SISTEMA DE SUSPENSIÓN

El sistema de suspensión de un vehículo es el conjunto de componentes mecánicos

que unen la parte suspendida del vehículo con la superficie rodante, con el objetivo
primordial de mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, de manera
que se consiga, por una parte, un mayor control y seguridad del vehículo dado que
toda suspensión va a contribuir a mejorar la estabilidad del vehículo, mejorando la
adherencia y la respuesta de la dirección, y por otra, que también sirva para
absorber las irregularidades del terreno de manera que proporcione una mayor
comodidad a los ocupantes del vehículo.

Funcionalidad del sistema de suspensión en los vehículos. Además de

soportar el peso del vehículo, los sistemas de suspensión en los vehículos
desempeñan dos funciones principales: almacenar y absorber energía.
Cada una de estas dos funciones las realizan componentes distintos de la
suspensión: los elementos elásticos de la suspensión son los encargados de
almacenar la energía generada por la marcha del vehículo debido a las
irregularidades del terreno, y los elementos amortiguadores de absorberla.
En efecto, los elementos elásticos del sistema de suspensión (muelles, ballestas,
etc.) almacenan energía cuando se deforman (por ejemplo, en el caso de un muelle
al comprimirse), devolviendo posteriormente esa energía mediante una fuerza de
acción que se va emplear en tratar de mantener siempre unida la rueda con el
pavimento, garantizando así una mejor adherencia entre el neumático y la carretera,
y por tanto, garantizando también un mejor control sobre la dirección o, en caso de
tratarse de una rueda del eje motriz, de garantizar que no se pierda la fuerza de
tracción del vehículo.
Por tanto, los elementos elásticos del sistema de suspensión de los vehículos van
a desempeñar una de las funciones primordiales que tiene que ver con garantizar
los más altos niveles de seguridad y estabilidad en el vehículo, y esto se consigue
asegurando que exista siempre un buen contacto entre la rueda y el piso de la
carretera.
Por otro lado, los elementos amortiguadores del sistema de suspensión van a
absorber parte de la energía generada por la circulación del vehículo sobre terrenos
irregulares. De esta manera, los amortiguadores al ser elementos absorbedores de
energía, van a encargarse de eliminar lo antes posible las oscilaciones del elemento
flexible producidas por las irregularidades del terreno. Son, por tanto, elementos
disipadores de energía, que hacen que decaiga el movimiento de balanceo
provocado por cualquier tipo de perturbación que actúe sobre la suspensión.
Por último, y no menos importante, otras de las funciones de cualquier sistema de
suspensión tiene que ver con la comodidad de los ocupantes. En efecto, una buena
suspensión va a tratar siempre de transmitir el mínimo efecto de las irregularidades
del terreno a los ocupantes del vehículo, proporcionándoles un buen nivel de confort
y seguridad. Pero además, el sistema de suspensión también va a proteger al propio
vehículo y sus componentes de las vibraciones extremas que se puedan generar
debida a la circulación sobre terrenos irregulares.

1. COMPONENTES ELÁSTICOS DE LA SUSPENSIÓN

Ballestas. Las ballestas son un tipo de resorte constituido por un conjunto de

hojas o láminas superpuestas fabricadas en acero especial para muelles, unidas
en el centro por un tornillo pasante con tuerca, llamado "capuchino" y que se
mantienen alineadas por una serie de abrazaderas que evitan que se abran en
abanico, y a la vez permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se
deforman debida a la carga, formando todo ello un conjunto elástico de gran
resistencia a la rotura. En la actualidad se suelen utilizar en los sistemas de
suspensión de vehículos pesados (camiones, furgonetas), remolques y en
vehículos 4x4, entre otros.

La hoja superior y más larga, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos
formando una especie de "ojos" para introducir en ellos unos casquillos o
"silentblocks", que sirven para alojar los pernos o bulones que anclan la ballesta
al soporte del bastidor del vehículo formando sendas articulaciones.

Las hojas que conforman la ballesta se deforman debida a las desigualdades del
terreno y la carga del vehículo, de manera que las hojas tienden a ponerse rectas
al deformarse, por ejemplo, cuando la rueda pasa por encima de cualquier
irregularidad del terreno. Por este motivo, la forma de realizar el anclaje de la
ballesta al chasis deberá disponer de un sistema que permita su alargamiento.

Este sistema consiste en realizar la unión de la ballesta al bastidor del vehículo

mediante el empleo de dos tipos de apoyo distintos, uno fijo articulado mediante
un perno pasador y otro móvil, realizado por medio de una pieza intermedia
llamada gemela que se ancla al chasis por medio de un tornillo pasante.

Muelles. Continuando con los componentes elásticos de una suspensión, le toca

el turno ahora a los muelles helicoidales o resortes. Estos elementos,
básicamente formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral,
tienen la función de absorber los golpes que recibe el vehículo, provenientes de
las irregularidades de la carretera.

Los resortes helicoidales son probablemente los elementos elásticos más utilizados
en las suspensiones de vehículos. Normalmente se utilizan trabajando a
compresión y se fabrican a partir de varillas y/o hilos de acero de alta resistencia.
Su tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento en frío, por una deformación
permanente.
Los muelles helicoidales surgieron como sustitución de los sistemas elásticos de
ballesta por una serie de ventajas que presentan con respecto a éstas, como son:

• La rigidez de los muelles helicoidales suele ser inferior que en el caso de las
ballestas, consiguiéndose así un mejor seguimiento de las irregularidades de la
calzada, proporcionando además un gran recorrido.
• En comparación con las ballestas, un sistema de muelles generalmente ocupa un
menor espacio, y además, el peso del conjunto no se ve incrementado de manera
excesiva.
• Otra principal ventaja del resorte helicoidal sobre la ballesta es la ausencia casi
total de fricción interna, lo que permite confiar toda la absorción de energía al
amortiguador, mucho más fácil de controlar.
Los muelles helicoidales son mucho más eficientes en su función de almacenar
energía, pero necesitan reaccionar verticalmente entre sus puntos de anclaje.

Barras estabilizadoras. La barra estabilizadora de la suspensión de un vehículo

es una barra de acero con propiedades de naturaleza elástica, que se en Realmente
las barras estabilizadoras, aunque se encuadra dentro del sistema de suspensión,
son también elementos que forman parte de lo que se conoce como seguridad
activa del vehículo.
Todo vehículo circulando a velocidad por una curva se ve sometido a una fuerza
centrífuga que hace que se incline hacia un costado, que puede generar una
sensación de molestia en los ocupantes del vehículo, además de poder existir un
peligro real de vuelco del vehículo si la velocidad fuera inadecuadamente excesiva.
Esto es así debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo, que es de
dirección radial y ejerce un empuje sobre el vehículo que tira de él hacia el exterior
de la curva.
Esta fuerza genera una transferencia de carga en el vehículo que hace inclinar a la
carrocería de tal forma que una parte de la suspensión, la situada en el lado exterior
a la curva, se comprima, mientras que la otra parte de la suspensión del vehículo,
la situada hacia el interior de la curva, se expanda corriendo el riesgo de despegar
la rueda de este lado del pavimento.
Este hecho, es decir, que las ruedas de un lado del vehículo tiendan a subir,
mientras que las ruedas del otro lado tiendan a bajar comprimiéndose contra el
suelo, va a generar un par de torsión que es absorbido por la barra estabilizadora,
impidiendo que la carrocería se incline excesivamente hacia un lado y ejerciendo
una resistencia al balanceo del vehículo. cuentra fijada en sus extremos a cada
soporte de la suspensión de cada lado del mismo eje.

barras de torsión. La introducción de nuevos aceros reforzados, con mejores

propiedades elásticas, ha permitido sustituir en determinadas ocasiones las
ballestas y los muelles helicoidales por las barras de torsión, sobretodo en vehículos
con suspensión semi-independientes, como se verá más adelante.
En comparación con las ballestas, las barras de torsión apenas disipan energía por
fricción, por lo que poseen una capacidad de absorción de energía mayor que las
ballestas. Y en lo relativo al peso, y concretamente al peso no suspendido, se suele
considerar menos de la mitad del peso de la barra de torsión como peso no
suspendido, lo que sitúa este sistema de suspensión como el más favorecido en
este aspecto.
 2. COMPONENTES AMORTIGUADORES DE LA SUSPENSIÓN.

Como ya se ha dicho, los amortiguadores son los elementos absorbedores de

energía, encargados de eliminar lo antes posible las oscilaciones del elemento
flexible de la suspensión producidas por las irregularidades del terreno, de manera
que hacen que decaiga el movimiento de balanceo en el vehículo, reduciendo la
amplitud de las oscilaciones que siguen cuando la rueda pasa por encima de un
bache.
En efecto, cuando el vehículo encuentra una irregularidad en el terreno, al pasar la
rueda se comprime o bien se alarga el muelle (elemento elástico) de la suspensión,
almacenando la energía producida en esta oscilación. Sin embargo, los elementos
elásticos de la suspensión no tienen capacidad de absorción, por lo que devuelven
esta energía inmediatamente, rebotando sobre la carrocería. Este rebote, que se
traduce en forma de oscilaciones posteriores, es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo en primer lugar el efecto de compresión y luego el de
extensión del muelle, actuando de freno en ambos sentidos.
Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaría
continuamente con cada irregularidad del terreno. La función del amortiguador es
pues controlar esas oscilaciones transformando la energía mecánica que almacena
el resorte en calor, mediante fenómenos de rozamientos,
De entre todos los elementos, los amortiguadores son un componente común que
forma parte de la suspensión de cualquier vehículo. Pueden ser de fricción (poco
usados), de gas o amortiguadores de tipo hidráulicos, que a su vez se dividen en
giratorios, de pistón y telescópicos, que son los más usados.
No obstante, también se pueden clasificar los amortiguadores atendiendo a otros
criterios, como son:
a) Según su sentido de trabajo:
- Amortiguadores de simple efecto: sólo amortiguan en un sentido.
- Amortiguadores de doble efecto: amortiguan en extensión y compresión.

b) Según el fluido de amortiguación empleado:

- Amortiguadores de gas.
- Amortiguadores hidráulicos.
De entre todos los tipos, los amortiguadores de doble efecto, hidráulicos y
telescópicos, actualmente son los más utilizados y que más aplicaciones tienen en
los vehículos.
Amortiguador hidráulico convencional. En los amortiguadores hidráulicos
convencionales, el efecto de amortiguamiento se consigue forzando el paso de un
fluido (aceite hidráulico) a través de unos pasos calibrados de apertura diferenciada,
de manera que permite dotar al amortiguador del grado de flexibilidad o rigidez
necesaria, según las diferentes situaciones.

Así, la fuerza amortiguadora que se consigue con los amortiguadores hidráulicos es

variable y función creciente con la velocidad. Entre los distintos tipos existentes de
amortiguadores hidráulicos, los más ampliamente usados en automoción son los de
tipo telescópico.
Como ventaja, los amortiguadores hidráulicos convencionales presentan un precio
de coste de fabricación muy competitivo. Sin embargo, tienen como inconveniente
una vida limitada de funcionamiento, que conlleva una pérdida importante de sus
prestaciones con el uso, debido principalmente al aumento de la temperatura
alcanzada por el fluido hidráulico, que termina perdiendo propiedades con el tiempo
de uso.
Como ya se ha comentado anteriormente, el funcionamiento de los amortiguadores
hidráulicos convencionales se basa en el paso de un fluido entre cámaras internas
del amortiguador para provocar el frenado de los cilindros de los que se compone.
La energía generada en este proceso será absorbida por el fluido de trabajo, que
hace que aumente su temperatura.
Los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan de un pistón que trabaja
dentro de un cilindro en cuyo interior se encuentra el aceite hidráulico. Sobre el
pistón existen una serie de orificios y unas válvulas precomprimidas que permiten
el paso de aceite de una parte a otra del pistón cuando la presión supera un valor
dado. Los orificios representan el paso permanente y las válvulas, el paso de
apertura por presión.

El paso permanente son orificios fijos que restringen el flujo del caudal. En el caso
de las válvulas de apertura por presión, para que éstas se abran es necesario
ejercer sobre ellas una determinada presión. A medida que la presión aumenta, la
apertura irá haciéndose cada vez mayor.

Amortiguador hidráulico presurizado. Actualmente, la mayoría de los

vehículos equipados con amortiguadores hidráulicos de doble tubo son del
tipo amortiguadores hidráulicos presurizados. Los amortiguadores hidráulicos
presurizados surgieron como una solución de mejora de los no presurizados, con
objeto de evitar que se generarse en el fluido hidráulico espuma y bolsas de aire,
hecho que afecta muy negativamente al comportamiento del amortiguador.

En los amortiguadores hidráulicos presurizados la diferencia con los

convencionales radica en el añadido de una cámara de gas a presión.

Se basa en el movimiento de un pistón en un cilindro lleno de aceite hidráulico

que, en uno de los extremos, tiene una pequeña cantidad de gas (suele ser
nitrógeno) a alta presión (25 bares). Un pistón flotante separa el gas del aceite,
evitando que ambos se mezclen, según se puede apreciar en la figura anterior

Las principales ventajas que presentan los amortiguadores presurizados son las
siguientes:

• La respuesta de las válvulas internas del amortiguador son más sensibles ante
menores amplitudes.

• El confort en marcha se ve mejorado.

• En expansiones y compresiones límites se ve mejorada la respuesta del

amortiguador.

• Se reducen los ruidos provocados por el paso del aceite hidráulico entre
cámaras.

• Aunque se produzca una fuga del gas contenido en su interior, pueden seguir
desempeñando su función.

• Además, este tipo de amortiguadores suelen ser de menor tamaño y de menor

fricción que los amortiguadores monotubo normales.

3. OTROS ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN.

Elementos aislantes o "Silentblocks" Los "silentblocks" (su

traducción literal del inglés es: bloque silencioso) son aislantes
interpuestos entre los componentes móviles de la suspensión y el chasis
del vehículo.
Estas piezas están fabricadas mediante combinaciones de material elastómero y
metal (generalmente, tejido de hilo de acero inoxidable), y se encargan de
amortiguar las reacciones que se producen en los apoyos por el movimiento de
los componentes mecánicos.

Como se puede apreciar en la figura adjunta, por la suspensión de un vehículo

pueden aparecer distribuidas piezas o bloques "silentblocks" de manera que
ayude a hacer mas silenciosa y suave la suspensión del vehículo.

Los bloques "silentblocks" se pueden montar, bien mediante unión atornillada al

chasis o bajo presión. Al ser fabricados en su mayor parte de materiales
elastómeros, su duración es limitada, por lo que deben ser sustituidos cuando
presenten holguras o desgastes.

Además, se tratan de piezas que se pueden dañar con cierta facilidad, por lo que
en muchos vehículos los "silentblocks" son elementos que se sustituyen de forma
habitual.

Generalmente, la forma de advertir que esta pieza se encuentra defectuosa es

porque se puede notar algún tipo de ruido en el interior del vehículo cuando éste
circula.

Al cambiar esta pieza se hace necesario realizar de nuevo la alineación de la

dirección, ya que se ha actuado sobre la suspensión y la dirección del vehículo,
por lo que resulta imprescindible restablecer de nuevo las cotas que marca el
fabricante.

Rótulas. La misión de las rótulas es de servir de elementos de unión de

los sistemas de suspensión y dirección del vehículo, permitiendo a las
ruedas pivotar y realizar el movimiento de giro.
Mangueta y buje. La mangueta es una pieza, generalmente fabricada
en acero aleado, que sirve de unión entre el buje, en el cual se alojará
la llanta de la rueda, con los elementos de la suspensión del vehículo,
como el amortiguador, tirantes, trapecios o brazos de suspensión.

Brazos de suspensión. Los trapecios o brazos de suspensión son brazos

articulados, normalmente de fundición o de chapa de acero embutido, cuya
misión es soportar el peso del vehículo a través de la suspensión. En el caso de
vehículos de alta gama o de competición, los trapecios pueden ir fabricados de
fibra de carbono para reducir el peso del conjunto.

La misión de los brazos de suspensión es la de unir la mangueta y el buje con el

vehículo, además de soportar las tensiones generadas en la suspensión por los
movimientos de la rueda. Para unir los brazos con el bastidor y las manguetas se
recurre a "silentblocks" y cojinetes.
Tirantes de suspensión. Los tirantes de suspensión son brazos de acero,
dispuestos longitudinalmente o transversalmente, situados entre la carrocería del
vehículo y la mangueta o el trapecio, y que sirven como sujeción de éstos, además
de facilitar el guiado de la mangueta.

Los tirantes sirven también para absorber los desplazamientos y esfuerzos de

los elementos de la suspensión a través de los "silentblocks" o cojinetes elásticos
montados en sus extremos.

Generalmente, los tirantes son elementos empleados en aquellos vehículos

dotados de suspensiones del tipo semi-independiente.

4. TIPOS DE SUSPENSIONES EN VEHÍCULOS AUTOMÓVILES

Suspensión rígidas. Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje
rígido formando un conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas
ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del
pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Además el peso de las masas
no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del
grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el
grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje
rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño
y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída,
avance, etc. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo
en vehículos industriales, autobuses, camiones y vehículos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor.
En estos casos el eje está constituido por una caja que contiene el mecanismo
diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rígido en este
caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento
elástico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores
(4).

En la figura inferior vemos una suspensión rígida trasera montada en el vehículo de

la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensión no
presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rígido lleva incorporada barras
longitudinales que mantienen el eje fijo en su posición, evitando que se mueva en
el eje longitudinal.
.

Ademas para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la

suspensión, se añade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta
barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras
longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elásticas que las
unen con el eje y la carrocería.
Suspensión semirigida. Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores
su diferencia principal es que las ruedas están unidas entre si como en el eje
rígido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las
irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida
total tampoco es independiente. La función motriz se separa de la función de
suspensión y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no
es soportado por la suspensión.

En la figura inferior se muestra una suspensión de este tipo. Se trata de una

suspensión con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensión con eje De Dion es
parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automóvil. Bajo
este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes (palieres)
como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas están unidas
entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rígida
permitiendo a la suspensión deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la
ventaja, frente al eje rígido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al
poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor
y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes como los ejes
rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa. La suspensión posee además
elementos elásticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos
longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensión semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles
eje torsional. es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente), utilizada
en las suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera (como
ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma
de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de las
ruedas encuentra un obstáculo, para después una vez pasado el obstáculo volver a
la posición inicial.

Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un
travesaño que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando
estabilidad al vehículo. Esta configuración da lugar, a causa de la torsión del puente,
a una recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de estabilización,
características que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan,
ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depósito de
combustible, escape, etc.). Esta configuración han convertido a este tipo de
suspensiones en una de las más empleadas en vehículos de gama media-baja.
Suspensión independiente. Actualmente la suspensión independiente a las cuatro
ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la más óptima desde el punto
de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones
generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La
principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso
no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas
al chasis son de menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá
garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas
directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo.
Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas.
Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas
directrices.

El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee

numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente
son:

 Suspensión de eje oscilante.

 Suspensión de brazos tirados.
 Suspensión McPherson.
 Suspensión de paralelogramo deformable.
 Suspensión multibrazo (multilink)

Suspensión de eje oscilante. La peculiaridad de este sistema que se muestra en

la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios
(salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una
articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de
suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento
oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las
curvas. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador
telescópico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulación mostrado en la figura inferior. Esta suspensión es utilizada por Mercedes Benz
en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a menor
altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con
uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación (6)
que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. El sistema
también cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensión de brazos tirados o arrastrados. Este tipo de suspensión

independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en
disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo diferencial va anclado al
bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos
longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería.
Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias
estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al
bastidor y cuál es el elemento elástico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas
formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de
giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión apenas
produce variaciones de vía, caída o avance de la rueda. En la figura de la izquierda
pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre
ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. A esta última variante también se la
conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa
estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el
propio brazo o soporte. Aquí las variaciones de caída y de vía dependen de la
posición e inclinación de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie
durante la marcha la caída y el avance de las ruedas con lo que se mejora la
estabilidad del vehículo. En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en
estas suspensiones, se encuentran las barras de torsión y los muelles.
Sistemas de suspensión de brazos tirados con barras de torsión. Las barras se montan de
manera transversal a la carrocería. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a
montar cuatro en vehículos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que
montan dos barras de torsión en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con
mayor motorización, monta cuatro barras unidas por una gemela.
SuspensiónMcPherson. Esta suspensión fue desarrollada por Earle S.
McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de
los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el
trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más
modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de producción
y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea mas resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensión.
La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con
brazo inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste
mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de
dos elementos característicos de toda suspensión McPherson:

 El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión
elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

 El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado

de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es
concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C)
e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior
mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el
amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la
dirección.

La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado

formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis.
El lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre
por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los
elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse a través del muelle-
amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más
rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8).
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor
mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11)

Suspensión de paralelogramo deformable. La suspensión de paralelogramo

deformable junto con la McPherson es la más utilizada en un gran número de
automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensión
también se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos
superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo

deformable. El paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior
(1) que están unidos al chasis a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo
a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta
está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4) que permiten la
orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son
de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos
por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan
el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como
para sobrepasar el limite elástico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va
anclado al brazo inferior (1).
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de
suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos
tipos de suspensión.
Suspensiones Multibrazo o Multilink. Las suspensiones multibrazo se basan en
el mismo concepto básico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo
deformable, es decir, el paralelogramo está formado por dos brazos transversales,
la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan
estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo
pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta
variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la
rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de cara a la
estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa que las
dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y
prácticamente independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de
estabilidad direccional y confort

A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en

automóviles de serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los
ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno
de los trenes o en ambos. Para que una suspensión se considere multibrazo debe
estar formada al menos por tres brazos.

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con

funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.

Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con

un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por
brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero

y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La
suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta
(2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior
transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por
un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el
propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo.

Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante
longitudinal y que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo
inferior transversal (3). La gran altura de la prolongación de la mangueta consigue
una disminución de los cambios de convergencia de la rueda y un ángulo de avance
negativo.
La suspensión trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de
triángulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2)
e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al
modelo de suspensión delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y
amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora. Observar que en la
disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3)
mediante una horquilla.