REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA BOLIVARIANA
NÚCLEO ARAGUA- SEDE PRINCIPAL
COORDINACIÓN DE INGENIERÍA AERONÁUTICA

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UNA AERONAVE RADIO CONTROLADA TIPO CANARD

BASADO EN EL REGLAMENTO 1ERA COMPETENCIA DE DISEÑO AERONÁUTICO
ESTUDIANTIL UNEFA 2016

Autores:

Albertti Palma Imre Ezequiel C.I. V-25.837.073

Bautista Pacheco Ángel de Jesús C.I. V-24.330.959
Carrasquero Méndez José Enmanuel C.I. V-26.051.872
Ceballos Aquino Víctor Alfredo C.I. V- 23.663.951
Contreras Carlos Alfredo C.I. V- 24.651.189
Goñi Chierico Michael Javier C.I. V-25.873.887
Moreno Núñez Orlando Javier C.I. V- 23.627.423
Olivar Salazar Edgar Moisés C.I. V- 24.143.161
Ramírez Contreras Edgar Enrique C.I. V-25.167.127
Rodríguez Ericr Simón C.I V- 24.456.435
Uray Guerra Andrés Jesús C.I. V- 25.358.583
Vielma Tablante Leonardo Enrique C.I. V-23.633.654

Profesor Guía:
ING. BARRETO R, JESÚS D. M

Maracay, Mayo de 2016

 INTRODUCCIÓN

La idea de realizar una aeronave no tripulada permite que la sociedad tenga un incremento y
desarrollo tecnológico, que traerían muchos beneficios y diversas utilidades que facilitarían el trabajo
del hombre, trayendo como consecuencia la reducción de horas para un proceso, mecanizando y
perfeccionando la elaboración de un proceso o trabajo y así como también el aumento de la mano de
obra para el mantenimiento de dichas aeronaves.
Teniendo en cuenta lo antes mencionado es de suma importancia el desarrollo de aeronave
para los estudiantes de Ingeniería Aeronáutica, ya que nos permite diseñar, construir, planificar e
innovar con las investigaciones planteadas para las Aeronaves no Tripuladas (UAV) por sus siglas en
inglés, con el fin de ayudar a las sociedades e incluirse en la tecnología actual de país para diversas
actividades; como por ejemplo el funcionamiento de estas aeronaves nos facilitarían la realización de
un trabajo de cartografía, el transporte de paquetes de un lugar a otro, vigilancia de una zona en
específico, etc.
En la actualidad la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada
Nacional (UNEFA) están desarrollando distintos proyectos con los estudiantes de ingeniería
aeronáutica para la construcción de aeronaves no tripuladas, el cual uno de esos proyecto lleva como
nombre "Proyecto Pelicano", en el que su función principal se basa en la captura de objetivos a
través de una cámara incorporada en el fuselaje de la aeronave.
Para el diseño conceptual de esta aeronave se propone un diseño que permita el mínimo
consumo de combustible para una larga duración de vuelo, que sea sumamente estable para obtener
una imagen lo más nítida posible y que también su forma aerodinámica permita que la aeronave
alcance altas velocidades en el vuelo.
 INDICE GENERAL

SIMBOLOGÍA Y TÉRMINOS ................................................................................................................ 1

DISEÑO CONCEPTUAL ....................................................................................................................... 4
Características: .................................................................................................................................. 4
DISEÑO PRELIMINAR ......................................................................................................................... 5
Aerodinámico ..................................................................................................................................... 5
Graficas del perfil ABL .................................................................................................................... 5
Graficas del perfil E423 .................................................................................................................. 6
Estructural ......................................................................................................................................... 6
Estabilidad y Control .......................................................................................................................... 7
Superficie Alar....................................................................................................................................... 7
Envergadura alar efectiva .................................................................................................................. 7
Cuerda media geométrica y Cuerda media aerodinámica ................................................................. 7
DISEÑO DEL ALA ................................................................................................................................ 8
Procedimiento del programa .............................................................................................................. 8
Diagrama de Flujo ............................................................................................................................. 9
ESTUDIOS AERODINÁMICOS ............................................................................................................ 9
Análisis Aerodinámico del Ala ........................................................................................................... 9
Graficas Polares del Ala ............................................................................................................... 10
Eficiencia Aerodinámica .................................................................................................................. 11
Curva del arrastre total .................................................................................................................... 11
Análisis Aerodinámicos del Estabilizador Horizontal ....................................................................... 12
Graficas Polares del Estabilizador Horizontal ............................................................................... 12
ALA FINAL OBTENIDA ....................................................................................................................... 13
Posición: .......................................................................................................................................... 13
Geometría del Ala: ........................................................................................................................... 13
Fuerzas Básicas: ............................................................................................................................. 13
Diagrama V-N ..................................................................................................................................... 14
Maniobras y Ráfagas ....................................................................................................................... 16
PLATA PROPULSORA ....................................................................................................................... 17
Características de la planta propulsora ........................................................................................... 18
Estimación de la carrera de despegue y el tiempo de despegue .................................................... 18
ESTABILIDAD Y CONTROL ............................................................................................................... 20
 Estabilidad longitudinal: ................................................................................................................... 20
Contribución del ala ......................................................................................................................... 20
Pendiente de estabilidad del ala ................................................................................................... 20
DISEÑO DEL CANARD ...................................................................................................................... 20
Criterios de diseño ........................................................................................................................... 21
Contribución del Estabilizador Horizontal ........................................................................................ 21
Pendiente de Estabilidad del Estabilizador ................................................................................... 21
Contribución del Fuselaje ................................................................................................................ 21
Pendiente de Estabilidad .............................................................................................................. 22
Estabilidad Longitudinal de toda la Aeronave .................................................................................. 22
Ecuación General de la Aeronave ................................................................................................ 22
Diseño de las Superficies de Control ............................................................................................... 22
Ecuación General ......................................................................................................................... 23
Estabilidad Direccional .................................................................................................................... 23
Contribución del Fuselaje ............................................................................................................. 23
Contribución de la Planta Propulsora ........................................................................................... 24
Contribución del Ala: .................................................................................................................... 24
Contribución de la Posición del Ala Fuselaje ................................................................................ 24
DISEÑO DE WINGLETS..................................................................................................................... 25
Criterio de Diseño ............................................................................................................................ 25
Diseño ............................................................................................................................................. 25
Superficies de Control ..................................................................................................................... 26
Estabilidad Lateral ........................................................................................................................... 26
Contribución de los Winglets ........................................................................................................ 26
Contribución del Ala ..................................................................................................................... 26
Contribución del Diedro ................................................................................................................ 27
Superficie de Control (Alerones) ......................................................................................................... 27
Tabla de Estabilidad de la Aeronave ............................................................................................... 28
ESTRUCTURA DE LA AERONAVE ................................................................................................... 29
Diseño Estructural ........................................................................................................................... 29
ESTUDIOS ESTRUCTURALES ......................................................................................................... 29
Ala Principal ..................................................................................................................................... 29
Larguero del ala ........................................................................................................................... 29
Costillas del ala ............................................................................................................................ 30
 Ala Canard ....................................................................................................................................... 31
Larguero canard ........................................................................................................................... 31
Costillas del Canard ..................................................................................................................... 31
Fuselaje ........................................................................................................................................... 32
Ruedas ............................................................................................................................................ 32
Tren Principal .................................................................................................................................. 33
AVIONICA ........................................................................................................................................... 34
Diagrama Eléctrico del Avión ........................................................................................................... 34
AVIONICA MULTIPROPOSITO .......................................................................................................... 35
Aplicaciones .................................................................................................................................... 35
Descripción del equipo .................................................................................................................... 35
Equipo en aire: ............................................................................................................................. 35
Equipo de estación en tierra: ........................................................................................................ 35
Equipos a utilizar: ............................................................................................................................ 35
1. Motorola MotoG3 ................................................................................................................... 35
2. LGL170 .................................................................................................................................. 36
3. Samsung Galaxy S3 .............................................................................................................. 36
CONSTRUCCIÓN ............................................................................................................................... 36
1. Fase 1: Obtención de materiales para la construcción ............................................................. 36
2. Fase 2: Construcción del diseño ............................................................................................... 38
Registro Fotográfico de las activadas realizadas hasta el 30/05/2016 ............................................ 38
REFERENCIAS BIBLIOGRACIAS ...................................................................................................... 40
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura Nº1 Vista del Ala obtenida en 3D…………………………………………………………………….14

Figura Nº2 Vista de planta del Ala obtenida…………………………………………………………………14
Figura Nº3 Vista en planta del prototipo de aeronave………………………………………………………20
Figura Nº4 Tensiones de Von Mises En los Largueros del Ala…………………………………………..29
Figura Nº5 Tensiones de Von Mises En las costillas del Ala……………………………………………..30
Figura Nº6 Tensiones de Von Mises En las costillas del Ala…………………………………………….30
Figura Nº7 Tensiones de Von Mises En los Largueros del cannard………………………………………31
Figura Nº8 Tensiones de Von Mises En las costillas del cannard……………………………………..….31
Figura Nº9 Tensiones de Von Mises el fuselaje del avión……………………………………………..…32
Figura Nº10 Tensiones de Von Mises En las ruedas………………………………………………………32
Figura Nº11 Tensiones de Von Mises en el tren principal………………………………………………..33
Figura Nº12 MotoG3………………………..………………………………………………………………….35
Figura Nº13 LGL170………………………..………………………………………………………………….36
Figura Nº14 Samsung Galaxy S3…………………………………………………………………………….36

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla Nº 1 Geometría del Ala……………………………………………………………………………….13

Tabla Nº 2 Fuerzas básicas…………………………………………………………. …………………13-14
Tabla Nº 3 N – V Maniobra…………………………………………………………………………………….15
Tabla Nº 4 N – V Ráfaga………………………………………………………………………………………15
Tabla Nº 5 Tabla de Resultados n-v………………………………………………………………………….16
Tabla Nº 6 Tabla de Resultados Ku, Nvc, Nvd……………………………………………………………...16
Tabla Nº 7 Comparación Hélices según su empuje………………………………………………………..18
Tabla Nº 8 Datos del Cannard………………………………………………………………………………...21
Tabla Nº 9 Datos de la superficie de control…………………………………………………………………23
Tabla Nº 10 Características geométricas de los winglets…………………………………………………..25
Tabla Nº 11 Características geométricas del timón …………………………………………………….…26
Tabla Nº 12 Tabla de Estabilidad de la Aeronave………………………………………………………….28
Tabla Nº13 Recursos necesarios para la aviónica………………………………………………………….35
 ÍNDICE DE GRÁFICOS

Grafica Nº1 Cl vs Alpha Perfil ABL……………………………………………………………………………..5

Grafica Nº2 Cl vs Cd Perfil ABL………………………………………………………………………………...5
Grafica Nº3 Cd vs Alpha Perfil ABL…………………………………………………………………………….5
Grafica Nº4 Cm vs Alpha Perfil ABL…………………………………………………………………………..5
Grafica Nº5 Cl vs Alpha Perfil E423………………………………………………………………..................6
Grafica Nº6 Cl vs Cd Perfil E423……………………………………………………………………………….6
Grafica Nº7 Cd vs Alpha Perfil E423…………………………………………………………………………...6
Grafica Nº8 Cm vs Alpha Perfil E423…………………………………………………………………………..6
Grafica Nº 9 Grafica Polar del Ala CL vs Alpha……………………………………………………………...10
Grafica Nº 10 Grafica Polar del Ala CD vs Alpha……………………………………………………………10
Grafica Nº 11 Grafica Polar del Ala CM vs Alpha……………………………………………………………10
Grafica Nº 12 Grafica del Drag Total…………………………………………………………………………11
Grafica Nº 13 Grafica CL vs Alpha del Estabilizador Horizontal…………………………………………12
Grafica Nº 14 Grafica CD vs Alpha del Estabilizador Horizontal…………………………………………12
Grafica Nº 15 Grafica CM vs Alpha del Estabilizador Horizontal…………………………………………13
Grafica Nº 16 Diagrama de Maniobra………………………………………………………………………..15
Grafica Nº 17 Diagrama de Ráfaga…………………………………………………………………………..16
Grafica Nº 18 Diagrama de Ráfaga y Maniobra……………………………………………………………..17
Grafica Nº 19 Diagrama de Envolvente de vuelo…………………………………………………………..17
Grafica Nº 20 Carrera de Despegue…………………………………………………………………………19
Grafica Nº 21 Tiempo estimado para la Carrera de Despegue……………………………………………19
Grafica Nº22 Cmcg vs Alpha Contribución del Ala………………………………………………………….20
Grafica Nº23 Cmcgc vs Alpha Contribución del Canard……………………………………………………21
Grafica Nº24 Cmcgf vs Alpha Estabilidad del fuselaje…………………………………………………….22
Grafica Nº25 Cmg vs Alpha Estabilidad de la Aeronave…………………………………………………..22
Grafica Nº26 CnB vs Alpha Estabilidad Direccional………………………………………………………..25
Grafica Nº27 𝑪𝒍𝜷𝚪 vs Alpha Estabilidad Lateral…………………………………………………………….27
 SIMBOLOGÍA Y TÉRMINOS

- Sw: Superficie del ala

- Mmax: Masa Maxima
- g : gravedad 9,81 m/s^2
- ρ: densidad
- Vs: velocidad mínima de entrada en perdida
- Cls: Coeficiente de sustentación mínimo para entrada en perdida
- AR: Alargamiento
- bef: Envergadura efectiva
- CMG: Cuerda media geométrica
- b: Envergadura total
- MAC: Cuerda media aerodinámica
- VLM: Vortex Lattice Method
- Cl: Coeficiente de sustentación
- Cd: coeficiente de arrastre
- Cm: coeficiente de momento
- e: Coeficiente de Oswald
- Q: Efectos no viscosos
- P: Efectos viscosos
- Ke, WL: Factor de eficiencia aerodinámica producto del winglet
- Ke, Γ: Factor de eficiencia aerodinámica producto del diedro
- M: Numero Mach
- Cmcg: coeficiente de momento en el centro de gravedad
- Sc: superficie del canard
- Cc: cuerda media aerodinámica del canard
- Sw: superficie del ala
- Cw: cuerda media aerodinámica del ala
- Cmacc: coeficiente de momento en el centro aerodinámico del canard
- Xcg: distancia al centro de gravedad
- Xc: distancia al centro aerodinámico del canard
- Clc: coeficiente de sustentación del canard
- Cmacw: coeficiente de momento del centra aerodinámico del ala
- CLw: coeficiente de sustentación del ala
- Xw: distancia al centro aerodinámico del ala
- CMf: momento del fuselaje
- Cmow: coeficiente de momento en el centro de gravedad producido por el ala en vuelo recto y
nivelado
- CLo: coeficiente de sustentación para Angulo de ataque nulo
- Cmcgαw= pendiente de la curva de momentos del ala
- Cmoc= coeficiente de momento en el centro de gravedad para vuelo recto y nivelado del
canard
- ic= Angulo de incidencia del canard
1
- CLαw=pendiente de sustentación del ala
- CLαc= pendiente de sustentación del canard
- Cmcgαc= pendiente de momento del canard
- Cmof= coeficiente de momento en el centro de gravedad para vuelo recto y nivelado por el
fuselaje
- K2 y K1= factores de corrección por la forma del fuselaje.
- Cmcgαf= pendiente de la curva de momento del fuselaje
- Lf= longitud del fuselaje
- Wf= anchura media de la sección del fuselaje
- αow=Angulo de sustentación nula del ala en referencia a la línea longitudinal del fuselaje
- if= Angulo de incidencia del fuselaje
- ∆𝑥 = incrementos de longitud del fuselaje
- Cmcgαf= pendiente de la curva de momentos generada por el fuselaje
𝜕𝜀
- = variación del Angulo de flujo en función del Angulo de ataque
𝜕𝛼
- 𝐶𝑚𝛿𝑒 = poder de control del elevador
- 𝛿𝑒 = angulo de deflexión del elevador
- VH= coeficiente de Volumen del canard
- 𝜏 =factor de eficiencia del elevador
- Se= superficie del estabilizador horizontal
- Ce= cuerda del estabilizador horizontal
- be= envergadura del estabilizador horizontal
- Kn= factor de corrección del ala-fuselaje
- Krl=factor de corrección del número de Reynolds
- Sf= área lateral del fuselaje
- 𝐶𝑛𝛽𝑓 =pendiente de la curva de estabilidad direccional por el fuselaje
- 𝐶𝑛𝛽𝑝 = pendiente de la curva de estabilidad direccional de la planta propulsora
- Bp=número de palas de la hélice
- Dp= Diámetro de la hélice
- Lp= longitud de la hélice al centro de gravedad
- 𝐶𝑛𝛽𝑤 = Pendiente de la curva de estabilidad direccional hecha por el ala
- 𝐶𝑛𝛽𝑖 = pendiente de la curva de estabilidad direccional, por la posición del ala-fuselage
- 𝐶𝑛𝛽𝑣 = pendiente de la curva de estabilidad direccional de la cola vertical
- 𝐶𝑙𝛼𝑣 = pendiente de sustentación de la cola vertical
- Vv= coeficiente de volumen de la cola vertical
- 𝜃 = Angulo de sidewash
- Crv=cuerda de raíz de la cola vertical
- Ctv= cuerda de punta de la cola vertical
- bv= envergadura de la cola vertical
- 𝐶𝑛𝛿𝑡 = poder de control del rudder
- 𝐶𝑙𝛽 = pendiente de momento lateral de la aeronave
- 𝐶𝑙𝛽𝑤𝑓 =pendiente de la curva de momento lateral del ala-fuselage
- 𝐶𝑙𝛽𝑣 =pendiente de la curva de momento lateral de las superficie vertical
- 𝑍𝑣 = distancia vertical del centro aerodinámico de los winglets a el centro de gravedad
- Γ = Angulo de diedro
2
- 𝐶𝑙𝛿𝑎 =poder de control de los alerones
- 𝐶𝑙𝑝 = coeficiente de momento de amortiguamiento
- 𝑃 = velocidad de rodadura
- Vc= velocidad de vuelo crucero
- Vd= velocidad de picada
- N= factor de carga límite de la aeronave
- Vs= velocidad de entrada en perdida
- Va= velocidad de perdida con maniobra
- Ku= velocidad de ráfaga efectiva vertical
- Nvc= factor de carga por ráfaga en vuelo crucero
- Nvd= factor de carga por ráfaga en picada
- 𝑣 = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠
- V= velocidad de entrada en perdida
- Vlof= velocidad de carrera de despegue
- τ = relación de empuje entre masa
- T= empuje
- To = empuje a nivel del mar
- ρ = densidad
- ρo = densidad a nivel del mar
- µr = coef. de rose
- CLlof = coef. De sustentación a velocidad de despegue
- Xg(m) = distancia de carrera de despegue
- Tg(s) = tiempo de carrera de despegue
- W = peso de la aeronave

3
 DISEÑO CONCEPTUAL

Características:

 Configuración de la aeronave Tipo Entrenador.

 Alargamiento mayor a 7 para así disminuir el arrastre inducido.
 Configuración Cannard para la entrada de aire laminar a estabilizador horizontal, ayuda de la
sustentación de la aeronave con el estabilizador horizontal y así como también innovación con
el diseño.
 Estrechamiento principal (0,7-0,85) estrechamiento secundario (0,35-0,6) ayuda al incremento
de la eficiencia aerodinámica
 Velocidad de despegue 10 m/s esta velocidad estimada fue utilizada en proyecto anteriores con
resultados excelentes.
 Flecha Aerodinámica 10º ayuda a la estabilidad longitudinal de la aeronave, pero teniendo como
consecuencia que la aeronave va transitar en margen subsónico disminuirá la sustentación.
 Masa máxima de despegue 9kg permitiendo así la implementación de diversos equipos
electrónicos en la aeronave.
 Perfil aerodinámico del ala debe poseer una curvatura pronunciada pero que no llegue a generar
demasiado arrastre, se evitaran los perfiles plano-convexos y simétricos. Se implementara
torsión geométrica para retardar la entrada perdida del ala.
 Perfil aerodinámico del estabilizador horizontal se utilizara un perfil de la familia naca, que posea
un espesor mayor a 13% y una curvatura mayor a 4% para obtener un vuelo crucero estable.
 Angulo de despegue 10º

4
 DISEÑO PRELIMINAR

Aerodinámico

Para ello se analizaron una variedad de perfiles cóncavo-convexos que debiesen de cumplir
con dichas características como lo son Cl a 0º =>0.8 y Cl a 10º >1.7, ya que con estos parámetros y
limitaciones se procedió a clasificar los perfiles a utilizar. Llegando a la conclusión que la familia de los
perfiles Eppler era la más eficaz y eficiente para la misión de la aeronave, para el otro perfil a utilizar
se decidió hacer una mezcla para crear un hibrido, el cual con llevaría características significativas de
sus padres como lo son los Eppler y los Naca.
Luego para el análisis de los perfiles se tuvo que estimar el valor del número de Reynolds que
debiese alcanzar la aeronave cuando está en vuelo, por medio de antecedentes con aeronaves no
tripuladas de igual dimensiones y una planta propulsora similar el número de Reynolds que pueden
llegar obtener seria de 200.000 hasta 400.000. Finalmente los perfiles aerodinámicos óptimos para el
cumplimiento de la misión de la aeronave fueron Eppler 423 y el Hibrido ABL (padres Eppler 423-
Naca5313).
Graficas del perfil ABL

Grafica Nº1 Cl vs Alpha Perfil ABL Grafica Nº2 Cl vs Cd Perfil ABL

Grafica Nº3 Cd vs Alpha Perfil ABL Grafica Nº4 Cm vs Alpha Perfil ABL

5
 Graficas del perfil E423

Grafica Nº5 Cl vs Alpha Perfil E423 Grafica Nº6 Cl vs Cd Perfil E423

Grafica Nº7 Cd vs Alpha Perfil E423 Grafica Nº8 Cm vs Alpha Perfil E423

Estructural

Como primera instancia, se define la forma estructural de la aeronave basándose en previos

diseños semejantes de aeronaves tipo CANARD y cumpliendo con las dimensiones mínimas de diseño
estipuladas en el reglamento de la competencia, estipulando así algunas relaciones de diseño y
distancia, como lo son ubicación del tren principal debajo del ala principal, tren de nariz lo más cercano
al canard, el centro de gravedad de la aeronave ubicado lo más cerca posible del centro de presiones
aerodinámicas del ala principal, teniendo en cuenta el balance de fuerzas a través de la contribución
de sustentación del ala principal y el ala canard. Así mismo, y en busca de una aeronave de velocidad
y en disminución del arrastre se requiere un fuselaje que posea la menor sección enfrentada al viento,
en el cual internamente albergue los componentes de aviónica y tanque de combustible necesarios
para la misión de la aeronave.

6
Estabilidad y Control

Para evaluar la estabilidad de una aeronave de configuración “canard” se hace del mismo modo
que en un avión convencional, con la salvedad de que su estabilizador longitudinal no es un perfil
simétrico como se acostumbra si no que genera sustentación al igual que el ala principal, y este se
sitúa por delante del ala, pero en general, al igual que en todas las aeronaves se busca que el avión
se mantenga en vuelo lo más equilibrado y seguro posible.
Como la aeronave es de vigilancia, se busca que se mantenga lo más estable posible en vuelo
recto y nivelado, pero también se busca que se controle fácilmente a la hora de realizar cualquier tipo
de maniobra. Cuando la pérdida en el ala principal ocurre en este tipo de aeronave, es casi imposible
de recuperar los controles, por lo tanto se trabajara en base de que esto nunca ocurra.
Se busca que los momentos alrededor del centro de gravedad de la aeronave en vuelo recto
y nivelado sean igual a cero. Esto se logra mediante el análisis de los momentos generados por cada
componente de la aeronave, para esto se desglosa la estabilidad en tres formas, estabilidad
longitudinal, direccional y lateral.

Superficie Alar

En la obtención de la superficie alar se basaron los cálculos en la siguiente formula:

𝑀𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑔 ∗ 2
𝑆𝑤 =
𝜌 ∗ 𝑉𝑠 ∗ 𝐶𝑙𝑠

Los cuales permitieron conseguir una referencia de cuál debería ser la superficie mínima para
que la aeronave pueda despegar con la velocidad estipulada y un peso constate máximo.

Envergadura alar efectiva

Ya con la obtención de la superficie alar previamente y en la definición del alargamiento, se

puede llegar a calcular la envergadura del ala pero tomándose en consideración que este debe tener
un valor mínimo de 2,3mts para cumplir con los lineamientos establecidos por la competencia.

Para la obtención del valor de la envergadura se procedió utilizar la siguiente ecuación

𝑏𝑒𝑓 2
𝐴𝑅 =
𝑆𝑤

Cuerda media geométrica y Cuerda media aerodinámica

En consideración de que la configuración geométrica del ala posee dos partes trapezoidales,
se tomó en cuenta que el ala será dividida en 2 zonas independientes las cuales permitirá su mejor
diseño pero sin alterar su estudio aerodinámico.

Para la obtención de la cuerda media geométrica de toda el ala viene dada por la siguiente
ecuación.

7
 𝑏1 𝑏2
𝐶𝑀𝐺 = ∗ 𝐶𝑀𝐺1 + ∗ 𝐶𝑀𝐺2
𝑏𝑒𝑓 𝑏𝑒𝑓

Previamente a ello se deben definir los valores de los afinamientos, lo cual permitirá obtener los
valores de la cuerda media geométrica 1 y 2, de igual forma se pueden llegar a obtener los valores de
la cuerda media aerodinámica, la cual ayudara a obtención del número de Reynolds del ala en vuelo
crucero.

Para obtener la cuerda media aerodinámica viene definida por:

𝑆𝑤1 𝑆𝑤2
𝑀𝐴𝐶 = ∗ 𝑀𝐴𝐶1 + ∗ 𝑀𝐴𝐶2
𝑆𝑤 𝑆𝑤
DISEÑO DEL ALA

Para el diseño del ala se tomaron diversas consideraciones y limitaciones que fueron dictadas
por la competencia establecida, de igual forma también se tomaron en cuenta diversas variables que
serían las más apropiadas para la configuración de la aeronave.

El diseño del ala fue implementado a través de un programa desarrollado por la herramienta de
Excel, este permitió la evaluación de cada individuo (ala) con diferentes parámetros geométricos el
cual los comparaba con las variables de los usuarios y rectificaba si estaban entre sus límites, cada
variable posee un rango de máximo y mínimo esto facilitando así la búsqueda de una configuración
apropiada para las exigencias.

Procedimiento del programa

El objetivo principal del programa es conseguir la configuración más apropiada para alcanzar el
fin propuesto cumpliendo con todas las exigencias del usuario.

Este viene definido por los datos de entrada del usuario (variables), el cual por medio de la
herramienta de Solver en Excel permite hallar una solución a un problema. Esta herramienta va
realizando variaciones en los parámetros geométricos del individuo sin excederse de los límites, y a
cada una de las configuraciones que realiza pasa por un proceso de evaluación, este determina los
coeficientes del ala.

Luego de clasificar las poblaciones de los individuos que pueden ser posibles soluciones para
el problema, el programa selecciona el individuo más óptimo para las variables establecidas.
Finalmente arroja un resultado, el cual establece los parámetros geométricos y coeficientes del
individuo seleccionado por el programa.

8
 Diagrama de Flujo

Inicio

Variables

Análisis
Aerodinámico

No Cumple con Si Población de

las Individuos que
limitaciones cumple con las
condiciones

Individuo más
apto Final

ESTUDIOS AERODINÁMICOS

Análisis Aerodinámico del Ala

El análisis realizado a la configuración alar optada a través del programa ejecutado en Excel,
fue desarrollada por el método de Vortex Lattice Method (VLM), ya que esto permitía un estudio más
completo para la forma en planta del ala y las configuraciones que posee. Teniendo se en cuenta que
las referencias utilizadas para los datos arrojados por el VLM implementado en el programa tienen un
margen de 97,8% de proximidad que es arrojado por el software de análisis aerodinámicos Xfoil.

9
 Graficas Polares del Ala

1,8 CL vs Alpha
1,6
1,4
1,2
1
CL

0,8
CL vs…
0,6
0,4
0,2
0
-10 -5 0
α5 10 15 20

Grafica Nº 9 Grafica Polar del Ala CL vs Alpha

CD vs Alpha
0,14
0,12
0,1
0,08
CD

0,06
0,04 CD vs Alpha
0,02
0
-10 -5 0 5 10 15 20
α

Grafica Nº 10 Grafica Polar del Ala CD vs Alpha

CM vs Alpha
-0,218
-10 -5 -0,22 0 5 10 15 20

-0,222
-0,224
-0,226
CM

-0,228 CM vs Alpha

-0,23
-0,232
-0,234
-0,236
α
Grafica Nº 11 Grafica Polar del Ala CM vs Alpha

10
Eficiencia Aerodinámica

En el cálculo de la eficiencia aerodinámica del ala fueron tomados en cuenta diversos factores
geométricos, que contribuían para la disminución del arrastre inducido, otro de los parámetros tomados
en cuenta fue la distribución elíptica de la sustentación en el ala.

De ese mismo modo los factores tales como alargamiento del ala, winglets, torsión geométrica,
diedro, flecha aerodinámica, afinamiento óptimo, número de mach e interferencia generada por el
fuselaje. Son considerados en el factor de eficiencia de Oswald que en conjunto al arrastre parasito
generado por el ala y el fuselaje, se pudo llegar a determinar la eficiencia aerodinámica. Tomando en
consideración los métodos para la obtención del valor del Factor de Oswald por I. Kroo, la ecuación
vendría dada por:

𝐾𝑒, 𝑀
𝑒= ∗ 𝐾𝑒, 𝑊𝐿 ∗ 𝐾𝑒, 𝛤
𝑄+𝑃∗𝜋

Dando como resultado:

𝒆 = 𝟎, 𝟗𝟏

Curva del arrastre total

La curva del arrastre total nos permitió estimar una velocidad de vuelo crucero a la cual puede
llegar alcanzar la aeronave, claro esta que esta interpretación no considera algunos aspectos
atmosféricos presentes a la hora del vuelo.

La velocidad de vuelo crucero estimada por las curvas era de unos 17,5 m/s

Drag Total
12

10

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40

Dparasite Dinducido Dtotal

Grafica Nº 12 Grafica del Drag Total

11
Análisis Aerodinámicos del Estabilizador Horizontal

Para el cálculo de los coeficientes aerodinámicos del estabilizador se realizaron igualmente por
método de Vortex Lattice Method (VLM), pero estos a su vez fueron desarrollados por el software Xfoil.

Graficas Polares del Estabilizador Horizontal

1,8
CL vs Alpha
1,6
1,4
1,2
1
CL

0,8
0,6 CL vs…
0,4
0,2
0
-10 -5 0 5 10 15 20
α

Grafica Nº 13 Grafica CL vs Alpha del Estabilizador Horizontal

CD vs Alpha
0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
CD

0,08
0,06 CD vs Alpha
0,04
0,02
0
-10 -5 0 5 10 15 20
α

Grafica Nº 14 Grafica CD vs Alpha del Estabilizador Horizontal

12
 CM vs Alpha
0
-10 -5 0 5 10 15 20
-0,1

-0,2

-0,3
CM
-0,4 CM vs Alpha

-0,5

-0,6

-0,7
α

Grafica Nº 15 Grafica CM vs Alpha del Estabilizador Horizontal

ALA FINAL OBTENIDA

Posición:
 Ala Media

Geometría del Ala:

Sw(m) 0,69291031
MAC (m) 0,32480433
C1(m) 0,6
C2(m) 0,33519537
C3(m) 0,16089378
b1(m) 0,44455543
b2(m) 1,95544375
b(m) 2,39999918
ϕ1(degree) 10
ϕ2(degree) 10
ξo(degree) 2
ξi(degree) 0
Γ(degree) 5
h(m) 0,35
#Re 246397,255
Tabla Nº 1 Geometría del Ala

Fuerzas Básicas:

CL(0) 0,64808992
CD(0) 0,03050153
CL(10) 1,34201603
CD(10) 0,07578425
Effi 21,2477813

13
 CM(0) -0,22336325
CM(10) -0,22268209
αstol 10
α vc 0
Peso 8,01246802
Max(Kg)
Vstol (m/s) 12
Vcrucero 17,5
(m/s)
Lmax (N) 97,6813957
Tabla Nº 2 Fuerzas básicas

Figura Nº1 Vista del Ala obtenida en 3D

Figura Nº2 Vista de planta del Ala obtenida

Diagrama V-N

Datos obtenidos por medio del Software Excel Microsoft 2013, basándonos en los criterios
descritos en la FAR PART 25. Por medio de estos datos podemos analizar para el diseño los
factores de carga máximos a los cuales se expone la aeronave, podemos observar detalladamente
los límites de carga comparados con la velocidad, sabiendo cuando son las limitantes operacionales
de vuelo.

14
 n v
1 0
2,13 17,5
1 22,5
-0,13 17,5
1 0
Tabla Nº 3 N – V Maniobra

Diagrama de maniobra
2,5
Factor de carga (n)

2
1,5
1
0,5 Diagrama de maniobra
0
-0,5 0 10 20 30
Velocidad de calculo V (m/s)

Grafica Nº 16 Diagrama de Maniobra

n v
0 0
1 10,42
1,95 14,5
1,95 24,5
-0,78 24,5
-0,78 21,7
0 0

Tabla Nº 4 N – V Ráfaga

15
 Diagrama de ráfaga
2,5
2

Factor de carga (n)

1,5
1
0,5 Diagrama de rafagas
0
0 10 20 30
-0,5
-1
Velocidad de calculo V (m/s)

Grafica Nº 17 Diagrama de Ráfaga

Maniobras y Ráfagas

N(+) 1,3 N(-) -0,52

Nult(+) 1,95 Nult(-) -0,78
Vs(+) 10,42 m/s Vs(-) 24,5 m/s
Va 14,5 m/s Vb 21,7 m/s

Tabla Nº 5 Tabla de Resultados n-v

Ku 3 m/s
Nvc(+) 2,13
Nvc(-) -0,13
Nvd(+) 0,55
Tabla Nº 6 Tabla de Resultados Ku, Nvc, Nvd

16
 Diagrama de rafagas
Diagrama de maniobras Diagrama de rafaga y maniobra
2,5

1,5
Factor de carga (n)

0,5

0
0 10 20 30
-0,5

-1 Velocidad de calculo V (m/s)

Grafica Nº 18 Diagrama de Ráfaga y Maniobra

Envolvente…
Envolvente de vuelo
2,5

2
Factor de carga (n)

1,5

0,5

0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad de calculo V (m/s)

Grafica Nº 19 Diagrama de Envolvente de vuelo

PLATA PROPULSORA

La selección de la planta propulsora fue conforme a los parámetros establecidos por el diseño
conceptual de la aeronave y las características aerodinámicas que tenga la aeronave para que tenga
un excelente desempeño a la hora del vuelo y el despegue, siendo la última unas de las fases más
críticas de la aeronave.

17
 Luego de haber evaluado los parámetros y características se llegó a la conclusión que la planta
propulsora ideal sería de tipo glow por su potencia entregada a las palas 12x6, 13x6-7 y 14x6.
El motor seleccionado fue un O.S. 65AX la potencia generada y la capacidad de trabajo que
posee, tomándose en cuenta el peso obtenido a diferencia de otros tipos de motores.
Características de la planta propulsora
 Cilindrada: 10,63 cc
 RPM: 2500-12000 rpm
 Potencia: 1,75 hp
 Diámetro del pisto: 24mm
Se le realizaron las pruebas estáticas al motor para verificar los empuje que generaban los
diversos tipos de palas.

Marca Hélices Empuje (N)

APC 13x6 37,1799
APC 12x6 37,7685
APC 11x7 32,5692
APC 11x6 32,373
APC 12x7 35,8065
APC 12,25X3,75 38,7495
Master Airscrew 14x4 39,24

Tabla Nº 7 Comparación Hélices según su empuje

Finalmente se optó por la utilización de la pala Master Airscrew 14x4 por la configuración de la
aeronave, ya que se necesita una que pueda mover mayor cantidad de masa de aire y genere el
mayor empuje en el despegue. Además de ello se tomaron en cuenta que la configuración de la
aeronave exige que la pala sea de tipo Pusher ya que el motor está ubicado en la parte posterior del
fuselaje
Estimación de la carrera de despegue y el tiempo de despegue

En relación con la estimación de la carrera de despegue se pudo obtener la distancia necesaria

de 60 m con la ayuda de los parámetros establecidos por la planta propulsora y las características
aerodinámicas de la aeronave, de igual forma se pudo obtener el tiempo necesario de la aeronave que
necesita para su despegue.
En todos estos parámetros influyeron lo que fue el efecto suelo el cual facilita la disminución del
arrastre inducido y también la fricción de las ruedas con la pista de aterrizaje.
Conforme a un al siguiente conjunto de ecuaciones se pudo calcular la carrera de despegue y
su tiempo requerido.

𝑉 𝑇 𝜌 0.7 (𝜇𝑟∗𝐶𝐿−𝐶𝐷)
𝑣= ; 𝜏= ; 𝑇 = 𝑇𝑜 ( ) ; 𝑠= ;
𝑉𝑙𝑜𝑓 𝑤 𝜌𝑜 𝐶𝐿𝑙𝑜𝑓∗(𝜏−𝜇𝑟)

18
 2∗𝑤
𝐶𝐿𝑙𝑜𝑓 =
𝜌 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝑉𝑙𝑜𝑓
Luego de poder hallar los valores de las ecuaciones se procedió a graficar la distancia necesaria
según el peso de la aeronave y a su vez el tiempo requerido.

Carrera de Despegue
60
Longitud de la Carrera (m)

50
40
30
20 Xg(m)

10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Masa de la Aeronave (Kg)

Grafica Nº 20 Carrera de Despegue

Tiempo estimado para la carrera de despegue

4
3,5
Tiempo de la Carrera (s)

3
2,5
2
1,5 tg(s)
1
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
Longitud de la Carrera(m)

Grafica Nº 21 Tiempo estimado para la Carrera de Despegue

Finalmente con las ayuda de las gráficas, para una masa de 8kg y una velocidad de despegue
de 11,20 m/s se es necesario 30,50 metros y un tiempo de despegue de 2,1418 segundos.

19
 ESTABILIDAD Y CONTROL

Estabilidad longitudinal:

 Para asegurar que la aeronave sea longitudinal mente estable se debe cumplir que Cmcgα˂0
 El centro de gravedad está posicionado un -29% con respecto al AC del ala.
 Analizando la figura se tiene la ecuación de momentos generados en el Cg.
𝑆𝑐𝐶𝑐 𝑆𝑐(𝑋𝑐𝑔 − 𝑋𝑐) 𝐶𝑙𝑤
𝐶𝑚𝑐𝑔 = ( ) 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑐 + ( ) 𝐶𝑙𝑐 + 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 − ( ) (𝑋𝑤 − 𝑋𝑐𝑔) + 𝑀𝑓 = 0
𝑠𝑤𝐶𝑤 𝑠𝑤𝐶𝑤 𝐶𝑤

Determinando como afectan los componentes por separado para la estabilidad longitudinal.

Figura Nº3 Vista en planta del prototipo de aeronave

Contribución del ala

- Vuelo recto y nivelado

𝐶𝐿𝑜
𝐶𝑚𝑜𝑤 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 − 𝐶𝑤
∗ (𝑋𝑤 − 𝑋𝑐)

Pendiente de estabilidad del ala

𝐶𝐿𝛼𝑤
𝐶𝑚𝑐𝑔𝛼𝑤 = − 𝐶𝐿𝑤 ∗ (𝑋𝑤 − 𝑋𝑐𝑔)
Grafica Nº22 Cmcg vs Alpha Contribución del Ala

DISEÑO DEL CANARD

Se nota que el ala es inestable por sí sola, por esto se necesita una superficie de control que
estabilice el momento de picado que genera el ala, es por esto que se diseñó un estabilizador para
que cumpla con los criterios de estabilidad.
20
Criterios de diseño

 El canard de contrarrestar el momento de picado que genera el ala por lo tanto debe
asegurar que 𝐶𝑚𝑐𝑔 = 0 en vuelo recto y nivelado.
 El estabilizador debe tener incidencia mayor que el ala para asegurar que el ala no entre
en perdida.
 Para cumplir con estos criterios se escogieron las siguientes características:

Configuración Ala Recta

c 0.16 m
b 0.9025 m
i 2*
perfil NACA 8514

Tabla Nº 8 Datos del Cannard

Contribución del Estabilizador Horizontal

Vuelo recto y nivelado

𝑆𝑐 ∗ 𝐶𝑐 𝑆𝑐
𝐶𝑚𝑜𝑐 = ( ) 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑐 + ∗ (𝑋𝑐𝑔 − 𝑋𝑐) ∗ (𝐶𝐿𝑜 + 𝐶𝐿𝛼𝑐 ∗ 𝑖𝑐)
𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝑤 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝑤

Pendiente de Estabilidad del Estabilizador

𝑆𝑐
𝐶𝑚𝑐𝑔𝛼𝑐 = ∗ (𝑋𝑐𝑔 − 𝑋𝑐) ∗ 𝐶𝐿𝛼𝑐
𝑆𝑤𝐶𝑊

Grafica Nº23 Cmcgc vs Alpha Contribución del Canard

Contribución del Fuselaje

El fuselaje se analizó por el método de paneles de Munk-Multhopp.

Vuelo recto y nivelado

21
 𝐿𝑓
𝐾2 − 𝑘1
𝐶𝑚𝑜𝑓 = ∗ ∑ 𝑊𝑓 2 ∗ (𝛼𝑜𝑤 + 𝑖𝑓) ∗ ∆𝑥
36.5 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝑤
0

Pendiente de Estabilidad
𝐿𝑓
1 𝜕𝜀
𝐶𝑚𝑐𝑔𝛼𝑓 = ∗ ∑ 𝑊𝑓2 ∗ ∗ ∆𝑥
36.5 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝑤 𝜕𝛼
0

Grafica Nº24 Cmcgf vs Alpha Estabilidad del fuselaje

Estabilidad Longitudinal de toda la Aeronave

Ecuación General de la Aeronave

𝐶𝑚𝑔 = 𝐶𝑚𝑜 + 𝐶𝑚𝛼 ∗ 𝛼

Grafica Nº25 Cmg vs Alpha Estabilidad de la Aeronave

Con este resultado se cumple el criterio de estabilidad longitudinal 𝐶𝑚𝑐𝑔𝛼˂0

Diseño de las Superficies de Control

Teniendo la ecuación de estabilidad longitudinal de la aeronave se diseñan los estabilizadores

de tal forma que cumplan con el trabajo más exigente al cual estarán sometidos que es el despegue y
aterrizaje.
Normalmente una aeronave despega y aterriza con un α=10* se tomara este criterio para
diseñar la superficie de control.

22
Ecuación General
𝐶𝑚𝑐𝑔 = 𝐶𝑚𝑜 + 𝐶𝑚𝛼 ∗ 𝛼 + 𝐶𝑚𝛿𝑒 ∗ 𝛿𝑒 =0

Los estabilizadores deben asegurar que al despegar y aterrizaje no haya momentos actuando
en el Cg.
𝐶𝑚𝛿𝑒 = 𝑉𝐻 ∗ 𝜏 ∗ 𝐶𝐿𝛼𝑐

Donde 𝜏 es tomado por tabla.

Por lo tanto la superficie de control tendrá las siguientes especificaciones.

Se 0.1Sc
Ce 0.04 m
be 0.8 m
𝜹𝒆 25*
Tabla Nº 9 Datos de la superficie de control

Estabilidad Direccional

Para que la aeronave sea estable direccionalmente, esta debe tender por si sola a recuperar
su estado de equilibrio al enfrentarse con vientos cruzados o cualquier otro fenómeno que altere su
estabilidad, para esto se necesita que, 𝐶𝑛𝛽 > 0
Al igual que en la estabilidad longitudinal, se necesita estudiar los componentes por separados.
Contribución del Fuselaje
𝑠𝑓 ∗ 𝑙𝑓
𝐶𝑛𝛽𝑓 = −𝑘𝑁 ∗ 𝑘𝑅𝑙 ∗
𝑆𝑤 ∗ 𝑏
Donde los factores de corrección son calculados por la siguiente tabla:

23
 Obteniendo que el fuselaje contribuye negativamente a la estabilidad direccional.
Contribución de la Planta Propulsora

El motor también contribuye a la estabilidad y se analiza con la siguiente ecuación.

𝐿𝑝 ∗ 𝐷𝑝2
𝐶𝑛𝛽𝑝 = −0.053𝐵𝑝 ∑
𝑆𝑤 ∗ 𝑏𝑤
Con lo cual se obtiene que el motor también afecta negativamente la estabilidad direccional.
Contribución del Ala:

1 𝑡𝑎𝑛Λ 𝐴𝑅 𝐴𝑅2 6
𝐶𝑛𝛽𝑤 = 𝐶𝐿𝑤^2( ∗( ) (𝑐𝑜𝑠Λ − − + (𝑋𝑤 − 𝑋𝐶𝐺) ∗ 𝑠𝑒𝑛Λ))
4𝜋𝐴𝑅 π𝐴𝑅(𝐴𝑅 + 4𝑐𝑜𝑠Λ) 2 8𝑐𝑜𝑠Λ 𝐴𝑅 ∗ 𝐶𝑤

Donde como el ala es enflechada contribuye positivamente a la estabilidad

Contribución de la Posición del Ala Fuselaje

La posición del ala con respecto al fuselaje también tiene repercusión en la estabilidad
direccional, esto se debe a la interferencia de flujo debido a la posición del ala, estos valores estan
tabulados.
La aeronave cuenta con un ala media por lo cual esto contribuye positivamente con la
estabilidad direccional y por tabla se tiene
𝐶𝑛𝛽𝑖 = 0.0001

24
 DISEÑO DE WINGLETS

Criterio de Diseño

Hasta ahora la estabilidad direccional de la aeronave es baja, y por la ubicación del motor en
el fuselaje no se podrá diseñar estabilizadores verticales, por cual se diseñaran unos winglets, el cual
ayudara a mejorar la aerodinámica y también la estabilidad direccional.
Los winglets serán diseñados con los mismos criterios que un estabilizador vertical, pero con
un volumen (Vv) mucho menor ya que estos estarán en las puntas de las alas y facilitara su
construcción.
Diseño

Para calcular la contribución de los winglets

𝑑𝜃
𝐶𝑛𝛽𝑣 = −𝐶𝑙𝛼𝑣 (1 − 𝑑𝛽) 𝑉𝑣

Se trabajara con un Vv=0.015

Con lo cual se define la geometría de los winglets

Crv 0.16m
Ctv 0.08m
bv 0.3m
𝚲𝒗 20*
Tabla Nº 10 Características geométricas de los winglets

Ya definido la contribución de cada componente, ahora se puede ver cómo se comporta

direccionalmente la aeronave, por medio de:
𝐶𝑛𝛽 = 𝐶𝑛𝛽𝑓 + 𝐶𝑛𝛽𝑝 + 𝐶𝑛𝛽𝑤 + 𝐶𝑛𝛽𝑖 + 𝐶𝑛𝛽𝑣

Grafica Nº26 CnB vs Alpha Estabilidad Direccional

Se cumple el criterio de estabilidad principal 𝐶𝑛𝛽 > 0

25
Superficies de Control

Con el ánimo de brindar control direccionalmente se colocaran dos rudder, para recuperar el
control de cualquier perturbación fuerte sufrida en vuelo, principalmente para tener control en caso de
vientos cruzados durante el aterrizaje.
Normalmente los vientos cruzados al cual es sometida una aeronave es de 𝛽 = 12° por lo tanto
se harán los ruders para cumplir con este criterio.
Partiendo de la ecuación general
𝐶𝑛 = 𝐶𝑛𝛽 ∗ 𝛽 + 𝐶𝑛𝛿𝑡 ∗ 𝛿𝑡=0
𝐶𝑛𝛿𝑡 = −𝐶𝑙𝛼𝑣 ∗ 𝜏 ∗ 𝑉𝑣
Con lo cual el timón deberá tener las siguientes características geométricas:
Crt 0.048m
Ctt 0.024m
bt 0.3m
Tabla Nº 11 Características geométricas del timón

Estabilidad Lateral

Para tener estabilidad lateral la aeronave debe tender a recuperarse cuando una perturbación
la haga girar sobre su eje longitudinal, por esto se debe cumplir que 𝐶𝑙𝛽 < 0
Para estimar si la aeronave es estable lateralmente se evaluara cada componente que afecte
la estabilidad, ya que esta depende de la geometría del ala, fuselaje, alerones, estabilizadores
verticales y el diedro de la aeronave.
Por lo tanto se escribe la ecuación general:
𝐶𝑙𝛽 = 𝐶𝑙𝛽𝑤𝑓 + 𝐶𝑙𝛽𝑣
Contribución de los Winglets
𝑆𝑣 ∗ 𝑍𝑣
𝐶𝑙𝛽𝑣 = −𝐶𝑙𝛼𝑣 ∗ ( )
𝑠𝑤 ∗ 𝑏𝑤
El cual contribuye positivamente a la estabilidad lateral de la aeronave al estar el centro
aerodinámico de los winglets por encima del centro de gravedad del avión.
Contribución del Ala
𝐶𝑙𝛽
𝐶𝑙𝛽𝑤 = ( ) ∗ 𝐶𝐿𝑤
𝐶𝑙𝑤
𝑪𝒍𝜷
Donde 𝑪𝑳𝒘 es como afecta la flecha del ala a la estabilidad y se tiene de tabla:

26
 El cual se tiene que la flecha del ala genera un efecto estabilizador lateralmente.
Contribución del Diedro

El efecto del diedro se puede aproximar por la siguiente formula:

Γ 2 1 + 2λ
𝐶𝑙𝛽Γ = −𝐶𝑙𝛼𝑤 ∗ ∗ ( ∗ )
4 3 1+λ
En el cual resulta que el diedro es el factor que más genera estabilidad lateral en la aeronave.
Dibujando la curva de estabilidad de la aeronave vemos que se cumple el criterio de estabilidad.

Grafica Nº27 𝑪𝒍𝜷𝚪 vs Alpha Estabilidad Lateral

Superficie de Control (Alerones)

Estos son necesarios para controlar la aeronave en virajes y facilitar cualquier maniobra en
vuelo. Debe ser lo suficientemente grande para contrarrestar ráfagas verticales que tiendan a crear
momentos de balanceos en la aeronave. Para evaluar el poder de control lateral se hace uso de las
siguientes ecuaciones.
𝑏/2
𝐶𝑟
𝐶𝑙𝛿𝑎 = 2𝐶𝐿𝛼𝑤 ∗ 𝜏 ∗ ∗ ∫ 𝑐𝑦 ∗ 𝑦𝑑𝑦
𝑆𝑊 ∗ 𝑏𝑊 0

27
 El momento de balanceo entregado por los alerones, debe ser igual al momento de
amortiguamiento generado por la tasa de balanceo P producida por la deflexión de los alerones
𝑃𝑏𝑤 𝐶𝑙𝛿𝑎 𝛿𝑎
𝐶𝑙 = 0 = 𝐶𝑙𝑝 ( )− ∗
2𝑉 𝜏 2
Donde Clp se tiene por tabla

Por lo tanto los alerones tendrán una superficie:

Sa=0.00204m^2
Tabla de Estabilidad de la Aeronave

Estabilidad del Pelicano

𝑪𝑴𝒐 -0.1033
𝑪𝑴𝒄𝒈𝜶 -0.003 𝑔𝑟𝑎𝑑 −1
𝑪𝒎𝜹𝒆 0.0053 𝑔𝑟𝑎𝑑 −1
𝑪𝒏𝜷 0.0017 𝑔𝑟𝑎𝑑 −1
𝑪𝒏𝜹𝒕 8 ∗ 10−4 𝑔𝑟𝑎𝑑 −1
𝑪𝒍𝜷 -0.0015 𝑔𝑟𝑎𝑑 −1
𝑪𝒍𝜹𝒂 0.00104 𝑔𝑟𝑎𝑑 −1
CG 1.1m
Punto neutro 1.12 m

Tabla Nº 12 Tabla de Estabilidad de la Aeronave

28
 ESTRUCTURA DE LA AERONAVE

Diseño Estructural

La aeronave posee una configuración estructural poco usual, desde el punto de vista de la
actuación de las fuerzas sobre la estructura, tomando un factor de seguridad de 1.3, por lo tanto se
selecciona un fuselaje de sección rectangular de 14cm x 14cm x 168.75 cm como cuerpo principal
distribuidor de las fuerzas a las que será sometida la aeronave y en el cual todos los componentes
restantes se ensamblaran a él, dicha estructura está compuesta de fibra de vidrio bidireccional con
núcleo de espuma de poliuretano, compuesto de 2 planchas laterales y paralelas unidas entre sí con
un núcleo de poli estireno expandido de alta densidad, y toda la estructura recubierta de plástico
adhesivo.
En el diseño del tren de aterrizaje, las relaciones de distancias se calcularon mediante la TOA,
la cual arroja los siguientes datos como resultados, vía=560 mm, batalla=756mm, separación entre la
vía y el centro de gravedad= 347mm, con una altura del centro de gravedad al suelo de 255mm,
fabricado de aluminio 6063 T5, el tren de nariz tiene amortiguación para alivianar las cargas de impacto
al aterrizaje.
Así mismo, el ala posee una flecha geométrica de 12° y diedro de 5°, por lo tanto la configuración
de la estructura principal del ala (el larguero), tiene una configuración basada en las aeronaves con
alas delta, las cuales tienen un larguero al 25% de la cuerda y otros larguerillos los cuales se conectan
a él, en este caso la configuración tiene 2 largueros de aluminio 6063 T5 uno al 25% de la cuerda y el
otro al 65% de la cuerda, ya q el ala posee una fuerza de sustentación máxima de 97,6813957 Nw, y
el tip carece de espesor, el larguero debe de tener un ahusamiento o cambio de sección, en el tip de
menor diámetro y en el encastre de mayor diámetro para soportar todas la fuerzas generadas por el
ala como flexión y torsión, en el ala canard es deferente ya que no tiene diedro ni flecha, por lo tanto
tiene un larguero para soportar la flexión y un larguerillo para conservar la forma del perfil.

ESTUDIOS ESTRUCTURALES

Ala Principal

Larguero del ala

Figura Nº4 Tensiones de Von Mises En los Largueros del Ala

29
 Para la optimización del larguero, se le aplica cambio de sección en la zona donde se observa
que la estructura deja de sufrir los esfuerzos, justo en ese punto se coloca un tubo de diámetro externo
muy cercano por debajo del diámetro interno del ya estudiado.
Costillas del ala

Figura Nº5 Tensiones de Von Mises En las costillas del Ala

Para un espesor de costillas de 4mm se denota el poco esfuerzo presente en la estructura, por
lo tanto se decide optimizar la estructura con perforaciones para disminuir el peso, obteniendo así:

Figura Nº6 Tensiones de Von Mises En las costillas del Ala

Se observa la diferencia de estructura, al ver las deformaciones como incrementan al aplicarle

las perforaciones de aligeramiento.

30
 Ala Canard

Larguero canard

Figura Nº7 Tensiones de Von Mises En los Largueros del cannard

Utilizando el tubo más liviano para las condiciones de flexión a soportar, se estudia observando
las pocas deformaciones presentes en la estructura.
Costillas del Canard

Figura Nº8 Tensiones de Von Mises En las costillas del cannard

Tomando la configuración de 5 costillas de 4 mm de espesor, con sus respectivas perforaciones

para el paso del cableado se observa la poca deformación presente en las costillas.

31
 Fuselaje

Figura Nº9 Tensiones de Von Mises el fuselaje del avión

El fuselaje consta de todas las pertinentes perforaciones de sujeción como el ala, el canard, la
bancada del tren de nariz, la bancada del motor y la sujeción del tren principal, aparte tiene la entrada
del tanque de combustible y aberturas para la ubicación de instrumentos de captura visual de objetivos,
y al aplicarle las principales y máximas fuerzas generadas por ambas superficies sustentadoras
obtenemos una mínima deformación presente para la chapa de material compuesto de fibra de vidrio.
Ruedas

Figura Nº10 Tensiones de Von Mises En las ruedas

La rueda fue analizada en caída libre desde un metro de altura, soportando la carga total de la
aeronave, con un factor de carga de 1.9, se puede constar la poca tensión q se ejerce en la rueda
echa en impresión 3D de un material de plástico ABS, aligerada y con un diseño tipo caucho en la
parte de contacto con el suelo aumentando la fuerza del agarre para aprovechar la fuerza de avance
de la aeronave evitando el derrape.

32
 Tren Principal

Figura Nº11 Tensiones de Von Mises en el tren principal

El tren principal fue analizado con las cargas máximas a soportar la aeronave tomando como
factor de carga 1.9, y se puede observar las grandes tensiones que presenta la estructura que recibe
la mayor carga de impacto al aterrizaje, echa de un material de aluminio 6063 T5.

33
 AVIONICA
Diagrama Eléctrico del Avión

34
 AVIONICA MULTIPROPOSITO

Aplicaciones

Aplicación S.O Uso

Alfred Security Android Emisión y recepción de video
Cam
Aero2, Emisor Android IMU, compass y ubicación de
la aeronave
Aero2, Receptor Android Recepción de Datos
inerciales y ubicación
Tabla Nº13 Recursos necesarios para la aviónica

Descripción del equipo

Equipo en aire:
- Un dispositivo Android con acceso a la red de telefonía móvil nacional, compatible con la aplicación
Alfred Security Cam, para captar y emitir una señal de video en tiempo real a través de la
sincronización de una cuenta en el servidor de Gmail.
- Un dispositivo Android, con acceso a la red de telefonía móvil nacional, compatible con la versión de
la App Aero2 emisor, que permitirá usarlo como unidad de medición inercial (IMU), brújula y
dispositivo GPS, gracias a sus sensores integrados, y cargar una señal de medición a un servidor
FirebaseDB.

Equipo de estación en tierra:

- Un dispositivo Android con acceso a la red de telefonía móvil nacional, compatible con la App Alfred
Security Cam, para recibir y reproducir una señal de video a través de la sincronización de una cuenta
en el servidor de Gmail.
- Un dispositivo Android, con acceso a la red de telefonía móvil nacional, compatible con la versión de
la App Aero2 receptor, para recibir los datos del emisor mediante el acceso a un servidor FirebaseDB
y visualizar las actuaciones de la aeronave.

Equipos a utilizar:

1. Motorola MotoG3
- Sistema Operativo Android 5.0.2 Lollipop
- Dimensiones 129.9 x 65.9 x 11.6 mm
- Peso 143 gramos
- Cámara de 13 MP, 4128 x 3096 pixels, autofocus, flash LED dual (tono
dual), HDR, Panorama, geo-tagging, foco táctil, detección de rostro, video
1080p@30fps, cámara frontal 5 MP
- EDGE
- 3G HSDPA 42Mbps / HSUPA 5.76Mbps
- 4G LTE Cat.4
- Wi-Fi 802.11 b/g/n
- Bluetooth v4.0 LE, A2DP Figura Nº 12 MotoG3
- Standard, Li-Ion 2470 mAh

35
2. LGL170
- Sistema Operativo: Android 4.4.2 KitKat
- Dimensiones 127.2 x 66.8 x 9.5 mm
- Peso 126 gramos
- EDGE, LTE
- Max Download Speed 21.1 Mbps
- Max Upload Speed 5.7 Mbps
- CÁMARA
- Megapixel 5 Mp
- Resolución 2592 x 1944 pixel ZoomDigital 4 x
- Vídeo Rec 800 x 480 pixel
- Vídeo Fps 30 fps
BATERÍA
- Tipo Litio
- Amperaje 2080 Mah Figura Nº 13 MotoLGL170

3. Samsung Galaxy S3
- Dimensiones 136.6 x 70.6 x 8.6 mm
- Peso 133 g
- Cámara 8 MP, 3264x2448 pixels, autofocus, flash LED, geo-
tagging, detección de rostro y sonrisa, foco táctil, estabilizador de imagen,
video 1080p@30fps, cámara frontal 1.9MP 720p@30fps
-GPS
- Brújula digital
- 3G HSDPA 21Mbps / HSUPA 5.76Mbps
- BATERÍA
- Standard, Li-Ion 2100 mAh

Figura Nº 14 GalaxyS3

CONSTRUCCIÓN

El proceso del Construcción del primer prototipo del Proyecto Pelicano se dividió en dos fases:
1. Fase 1: Obtención de materiales para la construcción

Los materiales requeridos para la ejecución del proyecto se obtuvieron mediante la

autofinanciación del equipo y donación por parte de la empresa privada como las empresas
del estado Venezolano.

- La empresa privada Extrudal, con sede en Valencia, estado Carabobo nos colaboró
mediante la donación de 2 tubos de 6 metros de longitud de 12.5mm y 9.5 mm, los cuales
fueron utilizados como largueros de la aeronave. Para poder conseguir este patrocinio,
hicimos contacto dentro de la empresa a través de su página web, enviamos un informe
técnico, con las especificaciones de los tubos que necesitaríamos, además de una
simulación computarizada a través de Solidworks, donde especifica el uso y las fuerzas
a las cuales están sometidos los mismos.
- La empresa militar del estado, Compañía Anónima de Industrias Militares CAVIM, por
medio de su planta Saint Arpía, nos colaboró, prestándonos sus instalaciones,
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 herramientas y equipos tales como el Horno de secado y curado, además de
asesoramiento para el uso de los materiales compuestos. Esta colaboración se logró por
medio de una carta dirigida a las autoridades de la Compañía, donde describíamos el
proceso a ejecutar, y que requeríamos de ellos, cabe destacar que se estableció un
cronograma de trabajo, y fue una experiencia muy provechosa para el Equipo.
- Por otra parte la Empresa del Estado PDVSA Intevep, nos colaboró a través de Corte
por chorro de agua, para los materiales compuestos y madera balsa, esta herramienta
muy novedosa nos facilitó la construcción de la aeronave, ya que garantiza acabados
muy precisos, en comparación al corte manual en el caso de la madera balsa, y en los
materiales compuestos, fue de gran provecho, porque la obtención de este patrocinio
definió el uso este tipo de material, ya que no podíamos financiar el corte de la fibra de
carbono y fibra de vidrio en otro sitio, debido al alto costo por minuto de esta herramienta.
Igualmente esta donación se obtuvo por medio del contacto a través de la página oficial,
donde describe detalladamente el proceso a ejecutar, del mismo modo que en CAVIM,
se estableció un cronograma de trabajo para el uso del CNC, esta empresa no solamente
nos colaboró con lo antes descrito, sino con retazos y cilindros de materiales de resina,
que fueron utilizados para la construcción de las ruedas y los compartimientos de los
teléfonos en dentro del avión.
- Del mismo modo, el taller de Procesos de Fabricación de la UNEFA Maracay de la
Especialidad de Ingeniería Aeronáutica, nos prestó apoyo por medio del Profesor Mier y
Terán, para el uso de la fresadora, el torno y la cortadora, las cuales fueron utilizadas
para mecanizar las piezas de resina que utilizamos en la aeronave.
- Por otra parte, una empresa especializada en Impresión 3D, que se contactó por medio
de una carta, se comprometió a imprimir las ruedas de la Aeronave, pero debido a
inconvenientes que se presentaron, aun no se ha concretado este patrocinio.
- Igualmente enviamos cartas a una empresa más, y a la Gobernación del Estado Aragua,
sin recibir respuesta oportuna.
Materiales utilizados para la construcción:
- Chapilla
- Madera Balsa en diferentes tamaños
- Pega blanca
- Pega epoxi 5 minutos
- Anime
- Aluminio
Los materiales utilizados en la construcción de la aeronave fuera de los comunes que hacen
novedoso este diseño son:
- Fibra de Vidrio
- Núcleo de Foam
- Fibra de Carbono
- Resinas de poliéster y Epoxica
- Diseñados por pedido: Tubo de Aluminio 6063 Temple: T5,Matriz N 2918 y N1132
- Anime comprimido

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 2. Fase 2: Construcción del diseño

Una vez obtenidos la mayoría de los materiales a utilizar se comenzó el proceso de construcción
del prototipo, a través del diseño plasmado de la aeronave en Solidworks, se dividió el equipo en
distintos grupos con responsabilidades alternas para agilizar el proceso. Donde todo el equipo tuvo
participación oportuna para la fabricación de la aeronave.
A través del mes de Abril y mayo, se inició el proceso, en el cual se realizó de la siguiente manera:

Cabe destacar que el proceso de construcción de la aeronave se encuentra en un 95% de

ejecución.
Registro Fotográfico de las activadas realizadas hasta el 30/05/2016

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 REFERENCIAS BIBLIOGRACIAS

[1] Perkins - Aircraft Performance, Stability and Control

[2] Robert Nelson - Flight Stability and Automatic Control
[3] Roskam - Aircraft Flight Dinamics
[4] Carmona - Aerodinamica y Actuaciones del Avion
[5] McCormick - Aerodynamics - Aeronautics and Flight Mechanics
[6] Análisis de vuelo equilibrado Estabilidad y Control Preliminar-Sergio Esteban Roncero
[7] General Aviation Aircraft Design: Applied Methods and Procedures by Snorri Gudmundsson
[8] Fundamentos da engenharia aeronáutica com aplicações ao projeto sae-aerodesign:
estabilidade e estruturas-LUIZ EDUARDO MIRANDA JOSÉ RODRIGUES

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