alta
Cartas De Baja
Cartas de Aérea Terminales
Cartas de Ruta
• Plotter
• Computador de Vuelo
• Softwares
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Octubre 2007 Mantenimiento de Aeronaves 41/533 15
Computador de Vuelo E6b
La parte frontal es una regla circular de cálculo logarítmica que realiza
multiplicaciones y divisiones, dicho con otras palabras, permite realizar
reglas de tres. La parte posterior está diseñada para los cálculos de
corrección del viento, es decir, la determinación de cuánto el viento está
afectando a la propia velocidad y rumbo, para poder corregirlo
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A medida que los teléfonos inteligentes y las tabletas cada vez más y
más disponible, se crean diferentes aplicaciones y sitios web para los
cálculos E6-B. Estas nuevas tecnologías pueden dibujar los resultados
del cálculo y marcar componentes y velocidades de viento de
corrección. Vuelo sitio web de planificación Skyvector y muy popular
aplicación ForeFlight IOS ha construido en E6-B para ayudar a los
pilotos a la hora de calcular sus partidas corregidos.
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Unidad II
Métodos de Control crucero para aeronaves
turborreactores
19
¿Que es un Turborreactor?
El turborreactor (en inglés: turbojet)1 es el tipo más antiguo de los motores
de reacción de uso general. El concepto fue desarrollado en motores prácticos
a finales de los años 1930
El ciclo de trabajo de este tipo de motores es el de Brayton, es similar al del
motor recíproco por contar con la misma disposición de los tiempos de
trabajo (admisión, compresión, combustión y escape o expansión). Un
turborreactor consiste en una entrada de aire, un compresor de aire, una
cámara de combustión, una turbina de gas (que mueve el compresor del aire)
y una tobera. El aire entra comprimido en la cámara, se calienta y expande por
la combustión del combustible y entonces es expulsado a través de la turbina
hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para proporcionar la
propulsión 20
21
Comparación con otros Motores
• Este tipo de motores es ampliamente utilizado en aeronáutica,
dado que presenta varias ventajas frente a los motores
alternativos:
• Es más eficiente en términos de consumo de combustible.

• Es más sencillo y tiene menos partes móviles.
• Tiene una mejor relación peso/potencia.
• Requiere menor mantenimiento.
• La vida útil es más larga.
El aire es recogido y comprimido, y se inyecta combustible para luego
quemarlo. Los gases calientes se expanden y suministran un excedente
De poder sobre el requerido para la compresión. Tanto en los motores
de reacción como de pistón, El ciclo se mejora al aumentar el volumen
de aire Y la relación de compresión.
23
En teoría, el motor a reacción es más sencillo y
se convierte más directamente Energía térmica
(la quema y expansión de los gases) y Energía
mecánica (empuje). El turbo jet o pistón
Motor, con todas sus partes móviles, debe
convertir el Energía en energía mecánica y
finalmente en empuje Girando una hélice.
24
En un motor a reacción, el empuje está determinado por la cantidad de
combustible Inyectado en la cámara de combustión. Los controles de
potencia En la mayoría de los aviones con turborreactores y turbofan
Sólo una palanca de empuje para cada motor, porque la mayoría de los
motores Las funciones de control son automáticas. La palanca de empuje
está unida A un ordenador de control de combustible y / o electrónico
que Metros de flujo de combustible basado en revoluciones por minuto
(rpm), Temperaturas internas, condiciones ambientales y otros factores
25
El motor turbofan aumenta la aceleración, disminuye la distancia de
despegue, Mejora el rendimiento de la subida inicial, y a menudo tiene
la Efecto de disminuir el consumo específico de combustible.
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Eficiencia
Eficiencia del motor a chorro en Altitudes máximas de operación para
para los turborreactores actuales de aviación general alcanzan los
51.000 pies. La eficiencia del motor a reacción de alta altitud es la
principal razón para operar en El entorno de gran altura. El consumo
específico de combustible De los motores a reacción disminuye a
medida que la temperatura del aire exterior Disminuye para las
revoluciones constantes del motor y la velocidad aerodinámica
verdadera (TAS).
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Al volar a gran altitud, el piloto puede operar En los niveles de vuelo
donde la economía de combustible es mejor y con la mayor Velocidad
de crucero ventajosa. Para mayor eficiencia, los aviones Normalmente
operado en altitudes elevadas donde el crucero suele ser Muy cerca de
los límites de rpm o EGT.
28
A altas altitudes, el poco exceso de empuje puede no estar disponible
para maniobrar. Por lo tanto, A menudo es imposible para el avión de
chorro para subir y girar Simultáneamente, y todas las maniobras
deben realizarse Dentro de los límites del empuje disponible y sin
sacrificar Estabilidad y controlabilidad.
29
Otros aspectos y Ventajas importantes
Cuando los aceleradores están en IDLE en un avión propulsado por
pistón, Las hélices crean una gran cantidad de arrastre, y la velocidad
Inmediatamente disminuye causando pérdida de altitud. El efecto de
la reducción Sin embargo, la potencia de ralentí en el motor a reacción
no produce efecto de arrastre. De hecho, en un ajuste de potencia
inactiva, el motor a reacción Todavía produce empuje. La ventaja
principal es que el Piloto de chorro ya no tiene que hacer frente a una
posible Hélice fuera de control o una hélice invertida.
30
Limites de Velocidad
Las velocidades máximas en los aviones de reacción se expresan Defina siempre la
velocidad máxima de funcionamiento del avión, Que es comparable al VNE del avión del
pistón. Estas
Las velocidades máximas en un avión de reacción se refieren como:
• VMO-velocidad máxima de funcionamiento expresada en términos

De nudos.
• MMO - velocidad máxima de funcionamiento expresada en términos

De un decimal de velocidad Mach (velocidad del sonido).
31
Para observar ambos límites VMO y MMO, el piloto de un jet necesita
tanto un indicador de velocidad y un medidor de velocidad, Cada uno
con las líneas rojas apropiadas. Estos se combinan en un solo
instrumento que Contiene un par de indicadores concéntricos: Uno
para lo indicado Velocidad del aire y la otra para el número de Mach
indicado. Cada uno es Con una línea roja apropiada
32
33
Los aviones de alta velocidad diseñados para el vuelo subsónico son
limitados Hasta cierto número de Mach por debajo de la velocidad del
sonido por Formación de ondas de choque que comienzan a desarrollarse
como cuando el avión Se aproxima a Mach 1.0. Estas ondas de choque (y
los efectos adversos Asociados con ellos) puede ocurrir cuando la
velocidad del avión es Sustancialmente por debajo de Mach 1.0. La
velocidad de Mach a la que Parte del flujo de aire sobre el ala es igual a
Mach 1.0 Se denomina el número crítico de Mach (Mcr). Este es también
es la Velocidad a la que una onda de choque aparece por primera vez en
el avión
34
Si se le permite al avión avanzar mucho más allá del MMO, Esta separación
del aire detrás de la onda de choque puede crear golpes severos y posible
pérdida de control o "trastorno". Debido al cambio de centro de elevación
del ala, resultante Del movimiento de la onda de choque.
35
Unidad III
Cartas y tablas de planificación para aeronaves
turborreactores
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Tablas de Performance de B737-300
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Mantenimiento de Aeronaves 41/533 39
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V-Velocidades
Las siguientes son velocidades que afectan el despegue del avión a reacción
actuación. El piloto del aeroplano debe estar completamente Familiarizado
con cada una de estas velocidades y cómo se utilizan La planificación del
despegue.
• VS, velocidad de parada o velocidad mínima de vuelo constante En el que
el avión es controlable.
• V1-velocidad crítica del fallo del motor o velocidad de decisión de
despegue. Es la velocidad a la que el piloto va a continuar el despegue en
caso de fallo del motor otra emergencia grave. A velocidades inferiores a
V1, Se considera más seguro detener la aeronave dentro del Acelerar-
detener la distancia. También es la velocidad mínima En el despegue, tras
un fallo del motor crítico
• VEF, En la que el piloto puede continuar el despegue y Alcanzar la altura
requerida por encima de la superficie de despegue Dentro de la distancia
de despegue.
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• VR-velocidad de rotación, o velocidad a la que la rotación Del avión se
inicia a la actitud de despegue. Esta La velocidad no puede ser inferior a
V1 o inferior a 1,05 × VMCA(Velocidad mínima de control en el aire). En
un solo motor Despegue, también debe permitir la aceleración a V2A la
altura de 35 pies al final de la pista.
• VLOF-velocidad de despegue, o velocidad a la que el avión Primero se
convierte en el aire. Este es un término de ingeniería Utilizado cuando
el avión está certificado y debe cumplir Ciertos requisitos. Si no aparece
en el AFM, Está dentro de los requisitos y no tiene que tomarse En
consideración por el piloto.
• V2-velocidad de despegue significa una velocidad de vuelo
referenciada Obtenido tras el despegue en el que se requiera la El
rendimiento de la subida se puede lograr.
47
Procedimientos Previos al despegue
Procedimientos previos al despegue Datos de despegue, incluyendo
velocidades V1 / VR y V2, potencia de despegue y la longitud de campo
requerida se deben calcular a cada despegue y registrados en una
tarjeta de datos de despegue. Estos datos Se basa en el peso del avión,
la longitud de la pista disponible, la Gradiente de pista , temperatura
del campo, presión barométrica del campo, viento, Las condiciones de
congelación y las condiciones de la pista.
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Aproximación y aterrizaje del avión a reacción
Los requisitos de longitud de campo de aterrizaje Se define como el

mínimo Longitud del campo (y por lo tanto márgenes mínimos) que
describe el perfil de aterrizaje como Distancia horizontal requerida para
aterrizar y llegar a Parar en una pista de aterrizaje en seco desde un
punto de 50 pies por encima El umbral de pista, a través de la
aproximación y el aterrizaje, Utilizando la máxima capacidad de parada
de la aeronave. La distancia de aterrizaje sin certificar o certificada
Como tal, puede ser diferente de la Distancia de aterrizaje real porque
las normas de Tomar en cuenta a todos los factores que podrían afectar
potencialmente Distancia de aterrizaje.
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50
Cartas de Alta y Baja
51
TOPOGRAFIA
HIDROGRAFIA
CONSTRUCCIONES
VARIOS
AERODROMOS
AERODROMOS
INFORMACION ADICIONAL ASOCIADA A LOS SIMBOLOS
AERODROMOS
SIMBOLOS DE AERODROMO USADO EN CARTAS DE APROXIMACION
RADIOAYUDAS
PARA LA NAVEGACION
RADIOAYUDAS
PARA LA NAVEGACION
RADIOAYUDAS
PARA LA NAVEGACION
SERVICIOS DE TRANSITO AEREO
PASO Y SOBREVUELO
NOTIFICACION Y FUNCIONALIDAD “DE PASO/SOBREVUELO”
SERVICIOS DE TRANSITO AEREO
ALTITUD Y NIVELES DE VUELO
ESPACIOS AEREOS
RESTRICCIONES DEL ESPACIO AEREO
SÍMBOLOS ADICIONALES USADOS EN CARTAS DE
APROXIMACIÓN
VISTA DE PLANTA
Altitud Mínima del Altitud de llegada a

Sector (MSA) terminal (TAA)
Circuito de espera Derrota de

(Holding) Aproximación Frustrada
SÍMBOLOS ADICIONALES USADOS EN CARTAS DE
APROXIMACIÓN
VISTA DE PERFIL
Pista (Runway) Radioayuda con

Radiobaliza *
Radioayuda para
La navegación * Punto de referencia
DME **
Radiobaliza * Punto de referencia DME

con Radiobaliza
instalada * / **
*: encima del símbolo se anotará el tipo

**: encima del símbolo se anotará la distancia respecto al DME
SIMBOLOGIA DE CARTAS (JEPPESEN)
RADIOAYUDAS
RADIOAYUDAS
RADIOAYUDAS
RUTAS Y AEROVIAS
RUTAS Y AEROVIAS
RUTAS Y AEROVIAS
RUTAS Y AEROVIAS
INTERSECCIONES EN AEROVIAS
TERRENO
MISCELANEOS
CARTAS DE RUTA
SIMBOLOGIA DE CARTAS (JEPPESEN)
Símbolo básico de radio ayuda
VORTAC/VORDME
VOR (VHF Omnidirectional range
TACAN (Tactical Air Navigation) o
DME (Distance Measuring Equipment)
La identificación de la radio ayuda se da en un recuadro oscuro con la frecuencia, identificador,

código Morse y latitud y longitud de la radio ayuda.
Si cuenta con DME se indicara una pequeña “D” a la izquierda de la frecuencia del VOR. Los
rangos operaciones de la a radio ayuda VORTAC están identificados en dicho recuadro: (T) está
por terminal, (L) está por baja altitud, (H) está por alta altitud.
SIMBOLOGIA DE CARTAS (OACI)
NDB (Non Directional Beacon)
LOC, LDA o SFD front course
LOC back course
Locator with outer marker (LOM)
Outer o middle marker (OM) (MM)
El sistema ILS y sus ayudas están identificadas con un recuadro curvado a los
costados. Se da la información de frecuencia y código Morse, también DME si está
instalado, en el back course del ILS se da el front course para el seteo del HSI.
Punto de notificación NO obligatoria
Punto de notificación obligatoria
Punto que debe ser sobrevolado

PLANIFICACION DE VUELO IFR
Procedimiento de atenuación de ruidos:
Vertical Noise Abatement Procedures (VNAP)
Espacio aéreo restringido:

(*) la siguiente letra indica el tipo de
zona.
P= Prohibida
R= Restringida
D= Peligrosa
Caracterizacion del segmento:
Caracterización de la ruta:
Los identificadores de base de datos están encerrados
corchetes [UAS36]. Los identificadores son oficialmente
por la autoridad de control competente, por otro lado
estos identificadores no tienen función en el control de
transito aéreo y no son usados en los planes de vuelo, y
no son usados para comunicar al ATC la posición. Los
identificadores, son solo utilizables para mantener la
orientación espacial cuando se usan las cartas y base de
datos de algún sistema de navegación.
Minimum Safe/Sector Altitude (MSA)
A partir del VOR de referencia (ie: EQU) se dibuja una
circunferencia con un radio de 25nm, una aeronave
que este en acercamiento a EQU en rumbo 090° puede
volar a 16,000 pies o superior sin riesgo de colisión con
algún obstáculo.
Comunicaciones y ajuste del altímetro:
La frecuencia del control de salida está incluida con las SIDs/DPs. Las frecuencias están
listadas en el encabezado de la ficha o cuando hay otras frecuencias en el sector,
serán escritas en la vista del plan en la carta.
Encabezado
La frecuencia del ATIS esta en el encabezado
de la carta STAR
El nivel y la altitud de transición están en el

encabezado de las cartas SIDs/STARs
Identificación de la carta:
• Index number
• Standard terminal arrival
• Arrival procedure
• Standard instrument departure
• Departure procedure
Identificación de la ruta:
Ejemplos típicos cuando no se usa un lenguaje de “computadora” ni tomando el

nombre de alguna intersección o radio ayuda, es tomar las letras del alfabeto
aeronáutico, es decir: ALPHA DEPARTURE, TANGO ARRIVAL.
Encabezado de carta SID/DP/STAR
1. Jeppesen NavData código ICAO/IATA 5. Nombre de ciudad, localidad, país.

2. Nombre del aeródromo. 6. Identificador de la carta.
3. Elevación del aeródromo. 7. Lugar común de notas aplicables
4. Fecha de revisión, number index y al procedimiento.
fecha efectiva.
SID/DP/STAR Vista de planta:
Nombre del procedimiento:
Radio ayudas, intersecciones individúan el nombre del procedimiento (ej. Punto
donde empieza una STAR o donde termina una SID/DP) son mostrados de una
manera más obvia, el recuadro donde se identifica la radio ayuda estará
sombreado o el nombre de la intersección será escrito en letra más grande y
cursiva.
Simbolos:
Civil o Mixto (civil-militar)

RADIALS
Los radiales de un VOR
forman una posición o FIX.
El radial de un VOR es la Aeropuerto con Beacon
orientación desde la rotatorio
radioayuda. La
orientación en un NDB es
hacia esta radioayuda. Aeropuerto militar
Recuadros de información:
Los recuadros de información se encuentran a lo largo del track del

procedimiento. Su contenido está asociado a la descripción grafica de la STAR
/SID/DP y contienen un extenso número de tipos de información, instrucciones o
restricciones como: acciones del piloto, instrucciones del control de tráfico,
instrucciones.
Procedimiento en caso de perdida de comunicaciones:
Los procedimientos para perdidas de comunicaciones, si existen publicados, estará
encerrado en un recuadro que se identifica abajo, y que responde a “LOST
COMMUNICATION PROCEDURE” dicho procedimiento debe ser volado en caso de
pérdida de comunicaciones luego del despegue o en la aproximación.
Cuando se reconoce la perdida de

comunicaciones colocar el transponder
7600
Sección de texto:
Es el recuadro, generalmente situado en la parte inferior de la ficha, en donde se
da la explicación escrita sobre el procedimiento, que pista se utiliza y en algunos
casos las restricciones de velocidad y altitud; también se explica el procedimiento
a seguir en cada transición si es que están publicadas.
Representación de altitudes:
Altitud mínima
Altitud obligatoria en una posición especificada o fix
Máxima altitud (MAX) en una posición especificada o fix
Altitud recomendada
Altura sobre el aeropuerto, fin de pista o touchdown zone

Simbolos de la vista de perfil:
VOR, Marcador Marcador FIX

NDB con con con
o nombre/código nombre/código nombre o distancia
Waypoint y DME
NDB co-located
Tabla de conversión:
La tabla de conversión, recuadro sobre iluminación de la pista y los iconos de
información para una eventual aproximación frustrada se encuentran debajo de la
vista de perfil.
1- Numero de Carta 5- Región de cobertura y tipo
2- Identificación 6- Fecha efectiva
3- Logo de quien publica 7- Fecha de revisión
4- Escala 8- Información de cambios y referencia
1- Cobertura efectiva (línea gruesa)
2- Numero de Carta
3- Cartas de Área que cubre
4- Nombre de la Carta de Área
5- Identificación de otras cartas
6- Línea de cobertura de otras cartas
7- Limite de Huso Horario (T)
8- Huso Horario UTC
9- Información adicional de la carta

Cambios efectivos:
1 y 2- Identificador y numero de Carta

3- Nota de cambios realizados
Limites y Clasificación de los espacios aéreos:
1- Nombre del FIR, UIR, País o Espacio Aéreo controlado

2- Clasificación del espacio aéreo
3- Limites verticales del espacio aéreo
Tabla de información:
1- Ubicación del aeropuerto (Ciudad): MAYUSCULA = IFR / minúscula = VFR

2- Nombre del aeropuerto
3- Identificación del cuadrante del aeropuerto en la carta y de la Carta de Área
4- Información de comunicaciónes (Frecuencias, App, Arr, Dep, Twr, Gnd): Se coloca en
Negrilla el nombre para el llamado. T = solo transmite, G = Solo de guardia, * = Opera con
horario establecido, X = bajo pedido, (R) = Radar disponible. (La información de ATIS,
ASOS, AWOS, etc se ubica encima de la etiqueta del aeropuerto dentro de la carta.
5- El punto indica que hay mas de un aeropuerto en la misma zona
Tabla de información:
1- Leyenda que identifica el código/nombre del país y tipos de espacios especiales

2- Fecha de cambio efectivo
3- Identificación del país con código OACI
4- Tipo de espacio aéreo especial
5- Numero que identifica el espacio aéreo especial
6- Limites verticales del espacio aéreo
7- Dependencia que lo controla
8- Horario de operación (24 horas si no se especifica)
Notas de Referencia:
1- Ajustes y procedimientos para operación del Transpondedor

2- Restricciones asociadas al ATS de una ruta en una FIR o UIR especifica
3- Procedimiento para el reporte de la velocidad Mach en una FIR o UIR especifica
4- Notas especiales o significativas para la operación de esta carta
5- Procedimientos para operación RVSM en una región, FIR o UIR especifica
6- Procedimientos y valores requeridos de performance (RNP) para una aerovía dentro de
una región, FIR o UIR especifica
Niveles de Vuelo:
1- Identificación de niveles o altitud

de vuelo dentro de un Pais o FIR
2- Tabla de crucero RVSM estándar

asociada con el espacio aéreo
cartográfico RVSM. Los niveles de
vuelo no estándar se representan en
la tabla debajo del designador de la
aerovía.
3- Tabla de crucero que incorpora las

altitudes/niveles de crucero
convencionales y RVSM.
Escala:
1- Escala de la carta en millas náuticas
2- Tipo de proyección cartográfica utilizado

1- VOR/DME: La Rosa con el hexágono indica el VOR, el recuadro indica el DME. El recuadro
sombreado indica que la radioayuda es utilizada en una aerovía. Incluye frecuencia e
identificador dentro del recuadro y su nombre en la parte superior. En la inferior está las
coordenadas geográficas de la misma. La D indica DME/TACAN instalado. La clasificación viene
dada por las letras (T) Terminal, (L) Baja y (H) Alta.
2- AEROPUERTO: Incluye ubicación, nombre del aeropuerto, identificador OACI, elevación en
pies y largo de pista mas larga en pies (agregar 00). Una S indicará que las pistas son de
característica blanda (SOFT), Color Azul indica operación IFR y las cartas podran ser ubicadas con
el nombre que aparece. Si el color es Verde indica solo operaciones VFR permitidas.
3- Espacio Aereo Controlado: especifica la clase de espacio aéreo, nombre del TMA y los limites
verticales en pies (agregar 00). Cuando hay limites verticales, puede señalarse el limite inferior
con una barra bajo el numero y el limite inferior con una barra sobre el numero.
4- Espacio Aéreo Especial: (R) Restringido (P) Prohibido (D) Peligroso (W) Advertencia (C)
Precaución (A) Alerta. Identifica código de ubicación, tipo, numero y en el recuadro los limites
verticales. Puede aparecer horario de restricción.
5- Latitud y Longitud en grados
6- CTR: Región de control de transito aereo. El * es asociado con espacios aereos clase C, D y E
para indicar operación parcial, de lo contrario indica que opera 24H. El limite superior se indica
con dos números y una barra en la parte superior (agregar 00)
7- ILS disponible en este aeropuerto
8- VAR: Línea de Variación Magnética
9- Indicador de cobertura de la Carta de Área Terminal, identificador OACI y nombre
10- Directional MEAs: Altitud mínima de ruta (en este caso direccionada)
11- DME: nombre, canal, identificador y frecuencia
12- Indicador de cobertura de la Carta de Ruta del lado opuesto al actual
13- MCA (Minimun Crossing Altitude): Altitud mínima de cruce en ese waypoint para esa
aerovia (G-851) en esa dirección
14- MORA (Minimun Off Route Altitude): Altitud minima fuera de ruta que garantiza el vuelo
seguro. Se expresa en miles de pies, los valores por encima de 10.000 son de color marrón, por
debajo de 10.000 pies son verdes.
15- Posible perdida o brecha de señal de las radioayudas en ese punto.
16- La D indica DME/TACAN, la flecha indica que la distancia al waypoint es en base al DME de la
estación.
17- RNAV waypoint (de reporte no obligatorio)
18- Aerovia de Alta (High Altitude Route), demarcada en las cartas de baja solo como referencia.
19- Punto de cambio de radioayudas, se expresa la distancia a cada una.
20- Formación de waypoint o fix, indica el radial y la radioayuda con la que se forma el
waypoint.
21- MET REPORT: Se requiere reporte meteorológico.
22- MRA (Minimun Reception Altitude): Altitud mínima de recepción de radioayudas
23- VORTAC, las radioayudas de Alta en las cartas de Baja o radioayudas fuera de las rutas, no
incluyen la rosa de rumbos.
24- Aerovía no controlada
25- Indicador de Aerovia en el recuadro, el sufijo D o F indica que solo dispone de servicio de
aviso del ATC, el sufijo G indica que solo dispone de servicio de información de vuelo
26- Patron de espera (Holding)
27- Waypoint, Intersección o Fix, cuando aparecen rellenos son de reporte obligatorio, cuando
son sin color interno no son de reporte obligatorio
28- Frecuencias de comunicación VHF
29- Distancia total en millas náuticas entre radioayudas
30- Frontera del FIR/UIR, nombre, identificador OACI, clase de espacio aereo
31- La X indica que esta ruta puede ser usada por aeronaves no equipadas con B-RNAV
32- Aerovía sin codificación establecida, publicada por ATS con dirección de ruta definida
33- Espacio aéreo no controlado (clase F o G)
34- GPS MEA, Altitud minima en ruta utilizando GPS para la navegación
35- Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA), altitud mínima de franqueamiento de
obstaculos
36- Conditional Route Category: Ruta condicionada, revisar “Enroute Text pages Europe”
37- Designador de Aerovía
38- Distancia del segmento entre waypoints, expresado en millas nauticas
39- MAA (Maximun Authorized Altitude): Altitud máxima autorizada para la ruta
40- Frontera de requerimiento de equipos CNS/ATM (Communications, Navigation, and
Surveillance / Air Traffic Management)
41- “E>” Indica Niveles de vuelo NO Standard en ese sentido de la ruta
43- Intersección de corte de aerovia y/o distancia, fix indicado con una X
44- La terminación de un segmento en T significa cambio de altitud en la aerovia
45- MORA de ruta
46- Ruta Directa, requiere de aprobación del ATC y no es aceptada en los planes de vuelo
47- NDB, se marcan en verde para diferenciar, el recuadro indica nombre en la parte superior,
coordenadas geográficas en la parte inferior, frecuencia, identificador y código morse en la
parte interna, el sombreado del recuadro indica que es utilizado en la aerovía
48 y 2- Aeropuerto: Frecuencia AFIS 122.3, el asterisco indica operación parcial. Nombre del
aeropuerto, código OACI, elevación en pies, largo de pista mas grande, la S indica superficie
blanda (Soft). En Azul indica Aeropuerto IFR, en este caso, Verde indica aeropuerto solo para
operación VFR.
Planificación de un Vuelo IFR:
TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRUMENTALES
1. Sobre Aerovías
Este tipo de navegación está basado en aerovías Inferiores y Superiores. Estas dos
categorías se solapan de tal forma de permitir una transición fácil entre una y otra.
Aerovías Inferiores. Están diseñadas desde baja altitud sobre la superficie (en algunos
casos 3000ft o mas), hasta Nivel de vuelo FL245. Se encuentran en las cartas de
aerovías inferiores (LO). A menos que sea autorizado por el ATC, los pilotos están
obligados a mantener la línea central de las aerovías. Esto cobra especial atención en
los cambios de cursos y desviaciones.
Los virajes iniciados sobre o pasado un fix pueden llevar al avión a exceder los límites
de seguridad de la aerovía; por lo tanto se recomienda calcular y volar el anticipo
necesario con el fin de no exceder los límites de seguridad, manteniéndose lo más
cercano posible al centro de ésta.
1. Sobre Aerovías
Este tipo de navegación está basado en aerovías Inferiores y Superiores. Estas dos
categorías se solapan de tal forma de permitir una transición fácil entre una y otra.
Aerovías Superiores. Éstas se encuentran en espacio aéreo clase A desde FL195

hasta FL450. Van impresas en cartas de aerovías superiores, siendo denominadas por
la letra U (Upper) seguida de un número (Ej. UL-312). La segunda letra indica la calidad
de aerovía dependiendo de la distancia total, considerando las conexiones
internacionales y regionales
2. Rutas RNAV
Consiste en un método de navegación que permite a la aeronave operar en cualquier
curso seleccionado dentro del área de cobertura de las radioayudas y las capacidades
de los equipos de navegación abordo.
Existen rutas RNAV publicadas así como también cartas de aproximación. Éstas sólo
pueden ser usadas por aeronaves que cuenten con el equipamiento necesario. En el
caso de Venezuela, contamos con varias aerovías de este tipo, sin embargo, todas en
niveles superiores.
3. Global Positioning System (GPS)
La navegación con GPS no está autorizada como único equipo en la aeronave, a no ser
que tanto el equipo como la aeronave estén debidamente certificadas por el fabricante.
Los aeronaves que utilicen el GPS en vuelos IFR / IMC, se sugiere que posean otros
sistemas de navegación alternativos aprobados y operacionales en el vuelo, para
comprobación y respaldo.
El monitoreo activo de los equipos de navegación alternativos no es necesario si se
cuenta con las capacidades de recepción de equipos WAAS (Wide Area Augmentation
System) en tierra o monitoreo de integridad por medio del RAIM (Receiver Autonomous
Integrity Monitoring). Consecuentemente, la pérdida de cualquiera de estas 2
capacidades implicará volver al monitoreo activo.
4. Sistemas Inerciales (INS)
Estas unidades van integradas a la aeronave y no requieren información desde

referencias externas, por lo tanto se consideran equipos autónomos de navegación.
5. Fuera de Aerovía (Directo)
En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar, un piloto puede ser autorizado a

proceder “DIRECTO” a una radioayuda o un fix determinado.
OPERACIÓN EN TIERRA
En este segmento se cubrirán los aspectos más importantes que el piloto debe
considerar para efectuar las primeras fases de todo vuelo por instrumentos, como lo son
las verificaciones previas al vuelo.
- Chequeos de Cabina y
- Autorizaciones del ATC

Chequeos de Cabina:
Antes del vuelo se debe efectuar una verificación completa de los instrumentos de la
cabina. Es sumamente importante verificar los siguientes ítems:
- Publicaciones: Asegurarse que tenga a bordo las publicaciones apropiadas y al día.

- Calentador del Tubo Pitot: Verificar correcta operación.
- Indicadores de Actitud: Verificar el Manual de Vuelo respectivo para los límites de
tolerancia. Asegurarse que las banderillas de aviso no estén visibles.
- Brújula y Giro Direccional: Verifique la correcta indicación de rumbo.
- Reloj: Asegúrese que esté operativo y en la hora.
- Variómetro: Verificar que el indicador esté en posición cero.
- Altímetro(s): Seleccione la elevación del campo. Verifique luego con la presión
barométrica y registre la diferencia; esta diferencia no puede exceder de 75 pies y
entre altímetros no debe haber una diferencia superior a 50’.
- Coordinador de Virajes: Asegúrese que el bastón o avioncito indicador de virajes
indique la correcta dirección del viraje. Verifique que la bola del inclinómetro tenga
libertad de movimiento dentro del tubo de vidrio.
- Indicadores de Rumbo: Verifique la precisión de la información de rumbo. Asegúrese
que el indicador de rumbo indique correctamente en virajes. Coloque el rumbo
deseado bajo el indicador ajustable. Para sistemas directores de vuelo (Flight
Director), verifique el movimiento de las barras comando en el modo rumbo (Heading).
- Velocímetros: Verifique la indicación de los instrumentos y su condición. Si existe,
ajuste los marcadores de velocidades de acuerdo a lo indicado en el manual de vuelo.
- Equipos de Navegación e Instrumentos: Ejecute la prueba de equipos en forma
individual de ADF, VOR, DME e ILS.
- Otros Equipos: Verifique los otros equipos de vuelo y navegación por un correcto
funcionamiento e información precisa.
- Database del GPS / FMS: Asegúrese que la base de datos este al día.
Autorización del ATC:
- Esta autorización permite a una aeronave proceder bajo condiciones de tráfico

específicas, dentro del espacio aéreo controlado con el propósito de proveer de
separación entre aeronaves.
- Asegúrese de comprender la autorización emitida por las dependencias de tránsito

aéreo. Si ésta no le satisface, podrá solicitar una autorización enmendada, la cual, de
ser factible, le será suministrada.
NOTA: Toda autorización de ATC debe ser repetida o colacionada, inclusive las
autorizaciones VFR.
Existen algunos aeropuertos o aeródromos que operan con la modalidad de autorización
antes del rodaje, en los cuales los aviones que salen bajo reglas IFR deben esperar
recibir su autorización antes de iniciar el rodaje para el despegue. Se debe tener en
consideración los siguientes conceptos:
- Los pilotos deben llamar en frecuencia de Autorización o Tierra, por lo menos 10
minutos antes de lo planificado para el inicio del encendido.
- La autorización IFR o su demora debería ser indicada al comienzo de esta
comunicación por parte del ATC.
- Una vez recibida la autorización, el piloto debe tomar contacto con control de tierra
cuando se encuentre listo para rodar.
- Normalmente el piloto debe indicar a Tierra que ha recibido la autorización
correspondiente desde el control autorización.
- Si el piloto no puede establecer contacto con el control de autorización y se encuentra
listo para iniciar el rodaje, debe contactarse con control de tierra e informar la situación
al controlador.
El ATC provee al piloto de separación con los otros tráficos por medio de la autorización,
considerando:
- Separación Vertical: Asignando diferentes altitudes o niveles.

- Separación Longitudinal: Controlando separaciones de tiempo entre aviones en el
mismo curso.
- Separación Lateral: Asignando diferentes trayectorias de vuelo.
- Separación por Radar: Incluye todas las anteriores.
NOTA: El ATC no provee o garantiza separación a aeronaves operando fuera de

espacio aéreo controlado, por lo tanto debemos ser muy cuidadosos y estar atentos de
los otros tráficos cercanos.
PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
Generalmente la mayor atención en un vuelo instrumental es durante la fase de

aproximación y aterrizaje. Sin embargo, en muchos casos, la salida por instrumentos
desde un aeropuerto o aeródromos en condiciones IMC representa un alto riesgo,
muchas veces mayor que la de aproximación. Una aeronave aproximando generalmente
tiene mayores ventajas sobre otra saliendo en los siguientes aspectos:
Performance:
La mayoría de las aeronaves aproximando tienen un peso inferior a las que salen,
debido al consumo de combustible durante la ruta. Una aeronave saliendo por otro lado,
generalmente se encuentra operando al límite de sus capacidades para cumplir con un
mínimo de franqueamiento de obstáculos y se encuentra exigiéndole el máximo
desempeño a los motores.
Opción de Escape
- Una aeronave aproximando puede nivelar, ascender y volver para intentar

nuevamente la aproximación si ésta se encuentra fuera de parámetros.
- En una aeronave despegando, una vez que sobrepasa la velocidad de decisión, el
piloto esta obligado a despegar.
- Generalmente los Pilotos no analizan con profundidad los procedimientos de
emergencia durante una salida en caso de falla de la aeronave o las radioayudas
utilizadas, para proseguir a alguna alternativa o regresar al Aeropuerto de salida.
- El entendimiento de los procedimientos de salidas instrumentos es una parte esencial
de la planificación para un vuelo.
- Es por ello que buscamos entregarles las herramientas necesarias para una buena
toma de decisiones al momento de salir de un aeropuerto bajo reglas IFR.
SALIDAS INSTRUMENTALES:
1. Salida Instrumental Estandarizada (SID) o Procedimiento de Salida (DP)
- Los Standard Instrument Departure (SIDs), que también pueden ser identificados
como Departure Procedures (DPs), son diseñados con el propósito de acelerar el
proceso de salida de aeronaves desde un aeropuerto o aeródromo, para facilitar la
transición entre el despegue y la ruta y también para asegurar un adecuado
franqueamiento de obstáculos.
- Con el propósito de tener un buen entendimiento de estos procedimientos, es

necesario comprender primero los factores involucrados en el diseño de un
procedimiento de salida.
SALIDAS INSTRUMENTALES:
Identificación de Obstáculos en Superficie (OIS)
- Con el objetivo de determinar un procedimiento de salida para un aeropuerto

determinado se comienza por buscar obstáculos en una proyección de 40:1 desde el
final de pista.
- Esta elevación es equivalente a una gradiente de 2,5% o 152 pies por milla náutica.
- Por criterio de diseño también se establece un franqueamiento de obstáculos

requerido de 48 pies por milla náutica (RoC) adicional al gradiente de 2,5%.
- Al sumar estos 48 Ft/m a los 152 Ft/m, se obtiene un total de 200 Ft/m, lo que es
equivalente a una gradiente de 3,3%.
Identificación de Obstáculos en Superficie (OIS)
NOTA: A menos que una gradiente mayor esté publicada, una aeronave despegando
está obligado a cumplir como mínimo los 200 pies por milla náutica en todas las salidas
instrumentales.
NOTA: Cuando un especialista en Espacio Aéreo analiza los obstáculos, utiliza

diferentes fuentes de información con el objeto de obtener la “mejor información
disponible” para construir una base de datos de éstos. Algunas de las fuentes pueden
incluir estudios de ingenieros civiles, mapas y cartas de alta resolución e incluso
imágenes satelitales. Lo señalado anteriormente deja a las tripulaciones con una
capacidad mínima de desarrollo de alguna salida instrumentos no publicada por lo
limitado de la información que se puede obtener desde las fuentes que tienen a su
alcance (cartas aeronáuticas, etc.)
Altura de Cruce de Final de Pista (RECH)
- También conocida como Screen Height, esta altura es usada por algunos
especialistas por requisitos de la autoridad aeronáutica correspondiente o cuando se
encuentra un obstáculo dentro del 40:1 OIS.
- Esta altura va desde 0 a 35 pies sobre el final de pista.
- Este factor cobra importancia cuando se considera que si se despega desde una pista
con un criterio de 35 pies y no se cumple, se estará volando bajo los mínimos de
diseño de la salida.
- En la mayoría de los procedimientos de salida, no hay forma de determinar que altura
usó el especialista o la institución que los publica; por lo tanto, para efectos de
planificación, lo mejor es planificar para el peor caso y cruzar el final de pista a 35 pies
o más.
Publicaciones
- El formato de un procedimiento de salida instrumentos así como también las

restricciones aplicables a éste, depende de la autoridad que lo publica. Por ejemplo,
en las publicaciones del AIP, la información necesaria se encuentra en las cartas SID
y los mínimos en las cartas de aproximación Instrumentos.
- En el formato Jeppesen los procedimientos, mínimos y restricciones para el despegue
se encuentran por lo general detrás de la carta, que contiene además, el diagrama del
aeropuerto.
NOTA: Cuando se use cartas Jeppesen con la finalidad de efectuar un procedimiento de
salida, se debe contar con la página del diagrama del aeropuerto y no sólo con las
aproximaciones. Otro factor a considerar en las publicaciones, es que no es necesario
que cuenten con la presentación de los obstáculos, aunque éstos afecten directamente
al diseño del procedimiento, por lo que los pilotos deben consultar otras fuentes para
identificarlos.
Procedimientos de Salida (DPs)
Aunque estos no son usados por el INAC, consisten en instrucciones escritas de

despegue (sin diagrama), basados en la cobertura radar de un aeropuerto determinado.
Este tipo de procedimientos permite agilizar el flujo de tráficos salientes.
Gradiente de una SID
- Cuando el gradiente de un procedimiento de salida sobrepasa el estándar (200

Ft/min), debe ser publicado en la cartilla correspondiente.
- Con esta información debe efectuar los cálculos de performance correspondientes a

su aeronave.
- Se puede determinar si la aeronave puede cumplir con los requisitos determinados

para esa determinada salida instrumentos.
- Otra manera de calcular la gradiente es considerando las restricciones de altura

versus la distancia a recorrer.
Gradiente de una SID
- Ejemplo: Salida SVXX CCS1 Rwy 09 indica que debe cruzar sobre el VOR CCS con
mínimo de FL60 y SVXX tiene una elevación de 1.300’ y CCS se encuentra a 10nm de
la pista. En base a esto podemos determinar que:
1. Altura a ascender = 4000’ – 1.300’ = 2.700’

2. Distancia a recorrer desde SVXX hasta CCS = 10 MN
3. Rata de ascenso mínima = Altura / Distancia
4. Rata de ascenso mínima = 2.700’ / 10 MN = 270’ x MN.
5. Gradiente = Rata de ascenso pies x MN / 60
6. Gradiente = 270 / 60 = 4,5%
Autorización Enmendada:
- Posterior a haber recibido la autorización correspondiente para el vuelo, el ATC

puede, en cualquier momento, cambiar la altitud o nivel de vuelo autorizado.
- El elemento importante a recalcar es que la última altitud o nivel de vuelo autorizado,
siempre tiene prioridad sobre las otras, incluso sobre la SID publicada.
- Por otro lado, si el controlador lo requiere, puede establecer restricciones de altitudes
o niveles de vuelo de cruce que difieren de las publicadas en la SID.
PRECAUCIÓN: Siempre que existan cambios a un SID por parte del ATC, pilotos y
controladores deben estar atentos al riesgo de malentendidos o interpretaciones
erróneas de las comunicaciones. Si existe cualquier duda al respecto, solicite confirmar
las instrucciones con el controlador de transito aéreo. Mantenga siempre la conciencia
situacional.
Salidas por Radar
- Antes de describir este tipo de procedimiento, es importante recordar el concepto “en

contacto radar”.
- Lo que esta frase significa es que el controlador tiene a la aeronave en pantalla y lo
puede identificar.
- Lo que esta frase NO significa es que el controlador tiene ahora la responsabilidad de
brindar separación con obstáculos o el terreno.
- El término “en contacto radar”, cuando es usado por un controlador durante una
salida, no quita al piloto la responsabilidad de mantener una separación con
obstáculos y terreno apropiados.
- La separación con obstáculos y terreno comienza a ser responsabilidad del
controlador una vez que éste comienza a entregar guía de navegación en la forma de
vectores radar.
Salidas por Radar
- De acuerdo a lo indicado en el párrafo anterior, nunca el ATC es el único responsable

por la separación obstáculos / terreno.
- En otras palabras, el ATC comienza a “compartir” responsabilidad de separación con
obstáculos y el terreno cuando el controlador comienza a entregar guía de navegación
en condiciones VMC.
- En condiciones IMC, la responsabilidad será de ATC.
- Observe los rumbos, altitudes o niveles de vuelo y el punto al cual está autorizado por
parte del controlador.
- Si le cabe alguna duda respecto a alguna instrucción, consulte nuevamente.
- De no ser posible cumplir alguna restricción de altitud es necesario que el piloto
comunique esta situación al controlador.
Salidas por Radar
- Aunque en una salida radar se debe considerar volar vectores, puede ocurrir que el
controlador en la torre asigne un rumbo y una altitud a seguir para posteriormente
comenzar el vuelo por vectores correspondiente con el centro de control.
- No es aconsejable efectuar una salida en IMC sin contar con una salida IFR
publicada, o con servicio de Radar.
- Esto es especialmente aplicable cuando se encuentren terrenos altos en las
inmediaciones del aeropuerto o aeródromo.
PROCEDIMIENTOS DE RUTA
- Para determinar una ruta entre dos aeropuertos o aeródromos, utilice las cartas de
aerovías superiores o inferiores según corresponda al nivel de vuelo que va a utilizar.
- Considere además el tipo de radioayudas existentes.
- Estudie los MEA, MCA, MRA, COP y cualquier otra información relevante de las
aerovías a utilizar.
- Verifique los Fix’s (intersecciones) y las distancias entre éstos y las radioayudas.
- Recuerde que todas las distancias aparecen en millas náuticas y los cursos como
rumbos magnéticos.
DEFINICIONES:
Altitud Mínima en Ruta (MEA).
- Aparecen como niveles de vuelo en las

aerovías y son los niveles más bajos utilizables
entre radioayudas o intersecciones. Estos niveles
aseguran un Margen Mínimo de franqueamiento
de Obstáculos (MOCA) de a lo menos 2000 pies
en un ancho de ± 5 MN del eje nominal de la
aerovía.
DEFINICIONES:
Altitud o Nivel Mínimo de Cruce (MCA-MCL).
Altitud o nivel de vuelo más bajo, al cual una

aeronave debe cruzar en ciertos puntos (Fixes) o
radio ayudas, para cumplir con los requisitos de
franqueamiento de obstáculos o recepción de
radioayudas para esa ruta en particular.
DEFINICIONES:
Altitud Mínima de Recepción (MRA).
Es el nivel mas bajo especificado, sobre el cual

asegura una recepción positiva de las
radioayudas contiguas en la aerovía.
DEFINICIONES:
Punto de Cambio de Radioayuda (COP).
Es el punto entre dos radioayudas, en el cual se

debe efectuar el cambio de una frecuencia a otra.
Este punto se especifica en las cartas de ruta
cuando este cambio no coincide con la distancia
media entre las dos estaciones. Su finalidad es
prevenir la interferencia de frecuencias de otras
radioayudas.
Selección Del Nivel De Vuelo
- Considere la meteorología y los vientos de altura en la ruta.
- Verifique que el nivel de vuelo escogido sea el apropiado para vuelos IFR.
- Que el mismo se encuentre a o sobre el MEA de la aerovía.
- Que existan vientos favorables y
- Preferiblemente, que no sea un nivel donde pueda producirse formación de hielo.

COMUNICACIONES
- Revise las frecuencias a utilizar durante toda la navegación y anótelas en la secuencia

lógica en que las va a ocupar.
- Esto es importante ya que le permitirá no perder tiempo en vuelo realizando chequeos

que pudieron haber sido planificados en tierra.
Reportes de Posición:
Se le pedirá que ejecute reportes de posición, los que deberá realizar, siguiendo la
siguiente secuencia:
- Identificación de la Aeronave.
- Posición que esta reportando.
- Hora UTC sobre dicha posición.
- Nivel de Vuelo o altitud.
- Hora UTC estimada próximo punto.
- Nombre del punto subsiguiente.
Estos reportes son obligatorios en los puntos indicados con un triangulo relleno (▲) en
las cartas de aerovías, a no ser que ATC lo libere de dicha obligación.
En los puntos de reporte marcados con un triangulo vació (Δ) se realizará la llamada
sólo si el ATC lo solicita.
Reportes Adicionales:
Además de los reportes anteriores, los siguientes son los llamados normales que el ATC
espera recibir:
- Cuando se abandona una altitud o nivel de vuelo.
- Al iniciar una aproximación.
- Al realizar una aproximación frustrada para solicitar instrucciones o pedir autorización
para una acción específica.
Los siguientes no siempre son necesarios si se encuentra bajo cobertura radar con ATC:
- Hora y altitud o nivel de vuelo en que se alcanza un fix de espera (circuito) o punto al
que fue autorizado.
- Dejando un circuito de espera o punto asignado.
- Corrección de la estimada a un fix cuando ésta cambia más de 3 minutos.
DESCENSO Y ARRIBO A UN TERMINAL AÉREO.
Planificación Del Descenso Y Aproximación:

- Los procedimientos ATC y el trabajo requerido en la cabina varían dependiendo de las
condiciones meteorológicas, densidad de tráficos, equipamiento del avión y la
disponibilidad de servicio radar.
- Cuando vaya a aterrizar en aeropuertos o aeródromos controlados y con más de un
procedimiento de aproximación publicado, usted será informado con anterioridad
sobre el tipo de aproximación que deberá planificar.
- La información sobre la pista en uso podrá ser obtenida desde la frecuencia ATIS o
indicada por el controlador.
- El propósito de esta información es ayudarlo a planificar los procedimientos
necesarios para aproximar; sin embargo, esta autorización puede sufrir variaciones
por fenómenos meteorológicos, cambios de vientos, pista bloqueada, etc.
- Es importante recalcar que debe informar al ATC inmediatamente si usted tiene algún
problema para realizar el procedimiento asignado o si prefiere realizar otro.
- Una vez que usted ha sido informado por ATC sobre que tipo aproximación va a
realizar, deberá planificar su descenso de tal manera de llegar al punto de inicio de la
aproximación (IAF) o ruta de transición a la altitud correspondiente.
- Cuando se encuentre volando una ruta de transición, siempre mantenga la última
altitud o nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir autorización para la
aproximación.
- Usted puede también pedir al ATC un nivel inferior de tal manera de adaptar en mejor
forma su transición al procedimiento de aproximación.
- Cuando el ATC usa la frase “a discreción de piloto” en la información de altitud en una

autorización, usted tiene la opción de descender a cualquier razón y puede nivelar
temporalmente a cualquier altitud intermedia.
- Sin embargo, cuando deja libre un nivel o altitud usted no puede volver a ésta.
- El descenso se debe realizar a una razón óptima dependiendo de las características
de su avión hasta 1000 pies sobre la altitud a que fue asignado.
- Posteriormente ejecute un descenso con 500 a 1500 pies por minuto hasta alcanzar
su altitud.
- Para calcular su anticipo, puede usar la fórmula de descenso que obtuvo en sus tablas
de performance o, lo más conveniente, planificar de acuerdo a la razón de descenso
que mantendrá versus su velocidad terrestre en MN x Minuto.
Ejemplo:
Si debe descender 20.000 pies a 2000 pies por minuto le tomará 10 minutos llegar al
nivel asignado.
Si su GS es de 240 kts (4 millas por minuto), entonces deberá iniciar el descenso 40
millas antes del fix asignado.
Rutas Estandarizada De Arribo Terminal (STARs).
- Estas cartas de llegada normalizada de vuelo por instrumentos, consisten en rutas

determinadas y su objetivo es simplificar los procedimientos y autorizaciones para
aviones arribando en áreas de alta densidad de tráficos.
- Si el aeropuerto de destino cuenta con una STAR publicada, usted será autorizado a
aproximar por medio de ésta cuando el ATC lo estime conveniente.
- Por lo tanto, es de responsabilidad del piloto el tener la cartilla vigente
correspondiente.
- Es responsabilidad del piloto aceptar o rechazar una STAR asignada.
- Si usted acepta una STAR, está obligado a cumplir las instrucciones que contenga.
- Las líneas más oscuras en la cartilla representan el procedimiento. El resto son las
rutas de transición.
- La descripción de la llegada primeramente indica las rutas de transición y

posteriormente la STAR propiamente tal.
- Al final de la descripción, le será indicado esperar algún tipo de aproximación o
vectores radar.
- Si aparece alguna aproximación listada, no significa que usted está obligado a volarla
sino que puede solicitar otro tipo.
- El punto final del procedimiento es el límite de la autorización.
- Una autorización para una STAR “NO ES UNA AUTORIZACIÓN PARA UNA
APROXIMACIÓN”.
- En el evento de pérdida de comunicaciones, una vez que alcance el límite de la STAR

usted está autorizado para realizar cualquier procedimiento de aproximación.
- En algunos aeropuertos pueden existir procedimientos de arribo FMS (GPS / RNAV),

los cuales pueden ser volados sólo por aviones que cuenten con este equipo y el
procedimiento en su base de datos.
- Estos son conocidos como Flight Management System Procedures (FMSPs).

Virajes de Procedimiento:
Virajes de
Procedimiento:
PT 45/180
PT 80/260
“NoPT”
Base Turn:
- Distancia
- Tiempo
- Radial especifico
- Categoría
Patrones o Circuitos de Espera
(Holdings):
Holdings:
- Un patrón de espera estándar se parece a una pista de forma ovalada que está sujeta
por un punto (un radiofaro omnidireccional VOR, NDB o intersección).
- Los dos tramos rectos o “piernas” se denominan tramos de entrada y de salida (Inbound
y Outbound).
- En el patrón de espera estándar, todos los virajes se realizan hacia la derecha, por lo
tanto, en los no estándar , los virajes son hacia la izquierda.
- Tanto las piernas como los virajes se deben realizar a una velocidad estándar.
- ¿Cuánto miden los tramos del patrón? Pues lo suficiente como para que se tarde un
minuto en recorrer el tramo de entrada (Hasta FL140 o lo establezca la publicación).
- El viento afecta a la longitud del tramo, por lo que, si hay viento, hay que ajustar la
longitud del tramo de salida de forma que se tarde un minuto en recorrer el siguiente
tramo de entrada.
Holdings:
- Los patrones de espera tienen la finalidad de descongestionar el espacio aéreo de
manera controlada, manteniendo la separación de tráficos de manera segura.
- Realizar un patrón de espera es muy sencillo si se dominan las técnicas de entrada a los
mismos.
- Hay tres tipos de entrada para un Holding, estos son:
1- Entrada Gota
2- Entrada Paralela
3- Entrada Directa
Holdings:
Holdings:
- ENTRADA GOTA:
Una vez alcanzado el punto del Holding, se realiza una pierna de alejamiento de 30° con
respecto al radial del Holding por 1 minuto, al termino se realiza viraje por la derecha
(Standard) o izquierda (No Standard) para interceptar el radial de acercamiento al punto del
Holding
Holdings:
- ENTRADA PARALELA:
Una vez alcanzado el punto del Holding, se mantiene el rumbo de la aeronave por 15
segundos, luego se vira al rumbo de salida del Holding por 45 segundos y al termino se
realiza viraje por la izquierda (Standard) o derecha (No Standard) para interceptar el radial
de acercamiento al punto del Holding
Holdings:
- ENTRADA DIRECTA:
Una vez alcanzado el punto del Holding, se efectúa un viraje por la derecha (Standard) o
la izquierda (No Standard) directo a la pierna de alejamiento del Holding, la misma tendrá
una duración de 1 minuto, tal como es cada pierna del Patrón
Holdings:
Standard
Holdings:
No Standard
Holdings:
- Dependiendo del tráfico o condiciones meteorológicas, mantener en un circuito de
espera puede ser necesario.
- Cuando una aeronave está autorizada a un punto distinto del aeropuerto o

aeródromo de destino y se espera demora, es responsabilidad del controlador ATC
entregar instrucciones completas de circuito de espera (si es que no esta publicado
en las cartas), tiempo de alejamiento y su estimada de cualquier demora adicional
en la ruta o área terminal.
- Si el circuito de espera se encuentra publicado y el ATC no entrega instrucciones

detalladas, el piloto deberá mantener de acuerdo a lo publicado.
- Si así lo requiere, el piloto puede solicitar al controlador las instrucciones

específicas de mantención.
Holdings:
- A menos que ATC instruya otra cosa, los pilotos deberán mantener un circuito de
espera Estándar o No Estándar, según lo publicado.
- Esté atento si un controlador lo autoriza a mantener en un circuito determinado

sobre un fix que puede tener más de un circuito publicado.
- Siempre pregunte por instrucciones más claras si tiene alguna duda.
- Los circuitos de espera son una herramienta que posee el sistema de control de
tránsito aéreo para separar el tráfico, cuando no se cuenta con el apoyo de radar, y
no necesariamente son exclusivas de las aproximaciones.
Modulo IV
Calculo de Tiempo y consumo de combustible
mínimo para aeronaves turborreactores
Mínimos de Combustible
Según la Legislación aeronáutica, una aeronave debe de traer el
combustible suficiente para volar de el aeropuerto de origen, al
aeropuerto de destino, más el combustible necesario para volar del
destino a un aeropuerto alterno y “la reserva”, que son 45 minutos
adicionales a potencia de crucero, (esto puede tener algunas variantes,
para vuelos Internacionales y/o vuelos sobre agua, y algunos otros
detalles, pero en esencia es prácticamente lo mismo).
El piloto y/o la compañía pueden decidir en un momento dado, que el
avión salga cargado con más combustible, pero nunca con menos. Esto
dependerá de varios factores, como pueden ser: El peso máximo de
despegue, las condiciones climatológicas esperadas, la densidad de tráfico
en el aeropuerto de destino, etc.
Esto quiere decir, que si un vuelo se desarrolla con normalidad, la

aeronave tendrá abordo al momento de aterrizar, el combustible
suficiente para ir al aeropuerto alterno y 45 minutos de vuelo o más, si así
se decidió antes de partir. Estos 45 minutos, se consideran para tener el
combustible necesario para cualquier eventualidad no prevista, y será
siempre a criterio del piloto en donde y como debe de utilizarlos.
¿Que quiere Decir esto?
Digamos que un vuelo tuvo que desviarse de su ruta normal, debido a
condiciones meteorológicas adversas en el crucero, lo que ocasionó que
gastara mas combustible que el calculado, éste combustible, se toma de
los 45 minutos de reserva; lo que significa que, si al llegar al aeropuerto de
destino ahora hay demoras por trafico, no podamos esperar, mas que lo
que nos quede remanente de esos 45 minutos, por lo que debemos de
tomar la decisión de volar al alterno con algo mas de combustible o agotar
la reserva y posteriormente volar al alterno. ¿Cual es la diferencia?, que lo
que nunca debemos de utilizar es el combustible para el alterno, esto es, si
solamente queda el combustible para ir al alterno debemos de avisar al
controlador por medio de la fraseología adecuada.
Si una aeronave necesita establecer prioridad para aterrizar por falta de
combustible, entonces debe de declarar “Emergencia de combustible”,
y reportar los minutos que le restan de vuelo. En este caso, el Control
de tráfico aéreo hará todo lo conducente para que la aeronave aterrice
lo más pronto posible.
Como una declaración de emergencia, se deberá de activar el código

transponder en 7700 y repetir tres veces la palabra “Mayday”, seguido
del procedimiento adecuado. Con las consecuentes investigaciones
legales que una emergencia precisa.
Calculo de Tiempo
Cálculo de una estimada de tiempo
Para el cálculo de una estimada, es decir, del tiempo que tardaremos en

llegar a un punto de nuestra ruta es muy sencillo. Basta con conocer la
distancia del origen y la velocidad sobre el suelo. Aplicamos, entonces la
fórmula del tiempo:
Tiempo = Distancia / Velocidad
Para poder planificar un vuelo es necesario calcula la estimación para cada

tramo de nuestra ruta. Para ello debemos conocer una serie de
abreviaturas relacionadas con las estimadas de tiempo:
ETD = Hora estimada de salida o Estimated time of departure

ETA = Hora estimada de llegada o Estimated time of arrival
ETE = Tiempo estimado en ruta Estimated time enroute
Cálculo del combustible necesario
Tendremos en cuenta lo siguiente:
• El tiempo de vuelo de cada tramo y el consumo de de combustible por

hora especificado en las tablas de ascenso, crucero y descenso del
manual de vuelo del avión.
• El consumo a añadir para el supuesto vuelo al aeródromo de

alternativa desde el destino.
• Combustible de reserva para al menos cuarenta y cinco minutos más

de vuelo.
Hoja de planificación
Una vez realizados todos los cálculos realizaremos los sumatorios
totales de distancia, tiempo y consumo para así saber cual es nuestra
distancia, tiempo y combustible total estimado.
ETA = ETD + ETE
Una vez hemos calculado el volumen necesario de combustible,
podremos calcular su peso y utilizar esta variable a la hora de
confeccionar la hoja de carga y centrado.
Para confeccionar nuestra hoja de planificación deberemos tener en cuenta que ésta
deberá incluir las siguientes variables:
• Punto o fijo
• Curso
• Rumbo
• Altitud a la que volamos
• Régimen de ascenso o descenso
• Velocidad del tramo
• Tiempo del tramo
• Distancia del tramo
• Hora estimada de llegada
• Consumo de combustible del tramo
• Reservar un apartado en la parte inferior de la hoja para el total de distancia,
tiempo y combustible.
Cálculos aeronáuticos de Interés:
Modulo V
Selección de Ruta
PLANIFICACION DE VUELO
Informes y pronósticos meteorológicos.
Cálculo de combustible.
MEDIDAS Plan a seguir en caso de no poder concluir el vuelo
PREVIAS Comprobar aeronavegabilidad de la aeronave
AL Instrumentos y equipos requeridos
VUELO: Visto bueno de mantenimiento
Peso y balance, carga sujeta y distribuida
Límites operacionales de la aeronave

ESTUDIO DE LA RUTA
• Primero de todo hay que seleccionar
nuestra ruta de vuelo.
• Consultamos el mapa de aerovías de
baja/alta cota (LOW/HIGH):
• La ruta que se propone es la siguiente:
• BGR H110 GIR
• Ahora hay que comprobar las altitudes o niveles mínimos
de en ruta (MEA), así como las grid MORAs:
• Tramo BGR GIR: MEA FL080 y grid MORA 8000 pies.
• El nivel de vuelo que seleccionamos es FL080.
• Nota: el nivel de vuelo de la aerovía H110 en el
sentido este-oeste es IMPAR, pero el IFPS nos ha
autorizado a volar a nivel PAR (FL080). Seguramente
es por razones de tráfico. Ver casilla correspondiente
en Plan de vuelo ATS.
• IFPS (Integrated Initial Flight Plan Processing System.
Sistema que se encarga de tratar todos los planes de
vuelo IFR en la región EUR. Es un sistema dependiente
de EUROCONTROL.
METEOROLOGIA
• Es indispensable consultar la meteorología antes de cada vuelo.
• El estudio de la meteorología incluirá:
• METARs
De los Aeródromos de
• TAFORs Salida, llegada y alterno
• Mapa de tiempo significativo (SIGWX)
• Mapa de vientos en altura
METEOROLOGIA
• Se procede a consultar los METARs y TAFs:
• Girona (LEGE)
• LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000 FEW020 13/09 Q1021
• TAF 110800Z 1109/1209 16010KT 9999 FEW030 SCT050 TX17/1113Z
TN06/1106Z TEMPO 1112/1118 17012G22KT BECMG 1123/1201 VRB02KT
• Reus (LERS)
• LERS 111100Z VRB01KT 9999 FEW020 SCT030 12/07 Q1021
• TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025 TX15/1114Z TN07/1106Z
BECMG 1114/1116 18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA
• Sabadell (LELL) Alterno
• LELL 111100Z 10004KT 040V150 8000 BKN020 11/06 Q1021
• TAF 110800Z 1109/1121 12003KT 9999 FEW030 BECMG 1112/1114 20010KT
• Comprobamos que las condiciones
meteorológicas en el AD de salida estén por
encima mínimos.
• LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000
FEW020 13/09 Q1021
• Visibilidad reportada 8 km.
• RCLM (DAY only) or RL mínimo 400 m
• RCLM: Runway Center Line Markings
• RL: Runway Edge Lights
• La VIS actual es mayor a la mínima requerida.
• No podemos usar los mínimos de LVP (Low
Visibility Procedures), ya que se requiere (JAR-
OPS Subpart E):
• 2 pilotos; y
• 1 ACFT en el área de maniobra como
máx.; y
• Vehículos en el área de maniobra los
mínimos posibles.
• En el AD de llegada las condiciones
meteorológicas deben estar también por
encima mínimos.
• En este caso utilizamos los mínimos de
aproximación ILS a la Rwy 25.
• Nuestra velocidad VREF es de 90 kt (Cat. A) por
lo que los mínimos de APP son:
• 433 ft AMSL ó 200 ft AGL
• El TAF de LERS es:
• TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025
TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/1116
18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA
• Esperamos VIS 10 km o más.
• No se espera techo de nubes.
• El RVR con condiciones FULL (todos los tipos de
luces operativas) es de 550 m.
• Se puede comprobar que 9999 > 550, por lo
que a la ETA estaremos claramente por
encima de mínimos.
• Como en los NOTAM no ponía nada relativo
a sistemas de luces fuera de servicio, se
asume que estas estarán operativas si así se
requiere por condiciones meteorológicas.
• Se consulta el mapa de tiempo significativo para baja
cota
(SIGWX).
• Ver siguiente diapositiva.
• La elaboración de este mapa es responsabilidad de la
Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).
• Se publican cada 6 horas.
• Los frentes, centros de presión, isoceros y estado de la mar son
válidos para la HH (hora de validez, en este caso 1200UTC)
• La nubosidad y fenómenos significativos presentes son válidos
para la HH ± 3 (en este caso de 0900 a 1500UTC).
• La isocero se encuentra a FL077.
• Hay una capa altocúmulos (Ac) y altostratus (As) de cobertura
BKN cuya base está ubicada a FL100 y se desconoce su tope
(aunque se sabe que está por encima de FL150, esto es, XXX).
• Como volaremos a FL080 estaremos por debajo esa capa de
nubes, por lo que no esperamos condiciones de engelamiento en
ruta.
• En el sur de la península hay una borrasca muy activa, que se
desplaza en dirección NE. Se espera que llegue a partir del
viernes 11 por la noche.
• En nuestro periodo (de 08 a 13 LMT) no nos afecta.
• Veamos ahora el mapa de vientos en altura.
• Ver siguiente diapositiva.
• No existe información para FL080. El nivel de vuelo más próximo es FL100.
• Debemos establecer un valor aproximado.
• A FL100 tenemos viento de 150º a 5 kt aprox.
• Sabiendo que en el hemisferio norte a medida que ascendemos el
viento aumenta en intensidad y ángulo, a FL080 deberemos tener
un ángulo menor.
(135º aprox.) Wind 135º/5kt @ FL080
• La temperatura prevista a FL080 será 4º mayor que la temperatura
a FL100 (-3ºC) esto es: -3ºC + 4ºC = +1ºC (ISA +2ºC) @ FL080
• Recordar: la Tª 2ºC por cada 1000 pies ascendidos.
AIP
• Es importante
consultar el AIP del
AD de salida, destino
y alternativos.
• Existe información
importante en el AIP,
que no aparece
publicado en los
NOTAMs.
Importante consultar la información relativa a AD, como son tipo de servicios,

horarios de operación, procedimientos locales, etc.
CONFECCIÓN DEL OFP
• Pasamos ahora a la parte quizás más importante de toda planificación de vuelo:
el plan de vuelo operacional (OFP).
• ¿Qué información debe incluir un OFP?
• Puntos de ruta
• Rutas magnéticos
• Altitudes/MEAs
• TAS y GS
• Distancias parciales y remanentes
• Combustible parcial y remanente
• ETE/ETA, ATE/ATA
• En este capítulo se tratarán los siguientes temas por el
orden especificado a continuación:
• Determinación de rutas magnéticas y altitudes/MEAs
• Cálculo de TAS y GS
• Determinación de TOC y TOD
• Distancias parciales y remanentes
• Cálculo de tiempos
• Cálculo de combustible
• Cálculo de distancias de despegue y aterrizaje
• La siguiente imagen es el OFP
rellenado para este vuelo.
• Las diapositivas que vienen a
continuación tratarán sobre este
OFP.
• Nota: no hay un formato estándar de
OFP. Cada operador utiliza un
formato específico, aunque todos
deben contener la misma
información.
• Todos los pilotos deben estar
familiarizados con el formato de
OFP que se usa.
• Insértese la ruta magnética (Mag Crs) y la altitud o
FL que se mantendrá entre puntos.
• Esta ruta magnética está basada en un radial
de una estación (por tanto es una ruta
ortodrómica). El mapa de aerovías de Jeppesen
es una proyección Lambert, y por tanto las
ortodrómicas vienen representadas por líneas
rectas.
• Como vamos a realizar la SID BGR2H para la Rwy 20,
podemos introducir toda la SID en el OFP (se puede
escribir toda la SID o no, según se desee).
• Así pues: (ver ficha SID página siguiente)
• Tramo LEGE – D6 GIR 196º (R-196 GIR)
• Tramo D6 GIR – ELSOS 094º
• Tramo ELSOS – BGR 064º (R-244 BGR)
Continua….
• Insértese la ruta magnética (Mag Crs) y la altitud o
FL que se mantendrá entre puntos.
• Esta ruta magnética está basada en un radial
de una estación (por tanto es una ruta
ortodrómica). El mapa de aerovías de Jeppesen
es una proyección Lambert, y por tanto las
ortodrómicas vienen representadas por líneas
rectas.
• Como vamos a realizar la SID BGR2H para la Rwy 20,
podemos introducir toda la SID en el OFP (se puede
escribir toda la SID o no, según se desee).
• Así pues: (ver ficha SID página siguiente)
• Tramo LEGE – D6 GIR 196º (R-196 GIR)
• Tramo D6 GIR – ELSOS 094º
• Tramo ELSOS – BGR 064º (R-244 BGR)
Continua….
• Para el crucero se sigue el mismo procedimiento:
• Tramo BGR – GIR 267º (R-087 GIR)
• Para la STAR a LERS (GIR1Q) también:
• Tramo GIR – RONAL 256º (R-256 GIR)
• Tramo RONAL – VLA 214º (R-034 VLA)
Pasamos a determinar la TAS
según el POH
Datos:
• Economy CRZ
• 65% 2500 rpm
• FL080
• OAT +1ªC
Obtenemos
132 Kt TAS
Determinamos ahora las velocidades TAS para ascenso,
crucero, descenso y aproximación:
• Calculamos la Ground Speed (GS) para cada tramo de la
ruta.
• Usaremos la parte de viento del CR3 (parte posterior).
• Datos:
• Viento 135º/5 kt @ FL080
• Magnetic Course 267º
• Wind component (WC) + 5 kt (tailwind)
• GS = TAS ± WC
• GS = 132 + 5 = 137 kt
Continua…
• Por simplificación, si el viento tiene una intensidad menor
a 10 kt no se aplica corrección por viento.
• Así pues, consideraremos que TAS = GS para todos los
cálculos.
Nota: sólo se ha utilizado un tramo de la ruta

como ejemplo (BGR GIR). Para los demás
tramos aplicar el mismo procedimiento.
• Ahora determinamos la presión de admisión (Manifold Pressure) y las RPM
necesarias para volar a CRUCERO ECONÓMICO al 65% de potencia.
• Nota: como la variación respeto a la atmosfera estándar es de sólo ISA +2ºC, no
aplicamos corrección de Man.Press.
• Determinamos el Top of
Climb (TOC) mediante la
gráfica de GEAR UP
CLIMB PERFORMANCE.
• Datos:
• FL080
• OAT +1ºC
• Obtenemos:
• R/C de 500 fpm
• La elevación del AD de
LEGE son 468’ y debemos
subir hasta FL080.
• 8000 – 468 = 7532’ / 500
fpm = 15 min.
• CLB SPD 104 kts 1,8
NM/min; por tanto: 15 min
x 1,8 NM/min = 27 NM.
• Como se puede apreciar, el
TOC está a 27 NM del AD,
siguiendo la totalidad de la SID
BGR2H.
• Del mismo modo, el TOC está a 2NM
del VOR/DME BGR.
• Cuando lleguemos al TOC,
deberemos tomar tiempo y
comprobar que hayamos
tardado lo previsto 15 minutos.
• ATE (Actual Time of Enroute): Insértese el tiempo • Anotarlo debidamente en la
real que se ha tardado en llegar a este punto. Ej: casilla de ATE y apuntar la
8’ hora actual de paso (ATA).
• ATA (Actual Time of Arrival): Insértese la hora
actual de paso sobre el punto. Ej: 11:05
• Pasamos ahora a determinar el TOD (Top of Descent).
• Para el descenso elegimos descender a 500 fpm (procedimiento estándar
CESDA).
• Para el cálculo del TOC y del TOD no se tendrá en cuenta el viento (la GS). Se
utilizará la TAS para simplificar el problema.
• Nuestra velocidad de descenso es de 136 kt 136/60 = 2,3 NM/min.
• El IAF para la ILS a la Rwy 25 de LERS es VLA, y allí debemos estar a 6000’, por lo
que deberemos descender: 8000 – 6000 = 2000’.
• Si el descenso se realiza a 500 fpm tardaremos: 2000’/500 fpm = 4 minutos.
• Si volamos a 136 kt (2,3NM/min) y empleamos 4 minutos en descender,
recorreremos: 2,3NM/min x 4 min = 9,2 NM ≃ 9 NM
• TOD a 9NM de VLA.
Nota: evitar descensos

de más de 900 fpm.
• El siguiente punto es calcular las
distancias parciales y
remanentes:
• Distancia parcial (LEG):
distancia entre dos puntos
sucesivos.
• Distancia remanente (REM):
distancia que falta para
llegar a destino.
• Las distancias parciales están en
color negro.
• Las distancias remanentes están
en color rojo.
• A destino la distancia
remanente debe ser 0.
• El siguiente paso es calcular
los tiempos de vuelo.
• Enfrentamos el índice
triangular (Time Index) con
la velocidad (132 kt).
• En la escala exterior
buscamos el valor 20 (de
20NM) y miramos el valor
que tiene debajo, en la
escala interior (9,
correspondiente a 9
minutos).
• Y así sucesivamente para
cada tramo del vuelo.
• Se deberá calcular el ETE y ETA para cada punto de la ruta.
• ETE (Estimated Time of Enroute) tiempo estimado de
duración del tramo. Ej: 4’30’’
• ETA (Estimated Time of Arrival) hora estimada de
llegada sobre el punto. Ej: 10:09
• Las columnas de ATE, ETA y ATA se rellenarán a medida que
progrese el vuelo. Se deberá seguir el siguiente
procedimiento:
1. Cuando se llegue sobre cada punto tomar tiempo y
anotarlo en la casilla ATE.
2. Apuntar la hora actual de paso en ATA.
3. Sumar a la ATA el ETE del siguiente tramo y anotarlo en la
casilla ETA.
4. Y así sucesivamente para todos lo demás puntos.
• Cuando estemos autorizados a despegar, anotar la hora
actual de despegue en la casilla Time Off. Ej: 10:00
• Una vez calculados los tiempos se procede a calcular el combustible para cada
tramo.
• Deberemos consultar en el POH el consumo de combustible (fuel flow) para las
distintas fases del vuelo:
• Ascenso 10.9 GPH
• Crucero 10.3 GPH (ver imagen superior)
• Condiciones asociadas: crucero económico al 65% de potencia, 2500
rpm, mezcla estequiometrica, tren y flaps arriba, MTOM (2750 lb).
• Descenso y aproximación 10.3 GPH
• En este caso para el descenso y aproximación se utiliza el mismo FF de
crucero, pues el descenso en este avión se realiza a 120 kt IAS, 500 fpm y
con una Man. Press. de 20’’.
Nota: GPH son Galones por hora.
• Para calcular el combustible podemos utilizar dos métodos:
• Cálculo numérico (pasar GPH a galones/min y multiplicar por los minutos de
cada tramo).
• Por CR3 (usaremos este método)
• ASCENSO Comprende los tramos LEGE – D6 GIR – ELSOS – TOC.
Total CLB= 2.81 Gal

• CRUCERO Comprende desde TOC hasta TOD.
Total CRZ= 6.65 Gal

• DESCENSO desde TOD hasta LERS
Total CDC= 3.19 Gal
• Combustible total = 2.81 Gal + 6.65 Gal + 3.19 Gal = 12.65 Gal
• Se debe apuntar el combustible consumido en cada tramo (LEG) y
el remanente (REM).
• Calculamos del mismo modo el combustible para el AD ALTN
(LEGE).
• 162 NM, time to ALTN 01:14, FF 10.3 GPH 12.7 Gal.
• Explicaremos como se calcula el consumo de
combustible con el CR3.
• Calcularemos el combustible para el tramo
BGR – GIR.
• Enfrentamos el Time Index con el FF
(10.3GPH).
• En la escala interior buscamos el tiempo
(9 minutos).
• Leemos en la escala exterior el
combustible consumido (1.54 Gal).
• Para todos los demás tramos ejecutar el
mismo procedimiento.
• Se procede ahora a calcular la cantidad de combustible mínima necesaria para
este vuelo.
• En este caso, se aplica la normativa interna CESDA, recogida en el doc.
Normativa relativa a la seguridad de las Operaciones en vuelo y en tierra.
Extracto del Manual de Operaciones:
• Así pues, la cantidad mínima necesaria para el vuelo será:
TAXI + TRIP + APP + ALTN + APP ALTN + 45’ HOLD + 10% TRIP
1.5 Gal + 12.65 Gal + 1.7 Gal + 12.7 Gal + 1.7 Gal + 7.6 Gal + 1.3 Gal= 39,1
15’ + 01:13 + 10’ + 01:14 + 10’ + 45’ + 8’ = 03:55
• Llegados a este punto, calculamos el combustible crítico (Critical Fuel).
• Combustible crítico: cantidad mínima necesaria de combustible para
proceder al ALTN y aterrizar allí con las reservas legales.
• Es decir, podríamos estar realizando esperas en el AD de destino hasta que la
cantidad de combustible fuese la de combustible crítico. En dicho momento
deberíamos aterrizar o proceder al AD ALTN para cumplir con las reservas legales.
• Según normativa JAR las reservas mínimas legales de combustible son (JAR-
OPS 1.375):
• 45 minutos aviones de hélice
• 30 minutos a 1500 ft AGL reactores
• Por debajo de esa cantidad se debe declarar emergencia por mínimo
combustible.
• Para este vuelo, el combustible crítico será:

• Critical Fuel = 39.15 – (1.5 + 12.65 + 1.7) = 23.3 Gal
• Para este vuelo necesitaremos 39.15
Gal y dispondremos de una
autonomía de 3h 55 minutos.
• No obstante, se decide repostar la
aeronave a full fuel (72 US Gal),
siempre comprobando en la carga y
centrado que estemos dentro de
límites. Ver apartado Carga y
Centrado
• Cargando full fuel dispondremos de
una autonomía de 7 horas (para un FF
de 10.3 GPH).
• Para todos los demás vuelos en los
que no se aplique la normativa
expuesta anteriormente, se deberá
utilizar la normativa OACI sobre
reservas de combustible y aceite:
• Ahora que ya tenemos el OFP rellenado, sólo falta
comentar otros datos que aparecen en el mismo, como
son:
• Frecuencias
• SID
• STAR
• Esperas
• ALTN y ruta correspondiente
• Información de parámetros de crucero (% potencia, Man. Press,
rpm)
• Para terminar con este apartado, vamos a calcular las
distancias de despegue y aterrizaje.
• Haremos un despegue sin flaps, por disponer de distancia
suficiente en LEGE (procedimiento estándar de despegue en
la PA28).
• Buscamos en el POH la tabla de 0º FLAP TAKEOFF PERFORMANCE OVER
50 FT BARRIER.
• Datos:
• LEGE Rwy 20
• ATOW: 2745,22 lb
• Wind: 17007KT WC: 6 kt headwind
• AD elevation: 468 ft
• QNH 1021
• OAT 13ºC
• PA: 252 ft
• Hacemos un breve repaso a las
distancias declaradas (Anexo 14
OACI – Aeródromos).
• TORA: Take-off Run Available
• TODA: Take-off Distance
Available. Incluye la clearway
(CWY)
• ASDA: Accelerate-Stop Distance
Available. Incluye la stopway
(SWY).
• LDA: Landing Distance Available
• Comprobamos que la distancia de despegue
(TOD) es igual o inferior a la distancia
disponible de despegue (TODA).
• TOD ≤ TODA
• La TODA de la Rwy 20 de LEGE es de 7874 ft.
• Efectivamente, comprobamos que:
• 1100 ft ≤ 7874 ft
• Como hay suficiente margen, no es
necesario computar la TOR (Take-Off Run).
Nota: en determinadas compañías se aplica un
margen de seguridad. Según el Manual de
Operaciones CESDA, no se autorizará el
despegue o aterrizaje en un aeródromo cuya
TODA sea inferior al doble de la distancia de
despegue que aparece en el POH.
• Ahora calculamos la distancia de aterrizaje (LD – Landing Distance).
• Para ello utilizaremos la tabla del POH LANDING DISTANCE OVER 50
FT BARRIER.
• Se deberá comprobar que:
• LD ≤ LDA
• Datos:
• LERS Rwy 25
• ALW: 2729,37 lb
• Wind: VRB01KT
• AD elevation: 233 ft
• QNH 1021
• OAT +12ºC
• PA: 17 ft
• Comprobamos que la distancia de
aterrizaje (LD) es igual o inferior a la
distancia disponible de aterrizaje (LDA).
• LD ≤ LDA
• La LDA de la Rwy 25 de LERS es de 8068 ft.
• Efectivamente, comprobamos que: 1510 ft
≤ 8068 ft
• En el caso de Reus, el umbral desplazado
de la Rwy 07 se contabiliza como parte de
la LDA de la Rwy 25.
• Para ver específicamente las distancias
declaradas de cada aeródromo
consultar el AIP parte 3 (AD) sección
AD2. Aeródromos – Datos de
aeródromo. Dentro del fichero .PDF
correspondiente buscar el apartado
Distancias declaradas.
• Una vez realizado el OFP, rellenamos
el plan de vuelo ATS en la oficina ARO
(Air Traffic Services Reporting Office).
• Se deberá rellenar un FPL con la
siguiente antelación (para vuelos IFR):
• 60 minutos antes de la EOBT
• 3 horas antes de la EBOT si está
sujeto a control de afluencia
(ATFM).
• Importante fijarnos en que el FPL está
activo y que no nos han asignado un
CTOT (Calculated Take-off Time).
• Por normativa, si nos dan un CTOT
nos deberán avisar mínimo con 2
horas de antelación a la EOBT.
Situaciones de la planificación de Vuelo
292
No todos los vuelos y rutas son iguales, los cuales
pueden tener características especial en el cual la
planificación previa al vuelo debe ser mas rigorosa
y especifica para tales características ya sean de
Ruta, Destino y Carga.
293
Ruta:
En algunas zonas del mundo, el peligro es mayor, ya sea por la
orografía, la peor calidad de los aviones, la peligrosidad de los
aeropuertos o por el riesgo de sobrevolar zonas en conflicto.
294
• La mayoría de las decisiones sobre las rutas que utilizan son tomadas
por propias las aerolíneas, pero están obligadas a evitar las zonas
declaradas de exclusión aérea (generalmente designadas por estados,
grupos de naciones u organismos internacionales, como el Consejo de
Seguridad de Naciones Unidas).
Generalmente, estas áreas son establecidas por la propia voluntad del

estado al que afectan, ya sea por necesidad militar, para garantizar la
seguridad pública o por cuestiones ecológicas. Sin embargo, se han
registrado unos pocos casos en los que el Consejo de Seguridad de las
Naciones Unidas, e incluso países de un modo unilateral, han impuesto a
un determinado estado una zona de exclusión aérea sin su
consentimiento, para evitar que este emplease a la aviación militar
contra la población civil o facilitar el suministro de ayuda humanitaria.6
295
296
Eurocontrol informó que tras la caída del MH17 las
autoridades Ucranianas decidieron cerrar el espacio
aéreo en el este del país para todas las aerolíneas y
que todos los planes para sobrevolar el área
estaban siendo rechazados.
297
Otros Factores temporales
298
Destino
• Los instrumentos de última tecnología de los aeropuertos modernos -
donde se puede aterrizar en forma automática- contrastan con otras
instalaciones que representan todo un desafío para los pilotos debido
a la peligrosidad de su ubicación, la corta extensión de la pista y otros
factores ambientales complejos
299
Pista de Aterrizaje:
300
Distancia y Obstáculos
301
Otros Factores a considerar
302
Condiciones del Aeropuerto
• Estado de Pista y Infraestructura del Aeropuerto
• Servicios Disponibles: Combustible, Aduana, seguridad, etc.
303
304
305
Carga Inusual
306
307
Grafico del Proceso de
despacho
Octubre 2007 308

Briefing
309
• El “briefing” es una palabra que sirve para describir una breve reunión
de trabajo que las tripulaciones mantienen antes del inicio de un vuelo
o de una rotación de vuelos. El objetivo del “briefing” es doble:
conseguir, por un lado, una operación segura, eficaz y de calidad y, por
otro, facilitar la integración y cohesión de la tripulación como equipo
de trabajo.
• En el “briefing” se informa de las circunstancias específicas del vuelo a

realizar, se reparten puestos y tareas, se dan pautas e instrucciones y
se recuerda la normativa y los procedimientos aplicables en materia de
seguridad, salvamento
310
Incluye:
• Toda Información Relevante y de importancia del vuelo:
Informaciones de Peso y Performance
Información de Ruta y alternos
Información de Carga y Pasajeros
Procedimientos de Vuelo y operacionales
Información Meteorológica ( Pronosticada, Actual y cambios)
311
• Usualmente no estará normado cómo secuenciar un briefing pre vuelo, pero con
un acabado conocimiento del vuelo a programar se podría presentar con el
siguiente orden:
• Situación meteorológica, del aeródromo de salida, especialmente si hay
condiciones desfavorables de pistas y visibilidad, incluso habrá que designar
alguna alternativa de despegue si está bajo mínimos para arribos, pero abierto
para despegues, de la ruta detallando fenómenos significativos como turbulencia
severa o áreas de tormentas con sus topes y su desplazamiento, aeródromo de
llegada y alternativas, en el caso de aeródromos en ruta destacar si hay alguno
bajo mínimos.
• NOTAM, novedades importantes como radio ayudas fuera de servicios, pistas
restringidas, áreas a volar con novedades de tránsito aéreo, etc.
• Novedades MEL si las hubiera y cómo se han tenido en cuenta.
• Carga y pasajeros a transportar
• Pesos estimados de despegue y arribo.
• Combustible requerido para la operación. Si hay extra fuel previsto y causas.
• Cualquier otra novedad de importancia como demoras, contingencias,
• probables cambios, etc.
312
El briefing meteorológico y su influencia.
• La buena preparación de un vuelo, sea este comercial o de la aviación general, es una
etapa clave para el éxito en la realización del mismo; a pesar de ello subsiste una
marcada tendencia, en el ámbito aeronáutico, a soslayar este trabajo dando como
resultado, en algunas ocasionales, una degradación de los niveles de seguridad y
también de economía en la operatoria. Desde el punto de vista de la seguridad basta
con resaltar que frecuentemente en el análisis de accidentes de aviación se hacen
menciones al pobre nivel de la preparación del vuelo en cuestión como causa
contribuyente a los siniestros; por el lado de la economía, al vuelo de por sí sujeto a
incertidumbres típicas de las operaciones aéreas, se le agrega, en parte, más de las
mismas incertidumbres por estas causas meteorológicas dado el simple hecho de no
analizar concienzudamente la situación; es usual el recurrir a mayor cantidad de
combustible (y mayor costo asociado) para morigerar dicha situación.
• Un buen briefing pre vuelo podrá aportar mayores niveles de seguridad en tanto
podrán ser consideradas diferentes alternativas de acuerdo a la situación
meteorológica como así también un mayor nivel de confianza en la utilización de
menor cantidad de combustible requerido para la operación.
313
Coordinación con otros sectores.
• El sector de despacho es un centro de recepción y emisión de información
crucial para que todo el sistema funcione coordinadamente, estas funciones
son continuas aunque las presentemos como separadas en este momento.
• Información a tráfico de pasajeros, se instruirá al sector comercial si hay
restricciones a la capacidad máxima de pasajeros para la aceptación, cómo
deberán sentarse dichos pasajeros si hay necesidad por centrado, si hay
algún requerimiento especial, etc.
• Información a mantenimiento, fundamentalmente para la carga de
combustible previo llamado al proveedor, este sector nos mantendrá
informados de cualquier novedad técnica que surja y nosotros deberemos
además tomar acciones, por ejemplo demorar el embarque, avisar al centro
de control, etc.
• Información a rampa, los encargados de cargar las bodegas del avión
necesitan conocer dónde cargar, se realiza normalmente por medio de
formularios que deberán refrendar, especificando dónde irán las cargas
especiales o bien algún requerimiento de la tripulación.
314
Documentación Obligatoria Abordo
315
Articulo 36 de la ley de aeronáutica Civil:
Toda aeronave civil deberá llevar a bordo:
• El Certificado de Aeronavegabilidad.
• Certificado de Matricula.
• Libros y Manuales.
• Licencias.
• Demás documentos exigidos por el ordenamiento jurídico para su
empleo específico.
316
Certificado de Aeronavegabilidad
• Un certificado de aeronavegabilidad es emitido para cada aeronave
por la autoridad de aviación civil del Estado en el cual esté
matriculada la aeronave. El certificado de aeronavegabilidad certifica
que la aeronave está en condiciones de aeronavegabilidad conforme
al diseño de tipo aeronave.
317
Certificado de Matricula o Registro
318
Libros y Manuales de la aeronave
319
Personal Técnico Aeronáutico
El personal aeronáutico deberá contar con las certificaciones y
licencias, expedidos o validadas por la Autoridad Aeronáutica, de
acuerdo con las funciones y requisitos establecidos en la
normativa técnica aeronáutica respectiva.
320
¿Donde dejamos el Peso Vacío y Centro de Gravedad?
(peso y balance) es decir la constancia de que fue
efectuado por un taller certificado, sin embargo si es
obligatorio llevar el resultado de eso en el Manual de
Vuelo de la aeronave y eso lo establece el mismo manual
321
Información del Despacho a la Tripulación de
Mando
• Para lograr una adecuada preparación del vuelo y visto la disponibilidad de varios productos
podríamos considerar que la documentación necesaria sería:
• a) Metar o Tafor y speci.
• b) Sigmet que afecte la operación prevista.
• c) Pireps disponibles.
• d) Información sobre cenizas volcánicas.
• e) Toda otra información que por su relevancia contribuya a la seguridad del vuelo.
• Para los vuelos internacionales se deben utilizar además de lo anterior, cartas de viento y
temperaturas en altura, taf, etc.
• Es de destacar que en ninguna documentación se hace mención a una corta duración del
vuelo como factor excluyente de la necesidad de contar con la información antes descripta.
• Nota: la información anterior es sólo descriptiva, para mayores detalles técnicos y sobre
aspectos legales, hay que dirigirse a la autoridad competente en vistas de que pueden
producirse cambios o bien multiplicidad de documentos de referencia.
322
Amenazas y Apoderamiento Ilícito
323
Actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil incluyendo, sin
que esta lista sea exhaustiva, lo siguiente:
• Apoderamiento ilícito de aeronaves, destrucción de una aeronave en servicio.
• Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos, intrusión por la fuerza a

bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación aeronáutica.
• Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o

sustancias) peligrosos con fines criminales.
•
• Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales
graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente.
• Comunicación de información falsa que comprometa la seguridad de una aeronave en

vuelo, o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de tierra y público
en un aeropuerto o en el recinto de una instalación
de aviación civil.
324
Procedimientos en contra de la interferencia
Ilícita
• Control de acceso a las zonas controladas y de seguridad restringida
• Inspección del personal, pasajeros, equipaje de mano y
• facturado, tripulaciones, etc.
• Inspección de la carga y el correo
• Inspección de suministros a bordo de la aeronave
• Protección de las aeronaves
• Protección de las instalaciones aeroportuarias y de navegación
• Respuesta a actos de interferencia ilícita y emergencias
325
Áreas de acceso controlado o restringido:
• La pista, la calle de rodaje y las áreas en que se desplaza la aeronave.

• Los edificios de la terminal de pasajeros (nacional e internacional)
• Las instalaciones de control de tráfico aéreo
• Las áreas de mantenimiento de las aeronaves
• Las instalaciones de tratamiento de la carga
• Las áreas de almacenamiento de combustible
• Las instalaciones del aprovisionamiento de a bordo
326
327
Secuestro o Robo de una Aeronave
• “Apropiación del mando de una aeronave y retención de su
tripulación y de sus pasajeros por medio de las armas para exigir un
rescate o la concesión de determinadas peticiones a cambio de su
puesta en libertad”
328
Cooperación con los cuerpos de Seguridad
329
Navegación de Larga Distancia LORAN
330
• LORAN (del inglés LOng RAnge Navigation, navegación de largo alcance)
es un sistema de ayuda a la navegación electrónico hiperbólico que
utiliza el intervalo transcurrido entre la recepción de señales de radio
transmitidas desde tres o más transmisores para determinar la posición
del receptor. La versión más moderna es LORAN-C que funciona en
frecuencias del espectro electromagnético entre 90 y 100 kHz, con una
señal multipulso, habitualmente 9 para las maestras (el noveno pulso
indica la estación de la que se trata y sirve para aplicar algunas
correcciones) y 8 para las esclavas o estaciones de referencia.
331
El sistema LORAN es utilizado en muchos países, entre ellos los
Estados Unidos de América, Japón y varios países europeos. Rusia
utiliza un sistema casi idéntico llamado CHAYKA, que usa la misma
banda de frecuencias. El uso de LORAN está decayendo rápidamente,
siendo reemplazado por GPS.
332
LORAN C
• Loran-C era un sistema de radionavegación hiperbólico que permitía a
un receptor determinar su posición mediante la escucha de señales de
radio de baja frecuencia transmitidas por radiobalizas terrestres fijas.
Loran-C combinó dos técnicas diferentes para proporcionar una señal
que era a la vez de largo alcance y muy precisa, rasgos que antes había
estado en desacuerdo. La desventaja fue el gasto del equipo necesario
para interpretar las señales, lo que significó que Loran-C fue utilizado
principalmente por los militares después de su introducción en 1957.
333
334
Funcionamiento
• La velocidad de propagación de señales, sujeta a calibración en función de las propiedades eléctricas de los
terrenos atravesados
• Se convierte la dimensión tiempo en distancia.
• *Estación maestra
• -Transmite pulsos.
• Estos pulsos se propagan hacia el transmisor esclavo o secundario.
• El receptor loran recibe primero los pulsos de la estación maestra y luego mide el tiempo de llagada de los
pulsos de la estación esclava.
• *Loran c recibirá dos señales
• *Diferencia de distancias entonces diferencia de tiempos entre señales que llegan al Rx
• *Diferencia de tiempo permanezca constante, la diferencia entre las dos distancias será también constante
335
Videos
• https://www.youtube.com/watch?v=PDtHulWGMGg (agregar
Subtítulos)
• https://www.youtube.com/watch?v=aBlhJ6onvkc (agregar subtítulos)
336

Planificacion de Vuelo

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Planificación De Vuelo

Elementos a Considerar al Planear Un Vuelo

• Rutas ATC, aerovías, ADR, SIDS, STARS, Radioayudas y Way-points a la

• Coordenadas, indicativos, restricciones y horarios de los aeródromos.

• Aeródromos de destino y alternativa por orden de preferencia.

• Performances de los distintos tipos de aviones que operen en la compañía.

• Velocidad y procedimiento de crucero recomendado en la compañía.

• Hora prevista de despegue: en función de los vientos y temperatura

• Previsión de pasajeros y carga en bodega: en función del AZFW

• La componente media de viento en ruta.

• El nivel de vuelo óptimo considerando las aerovías, pesos y vientos en

• El tiempo total de vuelo de salida a destino.

• Combustible remanente en cada way-point y el consumido hasta el mismo.

• Velocidad TAS, GS, viento y temperatura en cada punto de la ruta.

• Ruta geográfica y magnética entre cada way-point

• Relación de todos los alternativos posibles en destino, con combustible y tiempo

• El combustible necesario para completar el vuelo con seguridad, especificando el

El AZFW de la aeronave puede ser superior al estimado inicialmente,

• AZFW Actual Zero Fuel Weight

• Ocasionalmente, puede haber problemas en el suministro de combustible

Como puede suponerse, la comprobación del plan de vuelo operacional

FPL Filed Flight Plan

• Es más eficiente en términos de consumo de combustible.

• VMO-velocidad máxima de funcionamiento expresada en términos

• MMO - velocidad máxima de funcionamiento expresada en términos

Los requisitos de longitud de campo de aterrizaje Se define como el

Altitud Mínima del Altitud de llegada a

Circuito de espera Derrota de

Pista (Runway) Radioayuda con

Radiobaliza * Punto de referencia DME

*: encima del símbolo se anotará el tipo

Símbolo básico de radio ayuda

VOR (VHF Omnidirectional range

TACAN (Tactical Air Navigation) o

DME (Distance Measuring Equipment)

La identificación de la radio ayuda se da en un recuadro oscuro con la frecuencia, identificador,

NDB (Non Directional Beacon)

LOC, LDA o SFD front course

LOC back course

Locator with outer marker (LOM)

Outer o middle marker (OM) (MM)

Punto de notificación obligatoria

Punto que debe ser sobrevolado

Vertical Noise Abatement Procedures (VNAP)

Espacio aéreo restringido:

El nivel y la altitud de transición están en el

• Standard terminal arrival

• Standard instrument departure

Ejemplos típicos cuando no se usa un lenguaje de “computadora” ni tomando el

1. Jeppesen NavData código ICAO/IATA 5. Nombre de ciudad, localidad, país.

Civil o Mixto (civil-militar)

Los recuadros de información se encuentran a lo largo del track del

Cuando se reconoce la perdida de

Altitud obligatoria en una posición especificada o fix

Máxima altitud (MAX) en una posición especificada o fix

Altura sobre el aeropuerto, fin de pista o touchdown zone

Simbolos de la vista de perfil:

VOR, Marcador Marcador FIX

3- Cartas de Área que cubre