Introducción

La presente investigación bibliográficas es con la finalidad de profundizar los

conocimientos sobre los componentes de los pistones de motores a gasolina.
Nosotros como estudiantes del colegio nos interesa en adquirir nuevos
conocimientos al respecto para profundizar y formar profesionales de buena
categoría; estos análisis nos han motivado para realizar esta investigación para
nuestra mamografía.

La investigación contempla en el funcionamiento, sus partes que lo conforman, tipos

de pistones y daños que representa durante su funcionamiento dentro del motor a
gasolina; estas informaciones nos alimentan a nuestro conocimiento, a la vez
complementamos con los aprendizajes adquiridos en el colegio durante los años
que hemos impartido los conocimientos tanto con los maestros y los estudiantes.

Objetivo

Objetivo general

 Investigar las generalidades de un pistón de motor a gasolina para obtener

un mejor conocimiento sobre la verificación y reparación del mismo.

Objetivos específicos

 Conocer las partes que conforma un pistón de un motor a gasolina.

 Describir el funcionamiento en general del pistón de motor.

 Identificar los procesos de desgaste de los pistones de motor.

 Marco teórico

Pistones en los motores a gasolina

Que es un pistón

En sentido general, el pistón o émbolo es el órgano que, en el mecanismo

cinemática que transforma un movimiento rectilíneo en uno giratorio, tiene la función
de deslizarse alternativamente dentro de su guía (cilindro). El mecanismo,
denominado de biela-manivela, está compuesto por pistón, biela y manivela, y
encuentra su aplicación natural tanto en máquinas motrices (motores de combustión
interna, motores de vapor) como en máquinas operadoras o de trabajo (bombas
hidráulicas alternativas, compresores, etc.). Su movimiento no es armónico simple,
pero se diferencia muy poco.

En todas las aplicaciones en que se emplea, el pistón recibe (o transmite) fuerzas

en forma de presión de (a) un líquido o de (a) un gas.

El origen del pistón puede remontarse al del cañón: de hecho, en esta máquina
el proyectil (inicialmente esférico y luego cilíndrico) es conducido por la caria y
empujado por la elevada presión de la explosión. Los primeros intentos de un motor
de combustión interna en el siglo XVI se basaban en el cañón, puesto que usaban
como combustible pólvora negra.

Modificaciones de los pistones.

A partir de 1920, gracias a las nuevas aleaciones ligeras y a las técnicas de fusión
y de mecanización mejoradas, el pistón de aluminio comenzó a substituir al de
fundición, aunque en los años treinta se produjo en Estados Unidos un retorno al
segundo tipo, por razones económicas y en parte técnicas.

La forma del pistón

En el pistón pueden distinguirse 4 partes principales: la cabeza, que recibe el

calor Y el impulso de los gases de combustión; la zona de los aros, que por medio
de los segmentos asegura la retención de los gases y del aceite de lubricación y al
mismo tiempo disipa una parte del calor recibido; los alojamientos del bulón
mediante el cual se une el pistón a la biela, y la falda, cuya función consiste en guiar
el pistón en su movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del calor al fluido de
refrigeración (aire o agua).

El pistón está definido por las siguientes dimensiones fundamentales:

D =diámetro;

L = longitud total;

B = cota de compresión;

D = diámetro del bulón.

La cota de compresión tiene cierta importancia, puesto que suministra la posición

del plano de la cabeza en el punto muerto superior y, consiguientemente, el volumen
útil de la cámara de combustión. En otros términos, influye sobre la relación de
compresión que se deduce del cociente entre la suma de la cilindrada y el volumen
de la cámara de combustión dividido por este último.

En la zona portasegmentos, los alojamientos de los segmentos se obtienen

mediante torneado. En tiempos no muy lejanos podían contarse hasta 5
alojamientos; en la actualidad, dada la eficiencia de los segmentos, éstos se han
reducido a 3 para los pistones de motores de turismo comunes y a 4 para los de
motores Diesel.

El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retención;

el segundo (o el segundo y el tercero) puede incluir un segmento rascador con
rebaje, o bien, un segmento de retención y otro con rebaje; el último alojamiento
lleva un segmento clásico recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la función de
recuperar una parte del aceite de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.

No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su carrera de

bajada; una parte permanece y sirve para mejorar las condiciones de rozamiento de
los demás segmentos. La función del primer segmento es bloquear la parte residual
de aceite que sube hasta él.
 Un hecho bastante curioso, pero que tiene razón de ser, es que la última aleta,
es decir, la porción comprendida entre los 2 segmentos finales, tiene 1 mm menos
de diámetro, aproximadamente, que las demás; esto tiene como finalidad crear un
espacio regulador, donde se forma un anillo líquido que retarda la marcha del aceite
hacia arriba y produce una zona de retención más.

El área de los alojamientos del bulón, zona de unión del pistón con la cabeza de
la biela mediante el bulón, es muy delicada, dadas las fuerzas que actúan en ella.
Un acoplamiento realizado defectuosamente implica consecuencias catastróficas
(rotura de los apoyos, gripado y avería total del cilindro). Para tener una idea de ello
piénsese que el agujero del bulón se mecaniza con herramientas de diamante, con
una rugosidad superficial hasta de 0,5 &µ y con tolerancias de mecanización de 4-
7&µ. Análogamente, el bulón (de acero bonificado), con superficie exterior
cementada, se rectifica con tolerancias de 5-7&µ. Generalmente, se usan 3
acoplamientos: bulón fijo a la biela y flotante sobre los apoyos; bulón sujeto al pistón
y libre sobre la biela, y bulón libre en los apoyos y en la biela (flotante).

En el caso de bulones libres en los apoyos, éstos no pueden deslizarse y salir de

sus alojamientos, puesto que se lo impiden unas arandelas del tipo Seeger de
sección rectangular.

Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de

pistones pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-níquel
(o hierro) y aluminio-silicio. Las aleaciones más empleadas son las últimas, puesto
que ofrecen óptima resistencia mecánica y coeficiente de dilatación bajo, junto con
elevado coeficiente de conductibilidad térmica. Además de éstas, existen
aleaciones de aluminio al cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para pistones
estampados en prensa, de resistencia mecánica elevada. Estas aleaciones sirven,
sobre todo, para construir pistones para motores de competición y de aviación.

En los motores de combustión interna, se confían al pistón las siguientes

funciones: transmitir al cigüeñal, a través de la biela, los impulsos producidos por
los gases de combustión; garantizar la retención de los gases y del aceite de
lubricación, y transmitir al cilindro el calor que recibe de los gases.
 1. La primera función está relacionada esencialmente con su resistencia
mecánica y es una de las principales consideraciones que el diseñador debe tener
en cuenta al proyectar los grosores y al elegir el material.

2. La segunda función (retención de gases) permite utilizar toda la energía

producida en el momento de la combustión y evita que los gases, al pasar al cárter,
quemen el aceite y provoquen el gripado o el encolado de los segmentos.

3. La tercera función (disipación del calor) favorece el mantenimiento de las

características mecánicas del material, reduce el peligro de trabamiento de los
segmentos y el desgaste de los alojamientos.

La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus funciones y

dimensiones, es muy amplia. Cada motor tiene su pistón. De todos modos, puede
aceptarse una subdivisión en dos grandes clases, cada una de las cuales agrupa
subtipos con características definidas.

Pistones para motores de encendido por chispa

Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de 4 tiempos

y de 2. Su diámetro va desde 30-70 mm para las motocicletas hasta 52-1 10 mm
para los automóviles. Pueden construirse de varias formas: la cabeza, por ejemplo,
puede ser plana, cóncava o convexa. Puede presentar rebajes circulares en
correspondencia con la posición de las válvulas de admisión y de escape. La cabeza
de los pistones Citröen es especial, puesto que tiene un resalte asimétrico de forma
no definible geométricamente. Estas diferentes cavidades representan la
investigación continua de los proyectistas para conseguir una combustión completa
y, por tanto, un menor porcentaje de gases no quemados en el escape.

La zona inferior de la falda posee generalmente aletas que tienen la función de

aumentar la guía y reducir el golpeteo del pistón contra las paredes del cilindro. El
área de la falda próxima a los agujeros del bulón muchas veces se rebaja para
aligerar el pistón sin comprometer su resistencia.
 También puede hacerse otra distinción tomando en consideración las diferentes
técnicas de construcción ideadas para controlar la dilatación térmica. Dichas
técnicas representan la evolución máxima del pistón.

Pistones de dilatación térmica controlada.

Son pistones con pequeñas placas de acero, incorporadas durante la fundición,

que les confieren altas prestaciones desde el punto de vista de la dilatación térmica.
En 1925, A. L. Nelson construyó un pistón con placas de invar, aprovechando que
este material posee un coeficiente de dilatación muy pequeño respecto al de las
aleaciones de aluminio. Posteriormente, en Alemania aparecieron los pistones
Autothernúk y Autothermatik de la empresa Mahle y los pistones con segmentos de
dilatación de la Karl Schmidt.

El pistón Autothermik se caracteriza tanto por el tipo de placas como por la

presencia de un corte en el alojamiento del segmento recogedor de aceite, que
interrumpe la unión de la cabeza con la falda. El corte determina que la falda esté
más fría y, por tanto, que sea más fácilmente controlable. El pistón Autothermatik
es muy similar al Autothermik: se diferencia únicamente en que la unión de la cabeza
con la falda no está cortada, sino sólo interrumpida por agujeros situados de manera
que permiten aún cierto flujo de calor desde la cabeza a la falda que, por
consiguiente, permanece más fría.

Los pistones con anillos de dilatación se caracterizan por una pieza de acero de
sección transversal circular, con la parte exterior lisa o dentada, incorporada en el
momento de la colada. Esta pieza especial tiene la capacidad de reducir
notablemente la dilatación de la parte superior de la falda, es decir, la contigua al
alojamiento del segmento rascador de aceite.

Las causas de desgaste de un pistón.

Las causas del desgaste del pistón son de 3 tipos:

Rozamiento con el cilindro, acción abrasiva producida por pequeñas partículas y

efecto corrosivo de los productos de la combustión, que son ácidos fuertes (pH = 2)
durante el funcionamiento a temperaturas bajas (arranque en frío). Los remedios
para disminuir al mínimo los efectos de estas causas son: reducción de la fuerza
transversal, obtenida descentrando el bulón respecto al diámetro del pistón, y
disminución del coeficiente de rozamiento mediante el mantenimiento de una capa
de aceite lubricante. Este último factor se consigue tanto eligiendo la mejor
combinación de los tipos de segmentos como conjugando los valores de rugosidad
de las superficies de contacto. Por regla general, acabados bastos dan mejores
resultados, puesto que, una vez efectuado el rodaje, los surcos profundos ofrecen
aún buenos alojamientos de permanencia del aceite (rugosidad media de 0,9 li para
los cilindros y de 2,5 li para los pistones). En especial, para evitar que los surcos se
conviertan en canales que se dirijan hacia la cámara de combustión y que, por
consiguiente, faciliten el paso del aceite, se suele rectificar la superficie del cilindro
de manera que se obtengan hélices entrecruzadas con ángulos de 1200.

La duración del pistón depende esencialmente de la calidad del material utilizado

y de los tratamientos térmicos a que ha sido sometido. Durante el funcionamiento,
el pistón produce ruido, puesto que su movimiento no es perfectamente rectilíneo,
sino que se compone de un desplazamiento transversal, que le hace chocar con el
cilindro, y de una rotación alrededor del eje del bulón, que le hace tocar
alternativamente con la cabeza y con la base de la falda. Otro ruido se debe al juego
de los apoyos con el bulón. La disminución del ruido puede conseguirse dando a la
falda una forma bombeada y oval.

Montaje del pistón

Por el contrario, si se toma en consideración una sección horizontal de la falda,

ésta se caracteriza por grosores y temperaturas sensiblemente mayores en la zona
de asiento del bulón. Por tanto, si se construyese el pistón con sección circular, en
caliente se dilataría más en esa zona y asumirla forma oval. Este inconveniente se
supera dando a la falda, también en este caso, una forma oval, cuya dimensión
menor esté precisamente en el área de los apoyos. En otros términos, se da una
excentricidad opuesta a la que se genera durante el funcionamiento, de modo que,
en caliente, el pistón toma una configuración próxima a la cilíndrica. Si de esta
manera se compensa la dilatación natural del material, al mismo tiempo se
aumentan los juegos de acoplamiento con el cilindro, que resultan siempre mayores
cuando, para elevar las prestaciones del motor, se incrementa su carga térmica.

En la actualidad es posible montar pistones que realizan en frío juegos

diametrales de 0,03-0,05 mm que en caliente se reducen aproximadamente el 30
%.

En los motores que han funcionado durante centenares de horas puede

producirse el doblado de las bielas. En este caso, los ejes del pie (asiento del bulón)
y de la cabeza de la biela (asiento del cojinete de manivela) no son ya paralelos y
coplanarios. Un sistema rápido para controlar esto consiste en interponer, una vez
acabado el montaje, un espesor de tamaño igual al agujero entre el primer borde y
el cilindro, y después comprobar que el juego tenga el mismo valor en el lado
opuesto.

El montaje del pistón en el cilindro debe efectuarse tras una limpieza escrupulosa
del cilindro con petróleo o con -aceite lubricante muy fluido,

La introducción del pistón se efectúa empleando una herramienta apropiada para

el cierre de los segmentos, empujando manualmente el pistón sin golpear sobre la
cabeza, porque podría provocarse la rotura o el agrietamiento de los segmentos.

Es muy importante la elección de las dimensiones efectivas del pistón (en el caso
de substitución) en función del diámetro del cilindro para volver a conseguir el juego
mínimo de funcionamiento establecido por el fabricante. Cada marca detalla en los
manuales de reparación cuál es la clase (es decir, el diámetro) del pistón que debe
elegirse en función de las dimensiones del cilindro.

Los segmentos se montan, comenzando por arriba, en el orden siguiente: un

segmento de retención rectangular con superficie cromada o molibdenada; un
segmento de doble función de retención y rascador de aceite de sección trapecial,
con superficie de deslizamiento inclinada aproximadamente medio grado respecto
a la superficie del cilindro; un segmento rascador de aceite con escalón; y,
finalmente, un segmento recogedor de aceite con ranuras circunferenciales para
descargar el aceite en el interior.
 Los inconvenientes

A continuación se describirán brevemente los defectos característicos de los

pistones y los inconvenientes causados en el motor.

Consumo de aceite. Cuando en las aceleraciones rápidas aparezcan en el

escape humos azulados, quiere decir que el aceite pasa a la cámara de combustión
a través de los pistones y de los segmentos que no garantizan una buena retención.
Por el contrario, cuando el consumo de aceite se produce quitando el pie del
acelerador, proviene de las guías de las válvulas.

Las causas principales que producen consumo de aceite por los pistones son:
perpendicularidad imperfecta de las bielas, rodaje incompleto, desgaste excesivo
de los segmentos y del pistón, camisas no perfectamente cilíndricas o con rugosidad
errónea, pistones y segmentos gripados, segmentos encolados u obturación parcial
de las ranuras de escape del segmento recogedor de aceite.

Preencendido y detonación.

El preencendido es el comienzo anticipado de la combustión de la mezcla

causado esencialmente por un punto incandescente; se inicia antes del tiempo
establecido e independientemente de la chispa de la bujía. En cambio, la detonación
es una explosión debida a la presión y a la temperatura elevadas, localizada en la
mezcla combustible en un punto distante del frente de llama generado por la chispa;
es decir, se tienen 2 zonas que se inflaman independientemente y que producen
ondas de choque vibratorias de las cuales depende el característico golpeteo en el
pistón.

Clases o tipos de pistones

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto

a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo
en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al
cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la
combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que "aspira"
la mezcla en la carrera de aspiración.
 Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de lingotes

de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se
funden o pasan de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por
agua bajo sistemas especiales.

Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes

maquinarias controladas por computadoras y por último pasan por una serie de
procesos térmicos que les dan las propiedades requeridas por las empresas
fabricantes de equipo original. Estos mismos pistones de la marca Sealed Power
son los que tienen los vehículos que salen de la fábrica y son los mismos ofrecidos
en las repuesteras como piezas de reposición.

Pistones forjados a presión (Sufijo F)

En éste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio cortados

a la medida y sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los
troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistón y las ranuras de los
anillos con maquinados a precisión para brindar optima calidad y confiabilidad en el
uso de estos, tanto en motores.

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología
metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una
mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular uniforme de los
elementos utilizados en su composición. Esta técnica de manufactura proporciona
a éstos pistones características especiales, tales como soportar mayor fuerza,
resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo
de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es mayor ya que las
ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistón son más duraderas, además
se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en motores de años
anteriores.