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ESCUELA SUPERIOR
POLITÉCNICA DEL LITORAL
FACULTAD DE INGENIERIA EN CIENCIAS DE LA TIERRA
“ ESTUDIO Y DISEÑO PRELIMINAR DE UNA VIA DE ACCESO DESDE LA

VIA PERIMETRAL AL CAMPUS POLITÉCNICO GUSTAVO GALINDO
VELASCO PARA EL APROVECHAMIENTO DEL SECTOR NORESTE ”
TOPICO DE GRADUACIÓN
Previa a la obtención del titulo de
INGENIERO CIVIL
Presentada por
SILVIA VELÁSQUEZ SOLÓRZANO.

GEOVANNY NICOLA SALGUERO.
DARWIN ARROYO FLORES.
GUAYAQUIL – ECUADOR
AÑO
2002
DECLARACIÓN EXPRESA
“La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestas

en esta tesis, nos corresponden exclusivamente, y, el patrimonio
intelectual de la misma, a la
ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL”
(Reglamento de Exámenes y Títulos profesionales de la ESPOL)
Darwin E. Arroyo Flores _______________________
Pedro G. Nicola Salguero _______________________
Silvia P. Velásquez Solórzano ____________________

AGRADECIMIENTO
A nuestros profesores que

con su desinteresado
apoyo nos ayudaron a
sacar el proyecto adelante
y en especial a nuestro
Director Ing. Eduardo
Santos B.
DEDICATORIA
A nuestros padres
RESUMEN
El proyecto vial motivo de nuestro estudio se desarrolló en los terrenos del

Campus Politécnico en la zona norte junto a los linderos con las invasiones
que se han asentado en el sector, de ahí la dificultad que hubo para realizar
el trabajo de campo ya que se trabajaba con equipos costosos como
teodolitos y niveles electrónicos Leica y la estación total de la FICT, para
lo cual se tuvo que contar con el resguardo de la seguridad de la ESPOL,
además de que se trabajaba en sectores inhóspitos, sorteando dificultades
como la presencia de animales e insectos peligrosos.
Una vez obtenidos los datos de campo como: topografía, tipos de suelo,
zonas de vegetación, reconocimiento de cauces importantes, etc., luego se
procede a realizar el trabajo de oficina lo concerniente al diseño vial,
considerando la parte hidrológica e hidráulica, y los estudios necesarios
para la estabilización de los taludes.
Se ha considerado realizar un presupuesto referencial, ya que se trata de un

proyecto preliminar que bien puede ser considerado como definitivo porque
se deja previsto 3 alternativas diferentes, analizando en una de ellas los
problemas que se presentaren en el proceso constructivo.
La ejecución de este proyecto vial serviría de forma eficaz al desarrollo del

sector Noreste e implicaría un ahorro de tiempo para los usuarios
provenientes del norte de la ciudad de Guayaquil; por tal motivo se tomó la
decisión de realizar los estudios pertinentes para el diseño del mismo,
aportando así con mejoras, en este caso viales, a nuestra Institución.
El estudio de rutas comprende la actividad efectuada por el Ingeniero Civil,

para escoger de entre varias alternativas, la más favorable. Esta etapa está
íntimamente ligada con las características topográficas, hidrológicas y
geológicas de la zona en estudio, para lo cual se escogió uno de los tres
proyectos presentados en el trabajo final del tópico de graduación, por ser
el más conveniente por considerar el menor y mejor movimiento de tierras,
la menor longitud posible, el menor número de cauces que interceptan la
vía, que llevan al aspecto más importante la ruta más económica realizable.
Una vez escogida la ruta, se procede a ubicar la línea de bandera que

reunirá las condiciones necesarias de velocidad y alineamiento,
características principales de la vía.
Una vez demarcada dicha línea de gradiente o de bandera, se procederá a

realizar el estudio topográfico con el equipo adecuado. La demarcación de
dicha línea se hace ubicando banderines visibles que indicarán el área a
desbrozar.
Sobre la línea de gradiente se levanta un polígono taquimétrico en el cual
se recoge información, aproximadamente cada 50 m, medidos con estadia
(mira) y tomando dos lecturas.
Para que el proyecto tenga cota y coordenadas reales, es necesario hacer un

arrastre de las coordenadas X, Y, y Z, desde el IGM más cercano que es el
que está ubicado junto a la pila del puente del viaducto de la intersección
de la Vía Perimetral con la Av. Juan Tanca Marengo.
Como aporte a la Institución se dejan 8 hitos de referencia de hormigón,

llamados BM (Base Medida) que se encuentran distribuidos a lo largo del
eje de la poligonal de estudio, y servirán para el replanteo de la vía y para
trabajos futuros.
De acuerdo del análisis del estudio del tráfico la clase de vía que adopta es
del tipo II y de acuerdo a lo observado en campo el tipo de terreno es
montañoso.
En el diseño de caminos y carreteras, el alineamiento vertical está

íntimamente ligado a la velocidad de diseño, distancia de visibilidad de
parada y radio de curvatura; es tan importante como el diseño horizontal,
por lo cual un buen diseño amerita la combinación de ambos alineamientos.
En el Proyecto se hace un exhaustivo estudio de las cuencas de drenaje,
consiguiendo incluso nuevos planos en el que se abarque toda el área en
estudio, de los cuales se obtienen las áreas portantes para el diseño tanto de
las alcantarillas como el de las cunetas.
Se debe considerar en todo proyecto vial el estudio de los taludes, para lo

cual es necesario saber interpretar lo que se observa en el campo para poder
realizar un diseño práctico y con criterio, en nuestro proyecto hemos
considerado lo que ocurriría si dos familias de diaclasas interceptan el
estrato rocoso, por medio de dos métodos simples verificamos la
estabilización del talud de corte asumido según el tipo de material rocoso
por donde cruce la vía.
Otro aspecto importante considerado en nuestro estudio se trata de una

solución propuesta para enfrentar el problema de la inestabilidad de los
suelos altamente expansivos encontrados en la zona del Proyecto CENAE,
para lo cual se efectuaron pruebas de laboratorio que dieron resultados
manejables, después de realizar un estudio especializado con la ayuda de
profesores de esa rama de la FICT.
El haber realizado el estudio vial desde su etapa inicial, como lo es la fase

de reconocimiento de campo, la obtención de la topografía basándose en
planos existentes que estaban incompletos y el desarrollo del diseño vial
considerando todos sus aspectos: Hidráulicos, hidrológicos, geológicos y
geotécnicos, nos dejan una idea clara y precisa de lo que concierne un
proyecto vial completo.
Nuestro proyecto está dirigido a remediar uno de los principales problemas

que tiene el Campus Politécnico, su acceso, para lo cual se plantea una
solución realizada con el mejor criterio vial, aprendido durante el
desarrollo del proyecto, el que llevó un año de preparación ardua y
constante con la ayuda de nuestro Director y demás profesores del tópico
de graduación.
ÍNDICE GENERAL
Pág.
RESUMEN
CAPÍTULO 1
PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO
1.1.- INTRODUCCIÓN 1
1.2.- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO 2
1.3.- UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO 3
1.4.- SELECCIÓN DE LA RUTA 4
1.5.- LOCALIZACIÓN DE LA RUTA 5
1.6.- EXPLORACIÓN TERRESTRE 5
1.7.- ESTUDIO PRELIMINAR 7
1.8.- RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE 8
1.8.1.- Estudio topográfico 8
1.8.2.- Estudio Ambiental 11
1.8.3.- Estudio hidrometeorológicos e hidráulicos 12
1.8.4.- Información sobre uso del suelo 20
1.8.5.- Reconocimiento del área de estudio 20
1.8.6.- Estudio geológico 21
1.8.7.- Estudios geotécnicos 28
1.9.- TRABAJO DE CAMPO PRELIMINAR 33
1.9.1.- Línea de gradiente 33
1.9.2.- Polígono de reconocimiento 34
1.10.- CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO 38
1.10.1.- Actividades del mantenimiento vial rutinario 39
1.10.2.- Herramientas necesarias para el mantenimiento rutinario 41
1.10.3.- Costo del mantenimiento vial rutinario 42
CAPÍTULO 2
TRÁFICO
2.1.- GENERALIDADES 44
2.2.- TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 45
2.3.- FACTORES QUE DEFINEN EL TPDA 46
2.4.- TIPO DE VEHÍCULOS 47
2.5.- AFORO DE TRÁFICO 48
2.6.- ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO 52
2.6.1.- Cuestionario de la encuesta 53
2.6.2.- Resultados de la encuesta 54
2.7.- COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO 55
2.7.1.- Tráfico futuro 55
2.7.2.- Crecimiento normal del tráfico actual 56
2.7.3.- Tráfico proyectado 57
2.7.4.- Tráfico generado 58
2.7.5.- Tráfico por desarrollo 58
2.7.6.- Cálculo del tráfico 59
2.8.- CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS DE ACUERDO
AL TRÁFICO 60
CAPÍTULO 3
DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1.- ANTECEDENTES. 61
3.2.- VELOCIDAD DE DISEÑO 62
3.3.- VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN 63
3.4.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD 64
3.5.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA 65
3.6.- EFECTO DE LA GRADIENTE 67
3.7.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE 68
3.8.- PROYECTO HORIZONTAL 69
3.8.1.- Generalidades 69
3.8.2.- Curvas horizontales 71
3.8.3.- Elementos y fórmulas de las curvas horizontales 72
3.8.4.- Peralte 74
3.8.5.- Efecto de la gradiente 75
3.8.6.- Transición del peralte 75
3.8.7.- Curvas de transición 80
3.8.8.- Grado de curvatura 81
3.8.9.- Radio mínimo de curvatura 81
3.8.10.- Sobreancho 84
3.8.11.- Recomendaciones 86
3.9.- PROYECTO VERTICAL 87
3.9.2.- Gradiente longitudinal 88
3.9.3.- Gradientes mínimas 89
3.9.4.- Curvas verticales 90
3.10.- COMBINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL
Y VERTICAL 100
CAPÍTULO 4
DRENAJE VIAL
4.1.- GENERALIDADES 103

4.2.- METODOLOGÍA 104
4.3.- SISTEMA DE DRENAJE VIAL 105
4.4.- GRADO DE PROTECCIÓN 107
4.5.- ESTUDIO PRELIMINAR 108
4.6.- MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE CAUDALES
MÁXIMOS 111
4.6.1.- Método directo 115
4.6.2.- Método racional 116
4.6.3.- Método de hidrograma unitario (C:O: Clark) 117
4.6.4.- Método de las relaciones universales 119
4.6.5.- Curvas regionales de gastos 121
4.6.6.- Modelos de simulación hidrológica 121
4.7.- DRENAJE TRANSVERSAL 123
4.7.1.- Hidráulica de canales abiertos 124
4.7.2.- Hidráulica de alcantarillas 125
4.8.- HIDRÁULICA DEL DRENAJE LONGITUDINAL 152
CAPÍTULO 5
ESTABILIZACIÓN DE TALUDES Y GEOTECNIA

5.2.- FACTORES CAUSANTES DE DESLIZAMIENTOS
DE TALUDES 156
5.2.1.- Condiciones del terreno 156
5.2.2.- Procesos geomorfológicos 157
5.2.3.- Procesos físicos 158
5.2.4.- Acciones antrópicas 159
5.3.- MÉTODOS PARA DISMINUIR O ELIMINAR EL RIESGO
DE FALLAS EN TALUDES 160
5.3.1.- Prevención 161
5.3.2.- Elusión de la amenaza 162
5.3.3.- Controles 163
5.3.4.- Estabilización 164
5.4.- SISTEMA DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES 165
5.4.1.- Modificación topográfica del talud 165
5.4.2.- Recubrimiento de la superficie del talud 168
5.4.3.- Control de agua superficial y subterránea 170
5.4.4.- Estructuras de contención 171
5.4.5.- Mejoramiento del suelo 173
5.5.- COMPARACIÓN DE LOS COSTOS DE LOS
DIFERENTES MÉTODOS 174
5.6.- PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS 175
5.6.1.- Descarga y contrapeso 175
5.6.2.- Terrazas o bermas intermedias 177
5.6.3.- Subdrenes de zanjas 188
5.6.4.- Drenes horizontales de penetración 193
5.6.5.- Relleno o bermas al pie del deslizamiento 195
5.6.6.- Bermas en el pie del talud 195
5.6.7.- Muros de contención 196
5.6.8.- Anclaje o pernos 199
5.6.9.- Pantalla ancladas 200
5.6.10.- Inyecciones 201
5.6.11.- Estabilización con cemento 204
5.6.12.- Estabilización con cal 206
5.6.13.- Magmaficacion 207
5.6.14.- Congelación del suelo 208
5.7.- ESTUDIO DE LA ESTABILIDAD DE LOS TALUDES
DEL PROYECTO VIAL 208
5.7.1.- Cálculo de buzamientos aparentes por método analítico 210
5.7.2.- Cálculo de taludes por método gráfico 213
5.7.3.- Conclusiones 214
5.8.- METODOLOGÍA PROPUESTA PARA UNA
INVESTIGACIÓN EN SUELOS EXPANSIVOS 215
5.8.1.- Introducción 215
5.8.2.- Mecanismos de expansión 218
5.8.3.- Factores que determinan la expansión 221
5.8.4.- Metodología de ensayos 226
5.8.5.- Tratamiento especial de arcillas expansivas 234
5.8.6.- Daños ocasionados por los suelos expansivos en
pavimentos 237
CAPÍTULO 6
PAVIMENTO

6.2.- DEFINICIÓN DEL PAVIMENTO 242
6.3.- FUNCIONES DEL PAVIMENTO 242
6.4.- CARACTERÍSTICAS 243
6.4.1.- Desde el punto de vista estructural 243
6.4.2.- Desde el punto de vista social 244
6.5.- TIPOS DE PAVIMENTOS 245
6.6.- ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE 247
6.6.1.- La subrasante 248
6.6.2.- La subbase 251
6.6.3.- La base 255
6.6.4.- Imprimación asfáltica 259
6.6.5.- La carpeta de rodadura 260
6.7.- TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS VERTICALES EN
UN PAVIMENTO 264
6.7.1.- Esfuerzos en los pavimentos flexibles 264
6.7.2.- Esfuerzos en los pavimentos rígidos 268
6.8.- CARACTERÍSTICAS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA
EN EL DISEÑO 269
6.8.1.- Capacidad de soporte 270
6.8.2.- Valor relativo de soporte (CBR) 270
6.8.3.- Compactación 274
6.8.4.- Potencial expansivo 276
6.8.5.- La fundación del pavimento 279
6.8.6.- El tránsito 280
6.8.7.- El clima 280
6.8.8.- Costos 281
6.9.- DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE 281
6.9.1.- Procedimientos 282
6.10.- LOS GEOTEXTILES COMO ELEMENTOS DE
UN PAVIMENTO 287
6.10.1.- Concepto de geotextiles 287
6.10.2.- Funciones del geotextil 287
6.10.3.- Características de los geotextiles 288
6.10.4.- Aplicaciones de los geotextiles 289
6.10.5.- Ejemplos prácticos del uso de geotextiles en el área
de pavimentos 290
6.11.- MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL PAVIMENTO 296
6.11.2.- Problemas más frecuentes que se encuentran en
los pavimentos flexibles 297
CAPÍTULO 7
MOVIMIENTO DE TIERRAS
7.1.- DEFINICIÓN 303

7.2.- SECCIONES TRANSVERSALES 304
7.2.1.- Secciones transversales típicas 307
7.3.- ÁREA DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES 308
7.4.- CÁLCULO DE VOLÚMENES 310
7.5.- VARIACIONES VOLUMÉTRICAS DE TIERRA 311
7.6.- DIAGRAMA DE MASAS 315
7.6.1.- Propiedades del diagrama de masas 315
7.7.- DISTANCIAS DE ACARREO 316
7.7.1.- Distancias de acarreo libre 317
7.7.2.- Distancias de sobre acarreo 318
7.8.- TRANSPORTE 318
CAPÍTULO 8
RENDIMIENTO DE EQUIPO Y PRESUPUESTO

8.2.- CONCEPTOS BÁSICOS 330
8.3.- PRECIO UNITARIO 331
8.3.1.- Costos directos 332
8.3.2.- Costos indirectos 338
8.3.3.- Utilidades 346
8.3.4.- Impuestos 347
8.3.5.- Factor de sobrecosto 347
8.3.6.- Costo base de materiales 348
8.4.- CAPACIDADES Y LIMITACIONES DE LOS EQUIPOS 348
8.5.- ANÁLISIS DEL RENDIMIENTO DE LOS EQUIPOS 349
8.5.1.- Tiempo de ciclo 349
8.5.2.- Vida económicamente útil 353
8.5.3.- Costos de adquisición, operación y mantenimiento
de los equipos 355
8.6.- DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO CAMINERO A UTILIZARSE 369
8.6.1.- Tractores 369
8.6.2.- Cargadores de ruedas 373
8.6.3.- Volquetas 375
8.6.4.- Excavadoras hidráulicas 377
8.6.5.- Motoniveladoras 379
8.6.6.- Mototraíllas 380
8.6.7.- Compactadores 382
8.6.8.- Pavimentadoras de asfalto 384
8.7.- DESCRIPCIÓN DE LOS RUBROS 386
8.7.1.- Desbroce, desbosque y limpieza 386
8.7.2.- Excavación y relleno 387
8.7.3.- Transporte 392
8.7.4.- Mejoramiento de la subrasante 393
8.7.5.- Subbase de agregados 394
8.7.6.- Base de agregados 395
8.7.7.- Riego de imprimación 395
8.7.8.- Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado
en planta 396
8.7.9.- Hormigón estructural 397
8.8.- ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS 398
8.9.- CUADRO DE CANTIDADES Y PRECIOS 398
8.10.- CRONOGRAMA VALORADO DE ACTIVIDADES 398
CAPÍTULO 9
IMPACTO AMBIENTAL

9.2.- ANTECEDENTES 400
9.3.- MARCO LEGAL DE LA CALIDAD AMBIENTAL
EN EL ECUADOR 401
9.4.- DESCRIPCIÓN DEL ÁREA 404
9.5.- TRABAJO A REALIZAR 404
9.6.- METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN 406
9.6.1.- Matriz de Leopold 407
9.6.2.- Discusión y valoración de los impactos ambientales
negativos 409
9.6.3.- Lista de chequeo utilizada en la evaluación 410
9.7.- IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES 411
9.7.1.- Medio ambiente físico 412
9.7.2.- Medio ambiente biológico 414
9.7.3.- Medio ambiente social 415
9.8.- MATRIZ DE CALIFICACIÓN AMBIENTAL 418
9.9.- INFORME FINAL DE CALIFICACIÓN 420
9.10.- MEDIDAS DE MITIGACIÓN 421
9.11.- AUDITORIA AMBIENTAL 424
9.11.1.- Objetivos 424
9.12.- SISTEMAS DE GESTIÓN AMBIENTAL 425
9.13.- RESEÑA DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN AMBIENTAL
Y LA ISO 14000 426
9.14.- CONCLUSIONES 427
CONCLUSIONES GENERALES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
1
CAPÍTULO 1
1.1.- INTRODUCCIÓN
Nos hemos visto motivados a realizar el diseño de una vía alterna para el
Campus Politécnico Gustavo Galindo Velasco, debido a la necesidad
emergente que surge por parte de los usuarios, los mismos que demandan la
ejecución de otro acceso, por la congestión que se forma al existir un único
y ya no tan exclusivo ingreso a dicho Campus, ya que actualmente algunas
instituciones particulares tienen su domicilio en el sector.
La ejecución de este proyecto vial serviría de forma eficaz al desarrollo del

sector Noreste e implicaría un ahorro de tiempo para los usuarios
provenientes del norte de la ciudad de Guayaquil; por tal motivo se tomó la
decisión de realizar los estudios pertinentes para el diseño del mismo,
aportando así con mejoras, en este caso viales, a nuestra Institución.
Para la realización de este proyecto de graduación se consideró un sector

inhabitado, el mismo que demandó estudios minuciosos de topografía,
obtención de datos geológicos, parámetros geotécnicos, estudios de suelo y
el refuerzo académico de materias de especialización tales como:
2
Estabilidad de Taludes, Equipo Caminero, Vías de Comunicación II y

Diseño de Drenaje Vial.
Este trabajo aportará con parámetros de diseño, para lo cual se considerarán

todas las normas de construcción vial, como son: ASSHO, MOP,
CORPECUADOR; sin dejar de lado las normas de carácter AMBIENTAL
(como se indica en la regulación del ISO 14000). Tales parámetros
quedarán como referencia en caso de llevarse a cabo la construcción de la
vía.
El desarrollo del trabajo de campo requerido para este proyecto, tuvo una
duración de dos meses de esfuerzos y sacrificios, exponiéndonos a todos
los riesgos que conllevan el adentrarse a lugares prácticamente inhóspitos;
por tratarse de una labor pionera, al no existir ninguna otra propuesta para
la creación de esta vía, dejándonos así experiencias que sin duda hoy nos
llenan de orgullo y satisfacción.
1.2.- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
La siguiente propuesta de estudio, tiene como finalidad el diseño preliminar

de una vía alterna, que beneficiará principalmente a los habitantes del norte
de la ciudad que se dirijan a la ESPOL y usen el viaducto de la avenida
3
Juan Tanca Marengo, sumándose a ellos los usuarios provenientes del

sector industrial de la vía Daule y además promoverá el intercambio de
productos agrícolas y pecuarios originarios del Proyecto CENAE manejado
por la FIMCP, e impulsará el mejor aprovechamiento de las áreas del sector
noreste que se encuentran inhabilitadas del Campus.
Esta vía se enlazará con la vía Perimetral aproximadamente en el Km. 26,

desde el interior del Campus a la altura de las edificaciones de los
Laboratorios del Ciclo Básico de Ingenierías, contribuyendo de esta manera
con un rápido y descongestionado ingreso de vehículos a nuestro
establecimiento de Educación Superior.
Este proyecto nace como iniciativa de los estudiantes del Tópico de

Graduación y de su director, con el afán de contribuir al desarrollo vial
organizado dentro del Campus Politécnico, conociendo de antemano el
crecimiento de la población estudiantil y por ende del tráfico vehicular.
1.3.- UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO
La zona de estudio se encuentra ubicada en la provincia del Guayas, cantón

Guayaquil, parroquia Tarqui, sector “La Prosperina”, entre las coordenadas
IGM 9’763.200 N, 615.000 E (Laboratorios del Ciclo Básico de la ESPOL)
4
y 9’764.500 N, 617.200 E (vía Perimetral, Km 26 aprox.); con un área

aproximada de 65 Has en una franja de 200 m.
1.4.- SELECCIÓN DE LA RUTA
El estudio de rutas comprende la actividad efectuada por el Ingeniero Civil,

para escoger de entre varias, la más favorable. Esta etapa está íntimamente
ligada con las características topográficas, hidrológicas y geológicas de la
zona en estudio.
Para esto es importante conocer las características del terreno, basándonos

en la clasificación considerada por el MOP:
Terrenos llanos: son terrenos con pendientes menores al 3% que

presentan algunas elevaciones.
Terrenos Ondulados: presentan elevaciones y depresiones más fuertes
pero con longitudes largas. Las pendientes están en el orden del 3% al
6%.
Terrenos Montañosos: son terrenos que presentan depresiones y
elevaciones con pendientes muy fuertes, sin longitudes largas; son
bastante irregulares, por lo que se los considera muy abruptos.
5
1.5.- LOCALIZACIÓN DE LA RUTA
Es la fase del proyecto vial donde se indagan las posibles rutas que servirán
para el desempeño de nuestro diseño, recopilando toda la información
disponible referente a planos topográficos, mapas, hojas topográficas
(IGM), fotografías aéreas, planos restituidos, e información proveniente de
organismos estatales como el Ministerio de Obras Públicas (MOP),
Municipio, Consejo Provincial, CEDEGE, etc.
De igual manera, serán de gran importancia las encuestas desarrolladas a

los moradores de la zona en estudio; para proceder en oficina con el trazado
de las rutas más favorables. Luego de esto pasamos a la fase de la
exploración terrestre, siguiendo las posibles rutas escogidas.
1.6.- EXPLORACIÓN TERRESTRE
Comprende el reconocimiento de la ruta, a fin de establecer longitudes,

orientaciones, altitudes, gradientes, puntos importantes, bancos de material
y posibles drenajes. A continuación se explica brevemente cada una de las
fases de éste recorrido y en algunas de ellas, los equipos a utilizarse:
6
Longitudes: Se realiza el recorrido a pie y con el equipo necesario para

esta actividad, estableciendo longitudes con la ayuda de aparatos como
el podómetro y el odómetro.
Orientaciones: Al mismo tiempo que se miden las longitudes, se toman
también los diferentes rumbos y cambios de orientación de acuerdo al
recorrido y esto se lo realiza utilizando la brújula.
Altitudes: Se realiza por medio de un altímetro cada cierta longitud
para determinar la variación de altura, cotas o niveles a lo largo del
recorrido.
Gradientes: Se mide las variaciones de inclinaciones y pendientes en

el sitio de acuerdo al recorrido por medio del clinómetro.
Puntos importantes: Consiste en la determinación e identificación de

todo detalle importante, tales como cortes demasiados pronunciados,
cruce de quebradas, plantaciones y propiedades, etc.
Bancos de material: Son los lugares de posibles préstamos o compra

de material para relleno, como canteras aledañas.
Posibilidad de drenaje: Son zonas conflictivas de inundaciones, debido
a la alta pluviosidad, que requerirán de obras de drenaje.
7
Figura 1.1 Observación de estructuras existentes
1.7.- ESTUDIO PRELIMINAR
Luego de las exploraciones realizadas en las rutas potenciales, y de haber

seleccionado la más idónea, se procede a hacer el estudio preliminar de
dicha ruta, para lo cual requerimos la topografía del terreno, las
características del suelo y el drenaje de la zona, con la colaboración de
especialistas en las respectivas áreas.
8
1.8.- RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE
La información que se obtuvo y que detallamos a continuación, proviene de

archivos de la FICT y de resultados del estudio del Aprovechamiento
Integral del Campus Politécnico Gustavo Galindo Velasco.
Las principales vías de acceso a la zona de estudios son:
La Autopista Perimetral que se encuentra en el lado Este.

La Carretera Guayaquil – Daule.
La Carretera Guayaquil – Salinas a la altura de la urbanización
Colinas de los Ceibos.
1.8.1.- Estudio Topográfico
En cuanto a la parte topográfica se cuenta con la siguiente información:
Plano de restitución aerofotogramétrica del Campus, escala 1:2000

con curvas de nivel cada 5 metros.
Plano de restitución aerofotogramétrica del Campus, escala 1:2000
con curvas de nivel cada metro.
Plano de Implantación del Parque Tecnológico, escala 1:4000.
Plano digitalizado de los terrenos del Campus Politécnico.
9
Información de coordenadas del punto referencial IGM., bajo el

viaducto de la perimetral, junto a la Prosperina.
Fotografía aérea del Campus en escala 1:6000.
Levantamiento planimétrico del lindero del Campus Politécnico
(Prosperina) escala 1:2500. Agosto 1996.
Plano del levantamiento altimétrico del área en estudio, con curvas a
nivel cada 5 metros en escala 1:4000.
Para el proyecto se realizó un levantamiento topográfico del área en

estudio, de aproximadamente 65 Has, en una franja de 200 metros que
colinda con el lindero norte del Campus.
En el plano original del Campus, se puede observar el curso general de las

quebradas, más no todos los detalles del lado norte que colinda con las
invasiones, por lo que se tomaron datos adicionales para complementar
dicha información.
El acoplamiento final de la nueva topografía con el plano de restitución

existente fue realizado mediante el control de campo de accidentes
geográficos naturales, principalmente en las quebradas.
10
De la información topográfica disponible, se deduce que el Campus

“Gustavo Galindo” está conformado por dos cuerpos de terreno separados
por la vía Perimetral; con extensiones de 697.7 Has y 15.3 Has,
aproximadamente. Antes de la construcción de la vía Perimetral, el predio
de la ESPOL era de 720.37 Has. Actualmente el área del Campus
Politécnico está distribuida de la siguiente manera:
TABLA 1.1 Distribución de las áreas del Campus Politécnico
Bosques naturales y a reforestar 229.71Has

Matorrales, gramíneas, muy
392.73 Has
pocos árboles
Espacios verdes adicionales 3.00 Has
Área utilizada en embalses 8.50 Has
Área para aprovechamiento
0.00 Has
agrícola
Edificaciones e infraestructura 53.32 Has
Vías, Poliducto, Perimetral 33.11 Has
Área total del Campus 720.37 Has
El Campus Politécnico “Gustavo Galindo Velasco” tiene un dominio

topográfico que, en términos generales, se desarrolla desde la cota 30 en el
costado este del predio hasta la cota 450 en el lindero oeste, donde se tienen
las mayores elevaciones.
11
La morfología del terreno señala la existencia de 3 dominios de pendiente:

un dominio al oeste del Campus con pendientes que varían entre 13 y 14
grados, en el cual sólo existen pequeñas áreas planas; un dominio en el
centro del Campus con pendientes que varían entre 3 y 4 grados, en donde
se encuentra ubicada la actual infraestructura de la ESPOL; y, un dominio
al este del área construida en el que se tienen pendientes de 11.5 a 16
grados, en el cual predominan la mayor cantidad de irregularidades
topográficas, constituidas por riscos y quebradas, que conforman el sistema
de drenaje de mayor magnitud del Campus, orientado de S-O a N-E.
1.8.2.- Estudio ambiental
En lo referente al estudio ambiental se cuenta con los siguientes

documentos que servirán para realizar el estudio de impacto ambiental:
Proyecto para la “Reforestación de áreas degradadas y conservación

del Bosque Protector del Campus Politécnico Gustavo Galindo”.
ESPOL, Octubre 1998, consultor Leoncio Loján Idrobo.
Ejecución del Plan de Manejo del Bosque Protector “La Prosperina”.
ESPOL, 1998, Ing. Edwin Jiménez.
Estudio de Impacto Ambiental y Manejo Territorial del Campus
“Gustavo Galindo Velasco” – Zonificación. ESPOL, Octubre 1997,
Ing. Jorge Calle García.
12
Plan de Manejo del Bosque Protector de la “Prosperina”. ESPOL,

1998.
Diagnóstico ambiental de la Cordillera Chongón – Colonche.
Fundación Natura - 1997. Incluye Cerro Azul y los Cerros
circundantes al Campus Politécnico.
Estado Actual de la Vegetación Natural en la Cordillera Chongón -
Colonche. Universidad de Guayaquil –1991.
1.8.3.- Estudios Hidrometeorológicos e Hidráulicos
1.8.3.1.- Meteorología
Para descubrir el clima de la zona es necesario referirse al ámbito regional

y continental, ya que los factores que lo modelan tienen esa característica.
En general, el Ecuador presenta una variación climática difícil de una

completa explicación racional en base del nivel actual de conocimiento, por
lo que puede ser clasificado como uno de los más complicados del planeta.
Los principales factores que moldean el clima del Ecuador y de los países
del pacífico sur, son fenómenos como: El desplazamiento meridional de la
Zona de Convergencia Intertropical, el efecto del enfriamiento de la
13
Corriente de Humbolt, la influencia de la cálida Corriente Ecuatorial de

efecto contrario a la anterior, el efecto conocido como fenómeno de El
Niño, aparte de la perpetua muralla que constituyen Los Andes.
Según el informe de Hidrología y Meteorología de la Presa Daule - Peripa

efectuado por el consorcio TAMS-AHÍ-INTEGRAL, se dice que el clima
de la zona donde está ubicado el sitio de estudio, se clasifica como
”Tropical Húmedo y Seco (Sabana) con un invierno único predominante”.
La precipitación media multianual es de 1,150.4 mm, concentrándose el

87% en los cuatro primeros meses del año, lo cual pone de manifiesto lo
irregular de su distribución en el tiempo, e induce a tomar medidas para su
control y mejor aprovechamiento, mediante la ejecución de proyectos.
Cabe señalar también que han ocurrido años con valores extremos, como
1983 donde se registró un valor máximo anual de 4,250.7 mm. coincidente
con el fenómeno de El Niño; así como se han registrado años muy secos
como 1979 donde se tuvo apenas 413.2 mm.
En cuanto a otros eventos meteorológicos se tiene, para Guayaquil, los

siguientes valores anuales:
14
TABLA 1.2 Otros parámetros meteorológicos
Temperatura máxima = 35.8 °C

Temperatura media = 25.0 °C
Temperatura mínima = 18.5 °C
Evaporación = 1,207.50 mm
Humedad relativa = 77.5 %
Heliofanía = 1,562.5 horas
Nubosidad = 7 octavos
1.8.3.2.- Precipitación
La precipitación es de vital importancia en la determinación de la

disponibilidad del agua, ya sea superficial o subterránea, cuanto más, si se
considera, que en esta región es la única fuente de producción de
escurrimiento.
De la precipitación, que generalmente se presenta en forma de lluvia, nos

interesa conocer, su altura a nivel diario, mensual o anual, según los fines
específicos que se persiga. Pero una de las aplicaciones más importantes
está relacionada con las características de la lluvia; es decir, con su
intensidad, duración y frecuencia.
15
1.8.3.2.1.- Curvas de Intensidad
Teniendo presente que el objetivo de este trabajo es la determinación de

caudales en los sitios de cierre de las sub-cuencas, para diferentes períodos
de retorno o frecuencias, y tomando en consideración, como ya se
mencionó, que la lluvia es la única fuente de escurrimiento, resulta
indispensable este análisis.
El análisis relacionado con la intensidad, duración y frecuencia de la lluvia,

culmina con la obtención de las curvas que llevan dicho nombre, de las que
se hablaran en el capítulo 4, para nuestro proyecto se consideran las curvas
I-D-F de la estación Guayaquil - DAC, que se considera representativa de
la zona en estudio dado su cercanía, conforme ya se estableció
anteriormente.
Es preciso señalar que para llegar a la obtención de dichas curvas, es

necesario recorrer un largo camino, que se inicia con la recopilación y
posterior levantamiento de las fajas pluviográficas de todos los años
registrados.
El levantamiento comprende la determinación de la altura de lluvia

ocurrida para diferentes intervalos de tiempo que van desde los cinco
16
minutos hasta las 24 horas. Luego se seleccionan los máximos valores de

altura de lluvia para los diferentes intervalos de tiempo. A cada una de las
series se aplica una distribución teórica de valores extremos, tal como la
Gumbel Tipo I. Esto permite obtener valores máximos de altura de lluvia
asociadas con la duración y frecuencia, los que transformados a
intensidades proporcionan la información necesaria para la elaboración de
tales curvas, mediante un proceso de ajuste gráfico o analítico.
Este proceso se ha cumplido para la serie bastante extensa como es la de la

estación Guayaquil - DAC, que incluye el Fenómeno El Niño 1982-1983.
Cabe destacar que siendo dicha estación lo suficientemente confiable, así
como el análisis efectuado, sus resultados también lo serán.
1.8.3.3.- Escurrimiento
Tratándose de pequeñas sub-cuencas no controladas, no es posible contar

con valores registrados de caudales, y aunque los hubiera, siempre es
necesario confrontar sus valores con los obtenidos mediante relaciones
lluvia - escurrimiento. En consecuencia, en el caso presente, la única forma
de obtener gastos o caudales es mediante este último procedimiento.
17
Disponiendo de la información de intensidades de lluvia para diferentes

frecuencias, es posible obtener los caudales correspondientes, bajo el
supuesto de que lluvias de una frecuencia dada producirán caudales de la
misma frecuencia (no es estrictamente cierto), pero es una práctica usual en
la ingeniería, ya que sus resultados son lo suficientemente confiables.
1.8.3.4.- Información Hidrometeoro lógica
Revisando el mapa de ubicación de la Red Nacional de Estaciones

Hidrometeoro lógicas del INAMHI, se establece que la única estación
meteorológica cercana al sitio en mención es la de Guayaquil DAC,
ubicada en el aeropuerto Simón Bolívar, a unos pocos kilómetros de
distancia, por lo que se considera representativa del mismo.
Esta estación posee una muy buena información en cuanto a calidad y a la
extensión de su registro que data desde el año 1915, como se indica en el
cuadro 1.2, en el que presenta la información de precipitación.

18
TABLA 1.3 Resumen de datos de precipitación (mm) - Estación 056

Guayaquil DAC
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiem Octubre Noviem Diciem Total
MIN 0 44,5 6,7 5,3 0 0 0 0 0 0 0 0 329,2
MAX 701,3 795,2 830,5 1124 621,7 629,9 292,5 18,2 58,2 89,6 520,7 772 4250,7
MED 225,0 292,0 290,4 193,7 60,8 22,9 6,2 0,7 1,7 3,6 10,5 42,9 1150,4
En cuanto a información hidrométrica, no se cuenta con ninguna, lo cual es

explicable por obvias razones, tratándose de sub-cuencas de pequeña
extensión y que no revisten mayor interés dentro del ámbito regional.
1.8.3.5.- Sub-cuencas de drenaje
Tomando como base el plano en escala 1:2000 y con curvas de nivel cada 5
metros, que incluye todo el Campus Politécnico Gustavo Galindo Velasco,
se procedió a delimitar las principales sub-cuencas de drenaje. Previamente
se efectuaron inspecciones in situ tendentes a esclarecer ciertas inquietudes
en torno al problema de drenaje.
Es pertinente señalar que los cauces naturales que constituyen el colector

principal de cada sub-cuenca, no son relevantes dentro del contexto
19
regional, por lo que no se conoce que tengan alguna denominación en

particular que permita referirse a ellos o a las sub-cuencas que drenan.
Frente a esta situación, se ha optado por darle alguna denominación a cada

sub-cuenca, utilizando las primeras letras del alfabeto. De este modo se
tienen, en el sentido de oeste a este, las siguientes sub-cuencas: A, B, C, D
y E; esta última conformada por dos afluentes relativamente importantes,
cuyas sub-cuencas se han denominado E1y E2, más un aporte local
denominado E3 (ver Plano Sub-cuencas y Drenajes de la ESPOL).
Debido a que la información que se tenía para el análisis de las Sub-

cuencas de drenaje no era completa, ya que no se tenía información (curvas
de nivel) en el sector de las invasiones junto al lindero norte de la Espol,
fue necesario trabajar con un plano de un levantamiento altimétrico
realizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, que cuenta con curvas
de nivel cada 5 metros a una escala de 1:4000, en el que se trazó las
subcuencas de drenaje con las que se trabajó en el proyecto y que se
describe en el capítulo de Drenaje Vial.
20
1.8.4.- Información sobre uso del suelo
Respecto a la información sobre uso del suelo se ha acogido en gran parte a

lo expuesto en el documento denominado Plan de Manejo del Bosque
Protector, efectuado en 1998 para la Escuela Superior Politécnica de
Litoral, aparte de lo que en el desarrollo del presente trabajo se ha podido
establecer y cuantificar, específicamente como área desarrollada.
1.8.5.- Reconocimiento del área de estudio
Con ayuda del plano topográfico escala 1:2000, se realizó un recorrido por
el área de estudio del Campus “Gustavo Galindo”, dando especial énfasis a
la observación de materiales y al drenaje natural existente en la zona.
Los primeros resultados de dicho reconocimiento sirvieron para conocer la

real ubicación de las corrientes de agua, ya que no estaban definidas las
quebradas en su totalidad y se desconocían los sectores de confluencias de
los drenajes.
También se detectó la presencia de ciertas fallas constructivas en obras

concluidas, como es el caso de alcantarillas, además de la destrucción de
muros de contención por un mal manejo del drenaje; paredes del
21
cerramiento perimetral en el lindero norte, afectadas por fallas del terreno

de cimentación y otras deficiencias constructivas que podrían generar
nuevos problemas al ecosistema del Campus.
En definitiva, el análisis de la información existente y los primeros trabajos

de reconocimiento de campo, en los que se requirió de intensos recorridos y
un número considerable de trochas, sirvieron para establecer con mayor
precisión las investigaciones que se expresan a continuación.
1.8.6.- Estudio Geológico
1.8.6.1.- Aspectos Generales
1.8.6.1.1.- Fisiografía
El Ecuador Continental está dividido en tres regiones fisiográficas: Litoral

o Costa, Cordillera de los Andes compuesta por tres ramales y las tierras
bajas de la región oriental. La Región Costera a la que pertenece el área de
estudios, se desarrolla desde las estribaciones occidentales de la Cordillera
Occidental hasta la línea de costa.
22
1.8.6.1.2.- Marco Geológico de la región costera
La Región Costera se localiza al Oeste de la Cordillera de los Andes. Está

compuesta por una base de rocas basálticas, sobre la cual se han depositado
formaciones geológicas de origen marino y posteriormente formaciones
recientes de origen sublitoral-continental. Un levantamiento tipo Horst que
dio lugar a la formación de la Cordillera Chongón – Colonche, llevando a
la superficie rocas basálticas de la Formación Piñón (antiguo piso
oceánico) y rocas detríticas de la Formación Cayo.
La Formación Cayo se subdivide de abajo hacia arriba en tres miembros:
Miembro Calentura.
Miembro Cayo Sensu Strictu (S.S.)
Miembro Guayaquil (últimamente definida como formación)
El Miembro Calentura se compone de rocas volcánicas de tamaño variable

desde polvo volcánico hasta bloques piroclásticos de gran tamaño.
El Miembro Cayo S.S. es el más representativo de esta formación

compuesta por material volcánico y detritos clásticos de origen fluvial.
23
La Formación Guayaquil está formada por material volcánico de textura

muy fina que se depositó en un ambiente acuático y fue enriquecido de
sílice dando lugar a lutitas silicificadas en diferente grado hasta llegar a
Chert, en este caso con el máximo contenido de sílice.
1.8.6.2.- Geología Local
1.8.6.2.1.- Geomorfología
Geomorfológicamente, el área del Campus presenta tres rangos de relieve

claramente diferenciados:
El primer rango comprende el sector situado a partir de la Perimetral

y que cubre unas 200 Has, se caracteriza por varias colinas, algunas
de ellas adyacentes y cuyas alturas no superan los 80 metros sobre el
nivel del mar, tienen perfiles suaves, con vertientes de baja
pendiente, alineadas al rumbo de los estratos de las unidades
litológicas existentes.
El segundo rango se ubica en el sector central del Campus, con

colinas alargadas que alcanzan los 180 metros sobre el nivel del mar,
y presenta pendientes suaves a ligeramente pronunciadas, debido a la
24
resistencia mecánica de los estratos rocosos que afloran en dicho

sector.
El tercer rango, comprende el sector Oeste del Campus y se

desarrolla desde los 180 hasta los 450 metros sobre el nivel del mar,
apreciándose colinas altas con pendientes pronunciadas a muy
pronunciadas en cuyas bases se han establecido depósitos coluviales
con pendientes ligeramente pronunciadas, formando pequeños
encañonados por donde circulan corrientes de agua con saltos
hidráulicos.
En estos dominios geomorfológicos, aflora el Miembro Cayo S.S. de la

Formación Cayo y la Formación Guayaquil Chert. El depósito coluvial
aparece como otra unidad geológica importante.
1.8.6.2.2.- Mapeo Geológico
En el Campus Gustavo Galindo existen diferentes tipos de terrenos que

aparecen zonificados en el plano de Contactos Geológicos adjunto en la
sección de planos y que se describen como:
25
a) Terrenos rocosos: Se considera que las variaciones litológicas o

grupos de estratos que se encuentran en el Campus pertenecen a la
formación sedimentaria Cayo, de edad cretácica, y son las siguientes:
Microbrechas, areniscas de grano grueso y lutitas (Miembro

cayo SS)
Areniscas de grano fino, estratos algo silicificados de lutitas y
limolitas (transición Miembro Cayo SS y Guayaquil Chert)
Lutitas muy silicificadas constituyendo chert, areniscas y
limolitas bien silicificadas (Miembro Guayaquil Chert)
b) Depósitos de suelo:
Suelos limo arcillosos con clastos, irregularmente acumulados,

suelos coluviales.
Arcillas negras aluviales.
Partiendo de las cotas más bajas del Campus se puede describir una
columna litológica de la siguiente forma:
26
Sector de la vía Perimetral.- En la base del talud rocoso (cota 40 msnm)

se encuentran areniscas de grano fino, estratificados con intercalación de
estratos decimétricos de lutitas y también, estratos métricos de
microbrecha. Esta unidad litológica está altamente fracturada.
Sector de las primeras doscientas hectáreas.- Situado entre las cotas 50

hasta la cota 80 msnm. Afloran brechas grauwáticas, microbrechas,
areniscas microconglomeráticas. Estas rocas están pobremente cementadas
por lo que en ciertas condiciones se erosionan.
Sector intermedio del Campus.- Situado entre las cotas 91 a 180 msnm,
con secuencias alternantes de brechas grauwáticas, areniscas
microconglomeráticas, areniscas de grano medio a fino y también
intercalaciones esporádicas de estratos centimétricos de lutitas. Las rocas
tienen enriquecimiento de sílice de bajo a medio.
Sector alto del Campus.- Se desarrolla a partir de la cota 180 msnm.

Afloran brechas silicificadas color verde azulado, microbrechas, areniscas
en estratos centimétricos a decimétricos de grano grueso a medio y bancos
potentes de lutitas color verde azulado. En este sector se encuentran
pequeñas acumulaciones de zeolita.
27
Los estratos rocosos, de modo enfático los del miembro geológico

Guayaquil Chert, están bien silicificados y son muy resistentes.
Suelos Coluviales.- Son los depósitos acumulados al pie de las pendientes

más pronunciadas del Campus, producto de la erosión de las rocas
meteorizadas y que se han desplazado por acción de corrientes de agua, por
deslizamientos violentos o por deslizamientos lentos o reptaciones. Los
materiales constitutivos de esa masa de suelos son muy heterogéneos y se
encuentran irregularmente acumulados por lo que son de difícil
caracterización.
1.8.6.3.- Geología Estructural
La estructura geológica de todo el Campus constituye un homoclinal. Los

estratos tienen un rumbo Noroeste – Sureste. El buzamiento, inclinación
perpendicular al rumbo, está dirigido hacia el Sur con una inclinación
variable entre 12º y 20º. La estratificación es siempre contraria a la
pendiente del terreno.
En el sector estudiado se encuentran fallas transversales a la dirección

general de la cordillera.
28
Existen tres familias de fracturas y son las siguientes:
F1: N 37° E / 84° E
F2: N 66° W / 71° E
F3: N 9° W / 87° E
1.8.7.- Estudios Geotécnicos
Utilizando toda la información obtenida en los el estudio geológico, la

hidrología de las subcuencas y la topografía, además de los estudios
geotécnicos mediante un gran número de calicatas y también mediante
sondeos geofísicos, se efectuó la caracterización y zonificación geotécnica
que permitió determinar cuatro tipos de terrenos, que se detallan enseguida,
diferenciados por sus propiedades físicas y comportamiento geomecánico.
1. TERRENO TIPO “A”
Constituidos por estratos rocosos de la formación Cayo (Miembro Cayo

S.S.), que se encuentran ubicados entre la vía Perimetral y el límite del área
construida, en donde predominan las microbrecha y las areniscas de grano
grueso, teniéndose también paquetes de estratos de lutitas que se intercalan
entre los primeros antes mencionados, las cuales tienen las siguientes
propiedades geomecánicas en promedio ponderado:
29
Peso volumétrico seco, en promedio ponderado 2 Ton/m3.

Peso volumétrico saturado, en promedio ponderado 2.2 Ton/m3.
Cohesión, en promedio ponderado 60 Ton/m2.
Angulo de fricción interna, en promedio ponderado 29°.
En condiciones naturales, el macizo rocoso de esta caracterización tiene un

espesor de meteorización que fluctúa entre 0.3 y 1.0 metro de espesor,
dando como resultado en las capas superficiales, suelos arcillosos - limo
arenosos; y, en algunos sectores, arcillas finas bien plásticas y expansivas
(exp.= > 30 ton/m2).
De acuerdo al mapeo geológico efectuado, se determina que todos los

estratos tienen un rumbo Noroeste Sureste y un buzamiento dirigido al Sur
del orden de 16°, que es contrario a la pendiente natural del terreno.
En términos generales, la disposición de los estratos favorece la estabilidad

de los taludes, pudiendo constituir un macizo rocoso de baja permeabilidad
si la dirección del flujo de agua es en sentido opuesto a la dirección del
buzamiento y también si en el sector de cierre (en el caso de presas), se
encuentran paquetes de estratos de lutitas o limolitas no fracturadas. Es
importante señalar que casi todos los sitios de presa encontrados, tienen los
30
estratos inclinados en dirección aproximadamente opuesta al sentido del

cauce.
Los estratos rocosos meteorizados o alterados de este sector (microbrechas,

areniscas, limolitas), son excelentes materiales para ser compactados en
terraplenes pues fácilmente puede alcanzar un valor en el próctor
modificado del 100%.
TERRENO TIPO “B”
Son paquetes de estratos rocosos de la Formación Cayo (Miembro Cayo

S.S. y Miembro Guayaquil Chert), ubicados desde el área desarrollada del
Campus G. Galindo Velasco hasta los linderos norte y sur del Campus.
En este sector predominan los estratos rocosos silicificados duros de lutitas,

limolitas y areniscas de grano fino; sin embargo, se constata que existe una
capa de meteorización que fluctúa entre 0.15 y 0.60 metros de espesor, la
misma que ha estado sometida a un proceso de erosión. Esta capa
meteorizada tiene en sus capas superficiales arcillas finas que estuvieron
estabilizadas cuando existía vegetación natural. La deforestación ha dado
lugar a que volúmenes importantes de estos suelos arcillosos hallan sido
31
erosionados y transportados por el agua hacia las partes más bajas del
Campus.
Las propiedades geomecánicas de los estratos rocosos de este sector, son

en promedio ponderado, las siguientes:
Peso volumétrico seco, en promedio ponderado 2.2 Ton/m3.

Peso volumétrico saturado, en promedio ponderado 2.3 Ton/m3.
Cohesión, en promedio ponderado 120 Ton/m2.
Angulo de fricción interna, en promedio ponderado 31°.
Los estratos tienen un rumbo Noroeste Sureste y un buzamiento dirigido al

Sur de promedialmente 17°, que es contrario a la pendiente natural del
terreno.
La disposición de estratos silicificados duros, contraria a la pendiente del

terreno ha permitido la formación de riscos y quebradas sub-verticales que
son estables.
32
TERRENO TIPO “C”
Son suelos coluviales depositados mediante la acumulación de materiales

sueltos y movilizados en masa por efectos de la erosión y hasta de
deslizamientos de tierra.
Se trata de depósitos de suelos con alta heterogeneidad en donde no se

puede distinguir capas o depósitos regularmente depositados. Tampoco es
posible realizar una caracterización geotécnica porque presentan una gran
dispersión de valores en sus propiedades físicas y mecánicas, tales como
límites de Atterberg, humedad, capacidad portante, resistencia al corte,
permeabilidad, densidad y otros.
TERRENO TIPO “H”
Son las arcillas finas de color negro característico, que se han acumulado
en un depósito de más de 25 ha en la parte central del lindero norte de la
ESPOL (área ocupada por el CENAE), que es parte de una planicie que se
continúa fuera del Campus. El espesor de este depósito arcilloso supera los
4 m. en algunos sectores.
33
Las arcillas de aquel sitio son plásticas de consistencia rígida, con un

LP=25%, IP= 55% en promedios ponderados. Tienen un elevado grado de
expansión, su esfuerzo expansivo es de más de 30 Ton/m2, su peso
específico es de un promedio ponderado de 1.68 Ton/m3. Son suelos
prácticamente impermeables en el sitio y también cuando se compactan. Es
importante anotar que el núcleo impermeable de la Presa 1 se construyó
con las arcillas de este depósito.
También se tienen otras acumulaciones importantes de arcilla en los

pequeños valles que se encuentran en la parte Este del Campus, en los
terrenos ubicados sobre el área construida, concretamente arriba de la vía
de circunvalación que pasa por la administración central, biblioteca e
Instituto de Ciencias Humanísticas y Económicas.
1.9.- TRABAJO DE CAMPO PRELIMINAR
1.9.1.- Línea de gradiente
Es la ruta escogida por el Ingeniero Civil en la cual se procede a ubicar la

línea de bandera que reunirá las condiciones necesarias de velocidad y
alineamiento, características principales de la vía.
34
Una vez demarcada dicha línea de gradiente o de bandera, se procederá a

realizar el estudio topográfico con el equipo adecuado.
La demarcación de dicha línea se hace ubicando banderines visibles que

indicarán el área a desbrozar.
1.9.2.- Polígono de reconocimiento
Sobre la línea de gradiente se levanta un polígono taquimétrico en el cual

se recoge información, aproximadamente cada 50 m, medidos con estadia
(mira) y tomando dos lecturas. Así mismo se revisarán cada 5 Km, los
ángulos de la poligonal, por medio de observaciones solares, teniendo un
margen de error angular de ± 20” por estación. En caso de existir
depresiones o elevaciones en el eje, a distancias menores que 50 m, se

tomarán estos puntos, con el fin de detallar más la poligonal.
En toda estación de la poligonal se debe medir el rumbo, tanto atrás como

adelante para chequear el ángulo leído del graduado del teodolito; además
se analizará la topografía inicial y final del proyecto; partida y llegada de
todos los detalles existentes.
35
Figura 1.2 Colocación de estacas para la poligonal de reconocimiento

(lindero norte, sector del CENAE)
Luego de realizar el levantamiento cada 50 m de los puntos del terreno, se

calculará la poligonal taquimétrica, diferenciando la altimetría de la
planimetría. No debemos olvidar que nunca se encera con respecto al norte
magnético, al tratarse de una poligonal abierta.
En la altimetría se calculan las cotas de estaciones y puntos cada 50 m o

menos (depresiones o elevaciones); en la planimetría esto se calcula por
coordenadas. Con la información obtenida del cálculo total de la poligonal
abierta, se la dibuja con todos los detalles iniciales y finales de recorrido.
36
Como se dijo anteriormente, en el cálculo de coordenadas se obtienen los

ángulos con observaciones solares y las distancias con arrastre de
coordenadas IGM. En cada una de las estaciones y puntos tomados
aproximadamente cada 50 m, se proyectan perpendiculares al eje y en los
vértices se lanzan directrices para luego hacer una nivelación con el
clinómetro y obtener las cotas del terreno en dirección a éstas, en una franja
de 50, 100, 200, 300 m a cada lado. Con ésta información, se calcularán
las cotas de los puntos por medio de las obtenidas en el eje y luego se
graficarán las llamadas curvas a nivel.
Figura 1.3 IGM P-PN-15 ubicado en la pila del viaducto de la

Prosperina
37
Una vez realizado el levantamiento topográfico, se ubican los hitos de

referencia (mojones de hormigón) con la información pertinente, los
mismos que servirán para replantear el eje de nuestra vía.
Esta información constituirá la base topográfica necesaria para la

localización del eje definitivo de la vía en el terreno que va a ser medido
con cinta y abscisado cada 20 m aproximadamente, según las inflexiones
del terreno, siendo el error lineal (e): 1:2000, 1:3000, 1;5000.
El error angular será igual a ±20 segundos por cada estación y se chequeará
con observaciones solares. Luego se realizará la nivelación, comprobando

los BM a lo largo del eje definitivo a una distancia prudencial del eje con la
finalidad de no perturbar la libre acción del movimiento del equipo
caminero que intervendrá en las diferentes etapas del diseño de la vía
como son: desbosque y limpieza, desbroce y limpieza, movimiento de
tierras, etc.
Las secciones transversales van a ser medidas con nivelación geométrica

simple o compuesta, con nivel o distanciómetro, con un error permisible
de:
e<2 K
38
En caso de ser necesario, se realizará una topografía auxiliar con una

longitud de radio de 100 m; se levantarán detalles existentes cerca del eje
definitivo, como intersecciones con otra vía, puentes, sembríos, accidentes
topográficos, e incluso información detallada donde se construirá una
futura alcantarilla o un posible puente.
1.10.- CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO
Se realiza la construcción basándose en los datos técnicos del diseño y se

procede a realizar las siguientes actividades:
1. Replanteo de los ejes del terreno.

2. Desbosque y limpieza.
3. Replanteo de curvas horizontales.
4. Movimiento de tierra para formar el terraplén al nivel de la subrasante.
5. Ubicación de los laterales para indicar el ancho de la vía.
6. Se procede a colocar las capas del pavimento, habiendo replanteado
antes las curvas verticales.
7. Señalización.
8. Mantenimiento de los espaldones y cunetas que no tengan maleza,
material pétreo, o cualquier clase de basura que imposibilite el drenaje
de las cunetas.
39
1.10.1.- Actividades del mantenimiento vial rutinario
Como su nombre lo indica, las actividades a realizarse son de rutina, toda

labor para prevenir el deterioro de la vía y que se lo realice con
herramientas manuales son propias del mantenimiento rutinario.
Entre las actividades más importantes, se pueden mencionar:
Limpieza de Cunetas.- Dependiendo de las condiciones climáticas,

esta actividad se realiza de 1 a 3 veces al año, al inicio del invierno,
todas las cunetas deben estar limpias.
Limpieza de Alcantarillas.- Al igual que las cunetas, también las
alcantarillas deben estar completamente limpias al comienzo de una
temporada invernal.
Bacheo.- Se lo realiza en el momento en que empieza la formación
del bache, ya que el deterioro de la vía en este sentido en proporción
geométrica, si no se realiza al inicio, es muy difícil en forma manual
controlar cuando la vía presenta una cantidad de baches ya formados.
Limpieza de la plataforma.- Esta actividad constituye la limpieza de
cualquier objeto que pueda significar un obstáculo, por encontrarse
sobre la vía, como ramas, palos, piedras, además podrían presentarse
pequeños derrumbes con volúmenes no superiores a los 50m3.
Limpieza y desbroce.- En zonas de mayor pluviosidad, se requiere
de mayor limpieza y desbroce de la vegetación que crece junto a la
40
vía, pues esto obstaculiza la visibilidad de los conductores,

convirtiéndose en un peligro para la moral circulación vehicular.
Zanjas de coronación.- En determinados sitios como por ejemplo
taludes pronunciados, será necesaria la construcción y el
mantenimiento de zanjas de coronación para evitar que el agua
provoque derrumbes sobre la vía.
Mantenimiento de obras de arte.- Entendiéndose como obras de
artes los puentes, pasamanos, muros de contención, señalizaciones,
etc. En ciertas zonas es posible construir pequeños muros secos
(únicamente piedra) en forma de muros de contención.
Vigilancia.- Es necesario que diariamente o al menos dos veces por
semana, se realice un recorrido a lo largo de toda la vía, recogiendo
información del estado de todos sus componentes, para que en
función de esta información se planifique las actividades de la
Microempresa de mantenimiento rutinario.
Reforestación.- En ciertas zonas es recomendable la reforestación
para evitar la erosión o los derrumbes provocados por falta de
vegetación.
Éstas son entre otras las principales actividades que se tienen que cumplir
en el mantenimiento rutinario, adicionalmente, será obligación de la
Microempresa, reportar cualquier requerimiento de mantenimiento
emergente a la entidad encargada. Así mismo, la Microempresa podrá
41
colaborar con actividades comunales, incentivando la organización y el

desarrollo de los pueblos aledaños a la vía.
Se puede considerar como actividad de los socios de una Microempresa de

mantenimiento vial, todo lo relacionado con su organización,
entendiéndose por esto: las asambleas, la planificación de los trabajos, la
gestión de los directivos, etc.
1.10.2.- Herramientas necesarias para el mantenimiento rutinario
En vista de que las actividades a desarrollarse son de tipo manual, las

herramientas, también son manuales. Entre las más comunes están: Picos,
palas, carretillas, barretas, combos, rastrillos, machetes, escaleras, brochas,
cinta, baldes.
1.10.2.1.- Implementos de seguridad
Es importante que la Microempresa disponga de un local para oficina,

adecuado con todo el mobiliario necesario para el efecto. Así mismo se
recomienda que los trabajadores lleven uniformes que los distingan para
efecto de seguridad y fiscalización, inclusive el uso de guantes, botas de
caucho, gorro o casco, son prioritarios para la seguridad del trabajador.
42
1.10.3.- Costo del mantenimiento vial rutinario
El costo del mantenimiento vial rutinario varía de acuerdo a la vía; está en

función de aspectos como:
Volumen de tráfico
Clima
Calidad del material de mejoramiento utilizado para la capa de
rodadura
Tipo de suelo existente en la zona.
Disponibilidad de minas de material de mejoramiento.
En nuestro medio no existen datos de rendimientos relacionados con estas

actividades y sobre todo en esta modalidad de trabajo.
El costo promedio de mantenimiento rutinario oscila alrededor de los USS

1.000,oo por km y por año, incluido costos indirectos e impuestos. No
obstante, con el seguimiento que se de a los primeros proyectos
denominados “pilotos”, se podrá extraer datos propios para nuestra zona y
en el futuro afinar el presupuesto.
43
Será necesario también considerar el costo que requiere formar una

Microempresa, costos que demandan los salarios del equipo promotor y
todo lo requerido para el efecto. Este costo está alrededor de los US S
200,oo por Km y por año.
Sumando estos dos valores se tiene un costo total para esta actividad de:
USS 1.200,oo por Kilómetro y por año.
De las experiencias en nuestro medio, cuando se realiza el mantenimiento

periódico, luego del primer invierno (aproximadamente a los 6 meses), la
vía requiere una reconformación de la capa de rodadura, y cada seis meses
será necesario realizar este trabajo si se quiere mantener la vía en buenas
condiciones de transitabilidad.
No obstante, a los dos años es necesario nuevamente realizar el

mantenimiento periódico debido al desgaste de la capa de rodadura.
44
CAPITULO 2
TRÁFICO
2.1.- GENERALIDADES
En el diseño de una carretera o un tramo de ella, entre otras informaciones,

el tráfico tiene un cierto grado de importancia, con el objeto de compararlo
con la capacidad o sea con el volumen máximo de vehículos que una
carretera pueda absorber. En consecuencia, el tráfico afecta directamente a
las características de diseño geométrico.
La información sobre tráfico debe comprender la determinación del tráfico

actual (volúmenes y tipos de vehículos), sobre la base de contajes y del
tráfico futuro utilizando pronósticos.
El estudio del tráfico, resulta relativamente fácil cuando se trata de

mejoramiento de carreteras existentes (rectificación de trazado,
ensanchamiento, pavimentación, etc.) o de construcción de carreteras
alternas entre puntos ya conectados por vías de comunicación; no así,
cuando se trata de zonas poco desarrolladas o actualmente inexplotadas,
resultando esta estimación de tráfico difícil e incierta.
45
Este último caso se presenta con frecuencia en nuestro país, que cuenta con
extensas regiones de su territorio total o parcialmente inexplotadas, sin
llegar a constituir proyectos aislados, sino que más bien están vinculados
con otros proyectos principalmente de infraestructura, tendientes al
aprovechamiento de recursos explotados en la zona, tales como proyectos
de colonización, agropecuarios, de regadío, energía hidroeléctrica o
termoeléctrica, comercialización, etc. Es evidente, en consecuencia, que la
demanda futura de tráfico sería resultante de la acción combinada de todos
estos proyectos y como tales deberán analizarse.
Para este análisis es conveniente también indicar cifras de estimaciones

máximas y mínimas, con el objeto de apreciar la influencia que podrían
tener sobre el proyecto las situaciones extremas previsibles.
2.2.- TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL
La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen de tráfico

promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA.
El TPDA es el número de vehículos que pasan por uno y otro sentido, en un

punto determinado del camino, durante las 24 horas del día.
46
Numéricamente el TPDA es el volumen total anual dividido para el

número de días del año.
2.3.- FACTORES QUE DEFINEN EL TPDA
z Número de vehículos en función del tiempo.
z Sectorización.
z Proyecto a la vida útil del camino; no más de 20 años.
z Vehículo de diseño (Transformar una sola carga promedio)
Ejemplo:
4 livianos = 1 vehículo de diseño
1 pesado = 1 vehículo de diseño
1 doble trailer = 2,5 vehículos de diseño
z Variaciones de volumen de las 24 horas x 365 días.
z Dos sentidos de tráfico.
z Si se trata de una nueva carretera, el tráfico actual será el que

suponemos que usaría la misma (según encuestas realizadas) si estuviera
en servicio en el presente, y éste sería solo tráfico atraído.
z Si se trata del mejoramiento de la carretera, se supondrá como tráfico

actual, el tráfico existente más el tráfico atraído, una vez hechas las
mejoras.
47
2.4.- TIPO DE VEHÍCULOS
Los diferentes tamaños y pesos de los vehículos en cuanto afectan a la

operación del tráfico, se pueden agrupar en dos tipos generales:
1. Vehículos livianos: son aquellos que tienen características de

operación semejantes a un automóvil mediano. Incluidos como tales
se encuentran los jeeps y station-wagons, las camionetas de dos ejes
y aquellos con transmisión en las cuatro ruedas, las camionetas de
cajón y camiones livianos de reparto. La capacidad máxima para
pasajeros se considera de 9 personas y la carga útil, 910 kilogramos.
2. Vehículos pesados: forman parte de este tipo de vehículos, todos

aquellos que tengan uno o más ejes de doble llanta. La clasificación
general de vehículos pesados incluye buses, camiones y auto
tractores. En los casos en que haya un porcentaje significativo de
remolques o semiremolques, será necesario anotar aparte el número
de estos tipos de vehículos.
48
2.5.- AFORO DE TRÁFICO
Se denomina aforo de tráfico al método de conteo de vehículos con el cual

se determina los volúmenes de tráfico reales del flujo vehicular analizado.
El volumen de tráfico puede establecerse por medio de contadores

automáticos o contadores manuales.
Entre los contadores automáticos se encuentran: los fijos, que sirven para
realizar conteos permanentes y los portátiles, para conteos largos. Los
contadores automáticos fijos son instalados como estructuras empotradas y
pueden ser accionados por células fotoeléctricas, ondas ultrasónicas, entre
otras, en las casetas de peaje; produciendo de esta manera conteos a largo
plazo y permanentes.
Para el conteo manual se requiere de personas que registren la cantidad de

vehículos que circulan por el punto de conteo. Esto se realiza en los días y
horas de mayor afluencia vehicular, sondeando el número de vehículos
cada 15 min.
49
Previo al aforo de tráfico es importante hacer un análisis profundo de la

zona de estudio, a fin de determinar los diferentes puntos de afluencia de
tráfico y establecer los puestos estratégicos de conteo.
Para la determinación del tráfico de nuestro proyecto se realizó el aforo

basado en conteos manuales en los puntos de entrada y salida del flujo
vehicular; diferenciando el tipo de vehículo a contabilizar.
Este conteo se lo efectuó en los días y horas más representativas, con el

propósito de poder obtener una mejor proyección del tráfico que se
beneficiaría con nuestro proyecto.
A continuación se presenta el esquema de los puntos de aforo de tráfico y

una tabla con los resultados obtenidos del mismo.
50
ESQUEMA DE LOS PUNTOS DE AFORO
ESPOL
CRUZ DEL SUR
Numero de vehiculos
Posición
Liviano Pesado
A 1205 58
B 1994 61
B C 2759 108
D 414 20
E 791 38
E=A-D PTO. MARITIMO
D
PASCUALES
Figura 2.1
51
TABLA 2.1 Resultados del aforo de tráfico
RESULTADOS DEL AFORO DE TRAFICO
Ubicación Garita ingreso al Campus Politecnico
DIAS Vehículo
Tipo de Vehiculo Suma Prom.
LUNES MIERCOLES VIERNES de diseño
Livianos 2946 2710 2620 2758,67 689,67
Pesados 105 103 115 107,67 107,67
TOTAL 797,33
Ubicación en la "Y" . Carros que se dirigen a Garita proveniente de la perimetral
DIAS Vehículo
Livianos 1257 1311 1047 1205,00 301,25
Pesados 45 63 67 58,33 58,33
TOTAL 359,58
Ubicación bajo el puente. Carros que se dirigen a Garita proveniente de Ceibos
DIAS Vehículo
Livianos 1985 2046 1953 1994,67 498,67
Pesados 66 60 58 61,33 61,33
TOTAL 560,00
Ubicación en la "Y" . Carros proveniente de la Perimetral-Sur
DIAS Vehículo
Livianos 437 416 389 414,00 103,50
Pesados 18 27 14 19,67 19,67
TOTAL 123,17
Ubicación en la "Y" . Carros proveniente de la Perimetral-Norte
DIAS Vehículo
Livianos 2685 2577 2440 2567,33 641,83
Pesados 96 103 117 105,33 105,33
TOTAL 747,17
Ubicación Garita salida del Campus Politecnico
DIAS Vehículo
Livianos 2362 2177 2199 2246,00 561,50
Pesados 90 91 98 93,00 93,00
TOTAL 654,50
Ubicación Garita salida del Campus Politecnico
DIAS Vehículo
Livianos 584 533 421 512,67 128,17
Pesados 15 12 17 14,67 14,67
TOTAL 142,83
52
2.6.- ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO
La encuesta de origen y destino se la realiza con el fin de optimizar y

obtener el porcentaje real del flujo de vehículos (aforo de tráfico) que
utilizarían el proyecto vial.
Existen varios procedimientos para llevar a cabo la encuesta de origen y

destino:
• Entrevista a los conductores
• Tarjeta de entrada y salida
• Tarjeta por correo
• Encuesta a domicilio
De estos procedimientos se escogió la entrevista a los conductores, la

misma que se realizó en la garita de ingreso al Campus Politécnico Gustavo
Galindo Velasco, a fin de conocer por parte de los conductores su lugar de
procedencia y el recorrido que realizan para ingresar al Campus. Además,
se consultó a los conductores en caso de ejecutarse el nuevo proyecto, si la
aceptación sería o no favorable.
53
2.6.1.- Cuestionario de la encuesta
ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO

FECHA:
HORA:
DESDE: HASTA:
TIPO DE VEHÍCULO:
LIVIANO:______ FURGONETA:_______ BUS:______
CUESTIONARIO:
1. ¿De qué sector de la ciudad normalmente viene usted a la ESPOL?
Norte:_______ Sur:________
2. ¿Qué vía utiliza para llegar a la ESPOL?
Perimetral:________ Av. del Bombero / Ceibos:_______

3. ¿Con qué frecuencia ingresa a la ESPOL?
En el día:_____veces En la semana:_____veces
Motivos:
Estudios:____ Trabajo:_____ Cátedra:_____ Otros:____
4. Si usted viene por la vía Perimetral (sector norte) ¿utiliza el vía
ducto?
Sí:______ No:__________
5. De construirse este proyecto ¿usted lo utilizaría?
Para ingreso:____de 7 a 12 horas:____de 12 a 17:____de 17 a

22:_____
Para salida:_____de 7 a 12 horas:_____de 12 a 17:____de 17 a 22:____
54
Para ambas:____ de 7 a 12 horas:_____de 12 a 17::____de 17 a 22:____
2.6.2.- Resultados obtenidos de la encuesta
El 83% de los encuestados que ingresaron al Campus Politécnico desde la

vía Perimetral dijeron que SI utilizarían el proyecto; lo que representa el
20% de los vehículos que se contabilizaron en el Aforo.
El número de vehículos encuestados fueron 312
312
ENCUESTADOS
NORTE 198 SUR

114
PERIMETRAL AV. BOMBERO

75 100% 123
SI NO
62 83% 13 17%
Ingresan por perimetral Sector Norte 714.2

Ingresan por perimetral sector norte y usaran el proyecto 592.78
55
Porcentaje del proyecto dado por la encuesta 20%

Porcentaje del proyecto dado por el aforo 24.9%
Porcentaje del proyecto dado por el aforo y afinado por la encuesta 20.7%
Porcentaje afinado del proyecto 20.3%
2.7.- COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO
2.7.1.- Tráfico futuro
El pronóstico del volumen y composición del tráfico se basa en el tráfico

actual. Los diseños se basan en una predicción del tráfico a 15 ó 20 años y
el crecimiento previsto incluye el crecimiento normal del tráfico, el tráfico
generado y el crecimiento del tráfico por desarrollo. Las proyecciones de
tráfico se usan para la clasificación de las carreteras e influyen en la
determinación de la velocidad de diseño y de los demás datos geométricos
del proyecto.
En nuestro país el crecimiento promedio de vehículos automotores

actualmente supera el 5% anual.
56
2.7.2.- Crecimiento normal del tráfico actual
El tráfico actual es el número de vehículos que circulan sobre una carretera

antes de ser mejorada o es aquel volumen que circularía, al presente, en una
carretera nueva si ésta estuviera al servicio de los usuarios.
Para el mejoramiento de carreteras, el tráfico actual está compuesto por:
• Tráfico existente: o sea aquel que usa la carretera antes del

mejoramiento y que se obtiene a través de los contajes, y
• Tráfico Desviado: que sería aquel atraído desde otras carreteras o

medios de transporte, una vez que entre en servicio la vía mejorada,
en razón de ahorros en tiempo, distancia o costo.
En caso de una carretera nueva, el tráfico actual estaría constituido por el

tráfico desviado y eventualmente por el tráfico inicial que produciría el
desarrollo del área de influencia de la carretera.
57
2.7.3.- Tráfico proyectado
Una vez establecida la tasa de crecimiento para el período de estudio, se

aplica al tráfico actual, que está expresado en TPDA, la siguiente fórmula:
T p = T A (1 + i ) n
en donde:
TP = Tráfico proyectado
TA = Tráfico actual (transformado a vehículo de diseño)
i = Tasa de crecimiento vehicular (%)
n = Período de Proyección, expresado en años.
De acuerdo a la información obtenida del aforo de tráfico y de la encuesta

de Origen y Destino efectuados en el ingreso al Campus Politécnico
Gustavo Galindo Velasco, se calculó un 20.34 % como porcentaje del
volumen total del flujo vehicular que utilizarían el proyecto.
58
2.7.4.- Tráfico generado
Es el que se origina por las novedades que ofrece una nueva carretera a las
mejoras en una existente. Es decir, el uso de la carretera por novedad antes
que por necesidad; además se estima que éste tráfico se produce dentro de
los dos años siguientes a la terminación de las mejoras o construcción de
una carretera.
2.7.5.- Tráfico por desarrollo
Este tráfico se produce por la incorporación de nuevas áreas a la

explotación o por el incremento de la producción de las tierras localizadas
dentro del área de influencia de la carretera.
Este componente del tráfico futuro, puede continuar incrementándose

durante parte o todo el período de estudio. Generalmente se considera su
efecto a partir de la incorporación de la carretera al servicio de los usuarios.
59
2.7.6.- Cálculo del tráfico
A Livianos 1205.00 1036.30 1036.30 259.08 51.82

Pesados 58.33 52.50 52.50 52.50 10.50
B Livianos 1994.67 1715.41 1715.41 428.85 85.77
Pesados 61.33 55.20 55.20 55.20 11.04
C Livianos 2758.67 2758.67 689.67 137.93
Pesados 107.67 107.67 107.67 21.53
Total devehiculos 318.59
2751.71
107.70
TRAFICOACTUAL ( Ta) 319
RatadeCrecimento(i) 5.0%
Vidaútil enaños 20
CALCULODELTRAFICOPROYECTADO.
n
Tp= Ta(1+i)
Tp= 845
CALCULODELTRAFICODESVIADO.
Td=0,20XTp
Td= 169
CALCULODELTRAFICOGENERADO.
Tg=0,25XTp
Tg= 211
CALCULODELT.P.D.A.
Tp+Td+Tg= 1226
60
2.8.- CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS DE ACUERDO AL
TRÁFICO
Para el diseño de carreteras en el país, se recomienda la siguiente

clasificación en función del pronóstico de tráfico para un período de 15 ó
20 años:
TABLA 2.2 Clasificación de carreteras según el tráfico
CUADRO DE CARRETERAS EN FUNCION DEL

TRAFICO PROYECTADO (MOP)
CLASE DE CARRETERA TRAFICO PROYECTADO
“T.P.D.A.”
R-I O R-II Más de 8000
I De 3.000 a 8.000
II De 1000 a 3000
III De 300 a 1.000
IV De 100 a 300
V Menos de 100
• El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual

proyectado a 15 ó 20 años.
Con los datos obtenidos del tráfico, ingresamos a la tabla anterior y
determinamos que nuestra vía es de CLASE II; con lo cual podemos

empezar a realizar nuestro diseño siguiendo las normas de diseño
geométrico que se detallan en el capítulo siguiente.
61
CAPÍTULO 3
DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1.- ANTECEDENTES
Las normas de diseño geométrico actualmente en vigencia, fueron

elaboradas por el consorcio TAMS-ASTEC en el año de 1973, inspiradas
básicamente en las recomendaciones AASHO (hoy AASHTO), en las
cuales se considera en debida forma las condiciones que tiene que ver con
la topografía y volúmenes de tráfico prevalecientes en el país.
El propósito de las normas, era el de proporcionar un conjunto de criterios

básicos, para ser utilizados en el diseño, facultando la introducción de
modificaciones en casos especiales o condiciones particulares, previniendo
también que por incremento de los volúmenes de tráfico, cambio en las
especificaciones técnicas de los vehículos y mejoramiento de las
condiciones económicas del país, sea necesario modificar y corregir estas
normas, en la medida que el caso requiera.
Posteriormente en el año de 1986, el consorcio BERGER – PROCTECVIA

realizó una revisión de estas normas, a fin de correlacionar con las normas
incluidas en el manual de Diseño de Caminos Vecinales, preparados por el
62
mismo consorcio y mantener una uniformidad de criterios en el diseño de

carreteras, y son utilizadas corrientemente en el diseño por el MOP a pesar
de no estar legalmente en vigencia. Con ocasión de la elaboración del Plan
Maestro de Reconstrucción de la Red Vial afectada por el fenómeno de El
Niño, la Consultora Andina COA en 1999, revisó para Corpecuador las
normas de Diseño tanto de TAMS-ASTEC como de BERGER-
PROTECVIA y elaboró las Normas Interinas de diseño de caminos y
puentes, documento que cuenta con capítulos que actualizan los criterios
técnicos para el Diseño Geométrico, de drenaje vial de geotecnia en
general, de puentes, pavimentos, drenaje vial y estabilidad de taludes, que
luego de una revisión detenida por funcionarios del MOP, han sido puestas
en vigencia mediante acuerdo Ministerial No 041, publicado en el registro
oficial No 71 de fecha 5 de mayo del 2000, aprobándolas y disponiendo se
incorporen como parte de las normas y especificaciones vigentes.
3.2.- VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad que correlaciona las características físicas de la carretera,

siendo la máxima velocidad constante a la que un vehículo puede circular
con seguridad y comodidad a lo largo de una sección de carretera..
63
La velocidad de diseño se la debe asumir de acuerdo con la clase de terreno

y el tipo de carretera a diseñarse. Debe seleccionarse para el tramo de
carretera más desfavorable, considerando el radio mínimo de las curvas.
Para un alto grado de seguridad, movilidad y eficiencia, en lo posible,

deben adoptarse velocidades de diseño altas.
Para nuestro proyecto la velocidad de diseño es de 80 Km/h, por

considerarse terreno montañoso y carretera de clase II.
3.3.- VELOCIDAD DE CIRCULACION
Es la velocidad real de un vehículo en determinada sección de la vía, y es

igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de circulación del
vehículo.
A medida que aumenta el volumen de tráfico la velocidad de circulación

disminuye esto es debido a la interferencia creada entre los vehículos.
Basados en éste criterio se determina la velocidad promedio de circulación,
en los períodos de volúmenes máximos y mínimos, la que compete al
diseño y difiere de la velocidad promedio diaria.
64
La velocidad de circulación asumida en nuestro proyecto es de 71 Km/h,

valor con el cual se calculan las distancias de visibilidad de parada y la
distancia de visibilidad para rebasamiento, considerando un volumen de
tráfico bajo e intermedio respectivamente.
Para volúmenes de circulación bajos, la velocidad de circulación es igual a:
Vc = 0.8 * Vd + 6.5 (TPDA < 1000)
Para volúmenes de circulación intermedios, la velocidad de circulación es

igual a:
Vc = 1.32 * Vd ^0.89 (1000 < TPDA < 3000)
donde:
Vc es la velocidad de circulación, expresada en Kilómetros por hora.
Vd es la velocidad de diseño en Kilómetros por hora.
3.4.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La capacidad de visibilidad es de mucha importancia en la seguridad y

eficiencia de la operación de vehículos en una carretera.
65
En la distancia de visibilidad se consideran dos aspectos:
1. La distancia requerida para la parada de un vehículo, sea por

restricciones en la línea horizontal de visibilidad o en la línea
vertical.
2. La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.
3.5.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo se detenga en una

forma segura, cuando ocurre un suceso que amerita la inmediata aplicación
de los frenos por parte del conductor. El diseñador debe considerar la
distancia de visibilidad en el diseño de curvas horizontales y verticales
optando por un valor mayor al mínimo requerido, en tanto en cuanto como
sea posible, dando un mayor rango de seguridad.
Esta distancia de visibilidad (d) es igual a: la distancia recorrida (d1) por el

vehículo desde el instante en que el conductor divisa un objeto en la
carretera, hasta la distancia (d2) de frenaje del vehículo, es decir, la
distancia necesaria para que el vehículo pare completamente después de
haberse aplicado los frenos.
d = d1 + d 2
66
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción - reacción será:
d1 = 0.7 * Vc
empleando Vc = 71 Km/h; se obtiene:
d1 = 49.7 m
d 2 = Vc2 / (254 * f)
f : coeficiente de fricción entre la llanta y el pavimento, adimensional de

donde:
f = 10158 / Vc 0.3
f = 0.32
reemplazando f en la ecuación para d2 se tiene:
d2 = 62.02 m
d = d1 + d2
d = 111.72 m
67
Figura 3.1 Distancias de visibilidad
3.6.- EFECTO DE LA GRADIENTE
Una parte influyente en la distancia de visibilidad de parada de un vehículo,

refiriéndonos a la distancia de frenaje, son las gradientes. En este caso,
podemos expresar la mencionada distancia con la siguiente fórmula:
68
Vc 2
D=
254( f ± G )
en donde: G es el tanto por ciento de la gradiente dividido para 100 con el

signo correspondiente.
3.7.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE
Es la distancia necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro que

circula en su mismo carril a menor velocidad, sin peligro de colisión con
otro que pueda circular en sentido contrario. Dicha distancia está
constituida por la suma de cuatro distancias parciales que son:
• d1 = distancia recorrida por un vehículo rebasante en el tiempo de

percepción reacción y durante la aceleración inicial hasta alcanzar el
carril izquierdo de la carretera.
• d2 = distancia recorrida por el vehículo rebasante en el tiempo que

ocupa el carril izquierdo.
• d3 = distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto

durante dos tercios del tiempo empleado por el vehículo rebasante,
mientras use el carril izquierdo; es decir 2/3 de d2. Se asume que la
velocidad del vehículo que viene en sentido opuesto es igual a la del
vehículo rebasante.
69
• d4 = distancia entre el vehículo rebasante y el vehículo que viene en

sentido opuesto, al final de la maniobra.
Es decir, la distancia de visibilidad para el rebasamiento de un vehículo es

igual a:
dr = d1 + d 2 + d 3 + d 4
3.8.- PROYECTO HORIZONTAL
3.8.1.- Generalidades
Para tener un diseño balanceado, es necesario que todos los elementos

geométricos, en cuanto sea económicamente factible, provean de seguridad
dentro de las condiciones generales de la carretera basándose en la
velocidad de diseño.
En el diseño de curvas horizontales se hace necesario establecer la relación

entre la velocidad de diseño y la curvatura, así como la relación íntima con
el peralte de las curvas.
70
Existen ciertas normas generales que están reconocidas por la práctica y

que son importantes para lograr una circulación cómoda y segura; entre
ellas se puede enumerar las siguientes:
1. La seguridad al tránsito que debe ofrecer el proyecto, la cual deberá

tener preferencia.
2. Es fundamental proyectar un alineamiento horizontal coordinado con

el perfil vertical, dando así facilidad en la operación de los
vehículos, además proveer un alineamiento estéticamente agradable
que vaya de acuerdo con la configuración del terreno.
3. Debe considerarse la distancia de visibilidad en todos los casos.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar
de ser consistente con la topografía. Una línea que se adapte al
terreno natural es preferible a otra con tangentes largas pero con
repetidos cortes y terraplenes.
5. Para una velocidad de diseño dada, debe en lo posible evitarse el uso

del radio mínimo permisible, dejando el radio mínimo para las
condiciones más críticas.
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme sin quiebres bruscos en

su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas después de
tangentes largas o el paso repentino de tramos de curvas suaves a
otros de curvas forzadas.
71
7. En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos

o de muy suave curvatura.
8. En terreno abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas; en

terreno difícil puede ser necesario usarlas pero siempre y cuando la
relación entre el radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5.
9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de

dirección rápidos, aunque en terreno difícil es preferible proyectar
curvas inversas seguidas de radios suficientemente amplios para
permitir una transición adecuada en vez de introducir una tangente
intermedia entre curvas cerradas.
10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma dirección debe

evitarse cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede
proporcionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 metros.
3.8.2.- Curvas horizontales
Las tangentes del alineamiento horizontal son enlazadas por curvas

horizontales, las mismas que pueden ser derechas o izquierdas, según el
sentido dado al abscisaje del eje de la vía.
72
Estas curvas horizontales son segmentos de circunferencias, elipses o

parábolas y pueden tener condiciones adicionales que determinen si son
curvas simples, reversas, compuestas o espirales y curvas de transición.
3.8.3.- Elementos y fórmulas de las curvas circulares
Lt
α
Figura 3.2 Elementos de las curvas circulares horizontales
Los elementos de las curvas circulares horizontales son:
PI = punto de intersección entre las tangentes
α = ángulo de deflexión de la curva

73
R = radio de la curva
PC = punto común entre la tangente y la curva, llamado “principio de
curva”
PT = punto de terminación de la curva
E = external de la curva. Segmento PI – CC
E = R (sec α/2 – 1)
F = flecha de la curva. Segmento CC – A
F = R (1 – cos α/2)
T = tangente de la curva. Segmento PC – PI y PI- PT
T = R * tan α/2
Lc = longitud de la curva. Arco PC - PT
Lc = R * π α / 180
CL = cuerda larga. Segmento PC – PT
CL = 2R * sen α/2
Cc = punto medio del arco circular

74
TABLA 3.1 Elementos de las curvas horizontales
VALORES DE LOS ELEMENTOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES

Curva Ang. Grados α α/2 E R T F CL Lc
0 7,69 0,134 0,067 0,27 120,00 8,05 0,27 16,07 16,08
1 135,70 2,368 1,184 13,23 8,01 19,67 4,99 14,84 18,97
2 20,30 0,354 0,177 6,00 377,38 67,56 5,91 133,01 133,71
3 45,67 0,797 0,399 35,00 411,58 173,31 32,26 319,45 328,07
4 10,70 0,187 0,093 3,00 685,66 64,21 2,99 127,86 128,05
5 3,94 0,069 0,034 1,00 1690,94 58,16 1,00 116,26 116,28
6 8,26 0,144 0,072 3,00 1152,28 83,20 2,99 165,97 166,12
7 85,53 1,493 0,746 21,73 60,00 55,49 15,95 81,48 89,57
8 94,47 1,649 0,824 28,37 60,00 64,87 19,26 88,10 98,93
3.8.4.- Peralte
Es la inclinación transversal que se le da a la calzada para reducir los

efectos de la fuerza centrífuga y asegurar que los usuarios circulen con
comodidad y seguridad dentro de las curvas horizontales. Su valor se
determina utilizando la ecuación:
0.0044V 2
e=
R
El valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores máximos, ya que

esto podría provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la
curva cuando el mismo circula a baja velocidad.
75
Para vías de dos carriles, se recomienda un peralte máximo del 10% (0,10)
para carreteras y caminos con capa de rodadura asfáltica, de concreto o
empedrada para velocidades de diseño mayores a 50 Km/h.
3.8.5.- Efecto de la gradiente
En las carreteras de gradiente prolongadas y empinadas los conductores

tienden a circular más rápidamente en las bajadas que en las subidas. Al
hacer un diseño refinado podrían introducirse ajustes al peralte, asumiendo
una mayor velocidad para el caso de gradientes cuesta abajo y una menor
velocidad para el caso de gradientes cuesta arriba; sin embargo, para
carreteras de 2 carriles es lógico y práctico hacer un reajuste único al
peralte para el tramo de carretera, basándose en la velocidad cuesta abajo.
3.8.6.- Transición del peralte
Luego de calculado el peralte, habrá que alcanzarlo gradualmente, es decir,

pasar paulatinamente de una sección en recta con cierta inclinación
transversal (bombeo) hasta otra sección en la curva cuya inclinación es el
peralte.
Para conseguir este cambio, se necesita una longitud (L) de desarrollo del
peralte; el mismo que puede realizarse mediante 3 métodos:
76
1. Haciendo girar la calzada alrededor del eje.
2. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior.
3. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior.
En curvas circulares, la longitud de transición del peralte se distribuye 1/3

en la curva y 2/3 en la tangente. En curvas con espirales el peralte se lo
desarrolla a todo lo largo de la longitud de la espiral.
El valor de la longitud de transición del peralte (L), está en función de (i)

por lo siguiente:
e*a
Lt =
2i
donde:
LT = longitud de la transición
e = valor del peralte
a = ancho de la calzada
i = gradiente longitudinal
Para encontrar el valor de x, podemos establecer la siguiente relación:
PL Pa
Lp = =
e 2i
77
donde LP es la longitud del bombeo
La longitud mínima para el desarrollo del peralte, es la que corresponde a

la distancia recorrida por un vehículo en el tiempo de dos segundos, a la
velocidad de diseño, es decir:
Lmín = 0.56 Vd kph
Siguiendo con lo estipulado por el MOP, en la tabla siguiente se presentan

los valores considerados en nuestro proyecto para el cálculo del desarrollo
del peralte:
TABLA 3.2 Elementos de diseño para la transición del peralte
Normas del MOP Valor

e (peralte máximo) 10 %
a (ancho de la calzada) 7.30 m
b (bombeo de la calzada) 2%
i (gradiente longitudinal, para Vd = 0.50 %
80 Km/h)
Lt (longitud de transición) 73 m
x ó Lp (longitud del peralte) 14.60 m
78
Con los datos obtenidos de los elementos de diseño, calculamos el

desarrollo del peralte en las curvas que lo requieren. Para nuestro caso no
fue necesario calcularlo en las curvas 0, 1 y 8, por tener longitudes de curva
muy cortas.
A continuación se muestra el desarrollo del peralte de la curva 3; los otros

resultados se encuentran en los Anexos.
TABLA 3.3 Transición del peralte
CURVA No. 2
Cota
Abscisa Borde exterior Eje Borde Interior
A 0+249,13 77,03 77,10 77,03
B 0+263,73 76,48 76,48 76,41
C 0+278,33 75,93 75,86 75,79
0+280 75,87 75,79 75,71
0+300 75,12 74,94 74,76
PC 0+312,40 74,66 74,42 74,18
0+320 74,37 74,09 73,81
D 0+336,73 73,74 73,38 73,02
0+340 73,60 73,24 72,88
0+360 72,75 72,39 72,03
0+380 71,87 71,51 71,15
0+400 70,94 70,58 70,22
0+420 69,97 69,61 69,25
D´ 0+421,77 69,88 69,52 69,16
0+440 68,85 68,58 68,31
PT 0+446,10 68,49 68,25 68,01
0+460 67,67 67,50 67,33
0+480 66,46 66,39 66,32
C´ 0+480,17 66,45 66,38 66,31
B´ 0+494,77 65,57 65,57 65,50
0+500 65,25 65,28 65,21
A´ 0+509,37 64,69 64,76 64,69
79
En el siguiente gráfico se puede visualizar el desarrollo del peralte, a lo

largo de la curva horizontal; además del sobreancho.
Figura 3.3 Esquema de transición del peralte

80
3.8.7.- Curvas de transición
Con el objeto de diseñar una carretera en condiciones de seguridad, es

necesario que el alineamiento sea tal que el conductor que circula a la
velocidad de diseño, no solamente encuentre posible mantenerse dentro de
su pista o carril, sino que también se sienta alentado a hacerlo al entrar o
salir de una curva circular. Esta clase de alineación requiere de curvas de
transición entre las tangentes y la mayoría de las curvas circulares y
también entre curvas circulares de radios que difieren mucho entre sí.
Las principales ventajas que ofrecen las curvas de transición en el

alineamiento horizontal son:
1. Las curvas de transición diseñadas adecuadamente ofrecen al

conductor una trayectoria fácil de seguir, de manera que la fuerza
centrífuga se incremente y decrezca gradualmente conforme el
vehículo entra en la curva circular y sale de ella.
2. La longitud de la curva de transición permite un adecuado desarrollo

del peralte cumpliéndose aproximadamente la relación velocidad –
radio para el vehículo circulante.
3. Cuando la sección transversal necesita ser ensanchada a lo largo de

una curva circular, la curva de transición también facilita la
transición del ancho.
81
3.8.8.- Grado de curvatura (θ)
Figura 3.4 Grado de curvatura
La pronunciación de la curva generalmente se expresa por el grado de

curvatura, que es el ángulo central subtendido de una cuerda cuya longitud
es igual a 30.50 m.
3.8.9.- Radio mínimo de curvatura
El radio mínimo de las curvas horizontales se lo determina en función de la

velocidad de diseño, el mínimo peralte admisible, el coeficiente de fricción
lateral y la visibilidad de parada. El empleo de curvas con radios menores
al mínimo establecido exigirá peraltes que sobrepasen los límites prácticos
82
de operación de vehículos. Por lo tanto, la curvatura constituye un valor

significante en el diseño del alineamiento.
El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse

directamente de la fórmula siguiente:
V2
R=
127(e + f )
Los radios mínimos de la siguiente tabla se han determinado utilizando

valores máximos de e y f:
TABLA 3.4 Radios mínimos para valores máximos de e y f
RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS PARA VALORES LÍMITES DE e y f
Velocidad Peralte f Total Radio mínimo Radio mínimo

de diseño máximo máximo e+f calculado redondeado
(Kph) e (m) (m)
40 0,10 0,1650 0,2650 47,50 50

50 0,10 0,1588 0,2588 76,00 80
60 0,10 0,1524 0,2524 112,00 115
70 0,10 0,1462 0,2462 156,00 160
80 0,10 0,1400 0,2400 210,00 210
90 0,10 0,1337 0,2337 273,00 275
100 0,10 0,1274 0,2274 346,00 350
110 0,10 0,1211 0,2211 431,00 435
120 0,10 0,1149 0,2149 527,00 530

83
Tomando en cuenta las condiciones prevalecientes en el país, se

recomienda usar en el diseño como radios mínimos los indicados en el
siguiente cuadro.
TABLA 3.5 Radios mínimos recomendables
VALORES DE DISEÑO DE LOS RADIOS MÍNIMOS
PARA emáx. = 0,10 (metros)
Valor Valor
Recomendable Absoluto
Clase de carretera L O M L O M
R-I o R-II Más de 8000 TPDA 530 435 275 435 275 210
I 3000 a 8000 TPDA 435 350 210 350 210 160
II 1000 a 3000 TPDA 435 350 210 350 210 115
III 300 a 1000 TPDA 350 210 115 275 160 80
IV 100 a 300 TPDA 275 160 115 210 115 60
V Menos de 100 TPDA 160 115 80 80 50 50
L = terreno llano
O = terreno ondulado
M = terreno montañoso
84
A continuación se presentan los resultados de la curva horizontal simple
No. 2. Las otras tablas se encuentran en los Anexos.
TABLA 3.6 Curva horizontal simple
CALCULO DE LA CURVA HORIZONTAL SIMPLE No. 2

ABSCISA DIST.PARCIAL DIST. ACUMULADA ANG. DEFLEX. REPLANTEO
PC 0+312,40
7,6 7,6 0º34'36,84"
0+320
20 27,6 2º05'42,36''
0+340
20 47,6 3º36'47,88''
0+360
20 67,6 5º07'53,76''
0+380
20 87,6 6º38'59,28''
0+400
20 107,6 8º10'04,80''
0+420
20 127,6 9º19'14,52''
0+440
6,1 133,7 10º08'57,12''
PT 0+446,10
3.8.10.- Sobre ancho
Es el aumento de magnitud que se le hace al ancho de la calzada en el

borde interno, debido a que las llantas traseras de los vehículos no siguen
exactamente la misma trayectoria que las delanteras cuando circulan por
una curva horizontal, ocupando así un ancho mayor que en la recta.
85
Se recomienda calcular el sobre ancho, en metros, con la fórmula:
S= n 50 + V
R 10 R0.5
n = Número de carriles
Figura 3.5 Sobre ancho
Para radios mayores de 300m no será necesario colocar el sobre ancho

debido a su pequeño valor.
86
3.8.11.- Recomendaciones
a) Es conveniente trazar tangentes largas y curvas amplias.
b) Evitar un trazado zigzagueante con curvas cortas, el mismo que está

reservado solo para condiciones topográficas difíciles como grandes
pendientes.
c) Es conveniente trazar curvas con radios mayores que los radios

mínimos especificados para las velocidades de diseño, reservándolos
para condiciones críticas.
d) Cuando tenemos ángulos de deflexión pequeños, es necesario trazar

curvas amplias, con grandes radios para facilitar la visibilidad de
rebase.
e) Debe evitarse trazar curvas de radios pequeños sobre rellenos de

bastante longitud y altura.
f) En curvas circulares compuestas, la medida del radio mayor no debe

exceder de una y media veces a la medida del radio menor.
g) Debe evitarse curvas reversas, o sea que el principio de una curva

coincida con el final de la anterior, a menos que exista una tangente
suficientemente larga entre las dos curvas reversas para la transición
del peralte.
h) Debe evitarse tangentes cortas entre dos curvas de la misma

dirección.
87
3.9.- PROYECTO VERTICAL
En el diseño de caminos y carreteras, el alineamiento vertical está

íntimamente ligado a la velocidad de diseño, distancia de visibilidad de
parada y radio de curvatura; es tan importante como el diseño horizontal,
por lo cual un buen diseño amerita la combinación de ambos alineamientos.
La rasante es la que va a definir el proyecto vertical, por tal motivo hay que
tener muy en cuenta ciertas consideraciones:
1. Se debe evitar los perfiles con pendientes fuertes y continuas para

obtener una adecuada velocidad de circulación.
2. En ascensos largos, es preferible que la gradiente más fuerte o

empinada esté colocada al inicio del ascenso para luego
suavizarla al llegar a la cima.
3. En terrenos llanos la rasante está gobernada por la hidrología del

sector, por lo cual se recomienda que en terrenos inundables, ésta
esté por lo menos 1 m por encima de la cota de inundación. En
terrenos ondulados y montañosos, está estrictamente ordenada por
la orografía del terreno.
88
4. En el diseño de las curvas verticales, es necesario tener en cuenta

el aspecto estético de la curva y los requisitos para conformar la
calzada en una forma adecuada.
3.9.2.- Gradiente longitudinal
Las gradientes a diseñarse dependen directamente de la topografía del

terreno y sus valores tienen que ser bajos en lo posible, a fin de permitir
razonables velocidades de circulación y facilitar la operación de los
vehículos.
De acuerdo a la velocidad de diseño, la cual depende del volumen del

tráfico y de la naturaleza de la topografía, en el siguiente cuadro se indican
de manera general las gradientes medias máximas que pueden adoptarse:
89
TABLA 3.3 Valores de Gradientes longitudinales máximas
VALORES DE DISEÑO DE LAS GRADIENTES LONGITUDINALES MAXIMAS

VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO
CLASE DE CARRETERA L O M L O M
I 3000-8000 (TPDA) 3 4 6 3 5 7
II 1000-3000 (TPDA) 3 4 6 4 6 8
III 300-1000 (TPDA) 3 5 7 4 7 9
IV 100-300 (TPDA) 4 6 8 6 8 10
V Menos de 100 4 6 8 6 8 12
L = terreno llano
En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en

terrenos ondulados y montañosos, a fin de reducir los costos de
construcción.
3.9.3.- Gradientes mínimas
La gradiente longitudinal mínima usual es de 0.5 por ciento. Se puede

adoptar una gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro
de altura o más y cuando el pavimento tiene una gradiente transversal
adecuada para drenar lateralmente las aguas lluvias.
90
3.9.4.- Curvas verticales
Las curvas requeridas para la intersección de pendientes se las conoce

como curvas verticales. Pueden ocurrir dos casos, que las pendientes se
encuentren en una cima (curvas convexas), o que se encuentren en una
sima (curvas cóncavas).
La curva vertical preferida en el diseño del perfil de una carretera es la

parábola simple que se aproxime a una curva circular.
Los factores que generalmente afectan a la longitud de una curva vertical

son: a) el efecto centrífugo, y b) la visibilidad.
CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS
Figura 3.6 Tipos de curvas verticales

91
Las ordenadas de la parábola a sus tangentes varían con el cuadrado de la

distancia horizontal a partir del punto de tangencia y están expresadas por
la siguiente fórmula:
2
⎡ X ⎤
2
⎡2X ⎤
y=⎢ ⎥ h=⎢ ⎥
⎣ L 2⎦ ⎣ L ⎦
siendo h la ordenada máxima en el punto PIV y que se expresa por:
AL
h=
800
en donde:
A: Diferencia algebraica de gradientes, expresada en porcentajes.
X: Distancia horizontal medida desde el punto de tangencia hasta la

ordenada, expresada en metros.
L: Longitud de la curva vertical, expresada en metros.
La relación L/A expresa la longitud de la curva en metros, por cada tanto

por ciento de la diferencia algebraica de gradientes; esta relación,
denominada K, sirve para determinar la longitud de las curvas verticales
para las diferentes velocidades de diseño.
92
3.9.4.1.- Curvas verticales convexas
La longitud mínima de las curvas verticales se determina basándose en los

requerimientos de la distancia de visibilidad de parada de un vehículo,
considerando una altura del ojo del conductor de 1.15 metros y una altura
del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 metros. Esta
longitud se expresa por la siguiente fórmula:
AS 2
L= cuando S<L
426
en donde:
L: Longitud de la curva vertical convexa, expresada en metros.
A: Diferencia algebraica de las gradientes, expresada en porcentaje.
S: Distancia de visibilidad para la parada de un vehículo, expresada en

metros.
Cuando S>L, puede usarse la misma fórmula anterior, sin mayor error. La
longitud de una curva vertical convexa en su expresión más simple es:
L = KA
93
En los cuadros a continuación se indican los diversos valores de K para las

diferentes velocidades de diseño y para las diversas clases de carretera,
respectivamente.
TABLA 3.4 Curvas verticales convexas mínimas
Velocidad de Distancia de
S2
K=
Diseño Visibilidad para 426
Parada- “S” Calculado Redondeado

(kph)
(metros)
40 45 4,7 5
50 60 8,4 8
60 75 13,2 13
70 90 19,0 19
80 110 28,4 28
90 140 46,0 46
100 160 60,0 60
110 190 84,7 85
120 210 103,5 105
94
TABLA 3.5 Valores de diseño del coeficiente k para la determinación

de la longitud de curvas verticales convexas mínimas
Valor
Valor
Absoluto
Recomendable
Clase de Carretera L O M L O M
R-I o R-II Más que 8.000 105 85 46 85 46 28
I 3.000 a 8.000 85 60 28 60 28 19
II 1.000 a 3.000 85 60 28 60 28 13
II 300 a 1.000 TPDA 60 28 13 46 19 8
IV 100 a 300 TPDA 46 19 13 28 13 5
V Menos de 100 19 13 8 8 5 5
L = terreno llano
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales convexas, expresada

en metros, se indica por la siguiente fórmula:
Lmin. = 0,60V
en donde, V es la velocidad de diseño, expresada en kilómetro por hora.

95
3.9.4.2.- Curvas verticales cóncavas
Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas

sean lo suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz
de los faros de un vehículo sea aproximadamente igual a la distancia de
visibilidad necesaria para la parada de un vehículo. De igual manera, para
proporcionar comodidad y evitar los efectos de aplastamiento debido a la
fuerza centrífuga, deben considerarse aceleraciones verticales de 0.05 g
como máximo en vías arteriales y colectoras.
La siguiente fórmula indica la relación entre la longitud de la curva, la

diferencia algebraica de gradientes y la distancia de visibilidad para parada.
AS
L = cuando S < L
122 + 3,5S
La fórmula anterior se basa en una altura de 60 centímetros para los faros

del vehículo y en un grado de divergencia hacia arriba de los rayos de luz
con respecto a l eje longitudinal del vehículo.
Cuando S > L, puede usarse la misma fórmula sin mayor error.

96
La longitud de una curva vertical cóncava en su expresión más simple es:
L = KA
En los cuadros siguientes se indican los diversos valores de K para las

diferentes velocidades de diseño y para las varias clases de carretera
respectivamente.
TABLA 3.6 Curvas verticales cóncavas mínimas
Distancia de
S2
K=
Velocidad de Diseño Visibilidad para 122 + 3,5S
(kph) Parada- “S”

Calculado Redondeado
(metros)
40 45 7,2 7
50 60 10,8 11
60 75 14,6 15
70 90 18,5 18
80 110 23,8 24
90 140 32,0 32
100 160 37,5 38
110 190 45,9 46
120 210 51,4 52

97
TABLA 3.7 Valores de diseño del coeficiente k para la determinación

de la longitud de curvas verticales cóncavas mínimas
Valor
Valor
Absoluto
Recomendable
Clase de Carretera L O M L O M
R-I o R-II Más de 8.000 TPDA 52 46 32 46 32 24

I 3.000 a 8.000 TPDA 46 38 24 38 24 18
II 1.000 a 3.000 TPDA 46 38 24 38 24 15
II 300 a 1.000 TPDA 38 24 15 32 18 11
IV 100 a 300 TPDA 32 18 15 24 15 7
V Menos de 100 TPDA 18 15 11 11 7 7
L = terreno llano
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales cóncavas, expresada

en metros, se indica por la siguiente fórmula:
Lmin. = 0,60V
en donde, V es la velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora.
A continuación se presentan los resultados obtenidos de los elementos de

las curvas verticales y el cálculo de la curva vertical 1.
98
TABLA 3.8 Valores de los elementos de las curvas verticales
Factor de fricción 0,32 -

Velocidad de circulación 71 Km/h
Curva Abscisa Cota Pendientes A G G/100 do LCV Longitud

PIV m2 m1 Cóncava Convexa
1 0+180 80,03 -4,245 0,875 5,120 -4,245 -0,0425 104,46 131,13 132
2 0+410 70,27 -5,543 -4,245 1,298 -5,543 -0,0554 102,56 32,06 104
3 0+570 61,40 -0,507 -5,543 5,037 -5,543 -0,0554 102,56 110,15 112
4 0+835 60,06 0,507 -0,507 1,013 0,507 0,0051 112,72 24,92 60
5 0+995 60,87 -2,493 0,507 3,000 -2,493 -0,0249 107,24 80,98 110
6 1+365 51,64 2,035 -2,493 4,528 -2,493 -0,0249 107,24 104,70 106
7 1+785 60,18 -4,877 2,035 6,912 -4,877 -0,0488 103,52 173,87 174
8 1+990 50,18 -5,317 -4,877 0,440 -5,317 -0,0532 102,88 10,93 104
9 2+160 41,14 4,663 -5,317 9,980 -5,317 -0,0532 102,88 219,13 220
10 2+395 52,10 -0,507 4,663 5,170 4,663 0,0466 122,30 181,51 182
11 2+695 50,58 -6,249 -0,507 5,742 -6,249 -0,0625 101,59 139,11 140
12 2+835 41,83 -0,507 -6,249 5,742 -6,249 -0,0625 101,59 124,09 126
99
TABLA 3.9 Curva Vertical
CURVA VERTICAL No. 1
Curva Abscisa Pendiente Dist Cota / Tang Dist. Acum Y Cota / curva A Lcv
Pcv - 1 114 0+114 0,88 79,46 0,00 0 79,46 5,120 132
6
120 0+120 0,88 79,51 6,00 0,00698182 79,50 5,120 132
20
140 0+140 0,88 79,68 26,00 0,13110303 79,55 5,120 132
20
160 0+160 0,88 79,86 46,00 0,41037576 79,45 5,120 132
20
Piv - 1 180 0+180 80,03 66,00 0,8448 79,19 5,120 132
20
200 0+200 -4,25 79,18 46,00 0,41037576 78,77 5,120 132
20
220 0+220 -4,25 78,33 26,00 0,13110303 78,20 5,120 132
20
240 0+240 -4,25 77,48 6,00 0,00698182 77,47 5,120 132
6
Ptv - 1 246 0+246 -4,25 77,23 0 0 77,23 5,120 132
100
3.10.- Combinación de los alineamientos horizontal y vertical
Los alineamientos horizontal y vertical no deben ser considerados

independientes en el proyecto puesto que se complementan el uno al otro.
Si uno de los dos alineamientos presenta partes pobremente proyectadas,
éstas también influyen negativamente en el otro alineamiento y por
consiguiente en la seguridad de operación que ofrece el camino.
Es difícil discutir la combinación de los alineamientos horizontal y vertical

sin referirse al amplio aspecto de la localización de caminos; ambos temas
están relacionados entre sí y cuanto pueda decirse de uno, generalmente es
aplicable al otro.
Si se supone que la localización general ha sido realizada y que el problema

restante es lograr un proyecto armónico entre los alineamientos horizontal
y vertical y que obtenido éste, el camino resulta una vía económica,
agradable y segura, se tendrá que la velocidad de diseño adquiere mayor
importancia, puesto que en el cálculo es el parámetro que logra el equilibrio
buscado.
Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y vertical se

logran por medio de estudios de ingeniería y de las siguientes normas
generales:
101
1. La curvatura de las pendientes deben estar balanceadas. Las

tangentes o las curvas horizontales suaves en combinación con
pendientes fuertes o largas, o bien una curvatura excesiva con
pendientes suaves corresponden a diseños pobres.
2. La curvatura vertical sobrepuesta a la curva horizontal o viceversa,

generalmente da como resultado una vía más agradable a la vista,
pero debe ser analizada tomando en cuenta el tránsito.
3. No deben proyectarse curvas horizontales agudas en, o cerca de la

cima de una curva vertical convexa y pronunciada. Esta condición
es peligrosa porque el conductor no puede percibir el cambio en el
alineamiento horizontal, especialmente en la noche, porque las luces
de los autos alumbran adelante, hacia el espacio y en línea recta.
4. De la misma manera no deben proyectarse curvas horizontales

formadas en, o cerca del punto bajo de una curva vertical cóncava.
Muchas veces las velocidades de los vehículos, especialmente las de
los camiones, son altas al final de las pendientes y pueden provocar
operaciones erráticas, especialmente en las noches.
5. En caminos de dos carriles, la densidad del tramo para rebasar con

seguridad a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la
longitud del camino, influye en la combinación de ambos
alineamientos. En estos casos es necesario proporcionar suficientes
tangentes largas para asegurar la distancia de velocidad de rebase.
102
6. En las intersecciones donde la distancia de visibilidad de ambos

caminos sea reducida y los vehículos tengan necesidad de parar o
disminuir su velocidad, la curvatura horizontal y el perfil deben
proyectarse lo más suave posible.
7. En caminos divididos se puede emplear diferentes combinaciones de

alineamiento horizontal y vertical para cada sentido de circulación si
el ancho de la faja separadora lo permite
103
CAPITULO 4
DRENAJE VIAL
4.1.- GENERALIDADES
La recolección, encauzamiento y desalojo de las aguas pluviales, tanto

superficiales como subterráneas, es esencial para garantizar la estabilidad e
integridad de las vías de comunicación, siendo por lo tanto, ese el objetivo
fundamental de cualquier sistema de drenaje vial, sin descuidar la razón
complementaria, que es facilitar el tránsito vehicular.
De los diversos tipos de obras de drenaje, se seleccionan las que

correspondan al tipo particular del proyecto.
Un aspecto básico a considerar en el diseño del drenaje, es el relacionado

con el grado de protección; ya que pensar en brindar una protección total,
es decir, no aceptar ningún riesgo, implica construir obras de magnitudes
desproporcionadas tanto físicas como económicas, lo que obliga a
seleccionar grados de protección menores en función de los siguientes
aspectos:
104
a) La importancia de la vía a proteger, pues de ella depende que se

causen mayores o menores daños.
b) La función que desempeña la obra; pues está claro, que la integridad
de la vía debe garantizarse en grado mayor que el libre tránsito de
vehículos.
Las alturas de agua aceptables a lo largo de una vía de comunicación son

las que se definen como límites de inundación; sus magnitudes dependerán
de la función que cumpla el sistema de drenaje vial.
4.2.- METODOLOGÍA
La tarea se inicia con inspecciones de reconocimiento en el campo, con el

objeto de tener una idea lo más clara posible sobre la problemática del
drenaje en la zona de influencia de la vía; y, de este modo definir puntos
críticos o vulnerables, niveles máximos de inundación, infraestructura de
drenaje existente, estaciones hidrometeoro lógicas existentes, etc.
La recopilación, procesamiento y análisis de la información básica, así

como de estudios existentes, constituye un aspecto importante dentro del
proceso que configura el estudio.
105
La información básica fundamental comprende la hidrometeorológica,

topográfica y cartográfica, de tipos y usos de suelo, etc.
Es necesario definir los criterios y normas técnicas sobre los que se

sustenta el estudio, tomando en consideración, la calidad y cantidad de la
información básica, es decir, su idoneidad.
El análisis hidrológico e hidráulico definirá los parámetros de diseño y el

dimensionamiento de las obras de drenaje, respectivamente; basado en la
información disponible y en los criterios técnicos adoptados.
4.3.- SISTEMA DE DRENAJE VIAL
Es el conjunto de obras destinadas a salvaguardar o reducir los daños de la

vía de comunicación causado por las aguas pluviales, superficiales o
subterráneas, a más de reducir los inconvenientes que esas aguas puedan
ocasionar a la circulación de vehículos.
Los objetivos de un sistema de drenaje vial son dos, hacia los cuales se
encaminarán todos las actividades relacionadas con el sistema de drenaje
106
vial; sin interferir con el objetivo primario, que es el de evitar daños a las
propiedades y a las personas:
Objetivo básico: preservar la unidad e integridad estructural de la

vía.
Objetivo complementario: garantizar el tránsito de los vehículos.
Las obras de drenaje vial que conforman el sistema de recolección,

conducción y disposición de las aguas superficiales y subterráneas se
clasifican en tres tipos:
Obras de drenaje transversal

Obras de drenaje longitudinal
Obras de subdrenaje
El drenaje transversal es el conjunto de obras que encauzan las aguas para

atravesar la vía de comunicación y para descargarla en el curso de agua que
ésta cruza, sin producir socavaciones ni erosiones a los terraplenes, y de
impedir que las aguas sobrepasen los limites aceptables de inundación que
impida el tránsito normal de vehículos. Constituyen fundamentalmente:
los puentes y las alcantarillas.
107
El drenaje longitudinal comprende las obras que a lo largo de la vía captan

el escurrimiento superficial proveniente de ella, de sus taludes y de los
terrenos adyacentes. Ejemplo de estas obras son: las cunetas, canales,
zanjas interceptoras, torrenteras.
El subdrenaje comprende las obras que descargan fuera de la vía las aguas
subterráneas y las que se infiltran a través de los poros y grietas del
pavimento y de las juntas de construcción.
4.4.- GRADO DE PROTECCIÓN
El grado de protección de una vía está relacionado con el riesgo de que ella
sea destruida en un período de tiempo determinado, o de que el tránsito de
vehículos sea seriamente perturbado.
Resulta ilógico pensar el hecho de que se pueda construir una vía a la cual
se le pueda dar protección total, es decir, no aceptar ningún riesgo, ya que
esto nos llevaría a construir drenajes de magnitudes desproporcionadas
tanto físicas como económicas, razón por la cual se seleccionan grados de
protección menores. Para esta selección se consideran fundamentalmente
dos hechos:
108
1. La importancia de la vía que ha de protegerse (tipo de vía), pues de

ella depende que se causen mayores o menores daños.
2. La función que desempeña la obra, pues está claro que la integridad
de la vía debe garantizarse en grado mayor que el libre tránsito de
vehículos.
4.5.- ESTUDIOS PRELIMINARES
Para la selección de la ruta debe disponerse de información completa sobre

los muchos aspectos que intervienen principalmente bajo la forma de
cartografía, informes geológicos, estudios económicos y de transporte,
aerofotografías y cartas hidrográficas.
Tal como se ha señalado, no son muy frecuentes las oportunidades en las

que los problemas de drenaje puedan llegar a ser tan importantes como para
implicar factores decisivos en la selección de una ruta entre las varias
alternativas planteadas para la solución vial. La asistencia técnica del
especialista en drenaje es solicitada para definir las principales limitaciones
físicas relativas a los sitios de pasos de vías y a la localización de vías
ribereñas dentro de la planicie inundable.
109
La definición de problemas de drenaje, en el caso de que sean tan

importantes para ser considerados en los estudios viales, deberá hacerse
mediante reconocimiento directo del campo, reconocimiento aéreo y
análisis de información.
Los principales problemas que pudieran resultar como decisivos y que por
lo tanto tienen que ser analizados a este nivel, serán aquellos que tengan
que ver con el factor agua-sedimento, así como:
Erosión extensiva sobre las riberas y bancos de ríos trenzados y

meandrosos, o a la orilla de mares y lagos.
Erosión regresiva localizada en sitios notables de los recursos de
agua importantes.
Cursos de agua divagantes sobre una planicie inundable
Conos de deyección con muestras de actividad
Ciénagas, pantanos y marismas de notable extensión.
Un informe que llame la atención sobre este tipo de problemas, que como
se sabe no son únicamente de drenaje, sino que deben ser resueltos con el
concurso de otras disciplinas, especialmente las de geología y la mecánica
de suelos, será de gran utilidad en la fase de selección de la ruta, la cual se
110
identifica como proceso de acopio de datos y de reconocimiento de los

problemas que puedan interferir con la vida útil y con el servicio prestado
por la vía bajo estudio.
Una vez escogida la ruta, se procede a plantear varios trazados tentativos

con el objeto de definir uno de ellos a nivel de anteproyecto, en esta etapa
es recomendable contar con la asesoría y la colaboración de especialistas en
hidrología, no solo para determinar los grandes problemas relacionadas con
las aguas, sino también para evaluar de una manera aproximada los costos
involucrados en el drenaje de la vía.
De igual manera estos estudios deberán basarse en reconocimientos

directos del terreno, reconocimientos aéreos y análisis de la información.
Si se han realizado estudios previos, esta etapa puede ser de comprobación
y localización de los principales problemas de las diversas tentativas de
trazado. Sin embargo debe complementarse mediante un estudio
hidrológico preliminar que permita estimar aproximadamente los caudales
que hay que descargar para satisfacer la necesidad de proteger la vía.
Cuando el sistema vial interfiere con la hidrografía, se debe recordar que

los cursos de aguas estables son la excepción antes que la regla, es de
111
esperar que ríos efímeros cambien sorpresivamente su curso, o que los

sistemas de drenaje sobre conos de deyección activos sean destrozados por
la construcción de la vía. La interferencia con el sistema hidrográfico en
general y con el fluvial en particular, dependerá del grado de libertad que
se tenga para escoger el trazado de las vías. Además si a los problemas
comunes de un sistema vial se agrega la acción del hombre, es de esperar la
erosión de riveras, socavación local en sitios específicos, apertura de
nuevos cauces, aumento de producción de sedimentos u otros problemas
durante la construcción.
El informe además deberá contener estimaciones aproximadas de caudales,

que podrán servir para estimar los tamaños de las obras de arte más
importantes. Es de hacer notar que hay muchos casos en los que los
estudios preliminares pueden orientar a una mejor selección altimétrica y
planimétrica del trazado de una vía antes de llegar al nivel del anteproyecto
propiamente dicho.
4.6.- MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE CAUDALES MÁXIMOS
Con la finalidad de preservar la integridad de la vía y de garantizar una

rápida circulación del tránsito, ha sido conveniente, desde el punto de vista
técnico y práctico, considerar métodos que nos lleven a determinar los
caudales requeridos para fijar el dimensionamiento de las obras hidráulicas
112
de drenaje vial. Para esto es fundamental conocer la frecuencia de los

escurrimientos superficiales, recurriendo a la deducción indirecta de los
caudales a partir de las lluvias, ya que no se cuenta con la información de
los escurrimientos, en especial para cauces pequeños.
Para escoger la metodología más adecuada, deben considerarse varios

hechos, de los cuales mencionamos los siguientes:
Etapa de los estudios.- En esta etapa sólo se requiere de la interpretación

de información previamente disponible, para determinar los órdenes de
magnitud de los caudales.
Disponibilidad de datos.- Debe tratarse en lo posible de resumir la

información mínima necesaria para el desarrollo de los diferentes métodos,
con el fin de aprovechar los datos que estén a nuestro alcance, en lugar de
requerir información inexistente.
Limitaciones propias del método.- El campo de aplicación de los

diferentes métodos está generalmente limitado, debido a las hipótesis que
se han hecho para su desarrollo. Estas limitaciones se reflejan comúnmente
113
en los siguientes puntos: extensión del área tributaria, distribución

cronológica y espacial de las lluvias, y tipo de cuenca contribuyente.
Magnitud e importancia de las obras.- A más de considerar este aspecto

al fijar el factor de riesgo y grado de protección, debe también considerarse
para la buena selección del método hidrológico, a fin de trabajar con
métodos menos exigentes, partiendo del hecho que las dimensiones de una
obra se verán afectadas en casos en que existan variaciones significativas
de caudales.
Consistencia metodológica.- Deberá ponerse mucho énfasis en el análisis

y determinación de los caudales, especialmente cuando se trate de vías de
considerable longitud, ya que las condiciones climáticas e hidrológicas y la
disponibilidad de datos, sufrirán variaciones de un sector a otro y quizá se
requerirá de aplicaciones metodológicas diferentes, dependiendo de los
tramos.
En la tabla presentada a continuación, se resume la información mínima

necesaria para el desarrollo de los diferentes métodos, con sus limitaciones
generales.
114
TABLA 4.1 Requisitos de los métodos de estimación de caudales
MÉTODO INFORMACIÓN MÍNIMA NECESARIA LIMITACIONES

Cartográfica Fluviométrica Pluviométrica Otras
Gastos
DIRECTO Ninguna máximos Ninguna Ninguna Ninguna
anuales
Áreas menores de
Mapa 500 Ha,
Curvas de Apreciación
hidrográfico duraciones de la
intensidad - del uso de la
RACIONAL para Ninguna lluvia inferiores a
frecuencia – tierra y
determinar 30 minutos
duración pendientes
áreas frecuencia de
lluvias
Mapa Apreciación
Curvas de
hidrográfico, del uso de la Ninguna, salvo
intensidad –
CLARK con Ninguna tierra y frecuencia de
frecuencia –
información estimación de lluvias
duración
altimétrica pérdidas
Mapa
Curvas de
hidrográfico Apreciación Ninguna, pero en
ÁREA intensidad –
con Ninguna del uso de la la práctica sólo
EFECTIVA frecuencia -
información tierra para cuencas
duración
altimétrica
CURVAS La información y limitaciones serán aquellas del método que sirva de base de
REGIONALES elaboración de las curvas
La información y limitaciones dependen de cada modelo en particular, pero en general,

MODELOS DE requieren de información mucho más detallada que los métodos tradicionales, y las
SIMULACIÓN limitaciones más que de tipo conceptual – técnico, son de capacidad del programa en sí
y de índole económica.
115
Otro criterio que debe tomarse en consideración es el de la vida útil de la

vía global, en la que intervienen la importancia de ésta y la vida útil de
cada uno de sus componentes; por lo que la vida útil de las obras de drenaje
vial está siempre condicionada a la de la vía propiamente dicha.
Entre los factores involucrados en la vida útil de una vía, están las
características de sus componentes, los plazos de amortización, su
obsolescencia y los costos de mantenimiento y operación.
4.6.1.- Método directo
Este método es aplicable para cursos de agua que posean registros

fluviométricos, pero aún si no los hubiera se puede valer de registros de
cuencas tributarias cercanas a la vía con características topográficas,
geológicas y de cobertura vegetal bastante parecidas a la de la cuenca no
aforada, valiéndose de técnicas de extrapolaciones regionales.
El procedimiento consiste en seleccionar el caudal máximo de cada año de

los registros existentes, ordenándolos de mayor a menor. Una vez
ordenados se le asigna al mayor el número 1 y al segundo el 2 y así
sucesivamente. El periodo de retorno se calcula con la formula:
116
n +1
Tr =
m
donde m es el número de orden y n el número de años de registro. Después

se grafican los puntos en un papel de probabilidades, teniendo como
ordenadas los caudales y como abscisas los valores de Tr, donde
generalmente tienden a ser una recta, que permite extrapolar fácilmente.
Una distribución teórica aplicable a eventos máximos, y de uso frecuente es
la conocida como Gumbel tipo I.
4.6.2.- Método racional
Este método tiene su limitación en cuanto al tamaño del área aportante,

siendo aplicable para cuencas menores de 500 has y duración máxima de
precipitación de 30 min. y además si se cumplen los siguientes enunciados:
1. La intensidad de la lluvia sobre el área de la cuenca y a través del

tiempo, es constante.
2. El escurrimiento superficial no varía con el tiempo.
3. El almacenamiento temporal en depresiones y otros sitios es
despreciable.
117
Este método se fundamenta en la formula:
Q = 2.78 * CiA
donde Q es el gasto máximo en lt/seg., C el coeficiente de escurrimiento, i

la intensidad de la precipitación en mm/ h para una duración igual al
tiempo de concentración, y A el área tributaria en hectáreas.
4.6.3.- Método de hidrograma unitario (C.O. Clark)
El hidrograma total de una cuenca, es el resultado de la suma de los

hidrogramas de las subcuencas que lo conforman debidamente desfasados y
amortiguados por el efecto de almacenamiento. Si se supone que la
distribución de la lluvia efectiva es uniforme en el espacio y el tiempo,
entonces los factores que influirán en la conformación del hidrograma son
la forma de la cuenca y la magnitud de la lluvia, en efecto los gastos
instantáneos son proporcionales a las magnitudes indicadas.
El método se basa en desarrollar los siguientes pasos:
1. Determinación del diagrama de área - tiempo.- Subdividir las áreas

parciales en base de las curvas isócronas, que son aquellas que tienen
igual tiempo de viaje hasta el punto de salida de la cuenca; para esto, es
necesario conocer la velocidad media de viaje de agua aplicando la
118
fórmula de Manning a secciones típicas para de los diferentes cauces

que forman el drenaje de la cuenca.
2. Selección del diagrama de lluvias.- Para establecer una distribución de

lluvia conveniente tanto en el tiempo como en el espacio se tendrá que
disponer de las correspondientes curvas de área-duración-intensidad con
sus correspondientes periodos de retorno.
3. Determinación del diagrama de lluvia efectiva.- Se tiene que estimar el

patrón de pérdidas para obtener el diagrama de lluvia efectiva restando
cronológicamente las precipitaciones.
4. Determinación del hidrograma total.- Una vez obtenido los diagramas

de área – tiempo y de lluvia efectiva se obtiene el diagrama de
escurrimiento total, el cual se lo divide por el intervalo de tiempo
correspondiente para obtener el volumen por unidad de tiempo, a este
se lo considera como el hidrograma de ingreso a un supuesto embalse
situado en el extremo inferior de la cuenca, el hidrograma total final se
obtiene del tránsito de crecida.
119
4.6.4.- Método de las relaciones universales
Debido a la escasez de información de registros continuos, es decir, de una

estación equipada con pluviógrafos, se ha desarrollado un método en base
de registros pluviométricos para obtener las intensidades de lluvia para
diferentes intervalos de tiempo y frecuencia, este método por sí sólo no
resuelve el problema de los caudales máximos, sino el problema de la
Intensidad-Duración-Frecuencia de la lluvia; cuyos resultados se pueden
usar en el Método Racional o del Hidrograma Unitario para obtener
caudales máximos, como se indica cuando se habla acerca de las
intensidades.
De las experiencias realizadas en el ámbito mundial se establece que:
Duración Relaciones
5 min. 0.29
10 min. 0.45
15 min. 0.57
30 min. 0.79
120 min. 1.2
Para una duración de 6 horas:
Tr (años) Pn/24
2 0.600
5 0.580
10 0.570
120
25 0.554
50 0.542
100 0.530
Para una duración de 12 horas:
Tr (años) Pn/24
2 0.744
5 0.730
10 0.720
25 0.709
50 0.698
100 0.688
Los pasos para aplicar este método son:
1. Se determinan las curvas de Intensidad – Duración- Frecuencia para los

máximos valores anuales de las estaciones que disponen de registros
pluviográficos. (Ver Anexo 4-1)
2. Con el registro de lluvias máximas diarias anuales para un determinado
periodo la cual se la transforma en lluvia máxima en 24 horas, se
efectúa un análisis de frecuencia para obtener los valores de altura para
diferentes periodo de retorno.
3. A los valores anteriores se aplica las relaciones que se muestran en la
tabla anterior, para obtener las alturas de lluvias de diferentes
duraciones para cada duración de retorno, donde a estas alturas se las
transforman a intensidades.
121
4. Dichas relaciones se pueden aplicar solamente a estaciones con registros

de lluvias diarias, eliminando las estaciones que tienen menos de 13
años de registro a fin de que la muestra sea representativa.
5. Para el análisis de frecuencia se utiliza la distribución teórica Gumbel
tipo I de valores extremos.
4.6.5.- Curvas regionales de gastos
Para definir un estudio hidrológico de un drenaje vial, una alternativa son

las curvas regionales de gastos máximos, picos de hidrograma unitario,
gastos normales de valores máximos o hidrogramas adimensionales
obtenidos por medio de aforos o por métodos sintéticos basados en
parámetros físicos tales como la pendiente media, área, los coeficientes de
escurrimiento, vegetación, tipo de suelo, infiltración y pérdidas totales
generadas por tormentas ocurridas en la región de estudio.
4.6.6.- Modelos de simulación hidrológica.
Existen programas de computación capaces de manipular datos para

representar un modelo hidrológico, los mismos que se pueden clasificar en
dos tipos:
122
a) Modelos de simulación continua; el cual reproduce en forma continua

todo el registro fluviométrico, el principal inconveniente es que necesita
información para un largo periodo de tiempo de registros pluviométricos
y evaporamétricos y un periodo aceptable para la información
fluviométrica.
b) Modelos de un solo evento. Este modelo es reproducido por los

escurrimientos generados por una tormenta.
La aplicación de una simulación hidrológica requiere de una información

detallada, razón por la cual incide en el costo del proyecto y solamente es
justificable en casos especiales dependiendo de la importancia de la obra,
por ejemplo:
• Cuando la obra vial se ha diseñado conjuntamente con una obra

hidráulica (carretera –dique)
• Cuando la obra vial atraviesa un sinnúmero de ríos de cierta

envergadura.
123
4.7.- DRENAJE TRANSVERSAL
La selección de un adecuado dimensionamiento de la capacidad de las

alcantarillas es de mucha importancia en lo que respecta al drenaje
transversal, por lo que a continuación se dan a conocer algunos conceptos
básicos y más adelante se indicarán los procedimientos seguidos para dicho
cálculo.
1. Tipos de flujo.- Los tipos de flujo que se presentan en un conducto

dependen de las variaciones producidas tanto en el tiempo como en
el espacio. En efecto un flujo es permanente cuando no hay
aceleración local de agua en una sección para un periodo de tiempo,
si existe aceleración del agua el flujo es no permanente.
Se considera flujo uniforme cuando no existe aceleración convectiva en

cada sección del canal, es decir cuando se produce un balance entre fuerzas
de gravedad y de resistencia.
2. Para un flujo a superficie libre los parámetros que rigen son:

continuidad, energía específica, cantidad de movimiento régimen
critico y resistencias de superficie.
124
4.7.1.- Hidráulica de canales abiertos
Al tipo de flujo que se presenta en conductos abiertos o cerrados, bajo la

condición de que exista presión atmosférica sobre la superficie se lo puede
clasificar como permanente o no permanente. La siguiente clasificación se
hace de acuerdo con el cambio de profundidad del flujo con respecto al
tiempo y al espacio:
A. Flujo permanente
1. Flujo uniforme
2. Flujo variado
a) Flujo gradualmente variado

b) Flujo rápidamente variado
B. Flujo no permanente
1. Flujo uniforme no permanente

2. Flujo no permanente
a) Flujo gradualmente variado no permanente

b) Flujo rápidamente variado no permanente
125
4.7.2.- Hidráulica de alcantarillas
El estudio hidráulico de las alcantarillas depende de muchos factores tales

como el gasto de proyecto, las condiciones hidráulicas aguas abajo y aguas
arriba de la alcantarilla, y por último, las características de la alcantarilla
como son la pendiente, la rugosidad, tipo de entrada de la alcantarilla. El
proyectista procederá a seleccionar el tipo, la cantidad, las dimensiones, la
geometría para la sección de entrada con la finalidad que sea capaz de
conducir el gasto del proyecto de tal manera que no exceda la cota
permisible de agua en la entrada ni de producir socavación en la descarga.
4.7.2.1.- Gastos de proyecto
Es el factor de mayor importancia para el estudio hidráulico de la

alcantarilla.
De acuerdo a la importancia de la vía y a la función de la obra de drenaje se

realizarán procedimientos hidrológicos adecuados para determinar los
gastos de proyecto de tal manera que permitan establecer las dimensiones
de la obra.
126
Para determinar el gasto de proyecto para una alcantarilla tubular de 3 m de

diámetro es conveniente utilizar el método racional.
Para alcantarillas tubulares mayores o iguales a 3 m de diámetro cuya

sección transversal no sea mayor a 25 m2 se recomienda aplicar métodos
como el de área efectiva.
4.7.2.2.- Funcionamiento hidráulico
Depende de una serie de parámetros
El gasto Q.
Las condiciones de altura de aguas en la descarga, específicamente
en lo referente a la profundidad que alcanzan las aguas (Hs) para el
gasto Q.
La forma de la estructura a la entrada.
Las características geométricas del conducto y los parámetros de
resistencia hidráulica.
Las características de la estructura de salida para determinar la
debida protección de los terraplenes contra la erosión regresiva.
La profundidad de agua a la entrada de la alcantarilla ( He)
127
Figura 4.1 Hidráulica de alcantarillas
Q = gasto del proyecto
A = área de la sección
He = altura de agua a la entrada
Hs = altura de agua a la salida
Vs = velocidad permisible a la salida
As = área de la sección transversal a la salida
Sf = pendiente de la línea de energía.
L = longitud de la alcantarilla
4.7.2.3.- Diseño de las alcantarillas
El diseño de alcantarillas deberá realizarse en función de las características

de la cuenca hidráulica a ser drenada y de la carretera a la que prestará
servicio. Como los sistemas de drenaje influyen en los costos de
128
conservación y mantenimiento de las carreteras, es imprescindible que las

alcantarillas sean proyectadas considerando que su funcionamiento deberá
estar acorde con las limitaciones impuestas por los sistemas de
conservación y métodos de mantenimiento.
4.7.2.3.1.- Recomendaciones generales
Con el propósito de establecer un dimensionamiento apropiado de las

alcantarillas se presentan aquí algunas recomendaciones fundamentales
para el funcionamiento apropiado de los conductos.
• Localización.
La localización correcta es importante porque influirá en la dimensión de la

sección, la conservación de la estructura y el posible colapso del cuerpo de
la carretera. A pesar de que la instalación o construcción de cada
alcantarilla constituye un problema distinto, los factores más importantes
para la eficiencia y seguridad de las mismas son: la alineación y la
pendiente.
Las alcantarillas deberán instalarse o construirse, en lo posible, siguiendo la

alineación, pendiente y cotas de nivel del cauce de la corriente, facilitando
129
de esta manera que el agua circule libremente sin interrupciones y

reduciendo, al mínimo, los riesgos de erosión.
Figura 4.2 Varias formas de lograr una alineación correcta de

alcantarillas
130
• Alineación.
La localización óptima de una alcantarilla consistirá en proporcionar a la

corriente una entrada y una salida directas. Cuando no se puedan lograr
estas condiciones, se las puede obtener por medio de los procesos
siguientes: un cambio en el trazado del cauce, una alineación esviajada o
una combinación de ambas (Figura 4.2). Se deberá tener presente que es
conveniente evitar que el cauce cambie bruscamente de dirección, en
cualquier de los extremos de la alcantarilla, puesto que se retardaría el flujo
de la corriente, provocando un embalse excesivo y, posiblemente, hasta el
colapso del terraplén. La alineación esviajada requiere una alcantarilla más
larga, que se justifica por el mejoramiento en las condiciones hidráulicas y
por la seguridad de la carretera (Figura 4.2).
• Pendiente.
La pendiente ideal para una alcantarilla es aquella que no produzca

sedimentación, ni velocidades excesivas y erosión, y que, a su vez, permita
la menor longitud de la estructura (Figura 4.3).
De la misma manera, la capacidad de una alcantarilla, con pendiente muy

reducida, pero con salida sumergida, varia según la carga hidráulica; en
este caso, la rugosidad interna de la alcantarilla es un factor que debe
131
tenerse en cuenta. Para evitar la sedimentación, la pendiente mínima será

0,5 por ciento.
Además, es conveniente que el fondo de la alcantarilla coincida con el nivel

promedio del cauce, aguas arriba y aguas abajo de la estructura; en caso
contrario, será necesario proteger la entrada y salida de la alcantarilla
• Longitud de la alcantarilla.
La longitud necesaria de una alcantarilla dependerá del ancho de la corona

de la carretera, de la altura del terraplén, de la pendiente del talud, de la
alineación y pendiente de la alcantarilla y del tipo de protección que se
utilice en la entrada y salida de la estructura (Figura 4.4). La alcantarilla
deberá tener una longitud suficiente para que sus extremos (entrada y
salida) no queden obstruidos con sedimentos ni sean cubiertos por el talud
del terraplén.
132
Figura 4.3 Pendientes apropiadas de las alcantarillas

133
Figura 4.4 Longitud de la alcantarilla
• Velocidad de la corriente.
Las alcantarillas por sus características, generalmente, aumentan la

velocidad del agua con respecto a la de la corriente natural, aunque lo ideal
sería que la velocidad en el cauce aguas abajo fuese la misma que tenia
antes de construir la alcantarilla. Las altas velocidades en la salida son las
más peligrosas y la erosión potencial en ese punto es un aspecto que deberá
tenerse en cuenta.
134
Si es necesario una protección contra la erosión, la velocidad a la entrada

y/o salida deben compararse con la media velocidad admisible del material
del cauce, inmediatamente aguas arriba y/o aguas abajo de la estructura
(Tabla 4.2). Cuando la velocidad de salida resulte muy alta ó el material
del cauce es particularmente susceptible a la erosión, podrían requerirse
dispositivos para disipar la energía del escurrimiento de salida.
TABLA 4.2 Velocidades medias admisibles de la corriente (no

erosivas) para suelos no cohesivos, en m/s
Diámetro medio Profundidad media de la corriente en (M)

de partículas 0,4 1,00 2,00 3,00 5,00 Más de 10
MM
Polvo y limo 0,005-0,05 0,15-0,20 0,20-0,30 0,25-0,40 0,30-0,45 0,40-0,55 0,5-0,65
Arena fina 0,05-0,25 0,20-0,35 0,30-0,45 0,40-0,55 0,45-0,60 0,55-0,70 0,65-0,80
Arena media 0,25-1,0 0,35-0,50 0,45-0,60 0,55-0,70 0,60-0,75 0,70-0,85 0,80-0,95
Arena gruesa 1,0-2,5 0,50-0,65 0,60-0,75 0,70-0,80 0,75-0,90 0,85-1,00 0,95-1,20
Gravilla fina 2,5-5,0 0,65-0,80 0,75-0,85 0,80-1,00 0,90-1,10 1,00-1,20 1,20-1,50
Gravilla media 5,0-10 0,80-0,90 0,85-1,05 1,00-1,15 1,10-1,30 1,20-1,45 1,50-1,75
Gravilla gruesa 10,-15 0,90-1,10 1,05-1,20 1,15-1,35 1,30-1,50 1,45-1,65 1,75-2,00
Grava fina 15-25 1,10-1,25 1,20-1,45 1,35-1,65 1,50-1,85 1,65-2,00 2,00-2,30
Grava media 25-40 1,25-1,50 1,45-1,85 1,65-2,10 1,85-2,30 2,00-2,45 2,30-2,70
Grava gruesa 40-75 1,50-2,00 1,85-2,40 2,10-2,75 2,30-2,10 2,45-3,30 2,70-3,80
Guijarro fino 75-100 2,00-2,45 2,40-2,80 2,75-3,20 3,10-3,50 3,30-3,80 3,80-4,20
Guijarro medio 100-150 2,45-3,00 2,80-3,35 3,20-3,75 3,50-4,10 3,80-4,40 4,20-4,50
Guijarro grueso 150-200 3,00-3,50 3,35-3,80 3,75-4,30 4,10-4,65 4,40-5,00 4,50-5,40
Canto rodado fino 200-300 3,50-3,85 3,80-4,35 4,30-4,70 4,65-4,90 5,00-5,50 5,40-5,90
Canto rodado medio 300-400 4,35-4,75 4,70-4,95 4,90-5,30 5,50-5,60 5,90-6,00
Canto rodado grueso 400-500 o más 4,95-5,35 5,30-5,50 5,60-6,00 6,00-6,20
135
• Carga admisible a la entrada.
Con el propósito de evitar que el agua sobrepase la corona de la carretera,

la altura permisible del remanso (HEP) en la entrada de la alcantarilla se
establecerá como el valor menor que resulte de considerar los siguientes
criterios: Disponer de un bordo libre mínimo de 1,00 m, medido desde el
nivel de la rasante, que no será mayor a 1,2 veces la altura del ducto.
• Selección del tipo.
En la selección del tipo de alcantarilla intervienen la funcionalidad

hidráulica y estructural, así como el aspecto económico, y esta relacionada
con los siguientes factores: altura del terraplén, forma de la sección del
cruce, características del subsuelo, materiales disponibles en la zona y
tipificación de las estructuras y sus dimensiones.
Para definir el proyecto longitudinal de la subrasante se deberá tener

presente que, tanto tubos como bóvedas, requerirán de un relleno mínimo
de protección entre 0,60 m y 1,00 m, por encima de los mismos; en cambio,
la losa superior de los cajones puede quedar, en ocasiones, al nivel de la
subrasante del camino.
136
En cuanto, a lo que se refiere, a la forma de la sección en el cruce, en una

planicie de inundación, si es amplia y no bien definida, pueden utilizarse
cajones con luces mayores que la altura, ó también, uno o varios tubos; en
terrenos de lomas suaves, en los cuales, por lo general, las rasantes son
bajas pero los escurrimientos son definidos, se pueden utilizar tubos o
cajones; a medida que las secciones se hacen estrechas y profundas, las
obras indicadas serán las bóvedas además de los cajones y tubos,
dependiendo de la altura del terraplén que quedará sobre estas estructuras.
En las carreteras de corta longitud, se puede presentar el caso de que las

cuencas sean semejantes en superficie, pendiente, precipitación, vegetación
y características del suelo, que requerirán obras de drenaje del mismo tipo y
de casi iguales dimensiones. En estos casos, es conveniente la tipificación
y, aunque del estudio resulten una o varias obras con tipo y dimensiones
diferentes, en la selección definitiva convienen, en lo posible, unificar estas
características.
4.7.2.3.2.- Consideraciones para el diseño.
El diseño del sistema de drenaje transversal menor de una carretera se

realizará tomando en cuenta, dos conceptos básicos:
137
1. El análisis hidrológico de la zona por drenar

2. El diseño hidráulico de las estructuras.
El análisis hidrológico permite la predicción de los valores máximos de las

intensidades de precipitación o picos del escurrimiento, según el caso, para
períodos de retorno especificados de acuerdo a la finalidad e importancia
del sistema.
La determinación de los parámetros hidrológicos de diseño, para la

aplicación de los métodos sugeridos, puede hacerse siguiendo las siguientes
recomendaciones:
• Área de drenaje.
El área de drenaje se puede determinar en las cartas topográficas del IGM

(escala 1:25.000), ó en fotografías aéreas, y se considerará como la
superficie en proyección horizontal limitada por el parte-aguas. Esta área se
calculará por cualquier método y se expresará en hectáreas o en kilómetros
cuadrados.
138
• Intensidades
Se determinarán las intensidades de precipitación y se relacionarán con su

frecuencia y duración. Aunque la información hidrológica disponible no es
suficiente, el INAMHI publica, periódicamente, análisis estadísticos de
intensidades que permite calcular, por medio de las ecuaciones
pluviométricas, la relación intensidad-frecuencia-duración, para cada una
de las denominadas “zonas de intensidades” en que está dividido el país.
(Ver Anexo 4-2)
• Período de retorno.
El período de retorno es el intervalo de tiempo promedio entre las

ocurrencias reales de un evento hidrometeorológico de una magnitud dada
o mayor. La medición práctica del grado de protección o riesgo aceptable
consiste, además de fijar un límite de inundación, en la selección del gasto
de diseño de cada componente del sistema, gasto que a su vez se vincula
con el concepto de probabilidad de ocurrencia o periodo de retorno, que es
el inverso de dicha probabilidad; es decir:
1 =p
Tr
139
donde p es la probabilidad de ocurrencia de un evento, es decir, el gasto del

diseño en un año cualquiera y Tr es el periodo de retorno expresado en
años.
De acuerdo al tipo de carretera, se asignan los siguientes períodos de

retorno: (1) Para carreteras arteriales, será no menor a 200 años; (2) para
carreteras colectoras, será no menor a 150 años; (3) Para carreteras
vecinales, será no menor de 100 años.
La frecuencia de una creciente se define estadísticamente como el periodo

promedio entre la ocurrencia de una creciente de cierta magnitud y la
ocurrencia de otra igual o mayor y se expresa en años.
Para efectos de diseño, se recomienda que la frecuencia sea establecida en

función de las características e importancia de la vía y del tipo de obra de
drenaje de acuerdo con la siguiente tabla.
140
TABLA 4.3 Frecuencia de diseño
FRECUENCIA DE DISEÑO (años)
TIPO DE OBRA DE
AUTOPISTAS CARRETERAS
DRENAJE
URBANA TIPO TIPO
RURALES
AVENIDAS AYB CYD
PONTONES 50 50 50 50
ALCANTARILLAS DE
SECCIÓN
50 25 25 10
TRANSVERSAL
MAYOR DE 4 m2
ALCANTARILLA DE
SECCIÓN
25 25 15 10
TRANSVERSAL
MENOR DE 4 m2
• Tiempo de concentración.
Debido a la limitada información existente se recomienda tomar el tiempo

de duración de la lluvia igual al tiempo de concentración, considerando que
en ese lapso se produce la mayor aportación de la cuenca al cauce. Para el
cálculo del tiempo de concentración existen varias expresiones empíricas,
siendo la más utilizada la fórmula de Kirpich:
tC = 0,0195 ( L3 / H )0.385
donde:
tC = tiempo de concentración, en min.

141
L = longitud del cauce principal, en m.
H = desnivel entre el extremo de la cuenca y el punto de descarga, en m.
• Precipitación máxima en 24 horas.
La precipitación máxima en 24 horas se obtendrá de los registros de las

estaciones pluviométricas más cercanas a la zona del proyecto, cuando no
se disponen de tales datos se podría recurrir al mapa de isolíneas del
INAHMI, en correlación con la zonificación con la que han sido
determinadas las ecuaciones. (Ver Anexo 4-3)
• Coeficiente de escorrentía.
Este coeficiente establece la relación que existe entre la cantidad total de

lluvia que se precipita y la que escurre superficialmente; su valor dependerá
de varios factores: permeabilidad del suelo, morfología de la cuenca,
pendiente longitudinales y cobertura vegetal, los cálculos se muestran en
las tablas 4.5 y 4.6.
142
TABLA 4.4 Coeficiente de escorrentía
COEFICIENTE DE ESCORRENTIA C
PENDIENTE DEL TERRENO
COBERTURA VEGETAL TIPO SUELO PRONUNCIADA ALTA MEDIA SUAVE DESPECIABLE
50% 20% 5% 1%
IMPERMEABLE 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
SIN VEGETACION SEMIPERMEABLE 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
PERMEABLE 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
IMPERMEABLE 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
CULTIVOS SEMIPERMEABLE 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
PERMEABLE 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20
PASTOS VEGETACION IMPERMEABLE 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45
LIGERA SEMIPERMEABLE 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
PERMEABLE 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15
IMPERMEABLE 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
HIERBA, GRAMA SEMIPERMEABLE 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
PERMEABLE 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10
BOSQUES DENSA IMPERMEABLE 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
VEGETACION SEMIPERMEABLE 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25
PERMEABLE 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05
Notas:
Para zonas que se espera puedan ser quemada se deben aumentar los coeficientes así: Cultivos:
multiplicar por 1,10; Hierba, Pastos y vegetación ligera. Bosques y densa vegetación:
multiplicar por 1,30.
• Caudal de diseño.
El cálculo del caudal de diseño, para un periodo de retorno establecido,

dependerá de la información hidrológica disponible, de la importancia de la
estructura que se diseña y del servicio de drenaje que prestará.
Un método adecuado y ampliamente utilizado para estimar el caudal

máximo en cuencas pequeñas, que no excedan a 400 Ha, es el denominado
“Método Racional” que permite determinar el caudal en función de los
143
datos de precipitación pluvial en el lugar, del área de la cuenca, de la

topografía y del tipo de suelo.
El método se expresa por la ecuación:
Q = 2.78 cIA
donde:
Q = caudal máximo probable, en litros/seg.
c = coeficiente de escorrentía.
I = intensidad de la precipitación, en mm/h, para una duración igual al

tiempo de concentración.
A = área de la cuenca, en Ha.
La intensidad de la lluvia esta referida al valor medio y al tiempo de

duración de la misma. Cuando se cuenta con registros completos tomados
en una estación, es posible disponer de mediciones de intensidades de
lluvia y de su duración; pero, en ocasiones, no es posible disponer de esta
información, siendo necesario efectuar extrapolaciones de los datos
obtenidos, desde una estación a otra, inmediatamente cercana, donde no
existen.
144
En este caso, podrían considerarse bastante representativos los datos

determinados de esta manera, sin que esto represente una regla general.
El diseño hidráulico permite establecer las dimensiones requeridas de la

estructura para desalojar los caudales aportados por las lluvias, de
conformidad con la eficiencia que se requiera para la evacuación de las
aguas.
Las alternativas y posibilidades que se presenten en el diseño deben ser

comparadas estimando los costos totales, es decir incluyendo los costos de
las alcantarillas, de los cabezales y aletas, de los canales, de las obras de
disipación de energía necesarias, del movimiento de tierra, de la
conservación y mantenimiento de sistema y finalmente el costo de los
daños que pueda presentarse al alterar las condiciones naturales del sitio.
Para la selección del tamaño y tipo de alcantarilla hay que tener en cuenta
las recomendaciones generales antes mencionadas, los cálculos se muestran
en la tabla 4.7.
145
4.7.2.3.3.- El cálculo hidráulico de la alcantarilla
Una vez seleccionado un tamaño tentativo de alcantarilla, se procede a

calcular la altura de agua a la entrada (HE) considerando las dos
posibilidades, de control a la entrada o control a la salida, la altura
calculada que resulte mayor, definirá el tipo de control que se ha de tener y
deberá ser comparada con la altura permisible a la entrada (HEP). Si la
altura calculada resulta menor o mayor que la permisible, se selecciona otra
tamaño y se repite el cálculo.
4.7.2.3.3.1.- Cálculo de la altura de agua a la entrada, con control a la
entrada
9 Utilizando el Nomograma de control a la entrada apropiado al tipo de

alcantarilla (Nomograma IV.4 al IV.7; ver anexos 4), y
considerando el tamaño tentativo ya seleccionado, se determina en la
escala correspondiente la relación HE/D.
9 Se calcula HE = (HE/D)*D.
146
4.7.2.3.3.2.- Cálculo de la altura de agua a la entrada, con control a la
salida
9 Se calcula la altura de agua a la entrada, a partir de la ecuación:
HE = H + ho − LSo
9 La carga utilizada (H), se determina empleando el Nomograma

apropiado para el tipo de alcantarilla (Nomogramas IV.8 al IV.13;
ver anexos 4) y considerando el tamaño tentativo ya seleccionado,
cuya longitud y rugosidad se conocen.
4.7.2.3.3.3.- Determinación del valor de “ho”
9 Se determina el valor de Hs.

dc + D
9 Se determina el valor de
2
“ho” será igual a HS cuando la salida es sumergida, o cuando HS es mayor

dc + D
que y la salida no está sumergida
2
dc + D
ho será igual a cuando la salida no está sumergida y HS es menor
2
dc + D
que
2
147
Para el cálculo de la profundidad crítica se deberán utilizar los gráficos

IV.1, IV.2 y IV.3, indicados en los anexos 4.
4.7.2.3.3.4.- Cálculo de la velocidad a la salida
La velocidad a la salida se calcula a partir de:
V =Q .
As
donde As es el área de la sección transversal ocupada por el agua a la

salida, y variará según la clase de control que tenga.
Si se ha determinado que el control será a la salida, el área de la sección

transversal a la salida (As) puede calcularse a partir del valor de dc
utilizado en el procedimiento par la determinación de “ho”, con la ayuda
del gráfico IV.10, mostrado en los anexos 4.
Si se ha determinado que el control será a la entrada, el área de la sección

transversal a la salida (As), se supone igual al área de la sección con
profundidad normal.
148
La profundidad normal para secciones no rectangulares, puede

determinarse calculando la capacidad a sección plena, a partir de los
gráficos IV.5 al IV.9, que se presentan en los anexos 4. Conocida la
relación entre gasto de proyecto y capacidad a sección plena, se procede a
determinar con la ayuda del gráfico IV.10 (ver anexos 4) la relación entre
profundidades y en consecuencia la profundidad normal para el gasto de
proyecto. Para secciones rectangulares se ha preparado el gráfico IV.4.
(Ver anexos 4)
4.7.2.3.4.- Control de erosión a la salida
Las alcantarillas generalmente producen velocidades mayores que las del

cauce natural, las cuales alcanzan su valor máximo y por lo tanto su
máximo potencial de erosión, a la salida. Por lo tanto, es imprescindible
calcular la velocidad de salida, utilizando los gráficos apropiados, con el fin
de compararla con las velocidades medias recomendadas en canales no
revestidos (ver tabla 4.2) y decidir si es necesario utilizar obras de
protección o de disipación de energía.
Cuando exista el peligro de erosiones que causen daños de consideración,

se recomienda proyectar las obras a la salida de las alcantarillas, para una
frecuencia de 50 años.
152
4.8.- HIDRÁULICA DEL DRENAJE LONGITUDINAL
La principal finalidad de un sistema de drenaje longitudinal es la de recoger

las aguas pluviales que caen sobre la vía y de interceptar las aguas
superficiales para luego evacuarlas para que no puedan ocasionar molestias
en el tránsito vehicular.
En un proyecto de drenaje longitudinal se tendrá que determinar el gasto

del proyecto y los procedimientos para el cálculo de capacidades de los
canales, donde dichos procedimientos suponen condiciones de régimen
uniforme, lo que no corresponde a la realidad pero que cumplen con la
finalidad de encauzar el agua y de no perturbar el tránsito.
Para los estudios hidráulicos de un drenaje longitudinal se tendrá que

determinar las capacidades de los canales de drenaje aplicando la formula
de Manning; tanto su alineamiento como su pendiente deben ajustarse a la
del proyecto vial, además por razones de seguridad de tránsito sus
secciones transversales deben satisfacer requisitos muy particulares,
existiendo secciones típicas muy usuales para los canales adyacentes a las
vías, como son las cunetas triangulares tal como se muestra en la siguiente
figura, la cual sirve para determinar su capacidad a sección plena.
153
Figura 4.5 Canales triangulares plenos n = 0.016
Una parte del estudio hidrológico que se realiza para establecer las
dimensiones apropiadas de este tipo de obra, corresponde calcular el gasto
para un cierto periodo de retorno, para determinar los gastos de proyecto de
las obras de drenaje longitudinal, se considera apropiado el método racional
debido a la pequeña extensión de las cuencas y por los cortos tiempos de
concentración.
154
Para aplicar el método racional se recomienda recurrir a las curvas de

intensidad-duración-frecuencia de diferentes regiones del país o con las
curvas propias de la zona bajo estudio, lo cual es lo más recomendable. Se
escogerá la curva de frecuencia apropiada para el periodo de retorno
asignado a la obra en consideración obteniéndose la intensidad media de la
lluvia cuya duración sea igual al tiempo de concentración.
El tiempo de concentración se puede estimar de acuerdo con los gráficos

correspondientes para determinar los tiempos correspondientes al
escurrimiento superficial y calculándose los tiempos de viaje basándose en
las velocidades medias de cada tramo de conducto.
El coeficiente de escurrimiento puede seleccionarse entre los valores de la

tabla. Cuando la cuenca de drenaje está compuesta de zonas de diferentes
coberturas se debe utilizar un promedio ponderado.
El último de los factores de la fórmula racional es el área de la cuenca

contribuyente al punto donde se desea determinar el aporte, por lo general,
se mide en los mismos planos del proyecto de la vía, anotando a la vez las
características de las superficies que van a incidir en la determinación del
coeficiente de escurrimiento y del tiempo de concentración.
155
CAPITULO 5
ESTABILIZACIÓN DE TALUDES Y GEOTECNIA
5.1.- INTRODUCCIÓN
El comportamiento mecánico de taludes naturales o artificiales constituidos

por suelos o rocas, es uno de los problemas que preocupan
simultáneamente a la ingeniería civil y la geotecnia, el tratar de dominar tal
comportamiento es de vital importancia ya que involucra problemas de
orden económico y social, bastando con mencionar que un talud inestable
puede amenazar a un asentamiento humano, a trabajadores en la
explotación de canteras o depósitos minerales, construcciones de presas,
túneles y vías de comunicación, etc.
El objetivo principal de un estudio de estabilidad de taludes o laderas es el

de establecer medidas de prevención y control para reducir los niveles de
amenaza y riesgo, sin embargo la eliminación total de los problemas no es
posible mediante métodos preventivos y se requiere establecer medidas de
control para la estabilización de taludes susceptibles a sufrir
deslizamientos.
156
5.2.- FACTORES CAUSANTES DE DESLIZAMIENTO DE
TALUDES
El reconocimiento de los factores que transforman a un talud estable en

potencialmente inestable es de gran importancia para una correcta
interpretación del fenómeno y adopción de medidas correctivas.
Evidentemente las causas de un deslizamiento son distintas pero se agrupan

en las siguientes.
5.2.1.- Condiciones del terreno
Características generales de la masa y particulares de los materiales que

pueden ser determinadas en la superficie del talud o ladera y sus
alrededores, y exploradas superficialmente por medio de perforaciones,
trincheras y calicatas.
Las características mecánicas pueden ser determinadas por medio de

ensayo de campo y laboratorio, y son las siguientes:
Suelos plásticos blandos

Suelos sensibles
157
Suelos limosos colapsibles

Rocas meteorizadas
Material cizallado o brechado de fallas
Roca diaclasada o fisurada
Discontinuidades del macizo orientadas tales como estratificación,
esquistosidad, clivaje, diaclasas, fracturas y fallas geológicas,
discordancias y contactos sedimentarios
Variación en permeabilidad y sus efectos sobre el agua subterránea.
Variación en la rigidez sobre la roca, suelo plástico o vicecersa
5.2.2.- Procesos Geomorfológicos
Son cambios en la geomorfología del terreno que pueden ser documentados

por comparación con mapas preexistente, fotografías aéreas, levantamiento
de zonas inestables o por observación cuidadosa a lo largo del tiempo por
la población local o por expertos y pueden ser:
Áreas fallas o fracturadas

Socavación al pie del talud
Erosión en los bordes del talud
Acción de las aguas subterráneas a presión (solución, sifonamiento)
Sobrecarga en la corona del talud
Eliminación de vegetación (causa principal de la erosión)
158
5.2.3- Procesos Físicos
Las lluvias pueden ser cuantificadas en cada sitio por medio de

instrumentación, tal como pluviómetros y pluviógrafos.
Las presiones internas pueden ser medidas mediante piezómetros y la

observación cuidadosa de los niveles de agua en pozos permiten su
valoración.
Los efectos sísmicos se evalúan mediante los sismógrafos y en particular

mediante el registro de las aceleraciones sísmicas que son las que más se
utilizan en los análisis.
Los suelos y las rocas, en particular los primeros pueden ser afectados por
los siguientes factores:
Lluvia intensa de corta duración

Lluvia fuerte prolongada
Escurrimiento rápido después de crecientes o inundaciones o rotura
de presa naturales.
Sismos
Expansión y contracción en la meteorización de suelos activos.
159
5.2.4.- Acciones Antrópicas
Mediante observaciones prácticas se ha establecido la siguiente lista de

factores causantes de inestabilidad de los taludes y laderas:
Excavación de taludes, excavación en el pie de talud

Sobrecarga del talud, carga en la corona
Desembalse rápido
Irrigación
Mantenimiento defectuoso del sistema de drenaje
Escape de agua de redes de servicio (acueducto, alcantarillado, aguas
lluvias)
Remoción de vegetación (deforestación)
Minas y canteras (a tajo abierto o en galerías subterráneas)
Formación de acumulaciones de desperdicios o sobrantes muy
sueltos
Vibraciones (incluye el tránsito de vehículos, hincado de pilotes,
operación de maquinaria pesada)
160
5.3.- MÉTODOS PARA DISMINUIR O ELIMINAR EL RIESGO
DE FALLAS EN TALUDES
Una vez estudiado el talud, definidos los niveles de amenaza y riesgo, el

mecanismo de falla y analizando los factores de equilibrio, se puede pasar
al objetivo final que es el diseño del sistema de prevención, control o
estabilización.
Existen varias formas de enfocar y resolver cada problema específico y la

metodología que se requiere emplear depende de una serie de factores
técnicos, sociales, económicos, políticos, con una gran cantidad de
variables en el espacio y en el tiempo.
La disminución o mitigación del riesgo de falla con los taludes debe partir
de los análisis de estabilidad que incluya los parámetros geométricos y
geomecánicos más representativos. Aparte de esto la decisión de
estabilizar un talud depende también de otros aspectos aparte de los
técnicos que inclusive tienen que ver con la capacidad económica y con el
manejo social y político, vinculado a estos últimos aspectos está la toma
oportuna de decisiones técnicas.
161
A continuación se presentan algunas de la metodologías que se han

utilizado para disminuir o eliminar el riesgo de los deslizamientos de tierra:
5.3.1.- Prevención
La prevención que incluye el manejo de la vulnerabilidad, evitando la

posibilidad de que se presenten riesgos o amenazas, la prevención debe ser
un programa de estado en todos sus niveles, mediante una legislación y un
sistema de manejo de amenazas que permita desminuir los riesgos de
deslizamiento en un área determinada.
En la tabla 5.1 se mencionan algunos métodos de prevención de la amenaza

o el riesgo y se señalan las ventajas y desventajas de su utilización.
TABLA 5.1 Métodos de prevención de la amenaza o el riesgo
MÉTODO VENTAJAS DESVENTAJAS

Disminución con medidas Son muy efectivas cuando El manejo de los factores
correctivas la comunidad esta socioeconómicos y sociales
consciente del riesgo y es difícil
colabora con el estado
Planeación del uso de la Es una solución ideal para No se puede aplicar cuando
tierra zonas urbanas y es fácil de ya existe el riesgo
implementar
162
Códigos técnicos Presenta herramientas Se requiere de una entidad

precisas para el control y que los haga cumplir
prevención de amenazas
Aviso y alarma Disminuye en forma Generalmente, se aplica
considerable el riesgo después de ocurrido el
cuando es inminente desastre
5.3.2.- Elusión de la amenaza
Eludir la amenaza consiste en evitar que los elementos en riesgo sean

expuestos a la amenaza de deslizamiento.
TABLA 5.2 Métodos de elusión de amenazas de deslizamientos
MÉTODO APLICACIONES LIMITACIONES

Variantes o Se recomienda cuando existe el Puede resultar costoso y el
relocalización del riesgo de activar grandes nuevo sitio o alineamiento
proyecto deslizamientos difíciles de puede estar amenazado por
estabilizar o existen deslizamientos
deslizamientos antiguos de gran
magnitud. Puede ser el mejor de
los métodos si es económico
hacerlo
Remoción total de Es atractivo cuando se trata de La remoción de los
deslizamientos volúmenes pequeños de deslizamientos puede
excavación producir nuevos
movimientos
163
Remoción parcial de Se acostumbra el remover los Cuando el nivel freático se

materiales inestables suelos subsuperficiales inestables encuentra subsuperficial se
cuando sus espesores no son muy dificulta el proceso de
grandes excavación
Modificación del La disminución de la altura de los Generalmente, al disminuir
nivel de proyecto o cortes en un alineamiento de gran la altura de los cortes se
subrasante de una vía longitud puede resolver la desmejoran las
viabilidad técnica de un proyecto características del proyecto
Puentes o viaductos Muy útil en terrenos de pendientes Se requiere cimentar los

sobre los muy altas puentes sobre suelo estable y
movimientos las pilas deben ser capaces de

resistir las fuerzas laterales del
material inestable
5.3.3.- Control
Son métodos tendientes a controlar la amenaza activa antes de que se

produzca el riesgo a personas o propiedades. Generalmente, consisten en
estructuras que retienen la masa en movimiento. Este tipo de obra se
construyen abajo del deslizamiento para detenerlo después de que se ha
iniciado.
164
TABLA 5.3 Estructuras de control de masas en movimiento

Bermas Generalmente son Se requiere un de espacio
económicas, rápidas de grande a mitad del talud
construir
Trincheras Sirven al mismo tiempo Los cantos fácilmente pasan
para controlar las aguas por encima
lluvias
Estructuras de retención Retienen las masas en Se pueden requerir
movimiento estructuras algo costosas
Cubiertas de protección Son uno de los métodos más Son muy costosas
efectivos para disminuir el
riesgo en carreteras
5.3.4.- Estabilización
La estabilización de un talud comprende los siguientes factores:
1. Determinar el sistema o combinación de sistemas de estabilización

mas apropiados teniendo en cuenta todas las circunstancias del talud
estudiado.
2. Diseñar en detalle el sistema a emplear, incluyendo planos y
especificaciones de diseño.
3. Instrumentación y control durante y después de la estabilización.
165
Debe tenerse en cuenta que en taludes, nunca existen diseños detallados

inmodificables y que las observaciones que se hacen durante el proceso de
construcción tienden generalmente, a introducir modificaciones al diseño
inicial y esto debe proveerse en las cláusulas contractuales de construcción
5.4.- SISTEMAS DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
Los sistemas de estabilización se pueden clasificar en cinco categorías

principales:
5.4.1.- Modificación topográfica del talud
Sistemas que tienden a lograr un equilibrio de masas de suelo, reduciendo

las fuerzas que producen el movimiento, se puede reducir el efecto de las
fuerzas movilizantes removiendo la parte superior de un deslizamiento
rotacional, o aumentar las fuerzas resistentes colocando una masa de suelo
hacia el pie del talud afectado para que cumpla una función de contrapeso.
166
Figura 5.1 Corte del material deslizado para mejorar el factor de

seguridad
Pertenecen a esta categoría el terraceo, las bermas u otros métodos

mostrados en la tabla, dado que modifican el perfil del talud en algún
grado. Por extensión entran aquí la remoción y reemplazo que se refieren al
retiro total o parcial de la masa de material inestable para reemplazarlo por
materiales más resistentes durables o livianos.
167
TABLA 5.4 Métodos de Estabilización de Taludes que modifican la

topografía
MÉTODOS VENTAJAS DESVENTAJAS

Descarga y contrapeso Disminuye fuerzas Dificultades de acceso a la parte
inestabilizantes. superior y de maniobras de equipos
por terreno blando y agrietado.
Aumenta fuerzas resistentes Puede requerir intervención del
terreno situado arriba o detrás del
escarpe principal
Abatimiento de la pendiente Efectivo especialmente en No es viable económicamente en
suelos friccionantes taludes de gran altura
Aterrazamiento Además, de la estabilidad al Cada terraza debe ser estable
deslizamiento, permite construir independientemente
obras para controlar la erosión
Berma en la corona del talud Evita escurrimiento sobre el Acceso a la corona del talud. Difícil
talud, conduce el agua al construirla en laderas empinadas o
sistema de drenaje, puede ser rocosas. La concentración de aguas
construida antes de ejecutar la puede requerir canales revestidos y
excavación disipadores de energía. Puede
promover la infiltración
Dique y canal interceptor Capta y conduce el agua a sitios Dificultades de acceso.
seleccionados reduciendo la
erosión potencial. Puede ser Requiere mantenimiento frecuente
incorporado al sistema de sino esta revestido. El material
drenaje permanente alterado o la berma pueden ser
fáciles de erosionar
Drenaje en la cara del talud Previene la erosión. Puede ser Requiere obras complementarias
(revestimientos, tuberías, temporal o permanente. Puede para colectar el agua. La
etc.) ser construido o prolongado a construcción permanente no
medida que avanza el corte siempre es compatible con otras
obras del proyecto. Exige
disipadores de energía.
168
5.4.2.- Recubrimiento de la superficie del talud
Estos métodos que tratan de impedir la infiltración o la ocurrencia de

fenómenos superficiales de erosión, o refuerzan el suelo más
subsuperficial.
El recubrimiento puede resultar como un factor adicional para contribuir

con la estabilidad de un talud desde que se haya obtenido una cierta
estabilización del mismo por medio de un drenaje superficial o subterráneo
o por otros métodos descritos más adelante. La vegetación en taludes de
suelo y que poseen una superficie de deslizamiento real o potencial poco
profunda tienen el propósito de proteger la superficie del mismo al ataque
de la erosión, las raíces contribuyen para un mayor sostenimiento del suelo
y disminuyen la humedad del suelo a profundidades considerables. Para
contribuir tales propósitos es conveniente el empleo de vegetales con alta
densidad de raíces y que tenga alto grado de consumo de agua y de
evaporación.
El recubrimiento puede consistir en elementos impermeabilizantes como el

concreto o elementos que refuerzan la estructura superficial del suelo como
los revestimientos del talud con enrocados y elementos prefabricados.
169
TABLA 5.5 Métodos de recubrimiento de la superficie del talud

Recubrimiento de la El recubrimiento ayuda a Se debe garantizar la
superficie del talud controlar la erosión estabilidad del
recubrimiento
Conformación de la Puede mejorar las condiciones Su efecto directo sobre la
superficie del drenaje superficial y estabilidad es generalmente
facilitar el control de erosión limitado
Sellado de grietas Disminuye la infiltración de Las grietas puede abrirse

superficiales agua nuevamente y se requiere
mantenimiento por periodos
importantes de tiempo
Sellado de juntas y Disminuye la infiltración de agua Puede existir una gran
discontinuidades y presiones de poro en las cantidad de
discontinuidades discontinuidades que se
requieren sellar
Cobertura vegetal, árboles Representan una alternativa Puede requerir
arbustos y pastos ambientalmente excelente mantenimiento para su
establecimiento.
En taludes de arena, grava o limos limpios que presentan gran riesgo de

erosión a velocidades bajas de la corriente, se acostumbra proteger la
superficie con arcilla compactada. El espesor de este recubrimiento es
generalmente de 30 cm., sobre la arcilla se siembra vegetación
preferiblemente pastos o arbustos.
170
5.4.3.- Control de agua superficial y subterránea
Sistemas tendientes a controlar el agua y sus efectos, disminuyendo las

fuerzas que producen movimiento aumentando las fuerzas resistentes.
En muchos casos, el agua es la causa principal de la falla de taludes, el

agua reduce la cohesión (por ablandamiento) tanto del suelo como del
relleno de diaclasas de las rocas. El ablandamiento se presenta cuando el
talud esta expuesto al agua durante periodos prolongados si el agua
asciende o se infiltra dentro de un talud, se reduce la resistencia del suelo y
la roca. Por el contrario, si el agua es removida o su nivel es abatido, se
aumenta la resistencia. El drenaje superficial y de la infiltración es una
acción esencial en el manejo de taludes que presentan falla y se aplica con
frecuencia en combinación con muchos otros métodos de corrección. De
hecho el drenaje eficiente no solo colabora en la corrección de los
deslizamientos sino que además garantiza el buen funcionamiento de las
obras correctivas.
171
TABLA 5.6 Métodos de control de agua y presión de poros

Canales superficiales para Se recomienda construirlos como Se deben construir
control de escorrentía obra complementaria en la estructuras para la entrega
mayoría de los casos. de las aguas y disipación de
Generalmente, las zanjas se energía.
construyen arriba de la corona del
talud
Subdrenes de zanja Muy efectivos para estabilizar Pocos efectivos para
deslizamientos pocos profundos estabilizar deslizamientos
en suelos saturados profundos o deslizamientos
subsuperficialmente con nivel freático profundo
Subdrenes horizontales de Muy efectivos para interceptar y Se requieren equipos
penetración controlar aguas subterráneas especiales de perforación y
relativamente profundas su costo puede ser muy alto
Galerías o túneles de Efectivos para estabilizar Muy costosos.
penetración deslizamientos profundos en
formaciones con permeabilidad
significativa y aguas subterráneas
Pozos profundos de Útiles en deslizamientos Su uso es limitado debido a
subdrenaje profundos con aguas subterráneas, la necesidad de operación y
efectivos para excavaciones no mantenimiento permanente
permanentes
5.4.4.- Estructuras de contención
Son métodos en los cuales se van a colocar fuerzas externas al movimiento

aumentando las fuerzas resistentes, sin disminuir las actuantes.
172
Las estructuras de contención son obras generalmente masivas, en las

cuales el peso de la estructura es un factor importante y es común colocar
estructuras ancladas en las cuales la fuerza se transmite el deslizamiento
por medio de un cable o varilla de acero. Cada tipo de estructura tiene un
sistema diferente de trabajo y se deben diseñar de acuerdo a su
comportamiento particular.
TABLA 5.7. Métodos de estructuras de contención

Relleno o berma de roca o Efectivos en deslizamiento no Se requiere una cimentación
suelo en la base del muy grandes especialmente competente para colocar el
deslizamiento en los rotacionales actuando relleno
como contrapeso
Muros de contención (de Útiles parar estabilizar masas Se requiere una buena calidad
concreto reforzado y relativamente pequeñas de cimentación. Son poco
ciclópeo tierra armada o efectivos en taludes de gran

altura
usando geosintéticos o
llantas de desecho)
Pilotes Son efectivos en movimiento No son efectivos en
pocos profundos, en los deslizamientos profundos o
cuales existe suelo debajo de cuando aparece roca o suelo
muy duro debajo de la
la superficie de falla que sea
superficie de falla. Poco
competente para permitir el
efectivos en deslizamientos
hincado y soporte de los
rotacionales
pilotes
Anclajes o pernos Efectivos en roca, Se requieren equipos
especialmente cuando es especiales y son usualmente
173
estratificada costosos
Pantallas ancladas Útiles como estructura de Existen algunas

contención de masas de incertidumbres sobre su
tamaño pequeño a mediano. efectividad en algunos

especialmente, cuando hay
aguas subterráneas y son
generalmente costosas
Figura 5.2 Atenuador de caídas de bloques de roca con llantas usadas
5.4.5.- Mejoramiento del suelo
Método que aumentan la resistencia del suelo. Incluyen procesos físicos y

químicos que aumentan la cohesión y/o fricción de la mezcla suelo-
producto estabilizante o del suelo modificado.
174
TABLA 5.8 Métodos para mejorar la resistencia del suelo.

Inyecciones o uso de Endurecen el suelo y pueden La disminución de
químicos cementar la superficie de falla permeabilidad puede ser un
efecto negativo
Magmaficación Convierte el suelo en roca Su utilización en la
utilizando rayos especiales actualidad es solamente para
desarrollados por la industria uso experimental
espacial
Congelación Endurece el suelo al congelarlo Efectos no permanentes
Electro-Osmosis Reducen el contenido de agua Utilización para
estabilización no permanente
Explosivos Fragmenta la superficie de Su efecto es limitado y
falla puede tener efectos
negativos
5.5.- COMPARACIÓN DE LOS COSTOS DE LOS DIFERENTES
MÉTODOS
En términos de costos, las obras de estabilización de taludes pueden ser

muy variables dependiendo de la magnitud de la intervención. Pero la
relación Beneficio-Costo de un proyecto de estabilización es siempre muy
positiva, ya que un talud que colapsa es un elemento de alto riesgo para la
vida humana, implica una inversión adicional en obras de estabilización de
alto costo y crea un disturbio en la operación de las infraestructuras
175
adyacentes con los consiguientes lucros cesantes, perdida de credibilidad

en el servicio, etc.
El peor inconveniente es el problema imprevisto, el proyectista tiene que

atender los distintos escenarios de afectación de los terrenos por la
implantación de las obras, realizar los estudios de campo y de oficina,
incluyendo los ensayos in situ y de laboratorio para la obtención de
parámetros de diagnóstico y dimensionamiento, modelar los distintos
escenarios posibles y desarrollar las soluciones correspondientes.
Esto significa invertir mas recursos y tiempo en estudios. Esta opción

correctamente organizada, orientada y coordinada es altamente ventajosa y
sus costos no superan, en general el 1 o 2 % del costo de la obra,
incluyendo los trabajos de prospección.
5.6.- PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
5.6.1.- Descarga y contrapeso
La remoción de materiales de una suficiente cantidad de materiales en la

parte superior del talud puede resultar en un equilibrio de fuerzas que
mejore la estabilidad del talud. En la práctica este método es muy útil en
176
fallas activas. La cantidad de material que se requiere depende del tamaño

del movimiento y de la geotecnia del sitio.
Antes de iniciar el proceso de corte debe calcularse la cantidad de material

que se requiere remover con base a un análisis de estabilidad para un factor
de seguridad propuesto.
El calculo se realiza generalmente, por un sistema de ensayo y error,

finalmente la efectividad técnica del sistema y el factor económico van a
determinar su viabilidad. En ocasiones estos materiales pueden ser
utilizados como préstamo para terraplenes en el mismo proyecto.
Figura 5.3 Contrapeso para estabilización de un deslizamiento activo

177
Al construir las terrazas el talud puede quedar dividido en varios taludes de

comportamiento independiente, los cuales a su vez deben ser estables. El
terraceo se le puede realizar con el propósito de controlar la erosión y
facilitar el establecimiento de la vegetación. La altura de las gradas
generalmente, es de 5 a 7 metros y cada grada debe tener una cuneta
revestida para el control de agua superficial. El sistema de cunetas a su vez
debe conducir a una estructura de recolección y entrega con sus respectivos
elementos de disipación de energía.
5.6.2.- Terrazas o bermas intermedias
La construcción de terrazas en la parte alta de un deslizamiento de rotación

tiende a reducir el momento actuante y controlar el movimiento. Si el
proceso se hace en la parte inferior se puede lograr el proceso inverso de
disminuir el factor de seguridad. En deslizamiento de traslación y en ciertos
deslizamientos de residuos generalmente no es efectivo emplear métodos
de remoción de materiales.
178
Figura 5.4 Estabilización por conformación del talud y bermas
Al construir las terrazas el talud puede quedar dividido en varios taludes de

comportamiento independiente, los cuales a su vez deben ser estables. El
terraceo se lo puede realizar con el fin de controlar la erosión y facilitar el
crecimiento de la vegetación. La altura de las gradas es generalmente de 3 a
5 metros y cada grada debe tener una cuneta revestida para el control de
agua superficial. El sistema de cunetas a su vez debe conducir a una
estructura de recolección y entrega con sus respectivos elementos de
disipación de energía.
179
5.6.2.1.- Diseño de la geometría de las bermas
Uno de los objetivos principales del área de la estabilidad de taludes, es el

diseño de taludes topográficamente estables. Este tipo de problema siempre
esta latente en le trazado de vías, explanaciones, exploraciones mineras,
urbanizaciones, etc. El diseño comprende las decisiones de tipo topográfico
y estabilización que se requiere presupuestar, previamente a la construcción
de la obra civil.
Figura 5.5 Cortes en taludes con juntas semiparalelas a la topografía del

terreno
El diseño de un talud consiste en definir su altura, pendiente y elementos

topográficos con base en parámetros geotécnicos. Para el diseño de un
talud se pueden emplear varios sistemas:
180
1. Uso de códigos como los existentes en Hong Kong y la cuidad de los

Ángeles.
2. Empleo de gráficos de diseño, teniendo en cuenta algunas de las
características del cuelo o macizo rocoso.
3. Cálculo de factor de seguridad del talud y diseño por el sistema de
prueba y error, hasta encontrar el diseño que mejor se ajuste a los
requisitos de estabilidad establecidos.
4. Definición de pendientes y alturas de acuerdo al comportamiento de
taludes similares en la misma formación geológica.
Se recomienda que los diseños obedezcan a un conocimiento muy claro de

los factores básicos y mecánicos de falla. Un sistema que funcionó
exitosamente en otro sitio, no indica que puede ser aplicable en otro. En el
diseño de cortes se debe tener en cuenta la geología del talud y en especial
las estructuras o discontinuidades y el perfil de meteorización.
Para el diseño de bermas y pendientes se deben tener en cuenta los

siguientes criterios:
181
1. Formación geológica
A mayor competencia de la roca se permiten mayores pendientes y

mayores alturas. Las areniscas, calizas y rocas ígneas duras y sanas
permiten taludes casi verticales y grandes alturas. Los esquistos y lutitas
no permiten taludes verticales.
2. Meteorización
Al aumentar la meteorización se requieren taludes más tendidos, menores

alturas entre bermas y mayor ancho de las gradas. Los materiales muy
meteorizados requieren de taludes inferiores a 1H: 1V, en la mayoría de las
formaciones geológicas no permiten alturas entre bermas superiores a 7
metros y requieren anchos de berma mínimo 3 metros.
Para cortes en materiales meteorizados la pendiente en la parte más

profunda del corte permite ángulos superiores a la cabeza del talud. Se
recomienda para cortes de gran altura establecer ángulos diferentes de
pendiente para el pie y la cabeza del corte adaptándolos a la intensidad del
proceso de meteorización.
182
3. Micro estructura y estructura geológica
A menos que las discontinuidades se encuentren bien cementadas las

pendientes de los taludes no deben tener ángulos superiores al buzamiento
de las diaclasas o planos de estratificación. Entre menos espaciadas sean las
discontinuidades se requieren pendientes menores de talud. Para materiales
muy fracturados se requieren taludes, alturas y bermas similares a los que
se recomiendan para materiales meteorizados.
4. Minerales de arcilla
Los suelos que contengan cantidades importantes de arcillas activas, tipo

montmorillonita, requieren de pendientes de talud inferiores a 2H: 1V. Los
suelos entre bermas en suelos arcillosos no deben ser superiores a 5 metros
y las gradas deben tener un ancho mínimo de 4 metros.
5. Niveles freáticos y comportamiento hidrológico.
Los suelos saturados no permiten taludes superiores a 2H:1V a menos que

tengan una cohesión alta.
183
6. Sismicidad.
En zonas de amenaza sísmica alta no deben construirse taludes

semiverticales o de pendientes superiores a ½ H:1V a menos que se trate de
rocas muy sanas.
7. Factores Antrópicos
Dependiendo de las características geológicas particulares de cada terreno

en zonas urbanas se recomienda construir taludes con pendientes superiores
a 1H:1V y las alturas entre bermas no deben ser superiores a 5 metros.
8. Elementos en riesgo
Los taludes con riesgo de vidas humanas deben tener factores de seguridad
muy altos.
Los taludes recomendables en función de la geología del terreno se

presentan a continuación:
184
TABLA 5.9 Pendientes típicas para taludes de corte
PENDIENTES TÍPICAS PARA TALUDES EN CORTE
(JAPAN ROAD ASSOCIATION)

SUELO ALTURA DEL PENDIENTE
TALUD
Roca dura 1:0.3 a 1: 0.8
Roca blanda 1:0.5 a 1:1.2
Arena mal graduada 1:1.5
Suelo arenoso denso Menos de 5 metros 1:0.8 a 1:1.0
Suelo arenoso denso 5 a 10 metros 1:1.0 a 1:1.2
Suelo arenoso poco denso Menos de 5 metros 1:1.0 a 1:1.2
Suelo arenoso poco denso 5 a 10 metros 1:1.2 a 1:1.5
Arena con grava y cantos densa Menos de 10 metros 1:0.8 a 1:1.0
Arena con grava y cantos densa 10 a 15 metros 1:1.0 a 1:1.2
Arena con grava y cantos no Menos de 10 metros 1:1.0 a 1:1.2
densa
Arena con grava y cantos no 10 a 15 metros 1:1.2 a 1:1.5
densa
Suelo cohesivo 0 a 10 metros 1:0.8 a 1:1.2
Suelo cohesivo con cantos Menos de 5 metros 1:1.0 a 1:1.2
Suelo cohesivo con cantos 5 a 10 metros 1:1.2 a 1:1.5
En taludes de terraplenes el suelo cerca al borde del talud presenta

generalmente deficiencias de compactación, para prevenir la erosión del
185
talud en relleno se recomienda recompactarlo con equipos especiales, para

taludes de 1:1.8 o más suaves se puede emplear un equipo compactador
vibratorio corriente pero para taludes más fuertes se requiere el uso de
equipos especiales.
En los anexos se presentan diferentes pendientes de taludes de acuerdo al

tipo de roca o suelo.
5.6.2.2.- Protección con enrocado
Consiste en bloques de roca colocados sobre el talud a lo largo de la orilla y

se utiliza cuando hay disponibilidad en un sitio cercano. El tamaño de los
cantos depende de la velocidad máxima de diseño de la corriente. El
espesor del diseño debe ser lo suficiente para acomodar los cantos más
grandes en mínimo de dos capas. Debajo del enrocado debe colocarse un
filtro de geotextil o grava, no deben emplearse rocas laminadas, fracturadas
o meteorizadas. Igualmente deben evitarse las rocas solubles en agua como
las calizas.
Se emplea comúnmente concreto armado, debido a su rigidez su fundación

debe ser buena y estable. Debe proveerse lloraderos y se recomienda
colocar una capa de material filtrante debajo de la placa de concreto.
186
5.6.2.3.- Cobertura vegetal
Una de las decisiones más importantes en el diseño de obras para el control

de erosión es escoger acertadamente el tipo de pasto más apropiado para
cada caso en particular. En la siguiente tabla se indican los pastos
utilizados para el control de erosión y a continuación se presenta una
descripción de las características de algunos de ellos.
TABLA 5.10 Características de los pastos utilizados en el control de

erosión
CARACTERÍSTICAS DE ALGUNOS PASTOS UTILIZADOS EN EL CONTROL DE EROSION
LLUV
CLIM RESIS RESIS
IAS RESITE
A TEMPERA REPRODUCC INVA TE TE TERREN
NOMBRE PISOTE
M.s.n. TURA ION SOR QUE SEQU O
Mm/a O
M MAS IAS
ño
Capas, Bien
BRAQUIARI 0 a
20 a 30 estolones y Sí Sí Sí Sí drenado
A 2200
semillas ácido
Bien
300 a 800 a
GORDURA 18 a 27 Semillas No No No No drenado a
3300 4000
húmedo
Bien
2000 a 800 a Estolones y
KIKUYO 10 a 20 Sí Sí Sí Sí drenado a
3000 3000 semillas
húmedo
0 a 800 a Capas y Bien
PUNTERO 20 a 30 No No Sí Sí
2000 2000 semillas drenado
Bien
800 a 800 a Estolones y
ANGLETON 23 a 30 Sí No Sí No drenado a
1800 1000 semillas
neutro
187
Húmedo a
2000 a 1000 a
FESTUCA 15 a 20 Semillas No No No No bien
3200 4000
drenado
Húmedo a
0 a 900 a Capas y
GUINEA 20 a 30 No No No No bien
2200 1700 semillas
drenado
0 a 1000 a
PARA 22 a 30 Estolones Sí Sí Sí No Húmedo
1700 4000
Húmedo a
0 a 1000 a
PANGOLA 18 a 30 Estolones Sí Sí Sí Sí bien
2200 2000
drenado
RAIGRAS 2200 a 1500 a
10 a 20 Semillas No No Sí No Húmedo
PERENNE 3000 4000
0 a 800 a
CENTRO 25 a 30 Capas (rastrero) Sí No Sí Sí Secos
1600 1000
Húmedo a
0 a 1000 a
KUZDU 22 a 30 Capas (rastrero) Sí No No No bien
2000 2000
drenado
PEGA- 0 a 1000 a Bien
18 a 30 Capas (rastrero) Sí No No Sí
PEGA 3000 2000 drenado
SAN 300 a 1000 a Bien
18 a 25 Capas Sí No No Sí
AGUSTÍN 2000 2000 drenado
Capas,
300 a 1000 a Húmedo
ELEFANTE 18 a 27 estolones y Sí No Sí No
2300 3000 neutro
semillas
LIMONARI 300 a 1000 a Bien
18 a 25 Estolones No No Sí Sí
A 2000 3000 drenado
Para seleccionar el tipo de vegetación debe tenerse en cuenta factores tales

como: adaptación, hábitos de crecimiento, tolerancia a pisoteo, quemas,
sequías y otros factores adversos y sistemas de mantenimiento.
188
Comúnmente se recomienda emplear plantas comunes en la región que ya

estén adaptadas al ambiente. Debe diseñarse un sistema de siembra, abono,
protección durante la germinación y crecimiento y un programa de
mantenimiento.
El método a emplearse depende de las características topográficas,

ambientales y el tipo de suelo, se recomienda construir taludes modelo para
cada región y de acuerdo a su comportamiento hacer las modificaciones
que garanticen la protección total del talud.
5.6.3.- Subdrenes de zanja
Los subdrenes interceptores son zanjas rellenas de material filtrante y

elementos de captación y transporte del agua.
Los hay de diversas formas:
Con material de filtro y tubo colector

Con material grueso permeable sin tubo( filtro francés)
Con geotextil como filtro, material grueso y tubo colector
Con geotextil, material grueso y sin tubo
Tubo con capa gruesa de geotextil a su alrededor
189
El tipo de dren interceptor a emplear dependerá de la disponibilidad de

materiales en la región y costos y de las necesidades de captación y caudal
del tren.
Figura 5.6 Esquema típico de un subdren de zanja con geotextil
Es conveniente tener en cuenta que los drenes o filtros se tapan por

transporte y depositación de las películas más finas del suelo. Para evitar
este fenómeno se debe escoger muy cuidadosamente el material de filtro, el
tipo y la calidad de geotextil a emplear. Un elemento peligroso es la
presencia de ciertos organismos y plantas que invaden los drenes tapando
los orificios de drenaje. En caso de aparición de estos fenómenos tendrán
que rehacerse los subdrenes aumentando su diámetro y evitar la invasión de
190
raíces embebiendo en concreto los primeros metros de subdren y

colocando tuberías de entrega a cajas con estricto control vegetal.
5.6.3.1.- Requisitos para material de filtro
E1 criterio de filtración en suelos granulares y limosos se establecen las
siguientes relaciones, en las cuales el subíndice F representa el filtro, y la S
representa el suelo natural o suelo alrededor del filtro.
Para material de filtro se debe cumplir ciertos requisitos de granulometría:
D15F < 5* D85 S (relación de tubificación)
D15F < 20* D15S
D50F < 25*D50S
Cuando se trata se suelos uniformes (coeficiente de uniformidad, Cu igual

o menor que 1.5) la relación D15F/ D85S debe ser menor que seis (en vez
de cinco).
En cambio si se trata de suelos bien graduados (Cu mayor o igual a cuatro)

191
D15F debe ser menor de 40 (en vez de 20)

D15S
Cuando el suelo que se desea drenar presenta tamaños de partículas escasos

o inexistentes, los cuales se manifiestan en un quiebre pronunciado de su
curva granulométrica, algunos recomiendan que el material filtro debe ser
diseñado sobre la base de las partículas del suelo más finas, esta
recomendación también se aplica a suelos estratificados por tamaños
variables.
Es también recomendable que el material de filtro no posea más de un

cinco por ciento de material que pasa la malla doscientos según el ASTM.
5.6.3.2.- Criterios de permeabilidad
El criterio recomendado es el del cuerpo de ingenieros de los Estados

Unidos, por su facilidad de aplicación es el siguiente:
D15F >5 *D15S
El cumplimiento del primer criterio si previene el lavado del material, y

aún bajo la acción de cargas, la intrusión del suelo que se va a drenar hacia
192
el filtro es escasa. El material de filtro generalmente está constituido por

dos materiales: una gravilla que se coloca alrededor del tubo y una arena
alrededor de la gravilla.
En cuanto al tamaño de los orificios del tubo se ha establecido:
Máximo diámetro de los huecos = D85 F, cuando el tubo es ranurado

Máximo ancho de ranura = 0.83*D85F
Algunas veces se prefiere no pegar los tubos (drenes a junta perdida) y en

tal caso se debe cumplir que:
D85F < 2(U.SBureau of reclamation)

Maxima abertura deltubo
Los orificios deben estar en la mitad inferior del tubo para lograr una
mayor intercepción del agua y reducir el lavado del material, igualmente
reduce la cantidad de agua atrapada en la base de la zanja. No se
recomienda la colocación de una base de concreto pobre, ya que se reduce
la permeabilidad del sistema.
193
5.6.4.- Drenes horizontales de penetración
El sistema de drenes horizontales o subdrenes de penetración consiste en

una tubería perforada colocada a través de una masa de suelo mediante una
perforación subhorizontal o ligeramente inclinada, con el cual se busca
abatir el nivel freático hasta un nivel que incremente la estabilidad del
talud.
Los tubos utilizados son metálicos, polietileno o PVC, generalmente en

diámetros de dos o tres pulgadas aunque en ocasiones se emplean otros
diámetros. La tubería se puede perforar con agujeros circulares o ranurar en
sentido transversal. Los orificios de la tubería se hacen generalmente en
diámetros de 5 a 1,5 mm con una densidad de 15 a 30 agujeros por metro
de tubería. Las perforaciones se hacen a inclinaciones del 10 al 20 de
pendiente de inicio, pero a medida que avanza la perforación el peso de la
tubería hace que este se deflecte y poco a poco va disminuyendo esta
pendiente.
Un dren de 40 m de longitud puede quedar hasta 3m por debajo del nivel

del dren propuesto teórico de acuerdo a la experiencia en trabajos
anteriores de algunos profesionales en el área.
194
Después de nivelar el equipo se le da la inclinación y dirección al dren de

acuerdo a todos los datos del estudio geotécnico previo y se inicia la
perforación. Comúnmente se hacen perforaciones de diámetro de tres
pulgadas para tuberías de dos pulgadas.
Como generalmente este tipo de subdrenaje se realiza en suelos blandos, se

requiere emplear una tubería de revestimientos para su perforación y aún
así ocurren con frecuencia las fallas de las paredes del filtro y en ocasiones
se dificulta la colocación de la tubería de filtro. En los 3 a 6 metros más
cercanos al borde del talud se debe emplear tubería no perforada y si es
necesario se ancla en concreto 1 a 2 metros de tubería y se envuelve en tela
geotextil.
La longitud de los drenes horizontales puede ser hasta de 100 metros y las
longitudes mas empleadas oscilan entre los 40 y 50 metros. Debe estudiarse
minuciosamente el efecto de tener unos pocos drenes profundos a la
alternativa menos costosa y en ocasiones más efectivas, desde le punto de
estabilidad del talud, de colocar una cantidad grande de drenes pocos
profundos. En formaciones poco permeables en las cuales la distancia de
influencia lateral del dren es pequeña resulta generalmente más beneficioso
para el talud, de acuerdo a la magnitud de las fallas esperadas, la
colocación de una densidad de drenes pocos profundos.
195
5.6.5.- Relleno o bermas al pie del deslizamiento
Al colocarse carga adicional a la base de un deslizamiento de rotación se

genera un momento en dirección contraria al movimiento, el cual produce
un aumento en el factor de seguridad.
Se debe hacer una análisis del peso requerido para lograr un factor de
seguridad determinado. La adecuada cimentación de estos contrapesos
debe ser requisito para que el sistema sea exitoso. El efecto del sistema de
contrapeso es el de hacer que el círculo crítico en la parte inferior del talud
se haga más largo.
5.6.6.- Bermas en el pie del talud
El sistema de contrapeso es muy útil para la estabilización de taludes de

terraplenes sobre zonas de suelos blandos, en los cuales las fallas ocurren
generalmente por falta de resistencia en el manto de cimentación del
terraplén. En este caso se construye una berma que es un terraplén de
menor altura junto al principal, el cual sirve de contrapeso aumentando la
longitud de la superficie de falla.
Las bermas o contrabermas son usadas para colocar una carga al pie del
terraplén sobre suelo blando y en esta forma aumentar la resistencia abajo
196
del pie. La berma se coloca en el área que de acuerdo al análisis de

estabilidad se puede levantar.
La contraberma debe diseñarse en tal forma que sea efectiva para garantizar
la estabilidad del terraplén principal y al mismo tiempo sea estable por si
misma. El efecto de la contraberma es crear un contrapeso que aumenta la
longitud y profundidad del circulo critico de falla.
Figura 5.7 Detalle de bermas bajas en el pié del talud
5.6.7.- Muros de contención
El empleo de estructuras de contención en concreto ciclópeo o armado,

gaviones o llanta armada, ha sido muy popular desde hace muchos años
pero debe aceptarse que su éxito ha sido limitado para control de erosión y
197
deslizamiento de tierra. Ocurre con frecuencia que un deslizamiento de

rotación en donde la fuerza actuante en el pie tiene una componente
vertical importante hacia arriba levante el muro, y son muchos los casos
conocidos de fracasos en el empleo de muros para controlar deslizamientos
rotacionales.
En el caso de deslizamientos de traslación el muro puede presentar un buen

sistema de estabilización siempre que este cimentado por debajo de
posibles o reales superficies de fallas y se diseñe para que sea capaz de
resistir cargas de equilibrio adicionadas por un factor de seguridad que se
recomienda no sea menor a 2.
Figura 5.8 Muro de contención

198
En lo referente al tipo de muro y proceso constructivo se debe buscar el que

más se acomode a los materiales y experiencia en la zona y el factor
económico.
Los muros de concreto simple o ciclópeo actúan como estructura de peso

o gravedad y se recomienda no se empleen en alturas superiores a cuatro
metros debido no sola al aumento de costos sino a la presencia de esfuerzos
de flexión que no pueden ser resistidos por el concreto simple y se pueden
presentar roturas a flexión en la parte inferior del muro o dentro del
cimiento. El concreto ciclópeo no puede soportar elementos de flexión, los
muros de concreto armado pueden ser empleado en alturas mayores previo
su diseño estructural y de estabilidad.
Los muros de concreto deben cimentarse por debajo de la posible superficie

de falla con el objeto de obtener fuerzas de reacción por fuera del
movimiento que aporten estabilidad no solo el muro sino al deslizamiento.
Debe hacerse análisis por separado de estabilidad del muro en si por

fuerzas activas, y el análisis de estabilidad de todo el conjunto muro-
deslizamiento.
199
5.6.8.- Anclajes o pernos
El proceso de perforación se inicia con un tubo de revestimiento de

aproximadamente de 10 a 20 cm de diámetro y una longitud para
profundizar de tres metros, como en este tubo quedan los residuos de
perforación se introduce un barreno, el cual se encarga de extraerlo y poder
continuar roscando a otro tramo de tubo y luego el barreno, para seguir con
este proceso hasta que alcance la profundidad deseada. La perforación debe
emplearse con un correcto alineamiento y ángulo de inclinación según el
diseño. Se extrae la barra de perforación y se limpia el hueco, utilizando
agua a presión. Se controla la longitud del sondeo mediante la varilla de
perforación. Se coloca el tirante en el hueco y se inyecta el mortero a
presión hasta la zona de sellado, si se produce una perdida considerable de
inyección, es necesario reducir la presión de inyección.
La parte inicial del tirante ha sido previamente aislado con el objeto de

evitar su cementación en el suelo. El mortero inicia el periodo de fraguado
especificado. Se ensaya el tirante pre-esforzándolo hasta alcanzar un valor
de 1.4 la carga de diseño, se registra la magnitud o elongación del tirante.
Se fija el tirante con una carga de diseño, este valor es generalmente un 10

% mayor que la fuerza final en el anclaje, con el objeto de compensar
200
pérdidas por relajación del tirante. Se reinyecta la perforación si se desea

protegerlo mejor contra la corrosión.
Adicionalmente y como parte del sistema o complejo se emplea el concreto

o mortero lanzado, que es concreto o mortero que es colocado por medio de
un sistema de bombeo a presión.
Otro sistema de anclaje es el empleo de mallas de acero galvanizado,

similar al que se usa en los gaviones. Los anclajes de mallas protegen de la
caída de bloques superficiales pero no representan estabilidad para el caso
de fallas de bloques grandes o movimientos de grandes masas de suelo o
roca.
5.6.9.- Pantallas ancladas
Para la protección de taludes de alturas superiores a los 10 metros de

pendientes superiores a 1:1 se recomienda el empleo de pantallas ancladas
de concreto lanzado, especialmente en los casos donde los taludes son
inestables y pueden ocurrir fallas por volteo debido a la presencia de fisuras
verticales. Los anclajes son generalmente varillas de media pulgada a una
y media pulgada de diámetro de acero roscadas en un extremo para la
201
fuerza de tensionamiento y con ganchos soldados en el otro para la

adherencia al bulbo de anclaje dentro del suelo.
Se realiza una perforación, rotación o rotopercusión con broca de tres

pulgadas de diámetro, se coloca el ancla de 6 a 15 metros de longitud. Se
inyecta lechada de cemento en el bulbo de una longitud de cinco metros a
partir del extremo de la perforación. Se construye una zapata de presión en
hormigón armado en la superficie del talud y una pantalla en concreto
lanzado, armado con una malla electrosoldada. Sobre la zapata se coloca
una platina y se asegura la tuerca con la ayuda de un gato hidráulico que
coloca tensiones en la varilla de 5 a 20 toneladas según el caso.
5.6.10.- Inyecciones
Se ha intentado varios esquemas para el control de deslizamientos con

diversos productos químicos. Las inyecciones de diversos productos
químicos es utilizado para mejorar la resistencia y reducir la permeabilidad
de macizos rocosos y en ocasiones de suelos permeables, las inyecciones
pueden consistir de materiales cementantes, tales como el cemento y la de
cal o de productos químicos tales como silicatos, ligninos, resinas,
acrylamidas y uretanos.
202
Generalmente, las inyecciones de cemento o de cal se utilizan en suelos

gruesos o en fisuras abiertas y los productos químicos en materiales menos
permeables.
La penetrabilidad de las inyecciones químicas depende de su viscosidad,

presión de inyección y periodo de inyección, así como la permeabilidad del
suelo inyectado.
Figura 5.9 Esquema de inyecciones en roca para estabilización de

taludes
203
Antes de decidir sobre la utilización de una inyección, debe investigarse

que el material realmente pueda penetrar dentro de los vacíos o fisuras, esto
puede determinarse en términos de la relación de inyectabilidad definido
como:
N = D15 (suelo) / D85 (inyección)
Esta relación debe ser mayor de 25 para garantizar que la inyección penetre
la formación en forma exitosa. Si la inyección de inyectabilidad es menor
de 11 no es posible realizar trabajo de inyección.
Los suelos con materiales de mas de 20 % de finos generalmente, no son

inyectables incluso por productos químicos.
Los materiales más usados para este tratamiento son el cemento y la cal, ya
sea en forma de inyección o colocándolo en perforaciones sobre la
superficie de la falla. El efecto de la inyección es el de desplazar el agua de
los poros y fisuras y en esta forma producir una disminución de la
humedad, así como cementar los poros de fisuras. El mortero de inyección
se endurece y crea un esqueleto alrededor de las áreas de suelo o roca.
204
La presión de inyección debe ser mayor que el producido por el sobrepeso

de suelo y agua para permitir la penetración dentro de las fisuras y a lo
largo de una superficie de falla activa.
Una hilera de perforaciones se coloca hasta más abajo de la superficie de la

falla, y estas se utilizan como ductos de inyección. El espaciamiento entre
huecos de inyección varia de 3 a 5 metros. La operación de inyección debe
iniciarse con la hilera más inferior, con el objeto de mejorar el apoyo en el
pie de la falla y en esta forma evitar la falla durante el proceso de
inyección. Debe tenerse en cuenta que la presión de poros puede aumentar
por efecto del proceso de inyección, lo cual puede agravar los problemas de
movimientos en los taludes. La presión de poros aumenta cuando se
bloquean caminos corrientes de agua y debe tenerse especial cuidado en
diseñar el sistema de inyección.
5.6.11.- Estabilización con cemento
El caso del cemento es un proceso de cementación y relleno de los vacíos

del suelo o roca y las discontinuidades de mayor abertura, aumentando la
resistencia del conjunto y controlando los flujos internos de agua.
205
Los procesos de inyecciones se conducen en varias etapas, iniciando por

una inyección de la zanja y terminando con el relleno de sitios específicos.
En suelos residuales la inyección de cemento en zonas permeables en el
limite inferior del perfil de meteorización ha tenido buen éxito.
Se han utilizado relaciones agua cemento desde 0.5:1 dependiendo del

tamaño de los vacíos. Sin embargo, el rango usual varia de 0.8:1 a 5:1 el
tiempo de fraguado de la inyección de cemento aumenta con la relación
agua-cemento, generalmente, los tiempos varían entre 4 y 15 horas y para
relaciones de cemento mayores de 10, en ocasiones nunca se produce el
fraguado.
Con frecuencia se le agregan otros productos al cemento para mejorar el

resultado de la inyección tales como aceleradores, retardadores, coloides
para minimizar la segregación, materiales expansores, tomas reducidoras
de agua etc. En ocasiones el cemento se mezcla con arena, arcilla o
puzolana, ceniza como llenantes con el objetivo primario de disminuir el
costo de la inyección.
206
5.6.12.- Estabilización con cal
Este método consiste en estabilizar terraplenes de arcilla con capas de cal

viva (Ca0), el proceso de la mezcla con cal consiste en hacer reaccionar la
cal con la arcilla, produciendo Silicato de Calcio, el cual es un compuesto
muy duro y resistente.
En años recientes se ha utilizado técnicas de inyección de lechada de cal

dentro del suelo. La lechada sigue las zonas fracturadas o juntas, y otra
superficie de debilidad es inyectada, utilizando tubos de 4 cm de diámetro
con puntas perforadas. La inyección es colocada al rechazo, a intervalos
entre 30 y 45 cm con presiones típicas entre 350 y 1300 Kpa. En esta
forma se pueden tratar profundidades de mas de 40 metros. En ocasiones se
ha utilizado inyección de cal mezclada con cenizas.
La estabilización con cal no es efectiva en suelos granulares, una

desventaja de este método es que al menos 80 días deben dejarse pasar
antes que se consideren estabilizadas las columnas de cal.
Otro sistema es el colocar columnas de cal previa construcción de una

perforación vertical. El efecto de las columnas de cal es un aumento en la
cohesión promedio, a lo largo de una superficie de falla activa o potencial.
207
5.6.13.- Magmaficación
El proceso consiste en fundir el suelo a temperaturas de cristalización de

mas de 5000º C, en tal forma que se produce un magma artificial, el cual se
enfría y cristaliza posteriormente para convertirse en roca. Este
procedimiento ha sido desarrollado por la NASA y actualmente esta en
experimentación por universidades de los Estados Unidos.
El proceso tiene 2 etapas:
1. Perforar huecos verticales de varias pulgadas de diámetro en el suelo.

2. Introducir y luego retirar de la perforación, un cilindro o pistola
magmaficadora accionada por corriente eléctrica, la cual convierte en
magma el suelo aproximadamente en un radio de un metro de
distancia del hueco.
La pistola magmaficadora utiliza tres rayos similares a los rayos láser, los
cuales al entrelazarse producen las temperaturas suficientes para convertir
el suelo en magma.
208
5.6.14.- Congelación del suelo
La congelación del suelo consiste en disminuir la temperatura del terreno

en tal forma que el agua se convierte en hielo lo cual equivale a que se
aumenta la resistencia del material. Generalmente, la congelación se
emplea en excavaciones en suelos blandos saturados. El suelo congelado
conforma una especie de pared provisional que permite la excavación. La
excavación depende de las características geológicas e hidrológicas del
sitio, y los tipos de suelos presentes, sus propiedades térmicas y contenido
de agua.
5.7.- ESTUDIO DE LA ESTABILIDAD DE LOS TALUDES DEL
PROYECTO VIAL
En nuestro proyecto vial se ha considerado el estudio de la estabilidad de

los taludes, ya que es una parte muy importante tanto en el diseño y en
especial en el proceso de la construcción de la carretera.
La información relacionada con los rumbos y buzamientos fueron

obtenidos del plano de Contactos Geológicos del Proyecto de
Aprovechamiento Integral de los terrenos del Campus “Gustavo Galindo
Velasco”, realizado por profesores y estudiantes de la Facultad de
Ingeniería en Ciencias de la Tierra en Septiembre de 1999, y de trabajos de
209
campo realizados por estudiantes de Geología que establecen familias de

diaclasas dominantes dentro de los terrenos de la ESPOL.
Todas las rocas están diaclasadas de diferentes maneras, pero existen

patrones que se dan de acuerdo al origen del diaclasamiento y al tipo de
roca que se estudia, los aglomerados son los menos afectados, le siguen las
areniscas volcánicas, mientras que las lutitas son las mayormente afectadas.
Las diaclasas ocurren en todas las direcciones, son de origen tectónico, las
mayorías están expuestas a la intemperie, pero existen otras que están
ocultas, y son evidentes al romper la roca, pueden estar rellenadas por
arcilla y eventualmente por sílice y calcita.
La separación del diaclasamiento varía de muy cerrado (menor a 5 cm.), a

amplio (entre 0.90 y 3.00 m.), según lo observado en los cortes de la vía
perimetral para el proyecto se considera frecuencias también variables
desde 20 a 25 cm. a menos de 1 m.
El rumbo de los planos de estratificación que se ha empleado es N 79° W y

su buzamiento real varía entre 15° W y 16° W, las dos familias de diaclasas
210
que se han considerado en el proyecto tienen los siguientes patrones de

fractura N 37° E / 84° E y N 9° W / 87° E, tomados de los estudios antes
mencionados.
Luego de establecidos los rumbos y buzamientos reales, tanto de la

estratificación y las dos familias de diaclasas, se determinan los rumbos
aparentes en cada abscisa haciendo énfasis en las que se producen cambios
de dirección del eje de la vía, ya que es ahí donde se evidenciará mayores
cambios.
Los rumbos aparentes se han determinado por dos métodos:
A. El primer método analítico por medio de fórmulas.

B. El segundo método gráfico por medio de la falsilla de Wulff (red
estereográfica)
5.7.1.- Cálculo de buzamientos aparentes por método analítico
Uno de los problemas más comunes dentro de la Geología y sus

aplicaciones para Ingeniería es el cálculo de los buzamientos aparentes de
las distintas formaciones geológicas estratiformes, es decir, que posee un
rumbo y buzamiento real. La aplicación más usual se da cuando se realiza
cortes a la roca en determinadas direcciones, como nuestro caso en la
construcción de una vía.
211
Una manera sencilla y práctica para resolver el problema es por medio del
cálculo analítico en el que se usará la siguiente expresión:
Ap = tan –1 (cos θ * tan Re)
Siendo Re el buzamiento real del estrato para determinar el buzamiento

aparente Ap.
Se necesita determinar primeramente el ángulo θ comprendido entre la
dirección del buzamiento real con la dirección de la abscisa, se debe tomar

siempre el ángulo menor a 90°. El buzamiento aparente se inclinará en el
sentido de este ángulo descrito.
Para un mejor entendimiento se presenta el siguiente gráfico:

212
Siempre θ tiene
que ser < 90°
Ap
θ E
Re
Figura 5.10 Buzamiento aparente
Una vez realizados los cálculos a través de una hoja electrónica se tienen
los siguientes resultados, que son los más críticos y a los cuales se les
considerará en el análisis de estabilización:
A. En la abscisa 0+800 los estratos forman un ángulo de 11° con la

horizontal
B. En la abscisa 1+940 los estratos forman un ángulo de 15° con la
horizontal
213
C. En la abscisa 2+440 los estratos forman un ángulo de 14° con la

horizontal
Los gráficos de los cortes en las abscisas descritas anteriormente junto con
los resultados del análisis de las otras abscisas se adjuntan en los anexos.
5.7.2.- Cálculo de taludes por método gráfico
El método gráfico se realiza por medio de la utilización de la falsilla de

Wulff, utilizando la red estereográfica, por medio de este método se
grafican los rumbos y buzamientos reales de los estratos, diaclasas y el
corte en cada abscisa.
La interpretación se da al estimar dos magnitudes: la primera magnitud

desde el centro de la circunferencia hasta la intersección de los
buzamientos de las diaclasas y la segunda es el buzamiento del talud de
corte en la abscisa, para que el talud esté estable la segunda magnitud debe
ser mayor que la primera.
En los anexos se presentan los resultados de las abscisas más críticas antes
mencionadas.
214
5.7.3.- Conclusiones
De los resultados obtenidos anteriormente tanto analítica como

gráficamente se puede concluir que considerando las dos familias de
diaclasas descritas anteriormente, y la inclinación asumida con buen
criterio para los taludes a lo largo del eje de la carretera, los mismos se
encuentran estables con un factor de seguridad de 1.75, para lo cual se debe
tener las debidas medidas de seguridad al momento de la construcción.
De acuerdo a los perfiles obtenidos en cada abscisa se puede llegar a

establecer el método y la forma de realizar el corte de la roca, siempre
evitando dejar bloques de rocas inestables, lo cual se logra con la
observación de los macizos rocosos en el campo.
La intersección de dos o más familias de diaclasas con planos de

estratificación o planos de fallas pueden llegar a formar macizos rocosos
inestables que tienen que considerarse en un estudio minucioso y puntual,
aplicando nuevos métodos de estabilización con pernos de anclajes pasivos
o activos según sea el caso.
Se debe considerar como material de protección de los taludes en proceso

de erosión a la arcilla altamente orgánica encontrada en terrenos del
215
proyecto CENAE, como se indica en el siguiente subcapítulo que habla

sobre el tratamiento de las arcillas expansivas, y esto se puede dar mediante
el recubrimiento vegetal de las laderas y bermas, ya que dicho material
permite el crecimiento de las raíces de plantas que se desarrollan en la
zona.
5.8.- METODOLOGÍA PROPUESTA PARA UNA INVESTIGACIÓN
EN SUELOS EXPANSIVOS
5.8.1.- Introducción
Una de las tantas causas que ha provocado la falla de innumerables obras

de Ingeniería en el Ecuador y el mundo entero, provocando pérdidas
económicas incalculables, son los suelos inestables, estos son diversos,
siendo uno de ellos el suelo arcilloso expansivo.
Los suelos expansivos ocupan grandes áreas de territorio en nuestro país,

encontrándolos en las Provincias de Manabí, Guayas, Esmeraldas, etc., y en
nuestro caso en los terrenos de la ESPOL, se los encuentra en mayor
cantidad en el área destinada para el proyecto Agrícola CENAE, esto es, en
el lindero norte colindante con las invasiones; además se los puede
encontrar en sectores bajos a orillas de los cauces naturales como depósitos
aluviales (arcillas negras).
216
El objetivo de este subcapítulo es poner en consideración una metodología

de trabajo para poder identificar con mayor exactitud la presencia de suelos
expansivos, así como también determinar parámetros de expansión más
cercanos a la realidad física, además de prevenir al constructor de la futura
vía que existen determinados factores que hacen que el suelo del sector
destinado a la explotación agrícola (Proyecto CENAE), de no existir un
estudio especializado, podría hacer fallar a la carretera en un tramo
considerable.
5.8.1.1.- Origen, Formación y principales minerales constituyentes de
las arcillas
Las arcillas son generalmente producto de la desintegración mecánica de la

roca, o bien de su descomposición química o debido al la influencia de
ambas. La combinación de los procesos mecánicos y químicos es llamado
interperismo.
Dentro de las arcillas encontramos, las llamadas arcillas residuales y a las

que han sido formadas por sedimentos transportados. Las arcillas
residuales suelen ser de color café oscuro o rojo, aunque las que provienen
de las rocas son frecuentemente de color café o negro, y poseen un alto
porcentaje de materia coloidal.
217
El color de las arcillas formadas por sedimentos transportados, varía de

café oscuro a gris, dependiendo de la roca madre, desde el punto de vista de
la consistencia, ellas son altamente plásticas.
Existe un tercer grupo de arcillas, las cuales fueron formadas por una
combinación de los suelos residuales y los transportados, ellas son
medianamente plásticas y poseen moderado contenido de yeso.
Entre los minerales constituyentes de las arcillas, las montmorilonitas son

los más comunes de todos ellos y de acuerdo a su proporción determina las
propiedades expansivas. La montmorilonita reacciona con el agua y
presenta fuerte tendencia a la inestabilidad.
Se ha llegado a establecer que la expansión es sinónimo de alcalinidad,

pues esto ayuda a la formación de la montmorilonita. Se ha mencionado
particularmente a la montmorilonita dentro del grupo de los minerales de
arcilla, por ser la que más problema presenta en los trabajos de campo, pero
cabe anotar que existen también las ilitas y las caolinitas, las cuales se
comportan mecánicamente de forma menos desfavorable para el ingeniero.
218
5.8.2.- Mecanismo de Expansión
El mecanismo del fenómeno de expansión viene definido por tres aspectos:
1. Migración de agua
2. Potencial expansivo
3. Presión de expansión
5.8.2.1.- Migración de agua
Este aspecto depende de las formaciones geológicas, clima, características

de los suelos, nivel freático, características topográficas, etc.
Dentro de la migración de agua vale destacar:
1. Transferencia de humedad: La causa más común de dicha

transferencia es la gravedad; en suelos finos las fuerzas capilares
ayudan a la transferencia de humedad.
2. Humedad de equilibrio: La fuerza causante del cambio de humedad
o del flujo es denominada succión del suelo, el cual es un parámetro
básico para el equilibrio agua-suelo, el valor de la succión del suelo
nos proporciona estimativamente el contenido de humedad sin
necesidad de obtenerla en laboratorio mediante el ensayo tradicional,
pero debemos medir la presión de poros.
219
3. Contracción: Es el espejo de la expansión, se cree que la fluctuación

del contenido de humedad estacional puede ocurrir con
levantamientos o asentamientos. Teóricamente se puede decir que la
contracción puede ocurrir como asentamiento.
5.8.2.2.- Potencial Expansivo
Los cambios de volumen que pueden ocurrir en suelos expansivos, ya sea

que se encuentren en estado natural o remoldeados, dependen
principalmente de los siguientes factores:
1. Densidad inicial seca

2. Contenido inicial de humedad
3. Presión de sobrecarga
4. Tiempo permitido para la expansión
5. Tamaño y espesor de la muestra
De los factores anotados anteriormente, la densidad y la humedad son los

más importantes, particularmente la humedad, pues esta última guarda
relación directa con el proceso de expansión, así, una arcilla que se
encuentra relativamente seca estará ávida de agua, la misma que provocará
una mayor reacción que se evidencia como un gran hinchamiento.
220
Todos los suelos arcillosos se contraen durante el secado y se expanden

cuando son humedecidos. La variación de la humedad tiene un efecto
determinante en las propiedades de las arcillas, particularmente en su
estabilidad volumétrica y las propiedades de resistencia cortante del suelo.
5.8.2.2.1.- Levantamiento total
Las variantes que pueden influenciar sobre el levantamiento total son:
1. Clima: lo cual afecta parcialmente la desecación.

2. Perfil del suelo: el espesor del suelo expansivo influye en la
magnitud del levantamiento total; si el espesor de un suelo altamente
expansivo es de pocos metros, el valor del potencial expansivo será
pequeño, por otro lado si el estrato es profundo aunque no sea muy
expansivo el levantamiento total será mayor, podemos decir
estimativamente que si el espesor es de menos de 1 metro hará poco
daño a la estructura.
3. Nivel freático: el suelo expansivo bajo el nivel freático no causará
daño en la estructura, pues éste se encuentra saturado.
4. Drenaje: Un buen drenaje en la zona de la estructura reducirá la
expansión.
221
La cantidad total de levantamiento depende de las condiciones ambientales

tales como: intensidad de la humedad y el modelo de la migración de la
misma, variables que no pueden ser predichas con seguridad y
consecuentemente cualquier predicción del levantamiento puede ser
completamente errónea.
5.8.2.3.- Presión de expansión
Está definida como la presión requerida para regresar una muestra que ha
sido expandida a su estado natural.
Es aconsejable usar este parámetro para el diseño de cualquier estructura,
en nuestro caso particular, la del terraplén y el pavimento.
5.8.3.- Factores que determinan la expansión
5.8.3.1.- Factores Físicos-Químicos
Muchos y muy importantes son los factores que inciden en el proceso de la

expansión de estos suelos, pudiendo anotarse los siguientes:
222
5.8.3.1.1.- Cantidad y tipo de minerales arcillosos
La expansividad de un suelo está directamente ligada con sus componentes

mineralógicos; los suelos arcillosos, principalmente aquellos con alto
porcentaje de montmorilonita y en especial con montmorilonita sódica, son
los que en este aspecto ofrecen mayor expansión, dichas arcillas pueden
formar parte de una roca o bien proceder de la acción del intemperismo o
de la descomposición química como en el caso de la bentonita, originada de
la descomposición química de las cenizas volcánicas con características de
expansividad muy particulares.
5.8.3.1.2.- Peso volumétrico inicial
Este parámetro tiene gran influencia en los cambios volumétricos de estos

suelos. En un suelo denso, las partículas de arcilla forman una masa más
compacta, con los poros internos de menor diámetro que en un suelo suelto,
por consiguiente, cuando se humedecen o se secan, ocurrirán mayores
movimientos en el suelo compacto que en el suelo suelto.
5.8.3.1.3.- Cambios de humedad
La variación de humedad es uno de los factores más importantes que

intervienen en los cambios volumétricos de un suelo expansivo.
223
En una arcilla no habrá cambios volumétricos mientras no existan

incrementos de humedad. Los suelos con porcentajes de humedad bajos
tendrán mayor expansión.
El efecto combinado del peso volumétrico y la humedad afectan al valor de

las fuerzas de levantamiento o empuje que puedan desarrollar los suelos
expansivos.
5.8.3.1.4.- Condiciones de carga
La aplicación de carga en materiales arcillosos expansivos, controla los

cambios de volumen que tendrán lugar bajo condiciones particulares de
humedad y densidad, así cuando las cargas externas son suficientemente
grandes para contrarrestar el problema expansivo, el problema no es grave.
Estructuras con cargas superiores a la de la presión de expansión del suelo

contrarrestan el levantamiento, lo que nos indica que la presión de
confinamiento hace disminuir la expansión.
224
5.8.3.1.5.- Influencia de la compactación en la estructura del suelo
El reordenamiento de las partículas por causas sean estas naturales o

artificiales como es el caso de la compactación, en suelos remoldeados,
señala que para iguales condiciones de relación humedad-densidad, el valor
de la expansión es mayor que para una muestra inalterada.
Algunos ensayos de laboratorio han demostrado que las arcillas altamente

expansivas exhiben pocos cambios de volumen cuando son compactadas a
bajas densidades y a altos contenidos de humedad, pero se expanden
mayormente cuando se compactan a altas densidades y bajos contenidos de
humedad.
5.8.3.1.6.- Tiempo necesario para lograr la expansión total del suelo
En materiales finos el movimiento del agua y el equilibrio de fuerzas es

muy lento, por lo que el tiempo es muy importante en los cambios
volumétricos de estos suelos, dependiendo además de la permeabilidad del
suelo, la distancia a la fuente de humedecimiento y la magnitud de las
expansión.
225
Las arcillas con alto porcentaje de montmorilonita son las más

impermeables, por lo que frecuentemente es necesario que transcurran
varios días e incluso semanas para que la probeta de ensayo absorba la
humedad necesaria para completar el proceso en el laboratorio, lo que
indica que en la naturaleza deberá transcurrir mucho tiempo, quizás años
para que se saturen grandes formaciones de estos materiales.
5.8.3.2.- Factores ambientales
Estos son producidos principalmente por:
1. Anegación localizada: Esto es producto del flujo de aguas

provenientes de roturas de tuberías y por saturación por falta de un
buen control de drenaje.
2. Vegetación: La presencia de vegetación en las proximidades de las
estructuras producen zonas de desecación o humedecimiento,
provocando por consiguiente variación en el contenido de humedad
y aumento en el contenido de arcillas.
3. Precipitación: Períodos concentrados de precipitaciones excesivas
combinadas con insuficiente drenaje alrededor de la estructura
ayudarán al fenómeno expansivo.
4. Cambio en el equilibrio de humedad de la arcilla: Está causada por
la construcción de una estructura sobre ella, produciéndose el
226
consecuente desequilibrio de humedades entre la zona cubierta por

la estructura y las zonas subyacentes.
5.8.4.- Metodología de ensayos
Son muchos y muy importantes los factores que inciden en la obtención de

resultados de ensayos. En cualquier estudio de suelos la toma de muestras
toma un papel significativo en la obtención de los resultados de ensayos,
pues mientras la muestra sea más representativa los resultados serán más
cercanos a la realidad.
El estado de la muestra es una variable muy importante así tenemos que

para:
a) Muestras inalteradas: se deberán incluir la condición de la

misma, método de muestreo e historia de esfuerzo.
b) Muestras preparadas o remoldeadas: se deberán incluir el método

de compactación, el tiempo de curado de la misma y la densidad
de compactación.
227
La metodología de ensayo en el laboratorio comprende las siguientes

pruebas:
Pruebas Mineralógicas:
Análisis térmico diferencial

Adsorción de colorante
Difracción (desviación) de rayos X
Análisis químico
Observación por microscopio electrónico
Pruebas índices o simples:
Contenido natural de humedad

Límites de Atterberg
Límite de contracción radial
Granulometría completa con prueba del hidrómetro
Proctor standard (ASSHO T –99)
5.8.4.1.- Prueba de expansión
Como anteriormente se anotó que la humedad juega un papel importante en

el proceso del fenómeno de expansión, por lo que la humedad es un
228
parámetro que se debe tomar muy en cuenta, así consideraremos lo

siguiente:
a) Tiempo de permanencia en el anillo antes y después del

humedecimiento, es decir, antes de empezar la prueba en el
consolidómetro.
b) La evaporación permitida mientras la muestra está en el anillo.
c) La temperatura y humedad en el laboratorio.
Por experiencias realizadas sabemos que la densidad es un factor

importante, de allí que el valor de este parámetro deberá ser el más
representativo posible. Este valor deberá ser obtenido mediante procesos
de deshidratación del suelo al medio ambiente, pues altas temperaturas
afectan la estructura del suelo dando resultados dudosos.
Se recomienda realizar la prueba del hidrómetro pues esta nos dará un

porcentaje de las partículas coloidales, las cuales afectan en el fenómeno de
la expansión.
Una vez realizadas las pruebas índices, procedemos a la determinación de

los parámetros de la expansión mediante ensayos en muestras inalteradas y
en remoldeadas.
229
Para el ensayo de las muestras remoldeadas procedemos de la manera

siguiente pero considerando:
1. Altura de la muestra: Se recomienda variar la altura de la muestra

entre 1,27 y 1,91 cm., esto es para tratar de alguna manera de
representar la variación del espesor del estrato.
2. Tamaño de las partículas: Se realizarán las pruebas con material que

pase por los tamices No. 40 y No. 200, por la influencia que tiene la
cantidad de partículas coloidales en la expansión.
3. Sobrecarga: la sobrecarga adoptada es de 5 lb. por cada 3 pulgadas

(7.5 cm.) de material situado en el campo sobre el ensayado, que
representa a las estructuras viales más comunes que están afectadas
por el fenómeno de la expansión.
4. Densidad y humedad óptima: Dado su importancia es necesario

elaborar probetas variando uno y otro los parámetros.
230
Una vez preparada la muestra con las consideraciones antes expuestas se

procede al ensayo de expansión, que consiste en colocar la muestra en el
consolidómetro aplicamos la sobrecarga ya adoptada (5 lb. por cada 3” de
espesor de pavimento), inmediatamente se procede a la lectura inicial, sea
esta de compresión en caso de producirse o de expansión, luego de lo cual
continuaremos con la observación de este proceso, hasta su estabilización,
se recomienda dejar las muestras por 48 horas antes de tomar la lectura de
estabilización; en ese momento se puede determinar el potencial expansivo.
Inmediatamente de estabilizarse la muestra aplicaremos las cargas

necesarias para llegar a la lectura final, que no será cero, producida luego
de 48 horas de iniciado el ensayo, con esto podemos determinar la presión
de expansión.
Para hacer los ensayos de expansión se tomaron algunas muestras en el

sector en estudio, a lo largo del eje de la carretera aproximadamente desde
la abscisa 0+920 hasta la abscisa 1+500, se sugirió que tales muestras
fueran tomadas inalteradas y ensayadas en su estado de humedad natural,
ya que se tenían datos de ensayos realizados en dicha zona, con presiones
de expansión mayores a 30 ton/m2, ya que las muestras se habían secado al
horno antes de ensayarlas, en esos ensayos no se determinaba la capa de
suelo correspondiente a tales presiones.
231
Al realizar los nuevos ensayos en las muestras en su estado natural y no

secadas al horno se establecerá la máxima presión verdadera de expansión
a la que va a estar sometido el terraplén de la vía, ya que en el mes de
Octubre (fecha de realización de los ensayos) se alcanzaban las
temperaturas más altas y por ende el estado seco más representativo del
año, lo que proporciona resultados aceptables como se indica en el cuadro
5.1. presentado a continuación.
El ensayo realizado es el de la expansión controlada, ya que se necesitaba

conocer la máxima presión de expansión de acuerdo a las capas de suelo,
para poder determinar la cota de excavación y el espesor de la capa a la que
se debe hacer el tratamiento para tratar de reducir su expansión.
Las especimenes fueron tomados en el campo con los tubos Shelby, para
conseguir una muestra inalterada, se determinó la toma de muestras en tres
lugares diferentes para establecer la capa de arcilla expansiva, los tubos con
las muestras fueron selladas en sus extremos con fundas plásticas para
evitar que se pierda humedad.
232
TABLA 5.11 Ensayo de expansión controlada
ENSAYO DE EXPANSIÓN CONTROLADA EN LAS ARCILLAS EXPANSIVAS

DEL SECTOR CENAE-ESPOL
Calicata No. 2 2 2
Muestra No. 1 2 3
Profundidad (m.) 0.40 a 0.70 m. 0.70 a 1.00 m. 1.20 a 1.50 m.
Fecha y hora inicio 30/Oct./01 12:35 30/Oct./01 13.50 30/Oct./01 14:15
Fecha y hora terminación 1/Nov./01 12:00 1/Nov./01 12:15 1/Nov./01 12:30
Peso anillo + suelo húmedo 801.1 800.8 655.8
(antes del ensayo) [gr.]
Peso anillo + suelo húmedo 806.0 805.6 660.2

(después del ensayo) [gr.]
Peso suelo seco [gr.] 776.4 774.2 629.5

Humedad inicial [%] 23.74 32.25 28.50
Carga Total [Kg.] 14.0 5.0 8.0
Presión de expansión 26.5 Ton/m2 9.4 Ton/m2 15.1 Ton/m2
De la tabla anterior podemos llegar a algunas conclusiones que nos llevarán

a la solución preliminar del suelo altamente expansivo en el sector antes
mencionado, y son las siguientes:
Existe una capa de cobertura vegetal que llega hasta los primeros 0.40 m.
con grandes porcentajes de material orgánico, lo que hace que ese material
sea bastante utilizado en la producción agrícola, la formación de esta capa
233
de suelo se debe a que la zona del CENAE de cota muy baja (45 m.) recoge
los sedimentos que son arrastrados de las laderas de los cerros cercanos en
época de precipitación, las aguas confluyen hasta el sector y depositan las
arcillas mezcladas con toda clase de material vegetal, en esta capa no se
tomo muestras para la realización de los ensayos ya que el material va a ser
removido.
A partir de los 0.40 m. hasta los 0.70 m., se toma la primera muestra a
ensayar, debido a que se encuentra en la parte más superficial el porcentaje
de humedad es bajo, las altas temperaturas afectan a esta capa de suelo,
dejando el material ávido de líquidos, lo que hace que absorba mayor
cantidad de agua, o que hace que el material reaccione más, haciendo que
las presiones de expansión alcancen las 26.5 Ton/m2.
La segunda muestra se toma en una capa que va desde los 0.70 hasta 1.00
m., con un porcentaje mayor de humedad la reacción es menor, y la presión
de expansión baja hasta 9.4Ton/m2, por lo que se considera realizar el
tratamiento a esta capa para bajar aún más la presión de expansión.
A partir del 1.00 m. hasta el 1.50m. por debajo del nivel del terreno, se
toma la tercera muestra, en esta capa existe un aumento en la presión de
234
expansión debido a la heterogeneidad de las arcillas en su composición

mineralógica (mayor contenido de montmorilonita), que hace que la
reacción sea mayor hasta alcanzar una presión de 15.1 Ton/m2.
El nivel freático, factor muy importante para la obtención de los resultados,

se encuentra por debajo de los 2.50 m., debido a la falta de lluvias por la
estación del año en que se realizaron los ensayos.
5.8.5.- Tratamiento especial de las arcillas expansivas
Una vez que se han establecido las capas de material expansivo en su

mayor extensión entre las abscisas 0+920 y 1+500 y analizando su
comportamiento se determinan: la cota de excavación del material que va a
ser desalojado y el espesor de capa de material que va a ser tratado,
también existen otros tramos de longitudes muchos menores que tienen que
ser tratados de la misma manera, el tramo de la abscisa 0+000 hasta la
0+080 y el tramo de la abscisa 0+560 hasta la 0+760.
Ya que en la zona estudiada existen diferentes tipos de arcilla, la presión de

expansión es diferente, debido a las diferentes concentraciones de
minerales que favorecen a la reacción expansiva (montmorilonita), en unas
235
capas más que en otras, para lo cual se debe hacer un tratamiento de

manera prioritaria y que consistiría en:
Sacar primeramente la capa de suelo vegetal arcilloso, en un espesor de

0.50 m. de profundidad, este material deberá ser guardado en un sitio
especial, ya que es el que servirá para estabilizar laderas o sitios en proceso
de erosión, mediante siembra vegetal.
La capa que quedaría por debajo de esta primera excavación de material

orgánico sería la capa a tratar, para reducir las presiones de expansión ya
establecidas, el espesor de la capa podría considerarse alrededor de 1.00 m.
pero podría eventualmente variar de acuerdo a establecido en el campo por
el constructor y de los resultados que se obtengan del laboratorio.
La propuesta consiste en tratar este material arcilloso con arenisca

meteorizada, obviamente de los lugares más cercanos, y fundamentalmente
aquella que se obtenga en el proceso de corte o excavación, la arenisca
meteorizada posee microbrechas que pueden reaccionar muy positivamente
mezclándolo con la arcilla.
236
Los porcentajes que se sugieren y que tienen que ser revisados por el
constructor en el laboratorio antes de iniciar la obra, serían mezclar en un
25%, 30% o en un 40% como máximo la arenisca meteorizada y el resto
con el material arcilloso expansivo.
El resultado de esta mezcla va a ser un material muy compacto y resistente

a la compresión que es lo que se requiere, e incluso resistente al esfuerzo
cortante, ya que la arenisca tiene tales propiedades, con esta mezcla se
espera reducir la presión de expansión en alrededor del 80%, porcentaje
que se va a obtener mientras mayor sea el contenido de arenisca, para llegar
a niveles aceptables que pueden ser contrarrestados con el peso del material
de reposición a la altura del terraplén que está aproximadamente entre 1.50
m. y 3.00 m.
Una opción que se plantea es la construcción de un terraplén de prueba,

para poder verificar de manera real las consecuencias en el pavimento de
las presiones de expansión obtenidas en el laboratorio.
La arenisca meteorizada se la puede encontrar en canteras a menos de 500

metros del lugar del tratamiento, y están luego de la capa vegetal de 0.30
m. en lomas y las laderas de los cerros.
237
Las mezclas y la reducción de la presión de expansión deberán ser

verificadas en el laboratorio para con la finalidad de establecer la eficiencia
del método, ya que se puede dar el caso que existan depósitos de arcillas
diferentes con otros contenidos de minerales, mayores o menores espesores
de las capas, distintos porcentajes de humedad, etc., o que en la misma vía
no se pueda muestrar de manera correcta, y debido a que la zona es de alto
riesgo para la cimentación de una vía.
Se debe tener muy en cuenta el control de drenaje superficial, ya que el

sitio es una zona de inundación, y en una descarga de aguas como por
ejemplo en el fenómeno del Niño sería muy crítico que el agua se embalse
y trate se sobrepasar los niveles del pavimento, para lo cual se ha previsto
la construcción de una zanja que conduzca el agua hasta la alcantarilla más
cercana, como se explica en el capítulo relacionado con el drenaje vial.
5.8.6.- Daños ocasionados por los suelos expansivos en pavimentos
Se ha hecho una evaluación cuantitativa de los problemas que los suelos

inestables, en este caso expansivos, ocasionan en los pavimentos.
Es probable que la variación de los contenidos de humedad, de la arcilla

constituyente de la sub-base, varíe y dependa del tipo y condición del
238
pavimento, para que se produzcan diferentes reacciones con otros

resultados.
Se pueden distinguir tres formas más comunes de daños en pavimentos

fundados en arcillas expansivas, y son:
1. Aparición de desnivel a lo largo de un tramo considerable en la

superficie del camino, sin ninguna rajadura o daño visible.
2. Rajadura longitudinal, paralela al eje del camino.
3. Localización de la falla del camino, seguida de la desintegración de
la carpeta de rodadura.
El primer tipo de daño es el más notorio, y es el factor que más afecta al

tránsito y disminuye la capacidad de la vía.
Entre las causas que originan la mayor parte de los problemas indicados,
cabe anotar las siguientes:
a) Expansión de la arcilla debido al incremento de la humedad.

b) Contracción del suelo debido al desecado.
239
c) Desarrollo de presiones de expansión en arcillas confinadas y que no

pueden expandirse.
d) Determinación de la resistencia y capacidad portante del suelo de la
subrsante como resultado del proceso expansivo.
La investigación en lo que se refiere a pavimentos en arcillas expansivas

debe completarse con ensayos de CBR, Resistencia al corte y estudios de
estabilización.
Debe presentarse interés muy especial a los estudios de estabilización de

taludes, pues se desea un mejoramiento de ala arcilla expansiva, para así
poderlas usar como material de relleno o como material de la subrasante.
Muchas veces los problemas que se producen en los caminos o carreteras,

no se deben exclusivamente a problemas del suelo, sino más bien,
dependen de la falta de mantenimiento y drenaje de las vías, se ha dicho
que un buen drenaje de la estructura reduce la expansión de las arcillas
activas.
240
CAPITULO 6
PAVIMENTO
6.1.- INTRODUCCIÓN
El desarrollo de los pavimentos se asocia directamente con la evolución y

necesidades de cada país, es así como las vías de comunicación
condicionan el progreso de una nación en la medida en que facilitan la
comercialización de su producción agrícola e industrial y permiten el
desarrollo de sistemas de transporte eficaces, es decir rápidos y seguros.
Una red de carreteras es un costoso patrimonio nacional del que depende en

gran parte el bienestar de la población; razón por lo que los países dedican
gran parte de su presupuesto e inversiones cuantiosas para la construcción y
conservación de su red vial, requisito indispensable para su desarrollo.
En nuestro país instituciones como CORPECUADOR, Ministerio de Obras

Públicas (MOP), Colegio de Ingenieros Civiles del Ecuador (CICE), y
empresas privadas nacionales e internacionales relacionadas con el tema
han dado cabida a la realización de eventos que permitan la aplicación de
241
nuevas técnicas para el mantenimiento y construcción de pavimentos en el

Ecuador.
A continuación un breve recuento cronológico en relación con el tema:
1.500 a. C.: a esta época corresponden los primeros vestigios de

caminos encontrados en la isla de Creta.
Siglo III a. C.: Egipto con la construcción de sus pirámides con grandes
bloques de piedra (hasta 800 toneladas de peso) se ve en la necesidad de
utilizar un elemento aglutinante (asfalto) para ligar las partes
componentes del camino y mejorar su resistencia.
1700: en Estados Unidos de América y en varios países del continente
Europeo se inicia el estudio racional de los pavimentos.
1893: Se construye el primer pavimento de concreto en el estado de
Ohio (USA).
1929: La división de carreteras de California normaliza el ensayo CBR,
parámetro de partida para el dimensionamiento de pavimentos flexibles
en varios métodos de diseño.
1960: Experimento vial AASHTO (American Association of State
highway and Transportation Officials) en el estado de Illinois, U.S.A.
1970: el Instituto Norteamericano del Asfalto publica un método para
diseños de pavimentos flexibles.
242
6.2.- DEFINICIÓN DE PAVIMENTO
Un pavimento es una estructura vial formada por una o varias capas de

materiales seleccionados con características diferentes, cuyo propósito es
el de soportar las cargas impuestas por el tránsito vehicular, transmitir al
suelo de apoyo tales esfuerzos para alcanzar deformaciones tolerables de
una manera segura, conveniente y económica durante un período de tiempo
determinado y resistir la acción del medio en que se encuentra.
6.3.- FUNCIONES DEL PAVIMENTO
Desde el punto de vista estructural, un pavimento transmite en forma

adecuada las cargas hacia el terreno de fundación, es decir, sin rotura ni
pérdidas de las características físicas y mecánicas de los materiales o
deformaciones exageradas para la estructura.
Proporciona una superficie de rodadura uniforme y de buen aspecto que

permite la circulación libre de los vehículos de manera segura y cómoda
para los usuarios.
243
Controla la infiltración de las aguas superficiales que pueden alterar las

propiedades de los materiales constitutivos del sub-suelo.
6.4.- CARACTERÍSTICAS
6.4.1.- Desde el punto de vista estructural
Resistencia mecánica: El pavimento debe soportar las cargas impuestas

por el tránsito dentro de un nivel razonable de deterioro; su resistencia es
proporcionada por los materiales que lo conforman; el espesor que el
pavimento representa hace que los esfuerzos que llegan al terreno de
soporte sean tolerables por éste.
Deformabilidad adecuada: En los pavimentos las deformaciones

excesivas están asociadas a estados de falla, además es evidente que un
pavimento deformado puede dejar de cumplir sus funciones, por lo que en
el diseño se prevé la deformación máxima permisible con base en un valor
prefijado, y que sólo se alcance ese valor al final de la vida útil prevista.
Durabilidad: Está ligada a una serie de factores económicos y sociales de

la vía, no es práctico ni económico que se recurran a interrupciones
244
frecuentes del tránsito para realizar reparaciones; el correcto diseño del

pavimento es fundamental en cuanto a la duración y el buen
comportamiento del mismo.
Condiciones adecuadas de drenaje: Uno de los aspectos más importantes

para la vida útil de un pavimento lo constituyen las condiciones de drenaje
y subdrenaje de la vía, por lo que los elementos de drenaje deben
considerarse en el diseño.
6.4.2.- Desde el punto de vista social
Seguridad: Un pavimento cumple esta característica a través de una

rugosidad que debe poseer la carpeta de rodadura que permita una
circulación libre de los vehículos y a su vez garantice una oportuna
detención en el proceso de frenado. Así mismo, la visibilidad y
señalización de la vía, son factores inherentes en el diseño, que le dan
confianza al usuario y disminuyen el número de accidentes.
Comodidad: La presencia de deformaciones, discontinuidades,

ondulaciones y baches en un pavimento es percibida por el usuario,
causándole molestias al transitar por la vía y afectando su comodidad,
245
independientemente de que representen alguna deficiencia estructural o

riesgo de falla.
Economía: El pavimento debe ofrecer una superficie uniforme, en

perfecto estado, que minimice los daños en el vehículo del usuario y en
consecuencia sus costos de operación.
6.5.- TIPOS DE PAVIMENTOS
Los pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma de como los

esfuerzos generados por los vehículos se transmiten al suelo de soporte.
Pavimentos flexibles: Son los que están formados por una carpeta asfáltica
apoyada sobre una o varias capas de gran flexibilidad, las que admiten
grandes deformaciones sin llegar a la rotura bajo la aplicación de la carga,
los esfuerzos se transmiten al suelo de soporte repartiéndolos en un área
muy amplia.
El pavimento flexible presenta muy poca resistencia a la flexión, en este

caso generalmente la sub-base es la capa que se construye directamente
246
sobre la subrasante y está formado por un material con mejores

características que el de aquella.
Nuestro proyecto se basa en el diseño de un pavimento flexible, por ser el

más conveniente por sus características de deformabilidad adecuada,
economía, y seguridad.
Pavimentos rígidos: Están constituidos por una capa de rodadura de

concreto hidráulico de gran rigidez (por lo que admite pequeñas
deformaciones bajo la aplicación de la carga) que generalmente se
construye sobre una base granular que descansa sobre la subrasante
compactada, los esfuerzos se transmiten al terreno de soporte en un área
muy amplia.
Pavimentos semi-flexibles: Son aquellos que tienen sus bases estabilizadas

con materiales cementantes tales como el cemento Pórtland o la cal, los
cuales aumentan su rigidez y dan un mayor soporte global a las cargas que
los pavimentos flexibles ordinarios.
247
Pavimento articulado: Formado por elementos prefabricados de pequeñas

dimensiones que individualmente son muy rígidos, pero conforman un
conjunto cuyo comportamiento se asemeja al de un pavimento flexible, es
decir, transmite los esfuerzos al suelo de soporte mediante un mecanismo
de disipación de tensiones.
Los pavimentos adoquinados tienen un amplio campo de aplicación, debido

a sus características de fácil reparación, no requieren personal ni equipo
especializado y son de fácil transportación.
6.6.- ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE
Los pavimentos flexibles derivan básicamente su capacidad de carga de las

características de distribución de esfuerzos en un sistema de capas, y son:
la sub-base, la base, y la carpeta de rodadura, la imprimación asfáltica es el
ligante entre la base y la carpeta de rodadura.
En estos pavimentos la calidad de los materiales de las capas mejora de

abajo hacia arriba, y sus espesores dependen de la resistencia de la
248
subrasante y de la calidad distributiva de esfuerzos de cada capa medida

por el parámetro conocido como módulo de la resistencia.
Figura 6.1 Elementos del pavimento flexible
6.6.1.- La Subrasante
La subrasante es el terreno que constituye y conforma la parte superior de

la explanación de una vía, y como tal, quien soportará finalmente las cargas
249
producidas por el tránsito y estará sometida a la acción del medio ambiente

(humedad, temperatura, acción del agua) que puede modificar
significativamente sus propiedades.
La subrasante es el material más superficial de los cortes o colocado en los

terraplenes durantes las operaciones de explanación de la vía.
Su función es servir de fundación al pavimento aportando una adecuada

capacidad de soporte para recibir las cargas debidas al peso propio del
pavimento y al tránsito vehicular, presentando un comportamiento
adecuado ante la acción del medio que puede modificar significativamente
sus propiedades.
La subrasante dependiendo de la geometría de la sección de la vía, puede

ser en corte, terraplén o mixta, desde el punto de vista del material que la
constituye puede ser en roca o en suelo.
250
6.6.1.1.- Ensayos sobre el suelo de subrasante
Las pruebas que se deben realizar en el laboratorio de las muestras

obtenidas en el campo servirán para determinar el contenido de humedad
natural, clasificación mediante ensayos de granulometría y límites de
Atterberg, también se efectúan pruebas de compactación para definir la
densidad máxima y la humedad óptima del suelo al ser sometido a
determinada energía de compactación. La tabla 6.1 indica los ensayos
sobre el suelo de subrasante y su propósito.
La información obtenida en la exploración de campo y los resultados y los

resultados de los ensayos de laboratorio se analizan sistemáticamente y con
base en ello se elabora el perfil figurado del terreno. El análisis visual del
perfil del suelo permite definir los suelos típicos del área explorada y
seleccionar a nivel de la subrasante los sitios donde se extraerán muestras
para ensayos de compactación (Proctor modificado) y de capacidad de
soporte (CBR).
251
TABLA 6.1 Ensayos sobre el suelo de subrasante
Nombre del ensayo Uso Propósito del ensayo

1. Humedad natural Varios Contenido de agua del suelo en
estado natural
2. Límite Líquido (LL) Clasificación Humedad a la cual el suelo pasa de
plástico a semi-líquido
3. Límite Plástico (LP) Clasificación Humedad a la cual el suelo pasa de
semi-sólido a plástico
4. Índice Plástico (IP) Clasificación Rango plástico del suelo y grado
de expansión
5. Granulometría Clasificación Distribución de los granos del
suelo
6. Densidad de campo Base para el diseño Grado de compactación de la
subrasante
7. Compactación Curva de densidad seca Determinar la densidad seca
vs. humedad máxima que puede alcanzar el
suelo y su humedad
8. CBR Base para el diseño Capacidad de soporte de diseño de
la subrasante
6.6.2.- La Sub-base
Es la capa estructural del pavimento flexible que se encuentra colocada

entre la subrasante natural y subyace a la capa de base. Generalmente se
constituye de un material granular bien graduado y compactado, mejor que
el material de la subrasante, y en algunos casos de suelo estabilizado para
conseguir una mejor distribución de las cargas.
252
La sub-base está constituida por materiales seleccionados cuya principal

función es transmitir a la subrasante los esfuerzos que el tránsito le impone
a través de la base, proporcionando resistencia adecuada a tales
solicitaciones.
Por las características granulométricas de sus materiales puede servir como

elemento de drenaje y por su propio peso contrarresta cambios
volumétricos en la subrasante asociados con la presencia en ella de
materiales de naturaleza expansiva.
Las especificaciones para el material de sub-base son menos exigentes que

para la base en cuanto a granulometría, resistencia y plasticidad; en algunos
casos, por razones económicas y/o cuando las características de la
subrasante así lo permiten, esta capa a veces no se la coloca.
La sub-base cumple con otras funciones y son las siguientes:
1. Proveer una plataforma de trabajo para el equipo de construcción, en

el caso en el de que la subrasante no sea capaz de proporcionar un
soporte suficiente.
253
2. Reducir el costo del pavimento, haciendo que el espesor de la capa

de base (más costosa) sea menor, cumpliendo con el diseño y las
especificaciones técnicas.
3. Proteger la base aislándola de la subrasante, ya que cuando está

formada por material fino y plástico, que por lo general ocurre, y/o
cuando el material de base es de granulometría abierta, de no existir
tal aislamiento, el material de menor calidad de la subrasante o
residuos orgánicos (ramas, troncos, basura) se introducirían en la
base pudiendo ocasionar cambios volumétricos perjudiciales, a la vez
que se disminuiría la resistencia de la base.
4. Prevenir la acumulación de agua producto de las lluvias en niveles

perjudiciales para la estructura del pavimento, si la sub-base es
designada como una capa drenante, para lo cual será necesario
limitar la fracción pasante del tamiz #8 a un porcentaje muy
pequeño.
Los agregados que se empleen como material de sub-base deberán tener un

desgaste máximo del 50% en el ensayo de abrasión de los Ángeles.
254
La porción de material granular que pase por el tamiz No. 40 deberá tener
un índice de plasticidad menor que 6 y un límite líquido máximo de 25.
Además la capacidad de soporte corresponderá a un CBR igual o mayor

que 30% y la densidad mínima de compactación no debe ser menor que el
100% de la densidad máxima obtenida en el laboratorio mediante los
ensayos previos de humedad óptima y densidad máxima, realizados con las
regulaciones AASHTO T-180, método D (Proctor Modificado).
TABLA 6.2 Granulometría para materiales de sub-base
TAMIZ PORCENTAJE EN PESO QUE PASA A TRAVÉS DE LOS

TAMICES DE LA MALLA CUADRADA
CLASE 1 CLASE 2 CLASE 3
3” _ _ 100
2” _ 100 _
1 ½” 100 70 – 100 _
No. 4 30 – 70 30 – 70 30 – 70
No. 40 10 – 35 15 – 40 _
No. 200 0 – 15 0 –20 0 - 20
255
6.6.3.- La Base
La base es una capa de materiales seleccionados colocados sobre la sub-

base, en algunas ocasiones se construye directamente sobre la subrasante,
tiene como función principal transmitir las cargas recibidas del tránsito con
intensidades adecuadas a las capas subyacentes, para lo cual deberá tener
un espesor adecuado.
Contribuye al drenaje de la estructura en virtud de sus características

específicas de granulometría; otra función importante es la de servir de
rodadura provisional para el paso de vehículos y equipos facilitando de esta
forma el proceso constructivo de la vía o de otras obras.
La capa de base usualmente consiste en agregados como gravas trituradas y

arena, o combinaciones de estos materiales, también se los puede utilizar
mezclándolos con materiales estabilizantes como cemento Pórtland, asfalto,
limo, cemento de ceniza volcánica.
Los agregados serán elementos limpios, sólidos y resistentes, exentos de

polvo, suciedad, arcillas o materiales orgánicos, con el fin de que no se
256
presenten cambios volumétricos perjudiciales al variar las condiciones de

humedad.
En cuanto a las especificaciones técnicas que debe cumplir el material de

base, se establece que el límite líquido de la fracción que pase el tamiz No.
40 deberá ser menor de 25 y el índice de plasticidad menor que de 6, el
porcentaje de desgaste por abrasión de los agregados será menor que el
40% y el valor de soporte de CBR deberá ser mayor o igual que 80%.
La capa de base se clasifica en las clases 1, 2, 3 y 4 con sus respectivos

requisitos y granulometrías.
Base Clase 1: Constituidas por agregados gruesos y finos, triturados en un

100% y graduados uniformemente dentro de los límites granulométricos
indicados para los tipos A y B en la siguiente tabla:
257
TABLA 6.3 Granulometría para base clase 1
TAMIZ PORCENTAJE EN PESO QUE PASA A TRAVÉS DE LOS

TAMICES DE MALLA CUADRADA
TIPO A TIPO B
2” 100 _
1 ½“ 70 – 100 100
1” 55 – 85 70 – 100
¾” 50 – 80 60 – 90
3/8” 35 – 60 45 – 75
No. 4 25 – 50 30 – 60
No. 10 20 – 40 20 - 50
No. 40 10 –25 10 –25
No. 200 2 - 12 2 – 12
Base clase 2: Son bases constituidas por fragmentos de roca o grava

triturada, cuya fracción de agregado grueso será triturada al menos el 50%
en peso. Estas bases deberán hallarse graduadas uniformemente dentro de
los límites granulométricos indicados en la siguiente tabla:
258
TAMIZ PORCENTAJE EN PESO QUE PASA A TRAVÉS DE

LOS TAMICES DE MALLA CUADRADA
1” 100
3/4” 70 – 100
3/8” 50 – 80
No. 4 35 – 65
No. 10 25 – 50
No. 40 15 – 30
No. 200 3 – 15
Base clase 3: Son bases constituidas por fragmentos de roca o grava

triturada, cuya fracción de agregado grueso será triturada al menos el 25%
en peso, y que cumplirán los requisitos de granulometría de la siguiente
tabla:
TAMIZ PORCENTAJE EN PESO QUE PASA A TRAVÉS DE

LOS TAMICES DE MALLA CUADRADA
3/4” 100
No. 4 45 - 80
No. 10 30 – 60
No. 40 20 – 35
No. 200 3 – 15
259
Base clase 4: Son bases constituidas por agregados obtenidos por

trituración o cribado de piedras fragmentadas naturalmente, o gravas, y que
cumplen con la granulometría especificada en la siguiente tabla:
PORCENTAJE EN PESO QUE PASA A TRAVÉS DE

TAMIZ LOS TAMICES DE MALLA CUADRADA
TIPO A
2” 100
1” 60 – 90
No. 4 20 – 50
No. 200 0 – 15
6.6.4.- La Imprimación Asfáltica
Es el riego de un producto asfáltico (derivado del petróleo) que recubre la

base y forma una película continua con el fin de adherirla a la capa de
rodadura (carpeta asfáltica) además de impermeabilizar el contacto entre
ellas.
260
6.6.5.- La Carpeta de Rodadura
La carpeta de rodadura o carpeta asfáltica es la capa o serie de capas de

agregados minerales y bituminosos seleccionados, colocados sobre la capa
de base ligados con asfalto, y que conforman la superficie de rodadura del
pavimento.
Su función principal es la de ser un componente estructural, ya que a través

de su espesor se disipan las cargas recibidas del tránsito, debe también
resistir las fuerzas de abrasión del tráfico, reducir la cantidad de agua en la
superficie que penetra el pavimento y proveer una carpeta lisa y uniforme
para rodar.
Las características o cualidades funcionales de la carpeta de rodadura

residen fundamentalmente en su superficie. De su acabado y de los
materiales que se han empleado en su construcción dependen aspectos tan
importantes y preocupantes para los usuarios como:
1. La adherencia de un neumático al pavimento, reduce el efecto del

fenómeno del hidro-planeo.
261
2. El ruido en el exterior e interior del vehículo, se comporta como un

disipador del ruido.
3. Las propiedades ópticas, reflexión y refracción de la luz.
4. El desgaste de los neumáticos, ya que proporciona una rodadura
suave.
5. El envejecimiento de los vehículos.
Tales aspectos están relacionados con la textura y regularidad superficial

del pavimento. Dentro de la textura se puede distinguir entre la micro
textura, que son las irregularidades de la carpeta menores que 0.5 mm., la
macro textura , que son irregularidades de 0.5 a 50 mm., y la mega textura,
que son las irregularidades que van de 50 hasta 500 mm.
La primera sirve para definir la aspereza del pavimento, la segunda su

rugosidad y la tercera está más asociada con los baches o peladuras que
pueden haber en la carpeta de rodadura. Por otra parte la irregularidad
superficial está asociada con ondulaciones de longitudes de ondas mayores
de 0.5 m.
262
La micro textura, la aspereza del pavimento es necesaria para conseguir una

buena adherencia, en cambio la macro textura, es necesaria para mantener
esa adherencia a altas velocidades o con el pavimento mojado. La macro
textura también mejora la visibilidad con pavimento mojado, elimina o
reduce los fenómenos de reflexión de la luz, que tiene lugar en los
pavimentos lisos mojados, y mejora la percepción de las marcas viales o
señalización horizontal.
Por el contrario, los pavimentos rugosos, con fuerte macro textura, produce
un mayor desgaste de los neumáticos y suelen resultar muy ruidosos.
La mega textura y la falta de regularidad superficial resultan indeseables

desde cualquier punto de vista. Inciden negativamente sobre la comodidad
y aumentan el ruido de rodadura, los gastos de mantenimiento de los
vehículos y los gastos de conservación de la vía.
Es difícil optimizar a la vez todas las cualidades funcionales de los

pavimento, como por ejemplo, el aumentar la macro textura del pavimento
para mejorar la seguridad produce como contrapartida un aumento del
ruido de rodadura y un mayor desgaste de los neumáticos.
263
El éxito que tenga una carpeta de rodadura depende en cierto grado en

obtener una mezcla con una gradación de agregados óptima y tener un
porcentaje adecuado de pasta bituminosa para que sea durable y resista
fracturas sin que se convierta en inestable bajo la carga de tráfico esperada
y las peores condiciones climáticas.
TABLA 6.7 Elementos estructurales del pavimento flexible
ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Elemento Funciones Tipos más comunes Materiales
1. Subrasante Servir de fundación Corte Roca

al pavimento Terraplén Suelo
Mixta
2. Sub-bases Facilitar la construcción Bases granulares Agregados
y bases Estructural Bases estabilizadas Cemento
Absorber deformaciones Suelo - cemento Asfalto
de la subrasante Suelo - asfalto Suelo
Facilitar el drenaje Bases asfálticas
Servir de rodadura Macadam asfáltico
provisional Concreto asfáltico
3. Imprimación Adherir la base Película asfáltica Asfalto líquido
y la carpeta Emulsiones
Impermeabilizar la Asfálticas
capa de base
4. Carpeta Estructural Tratamientos Asfalto
asfáltica Proporcionar una superficiales: simples, Agregados
superficie de rodadura dobles, triples.
suave, segura y limpia. Macadam asfáltico
Impermeabilizar Concreto asfáltico
superficialmente el
pavimento.
5. Rasante Superficie de rodadura
6. Bermas Permiten la detención
de los vehículos en
emergencia.
Aumentan la capacidad
264
de la vía.
Mejoran su nivel de Elementos inherentes
servicio. al diseño de la vía.
Estructuralmente
pueden proporcionar
confinamiento lateral
al pavimento
7. Cunetas Recibir, encauzar y Concreto
descargar Piedra
adecuadamente el agua de Tierra
la escorrentía superficial.
6.7.- TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS VERTICALES EN UN
PAVIMENTO
6.7.1.- Esfuerzos en los pavimentos flexibles
Boussinesq, matemático francés, efectuó los primeros estudios para

determinar la distribución de esfuerzos que una carga vertical concentrada
actuando en una masa de suelo semi-infinita, elástica linealmente e
isotrópica produce en cualquier punto dentro de dicho medio.
La teoría de Boussinesq considera cargas concentradas y en el caso del

pavimento no lo son; por conveniencia se asimila a un círculo el área sobre
la cual se reparte la carga.
265
En la figura 6.2 se presentan las leyes de variación con la profundidad de la

presión vertical en el centro de áreas circulares de carga con reparto
uniforme de presión en superficie; aunque calculadas de acuerdo con la
teoría de Boussinesq constituyen una aproximación razonable a la
distribución real de presiones.
La magnitud del esfuerzo vertical en un punto del pavimento, debido a la

aplicación de una carga en su superficie depende tanto de la presión de
contacto, como de la carga total y de la configuración de las ruedas.
Figura 6.2 Variación de la presión con la profundidad
Una mayor aproximación a la situación real de un pavimento, por ser un

conjunto de capas de muy diversas características, se debe a Burmister,
266
quien estudió el problema de la distribución de esfuerzos en un sistema de

“dos capas”, cada una de ellas homogénea, isotrópica y linealmente
elástica.
El esfuerzo obtenido según Burmister es función de la relación de módulos

de elasticidad de las dos capas (E1/E2). En la figura 6.3 se presentan
valores de esfuerzo vertical bajo el centro de un área circular
uniformemente cargada para un sistema de “dos capas”. Se observa que a
medida que la capa de base es de mejor calidad, menor sería la magnitud
del esfuerzo transmitido a la subrasante.
Figura 6.3 Distribución de esfuerzos de un sistema bicapa según

Burmister
267
Los métodos de diseño de pavimentos flexibles más modernos aplican

teorías elásticas sobre sistemas de “tres capas” para distribución de
esfuerzos, como se indica en la figura 6.4.
Figura 6.4 Estructura de un pavimento de 3 capas
La falla del pavimento ocurre cuando se da una elevada deformación de la

estructura considerando que el esfuerzo normal sobre el suelo de subrasante
no debe superar los límites permitidos por ésta, o cuando se observan
agrietamientos de la carpeta asfáltica producidos por tal esfuerzo, y por
consiguiente la deformación máxima admisible por tracción en la fibra
inferior de la carpeta es excedida a causa de la flexión repetida de estas
capas bajo las solicitaciones de tránsito; se debe verificar como los valores
268
críticos la deformación de tracción (E1) en la fibra inferior de las capas
asfálticas y el esfuerzo de compresión sobre la subrasante (σz2).
6.7.2.- Esfuerzos en los pavimentos rígidos
Los esfuerzos a que está sometido un pavimento rígido se originan en una

gran variedad de causas tales como cambios de temperatura y humedad,
magnitud de las cargas, cambios volumétricos de la subrasante, etc.
Para simplificar se parte de hipótesis respecto a la continuidad y elasticidad

de los materiales; se asume que el soporte proporcionado por la subrasante
o sub-base es continuo y que el concreto se comporta totalmente elástico.
Westergaard efectuó un análisis teórico de las tensiones a las que está

sometido un pavimento de concreto, basado en las siguientes hipótesis:
El concreto actúa como un sólido homogéneo, elástico e isotrópico.

Las reacciones de la subrasante son verticales y proporcionales a la
deflexión de la losa, siendo constante el módulo de reacción de la
subrasante.
269
Las placas de concreto son de espesor uniforme.

La carga se distribuye en todas las direcciones dentro de la placa y
sobre superficie circular.
6.8.- CARACTERÍSTICAS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA
EN EL DISEÑO
La deformabilidad parece ser el condicionante principal que determina el

comportamiento de un suelo como soporte de la estructura de un
pavimento.
La función principal de la subrasante es suministrar un apoyo razonable

uniforme a la estructura del pavimento con unas deformaciones
compatibles con éste.
El potencial expansivo de los materiales de subrasante es el segundo factor

en importancia que se debe considerar en el diseño del pavimento, ya que
cambios de volumen generan deformaciones importantes. La subrasante
debe conservar durante todo el tiempo el mayor valor portante posible,
pues mientras más alto sea, menor será el espesor de las capas superiores y
por tanto el costo de la estructura.
270
6.8.1.- Capacidad de soporte
Para determinar la resistencia de los suelos de subrasante se han
desarrollado dos pruebas específicas:
¾ CBR (California Bearing Ratio) Valor relativo de soporte.
Desarrollado por la división de Carreteras de California,
ampliamente utilizado en el diseño de pavimentos flexibles.
¾ Prueba de placa: Se determina el parámetro K, llamado módulo de
reacción de la subrasante, coeficiente de balasto o módulo de
Westergaard. Es una prueba “in situ” que cualifica la resistencia de
las subrasante en el diseño de pavimentos rígidos.
6.8.2.- Valor relativo de soporte (CBR)
La prueba es un ensayo normalizado (AASHTO T 193-72), en el cual un

vástago penetra en el suelo compactado previamente en el molde, con una
presión y velocidad controlada; se establecen un conjunto de penetraciones
271
prefijadas y se determina la presión ejercida correspondiente a cada una de

ellas; el vástago tiene un área de 19.40 cm2 (3 pulg. 2) y penetra a la
muestra con una velocidad de 0.127 cm/min (0.05 pulg/min).
El valor relativo de soporte se expresa en porcentaje y se define como la

relación entre la carga unitaria aplicada que produce cierta deformación en
la muestra de suelo requerida para producir igual deformación en una
muestra patrón (piedra triturada seleccionada por la División de Carreteras
de California).
En la tabla 6.8 se presentan las cargas unitaria y penetraciones

correspondientes obtenidas en el ensayo original (penetración sobre la
muestra patrón).
272
TABLA 6.8 Presiones para distintas penetraciones del vástago en la

muestra patrón. Prueba CBR
Penetración (pulg.) Deformación (pulg.) Presión en el vástago (lb/pulg2)

0,1 1 1000
0,2 2 1500
0,3 3 1900
0,4 4 2300
0,5 5 2600
La condición crítica para cualquier suelo es cuando está saturado, por este
motivo los especimenes se sumergen en agua durante cuatro días, con una
sobrecarga aplicada que representa la estructura del pavimento.
El CBR se puede obtener por los siguientes métodos dependiendo del tipo
de suelo:
a. Método de los tres puntos
Es utilizado cuando se trabaja con suelos grueso granulares o finos de baja

plasticidad.
273
De la prueba de compactación tipo Próctor se obtiene la humedad óptima

del suelo; se compactan tres muestra con esta humedad, usando tres
energías de compactación diferentes; se llevan a un gráfico de densidad
seca Vs. CBR, del cual se puede obtener el CBR del suelo de subrasante
aplicable al diseño (Figura 6.5).
Figura 6.5 Determinación del CBR de diseño
b. Método de los nueve puntos
Este método se emplea para suelos de grano fino con alta plasticidad.
En este caso se compactan nueve especimenes; las curvas de
compactación se elaboran para tres muestras, donde cada una va a tener
condiciones diferentes contenidos de humedad óptima (Figura 6.6).
274
Las nueve muestras de suelos se someten a penetración obteniendo

entonces otros tantos valores de CBR, densidad y humedad, las cuales
permiten elaborar gráficas y a partir de ellas se determina el CBR de
diseño, siempre teniendo en cuenta la densidad a la cual se compactará
el suelo de campo.
Figura 6.6. Curvas de compactación para el método de los 9 puntos
6.8.3.- Compactación
La compactación es un proceso mediante el cual se busca que el suelo

posea y mantenga un buen comportamiento mecánico a través de toda la
vida útil de la obra. La resistencia, la compresibilidad y una adecuada
275
relación esfuerzo–deformación son propiedades cuyo mejoramiento se

busca siempre, también es importante considerar características de
permeabilidad y flexibilidad.
El proceso implica una reducción de los vacíos del suelo, como

consecuencia ocurren cambios de volumen de importancia. Para
determinar el grado de compactación alcanzado por el suelo se realiza una
prueba de campo, la de uso más corriente es la del cono y la arena, en la
figura 6.7 se muestra una curva de compactación típica.
Figura 6.7 Curva de Compactación típica

276
6.8.4.- Potencial Expansivo
Las arcillas expansivas constituyen a menudo una de las principales causas

de deterioro de los pavimentos, los cambios de volumen asociados a
cambios en su contenido de humedad se traducen en agrietamientos y
distorsiones que conducen en muchas ocasiones a la falla de la estructura
vial.
Los suelos más expansivos son los que pertenecen a los grupos A-6 o A-7
(Clasificación AASHTO) o CH, MH (Clasificación Unificada), son los
suelos de alta plasticidad, es decir, suelos con índice plástico muy alto.
Para determinar el potencial expansivo del suelo se realizan ensayos

conjuntamente con los de CBR, que miden la expansión causada por la
inmersión en agua de una muestra compactada a densidad y humedad
prefijadas con una sobrecarga equivalente al peso de las capas de
pavimento que soportará; el porcentaje de hinchamiento, medido como la
relación porcentual del incremento de la altura de la muestra a su altura
inicial (Figura 6.8), puede correlacionarse con el potencial expansivo del
suelo (Normas AASHTO T-193-63 y ASTM D 1883-67).
277
Figura 6.8 Porcentaje de hinchamiento
Otro ensayo que se realiza es el de expansión libre; consiste en seleccionar

una muestra de 10 cc de suelo secado al aire, con la fracción del material
que para la malla No. 40 se introduce en una probeta graduada de 100 cc
llena de agua, se mide el nuevo volumen de la muestra cuando llega al
fondo de la probeta (Figura 6.9), el porcentaje de expansión libre se
expresa como la relación entre el incremento de volumen y el volumen
inicial.
278
Figura 6.9 Porcentaje de expansión libre
El porcentaje de hinchamiento, la plasticidad del suelo y el porcentaje de

expansión libre presentan rangos de valores que clasifican las arcilla en no
expansivas, moderadamente expansivas y altamente expansivas (Tabla
6.9).
TABLA 6.9 Potencial expansivo del suelo
Grado de expansión Hinchamiento Índice de plasticidad Expansión libre
No expansiva <2 <10 <50

Moderada 2-4 10-20 50-100
Altamente expansiva >4 >20 >100
279
Un sistema de campo rápido para conocer el grado de expansión de una

arcilla es el ensayo “equivalente de arena” (SE). Es un proceso de
sedimentación que separa la arena de la arcilla, el espesor de las capas
separadas se lee con una varilla calibrada y se define el equivalente de
arena como la relación entre la lectura de arena y la lectura de arcilla en
porcentaje.
SE = Lectura de arena x 100

Lectura de arcilla
Los suelos con un equivalente de arena entre 0 y 5 se consideran altamente

expansivos.
6.8.5.- La fundación del pavimento
Los materiales que constituyen la capa subrasante de un vía, juegan un

papel fundamental en el comportamiento y espesor requerido de un
pavimento flexible e influyen poco en el espesor de la placa en un
pavimento rígido, pero condiciona significativamente su comportamiento.
Las propiedades de la subrasante que influyen en el comportamiento del

pavimento son la gradación, la plasticidad, el contenido de humedad, la
280
compactación, el potencial expansivo y la capacidad de soporte , todos

ellos cuantificables mediante procedimientos de mecánica de suelos.
6.8.6.- El tránsito
El tránsito genera las cargas que el pavimento estará sujeto. Para el diseño
interesa conocer la magnitud de esas cargas, su disposición y arreglo en el
vehículo, su frecuencia y forma de aplicación.
6.8.7.- El clima
El principal factor climático que afecta a los pavimentos suele ser la

precipitación pluvial, ya sea por su acción directa o por elevación de las
aguas freáticas. En efecto, el régimen de lluvias determina las
características de drenaje del pavimento.
La temperatura y sus variaciones abruptas afectan los diseños, sobre todo

en el pavimento rígido, pues inducen esfuerzos muy importantes en tales
estructuras.
281
6.8.8.- Costos
Esta variable incluye los costos iniciales de conservación. Elegir el tipo de

pavimento a emplear en cada caso, atendiendo el factor económico tiene
fundamental importancia dentro del diseño y exige el análisis de varias
alternativas.
6.9.- DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Para realizar el presente diseño de pavimento flexible se utilizará el método

que ha considerado los principios establecidos por la AASHO (American
Association of State Highway Officials).
En los estudios de tráfico se ha considerado que de los 2758 vehículos

livianos y 108 vehículos pesados aforados, luego de analizar las encuestas
de origen y destino se establece que el 20.34% utilizaría el proyecto vial
propuesto, la tasa de crecimiento anual para los próximos 20 años ha sido
estimada en el 5% para los dos tipos de vehículos.
282
El requisito del método de diseño es el convertir el tráfico en el número de

ejes equivalentes a 8180 Kg que debe soportar el pavimento durante el
período de diseño.
El diseño del pavimento se presentará para 10 años en una primera etapa y

para 20 años en una segunda etapa.
6.9.1.- Procedimiento
1.- Tráfico promedio diario anual (TPDA)
Vehículos livianos TPDA = 2758 x 20.34% = 561.11
Vehículos pesados (camiones y buses) TPDA = 108 x 20.34% = 21.90
En total son: 583.01 vehículos
TABLA 6.10 Aforo de tráfico
TIPO DE DÍAS
SUMA Prom. PROYECTO
VEHÍCULO MARTES MIÉRCOLES JUEVES
LIVIANO 2946 2710 2620 2758 561,11
PESADOS 105 103 115 107 21,9
TOTAL 583,01
283
2.- Vehículos de diseño
Se ha considerado a los vehículos pesados como vehículo tipo y a los

vehículos livianos como el 0.25 del vehículo tipo.
TABLA 6.11 Factor de transformación
Factor de transformación
Vehículo liviano 0.25
Vehículo pesado 1
TABLA 6.12 Vehículos de diseño
TIPO DE TRAFICO FACTOR DE VEHÍCULOS

VEHÍCULO ACTUAL TRANSFORMACIÓN DE DISEÑO
LIVIANO 561,11 0,25 140,28
PESADOS 21,9 1 21,9
TOTAL 162,18
3.- Tasa de crecimiento
Se considera como tasa de crecimiento promedio anual de los vehículos el

5% de acuerdo a datos obtenidos de la Comisión de Tránsito del Guayas.
284
TABLA 6.13 Proyección del tráfico
Te 21,9
Ta=1,25( Te ) 27,375
Tp = Ta(1+0,05)10 44,59099041
20
Tp = Ta(1+0,05) 72,63402468
4.- Cálculo de ejes equivalentes
Se presenta la tabla del cálculo de ejes equivalentes de acuerdo al tipo de

vehículo y el número y carga por eje:
TABLA 6.14 Cálculo de ejes equivalentes
TRÁFICO CARGAXEJE EJES

VEHÍCULO PROMEDIO % # DE EJE FACTOR DE EJE EQUIVALENTES
( Kg )
DIARIO EQUIVALENTE
224 500 0,0004 0,09
40
224 2000 0,0044 0,99
LIVIANOS 561
337 1000 0,0008 0,27
40
337 4000 0,07 23,59
4 2200 0,006 0,02
20
4 8800 0,1272 0,51
PESADOS 22
18 5000 0,1501 2,70
80
18 20000 3,27 58,86
TOTAL 87,03
285
5.- Total de ejes equivalentes
De acuerdo a los períodos de diseño se tiene un total de ejes equivalentes

para 10 años y 20 años.
TABLA 6.15 Total de ejes equivalentes
(Ta+Tp)/ 2x10 años x365x0,6xEE/

TEE= Te
periodo de 10 años periodo de 20 años

TEE= 3,13E+05 TEE= 5,10E+05
TOTAL DE EJES EQUIVALENTES

TEET = 8,23E+05
FACTOR REGIONAL
FR = 1,5
ÍNDICE DE SERVICIO
Pt = 2,5
CBR DE DISEÑO
CBR 11
286
7.- Diseño de las capas del pavimento
De acuerdo a los datos obtenidos anteriormente y según el número

estructural obtenido del nomograma se obtienen las capas que conforman el
pavimento y se resumen en la siguiente tabla:
TABLA 6.16
Tráfico de diseño para la 1ra. Etapa de 10 años: 3.13E+05

Trafico de diseño para la 2da. Etapa de 10 años: 8.23E+05
NUMERO ESTRUCTURAL Etapa1, 10 años de tráfico: 2.19

NUMERO ESTRUCTURAL Etapa 2, 20 años de tráfico: 2.97
TABLA 6.17 Diseño de las capas del pavimento
DISEÑO DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

PERIODO DE TRÁFICO DE 20 AÑOS
EN 1 ETAPA DE 20 EN 2 ETAPA DE 10
AÑOS AÑOS
COEFICIENTE ESPESOR ESPESOR
CAPA NE NE
ESTRUCTURAL cm cm
CAPA DE
RODADURA:
hormigón
bituminosa 0,173 5 0,865 8 1,384
BASE:
Grava triturada 0,047 15 0,705 14 0,658
graduada
uniformemente
SUB-BASE:
grava graduada 0,035 30 1,05 28 0,98
ok 2,62 ok 3,022
287
6.10.- LOS GEOTEXTILES COMO ELEMENTOS DE UN
PAVIMENTO
6.10.1.- Concepto de geotextil
Los geotextiles son membranas permeables fabricadas de polímeros

sintéticos como poliéster, polipropileno, polietileno y poliamida, así como
también con materiales biodegradables como fibras vegetales (cáscara del
coco) y que a su vez pueden ser: tejidos y no tejidos.
6.10.2.- Funciones del geotextil
Dependiendo de la utilización que vaya a tener el geotextil son deseables

distintas propiedades:
Permite una mejor distribución de esfuerzos en la subrasante

absorbiendo en muchos casos deformaciones exageradas del suelo.
288
Separación: actúa como separador entre dos capas de suelo con

diferentes propiedades impidiendo su contaminación y evitando que
se mezclen.
Filtración y drenaje: evita que la capa drenante se mezcle con el

suelo adyacente a la vez que permite el flujo rápido del agua.
6.10.3.- Características de los Geotextiles
Se pueden diferenciar las características de los geotextiles en tres grupos

diferentes dependiendo de las propiedades generales, mecánicas e
hidráulicas.
Propiedades Generales: el peso específico, el peso por unidad de

área, el espesor, la absorción de agua y la isotropía son aspectos de
los geotextiles que se encuentran normalizados.
Propiedades Mecánicas: son influenciadas por el tipo de fibra

polimérica y por el método de fabricación y son: resistencia a la
tensión, a la fluencia, al desgarre, a la punción, a la explosión, a la
abrasión, a la fricción y al alargamiento en la rotura.
289
Propiedades Hidráulicas: se relacionan con la capacidad en un

geotextil para conducir el agua y la capacidad para actuar como filtro
y son: características de abertura, porosidad, permeabilidad,
capacidad de retención de suelos, colmatación y transmisibilidad.
6.10.4.- Aplicaciones de los geotextiles
Los geotextiles se pueden aplicar en los siguientes campos:
9 Pavimentación en vías.
9 Estabilización de vías no pavimentadas.
9 Repavimentación.
9 Revestimiento de embalses.
9 Estabilización de ferrovías.
9 Control de erosión de presas.
9 Estabilización de taludes y terraplenes.
9 Construcción de túneles.
En el campo específico de los pavimentos los geotextiles se utilizan con

frecuencia como capa de separación y de refuerzo, normalmente sobre la
subrasante facilitando de este modo las labores de compactación y
mejorando las características de la superficie de apoyo del pavimento.
290
Los efectos mencionados aún no han sido posible cuantificarlos de manera

clara, sin embargo se dispone de algunas investigaciones cuyos resultados
indican tendencias más menos definidas que permiten concluir que los
geotextiles incrementan la capacidad portante de la subrasante a la vez que
en alguna medición controlan sus variaciones volumétricas.
6.10.5.- Ejemplos prácticos del uso de geotextil en el área de
pavimentos
A continuación se van a nombrar e ilustrar algunos ejemplos prácticos del

uso del geotextil en el área específica de pavimentos:
a) Rellenos de pequeña altura sobre suelo blando
Solución: Refuerzo con geotextil tejido, que hace posible la ejecución de

pequeñas estructuras (terraplenes, contenciones, etc.) sobre suelos de baja
capacidad de soporte, evitando el siempre costoso y complicado cambio de
suelo.
291
Figura 6.10 Solución con geotextil tejido a rellenos sobre suelos blandos
b) Terraplenes de gran altura sobre suelos blandos
Solución: Refuerzo con geogrillas soldadas de alta resistencia, se hace

necesario la utilización de refuerzos de elevada resistencia para garantizar
la estabilidad de terraplenes de grandes dimensiones sobre suelos blandos.
Esta solución proporciona mayor rapidez, economía, eficiencia y seguridad

a las obras.
292
Figura 6.11 Solución con geotextil a terraplenes de gran altura sobre

suelos blandos.
c) Refuerzo de base de pavimento
Solución: Refuerzo con un geocompuesto, formada por una geogrilla

biorientada de bajísima deformación y alta resistencia, colocado entre dos
geotextiles no tejidos sino termo soldados donde la geogrilla desempeña la
función de refuerzo y los geotextiles las funciones de filtración y
separación, evitando la contaminación de la capa granular por los finos del
material de la base.
293
En este caso la tecnología ha sido utilizada para posibilitar la ejecución de

rellenos o pavimentos sobre suelos de baja capacidad de soporte y a su vez
presenta grandes ventajas técnicas y económicas.
Figura 6.12 Solución con geogrilla como refuerzo de base de pavimentos
d) Refuerzos de pavimentos asfálticos
Solución: Utilización de elementos metálicos de refuerzo, cuya función

principal es la de aumentar la vida útil, la resistencia a la estructura o en
situaciones especiales permite la reducción del espesor del revestimiento
asfáltico o de las camadas inferiores de la estructura del pavimento.
294
Figura 6.13 Solución con mallas metálicas para refuerzo de pavimentos

asfálticos
e) Impermeabilización entre camadas de pavimentos asfálticos
Solución: Utilización de una camada impermeable de geotextil no tejido

impregnado con asfalto, que en el recapado de pavimentos flexibles entre
camadas viejas de y nuevas de concreto asfáltico ejercerá la función de una
barrera impermeable, evitando que las aguas infiltradas por las futuras
fisuras de la nueva capa fluyan hasta las camadas inferiores del pavimento
comprometiendo las características físicas de los materiales que las
componen, y su resistencia a las cargas generadas por el tráfico.
295
Esta camada también ayudará como un obstáculo retardando la

propagación de las fisuras de la vieja hacia la nueva capa de concreto
asfáltico.
Figura 6.14 Impermeabilización entre camadas de pavimentos asfálticos

296
6.11.- MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL PAVIMENTO
Cualquier tipo de pavimento requiere de mantenimiento durante su vida

útil, y poco antes del final de ella se deben programar refuerzos que
permitan su adecuación para un periodo de tiempo adicional.
El mantenimiento y reparación de un pavimento debe obedecer a una

planeación y programación rigurosa, sometida a estudios técnicos previos;
es frecuente encontrar soluciones basadas únicamente en el efecto, sin
conocerse las causas reales de la falla, las cuales deben ser investigadas
racionalmente para cada caso.
En la evaluación del comportamiento de los pavimentos debe distinguirse

entre la falla estructural, que implica un colapso de la estructura de tal
manera que no pueda soportar la carga aplicada en un determinado sitio, y
la falla funcional, que se requiere a la incapacidad del pavimento para
cumplir con sus funciones. La falla funcional puede estar acompañada o no
de falla estructural.
297
6.11.2.- Problemas más frecuentes que se presentan en los pavimentos
flexibles
El proceso de deterioro puede variar de acuerdo con el tipo de causas; si

atentan contra la comodidad y seguridad en el normal desplazamiento del
tránsito o afectan directamente la estructura.
Los síntomas de deterioro, se pueden clasificar en cuatro grupos:
1. Deformaciones
2. Fisuraciones o agrietamientos
3. Desprendimientos
4. Afloramientos
Las Deformaciones: son variaciones en el alineamiento vertical u

horizontal, longitudinal o transversal del pavimento y se pueden presentar
como asentamientos u ondulaciones (Figura 6.15)
298
Figura 6.15 Agrietamientos frecuentes que ocurren en pavimentos

flexibles
Las Fisuraciones o agrietamientos: son discontinuidades en la superficie

que no implican pérdida de los materiales que constituyen el pavimento
(Figura 6.16), y se pueden presentar como:
299
¾ Grietas longitudinales rectilíneas o curvilíneas.

¾ Grietas transversales rectilíneas o curvilíneas.
¾ Grietas en piel de cocodrilo.
Figura 6.16 Fisuraciones o agrietamientos que ocurren en los

pavimentos flexibles
300
Los Desprendimientos: es la separación de los materiales que constituyen

la superficie del pavimento, se pueden presentar los siguientes
desprendimientos:
¾ Del agregado grueso.

¾ Del ligante asfáltico.
¾ Descascaramiento.
¾ De bloques.
Los Afloramientos: su aparición sobre la superficie de materiales que

constituyen parte de la estructura del pavimento y que estaban
originalmente dentro de ella, algunos tipos de afloramientos son:
¾ Afloramientos del ligante asfáltico.

¾ Afloramiento del suelo de la subrasante.
301
6.11.2.1.- Causas
Los factores que producen deterioro en el pavimento están en constante

acción; de acuerdo con el daño que se presentes serán más probables unos
que otros. Algunos de ellos pueden ser:
a) Causas internas:
Existen causas internas que obedecen a deficiencias en el diseño o

construcción del pavimento, que son:
¾ Capacidad estructural deficiente, puede dar lugar a ondulaciones o

asentamientos longitudinales, grietas en piel de cocodrilo,
desprendimientos de bloques y afloramientos del suelo de la
subrasante.
¾ Subdrenaje deficiente o infiltración de agua, puede producir daños

como: asentamientos locales y de borde, grietas en piel de
cocodrilo, desprendimientos de bloques, baches, afloramientos de
agua y de suelo de subrasante.
302
¾ Plasticidad excesiva de los materiales de base y sub-base,

asentamientos u ondulaciones longitudinales, grietas rectilíneas o en
piel de cocodrilo.
¾ Compactación deficiente de alguno de los elementos de la

estructura, pueden generar asentamientos y ondulaciones de todo
tipo, grietas en piel de cocodrilo o rectilíneas longitudinales.
b) Causas externas:
Existen otras causas que aunque se deben tener en cuenta en el diseño del
pavimento, no son inherentes a la estructura de éste, algunas de ellas son:
¾ Repetición de tránsito excesivamente altas pueden producir

asentamientos y ondulaciones longitudinales, grietas en piel de
cocodrilo, desprendimiento de bloques, baches.
¾ Temperaturas muy altas o muy bajas (que conduzcan a

congelamiento de los materiales), es probable que den lugar a
corrimientos de borde o grietas.
303
CAPÍTULO 7
MOVIMIENTO DE TIERRAS
7.1.- DEFINICIÓN
Los principios y equipos que se usan en movimiento de tierras van

cambiando y modificándose, de acuerdo con las necesidades de realizar
obras de mayor envergadura, ya que el aumento de las cantidades de obra
exige disponibilidad de equipos más grandes y aptos, lo cual a su vez
modifica las técnicas para realizar el trabajo en condiciones óptimas de
rendimientos, velocidades y costos.
Pero existen, de cualquier manera, principios básicos y fundamentales que

deben conocerse y que permanecerán inmutables, y en base a los cuales
cualquier modificación de técnicas de trabajo y uso de equipos, será más
fácilmente aplicable. El conocimiento de estos principios básicos permitirá
al Ingeniero estar en una posición privilegiada para explotar con
racionalidad una de las mayores y más dinámicas industrias del mundo.
En definitiva, el movimiento de tierras permite alterar la topografía de un

lugar o zona, en provecho del hombre; es decir que se trata de la obra
básica e imprescindible para dar lugar apropiado a la existencia de otras.
304
Para realizar el movimiento de tierras; es decir excavar, cargar, transportar

y desalojar (para uso o deshecho) el suelo de un lugar, es necesario efectuar
en primer lugar la “evaluación preliminar de la obra” que consistirá en la
averiguación de los siguientes puntos:
Cálculos volumétricos,
Distancias de acarreo,
Conocimiento de los materiales (su naturaleza y propiedades físicas),
Uso de los materiales,
Condiciones topográficas para el trabajo,
en base a cuyo conocimiento y estudio, se podrá pasar a tomar las

decisiones correctas del equipo a utilizar y los sistemas de trabajo que se
deberán emplear, a fin de estimar las producciones y los costos en forma
real y efectiva.
7.2.- SECCIONES TRANSVERSALES
Con el fin de completar la concepción tridimensional de una vía, es

necesario precisar ésta desde el punto de vista transversal y así fijar el
ancho de la faja que ocupará la futura carretera y estimar los volúmenes de
tierra a mover.
305
Geométricamente, la sección transversal de una carretera está compuesta

por: la calzada, los espaldones, las cunetas, y los taludes laterales. De esta
manera, se tiene que:
La calzada o superficie de rodamiento es aquella parte de la sección

transversal destinada a la circulación de los vehículos, constituida por
uno o más carriles para uno o dos sentidos.
Contiguo a la calzada se encuentran los espaldones (bermas), los

cuales sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento
y eventualmente se pueden utilizar para estacionamiento provisional.
Las cunetas son zanjas, generalmente de sección triangular,

construida paralelamente a los espaldones, destinadas a facilitar el
drenaje superficial longitudinal de la carretera.
Los taludes son las superficies laterales inclinadas, comprendidos

entre las cunetas y el terreno natural.
306
En la figura 1, se detallan éstos y otros elementos, para el caso de una vía

pavimentada de sección en corte y en recta o tangente:
Figura 7.1 Sección transversal típica pavimentada en recta
Adicionalmente a los elementos definidos anteriormente, según la figura, se

definen también los siguientes:
La rasante, como eje es la proyección vertical del desarrollo del eje real de
la superficie de rodamiento de la vía. La sub-rasante es aquella superficie
del terreno especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la
estructura del pavimento. El carril, es la faja de la calzada o superficie de
307
rodamiento, de ancho suficiente para la circulación de una sola fila de

vehículos. El ancho de corona es la distancia horizontal, medida
normalmente al eje, entre las cunetas de un corte o entre las aristas
superiores de los taludes de un terraplén. El ancho de banca o plataforma
es la distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre los orígenes de
los taludes. El chaflán o estaca extrema del talud, es el punto donde el
talud de corte o terraplén encuentra el terreno natural. El ancho de
explanación es la distancia total horizontal comprendida entre los chaflanes
derecho e izquierdo. Y por ultimo, el derecho de la vía, es la porción del
terreno reservada para la construcción de la carretera, tal que no se le podrá
dar uso privado.
De acuerdo al tipo de vía a proyectar existen diferentes criterios que

permiten definir las dimensiones e inclinaciones de cada uno de los
elementos de una sección transversal.
7.2.1.- Secciones transversales típicas
Dependiendo del tipo de terreno o topografía, predominará una sección

transversal determinada, la cual será típica para ese tramo. Entre los tipos
más generales de secciones transversales se tienen:
308
Sección homogénea simple en recta

Sección mixta simple en recta
Sección homogénea simple en curva
Sección mixta compuesta en curva
Figura 7.2 Secciones transversales típicas
7.3.- ÁREAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
Existen varios métodos para determinar el área de una sección transversal,

a saber:
309
Empleando el planímetro: En este caso la sección transversal debe

estar dibujada a una escala dada, tal que se pueda recorrer su
contorno con el planímetro.
Por triangulación: La sección transversal se divide en figuras

geométricas conocidas, generalmente en triángulos, para así calcular
el área de cada uno de ellas separadamente, como se muestra en la
siguiente figura:
Figura 7.3 Área sección homogénea simple (corte) – por triangulación

310
Por la coordenada de los vértices: Se utiliza un sistema de

coordenadas (x, y), de origen la cota roja en el eje de la vía, tal que,
para este caso, el eje “x” coincide con el nivel de la banca y el eje
“y” con el eje de la vía.
Figura 7.4 Área sección mixta – por coordenadas
7.4.- CÁLCULO DE VOLÚMENES
En un diseño vial se necesita saber el costo del movimiento de tierra que se

va a ejecutar a lo largo del eje de la vía, en donde se construirá el terraplén
al nivel de la sub-rasante; para lo cual se ha realizado una nivelación en el
eje cada 20 metros, sacando detalles a la izquierda y derecha, a distancias
de 10, 20, o más metros cuando es necesario, en cuyas secciones se debe
graficar la cota roja en el eje y establecer la sección típica de acuerdo al
311
tipo de vía, sin olvidar hacerlo al nivel de la sub-rasante. Luego de esto se

calcularán los volúmenes de las secciones entre cada distancia determinada.
Los métodos que se usan para calcular el volumen de las secciones son:
Prismoide
La media de las secciones extremas y
Las secciones mixtas
Siempre hay que recalcar que las secciones serán entre dos tramos:
Corte y corte
Relleno y relleno
Corte y relleno
Relleno y corte
7.5.- VARIACIONES VOLUMÉTRICAS DE TIERRA
Los materiales en las distintas operaciones constructivas experimentan

cambios de volumen que deben ser tomados muy en cuenta para la
programación y el presupuesto en la obra, y principalmente para la
contratación del equipo a trabajar y el material a transportar; debido a esto
es imprescindible conocer las características de los suelos para establecer
312
sus propiedades, es decir su naturaleza y comportamiento bajo

determinadas circunstancias o acción de los elementos. De allí se
desprenden las propiedades físicas que actúan en el movimiento de tierras,
para lo cual debemos recordar:
• La densidad: la densidad del suelo está determinada por el peso por

unidad de volumen, y variará de acuerdo con el mayor o menor
acercamiento entre las partículas del suelo, o sea su mayor o menor
compactación; por eso la medida de compactación es la densidad.
• La expansión: que es el aumento del volumen del material, entre su

permanencia “en el banco” y su estado suelto, indica la necesidad de
efectuar mayor transporte por cada unidad de volumen del material
extraído del sitio, y mayor manipuleo para desalojo en definitiva, que
el volumen que está en el banco.
De aquí, se hace necesario considerar un “factor de expansión” que es el

que nos indica el “porcentaje de aumento” del volumen del material. Este
factor se lo puede obtener prácticamente mediante muestreo, y esto es lo
más aconsejable, ya que la variación de factores entre los diferentes tipos
313
de suelo, es muy notoria. Este factor se lo encuentra relacionando el peso

en banco al peso suelto, es decir:
peso en banco
F . exp =
peso suelto
En la tabla siguiente se muestran algunos de los factores de los suelos:
TABLA 7.1 Características de los suelos
Material Peso suelto Peso en banco F. expansión F. conversión
(Kg / m3) (Kg / m3) (F.e) 1 / (F.e)

Arcilla 1260 1750 1.39 0.72
Tierra 1250 1550 1.24 0.81
Grava 1680 1880 1.12 0.89

Arena seca 1440 1600 1.11 0.90
Arena húmeda 1860 2070 1.11 0.90
Roca volada 1750 2620 1.50 0.67
Vemos que la propiedad de expandirse del material, varía con un factor de

acuerdo con el tamaño de las partículas y también con su contenido de
humedad y grado de compactación.
314
Para saber “exactamente” el factor de corrección se deberá analizar la

muestra en el laboratorio. A la inversa, para encontrar el volumen del
material en banco, a partir del volumen suelto, se tomará un factor de
conversión, que es el valor inverso.
• La compresibilidad: es la reducción que un material tiene entre un

estado “en sitio” y el estado de compactación que queda en un
terraplén o relleno. Es decir que el material utilizado en un relleno,
ha pasado ya por dos diferentes estados: el primero que es la
expansión al excavarlo, y luego de transportado al compactarlo en el
terraplén, tendrá una reducción de volumen. Esta reducción está
también medida por un factor llamado de “reducción” o “factor de
comprensión” cuyo valor es:
peso banco
Freduccion =
peso en relleno
El factor de expansión servirá evidentemente para calcular los excesos de

transporte y desalojo y el factor de reducción servirá para calcular el exceso
de manipuleo para compactación y el material extra que debemos usar para
cubrir un volumen determinado de relleno. Este ultimo factor es de mayor
consideración para el cálculo de la CURVA DE MASA.
315
El conocimiento de los materiales en general, es entonces otro factor que

incide en nuestra decisión de utilizar determinada clase de equipo y la clase
de operación que debemos efectuar.
7.6.- DIAGRAMA DE MASAS
El diagrama de masas es la representación grafica de la suma algebraica de

los volúmenes acumulados de corte o relleno en el eje de las ordenadas,
considerando los volúmenes de corte como positivos y los de relleno como
negativos; mientras que en el eje de las abscisas se expresarán las
distancias (medidas en el eje del perfil longitudinal del proyecto), a una
escala conveniente Los volúmenes de relleno deberán ser ajustados con el
factor de reducción que se mencionó anteriormente.
7.6.1.- Propiedades del diagrama de masas
a) Un tramo de curva ascendente representa un tramo de corte.

b) Un tramo de curva descendente representa un tramo de relleno.
c) Un tramo longitudinal horizontal indica que en dicho tramo no hay
corte ni relleno.
d) Un punto máximo entre corte y relleno es un cambio entre la acción
de cortar y rellenar.
316
e) Un punto mínimo de la curva indica que hay un cambio de relleno a

corte.
f) Dos puntos continuos en los que se intercepta o corta las curvas en el
eje de las “x”, indica que hay igual volumen de corte y relleno.
g) La ordenada en un punto cualquiera en un tramo ascendente de la
curva, representa un volumen de corte.
h) La ordenada en un punto cualquiera descendiente de la curva,
representa un volumen de relleno en dicho punto.
Si trazamos una línea compensatoria paralela al eje de las “x” que indica
parte de la curva que no está dentro de la compensación, esto indica que
son dos canteras que se están compensando.
7.7.- DISTANCIAS DE ACARREO
Por distancia de acarreo se conoce la longitud a recorrer entre el centro de

masa de la zona de excavación y el de la zona de utilización o desalojo del
material.
Estas distancias de acarreo que necesitamos determinar, nos permitirán

estimar la producción de los equipos y efectuar la correcta disposición de la
obra para obtener el máximo rendimiento y el menor costo.
317
Se tratará en definitiva, de obtener para cada caso, la distancia de acarreo y

escoger las condiciones y longitudes más ventajosas para la realización de
la obra, es decir reducir en lo posible los costos, para lo cual analizaremos
individualmente cada caso.
Para determinar la mejor disposición de la obra en cualquier caso, se

analizará el concepto de “equilibrio de acarreos”, que no es otra cosa que el
resultado de multiplicar las unidades de volumen (m3) por las unidades de
distancias (m, Km).
Dentro del acarreo se presentan dos conceptos fundamentales, como son:
7.7.1.- Distancia de acarreo libre
Es la distancia máxima a la que es transportado un material, sin que esto

genere un pago adicional. Esta distancia ha sido fijada por el MOP en 500
metros y se la determina entre los centros de gravedad de los volúmenes de
corte y relleno.
318
7.7.2.- Distancia de Sobre acarreo
Todo material de corte o préstamo para un terraplén que se traslade a una

distancia mayor que la distancia libre de acarreo, será considerado como
transporte de sobre acarreo.
A la distancia que hay desde el centro de gravedad del corte al centro de

gravedad del relleno que se forma con ese material, se le resta la distancia
de acarreo libre (500 metros) para tener la distancia media de sobre acarreo.
7.8.- TRANSPORTE
Para calcular los transportes se establecen los siguientes criterios:
• Con relación a costos se determina en primer lugar las distancias de

acarreo libre (500 m) colocando horizontales de 500 m de longitud
cuyos extremos toquen la curva de masas. En la figura 7.5, son: AB,
CD Y EF. Además, se colocan cualesquiera secciones menores a
500 m de longitud, dentro de las cuales la curva de masas intercepta
la ordenada cero, así HI, y JK. Hay que tener cuidado en las
compensaciones para evitar el “transporte cruzado” llevando material
en un sentido para seguir con un movimiento posterior del material
sobre la zona anterior pero en sentido opuesto.
319
• Se determinará luego la posición de la excavación sobrante, así en

este caso significará que fuera de las líneas de compensación libre, la
excavación BH se colocará en el terraplén GA, la DJ formará el
terraplén IC y la excavación FL formará el terraplén EK, a fin de que
no se originen los transportes cruzados.
• Se calcula entonces el transporte extra que es la distancia de

transporte para cada caso menos la distancia de transporte libre. Así
se puede encontrar la máxima distancia económicamente realizable
con relación al costo del préstamo que deberá efectuarse cuando el
transporte extra empiece a sobrepasar el precio unitario del préstamo.
• El exceso de excavación será entonces desalojado a pilas de

existencia o sitios de desalojo cuya distancia conveniente se podrá
buscar de la disposición de la obra para trabajos pequeños.
En esta forma y con diferentes distancias útiles se podrá determinar los

diferentes volúmenes y distancias de transporte para los varios tipos de
máquinas o combinaciones de ellas para realizar el trabajo con los menores
costos.
320
VOLUMENES
G H I J K L
C D E F
A B
ABSCISAS
Figura 7.5 Esquema de compensación de canteras
Los datos para el diagrama de masa fueron analizados por tramos, debido a
la presencia de arcilla expansiva en algunos sectores por donde atravesará
nuestra vía. Este suelo será mejorado por métodos propuestos en el
capítulo 5.
A continuación se presentan los resultados de los volúmenes acumulados a

lo largo de la vía, con los que se graficará el diagrama de masas, que
servirá para el análisis de las compensaciones entre corte y relleno.
321
TABLA 7.2 Volúmenes acumulados (abscisa 0+060 – 0+560)
DIAGRAMA DE MASAS
ÁREA VOLUMEN DIF. ALGEBRAICA
ABSCISA CORTE RELLENO CORTE RELLENO RELL*FACT CORTE (+) RELLENO (-) ORDENADA
0+060 30,303 0,000

0,000 484,753 538,076 -538,076
0+080 0,117 18,173 -538,076
0,000 719,685 798,850 -798,850
0+100 53,796 -1336,926
0,000 837,737 929,888 -929,888
0+120 29,978 -2266,814
0,000 88,080 97,769 -97,769
0+140 12,184 0,797 -2364,583
826,237 0,412 0,457 825,780
0+160 70,974 -1538,803
14,724 1276,893 0,000 0,000 1276,893
0+180 56,494 -261,910
1232,551 0,000 0,000 1232,551
0+200 66,761 970,641
1731,589 0,000 0,000 1731,589
0+220 106,398 2702,230
2880,211 0,000 0,000 2880,211
0+240 181,623 5582,441
4430,165 0,000 0,000 4430,165
0+260 261,394 10012,606
4590,088 0,000 0,000 4590,088
0+280 197,615 14602,694
3787,025 0,000 0,000 3787,025
0+300 181,087 18389,719
2441,399 0,000 0,000 2441,399
0+320 63,053 20831,118
389,566 149,042 165,437 224,129
0+340 39,000 21055,247
0,000 1536,664 1705,697 -1705,697
0+360 114,666 19349,550
0,000 3097,524 3438,252 -3438,252
0+380 195,086 15911,298
0,000 4539,326 5038,652 -5038,652
0+400 258,846 10872,646
0,000 4956,507 5501,723 -5501,723
0+420 236,804 5370,924
0,000 3134,759 3479,582 -3479,582
0+440 76,672 1891,341
271,432 614,584 682,189 -410,756
0+460 47,045 4,688 1480,585
789,674 94,789 105,216 684,458
0+480 31,923 4,791 2165,043
422,259 162,078 179,906 242,352
0+500 12,622 13,736 2407,396
119,104 336,222 373,206 -254,102
0+520 0,668 21,266 2153,293
322
3,703 462,162 513,000 -509,297

0+540 25,248 1643,996
0,000 374,941 416,185 -416,185
0+560 0,065 12,246 1227,812
TABLA 7.3 Volúmenes acumulados (abscisa 0+720 – 0+920)
DIAGRAMA DE MASAS
0+720 14,375 4,327 0,000

242,432 135,203 150,075 92,357
0+740 9,869 9,194 92,357
108,949 163,208 181,161 -72,212
0+760 1,026 7,127 20,145
12,941 140,543 156,003 -143,062
0+780 0,268 6,927 -122,917
667,970 7,847 8,710 659,260
0+800 72,671 536,343
1794,517 0,000 0,000 1794,517
0+820 106,780 2330,860
2095,831 0,000 0,000 2095,831
0+840 102,803 4426,691
1684,141 0,000 0,000 1684,141
0+860 65,611 6110,832
1535,787 0,000 0,000 1535,787
0+880 87,967 7646,619
1217,972 0,000 0,000 1217,972
0+900 33,830 8864,591
976,766 0,000 0,000 976,766
0+920 63,847 9841,357
323
TABLA 7.4 Volúmenes acumulados (abscisa 1+520 – 2+989,20)
DIAGRAMA DE MASAS
1+520 59,911 0,000

1455,645 0,000 0,000 1455,645
1+540 85,654 1455,645
1846,139 0,000 0,000 1846,139
1+560 98,960 3301,784
2070,842 0,000 0,000 2070,842
1+580 108,124 5372,626
2151,741 0,000 0,000 2151,741
1+600 107,050 7524,367
1740,238 0,000 0,000 1740,238
1+620 66,974 9264,605
504,603 54,041 59,986 444,617
1+640 21,918 9709,222
0,000 2131,914 2366,425 -2366,425
1+660 191,274 7342,798
0,000 4588,739 5093,500 -5093,500
1+680 267,600 2249,298
0,000 4478,175 4970,774 -4970,774
1+700 180,217 -2721,477
8,562 2682,964 2978,090 -2969,528
1+720 5,445 92,668 -5691,005
220,863 1205,971 1338,627 -1117,765
1+740 18,686 29,974 -6808,769
369,765 484,172 537,431 -167,666
1+760 18,291 18,444 -6976,435
503,752 237,645 263,786 239,966
1+780 32,738 5,974 -6736,469
1209,738 11,408 12,663 1197,075
1+800 93,070 -5539,394
2675,889 0,000 0,000 2675,889
1+820 174,519 -2863,505
3527,431 0,000 0,000 3527,431
1+840 178,224 663,926
2806,579 0,000 0,000 2806,579
1+860 102,434 3470,505
1330,439 0,000 0,000 1330,439
1+880 30,610 4800,944
161,555 507,317 563,122 -401,567
1+900 0,676 65,862 4399,377
147,899 1496,010 1660,571 -1512,672
1+920 16,117 85,742 2886,705
835,315 581,189 645,120 190,195
1+940 95,038 3076,900
1326,226 0,000 0,000 1326,226
1+960 37,585 4403,126
171,672 242,836 269,548 -97,876
1+980 44,701 4305,250
324
0,000 1614,486 1792,079 -1792,079

2+000 116,747 2513,171
0,000 2498,452 2773,282 -2773,282
2+020 133,098 -260,111
0,000 2139,831 2375,212 -2375,212
2+040 80,885 -2635,323
3,760 1242,521 1379,199 -1375,438
2+060 0,957 43,948 -4010,762
105,610 524,252 581,919 -476,310
2+080 12,139 11,012 -4487,071
286,925 140,626 156,095 130,830
2+100 16,684 3,181 -4356,241
74,911 479,013 531,704 -456,793
2+120 53,913 -4813,035
0,000 1666,682 1850,017 -1850,017
2+140 112,755 -6663,052
0,000 1598,847 1774,720 -1774,720
2+160 47,130 -8437,772
64,608 378,060 419,647 -355,039
2+180 16,746 0,961 -8792,811
579,591 1,684 1,869 577,722
2+200 42,006 -8215,089
686,815 27,818 30,878 655,937
2+220 29,673 5,780 -7559,152
123,876 598,399 664,223 -540,347
2+240 71,346 -8099,499
0,000 3804,332 4222,809 -4222,809
2+260 309,087 -12322,307
0,000 5275,512 5855,818 -5855,818
2+280 218,464 -18178,125
0,000 2752,855 3055,669 -3055,669
2+300 56,822 -21233,795
110,736 366,702 407,040 -296,303
2+320 31,225 -21530,098
848,190 0,000 0,000 848,190
2+340 53,594 -20681,908
269,424 263,641 292,642 -23,218
2+360 53,016 -20705,125
0,000 1057,589 1173,924 -1173,924
2+380 52,743 -21879,049
158,971 616,279 684,069 -525,099
2+400 26,789 19,777 -22404,148
2069,069 56,932 63,194 2005,875
2+420 194,201 -20398,273
4460,515 0,000 0,000 4460,515
2+440 251,850 -15937,758
3997,157 0,000 0,000 3997,157
2+460 147,866 -11940,601
3555,158 0,000 0,000 3555,158
2+480 59,785 -8385,443
627,665 61,227 67,962 559,703
2+500 11,497 14,638 -7825,740
119,628 398,721 442,580 -322,952
2+520 2,002 26,771 -8148,693
309,073 184,304 204,577 104,496
325
2+540 39,178 1,933 -8044,197

1040,037 2,933 3,255 1036,781
2+560 66,465 -7007,416
565,048 22,487 24,961 540,087
2+580 0,517 12,726 -6467,328
6,080 314,121 348,674 -342,594
2+600 0,091 18,686 -6809,922
336,849 69,390 77,023 259,826
2+620 45,341 -6550,096
1374,688 0,000 0,000 1374,688
2+640 92,128 -5175,408
2005,492 0,000 0,000 2005,492
2+660 108,422 -3169,916
2307,111 0,000 0,000 2307,111
2+680 122,290 -862,805
2407,974 0,000 0,000 2407,974
2+700 118,508 1545,169
1858,439 0,000 0,000 1858,439
2+720 67,336 3403,608
453,678 513,340 569,807 -116,129
2+740 6,925 80,227 3287,478
129,573 3389,156 3761,963 -3632,390
2+760 6,502 259,158 -344,912
58,013 5098,062 5658,849 -5600,836
2+780 251,349 -5945,748
24,002 4312,422 4786,788 -4762,786
2+800 2,902 180,396 -10708,534
8,304 3370,822 3741,613 -3733,308
2+820 158,759 -14441,843
0,000 3235,310 3591,194 -3591,194
2+840 164,772 -18033,037
0,000 4772,346 5297,304 -5297,304
2+860 312,462 -23330,341
0,000 6019,372 6681,503 -6681,503
2+880 289,475 -30011,844
0,000 4251,351 4719,000 -4719,000
2+900 135,660 -34730,843
0,000 1924,308 2135,982 -2135,982
2+920 56,771 -36866,825
81,547 477,187 529,678 -448,131
2+940 18,321 1,114 -37314,956
417,497 1,926 2,138 415,359
2+960 24,351 -36899,597
484,210 484,210
2-+980 24,070 -36415,387
182,160 182,160
2+989,20 15,530 -36233,227
326
TABLA 7.5 Compensación del movimiento de tierra
ABSCISAJE VOLUMEN (M3) DISTANCIA DE PRÉSTAMO SOBRANTE

CORTE RELLENO Acarreo libre Sobre acarreo ACARREO (Km) (M3) (M3)
0+140 - 0+184,25 0+060 - 0+140 2364,58 0.124
0+184,25 - 0+202,97 1227,82
0+202,97 - 0+205,89 0+547,85 - 0+560 252,77 0.358
0+205,89 - 0+340 0+340 - 0+460 19574,66 0.255
0+460 - 0+500 0+500 - 0+547,85 926,81 0.087
0+720 - 0+740 0+740 - 0+762,82 92,36 0.0242
0+780 - 0+783,73 0+762,82 - 0+780 122,92 0.018
0+783,73 - 0+920 9841,36
1+520 - 1+640 1+640 - 1+689,05 9709,22 0.169
1+760 - 1+836,24 1+689,05 - 1+760 6976,44 0.147
1+836,24 - 1+855,84 1+995,83 - 2+018,12 2886,7 0.182
1+855,84 - 1+880 1+880 - 1+920 1914,24 0.065
1+920 - 1+960 1+960 - 1+995,83 1516,42 0.075
2+018,12 - 2+074,51 4356,24
2+080 - 2+100 2+074,51 - 2+080 130,83 0.070
2+100 - 2+150,10 3202,91
2+180 - 2+220 2+150,10 - 2+180 1233,66 0.079
2+220 - 2+229,87 204,09
2+417,17 - 2+500 2+229,87 - 2+296,39 13122,76 0.271
2+320 - 2+340 2+296,39 - 2+320 848,19 0.044
2+400 - 2+417,17 2+340 - 2+400 1722,24 0.077
2+520 - 2+544,21 2+500 - 2+520 322,95 0.044
2+544,21 - 2+567,31 2+783,63 - 2+787,89 1015,82 0.243
2+567,31 - 2+580 2+580 - 2+600 342,59 0.033
2+600 - 2+720 2+720 - 2+783,63 10213,53 0.314
2+787,89 - 2+914,07 28408,11
2+940 - 2+989,20 2+914,07 - 2+940 1081,73 0.026
En la tabla 7.5 se pueden observar las canteras compensadas, así también

los cortes en exceso y los rellenos faltantes de manera más clara, de lo cual
podemos obtener las siguientes conclusiones:
327
1. Entre las abscisas 0+560 y 0+720, existe un tramo que contiene

arcillas expansivas, a la que se le va a realizar la solución propuesta
en el capítulo V, por lo tanto después de los cálculos realizados
considerando un volumen de tratamiento de una franja de 160 m de
longitud, de 25,00 m de ancho y 1,50 m de profundidad, se ha
llegado a determinar que el volumen requerido es de 3200 metros
cúbicos, luego de utilizar el material sobrante en el proceso del corte
desde la abscisa 0+200 que son de 1200 metros cúbicos, lo que se
necesitan son 2000 metros cúbicos de material de préstamo local que
se van a obtener de una cantera cercana a no más de 200 metros.
2. Entre las abscisas 0+920 y 1+520, lo que se considera el tramo del

Proyecto CENAE, en el cual se realizó el estudio por ser un tramo
crítico, de igual manera se consideran los mismos cálculos en una
longitud de 600 m, y se ha llegado a determinar que el volumen total
requerido es de 12000 metros cúbicos, luego de utilizar el material
sobrante del proceso de corte desde la abscisa 0+900 que son 9800
metros cúbicos, lo que se necesitan son 2200 metros cúbicos de
material de préstamo local que se van a obtener de una cantera
cercana a no más 400 metros.
328
3. El material excavado en las zonas que contengan arcillas expansivas

descritas anteriormente, que no va a ser utilizado en el tratamiento ya
mencionado en el capítulo V, suman alrededor de 3200 metros
cúbicos en el primer tramo y 12000 metros cúbicos en el segundo
tramo, este material va a ser guardado (stock) para luego ser
utilizado en el proceso de estabilización de taludes, para colocarlo
sobre las laderas y bermas que estén en proceso de erosión y se
produzca el recubrimiento vegetal ya mencionado.
4. Luego de establecer la compensación de las canteras a lo largo de la

vía, se puede determinar que existe un requerimiento de
aproximadamente 36200 metros cúbicos, que se obtendrán de los
lados de la vía o de canteras cercanas de ser necesario, que no
excedan de 300 m de distancia, de manera de no hacer uso del
material de préstamo importado que incrementaría el costo del
proyecto, y dado que en la zona existe un material pétreo de buena
calidad, que podrían servir, luego de realizar los estudios
correspondientes, inclusive como material de subbase.
329
CAPÍTULO 8
RENDIMIENTO DE EQUIPO Y PRESUPUESTO
8.1.- INTRODUCCIÓN
En este capítulo se presentan los conceptos básicos para el análisis de los

costos unitarios, haciéndose indispensable también el conocer la
maquinaria involucrada en nuestro proyecto, así como las características de
funcionalidad, el trabajo que realizan las mismas en los diferentes rubros y
la manera de llegar a obtener los rendimientos más aconsejables en obra.
Los rendimientos de los rubros son la parte fundamental y clave en el

análisis de los costos unitarios. En los rubros donde interviene el equipo
caminero, el rendimiento de dichos rubros dependerá en forma directa del
equipo en mención, por lo que surge la necesidad de conocer a profundidad
acerca de los mejores sistemas de obtención de estos rendimientos. Para
esto se tienen datos de rendimientos dados por el fabricante, que nos sirven
de base, pero no podemos tomarlos como reales, ya que han sido obtenidos
en condiciones óptimas y difieren de los rendimientos en obra, los mismos
que dependen de la capacidad de funcionalidad de las máquinas, del
desgaste que tengan las mismas, entre otros muchos factores.
330
8.2.- CONCEPTOS BÁSICOS
Costo.- De acuerdo al diccionario de la lengua española, “Costo es lo que

se paga por una cosa”, en un sentido más amplio “Costo es el conjunto de
bienes económicos, expresados en unidades monetarias, distribuidos para
lograr un fin”.
Presupuesto.- Según el diccionario de la lengua española, “Presupuesto es

lo que se supone previamente, computo anticipado de los gastos o
ingresos”.
Presupuesto es el conjunto ordenado de los costos de las partes integrantes

de un proyecto, calculados previamente a la ejecución de este.
Un presupuesto está integrado por diversas clases de costos, tales como

Costos Directos, Indirectos, Contingencias, Honorarios, etc. Esta
clasificación de los costos obedece a su identificación con el Proyecto
mismo.
Así mismo la presentación de un presupuesto se puede dividir en precios

unitarios, unidades de obra, y los rubros de trabajo correspondientes.
331
Precio Unitario.- Remuneración o pago en moneda que el Contratante

deberá cubrir al Contratista por unidad de Obra y por concepto de trabajo
que ejecute.
Unidad de Obra.- Unidad de medición señalada en las especificaciones

para cuantificar el concepto de trabajo para fines de medición y pago.
Rubros de Trabajo.- Conjunto de operaciones, manuales y mecánicas, así

como materiales, que el Contratista emplea en la realización de la obra de
acuerdo a Planos y Especificaciones, dividido convencionalmente para
fines de medición y pago.
8.3.- PRECIO UNITARIO
El precio unitario está compuesto por:
¾ Costo Directo.
¾ Costo Indirecto.
¾ Utilidad.
¾ Otros Costos.
332
8.3.1.- Costos directos
Los Costos Directos son los que se derivan de los gastos por mano de obra,
materiales, equipos, herramientas e instalaciones efectuadas
exclusivamente para realizar dicho concepto de trabajo.
Los análisis detallados de costos directos permiten determinar los

porcentajes de participación de cada uno de los cargos que afectan
directamente, el resultado final del costo directo.
8.3.1.1.- Mano de obra
Los cargos por Mano de Obra son los resultantes de prorratear el pago de
salarios al personal individual ó por cuadrilla que interviene única y
exclusivamente en forma directa en la ejecución del trabajo de que se trate,
entre las unidades de producción (rendimiento que dicho personal realice
en un tiempo determinado).
8.3.1.1.1.- Salarios y Sueldos
El salario se define como una retribución de servicios personales que se

aplica a los operadores de maquinaria y obreros de la construcción. Son los
333
factores que afectan la capacidad de producción del personal individual ó

por cuadrilla y que determinan los rendimientos.
La Comisión Sectorial de salarios Mínimos los fija en los meses de Enero y

Julio de cada año.
Salario Real.- El Código de Trabajo, la costumbre y el medio reducen el

tiempo efectivo de trabajo, por lo cual, recomendamos valuar esta
incidencia, para cada obra y para cada lapso de construcción según:
Factor de Días Inhábiles = Período considerado Total

Período trabajado Real
donde: Período trabajado Real es igual, al período considerado Total,

menos los días no trabajados.
Los días no trabajados en nuestro país son:
a) Sábados (52 por año)

b) Domingos (52 por año)
c) Días Festivos
334
El Código de Trabajo señala como días de descanso obligatorio:
9 1 de Enero
9 1 de Mayo
9 24 de Mayo
9 10 de Agosto
9 9 de Octubre
9 25 de Diciembre
En total 6 días
d) Días de Costumbre
Varia Viernes Santo 1
2 de Noviembre Fieles Difuntos 1
En total 2 días
e) Vacaciones
11 días Calendario
f) Mal tiempo (Varía)
Es indudable que el mal tiempo afecta a la productividad y su importancia

radica en el tipo de obra y en la etapa constructiva en la cual se presente el
335
fenómeno, en resumen, este concepto corresponde a la suma de los

tiempos en los cuales el fenómeno meteorológico, paraliza la actividad.
Una lluvia torrencial que ocurra en la etapa final de la construcción de una

edificación, le afectará en forma mínima, en cambio este mismo fenómeno
en la etapa inicial la podrá afectar en forma muy importante. Se pueden
considerar 4 días de lluvia torrencial en el año.
Entonces, si analizáramos una obra de 365 días de duración, tendríamos:
FDI = PCT = 365 = 1.553

PCT - DNT 365-127
8.3.1.2.- Materiales
Son los pagos que efectúa el Contratista para adquirir los materiales
necesarios para la ejecución del concepto de obra. Son factores de
influencia que determinan el incremento de costo sobre el costo de
adquisición.
336
Estos pueden ser permanentes, es decir que forman parte integrante de la

obra, y temporales o auxiliares, que son consumidos en la Obra después de
uno o varios usos.
Figura 8.1 Factores de influencia que determinan el incremento de costo

sobre el costo de adquisición
337
8.3.1.3.- Equipos
Figura 8. 2 Factores de influencia que determinan el incremento de

costo por equipo
Para determinar los rendimientos más adecuados de los equipos, es

necesario llevar datos estadísticos de diversos tipos de obras. Más adelante
338
se hará un análisis de los factores que influyen en la determinación del

rendimiento de los equipos y los costos que ellos generan.
8.3.1.4.- Herramientas e instalaciones
El cargo por herramienta de mano, corresponde al consumo o desgaste de

la herramienta utilizada en la ejecución de los conceptos de obra y se
determina en función de un porcentaje de la mano de obra.
El cargo por instalaciones corresponde a los gastos incurridos por el

contratista para construir las instalaciones accesorias, necesarias para
realizar conceptos de trabajos definidos y no deberá incluir ninguna
instalación de servicio.
8.3.2.- Costos indirectos
La Asociación Americana de Ingeniería de Costos, define este concepto,

como todos los costos que no llegan a ser una parte final de la instalación,
pero que son requeridos para ello y que pueden incluirse en forma no
limitada a la administración de campo, supervisión directa, herramientas
mayúsculas, costos de arranque, cuotas, seguros, impuestos, etc. En este
rubro se tienen costos inmediatos y diferidos contabilizados en partidas que
339
posteriormente se prorratean a las obras y frentes de acuerdo a criterios

particulares de cada empresa.
Son los gastos generales requeridos por la organización de campo y de la

oficina central y que no pueden ser imputables en forma directa a una
unidad de obra.
Como en los presupuestos de obra se expresan los costos indirectos como

porcentaje de los directos, se han cometido errores en el defecto de
manejarlos casi como una fórmula o receta y no analizarlos de acuerdo a
las necesidades de cada contrato.
Debe tenerse muy presente que los costos indirectos llegan a representar
más del 20% de los costos directos.
En la industria de la Construcción, el gasto indirecto se divide en dos

grupos, el gasto indirecto de operación y el gasto indirecto de cada una de
las obras según las siguientes definiciones.
340
8.3.2.1.- Costo indirecto de operación
Es la suma de gastos que por su naturaleza son aplicables a todas las obras
efectuadas en un lapso determinado. Estos gastos se dividen en los
siguientes rubros enunciativos y de ninguna manera limitativos:
1. Gastos Técnicos Administrativos.- Son aquellos que representan la

estructura ejecutiva, técnica, administrativa y de asesores de la
empresa y son: Honorarios, Sueldos, Prestaciones y Servicios.
2. Alquileres y Depreciaciones.- Son aquellos gastos por concepto de

bienes, muebles e inmuebles y de servicios, necesarios para el buen
desempeño de las funciones ejecutivas, técnicas, administrativas y de
asesoría de la empresa y son: Depreciación, Mantenimiento y
Rentas.
3. Obligaciones y Seguros.- Son aquellos gastos obligatorios para la

operación de la empresa y son convenientes para la reducción de
riesgos: Seguros, Fianzas y Financiamiento
341
4. Materiales de Consumo.- Son aquellos gastos necesarios para el

buen desempeño de las funciones ejecutivas, técnicas,
administrativas y de asesores de la empresa.
5. Capacitación y Promoción.- El mejor camino que tiene la empresa

constructora para su crecimiento real, es a través de la capacitación
de sus integrantes.
TABLA 8. 1 Gastos Indirectos de Operación
COSTO VALOR
CONCEPTO CANTIDAD UNITARIO TOTAL
I.- GASTOS TÉCNICOS Y
ADMINISTRATIVOS
1 Gerente General
2 Asesoría Legal
3 Jefe Departamento Proyectos
4 Jefe Departamento Costos
5 Superintendencia Gral. Obras locales
6 Superintendencia Gral., Obras Foráneas
7 Contador
8 Jefe Departamento Facturación
9 Secretaría
10 Mozo
11 Choferes
II.- ALQUILERES Y AMORTIZACIONES
1 Alquiler Oficina
2 Depreciación Equipo Oficina
3 Luz, oficina y almacén
4 Teléfono oficina y almacén
III.- OBLIGACIONES Y SEGUROS
1 Cámara de Construcción
2 Seguros
IV.- MATERIALES DE CONSUMO
1 Impresos oficina
342
2 Papelería oficina
3 Copias xerográficas
4 Copias heliográficas
5 Artículos de limpieza
VI.- CAPACITACIÓN Y PROMOCIÓN
1 Gastos concursos
2 Proyectos no realizados
3 Celebraciones oficina
4 Atención clientes
8.3.2.2.- Costo indirecto de obra
En los costos indirectos de obra se consideran los gastos efectuados para la

administración de las obras, y se pueden dividir en los siguientes grupos:
1. Gastos Técnicos y Administrativos.- Son aquellos que representan

la estructura ejecutiva, técnica, administrativa y de asesores de la
obra, y son: Honorarios, Sueldos, Prestaciones y Servicios.
2. Traslado de Personal de Obra.- Son aquellos gastos por concepto

de traslado de personal técnico y administrativo y son: Fletes y
Acarreos.
3. Comunicaciones y Fletes.- Son aquellos gastos que tienen por

objeto, establecer un vínculo constante entre la oficina central y la
obra, así como la provisión de equipo idóneo para la misma,
343
incluyendo mantenimiento y depreciaciones de otros equipos que no

se incluyan en los costos directos; estos son: Trabajos previos y
auxiliares.
4. Construcciones Provisionales.- Son aquellos gastos necesarios

para proteger los intereses del cliente, así como para mejorar la
productividad de la obra.
5. Consumos y varios.- Son aquellos gastos destinados al consumo de

energéticos, gastos de oficina y auxiliares.
A continuación se presenta un esquema de los Gastos Indirectos de Obra:
I. GASTOS TÉCNICOS Y ADMINISTRATIVOS

1 Jefe de Obra
2 Residente de Frente 1
3 Ayudante de Residente de Frente 1
4 Residente de Frente 2
5 Ayudante de Residente de Frente 2
6 Ingeniero Topógrafo
7 Cadenero
8 Ingeniero Laboratorio
9 Ayudante Laboratorio
344
II. TRASLADO PERSONAL OBRA

1 Jefe de Obra
2 Residentes
3 Ayudantes
4 Administrativos
III. COMUNICACIONES Y FLETES
1 Teléfono de Obra
2 Radio de Obra
3 Transporte Equipo mayor
4 Transporte Equipo menor
5 Camioneta obra, incluye mantenimiento y gasolina
IV. CONSTRUCCIONES PERSONALES
1 Cerca y puertas
2 Caseta y guardianes
3 Oficina
4 Bodega cubierta
5 Sanitarios
V. CONSUMOS Y VARIOS
1 Consumo eléctrico
2 Consumo agua
3 Transformador Deprec.
4 Equipo oficina Deprec.
5 Fotografía
6 Letreros
7 Papelería y Copias
8 Varios
345
8.3.2.3.- Imprevistos
A cada nivel o etapa de un planteamiento económico, corresponde un

imprevisto. El imprevisto debe administrarse, pero nunca podrá anularse.
Es importante señalar la diferencia entre “Imprevisto” y “Causa de Fuerza

Mayor”, por lo cual sugerimos que las contingencias de fuerza mayor,
deben quedar incluidas en los contratos, en otras palabras considerar
únicamente en el rubro de imprevistos, aquellas acciones, que quedan bajo
la responsabilidad del contratista según:
EN CONTRATO EN PRECIO DE VENTA

CONTINGENCIAS IMPREVISTOS
NATURALES NATURALES
Terremotos Efectos adicionales a los

Maremotos considerados en el FSR
Inundaciones ocasionados por mal tiempo
Rayos y Consecuencias
ECONÓMICAS ECONÓMICOS
Salarios de Emergencia Variaciones menores al

Disminuyen jornadas de trabajo porcentaje aprobado en
Mayores prestaciones contrato de los precios de
Cargos impositivos adquisición de materiales,
Devaluaciones mano de obra, equipo y
Inflamación subcontrato
Atraso de pagos
346
HUMANAS HUMANOS
Guerra Errores en la investigación costo base

Revoluciones Error en integración del presupuesto
Motines Error en la estimación de tiempos
Golpes de Estado Ineficiencia en oficina central y obra
Huelga Renuncias del personal
Incendios Errores mecanográficos y aritméticos
Explosiones
8.3.3.- Utilidades
Este es el último de los componentes del precio unitario y representa la

utilidad bruta de la empresa antes de impuestos y reparto a los
trabajadores. Se deberá establecer como la rentabilidad que desea percibir
la empresa por la construcción de la obra.
El cargo por utilidades será fijado por el contratista mediante un porcentaje

sobre la suma de los costos directos, indirectos y financieros.
La utilidad queda representada por un porcentaje sobre la suma de los

costos directos más los costos indirectos del concepto de trabajo. Dentro
de este valor queda incluido el impuesto sobre la renta que por ley debe
pagar el contratista.
347
8.3.4.- Impuestos
Mediante la Ley de Ejercicio Profesional de la Ingeniería, publicada en el

Reg. Of. No. 953 del 9-07-92, el H. Congreso Nacional, grava con el 1%
(uno por ciento), a todos los contratos de construcción y/o estudios y
contratos modificatorios para financiar el Escalafón y Sueldos de
Ingenieros Civiles (Art. 15).
Además, dice en la Ley de Ejercicio Profesional, que se deberá retener el

1o/oo (uno por mil), para los Colegios de Ingenieros Civiles.
Como estas retenciones constituyen un impuesto, el contratista está

autorizado a incluir dicho valor en sus Análisis de Precios Unitarios.
8.3.5.- Factor de sobrecosto
Partiendo de su definición, es el factor por el cual deberá multiplicarse el

Costo Directo para obtener el precio de venta.
348
Presentamos los cargos que lo integran dividiéndolos en dos grupos:
1. Los que afectan únicamente al costo directo (S/CD), tales como el

gasto indirecto de operación de la empresa y el gasto indirecto de
operación de la obra.
2. Los que afectan al costo directo y una parte del costo indirecto
(S/A), tales como imprevistos, financiamiento y utilidad.
8.3.6.- Costo base de materiales
Los costos base materiales se deben considerar puestos en obra, por lo

tanto, incluirán en su costo: pérdidas, fletes y otros gastos necesarios.
8.4.- CAPACIDADES Y LIMITACIONES DE LOS EQUIPOS
Para servir a las necesidades de la construcción vial, los técnicos de la

construcción de los equipos han ido superándose para poner en prácticas
ideas y métodos de mayor envergadura. Los equipos dotados de potencia
(capacidad para realizar un trabajo en un tiempo determinado), tienen
limitaciones en razón de sus sistemas constructivos, forma, topografía,
factores climáticos, pluviométricos, etc., limitaciones que se analizarán
para cada equipo, oportunamente.
349
El uso de maquinaria pesada tiene una gran importancia en la industria de

la construcción, pues representa aproximadamente en carreteras un 30%, en
aeropistas un 31%, en vías férreas un 23%, etc por lo cual más adelante
daremos a conocer los cálculos respectivos de los costos – hora.
8.5.- ANÁLISIS DEL RENDIMIENTO DE LOS EQUIPOS
8.5.1.- Tiempo de ciclo
Es el tiempo necesario que invierte una máquina en hacer el trabajo

completo en un viaje de ida y vuelta.
En este tiempo de demora están incluidas todas las operaciones necesarias

para realizar el trabajo correspondiente, por una vez; por ejemplo: en el
caso de una mototraílla: excavación, carga, acarreo, descarga y retorno al
lugar original. Entonces el ciclo es el tiempo invertido por la máquina en
realizar todas estas operaciones completas por cada vez.
Durante la ejecución de una obra, es fácil averiguar este tiempo de ciclo

mediante observaciones prácticas, de las cuales se obtendrá los promedios
respectivos. Pero cuando aún no se inicia una obra es necesario determinar
este ciclo basándose en la capacidad de la máquina, requerimientos de
350
potencia, limitaciones de la obra, etc., a fin de idear el plan más adecuado

para la utilización del equipo.
El “tiempo de ciclo” se compone de dos partes: tiempo fijo y tiempo

variable.
• Tiempo fijo.- Es el que invierte una máquina en todas las

operaciones del ciclo, que no sean acarreo y retorno. Estos tiempos
de carga, descarga y maniobras son casi iguales para un mismo
material en cualquier operación, aún cuando la distancia de acarreo
varíe.
• Tiempo variable.- Es el que se necesita para el acarreo (viaje de ida

y regreso) y es variable dependiente de la distancia hasta la zona de
desalojo y la velocidad de la máquina.
Es así como podemos considerar constante el “tiempo fijo”, asumiendo el

mismo para todas las unidades iguales en trabajo; de esta manera sólo nos
resta por calcular el “tiempo variable” para cada caso.
351
Además, se tiene como referencia para apreciación de rendimientos, los

“tiempos fijos promedios dados por los fabricantes, obtenidos en
condiciones óptimas de planeamiento y desarrollo. Sin embargo, el mejor
sistema es el de calcular en obra los “tiempos fijos” que servirán para
nuevos trabajos.
En definitiva, el tiempo total de un ciclo determinará el número de ciclos o

viajes completos por hora, y éste número de operaciones completas por
unidad de tiempo será el factor básico para el cálculo de la producción.
Así:
60´
N °ciclos / hora = ;y
tiempo.ciclo'
Producción teórica = N° ciclos / h * cantidad de trabajo / ciclo
Para cualquier tipo de máquina entonces, habrá estos dos factores de la

producción que pueden ser estimados por varios sistemas; y en ellos radica
en definitiva el cálculo del rendimiento de los equipos. Debido a esto, es
necesario que les prestemos mucha atención porque son valores variables
de los cuales están dependiendo en forma directa los costos unitarios de
producción de los varios rubros de trabajo.
352
De esta manera, podemos obtener los máximos rendimientos acortando los

tiempos de ciclo, para lo cual habrá que preocuparse de los sistemas de
trabajo en cada caso y de usar y mantener los mejores caminos de acarreo.
Es necesario puntualizar que la “producción teórica” obtenida en la forma

anotada, deberá ser corregida en todos los casos por “factores de
corrección” relacionados a las condiciones verdaderas del trabajo, factores
que constituyen un elemento complicado porque dependen a su vez del
elemento humano (experiencia, dedicación, habilidad, control, etc), de las
condiciones del trabajo (tiempo atmosférico, clases de material), de la clase
de organización (disponibilidad de repuestos, mantenimiento, etc) que
afectarán y los harán variar considerablemente en cada caso. En
consecuencia, tendremos que obtener cada vez la producción más cercana
en lo posible a la realidad, y que equivaldrá a:
Producción efectiva = Producción teórica * factores de corrección
Entre esta serie de factores de corrección que tendrán que considerarse para
cada caso específico de trabajo, hay uno que es siempre permanente en
todos los casos y que se refiere al tiempo de trabajo, ya que en ningún caso
se puede conseguir una eficiencia de trabajo de 60’/h, y en consecuencia se
acostumbra tomar ciertos tiempos de trabajo producto de la experiencia, y
que son: 45’/h para máquinas sobre neumáticos y equipos estacionarios, lo
353
que da un “factor de eficiencia de tiempo” de 0.75 y 50’/h para máquinas

sobre carriles, lo que da un “factor de eficiencia de tiempo” de 0.83.
8.5.2.- Vida económicamente útil
La vida económica útil de una máquina puede definirse como el tiempo

durante el cual dicha máquina trabaja con un rendimiento económicamente
rentable.
Así mismo, es conocido que a medida que aumenta la vida y el uso de la

máquina, la productividad de la misma tiende a disminuir y por ende sus
costos de operación van en constante aumento, como consecuencia de los
gastos cada vez mayores de mantenimiento y reparación.
Además, las averías en las máquinas son mucho más frecuentes, lo cual
aumenta los tiempos muertos o improductivos, reduciendo su
disponibilidad, llegando incluso a afectar la productividad de otras
máquinas que se encuentran trabajando conjuntamente con ella; dando
lugar a atrasos en el tiempo de ejecución de la obra.
354
En nuestro país no existen estadísticas nacionales de vida económica, por

lo que usualmente, se utilizan las elaboradas en los Estados Unidos que
algunas veces difieren de la realidad nacional; por esto se presentan
factores de orden económico, social y cultural que influyen en la eficiencia,
productividad y economía de los trabajos de construcción.
A continuación se presenta una tabla con la vida útil de la maquinaria de

nuestro interés con el tiempo de vida útil en dos columnas: en años (N) y en
horas (Ve).
TABLA 8.2 Vida útil de los equipos
VIDA ECONÓMICAMENTE ÚTIL DE LAS MAQUINARIAS
DESCRIPCIÓN AÑOS HORAS

(N) (Ve)
Tractor de orugas 5 10000

Mototraíllas 6 12000
Motoniveladoras 7,5 15000
Excavadoras 5 10000
Cargadoras de ruedas 6 12000
Palas mecánicas 7,5 15000
Rodillos 6 12000
Volquetas 5 10000
355
8.5.3.- Costos de adquisición, operación y mantenimiento de los
equipos
Es necesario que antes de pasar a estudiar los diferentes rubros de trabajo

en la construcción, y las máquinas que hacen posible la ejecución de ellos,
analicemos un punto muy importante que formará parte de los factores que
nos permitan tomar las decisiones más efectivas sobre los métodos de
trabajo y la clase de maquinaria a emplearse. Este vital factor, que será el
primordial en el 90% de nuestras decisiones, es el costo de producción, que
guarda relación directa con el costo de los equipos como primer elemento
constitutivo del costo de cualquier rubro en donde intervenga maquinaria.
Es así, que el costo horario de una máquina es la suma de los costos

resultantes de ser propietario de ella, de operarla y de mantenerla; es decir
la suma de los:
• Costos de propiedad
• Costos de operación
• Costos de mantenimiento
356
8.5.3.1.- Costos de propiedad
Los costos de propiedad están a su vez constituidos por los valores horarios
correspondientes a la amortización del dinero invertido en la compra, a los
intereses generados por él con sus impuestos y a los seguros de vida y
accidentes de la máquina.
8.5.3.1.1- Precio de entrega
En el precio actual del mercado, deberá incluirse los costos de preparación

de la máquina para el sitio de trabajo, el costo del transporte y cualquier
impuesto aplicable. En las máquinas con neumáticos, estos son elementos
de desgaste y están cubiertos como un gasto de operación; por consiguiente
algunos usuarios deducen el costo de los neumáticos del precio de entrega.
8.5.3.1.2.- Valor residual al fin de su vida útil
Toda máquina de movimiento de tierra tendrá cierto valor cuando se

canjee. Si bien muchos propietarios prefieren depreciar sus máquinas hasta
un valor residual cero, otros reconocen el valor residual proveniente de la
reventa o canje. Sin embargo debido a los altos costos de las maquinarias,
obligan a que se considere el valor de reventa para determinar la inversión
357
neta depreciable. Esto reduce los costos totales horarios de posesión y

mejora las posibilidades competitivas en el mercado.
En un mercado de maquinaria de segunda mano los factores más

importantes en el valor de reventa son: las horas de servicio, tipos de
trabajo y las condiciones en que se utilizó.
Generalmente el valor de reemplazo fluctúa alrededor del 35% del valor de

adquisición de la maquinaria.
8.5.3.1.3.- Amortización e Inversión
Amortización o depreciación es el costo que resulta de la disminución en el

valor original de la maquinaria como consecuencia de su uso, durante el
tiempo de su vida económica.
Existen varios métodos para determinar el costo de amortización; entre los

cuales podemos citar:
1. Método de la función lineal

2. Método del porcentaje sobre el saldo
358
3. Método de la suma de los dígitos de los años

4. Método del fondo de amortización
Los tres últimos métodos buscan una disminución gradual en la

amortización a medida que transcurre el tiempo de horas – máquina, lo que
complica su cálculo.
De estos métodos, el que más se utiliza en la práctica, es el método de la

función lineal; que se basa en la suposición que la depreciación se produce
a ritmo uniforme a lo largo del tiempo de vida útil del equipo. En otras
palabras, es el costo de una maquinaria dividida por el número de horas que
se espera trabaje.
Con este sistema se posterga la recuperación de la inversión efectuada al

adquirir la máquina. Se cargan menos los costos sobre la producción del
período inicial que sobre la del final.
La fórmula a emplearse para el cálculo de la amortización horaria es la

siguiente:
359
(Va − Vr )
A=
Ve
donde:
A = Amortización por hora de trabajo
Va = Valor de adquisición
Vr = Valor residual o reemplazo
Ve = Vida económica de la máquina expresada en horas de trabajo
La inversión es el costo del dinero o financiero, ya que sea que posea o no

un capital para tener en propiedad una máquina.
Debemos tener muy en cuenta el hecho de que la amortización e inversión

deben tomarse como fuente de una provisión para el reemplazo del equipo
y el momento óptimo, lo cual se denomina simplemente como costo de
reposición y que el pago al capital, riesgo, técnica y premio deben cargarse
en la utilidad.
360
8.5.3.1.4.- Costos de reemplazo
Es el costo que tendría el reemplazar la máquina usada que se posee, por

una nueva, empleando el fondo de reposición capitalizado a la fecha, más
el valor de rescate de la máquina usada, menos impuestos y comisiones.
8.5.3.1.5.- Costo de inversión media anual
Es el valor que se considera como invertido al principio de cada año de

vida de la máquina. Depende generalmente, del precio de venta de las
maquinarias y de su vida económicamente útil.
El valor de inversión media anual, se obtiene aplicando la siguiente

fórmula:
( N + 1) * (Va − Vr )
IMA =
2N
donde:
N = Vida económicamente útil en años
Va = Valor de adquisición, menos piezas de recambio
Vr = Valor residual o reemplazo (25 al 30%)

361
Este valor se toma como base para el cálculo de los intereses por inversión
de Capital y Seguros, que tienen una incidencia relevante en el costo de
alquiler de todas las máquinas dentro del rubro de los gastos fijos. (Costos
de posesión).
8.5.3.1.6.- Reajuste de precios unitarios
Es un reconocimiento y reintegro de mayores costos, basado en la teoría de

imprevisión y en la aplicación del principio de equilibrio financiero de los
contratos, concepto recogido en nuestra Constitución Política, al establecer
que el Estado no puede enriquecerse a costa de particulares. Es decir que,
por medio del llamado reajuste de precios, la entidad contratante,
DEVUELVE al Contratista lo que efectivamente gastó en la ejecución del
contrato. Constituye una de las cláusulas esenciales del contrato.
8.5.3.1.7.- Coeficientes y componentes de los costos horarios
Para las construcciones en las que se requiere la utilización de la

maquinaria pesada como en el caso de obras de vialidad, aeropuertos,
presas, etc.; la fórmula de reajuste de precios está afectada por términos
que tienen mucha incidencia y estos son:
B = Sueldos y salarios (en este componente se incluyen la mano de obra de

reparaciones de los equipos).
362
C = Índice de precios de equipo y maquinaria de construcción vial. (Costo

de propiedad)
D = Índice de precios de los repuestos para maquinaria de construcción
E = Precios de los combustibles
X = Índice de precios no principales (en los que se incluye entre otros los
costos por lubricantes, grasas, filtros y llantas)
8.5.3.1.8.- Intereses, Impuestos y Seguros
El capital invertido en la adquisición de la máquina generará cierto valor de

intereses durante el período total de inversión, calculando las
recuperaciones anuales efectuadas por la amortización. Además, según los
lugares, estos intereses están gravados con impuestos en una tasa
determinada y pueden existir también impuestos al uso del equipo. Así
mismo, los seguros que se deseen tomar, significarán también un valor
anual de acuerdo al capital remanente asegurado.
En definitiva, habrá que considerar el total de la rata correspondiente a las

tres consideraciones, y esta rata total nos permitirá calcular el costo horario
de los intereses, impuestos y seguros, partiendo del cálculo de una
inversión anual promedio ponderada, para todo el período de amortización.
363
Para el cálculo de estos valores se aplicará la siguiente fórmula:
IMA * %rata * N
Costo horario intereses, impuestos, seguros =
Ve
donde:
IMA = Inversión media anual
N = Vida económicamente útil en años
Ve = Vida económicamente útil en horas
8.5.3.2.- Costos de operación
Los costos de operación se refieren a los valores que deben gastarse

constantemente para que las máquinas realicen su trabajo, como son:
lubricantes, combustibles, grasas, filtros, y según algunos métodos, mano
de obra y neumáticos. Con respecto a los neumáticos creemos más
acertado tomarlos en cuenta en el capítulo que corresponda a
mantenimiento y aunque la mano de obra puede considerarse aquí para
cada máquina, es preferible hacerlo posteriormente como elemento
constitutivo del rubro en análisis a fin de observarla más objetivamente;
pero cuando la máquina trabaja sola o en arriendo, la mano de obra formará
parte de los costos de operación.
364
8.5.3.2.1.- Lubricantes
El consumo de aceite de motor, aceite para controles hidráulicos y de

transmisión, está en relación con la capacidad de la máquina y el
mantenimiento que el propietario le aplique periódicamente.
8.5.3.2.2.- Combustibles
La cantidad de los combustibles consumidos varía con: la potencia,

ubicación, clase de trabajo y tipo de maquinaria a utilizarse. Si el equipo se
usa en condiciones excelentes de trabajo, el consumo de los combustibles y
los lubricantes se podrán reducir hasta una tercera parte, pero si el equipo
es usado en condiciones pobres de trabajo, los consumos aumentarán
prácticamente en la misma proporción.
8.5.3.2.3.- Grasas y Filtros
Para el consumo de grasa se puede basar en las recomendaciones del

fabricante que en definitiva da la cantidad de grasa que se debe gastar para
un buen mantenimiento. Con esto y el precio en el lugar de trabajo, se
obtiene directamente el costo horario.
365
Con relación a los filtros en cambio, si bien existen datos de consumo de

los fabricantes, que son ya una base, es mejor obtener este dato en la obra
porque los cambios de filtros varían enormemente en sus períodos, con
relación a las condiciones imperantes en el sitio de trabajo.
8.5.3.2.4.- Mano de obra para operación
El cálculo de la mano de obra se puede efectuar en diversos sistemas, pero

en general el concepto para efectuarlo es siempre el mismo. Habrá
necesidad de determinar el verdadero valor pagado al personal y la
verdadera cantidad de trabajo (período de tiempo) efectuado por el mismo.
Los montos estarán entonces, variando en relación a las leyes de cada país
y a los usos establecidos.
8.5.3.3.- Costos de Mantenimiento
En cuanto a los costos de mantenimiento, pueden incluirse en ellos las

reparaciones grandes y pequeñas durante la vida de la máquina, así como
los neumáticos y artículos especiales, aunque estos dos últimos materiales
pueden ser también considerados aparte; pero de cualquier manera el
sistema es el mismo.
366
8.5.3.3.1.- Reparación y Repuestos
Para la estimación de los costos de reparaciones y repuestos del equipo se

emplean varios métodos. Algunos contratistas lo expresan como un
porcentaje del precio de compra de la maquinaria dividido por el número
de horas trabajadas en el año.
Basándose en la experiencia de costos reales se ha comprobado que

asumiendo el 90% del costo de depreciación por hora, para las reparaciones
y repuestos de los equipos pesados, se tiene un gran margen aún para las
condiciones más severas de trabajo.
Se considera como gastos de repuestos, los originados para realizar la

conservación de la maquinaria en buenas condiciones, a fin de que trabaje
con un rendimiento normal durante su vida económica; el costo de
reparación es aquel que incluye el valor de la mano de obra de los
mecánicos para mantener el equipo en operación.
367
8.5.3.3.2.- Neumáticos
Este costo se define como el correspondiente al consumo por desgaste de

las llantas. Al calcular la depreciación de la maquinaria deberá deducirse
del valor inicial de la misma, el valor de las llantas.
La expresión del costo es:
LL = VLL / HLL
en la cual:
VLL representa el precio de adquisición en el mercado nacional de las

llantas nuevas, de las características indicadas por el fabricante de la
máquina.
HLL representa las horas de vida económica de las llantas tomando en

cuenta las condiciones de trabajo impuestas a las mismas. Se tomará en
cuenta factores tomados de la experiencia como: velocidad máxima de
trabajo, condiciones del camino, pendientes, curvaturas, posición en la
máquina, carga que soporta y clima.
368
8.5.3.3.3.- Costo de mantenimiento y reparación del tren de rodaje
Constituye una parte importante para las máquinas de cadena. Estos costos
pueden variar independientemente del costo de la máquina, porque al
emplear el tren de rodaje en un medio abrasivo de alto desgaste puede ser
para el resto de las máquinas unas condiciones benignas. Por esta razón se
debe considerar el costo por hora del tren de rodaje separado de los costos
de reparación.
8.5.3.3.4.- Artículos especiales
Estos artículos son los de cambio frecuente en ciertas aplicaciones de la

máquina y que no han podido ser considerados en el capítulo de
reparaciones, por tener un período de vida muy variable.
Concretamente, esta parte se refiere a las cuchillas de motoniveladora y a

las puntas y vástagos de los desgarradores de tractor. El costo horario de
este artículo está basado en su precio de compra, dividido para la duración
estimada por el fabricante del artículo, para cada condición de trabajo.
369
8.6.- DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO CAMINERO A UTILIZARSE
Para el cálculo de los costos unitarios, hemos considerado que el equipo a

utilizarse estará conformado por: tractores, cargadores, volquetas,
excavadoras, motoniveladoras, mototraíllas, compactadores y el equipo de
pavimentación. En adelante se describirán brevemente estos equipos y se
darán cuadros con las especificaciones de la compañía Caterpillar.
8.6.1.- Tractores
Son máquinas destinadas principalmente a empujar o halar cargas, aunque

en algunos casos se los emplea para otros fines. (grúas, tiende tubos, etc.)
Son de dos tipos básicos: oruga o cadenas y de llantas, con variaciones
dentro de cada tipo.
Hay varias consideraciones que se deben efectuar como paso previo a

decidir cuál de los tipos y clases (subtipos) es el más aconsejado (técnica y
económicamente hablando) para un determinado trabajo. Estas
consideraciones son las siguientes:
1. El tipo de material sobre el que se desplazará la máquina a fin de

conocer el coeficiente de tracción.
370
2. Clase de trabajo a efectuar: tipo de excavación, distancia de acarreo,

maniobrabilidad, etc.
3. Condiciones del sitio de trabajo: pendientes, rugosidad, estabilidad,
resistencia a la carga, etc.
Basándose en estos análisis habrá que pesar las ventajas y desventajas de

cada tipo, para finalmente tomar la decisión más conveniente, sin olvidar
los costos. Para nuestro caso hemos considerado como mejor opción, la
utilización del tractor de oruga.
Tractores de oruga.- Estas máquinas, llamadas también de cadenas, tienen

una gran versatilidad en cuanto al tipo de trabajo se refiere, ya que pueden
excavar y empujar materiales, halar traíllas, servir como grúas, usar
cucharones de carga, etc.
Aparte del tamaño y la potencia del tractor de cadenas, con que

generalmente se los clasifica, su sistema constructivo les obliga a
desarrollar bajas velocidades, pero tienen mayor tracción y mejor
flotabilidad que los tractores de llantas. Así mismo, peden trabajar en
terrenos más escabrosos y con pendientes más pronunciadas, pero las
371
distancias de acarreo tolerables son menores que para los tractores de

neumáticos.
Figura 8.3 Tractores de cadenas
El tractor es una de las máquinas más importantes en el desarrollo del

trabajo para una vía, ya que se encuentra desde el inicio del mismo, hasta
llegar prácticamente a su culminación; pasando por los rubros como:
Desbroce, Desbosque y Limpieza, Movimiento de tierras, Subbase y Base.
Las máquinas de la Serie C - D3C, D4C y D5C - tienen un tren de rodaje

Caterpillar ovalado diseñado para tener una gran resistencia al desgaste y
bajos costos de mantenimiento. Estos tractores grandes y medianos se
distinguen fácilmente por el diseño exclusivo de rueda motriz elevada, la
misma que aumenta la productividad, simplifica el mantenimiento, reduce
372
el tiempo muerto gracias a los componentes modulares y eleva los mandos

finales y los componentes asociados del tren de fuerza sacándolos del
medio de trabajo y contribuyendo a prolongar la duración del tren de
impulsión.
En la actualidad, nueve Tractores de Cadenas Caterpillar tienen el diseño

de rueda motriz elevada: los modelos D5M, D6M, D6R, D7R, D8R, D9R,
D10R, D11R y D11R Carrydozer.
TABLA 8.3 Modelos Pequeños de Tractores de cadenas
Modelo Modelo Potencia bruta Potencia neta

D3C Series III Hystat Cat 3046 58.2 kW / 78 hp 52 kW / 70 hp
D5C XL Series III Hystat Cat 3046 74.6 kW / 100 hp 67 kW / 90 hp
373
TABLA 8.4 Modelos Medianos de Tractores de cadenas
Potencia en el
Modelo Modelo de motor Gross Power volante
D5M XL 3116T 90 kW / 121 hp 82 kW / 110 hp
D6G 3306T 116 kW / 155 hp
D6M XL 3116T 114 kW / 153 hp 104 kW / 140 hp
D6R 3306T 123 kW / 165 hp
D6R XL 3306T 148 kW / 189 hp 130 kW / 175 hp
D6R XW 3306T 138 kW / 185 hp
D7R 3306T 184 kW / 247 hp 171 kW / 230 hp
D7R Series II 192 kW / 258 hp 179 kW / 240 hp
TABLA 8.5 Modelos Grandes de Tractores de cadenas
Modelo Modelo de motor Peso en orden de trabajo Peso de envío

D8R Cat 3406CTA 37576 kg / 82850 lb 27416 kg / 60454 lb
D9R 3408C 48784 kg / 107548 lb 36154 kg / 79705 lb
D10R Cat 3412TA 65403 kg / 144191 lb 47174 kg / 104000 lb
D11R Cat 3508BTA 104590 kg / 230100 lb 74182 kg / 163200 lb
8.6.2.- Cargadores de ruedas
Son máquinas destinadas a cargar cualquier tipo de material, generalmente

trabajan para abastecer a las volquetas; poseen gran movilidad.
374
Esta máquina es utilizada principalmente en los rubros de: Desbosque y

limpieza, Desbroce y limpieza y Movimiento de tierra.
Figura 8.4 Cargadores de ruedas
Caterpillar fabrica una línea completa de cargadores de ruedas, incluyendo

el cargador de ruedas más grande del mundo, el Cat 994D. Aquí se
presenta una tabla con los modelos pequeños de cargadores Caterpillar, con
sus especificaciones, los mismos que satisfacen nuestro requerimiento.
375
TABLA 8.6 Modelos Pequeños de Cargadoras
Capacidad del
cucharón (con
Peso en orden de cuchilla
Modelo Potencia neta trabajo empernable)
IT14G 67 kW / 90 hp 7906 kg / 17393 lb 1.4 m3 / 1.8 yd3
914G 67 kW / 90 hp 7243 kg / 15935 lb 1.3 m3 / 1.7 yd3
924Gz 85 kW / 114 hp 9907 kg / 21795 lb 1.8 m3 / 2.3 yd3
928G 93 kW / 125 hp 11600 kg / 25554 lb 2.6 m3 / 2 yd3
8.6.3.- Volquetas
Caterpillar fabrica camiones de obras específicamente para trabajos en

minas, construcción y canteras. Todos los camiones de obras tienen un tren
de fuerza mecánico. Los camiones de mando mecánico sobrecargan el
motor cuando están bajo carga en vez de hacerlo funcionar continuamente a
la potencia máxima. Esto hace que el tren de fuerza mecánico sea más
eficiente y productivo en una amplia gama de condiciones.
376
Figura 8.5 Camiones de obra
Los camiones de obras Caterpillar están adaptados en número de pasadas a

los cargadores de ruedas de la misma marca, para conseguir tiempos de
ciclo más rápidos y aumentar al máximo la productividad.
TABLA 8.7 Camión de Obras
Potencia en el
773D Cat 3412E 485 kW / 650 hp 485 kW / 650 hp
777D Cat 3508B (EUI) 699 kW / 938 hp 699 kW / 938 hp
785C Cat 3512 (EUI) 1082 kW / 1450 hp 1005 kW / 1348 hp
789C Cat 3516B (EUI) 1417 kW / 1900 hp 1335 kW / 1791 hp
793C Cat 3516B 1715 kW / 2300 hp 1615 kW / 2166 hp
797 Cat 3524B 2535 kW / 3400 hp 2395 kW / 3211 hp
TABLA 8.8 Camiones para Canteras

377
Potencia en el
771D 386 kW / 518 hp 363 kW / 487 hp
775D Cat 3412E 517 kW / 693 hp
8.6.4.- Excavadoras hidráulicas
Esta máquina, como su nombre lo indica tiene la función de excavar y será

la de mayor importancia en el rubro de Alcantarillas.
La Familia 300 de Excavadoras Caterpillar es fácil de reconocer gracias a

su aspecto moderno y estilizado y tiene sistemas hidráulicos innovadores
que entregan más potencia donde y cuando más la necesite.
Figura 8.6 Excavadoras hidráulicas

378
Abajo se detallan los modelos y especificaciones de nuestro interés:
TABLA 8.9 Modelos Pequeños de Excavadoras
Potencia al
Modelo Modelo de motor Potencia bruta volante
307C 4M40E1 41 kW / 55 hp 41 kW / 54 hp
311C Utility 61 kW / 82 hp 59 kW / 79 hp
312C L Cat 3064T 70 kW / 94 hp 67 kW / 90 hp
315C L Cat 3046T 86 kW / 115 hp 82 kW / 110 hp
318B L 89 kW / 119 hp 86 kW / 115 hp
TABLA 8.10 Modelos Medianos e Excavadoras
Peso en orden de Potencia en el

Modelo trabajo - LC Modelo de motor volante
320C L 21000 kg / 46300 lb Motor diesel 3066 T Cat 103 kW / 138 hp
322C L 24200 kg / 53400 lb 123 kW / 165 hp
325B L 27530 kg / 60600 lb Cat 3116TA 125 kW / 168 hp
330B L 34660 kg / 76300 lb Cat 3306TA 165 kW / 222 hp

379
8.6.5.- Motoniveladoras
Desde nivelación de acabado o nivelación en pasadas largas, hasta limpieza

de zanjas o trabajo en pendientes laterales, son entre otras las funciones de
la Motoniveladora, muy útil en los rubros de Subbase y Base.
Figura 8.7 Motoniveladora
Caterpillar presentó las motoniveladoras de la Serie H en 1994. Estas

motoniveladoras reemplazaron las legendarias motoniveladoras de la Serie
G introducidas en el mercado 22 años antes. En la nueva Serie H de
motoniveladoras se conservan todas las características que contribuyeron al
éxito de la Serie G: durabilidad, rendimiento, alto valor de reventa y
confiabilidad; incluyendo más potencia sobre el suelo, mejor visibilidad,
una cabina más cómoda y silenciosa, un nivel más bajo de emisiones y
mejor control. Con sistemas hidráulicos y electrónicos avanzados
combinados con opciones de potencia variable, mayor distancia entre ejes y
380
un nuevo diseño de la hoja, esta serie de motoniveladoras permite

conseguir en una pasada lo que normalmente se hacía en dos
o más pasadas con una máquina de la Serie G.
TABLA 8.11 Modelos de Motoniveladoras
Potencia en el Potencia en el volante Peso en orden de

Modelo volante - Neta – Variable trabajo
16H 205 kW / 275 hp 205 kW / 275 hp 24748 kg / 54560 lb
24H 373 kW / 500 hp 61955 kg / 136611 lb
8.6.6.- Mototraíllas
Se puede decir que éstas máquinas son mixtas, ya que son capaces de
excavar, cargar, y transportar materiales por sus propios medios, a las
zonas de utilización de ellos en donde pueden depositarlos en capas
uniformes que ahorran el trabajo terraplenado para la compactación regular.
381
Este tipo de máquina es de mucha utilidad cuando se trabaja en

Movimiento de tierra, en canteras pequeñas, por el acortamiento de las
distancias.
Figura 8.8 Mototraílla
Las mototraíllas de ruedas Caterpillar tienen la potencia, tracción y

velocidad para producción alta y continua con una amplia gama de
materiales, condiciones y aplicaciones. Las mototraíllas Caterpillar se
cargan rápidamente, tienen altas velocidades de desplazamiento y
compactan a medida que descargan y riegan en operación. Se necesita
menos respaldo para el equipo, lo cual disminuye, en general, los gastos
relacionados con la compra y operación de la máquina, debido a la
habilidad que tiene la Mototraílla de trabajar independientemente.
382
TABLA 8.12 Modelos de Motoraíllas Autocargadores
Modelo de Cambios 1-2 de Net Power - Gears 3-

Modelo motor potencia neta 8
613C Series II 3116 131 kW / 175 hp 131 kW / 175 hp
615C Series II 3306 197 kW / 265 hp 197 kW / 265 hp
623G 246 kW / 330 hp 272 kW / 365 hp
8.6.7.- Compactadores
Conseguir una compactación de acuerdo con las especificaciones es un

punto crítico en aplicaciones de pavimentación, rellenos sanitarios y
compactación de suelos. Los compactadores resultan de gran utilidad en
los rubros de: Subbase, Base, Carpeta asfáltica y Alcantarillas.
Figura 8.9 Compactadores

383
TABLA 8.13 Modelos de Compactadores de Suelos
Potencia en el
Modelo Potencia bruta volante Modelo de motor
815F 175 kW / 235 hp 164 kW / 220 hp CAT 3306 TA
825G 254 kW / 340 hp 235 kW / 315 hp CAT 3406 TA
TABLA 8.14 Compactadores Vibratorios de Suelos
Potencia en el Peso en orden de Ancho de

Modelo volante trabajo compactación
CS-323C 52 kW / 70 hp 4540 kg / 9985 lb 1270 mm / 50 pulg
CP-563D 114 kW / 153 hp 11275 kg / 24856 lb 2133.6 mm / 84 pulg
CS-583D 114 kW / 153 hp 15200 kg / 33510 lb 2133.6 mm / 84 pulg
TABLA 8.15 Compactadores Vibratorios de Asfalto
Potencia en el Peso en orden de

Modelo volante trabajo Ancho de compactación
CB-214D 23 kW / 31 hp 2430 kg / 5355 lb 1000 mm / 39 pulg
CB-224D 23 kW / 31 hp 2610 kg / 5750 lb 1200 mm / 47 pulg
CB-225D 23 kW / 31 hp 2390 kg / 5265 lb 1200 mm / 47.2 pulg
CB-335D 32 kW / 43 hp 3620 kg / 7980 lb 1300 mm / 51.2 pulg
CB-434C 52 kW / 70 hp 6485 kg / 14300 lb 1422 mm / 56 pulg
CB-534C 78 kW / 105 hp 9195 kg / 20270 lb 1700 mm / 67 pulg
TABLA 8.16 Compactadores Neumáticos

384

Modelo volante trabajo compactación
PS-150B 52 kW / 70 hp 12940 kg / 28535 lb 1727 mm / 68 pulg
PF-300B 78 kW / 105 hp 23100 kg / 50820 lb 1900 mm / 75 pulg
PS-360B 77.5 kW / 104 hp 25000 kg / 55115 lb 2275 mm / 90 pulg
8.6.8.- Pavimentadoras de asfalto
Figura 8.10 Pavimentadora de asfalto
Caterpillar ofrece una amplia gama de equipos de pavimentación de asfalto

que compite en los mercados de pavimentadoras de neumáticos de caucho,
de cadenas de acero y de bandas de caucho. Las pavimentadoras, los
elevadores de camellones y los ensanchadores de camino Caterpillar
proporcionan soluciones versátiles y fiables para las más exigentes
aplicaciones.
385
Las pavimentadoras con neumáticos de caucho proporcionan movilidad

rápida y desplazamiento suave. Las pavimentadoras de cadenas de acero
ofrecen la ventaja de esfuerzo de tracción y flotación. El exclusivo Sistema
Mobil-Trac (MTS) provee lo mejor de ambos mundos al combinar alto
esfuerzo de tracción con movilidad rápida.
TABLA 8.17 Modelos de Pavimentadoras de asfalto

Modelo volante trabajo pavimentación
AP-200B 26 kW / 35 hp 4080 kg / 9000 lb 3658 mm / 12 pies
BG-225C 90 kW / 121 hp 14885 kg / 32765 lb 2438 mm / 8 pies
BG-230 78 kW / 105 hp 14740 kg / 33500 lb 2438 mm / 8 pies
BG-240B 110 kW / 82 hp 15160 kg / 33460 lb 3048 mm / 10 pies
BG-245C 174 kW / 130 hp 19250 kg / 42500 lb 3048 mm / 10 pies
AP-800C 80 kW / 107 hp 12202 kg / 26900 lb 6147 mm / 20.1 pies
386
8.7.- DESCRIPCIÓN DE LOS RUBROS
8.7.1.- Desbroce, Desbosque y Limpieza
Este trabajo consistirá en despejar el terreno necesario para llevar a cabo la

obra contratada de acuerdo con las presentes Especificaciones y los demás
documentos contractuales. En las zonas indicadas en los planos o por el
Fiscalizador, se eliminarán todos los árboles, arbustos, cercas vivas,
matorrales y cualquier otra vegetación; además de tocones y hojarascas.
También se incluye en este rubro la remoción de la capa vegetal, hasta la
profundidad indicada en los planos o por el Fiscalizador; así como la
disposición en forma satisfactoria al Fiscalizador, de todo el material
proveniente de la operación de desbroce, desbosque y limpieza.
Estos trabajos incluirán todas las zonas de préstamo, canteras y minas

dentro de la zona del camino y las afueras de la misma, que están señaladas
en los planos o por el Fiscalizador, como fuentes designadas u opcionales
de materiales de fiscalización. Además contemplará la conservación,
evitando todo daño o deformación de la vegetación, plantaciones y objetos
destinados a conservarse.
387
No. del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
302-1 Desbroce, Desbosque y Limpieza....................Hectárea
8.7.2.- Excavación y Relleno
Estos trabajos consistirán en excavación, transporte, desecho, colocación,

manipuleo, humedecimiento y compactación del material necesario a
remover en zonas de corte y a colocar en zonas de relleno para lograr la
construcción de la obra básica, estructuras de drenaje y todo trabajo de
movimiento de tierras que no haya sido incluido en el rubro anterior y que
sea requerido en la construcción del camino, de acuerdo con los
documentos contractuales y las instrucciones del Fiscalizador.
Todo el material aprovechable de las excavaciones será utilizado en la

construcción de terraplenes, diques y otros rellenos, conforme se estipule
en los documentos contractuales o indique el Fiscalizador. Cualquier
material excedente y material inadecuado que hubiese, será utilizado o
desechado de acuerdo a lo estipulado en los numerales 303-2.02.4 y 303-
2.02.5 de las Especificaciones Generales para construcción de Caminos y
Puentes del MOP.
388
8.7.2.1.- Excavación para la plataforma del camino
Este trabajo consistirá en la excavación y disposición, en forma aceptable

al Fiscalizador, de todo el material cuya remoción sea necesaria para
formar la obra básica del camino y cuya medición y pago no estén previstos
por otros rubros del contrato. Se incluye la construcción de cunetas
laterales, taludes, terraplenes, escalones para terraplenado a media ladera,
zonas de empalmes y accesos, la remoción y reemplazo de material
inadecuado para la construcción del camino, la excavación y acarreo de
material designado para uso, como suelo seleccionado, la remoción de
desprendimientos y deslizamientos y el desecho de todo material
excedente. Todo lo cual se deberá ejecutar de acuerdo a las presentes
Especificaciones, las disposiciones especiales y con los alineamientos,
pendientes y secciones transversales señalados en los planos o fijados por
el Fiscalizador. La excavación podrá ser sin clasificación o clasificada.
8.7.2.2.- Excavación de material inadecuado
Cuando el terreno natural en zonas de terraplenado o al nivel de subrasante

en zonas de excavación no sea apto para su función prevista, el Contratista
removerá y desechará el material inadecuado, de acuerdo a las
instrucciones del Fiscalizador, y lo remplazará hasta el nivel de subrasante
389
o de la superficie del terreno natural, según el caso, con material aprobado

por el Fiscalizador.
303-2 (1) Excavación sin clasificación........................Metro cúbico
303-2 (2) Excavación en suelo.....................................Metro cúbico
303-2 (3) Excavación en roca.......................................Metro cúbico
303-2 (4) Excavación en marginal...............................Metro cúbico
8.7.2.3.- Excavación de Préstamo
La excavación de préstamo consistirá en la excavación, transporte e

incorporación en la obra de material apto para la construcción de
terraplenes y rellenos, cuando no se pueda obtener la cantidad suficiente de
material de excavación dentro de los límites fijados para la plataforma,
canales, zanjas y estructuras.
Será terminantemente prohibida la excavación de material de préstamo en

lechos de ríos, dentro de una distancia de 1500 metros aguas arriba y aguas
abajo del sitio de un puente.
390
Será obligación del Contratista dejar las zonas de préstamo, una vez
explotadas, debidamente conformadas y emparejadas para que tengan un
buen aspecto.
8.7.2.4.- Material de préstamo local
Este material se obtendrá de zonas de préstamo localizadas junto a la

plataforma del camino y dentro de la zona del camino.
Las zonas de préstamo local serán señaladas en los planos y disposiciones

especiales o indicadas por el Fiscalizador. En lo posible, el material se
conseguirá efectuando una ampliación lateral de los cortes a fin de formar
una plataforma adicional de protección del camino y para mejorar la
distancia de visibilidad en las curvas. En esta última instancia, la
ampliación se realizará en el lado interior de las curvas, donde sea
practicable.
La excavación del material de préstamo local se efectuará de acuerdo a las

líneas y cotas establecidas en los planos o por el Fiscalizador e incluirá el
transporte de 500 metros de acarreo libre.
391
8.7.2.5.- Material de préstamo importado
Este material se obtendrá de aquellas zonas de préstamo localizadas fuera

del derecho de vía, cuya ubicación deberá constar en los planos o
disposiciones especiales como fuentes designadas para préstamo. Cuando
las fuentes no sean designadas por el Ministerio, el Contratista deberá hacer
todos los arreglos necesarios para obtener el material de préstamo y pagar
todos los costos involucrados, inclusive el costo de construir y mantener
cualquier camino de acceso que sea requerido.
El Contratista deberá notificar al Fiscalizador con anticipación la apertura

de fuentes de materiales de préstamo importado asignadas por el MOP,
para que el seccionamiento inicial de la zona pueda llevarse a cabo
oportunamente y el material a utilizarse pueda ser ensayado.
304-1(1) Material de préstamo local Metro cúbico
304-1(2) Material de préstamo importado Metro cúbico

392
8.7.3.- Transporte
Este trabajo consistirá en el transporte autorizado de los materiales

necesarios para la construcción de la plataforma del camino, préstamo
importado, mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado, material
pétreo, capa de rodadura, construcción de subbase de agregados, base de
agregados, y agregados para doble tratamiento bituminoso, para los cuales
está previsto el pago de transporte en los formularios de propuestas.
El material excavado de la plataforma del camino será transportado sin

derecho a pago alguno en una distancia de 500 m; pasados los cuales se
reconocerá el transporte correspondiente.
309-2(2) Transporte de material de excavación
(transporte libre 500 m).........................Metro cúbico / Kilómetro
309-4(2) Transporte de material de préstamo
importado............................................. Metro cúbico / Kilómetro
309-6(2) Transporte de suelo seleccionado para

393
mejoramiento de la subrasante........... Metro cúbico / Kilómetro
309-6(4) Transporte de material para
Capa de rodadura............................... Metro cúbico / Kilómetro
309-6(5) Transporte de Subbase y Base........... Metro cúbico / Kilómetro
8.7.4.- Mejoramiento de la subrasante
Cuando así se establezca en el proyecto, o lo determine el Fiscalizador, la

capa superior del camino, es decir, hasta nivel de subrasante, ya sea en
corte o terraplén, se formará con suelo seleccionado, estabilización con cal;
estabilización con material pétreo, membranas sintéticas, empalizada, o
mezcla de materiales previamente seleccionados y aprobados por el
Fiscalizador, en las medidas indicadas en los planos, o en las que ordene el
Fiscalizador.
8.7.4.1.- Mejoramiento con suelo seleccionado
El suelo seleccionado se obtendrá de la excavación para la plataforma del

camino, de excavación de préstamo, o de cualquier otra excavación
debidamente autorizada y aprobada por el Fiscalizador.
394
El Contratista deberá desmenuzar, cribar, mezclar o quitar el material,

conforme sea necesario, para producir un suelo seleccionado que cumpla
con las especificaciones correspondientes.
De no requerir ningún procesamiento para cumplir las especificaciones

pertinentes, el suelo seleccionado será transportado desde el sitio de
excavación e incorporado directamente a la obra.
402-2(1) Mejoramiento de la subrasante
con suelo seleccionado.................................Metro cúbico
8.7.5.- Subbase de Agregados
Este trabajo consistirá en la construcción de capas de subbase compuestas

por agregados obtenidos por proceso de trituración o de cribado, y deberá
cumplir los requerimientos especificados en la sección 816 de las
Especificaciones Generales para construcción de caminos y puentes del
MOP. La capa de subbase se colocará sobre la subrasante previamente
preparada y aprobada, de conformidad con las alineaciones, pendientes y
sección transversal señaladas en los planos.
395
403-1 Subbase, Clase..................................................Metro cúbico
8.7.6.- Base de Agregados
Este trabajo consistirá en la construcción de capas de base compuestas por

agregados triturados total o parcialmente o cribados, estabilizados con
agregado fino procedente de la trituración, o suelos finos seleccionados, o
ambos. La capa de base se colocará sobre una subbase terminada y
aprobada, o en casos especiales sobre una subrasante previamente
preparada y aprobada, y de acuerdo con los alineamientos, pendientes y
sección transversal establecida en los planos o en las disposiciones
especiales.
404-1 Base, Clase.......................................................Metro cúbico
8.7.7.- Riego de imprimación
Este trabajo consistirá en el suministro y distribución de material

bituminoso sobre la superficie de una base o subbase, que deberá hallarse
396
con los anchos, alineamientos y pendientes indicados en los planos. En la

aplicación del riego de imprimación está incluida la limpieza de la
superficie inmediatamente antes de dicho riego bituminoso.
Comprenderá también el suministro y distribución uniforme de una delgada

capa de arena secante, si el Fiscalizador lo considera necesario, para
absorber excesos en la aplicación del asfalto, y proteger el riego bituminoso
a fin de permitir la circulación de vehículos o maquinaria, antes de colocar
la capa de rodadura.
405-1 (1) Asfalto RC para imprimación.............................Litro
405-1 (1) Asfalto MC para imprimación............................Litro
405-1 (1) Asfalto SC para imprimación.............................Litro
405-1 (2) Arena para protección y secado....................Metro cúbico
8.7.8.- Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta
Este trabajo consistirá en la construcción de capas de rodadura de hormigón

asfáltico constituido por agregados en la granulometría especificada,
397
relleno mineral, si es necesario, y material asfáltico, mezclados en caliente

en una planta central, y colocado sobre una base debidamente preparada o
un pavimento existente, de acuerdo con lo establecido en los documentos
contractuales.
405-4 Capa de rodadura de hormigón
asfáltico mezclado en planta de...cm de espesor.............Metro cuadrado
8.7.9.- Hormigón estructural
Este trabajo consistirá en el suministro, puesta en obra, terminado y curado

del hormigón en puentes, alcantarillas de cajón, muros de ala y de cabezal,
muros de contención, sumideros, tomas y otras estructuras de hormigón en
concordancia con estas especificaciones, de acuerdo con los requerimientos
de los documentos contractuales y las instrucciones del Fiscalizador. Este
trabajo incluye la fabricación, transporte, almacenamiento y colocación de
vigas losas y otros elementos estructurales prefabricados.
398
503 (1) Hormigón estructural de cemento
Portland, Clase A...........................................Metro cúbico
Basándonos en las descripciones hechas anteriormente sobre los rubros,

procedemos a hacer el cálculo del presupuesto para nuestro proyecto.
8.8.- RESPALDO DE CÓMPUTOS MÉTRICOS Y ANÁLISIS DE
PRECIOS UNITARIOS
Ver en ANEXO 8.1.
8.9.- CUADRO DE RESÚMENES, CANTIDADES Y COSTOS
Ver en ANEXO 8.2.
8.10.- CRONOGRAMA VALORADO DE ACTIVIDADES
Ver en ANEXO 8.3.

399
CAPÍTULO 9
IMPACTO AMBIENTAL
9.1.- INTRODUCCIÓN
Los estudios de Impacto Ambiental son de absoluta importancia hoy en día

en la elaboración de proyectos de ingeniería. En muchos casos los daños
ambientales pueden ser irreparables, incidir peligrosamente en la salud y
bienestar del ser humano y ser además costosos, por lo que se vuelve
necesario analizar con cuidado el efecto ambiental de cualquier obra de
ingeniería antes de decidir su ejecución, o de ser necesario modificar el
proyecto.
El estudio de Impacto Ambiental (EIA) tiene como objetivos básicos

identificar los aspectos ambientales inherentes al proyecto de acceso vial a
la ESPOL por el sector Noreste y por lo tanto, basándose en el diseño de
construcción que haya sido seleccionado, se identificarán los potenciales
impactos ambientales durante las fases de construcción y operación, así
como se recomendarán medidas de prevención y mitigación.
Las observaciones en el lugar, los datos obtenidos en el sitio, la revisión de

bibliografía sobre las condiciones ambientales en el área de estudio, en su
400
conjunto han permitido la identificación de los diferentes aspectos sensibles

desde el punto de vista ambiental con relación al diseño de construcción
seleccionado.
9.2.- ANTECEDENTES
El presente capítulo tiene como principal objetivo el desarrollar un estudio

de Impacto Ambiental (EIA) para el proyecto de acceso a la ESPOL por la
vía perimetral para aprovechamiento del sector Noreste del Campus
Politécnico y poder mitigar o disminuir las posibles causas que
perjudicarán el entorno de la vía y a la vía misma, tanto en el proceso de
construcción como en el de operación y mantenimiento.
Debe considerarse en el estudio de impacto ambiental que en la zona del

proyecto se puede observar ya la intervención del hombre marcada como la
afectación al ambiente generada principalmente por la deforestación, a
causa de la tala de árboles; la caza indiscriminada de animales, la
construcción del Poliducto con su derecho de vía, la red eléctrica del
servicio nacional interconectado, además del impacto generado por la
construcción del Campus y su operación.
401
El Campus Politécnico “Gustavo Galindo Velasco” tiene 720.37 Has. De

este total, 97.93 Has (el 13.59%) son utilizadas por las diversas unidades
académicas de la ESPOL, mientras que las 622.44 Has restantes (86.441%)
están siendo estudiadas a fin de ejecutar obras de desarrollo a futuro, tales
como un nuevo embalse, un Parque Tecnológico, y; por supuesto, el
Bosque Protector.
9.3.- MARCO LEGAL DE LA CALIDAD AMBIENTAL EN EL
ECUADOR
El marco general está dado por la Constitución General del Estado

Ecuatoriano, la que garantiza el derecho a vivir en un ambiente libre de
contaminación.
Entre las numerosas leyes expedidas sobre este tema, se puede mencionar
la Ley de Gestión Ambiental (R.O. No. 245, julio 30 / 1999). Entre los
artículos más importantes se pueden mencionar los siguientes:
Artículo 1: La presente Ley establece los principios y directrices de

política ambiental; determina las obligaciones, responsabilidades, niveles
de participación de los sectores público y privado en la gestión ambiental y
señala los límites permisibles, controles y sanciones en esta materia.
402
Artículo 2: La gestión ambiental se sujeta a los principios de solidaridad,

corresponsabilidad, cooperación, coordinación, reciclaje y reutilización de
desechos, utilización de tecnologías alternativas ambientalmente
sustentables y respeto a las culturas y prácticas tradicionales.
Artículo 3: El proceso de Gestión Ambiental, se orientará según los

principios universales del Desarrollo Sustentable, contenidos en la
Declaración de Río de Janeiro de 1992, sobre Medio Ambiente y
Desarrollo.
Artículo 19: Las obras públicas, privadas o mixtas y los proyectos de

inversión públicos o privados que puedan causar impactos ambientales,
serán calificados previamente a su ejecución, por los organismos
descentralizados de control, conforme el Sistema Único de Manejo
Ambiental, cuyo principio rector será el precautelatorio.
Artículo 21: Los Sistemas de manejo ambiental incluirán estudios de línea

base; evaluación del impacto ambiental; evaluación de riesgos; planes de
manejo; planes de manejo de riesgo; sistemas de monitoreo; planes de
contingencia y mitigación; auditorías ambientales y planes de abandono.
Una vez cumplidos estos requisitos y de conformidad con la calificación de
403
los mismos, el Ministerio encargado podrá otorgar o negar la licencia

correspondiente.
Artículo 23: La evaluación del impacto ambiental comprenderá:
a) La estimación de los efectos causados a la población humana, la

biodiversidad, el suelo, el aire, el agua, el paisaje y la estructura en
función de los ecosistemas presentes en el área previsiblemente
afectada;
b) Las condiciones de tranquilidad públicas, tales como: ruido,

vibraciones, olores, emisiones luminosas, cambios térmicos y
cualquier otro perjuicio ambiental derivado de su ejecución; y,
c) La incidencia que el proyecto, obra o actividad tendrá en los

elementos que componen el patrimonio histórico, escénico y cultural.
Existen otras leyes que apoyan la gestión ambiental, tales como:

Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental
en lo relativo al recurso agua (R.O. No. 204 ), Reglamento para la
Prevención y Control de la Contaminación Ambiental en lo referente al
recurso suelo ( R.O. No. 989 ), Desechos Sólidos ( R.O. No. 991 ), Ley de
Régimen Municipal, Ley de Régimen Provincial, Ley de Hidrocarburos,
Ley de Minería, Ley del Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología, Ley
404
de Tierras Baldías y Colonización, Código de la Salud, Ley Forestal y de

Conservación de Áreas Naturales y de Vida Silvestre.
9.4.- DESCRIPCIÓN DEL ÁREA
El proyecto de acceso vial a la ESPOL por el sector Noreste del Campus

Gustavo Galindo Velasco está ubicado en la Provincia del Guayas, Cantón
Guayaquil. Se inicia aproximadamente en el interior del Campus a la altura
de los Laboratorios de los Institutos hasta su salida en el Kilómetro 26
perpendicular a la vía Perimetral, en una longitud aproximada de 3
kilómetros.
El proyecto está atravesado por varios esteros de índole intermitente, es

decir que solo existe agua en época de invierno. El diseño cruza sin ser
esto limitativo zonas cultivadas, además de que existe un levantamiento
peri urbano que se encuentra ubicada a lo largo de la futura vía.
9.5.- TRABAJO A REALIZAR
Se realizará el diseño de la vía mediante la utilización de material pétreo

seleccionado y compactado de acuerdo a las mejores normas de ingeniería,
así también se realizarán las obras de arte adecuadas que permitan el buen
drenaje del mismo. Se efectuará la señalización pertinente para este tipo de
405
caminos, de tal manera que se prevengan accidentes, de acuerdo a las

normas del MOP: “Especificaciones Generales para la construcción de
Caminos y Puentes (Quito 1993)”, en especial los numerales 102 – 3.10
Protección del Público, 1.03 – 1.07. Mantenimiento de Tránsito, Sección
209 Mantenimiento del Tránsito, 211 – 1.05. Medidas por adoptar (en su
parte pertinente), Sección 708. Señales al lado de la carretera, Sección 830.
Señalización.
Por lo expuesto se puede indicar que no existirán los siguientes Impactos

Negativos:
¾ Potencial daño o pérdida de los sitios de valor especial.
¾ Pérdidas y daños temporales a la capa vegetal y los árboles.

(Pérdidas permanentes)
¾ Inestabilidad de taludes y riesgos de erosión.
¾ Pérdida o daño de áreas de “ Hábitat” natural.
¾ Remoción y disposición de materiales residuales durante la

construcción.
¾ Transporte, manejo y almacenamiento de materiales tóxicos y

nocivos.
¾ Efectos sobre los canales y cauces del drenaje natural.

406
9.6.- METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
Las matrices causa-efecto son, sobre todo, métodos de identificación y

valoración que pueden ser ajustados a las distintas fases del proyecto,
arrojando resultados cuali-cuantitativos, realizando un análisis de las
relaciones de causalidad entre una acción dada y sus posibles efectos en el
medio.
Estos sistemas son de gran utilidad para valorar cuali-cuantitativamente

varias alternativas de un mismo proyecto: por ejemplo determinar la
incidencia ambiental de un mismo proyecto en diferentes localizaciones o
con diversas medidas de corrección (análisis de alternativas).
En nuestro proyecto vial se ha considerado utilizar un método evaluativo de

alto nivel, como lo es la Matriz de Leopold, por ser un sistema completo
donde se valora una gran lista de factores ambientales que pueden ser
afectados por cualquier tipo de proyecto o acción humana, y otras acciones,
elementos de proyectos y actuaciones en general que pueden producir
impacto, a estas últimas se las denomina acciones de proyecto.
407
9.6.1.- Matriz de Leopold
Esta matriz fue desarrollada por el Dr. Luna Leopold y sus colaboradores,
para el Servicio Geológico de los EE.UU., fue la primera en este campo y
ha sido ampliamente aplicada en proyectos de construcción. Por esta razón
es especialmente útil, por enfoque y contenido, para la evaluación
preliminar de aquellos proyectos de los que se prevén grandes impactos
ambientales.
La matriz sirve para identificar impactos y su origen, permitiendo además

estimar su importancia y magnitud con la ayuda de un grupo de expertos y
de otros profesionales involucrados en el proyecto.
La Matriz de Leopold consiste en un listado de 100 acciones que pueden

causar impactos ambientales y 88 características ambientales. Esta
combinación produce una matriz de 8.800 casilleros. En cada casillero se
distingue entre la magnitud e importancia del efecto, en una escala que va
de uno a diez.
La matriz tiene un total potencial de 17.600 números a ser interpretados,

debido a la evidente dificultad de manejar tal cantidad de información, a
menudo esta metodología se utiliza en forma parcial o segmentada,
restringiendo el análisis a los efectos considerados de mayor importancia,
408
para nuestro proyecto por ser un estudio preliminar y para no tener un gran
número de variables se ha considerado valorar la magnitud, importancia y
el carácter de los impactos negativos de la siguiente manera:
La magnitud del impacto hace referencia a su cantidad física: si es grande

o pequeño dependerá del patrón de comparación, y puede tener el carácter
de positiva o negativa, si es que el tipo de modificación es deseado o no,
respectivamente.
La importancia que sólo puede recibir valores positivos, queda dada por la
ponderación que se le asigne y puede ser muy diferente de la magnitud.
El carácter del impacto sirve para medir el periodo de tiempo de

afectación de cada uno de los items a considerar en el EIA.
TABLA 9.1 Valoración de los impactos ambientales
Valoración Magnitud Importancia Carácter

1 Baja (B) Baja (B) Ocasional (O)
2 Moderada (M) Moderada (M) Estacional (E)
3 Alta (A) Alta (A) Local (L)
Nota: La valoración de carácter Estacional y Local es 2.
409
Para cada interacción entre acciones del proyecto y componentes

ambientales, se identificará la naturaleza del impacto y su valoración
resultará de multiplicar las magnitudes que correspondan a cada elemento
tipificador.
La matriz de Leopold tiene aspectos positivos dentro de los cuales cabe

destacar que son pocos los medios necesarios para aplicarla y su utilidad en
la identificación de efectos es muy acertada, pues contempla en forma
bastante satisfactoria los factores físicos, biológicos y socioeconómicos
involucrados, sobre todo si el equipo interdisciplinario que interviene en el
estudio completa y adapta particularmente la relación de efectos
ambientales.
La principal desventaja del método es que no existen criterios únicos de

valoración y los resultados que se obtengan dependerán, en buena parte del
buen juicio del grupo interdisciplinario evaluador.
9.6.2.- Discusión y valoración de los impactos ambientales negativos
En cada una de las situaciones analizadas, se discuten y analizan los

impactos ambientales negativos y se adjunta la matriz de calificación
410
ambiental, en las que se destacan las celdas en que se producen

interacciones proyecto-ambiente.
9.6.3.- Lista de chequeo utilizada en la evaluación
A continuación se expresa la lista de chequeo utilizada en la evaluación

ambiental del proyecto una vía de acceso al Campus Prosperina “Gustavo
Galindo Velasco” desde la vía Perimetral hacia los Institutos para el
aprovechamiento integral del sector Noreste de la ESPOL.
Acciones del Proyecto:
1. Movimientos de tierra (Corte y Relleno)
2. Transporte de material.
3. Tendido del material pétreo con motoniveladora.
4. Hidratación de la sub-rasante y material pétreo con tanquero para

agua.
5. Compactación mecánica del material pétreo con un compactador liso

vibratorio.
6. Controles de densidad de campo, con densímetros nucleares.

411
9.7.- IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Los factores que se consideran para la identificación de los impactos

ambientales para el presente estudio de acuerdo con el medio en que se
presentan son los siguientes:
1. Medio Ambiente Físico:
9 Calidad del aire.
9 Calidad del suelo.
9 Calidad del agua superficial y subterránea.
2. Medio Ambiente Biológico:
9 Flora (Vegetación)
9 Fauna (Animales)
3. Medio Ambiente Social:
9 Salud Pública.
9 Uso del territorio.
9 Aceptación social.
9 Economía municipal.
412
Para la alternativa seleccionada adicionalmente en la calificación ambiental

en cuanto a impactos negativos se refiere se tendrá en cuenta la siguiente
calificación:
¾ La duración: Temporal (T) o Permanente (P)
¾ Reversibilidad: Reversible (R) o Irreversible (I)
¾ Existencia de acción mitigadora: Mitigable (M), no mitigable (N)
9.7.1.- Medio ambiente físico
a) Calidad del aire
El transporte de material, tendido (descabezado) del material pétreo con

motoniveladora, hidratación del material con tanquero, compactación
mecánica del material con un compactador liso vibratorio, son actividades
que van a generar principalmente ruido, emisiones atmosféricas y polvo
debido a que se usarán maquinarias y vehículos para esta actividad, lo cual
producirán impactos negativos de magnitud moderada, importancia
moderada y carácter ocasional; temporal, reversible y mitigable.
Los controles de densidad de campo que se realizarán generarán

principalmente polvo debido a que se usará un densímetro nuclear para esta
413
actividad, lo cual producirá impactos negativos de magnitud baja,

importancia baja y carácter ocasional; temporal, reversible y no mitigable.
b) Calidad del suelo
El transporte de material, tendido del material con motoniveladora,

hidratación del material con tanquero, compactación del material con un
compactador liso vibratorio, son actividades que contribuirán a disturbar el
suelo, los cuales producirán un impacto negativo de magnitud baja,
Los controles de densidad de campo que se realizarán no generarán ningún

impacto en la calidad del suelo.
c) Calidad del agua subterránea

compactador liso vibratorio, son actividades que se las considera que no
influyen en la calidad del agua subterránea.
414
Los controles de densidad de campo que se realizarán son actividades que

se consideran no influyen en la calidad del agua subterránea.
9.7.2.- Medio ambiente biológico
a) Flora
Las acciones que se consideraron anteriormente en el proceso de

construcción de la vía, son actividades que se supone alterarán la
vegetación de una manera mínima, ya que actualmente la misma se
encuentra alterada principalmente por la actividad del hombre. Por lo que
se considera que se producirá un impacto negativo de magnitud baja,

se consideran no alterarán la vegetación.
b) Fauna
La fauna en esta área se encuentra muy escasa, debido a la actividad del

hombre, pero su protección se debe tomar muy en cuenta por que existen
variedades de animales que se encuentran protegidos por la ley, como los
venados, que debido a la caza indiscriminada que inclusive se da en este
415
sector del Campus Prosperina, se encuentran en peligro de extinción, ya

que cada vez se alejan más de su hábitat natural.
Por lo que se considera que se producirá un impacto negativo de magnitud

baja, importancia baja y carácter ocasional; temporal, irreversible y no
mitigable.

se les considera que no alterarán la fauna.
9.7.3.- Medio ambiente social
a) Salud pública

compactador liso vibratorio, son actividades que pueden afectar la salud
pública debido a que el polvo producido por tales procesos en la
construcción, por medio del viento puede transportar microorganismos,
que pueden ser patógenos, hasta donde se encuentran los habitantes de la
zona y producir enfermedades. Por lo que se considera que producirán un
impacto negativo de magnitud moderada, importancia moderada y carácter
ocasional; temporal, reversible y mitigable.
416

se consideran que no alterarán la salud pública.
b) Uso del territorio
Las actividades antes mencionadas en el proceso de construcción

contribuirán de manera efectiva a mejorar el flujo de vehículos hacia y
desde el Campus Politécnico lo que promoverá un mejor uso de los
terrenos que se encuentran en el área, como lo es la comercialización de los
productos agrícolas y agropecuarios que se dan en los terrenos del Proyecto
CENAE manejado por la FIMCP. Por lo que se considera esto como un
impacto positivo de magnitud moderada, importancia moderada y carácter
local.

se considera no alterarán el uso del territorio.
c) Aceptación social
Las actividades antes mencionadas en el proceso de construcción

contribuirán de manera efectiva al desarrollo de la Institución lo cual
tendrá con toda seguridad el beneplácito y la aceptación social de los
integrantes de la misma, pues es evidente que esta obra mejorará la
417
economía de la ESPOL. Por lo que se considera esto como un impacto

positivo de magnitud moderada, importancia alta y carácter local.
Los controles de densidad de campo que se realizarán son actividades sin

trascendencia en cuanto tienen que ver con la aceptación social.
d) Economía municipal
La ejecución del proyecto contribuirá de manera efectiva a mejorar la

economía del lugar al mejorar las condiciones viales y a su vez el
intercambio de productos agrícolas que se dan en este sector de la ESPOL,
lo cual con toda seguridad incrementará el comercio de la zona, lo que
tenderá a beneficiar la economía municipal. Por lo que se considera esto
como un impacto positivo de magnitud moderada, importancia alta y
carácter local.
Los controles de densidad de campo que se realizarán son actividades sin

trascendencia en cuanto tienen que ver con la economía municipal.
418
9.8.- MATRIZ DE CALIFICACIÓN AMBIENTAL
Tomando en consideración el análisis de los impactos ambientales

positivos y negativos descritos anteriormente, se presenta la Tabla 10.2,
donde se muestra la Matriz de Calificación Ambiental.
De acuerdo a la matriz obtenida según la forma de calificación ya

establecida anteriormente se obtienen los siguientes resultados:
¾ Impactos Negativos = -12 (27 %)
¾ Impactos Positivos = +32 (73 %)
Total de Impactos = 44
De lo que se puede determinar claramente que la construcción del proyecto

vial, como es lógico esperar tendrá un mayor impacto positivo frente a los
problemas que podrían producirse.
Dado que la matriz creada para fines didácticos es muy subjetiva,

correspondería realizar un estudio de impacto ambiental más especializado.
419
TABLA 9.2 Matriz de calificación ambiental
FACTORES AMBIENTALES
FISICO BIOLÓGICO AMBIENTE SOCIAL
ECONOMÍA MUNICIPAL
ACCIONES
USO DEL TERRITORIO
ACEPTACIÓN SOCIAL
CALIDAD DEL SUELO
CALIDAD DEL AGUA

CALIDAD DEL AIRE
SALUD PUBLICA
SUBTERRÁNEA
DEL
FAUNA
FLORA
PROYECTO
TRANSPORTE DE
MATERIAL, TENDIDO
DEL MATERIAL CON
MOTONIVELADORA,
HIDRATACIÓN DEL
MATERIAL CON
TANQUERO,
COMPACTACIÓN DEL
-4 -1 0 -1 -1 -4 +8 +12 +12
MATERIAL CON UN
COMPACTADOR LISO
VIBRATORIO
CONTROLES DE
DENSIDAD DE CAMPO
-1 0 0 0 0 0 0 0 0
420
9.9.- INFORME FINAL DE CALIFICACIÓN
El informe final de calificación está orientado a evaluar las característica

ambientales de un estudio para apoyar la toma de decisión de la autoridad
ambiental sobre su aprobación o rechazo. Así, el equipo de observadores,
además de calificar la calidad del estudio, debe proporcionar a las
autoridades ambientales los argumentos que sustentaron la calificación
final, y en lo posible, un resumen de los principales impactos que se
producirían y de sus respectivas medidas de corrección o mitigación,
incluyendo en todos los caso, un informe sobre la inclusión o no de los
costos de corrección ambiental en los respectivos presupuestos de proyecto.
La calificación final del estudio deberá determinar lo siguiente:
¾ Aceptación, cuando la evaluación ambiental efectuada en los

estudios es aceptable y se considera que se han cumplido con los
procedimientos formales-administrativos y técnicos preestablecidos.
¾ Rechazo, cuando la evaluación ambiental efectuada en los estudios

no es aceptable, o se considera que se han incumplido con los
procedimientos formales-administrativos o técnicos prefijados.
421
¾ Estudio observado, cuando presenta situaciones que ameritarían su

aprobación, pero al mismo tiempo, contiene análisis que no son
completamente claros y que podrían o deberán ser mejorados.
9.10.- MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Del análisis de la Tabla 9.2, Matriz de Calificación Ambiental, se

desprende que existen impactos positivos y negativos.
El tiempo programado para realizar estos trabajos es de tres (3) meses. Por
lo expresado, estos trabajos serán temporales y de muy corta duración. Los
impactos negativos una vez que los trabajos estén terminados finalizarán su
acción, por lo que todos ellos son de carácter temporal.
Los impactos negativos no mitigables son de magnitud baja e importancia

baja, además su efecto cesará una vez que se hayan culminado los trabajos
de construcción del proyecto. Estos tienen que ver con:
¾ Medio ambiente físico: Calidad del aire, calidad del suelo.
¾ Medio ambiente biológico: Flora y fauna.

422
Los impactos negativos que se pueden mitigar durante la realización del

trabajo son la generación de polvo y emisiones atmosféricas, así como la
producción de ruido.
El polvo será mitigado mediante el humedecimiento del terreno utilizando

el cuerpo de agua más cercano durante la realización de los trabajos. El
agua puede ser llevada al sitio de trabajo mediante la utilización de
tanqueros, los cuales tienen dispositivos para regarla, tales como rociadores
a presión.
Durante el traslado del material pétreo mediante volquetas al sitio de

trabajo, éstas deberán usar una lona para cubrir el material con el objeto de
disminuir sustancialmente la emisión de polvo y la caída del material a la
vía en construcción.
Se puede mitigar el ruido producido por la maquinaria pesada mediante el

uso de equipos en buen estado y las emisiones deberán cumplir con las
normas pertinentes, tales como Norma Técnica Ecuatoriana (NTE INEN 2
204: 98): Gestión Ambiental. Aire. Vehículos Automotores. Límites
permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres a
gasolina, Norma Técnica Ecuatoriana (NTE INEN 2 207: 98): Gestión
423
Ambiental. Aire. Vehículos Automotores. Límites permitidos de emisiones

producidas por fuentes móviles terrestres a diesel.
A medida que se vayan terminando los trabajos se realizará la limpieza del

área de trabajo de acuerdo a lo establecido en las “Especificaciones
Generales para la construcción de Caminos y Puentes” del MOP, numeral
103 – 2.07. Limpieza General (Quito 1993). Los trabajos aquí
especificados se considerarán pagados mediante los varios rubros del
contrato, y no se harán pagos directos en concepto de su ejecución.
Se construirá un tanque séptico de Cámara Única de hormigón armado y un

pozo de Absorción, con capacidad para 25 personas. Estas estructuras
servirán únicamente durante la obra a realizar, luego de lo cual deberán ser
selladas con material pétreo. Las dimensiones del Pozo de absorción son
las siguientes, diámetro = 1.80 metros; altura Útil = 1.80 metros.
Se recomienda ubicarlos en la vecindad del punto medio del Proyecto y a

unos cien metros del cauce natural más cercano. Se prevé que los desechos
sólidos serán de poco volumen los cuales serán dispuestos en el lugar que
indique la autoridad pertinente.
424
Los costos del desarrollo de las medidas de mitigación del impacto

ambiental serán incluidos en los rubros de trabajo correspondientes.
9.11.- AUDITORIA AMBIENTAL
9.11.1.- Objetivos
El principal objetivo de la Auditoría Ambiental, es incorporar al sistema

administrativo de la empresa constructora, un plan para mejorar el
aprovechamiento de los recursos, basados en la normas ISO 14000 por
medio del Cuestionario de Diagnóstico de la ISO 14001.
Otro de los objetivos del siguiente trabajo es el de concienciar a la

administración empresarial que la aplicación de las normas ISO 14000 es
beneficiosa, debido a que se pueden reducir los costos si se encuentran
medios para reducir la contaminación.
En vista de esto, y contando con todos los elementos pertinentes, bases y el

personal calificado, se quiere ofrecer un servicio de asesoría en Gestión y
Administración Ambiental con el fin de incorporar en un sistema
administrativo las normas ISO 14000, las que se están implantando en las
instituciones con el fin de alcanzar los objetivos antes mencionados.
425
9.12.- SISTEMAS DE GESTIÓN AMBIENTAL
Los Sistemas de Gestión Ambiental, siguiendo las actuales tendencias a la

protección del medio ambiente, quiere dar a conocer que la gestión
ambiental es un método sistemático del cuidado del medio ambiente en
todos los aspectos de un negocio y que la organización internacional de
normas ISO es la que se encarga de generar normas para el establecimiento
de políticas Medio Ambientales en las organizaciones en el ámbito privado
y público.
Las normas ISO están relacionadas con extensas áreas del Sistema de
Gestión Medio Ambiental (SGM) como auditorias Medio Ambientales,
proporcionando evaluación de logros, análisis del ciclo vital y aspectos
medio ambientales de las normas y productos.
En nuestro país ya se están aplicando reglamentaciones Medio Ambientales

basados en las normas ISO 14000 para todo nivel industrial y cuyo objetivo
es el de proteger y salvaguardar la seguridad de nosotros mismos y nuestro
entorno debido a los problemas de contaminación causados por la falta de
conocimiento en áreas Medio Ambientales con respecto a la administración
de recursos.
426
9.13.- RESEÑA DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN AMBIENTAL Y
LA ISO 14000
La gestión ambiental es un método sistemático de cuidado del medio

ambiente en todos los aspectos de un negocio. La implementación de este
método normalmente es un proceso voluntario. In embargo, las empresas
están evaluando los beneficios de adoptar la gestión ambiental, no solo
desde el punto de vista financiero sino también de los riesgos de no
considerar adecuadamente los aspectos ambientales (accidentes,
incapacidad para obtener crédito bancario y otros fondos de inversión).
La salud y el bienestar de la comunidad y el medio ambiente dependen de

lo que hagamos hoy, a menos que hagamos cambios drásticos en nuestra
manera de vivir, el ambiente del cual dependemos para sobrevivir
continuará deteriorándose. Desde hace mucho tiempo la industria ha sido
considerada como el objetivo primario de la campaña para aminorar la
degradación ambiental, y la industria de la construcción no puede quedar
excluida de esta tendencia, es por esto y por otras razones, que se formuló
la ISO 14000 a fin de aclarar los adelantos logrados en este campo en el
mundo entero.
La ISO 14000 ha atraído el interés de la industria, organizaciones

internacionales y gobiernos de todo el mundo. Tanto las autoridades
427
encargadas de formular políticas como la comunidad empresarial

consideran que las normas son un componente clave de un nuevo
paradigma para la cooperación de organismos reguladores y la industria.
El gobierno de Ecuador también está en posición de usar la serie ISO

14000 para reformar la labor actual de fortalecer los programas ecológicos
del país.
Algunos de los formuladores de la serie ISO 14000 alegaron que esta

podría ofrecer algunas alternativas a las regulaciones de “mando y control”.
Por ejemplo, al permitir que las firmas se registren ellas mismas (o que las
registre un tercero) en virtud de la serie ISO 14000, y auto monitoreen sus
prácticas, el gobierno podría concentrar sus limitados recursos para hacer
cumplir las leyes en industrias menos interesadas en la protección del
medio ambiente y, por ende, ampliar las posibilidades de cumplimiento en
la comunidad regulada. La “discreción en el cumplimiento” es una
estrategia básica empleada por organismos reguladores del mundo entero.
9.14.- CONCLUSIONES
La manera más idónea para empezar un buen plan de control ambiental, es

la capacitación e información que se entregue por parte de la
428
Administración de la empresa en nuestro caso constructora, a través de las

personas que están en contacto con el personal de campo, la mayor parte
del tiempo se realiza un contacto directo.
Por medio de incentivos económicos, se puede llegar con mayor facilidad

al personal de campo, creando un plan con el cual se pueda controlar el
aprovechamiento de los recursos periódicamente, y con informes de los
ayudantes de campo dirigidos a los encargados de obra, indicando las
personas que cumplen con el objetivo planteado en un periodo de tiempo.
El aprovechamiento de los recursos, indiscutiblemente, es la manera con la

cual se puede alcanzar con mayor facilidad una meta ambiental y a su vez
una meta económica en periodos muy cortos, lo que optimiza aún más cada
proyecto a ejecutarse.
429
ANEXO 1
CUESTIONARIO DE DIAGNÓSTICO DE LA ISO 14001:
POLÍTICA AMBIENTAL
1. ¿Tiene la empresa una política ambiental general, además de normas y
procedimientos sobre asuntos ambientales específicos? En caso
afirmativo, proporcione una copia de la política y conteste las preguntas

siguientes:
a) Cuándo se adoptó la política?
b) Cómo se formuló la política?
c) Qué alto ejecutivo, comisión o junta aprobó la política?
2. Indique ¨si¨ o ¨no¨ en cuanto a si la gerencia de la empresa ha incluido

los incisos 2.a a 2.f, inclusive, en su política general sobre el medio
ambiente o en otras declaraciones por escrito de política o
procedimiento relacionados con el ambiente. Si la respuesta es ¨si¨,
describa y haga referencia a cómo ha previsto la empresa esos incisos, o
presente documentos corroborantes:
430
a) Medidas apropiadas para remediar los impactos ambientales de sus

actividades:
b) Compromiso de continuar haciendo mejoras y prevenir la

contaminación:
c) Compromiso de cumplir con las leyes y reglamentos pertinentes al

medio ambiente, y con otros requisitos que suscriba la empresa:
d) Un marco de trabajo para fijar y examinar objetivos y metas relativas al

medio ambiente:
e) Mecanismos para documentar, implementar y mantener políticas y

procedimientos sobre el medio ambiente, y para comunicar esas
políticas a los empleados:
f) Un mecanismo para comunicar la política o políticas al público:
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
3. ¿Tiene la empresa un procedimiento (que no sea el de cumplir con

requisitos legales) para identificar los aspectos de sus actividades y
servicios que puedan surtir impactos ambientales considerables y para
tenerlos en cuenta al fijar objetivos sobre el medio ambiente? En caso
afirmativo, describa el procedimiento y su implementación, y cómo se

mantiene al día la información.
431
IDENTIFICACIÓN DE REQUISITOS LEGALES Y DE OTRO TIPO
4. ¿Tiene la empresa un procedimiento para identificar y mantener al día

los requisitos legales y de otro tipo con los cuales está de acuerdo, y que
se aplican directamente a los aspectos ambientales de sus actividades,
productos y servicios? Si contesta ¨si¨, describa y haga referencia al
procedimiento o proporcione documentación corroborante.
OBJETIVOS Y METAS AMBIENTALES
5. ¿Ha documentado la empresa sus objetivos y metas ambientales en cada

función y nivel pertinente de la organización? Si contesta ¨si¨,
especifique los objetivos y metas e indique la fecha en que se adoptaron
originalmente, así como las fechas y contenido de las revisiones
subsiguientes.
6. Al establecer y examinar los objetivos descritos en la respuesta a la

pregunta 5, indique si la empresa consideró:
a) Requisitos legales y de otra índole:
b) Aspectos ambientales notables de sus actividades, productos y servicios:
c) Opciones tecnológicas:
d) Requisitos financieros, operacionales y comerciales:
e) Las opiniones de partes interesadas:

432
Si contestó ¨si ¨ a cualquiera de las preguntas, resuma la manera en que se

consideraron estos factores.
7. ¿Son todos los objetivos y metas ambientales descritos en la pregunta 5

compatibles con cualquier política ambiental general de la empresa y
con todas sus demás políticas y procedimientos sobre el medio
ambiente?
PLAN PARA ALCANZAR LOS OBJETIVOS Y METAS

AMBIENTALES
8. ¿Tiene la empresa un programa o programas para alcanzar sus objetivos

y metas ambientales? En ese caso, sírvase indicar si se ha asignado
responsabilidad para alcanzar en cada función y nivel pertinente de la
organización, e incluya lo siguiente:
a) una descripción u organigrama que explique la designación de

funciones, responsabilidades y autoridad, incluido:
i. identificación del representante o representantes más altos de la

gerencia responsables de la gestión ambiental general en la empresa, y
433
de reportar a la alta gerencia el desempeño del sistema de gestión

ambiental
ii. Identificación de los supervisores inmediatos de las personas

mencionadas en el inciso 8.a.i., y sus cargos
iii. descripción de los medios y frecuencia con que la alta gerencia

examina el sistema de gestión ambiental para garantizar su genuina
idoneidad, adecuación y eficacia, incluyendo el proceso seguido para
compilar la información necesaria para hacer los estudios
GERENTE ----> DEPARTAMENTO TÉCNICO ---->
DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIÓN ----> INGENIEROS
RESIDENTES ----> AYUDANTES DE CAMPO ---->
PERSONAL DE CAMPO
b) una descripción de los actuales medios y periodos de tiempo mediante

los cuales se alcanzarán los objetivos y metas, incluido:
i. si el periodo de tiempo ha cambiado, la fecha, naturaleza y razón de

cada revisión desde cuando se estableció un periodo de tiempo por
primera vez, hasta el periodo actual
434
ii. una estimación del personal equivalente a tiempo completo

comprometido y artículos y gastos no relacionados con mano de obra
utilizados para alcanzar los objetivos y metas en el año actual, el año
anterior, y el año próximo
CONTROL DE OPERACIONES
9. ¿Ha instalado la empresa procedimientos y programas para identificar

aquellas operaciones y actividades cuyos aspectos ambientales son
importantes para alcanzar sus políticas, objetivos y metas relacionadas
con el medio ambiente? En caso afirmativo, descríbalos:
10. Si la respuesta a la pregunta 9 es ¨si¨, en la planificación de estas

operaciones y actividades, incluyendo mantenimiento, ¿se asegura la
empresa de que se realicen conforme a condiciones especificadas:
a) Estableciendo y manteniendo procedimientos documentados cuya

ausencia podría dar lugar a desciaciones de la política, objetivos y metas
ambientales de la compañía?
b) Estipulando criterios operativos eb el procedimiento?

435
c) Estableciendo y manteniendo procedimientos relacionados con los

aspectos ambientales de los bienes y servicios usados por la empresa, y
comunicando procedimientos y requisitos pertinentes a los provedores y
contratistas?
PREPARATIVOS E INTERVENCIÓN EN CASOS DE

EMERGENCIA
11. ¿Mantiene la empresa procedimientos para identificar el potencial para

accidentes y situaciones de emergencia, para intervenir en ellas y para
prevenir y mitigar los impactos ambientales que puedan estar
relacionados con esas situaciones? En caso afirmativo, sírvase describir
y hacer referencia a dichos procedimientos, o proporcionar una copia de

los mismos, incluyendo cualquier procedimiento al respecto, para:
a) estudiar y revisar los procedimientos de preparación e intervención en

situaciones de emergencia
b) hacer pruebas periódicas de los procedimientos de preparación e

intervención ante emergencias
436
CAPACITACIÓN, INFORMACIÓN Y APTITUD EN ASUNTOS

AMBIENTALES
12. ¿Tiene la empresa un programa de capacitación en asuntos ambientales?
13. Indique si la empresa ha establecido y mantiene procedimientos y

programas para hacer que los empleados en cada función y nivel
pertinentes conozcan:
a) La importancia de ajustarse a la política y procedimientos sobre medio

ambiente de la compañía, y los requisitos de su sistema de gestión
ambiental
b) Los impactos ambientales considerables, ya sean reales o potenciales, de

ls actividades de su trabajo y los beneficios para el medio ambiente de
un desempeño personal mejorado
c) Sus funciones y responsabilidades para alcanzar la conformidad con la

política y procedimientos sobre el medio ambiente y con los requisitos
del sistema de gestión ambiental, incluyendo los referentes a
preparativos para emergencias e intervención ante ellas.
d) Las consecuencias potenciales de desviarse de procedimientos

operativos específicos
437
COMUNICACIÓN
14. Describa los procedimientos adoptados por la empresa, de haberlos,

para:
a) Comunicaciones internas sobre asuntos ambientales entre los diversos

niveles y funciones de la empresa.
b) El recibo, documentación y respuesta a comunicaciones sobre asuntos

ambientales recibidas de partes interesadas.
c) En general comunicarse con partes externas sobre los aspectos

ambientales de las actividades, productos y servicios de la empresa.
VERIFICACIÓN Y MEDIDAS CORRECTIVAS
15. ¿Mantiene la empresa procedimientos documentados para monitorear y

medir con regularidad las características fundamentales de sus
operaciones y actividades que puedan surtir un impacto considerable
sobre el medio ambiente?
438
16. ¿Mantiene la empresa procedimientos que definen la responsabilidad y

autoridad para manejar e investigar el incumplimiento con los requisitos
legales sobre el medio ambiente y con la política o políticas, objetivos y
metas de la empresa en cuanto al medio ambiente?
AUDITORIAS
17. ¿Mantiene la empresa programas y procedimientos para hacer auditorias

periódicas del sistema de gestión ambiental? En caso de afirmativo,
describa esos programas y procedimientos e incluya descripciones de
los procedimientos para:
a) el alcance de la auditoría
b) la frecuencia de la auditoría
c) la metodología de la auditoría
d) las responsabilidades para realizar auditorías y notificar los resultados
.Indique cómo y si las auditorías:
a) Evalúan el sistema de gestión ambiental de la empresa con objeto de

determinar si se conforma o no arreglos planeados al efecto, y si
439
efectivamente sirve la implementación de la política o políticas

ambientales de la empresa y el logro de sus objetivos y metas sobre el
medio ambiente.
b) Evalúan el sistema de gestión ambiental de la empresa con objeto de

determinar si se ha implementado y mantenido adecuadamente
c) Si se usan para suministrar información a la gerencia en relación con los

incisos 18.a. y 18.b.
CONTROL DE DOCUMENTOS Y REGISTROS
18. Indique si la empresa mantiene información en forma escrita o

electrónica para:
a) Describir los elementos básicos del sistema de gestión y su iteración
b) Dar dirección a la documentación afín.
.
440
19. ¿Mantiene la empresa procedimientos para controlar todos los

documentos y demás registros pertinentes a su sistema de gestión
ambiental para asegurarse de que:
a) sean legibles
b) estén fechados
c) se puedan identificar
d) se puedan relacionar con la actividad, producto o servicio en cuestión
e) se mantenga de manera ordenada
f) se pueda localizar y recuperar fácilmente
g) estén protegidos contra daños, deterioro o pérdida
h) se retengan por un periodo de tiempo específico
i) se examinen periódicamente y se revisen si es necesario, y los apruebe

el personal autorizado
j) estén disponibles en todos los lugares donde sea pertinente
k) se retengan por periodos de tiempo establecidos y registrados
l) se retiren del uso cuando se hagan obsoletos
m) se archiven en la forma necesaria y apropiada

441
n) En general, se mantengan en una forma que demuestre la

implementación de un sistema de gestión ambiental sensato.
CONCLUSIONES GENERALES
El efectuar el presente trabajo desde su planificación nos ha dado una idea

clara y precisa del tiempo y sacrificios que conllevan el realizar un
proyecto vial, desde la programación del aforo de tráfico hasta la
realización del presupuesto final, tomando en consideración trabajos
especiales como la estabilización de taludes y geotecnia y el diseño del
drenaje vial.
Desde el reconocimiento preliminar se fueron determinando las posibles

rutas por donde pasaría la vía, tomando en cuenta las estructuras
construidas con anterioridad, por ejemplo alcantarillas antiguas,
determinando luego si esas estructuras cumplen con los requisitos del
nuevo diseño.
El recorrido frecuente de las posibles rutas de la vía, en las distinta épocas

del año (invierno y verano), hizo que en el momento de diseñar la carretera
se tengan ideas claras de los posibles problemas que se tienen que
enfrentar, con la finalidad de darle la mejor y real solución.
Se dejan como aporte a la Institución 8 hitos (BM) cuyas coordenadas
fueron arrastradas desde el IGM P-PN-15 ubicado en la pila del viaducto de
la Prosperina, como se indica en la Figura 1.3, lo cual será útil en el
momento que se requieran darle coordenadas reales a trabajos que se
realicen dentro del Campus.
En el diseño hidráulico se tuvo que hacer uso de un plano planimétrico que

aunque estaba a mayor escala (con curvas de nivel cada 5 metros) tenía una
mayor extensión, lo cual permitió trazar mejor las Subcuencas de drenaje, y
así determinar realmente los caudales para el diseño de alcantarillas y
cunetas.
El diseño Geotécnico fue el más determinante, tanto en lo económico como

en lo técnico, ya que se atravesaban por varios tramos que estaban
formados por arcillas altamente activas, lo que precisó un estudio especial,
hasta llegar a una solución factible, no se podía desalojar todo el material
expansivo porque ser antitécnico y era un rubro demasiado caro, la
solución adoptada debe ser revisada en el laboratorio en el momento de la
construcción para establecer los porcentajes óptimos de las mezclas.
La estabilización de taludes fue revisada por dos métodos, el uno analítico
y el otro gráfico, esto ayudó a intuir, con el asesoramiento de especialistas
en la rama, el mejor talud de corte de acuerdo al tipo de material por donde
cruzaría la vía, recomendándose el recubrimiento de los taludes vulnerables
a la erosión con parte del material desalojado en los tramos de las arcillas
expansivas para incentivar al desarrollo de vegetación propia de la zona.
Se tuvo que analizar el movimiento de tierras por tramos, ya que no se

consideraría el material de corte (excavado) en los tramos de arcillas
expansivas, fijando las posibles canteras que servirán de material de
préstamo, ayudó mucho el contar con el plano de caracterización de los
suelos del Campus Politécnico “Contactos Geológicos” y determinar que
esas canteras estén dentro de las distancias de libre acarreo.
El presupuesto fue efectuado de la manera más práctica posible,

determinando en el campo (visitas a obras viales) los rendimientos de las
distintas maquinarias que trabajan en un rubro.
El cronograma de actividades fue realizado en 4 meses considerando un

flujo de caja conveniente para la Institución que financie la obra, no
sobrepasando los $ 540.000 mensuales.
El valor presupuestado para la vía es de $ 1’827.064.73 en sus 3.19 Km, es
decir $ 572.747.56 por Km, considerando el tratamiento a los tramos de
arcillas expansivas en dos sectores.
BIBLIOGRAFÍA
L. Franceschi A., Drenaje Vial (Caracas, Fondo Editorial del Colegio de

Ingenieros de Venezuela, 1984), pp.95-180
J. Suárez D., Manual de Ingeniería para el control de erosión

(Bucaramanga, Universidad Industrial de Santander, 1992), pp.75-185
J. Cárdenas G., Diseño Geométrico de Vías (2da. Edición, Bogotá, Ecoe

ediciones, 2000), pp.277-320
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Normas de diseño

geométrico de carreteras (Quito, Asesoría Técnica Cía. Ltda., 1973)
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Especificaciones

Generales para construcción de caminos y puentes (Quito, Dpto.
Publicaciones MOP, 1993)
E. Ripalda B., Maquinaria de Construcción (Parte I, Quito, Pontificia
Universidad Católica del Ecuador, 1981), pp.27-72
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1-5, 1994 (“La Geología y los Movimientos de masas, por R. Maruri D.”,
1994),pp.144-163
I Simposio Internacional de Movimientos de Masas, Cuenca, Abril, 2001

(“Conceptos básicos sobre la prevención y corrección de movimientos de
fallas de taludes, por M. García L.”, 2001), pp.6-12
Seminario de Estabilidad de Taludes en Suelos y Rocas, Guayaquil, Agosto

2-8, 2000 (“Estabilidad de Taludes Naturales y Artificiales en Suelos y
Rocas, por A. Sayao y A. Ortigao”, 2000)
Seminario de Cálculos de Costos Horarios de Equipos de Construcción y

Costos de Obras Viales, Guayaquil, Noviembre 12-16, 2001 (Análisis del
Costo de Operación y Posesión para Equipos de Construcción, por F. von
Buchwald”, 2001),pp. 3-34
M. Calle y V. Guzmán, Estudio de las diaclasas y su resultado en la
Estabilidad de Taludes (Guayaquil, Escuela Superior Politécnica del
Litoral, Junio 1989).
F. Alvarado, A. Calderón, M. Mendieta y A. Vargas, Diaclasas y síntesis de

falla en la vía Perimetral (Guayaquil, Universidad Laica Vicente
Rocafuerte, Agosto 1989).
J. Coronel, D. Cortez y P. Moreno, “Rediseño de la vía existente Ancón-

Santa Elena” (Tesis, Facultad de Ingeniería en Ciencias de la Tierra,
Escuela Superior Politécnica del Litoral, 2000).
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 1.1 Distribución de las áreas del Campus Politécnico 10

Tabla 1.2 Otros parámetros meteorológicos 14
Tabla 1.3 Resumen de datos de precipitación (mm) – Estación 056
Guayaquil DAC 18
Tabla 2.1 Resultados del aforo de tráfico 51
Tabla 2.2 Clasificación de carreteras según el tráfico 60
Tabla 3.1 Elementos de las curvas horizontales 51
Tabla 3.2 Elementos de diseño para la transición del peralte 77
Tabla 3.3 Transición del peralte 78
Tabla 3.4 Radios mínimos para valores máximos de e y f 82
Tabla 3.5 Radios mínimos recomendables 83
Tabla 3.6 Curva horizontal simple 84
Tabla 3.7 Valores de diseño del coeficiente k para la determinación
de la longitud de curvas verticales cóncavas mínimas 97
Tabla 3.8 Valores de los elementos de las curvas verticales 98
Tabla 3.9 Curva vertical 99
Tabla 4.1 Requisitos de los métodos de estimación de caudales 114
Tabla 4.2 Velocidades medias admisibles de la corriente
(no erosivas) para suelos no cohesivos, en m/s 134
Tabla 4.3 Frecuencia de ciseño 140
Tabla 4.4 Coeficiente de escorrentía 142
Tabla 5.1 Métodos de prevención de la amenaza o el riesgo 161
Tabla 5.2 Métodos de elusión de amenazas de deslizamiento 162
Tabla 5.3 Estructuras de control de masas en movimiento 164
Tabla 5.4 Métodos de estabilización de taludes que modifican
La topografía 167
Tabla 5.5 Métodos de recubrimiento de la superficie del talud 169
Tabla 5.6 Métodos de control de agua y presión de poros 171
Tabla 5.7 Métodos de estructuras de contención 172
Tabla 5.8 Métodos para mejorar la resistencia del suelo 174
Tabla 5.9 Pendientes típicas para taludes de corte 184
Tabla 5.10 Características de los pastos utilizados en el control
de erosión 186
Tabla 5.11 Ensayo de expansión controlada 232
Tabla 6.1 Ensayos sobre el suelo de subrasante 251
Tabla 6.2 Granulometría para materiales de sub-base 254
Tabla 6.3 Granulometría para base clase 1 257
Tabla 6.7 Elementos estructurales del pavimento flexible 263
Tabla 6.8 Presiones para distintas penetraciones del vástago en
la muestra patrón. Prueba CBR 272
Tabla 6.9 Potencial expansivo del suelo 278
Tabla 6.10 Aforo de tráfico 282
Tabla 6.11 Factor de transformación 283
Tabla 6.12 Vehículos de diseño 283
Tabla 6.13 Proyección del tráfico 284
Tabla 6.14 Cálculo de ejes equivalentes 284
Tabla 6.15 Total de ejes equivalentes 285
Tabla 6.16 Número estructural 286
Tabla 6.17 Diseño de las capas del pavimento 286
Tabla 7.1 Características de los suelos 313
Tabla 7.2 Volúmenes acumulados (abscisa 0+060 – 0+560) 321
Tabla 7.4 Volúmenes acumulados (abscisa 1+520 – 2+989.20) 323
Tabla 7.5 Compensación del movimiento de tierra 326
Tabla 8.1 Gastos Indirectos de Operación 341
Tabla 8.2 Vida útil de los equipos 354
Tabla 8.3 Modelos Pequeños de Tractores de cadenas 372
Tabla 8.4 Modelos Medianos de Tractores de cadenas 373
Tabla 8.5 Modelos Grandes de Tractores de cadenas 373
Tabla 8.6 Modelos Pequeños de Cargadoras 375
Tabla 8.7 Camión de Obras 376
Tabla 8.8 Camiones para Canteras 377
Tabla 8.9 Modelos Pequeños de Excavadoras 378
Tabla 8.10 Modelos Medianos e Excavadoras 378
Tabla 8.11 Modelos de Motoniveladoras 380
Tabla 8.12 Modelos de Motoraíllas Autocargadores 382
Tabla 8.13 Modelos de Compactadores de Suelos 383
Tabla 8.14 Compactadores Vibratorios de Suelos 383
Tabla 8.15 Compactadores Vibratorios de Asfalto 383
Tabla 8.16 Compactadores Neumáticos 384
Tabla 8.17 Modelos de Pavimentadoras de asfalto 385
Tabla 9.1 Valoración de los impactos ambientales 408
Tabla 9.2 Matriz de calificación ambiental 419
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 1.1 Observación de estructuras existentes 7

Figura 1.2 Colocación de estacas para la poligonal de
reconocimiento (lindero norte, sector del CENAE) 35
Figura 1.3 IGM P-PN-15 ubicado en la pila del viaducto de la
Prosperina 36
Figura 2.1 Esquema de los puntos de aforo 50
Figura 3.1 Distancias de visibilidad 67
Figura 3.2 Elementos de las curvas circulares horizontales 72
Figura 3.3 Esquema de transición del peralte 79
Figura 3.4 Grado de curvatura 81
Figura 3.5 Sobreancho 85
Figura 3.6 Tipos de curvas verticales 90
Figura 4.1 Hidráulica de alcantarillas 127
Figura 4.2 Varias formas de lograr una alineación correcta
de alcantarillas 129
Figura 4.3 Pendientes apropiadas de las alcantarillas 132
Figura 4.4 Longitud de la alcantarilla 133
Figura 4.5 Canales triangulares plenos n = 0.016 153
Figura 5.1 Corte del material deslizado para mejorar el factor
de seguridad 166
Figura 5.2 Atenuador de caídas de bloques de rocas con
llantas usadas 173
Figura 5.3 Contrapeso para estabilización de un
deslizamiento activo 176
Figura 5.4 Estabilización por conformación del talud y bermas 178
Figura 5.5 Cortes en taludes con juntas semiparalelas a la
topografía del terreno 179
Figura 5.6 Esquema típico de un subdren de zanja con geotextil 189
Figura 5.7 Detalle de bermas bajas en el pie del talud 196
Figura 5.8 Muro de contención 197
Figura 5.9 Esquema de inyecciones en roca para estabilización
de taludes 202
Figura 5.10 Buzamiento aparente 212
Figura 6.1 Elementos del pavimento flexible 248
Figura 6.2 Variación de la presión con la profundidad 265
Figura 6.3 Distribución de esfuerzos de un sistema bicapa
según Burmister 266
Figura 6.4 Estructura de un pavimento de 3 capas 267
Figura 6.5 Determinación del CBR de diseño 273
Figura 6.6 Curvas de compactación para el método de los 9 puntos 274
Figura 6.7 Curva de compactación típica 275
Figura 6.8 Porcentaje de hinchamiento 277
Figura 6.9 Porcentaje de expansión libre 278
Figura 6.10 Solución con geotextil tejido a rellenos sobre
suelos blandos 291
Figura 6.11 Solución con geotextil a terraplenes de gran altura sobre
suelos blandos 292
Figura 6.12 Solución con geogrilla como refuerzo de base de
pavimentos 293
Figura 6.13 Solución con mallas metálicas para refuerzo de
pavimentos asfálticos 294
Figura 6.14 Impermeabilización entre camadas de pavimentos
Asfálticos 295
Figura 6.15 Agrietamientos frecuentes que ocurren en pavimentos
Flexibles 298
Figura 6.16 Fisuraciones o agrietamientos que ocurren en los
pavimentos flexibles 299
Figura 7.1 Sección transversal típica pavimentada en recta 306
Figura 7.2 Secciones transversales típicas 308
Figura 7.3 Área sección homogénea simple (corte) – por
triangulación 309
Figura 7.4 Área sección mixta – por coordenadas 310
Figura 7.5 Esquema de compensación de canteras 320
Figura 8.1 Factores de influencia que determinan el incremento
de costo sobre el costo de adquisición 336
Figura 8.2 Factores de influencia que determinan el incremento
de costo por equipo 337
Figura 8.3 Tractores de cadena 371
Figura 8.4 Cargadores de ruedas 374
Figura 8.5 Camiones de obra 376
Figura 8.6 Excavadoras hidráulicas 377
Figura 8.7 Motoniveladora 379
Figura 8.8 Mototraílla 381
Figura 8.9 Compactadores 382
Figura 8.10 Pavimentadora de asfalto 384
ANEXO 1

Arriba: Intersección a la vía Perimetral desde los costados de la autopista, incluso
existe un puente de hormigón que hace aún más peligroso el ingreso a la ESPOL.
Abajo: Embotellamiento causado por el ingreso mal diseñado a las ciudadelas

colindantes y a los predios de la ESPOL, originando posibles accidentes de tránsito.
ANEXO3.1
CURVAS HORIZONTALES
CÁLCULO DE LA CURVA HORIZONTAL SIMPLE No. 0
PC 0+000
16.12 16.12 3º50'23,28"
PT 0+016,12
CÁLCULO DE LA CURVA HORIZONTAL SIMPLE No. 1
PC 0+000
18.97 18.97 67º51'00"
PT 0+018,97
PC 0+594,13
5.87 5.87 0º24'30,96"
0+600
20 25.87 1º48'02,52''
0+620
20 45.87 3º11'33,72''
0+640
20 65.87 4º35'05,28''
0+660
20 85.87 5º58'36,84''
0+680
20 105.87 7º22'08,40''
0+700
20 125.87 8º45'39,9652''
0+720
20 145.87 10º09'11,16''
0+740
20 165.87 11º32'42,72''
0+760
20 185.87 12º56'14,28''
0+780
20 205.87 14º19'45,84"
0+800
20 225.87 15º43'17,40"
0+820
20 245.87 17º06'48,60"
0+840
20 265.87 18º30'20,16"
0+860
20 285.87 19º53'51,72"
0+880
20 305.87 21º17'23,28"
0+900
20 325.87 22º40'54,84"
0+920
2.2 328.07 22º50'06''
PT 0+922,20

PC 1+413,90
6.1 6.1 0º15'17,64"
1+420
20 26.1 1º05'25,80"
1+440
20 46.1 1º55'33,96"
1+460
20 66.1 2º45'42,12"
1+480
20 86.1 3º35'50,28"
1+500
20 106.1 4º25'58,44"
1+520
20 126.1 5º16'06,60"
1+540
1.95 128.05 5º21'00''
PT 1+541,95

PC 1+875,16
4.84 4.84 0º04'55,20"
1+880
20 24.84 0º25'14,88"
1+900
20 44.84 0º45'34,92"
1+920
20 64.84 1º05'54,60"
1+940
20 84.84 1º26'14,28"
1+960
20 104.84 1º46'34,32"
1+980
11.44 116.28 1º58'12"
PT 1+991,44

PC 2+430,31
9.69 9.69 0º14'27,24"
2+440
20 29.69 0º44'17,16"
2+460
20 49.69 1º14'07,44"
2+480
20 69.69 1º43'57,36"
2+500
20 89.69 2º13'47,28"
2+520
20 109.69 2º43'37,56"
2+540
20 129.69 3º13'27,48"
2+560
20 149.69 3º43'17,40"
2+580
16.43 166.12 4º07'48"
PT 2+596,43

PC 2+898,97
1.03 1.03 0º29'17,52"
2+900
20 21.03 9º58'05,52"
2+920
20 41.03 19º26'53,52"
2+940
20 61.03 28º55'41,52"
2+960
20 81.03 38º24'29,52"
2+980
9.19 90.22 42º45'51,48"
PT 2+989,19

PC 0+000
20 20 9º01'46,21"
0+020
20 40 18º03'32,43"
0+040
20 60 27º05'18,64"
0+060
20 80 36º07'04,85"
0+080
20 100 45º08'51,06"
0+100
4.62 104.62 47º14'00"
PT 0+104,62
ANEXO 3.2
TRANSICIÓN DEL PERALTE
CURVA No. 3
Cota
A 0+530,86 63.58 63.65 63.58
B 0+545,46 63.00 63.00 62.93
C 0+560,06 61.76 62.43 61.63
0+580 61.65 61.83 61.24
PC 0+594,13 61.60 61.53 61.05
0+600 61.58 61.40 60.96
D 0+618,46 61.54 61.18 60.82
0+620 61.52 61.16 60.80
0+640 61.41 61.05 60.69
0+660 61.30 60.94 60.58
0+680 61.20 60.84 60.48
0+700 61.10 60.74 60.38
0+720 61.00 60.64 60.28
0+740 60.90 60.54 60.18
0+760 60.80 60.44 60.08
0+780 60.70 60.34 59.98
0+800 60.59 60.23 59.87
0+820 60.51 60.15 59.79
0+840 60.49 60.13 59.77
0+860 60.55 60.19 59.83
0+880 60.65 60.29 59.93
D´ 0+897,87 60.74 60.38 60.02
0+900 60.74 60.39 60.04
0+920 60.72 60.49 60.26
PT 0+922,20 60.72 60.50 60.28
0+940 60.71 60.59 60.47
C´ 0+956,27 60.70 60.63 60.56
0+960 60.73 60.64 60.57
B´ 0+970,87 60.60 60.60 60.53
0+980 60.54 60.57 60.50
A´ 0+985,47 60.46 60.53 60.46
CURVA No. 4
Cota
A 1+350,63 52.27 52.34 52.27
1+360 52.25 52.26 52.19
B 1+365,23 52.24 52.24 52.17
C 1+379,83 52.33 52.26 52.19
1+380 52.33 52.26 52.19
1+400 52.54 52.42 52.30
PC 1+413,90 52.85 52.65 52.45
1+420 53.00 52.76 52.52
D 1+438,23 53.49 53.13 52.77
1+440 53.53 53.17 52.81
1+460 53.93 53.57 53.21
1+480 54.34 53.98 53.62
1+500 54.75 54.39 54.03
D´ 1+517,62 55.11 54.75 54.39
1+520 55.14 54.79 54.44
1+540 55.45 55.20 54.95
PT 1+541,95 55.48 55.24 55.00
1+560 55.76 55.61 55.46
C´ 1+576,02 56.01 55.94 55.87
1+580 56.06 56.01 55.94
B´ 1+590,62 56.23 56.23 56.16
1+600 56.38 56.42 56.35
A´ 1+605,22 56.46 56.53 56.46
CURVA No. 5
Cota
A 1+811,89 58.06 58.13 58.06
B 1+826,49 63.96 57.72 63.93
1+840 #¡DIV/0! 57.30 #¡DIV/0!
C 1+841,09 57.33 57.26 57.19
1+860 57.97 56.49 55.01
PC 1+875,16 57.05 55.80 54.55
1+880 56.72 55.55 54.38
D 1+899,49 54.98 54.62 54.26
1+900 54.97 54.59 54.21
1+920 53.92 53.62 53.32
1+940 52.85 52.62 52.39
1+960 51.78 51.63 51.48
D´ 1+967,11 51.63 51.27 50.91
1+980 51.64 50.63 49.62
PT 1+991,44 51.16 50.05 48.94
2+000 50.79 49.61 48.43
2+020 49.93 48.57 47.21
C´ 2+025,51 48.35 48.28 48.21
2+040 49.64 47.52 45.74
B´ 2+040,11 47.51 47.51 47.44
A´ 2+054,71 46.68 46.75 46.68
CURVA No. 6
Cota
A 2+367,04 50.15 50.22 50.15
2+380 50.57 50.58 50.51
B 2+381,64 50.62 50.62 50.55
C 2+396,24 51.01 50.94 50.87
2+400 51.12 51.02 50.92
2+420 51.59 51.35 51.11
PC 2+430,31 51.75 51.46 51.17
2+440 51.90 51.57 51.24
D 2+454,64 52.00 51.64 51.28
2+460 52.03 51.67 51.31
2+480 52.02 51.66 51.30
2+500 51.94 51.58 51.22
2+520 51.84 51.48 51.12
2+540 51.74 51.38 51.02
2+560 51.64 51.28 50.92
D´ 2+572,10 51.58 51.22 50.86
2+580 51.50 51.18 50.86
PT 2+596,43 51.34 51.09 50.84
2+600 51.30 51.07 50.84
2+620 51.11 50.97 50.83
C´ 2+630,50 50.96 50.89 50.82
2+640 50.85 50.81 50.74
B´ 2+645,10 50.73 50.73 50.66
A´ 2+659,70 50.44 50.51 50.44
RVA No. 7
Cota
A 2+835,70 42.64 42.71 42.64
2+840 41.16 42.57 42.5
B 2+850,30 42.29 42.29 42.22
2+860 39.82 42.03 42.67
C 2+864,90 42.01 41.94 41.87
2+880 38.08 41.67 45.26
PC 2+898,97 37.87 41.52 45.17
2+900 37.87 41.52 45.17
2+920 37.72 41.41 45.10
D 2+923,30 41.76 41.40 41.04
2+940 41.67 41.31 40.95
2+960 41.57 41.21 40.85
D´ 2+964,86 41.61 41.25 40.89
2+980 38.77 41.37 43.97
PT 2+989,19 38.87 41.45 44.03
3+000 38.81 41.40 43.99
3+020 38.94 41.50 44.06
C´ 3+023,26 41.62 41.55 41.48
3+040 33.51 41.60 49.69
B´ 3+037,86 41.64 41.64 41.57
3+060 35.74 41.70 45.63
A´ 3+052,46 41.64 41.71 41.64
ANEXO 3.3
VALORES DE LOS ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES No. 2
Pcv - 2 358 0+358 -4.25 72.47 0.00 0 72.47 1.298 104
2
360 0+360 -4.25 72.39 2.00 0.000249615 72.39 1.298 104
20
380 0+380 -4.25 71.54 22.00 0.030203462 71.51 1.298 104
20
400 0+400 -4.25 70.69 42.00 0.110080385 70.58 1.298 104
10
Piv - 2 410 0+410 70.27 52.00 0.16874 70.10 1.298 104
10
420 0+420 -5.54 69.72 42.00 0.110080385 69.61 1.298 104
20
440 0+440 -5.54 68.61 22.00 0.030203462 68.58 1.298 104
20
460 0+460 -5.54 67.50 2.00 0.000249615 67.50 1.298 104
2
Ptv - 2 462 0+462 -5.54 67.39 0.00 0 67.39 1.298 104
VALORES DE LOS ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES No.3
Pcv -3 514 0+514 -5.54 64.50 0.00 0 64.50 5.037 112
6
520 0+520 -5.54 64.17 6.00 0.00809518 64.18 5.037 112
20
540 0+540 -5.54 63.06 26.00 0.15200946 63.21 5.037 112
20
560 0+560 -5.54 61.95 46.00 0.47581661 62.43 5.037 112
10
Piv - 3 570 0+570 61.4 56.00 0.70518 62.11 5.037 112
10
580 0+580 -0.51 61.35 46.00 0.47581661 61.83 5.037 112
20
600 0+600 -0.51 61.25 26.00 0.15200946 61.40 5.037 112
20
620 0+620 -0.51 61.15 6.00 0.00809518 61.16 5.037 112
6
Ptv - 3 626 0+626 -0.51 61.12 0.00 0 61.12 5.037 112
VALORES DE LOS ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES N.o 4
Pcv - 4 805 0+805 -0.51 60.21 0.00 0 60.21 1.013 60
15
820 0+820 -0.51 60.13 15.00 0.01899375 60.15 1.013 60
15
Piv - 4 835 0+835 60.06 30.00 0.075975 60.14 1.013 60
5
840 0+840 0.51 60.08 25.00 0.052760417 60.13 1.013 60
20
860 0+860 0.51 60.19 5.00 0.002110417 60.19 1.013 60
5
Ptv - 4 865 0+865 0.51 60.22 0.00 0 60.22 1.013 60
Pcv - 5 940 0+940 0.51 60.59 0.00 0 60.59 3.000 110
20
960 0+960 0.51 60.69 20.00 0.05454545 60.64 3.000 110
20
980 0+980 0.51 60.79 40.00 0.21818182 60.57 3.000 110
15
Piv - 5 995 0+995 60.87 55.00 0.4125 60.46 3.000 110
5
1000 1+000 -2.49 60.75 50.00 0.34090909 60.41 3.000 110
20
1020 1+020 -2.49 60.25 30.00 0.12272727 60.13 3.000 110
20
1040 1+040 -2.49 59.75 10.00 0.01363636 59.74 3.000 110
10
Ptv - 5 1050 1+050 -2.49 59.50 0.00 0 59.50 3.000 110
Pcv - 6 1312 1+312 -2.49 52.97 0.00 0 52.97 4.528 106
8
1320 1+320 -2.49 52.77 8.00 0.013669434 52.78 4.528 106
20
1340 1+340 -2.49 52.27 28.00 0.167450566 52.44 4.528 106
20
1360 1+360 -2.49 51.77 48.00 0.492099623 52.26 4.528 106
5
Piv - 6 1365 1+365 51.64 53.00 0.59996 52.24 4.528 106
15
1380 1+380 2.04 51.95 38.00 0.308416604 52.26 4.528 106
20
1400 1+400 2.04 52.35 18.00 0.069201509 52.42 4.528 106
18
Ptv - 6 1418 1+418 2.04 52.72 0.00 0 52.72 4.528 106
Pcv - 8 1938 1+938 -4.88 52.72 0.00 0 52.72 0.440 104
2
1940 1+940 -4.88 52.62 2.00 8.46154E-05 52.62 0.440 104
20
1960 1+960 -4.88 51.64 22.00 0.010238462 51.63 0.440 104
20
1980 1+980 -4.88 50.67 42.00 0.037315385 50.63 0.440 104
10
Piv - 8 1990 1+990 50.18 52.00 0.0572 50.12 0.440 104
10
2000 2+000 -5.32 49.65 42.00 0.037315385 49.61 0.440 104
20
2020 2+020 -5.32 48.58 22.00 0.010238462 48.57 0.440 104
20
2040 2+040 -5.32 47.52 2.00 8.46154E-05 47.52 0.440 104
2
Ptv - 8 2042 2+042 -5.32 47.41 0.00 0 47.41 0.440 104
Pcv -9 2050 2+050 -5.32 46.99 0.00 0 46.99 9.980 220
10
2060 2+060 -5.32 46.46 10.00 0.02268182 46.48 9.980 220
20
2080 2+080 -5.32 45.39 30.00 0.20413636 45.59 9.980 220
20
2100 2+100 -5.32 44.33 50.00 0.56704545 44.90 9.980 220
20
2120 2+120 -5.32 43.27 70.00 1.11140909 44.38 9.980 220
20
2140 2+140 -5.32 42.20 90.00 1.83722727 44.04 9.980 220
20
Piv - 9 2160 2+160 41.14 110.00 2.7445 43.88 9.980 220
20
2180 2+180 4.66 42.07 90.00 1.83722727 43.91 9.980 220
20
2200 2+200 4.66 43.01 70.00 1.11140909 44.12 9.980 220
20
2220 2+220 4.66 43.94 50.00 0.56704545 44.51 9.980 220
20
2240 2+240 4.66 44.87 30.00 0.20413636 45.07 9.980 220
20
2260 2+260 4.66 45.80 10.00 0.02268182 45.82 9.980 220
10
Ptv - 9 2270 2+270 4.66 46.27 0 0 46.27 9.980 220
Pcv -10 2304 2+304 4.66 47.85 0.00 0 47.85 5.170 182
16
2320 2+320 4.66 48.60 16.00 0.03636044 48.56 5.170 182
20
2340 2+340 4.66 49.53 36.00 0.184074725 49.35 5.170 182
20
2360 2+360 4.66 50.46 56.00 0.445415385 50.02 5.170 182
20
2380 2+380 4.66 51.40 76.00 0.820382418 50.58 5.170 182
15
Piv - 10 2395 2+395 52.10 91.00 1.176175 50.92 5.170 182
5
2400 2+400 -0.51 52.07 86.00 1.050475824 51.02 5.170 182
20
2420 2+420 -0.51 51.97 66.00 0.618695604 51.35 5.170 182
20
2440 2+440 -0.51 51.87 46.00 0.300541758 51.57 5.170 182
20
2460 2+460 -0.51 51.77 26.00 0.096014286 51.67 5.170 182
20
2480 2+480 -0.51 51.67 6.00 0.005113187 51.66 5.170 182
6
Ptv - 10 2486 2+486 -0.51 51.64 0.00 0 51.64 5.170 182
Pcv - 11 2625 2+625 -0.51 50.94 0.00 0 50.94 5.742 140
15.00
2640 2+640 -0.51 50.86 15.00 0.046141071 50.81 5.742 140
20.00
2660 2+660 -0.51 50.76 35.00 0.2512125 50.51 5.742 140
20.00
2680 2+680 -0.51 50.66 55.00 0.620341071 50.04 5.742 140
15.00
Piv - 11 2695 2+695 50.58 70.00 1.00485 49.58 5.742 140
5.00
2700 2+700 -6.25 50.27 65.00 0.866426786 49.40 5.742 140
20.00
2720 2+720 -6.25 49.02 45.00 0.415269643 48.60 5.742 140
20.00
2740 2+740 -6.25 47.77 25.00 0.128169643 47.64 5.742 140
20.00
2760 2+760 -6.25 46.52 5.00 0.005126786 46.51 5.742 140
5.00
Ptv - 11 2765 2+765 -6.25 46.21 0.00 0 46.21 5.742 140
Pcv -12 2772 2+772 -6.25 45.77 0.00 0 45.77 5.742 126
8
2780 2+780 -6.25 45.27 8.00 0.01458286 45.28 5.742 126
20
2800 2+800 -6.25 44.02 28.00 0.17864 44.20 5.742 126
20
2820 2+820 -6.25 42.77 48.00 0.52498286 43.29 5.742 126
15
Piv - 12 2835 2+835 41.83 63.00 0.904365 42.73 5.742 126
5
2840 2+840 -0.51 41.80 58.00 0.76651143 42.57 5.742 126
20
2860 2+860 -0.51 41.70 38.00 0.32902571 42.03 5.742 126
20
2880 2+880 -0.51 41.60 18.00 0.07382571 41.67 5.742 126
18
Ptv -12 2898 2+898 -0.51 41.51 0.00 0 41.51 5.742 126
Anexo 4.1 Curvas de Intensidad – Duración – Frecuencia (Estación
Guayaquil – Aeropuerto)
CALCULO DE ALCANTARILLA
alcantarilla N° 1
frecuencia de diseño 25
gasto de diseño 8.983116
carga permisible a la entrada HEP 3.71

abscisa 0+620
pendiente alcantarilla 0.027
longitud de la alcantarilla 25.8
velocidad permisible salida 0.25 TALUD DEL TERRAPLEN
MURO DE ALA
SOLERA DUCTO ENROCAMIENTO
(MINIMO DOS CAPAS)
6D
6D
GEOTEXTIL DENTELLON
CONTROL A LA
CONTROL A LA SALIDA
Tipo de alcantarilla CAUDAL TAMAÑO ENTRADA
HE/D HE Ce H dc (dc+D)/2 Hs ho Lso He He max b Yn/b Yn As Vs
DUCTO CAJON cuadruple 2.2457789 59 0.45 0.67437 0.5 0.1 0.45 0.9743 0.35 0.97 0.6966 0.3777 0.67437 2.5 0.14 0.35 0.875 2.567
b =2,5 d= 1,5
alcantarilla N° 2

abscisa 1+420 TALUD DEL TERRAPLEN
longitud de la alcantarilla 17.11 TERRENO NATURAL
DUCTO SOLERA
velocidad permisible salida 0.25 MURO DE ALA
ENRROCAMIENTO
(MINIMO DOS CAPAS)
6D 6D
GEOTEXTIL DENTELLON
TERRENO MEJORADO
CON ARENISCA
CONTROL A LA
CONTROL A LA SALIDA
HE/D HE Ce H dc (dc+D)/2 Hs ho Lso He He max b Y/do A/do2 As Vs
CIRCULAR SENCILLA 6.34973823 84 0.8 1.70688 0.2 0.19 1.18 1.6568 0.853 1.66 0.1711 1.6757 1.70688 2.13 0.4 0.293 1.336 4.754
φ = 80 "
aletas de 45 °
alcantarilla N° 3

abscisa 1+680
MURO DE ALA DUCTO
(MINIMO DOS CAPAS)
SOLERA
6D
DENTELLON
6D
GEOTEXTIL
CONTROL A LA
CONTROL A LA SALIDA
φ = 36 "
aletas de 45 °
alcantarilla N° 6

abscisa 2+140
MURO DE ALA
SOLERA DUCTO
ENRROCAMIENTO
(MINIMO DOS CAPAS)
6D
GEOTEXTIL 6D
DENTELLON
CONTROL A LA
CONTROL A LA SALIDA
φ = 36 "
aletas de 45 °
alcantarilla N° 10

abscisa 2+860
velocidad permisible salida 0.8
TALUD DEL TERRAPLEN

MURO DE ALA
SOLERA DUCTO
6D
DENTELLON
(MINIMO DOS CAPAS)

6D
GEOTEXTIL
CONTROL A LA
CONTROL A LA SALIDA
φ = 78 "
aletas de 45 °
alcantarilla N° 4 N° 5 N° 7 N° 8 N° 9
frecuencia de diseño 25 25 25 25 25
gasto de diseño 0.102562 0.1016 0.11057 0.078 0.074
carga permisible a la entrada HEP 2.27 5.17 8.72 4.04 1.17

abscisa 1+900 2+020 2+260 2+360 2+520
pendiente alcantarilla 0.293 0.208 0.232 0.043 0.202
longitud de la alcantarilla 30.1 32.1 46.55 17.44 19.48
velocidad permisible salida 2.1 2.1 0.8 0.8 0.8
NOTA: POR SER CAUDALES TAN BAJOS SE ASUMIRA UN DIAMETRO MINIMO DE O,9O m
CONTROL A LA
CONTROL A LA SALIDA
CIRCULAR SENCILLA -------- -------- ------- ------- ----- ----- ----- -------- ------ ----- ------- ------- --------- ----- ------ ------- ----- -----
φ = 36 "
aletas de 45 °
Anexo 4.20 Cálculo del Drenaje Longitudinal
DRENAJE LONGITUDINAL
CÁLCULOS DEL DRENAJE LONGITUDINAL
Q caudal ?
Z inverso de la pendiente transversal 50
p pendiente transversal 2%
n coef de mannin 0.012
S pendiente lonitudinal 4.96%
y profundidad maxima 70
Q ( Litros por segundo ) 1621.84868
Con las dimensiones recomendadas por El MOP se espera un caudal de

1621,85 litros/ seg, el cual nos asegura que con las dimensiones típicas
de cunetas asumidas, se va a cumplir eficientemente con su
funcionamiento, ya que el caudal máximo calculado en las cuencas para
estas cunetas fue de 1530 litros /seg
Anexo 5.1. Mosaico de fotografías tomadas en el sector del Proyecto CENAE, terrenos que están formados
mayoritariamente por arcillas orgánicas altamente expansivas, al fondo se observa el lindero norte (construcción de
muro de bloques de hormigón simple)
Anexo 5.2 Talud característico para el tipo de roca caliza sana y arenisca
sana
Anexo 5.3 Talud característico para el tipo de roca lutita meteorizada
claseII
Anexo 5.4 Talud característico para el tipo de roca lutita meteorizada
claseI
Anexo 5.5 Talud característico para el tipo de roca lutita sana
ANEXO
CÁLCULO DE BUZAMIENTO APARENTE EN LAS ABSCISAS DE LA VÍA

(PERFILES CRÍTICOS PARA LA ESTABILIZACIÓN)
abscisa buz real theta cos theta tan buz real producto buz aparente
0+140 16 84.269 0.099858112 0.286745386 0.028633853 1.64015077
0+180 16 84.269 0.099858112 0.286745386 0.028633853 1.64015077
0+220 16 84.269 0.099858112 0.286745386 0.028633853 1.64015077
0+260 16 84.269 0.099858112 0.286745386 0.028633853 1.64015077
0+300 16 84.269 0.099858112 0.286745386 0.028633853 1.64015077
0+460 16 14.569 0.967845411 0.286745386 0.277525206 15.51067544
0+500 16 14.569 0.967845411 0.286745386 0.277525206 15.51067544
0+660 16 65.142 0.420370802 0.286745386 0.120539388 6.87323741
0+700 16 59.574 0.506425108 0.286745386 0.145215063 8.26245532
0+740 16 54.005 0.58771465 0.286745386 0.168524464 9.56585799
0+800 16 45.653 0.699002137 0.286745386 0.200435637 11.3339306
0+840 16 40.084 0.765101244 0.286745386 0.219389251 12.3740364
0+880 16 34.516 0.823967986 0.286745386 0.236269018 13.2934358
0+920 16 29.76 0.868112195 0.286745386 0.248927166 13.9783759
0+940 16 29.76 0.868112195 0.286745386 0.248927166 13.9783759
1+000 16 29.76 0.868112195 0.286745386 0.248927166 13.9783759
1+480 15 23.566 0.91660014 0.267949192 0.245602267 13.7988495
1+520 15 20.223 0.938354336 0.267949192 0.251431286 14.1134002
1+560 15 19.062 0.945165723 0.267949192 0.253256392 14.2117109
1+600 15 19.062 0.945165723 0.267949192 0.253256392 14.2117109
1+720 15 19.062 0.945165723 0.267949192 0.253256392 14.2117109
1+760 15 19.062 0.945165723 0.267949192 0.253256392 14.2117109
1+800 15 19.062 0.945165723 0.267949192 0.253256392 14.2117109
1+840 15 19.062 0.945165723 0.267949192 0.253256392 14.2117109
1+880 15 19.062 0.945165723 0.267949192 0.253256392 14.2117109
1+920 16 20.854 0.934490581 0.286745386 0.267960862 15.0006238
1+960 16 22.209 0.925811222 0.286745386 0.265472096 14.8674983
2+060 16 23.002 0.920491214 0.286745386 0.263946608 14.7858178
2+100 16 23.002 0.920491214 0.286745386 0.263946608 14.7858178
2+180 16 23.002 0.920491214 0.286745386 0.263946608 14.7858178
2+220 16 23.002 0.920491214 0.286745386 0.263946608 14.7858178
2+400 16 23.002 0.920491214 0.286745386 0.263946608 14.7858178
2+440 16 23.883 0.914374123 0.286745386 0.262192561 14.6918232
2+480 16 25.872 0.899771133 0.286745386 0.258005221 14.4671088
2+520 16 27.861 0.884083935 0.286745386 0.253506989 14.2252028
2+560 16 29.85 0.867331431 0.286745386 0.248703286 13.9662963
2+620 16 31.267 0.85475791 0.286745386 0.245097887 13.7715915
2+660 16 31.267 0.85475791 0.286745386 0.245097887 13.7715915
2+700 16 31.267 0.85475791 0.286745386 0.245097887 13.7715915
2+760 16 31.267 0.85475791 0.286745386 0.245097887 13.7715915
2+800 16 31.267 0.85475791 0.286745386 0.245097887 13.7715915
2+940 16 73.306 0.287260215 0.286745386 0.082370541 4.70885386
Anexo 6.1 Nomograma para diseño de Pavimento Flexible, P = 2.0
Anexo 6.2 Nomograma para diseño de Pavimento Flexible, P = 2.5
CBR
ORDENAMIENTO
MUESTRA DISEÑO PORCENTAJE 1 PORCENTAJE 2
95% CBR MAYOR A MENOR
1.- DARWIN ARROYO 6.5 1.5 6 100% *******
2.-LEONARDO CALDERON 1.5 2.5 5 83% *******
3.- LENIN GOMEZ 4 4 4 67% *******
4.- GEOVANNY NICOLA 11 7 3 50% 100%
5.- CHRISTIAM MENDOZA 2.5 12 2 33% 67%
6.- SILVIA VELASQUEZ 15 15 1 17% 33%
PORCENTAJECBR
1 DE DISEÑO
PORCENTAJE 2
1.5 1 6.5 1
2.5 0.83 12 0.67
100% 1.5 4 0.67 6.5 15 0.33
6.5 0.5
12 0.33
90% 15 0.17
2.5
80%
70%
4 12
60%
PORCENTAJE
50% 6.5
40%
12 15
30%
20%
15
10%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
CBR
PORCENTAJE 1 PORCENTAJE 2
Anexo 6.3 Cálculo del CBR de diseño

ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DEL LITORAL
Facultad de Ingeniería en ciencias de la Tierra
Laboratorio de suelos y Resistencia de Materiales
ESPOL
ANALISIS GRANULOMETRICO
PROYECTO FECHA 15 MAYO 2001
Obra:via alternativa Localización:CENAE Sondeo:100 cm
Muestra: N 1 Para :GRUPO DE TOPICO DE VIAS DE COMUNICACIÓN
Fuente del Material :
Descripción del Material :
%Retenido %Pasante
Tamiz Peso Parcial % Retenido Especificaciones
Acululado Acumulado
3"
2 (1/2)"
2"
1 (1/2)"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No. 4 247 12.35% 12.35% 87.65%
No. 6 12 0.60% 12.95% 87.05%
No. 8 11.2 0.56% 13.51% 86.49%
No. 10 7.8 0.39% 13.90% 86.10%
No. 12 8.7 0.44% 14.34% 85.67%
No. 16 16.8 0.84% 15.18% 84.83%
No. 20 22.2 1.11% 16.29% 83.72%
No. 30 25.8 1.29% 17.58% 82.43%
No. 40 34.9 1.75% 19.32% 80.68%
No. 50
No. 60 130.1 6.51% 25.83% 74.18%
No. 80 119.7 5.99% 31.81% 68.19%
No. 100
No. 200 290.8 14.54% 46.35% 53.65%
No.,,,,,,
Fondo 1072.9 53.65% 100.00%
Total 2000 100.00%
Prueba por :DARWIN ARROYO F Calculado por :DARWIN ARROYO

ESPOL
Descripción del Material : 6000 gr
%Retenido %Pasante
Acululado Acumulado
3"
2 (1/2)"
2"
1 (1/2)"
1" 288 4.80% 4.80% 95.20%
3/4" 326 5.43% 10.23% 89.77%
1/2" 684 11.40% 21.63% 78.37%
3/8" 646 10.77% 32.40% 67.60%
1/4"
No. 4 1494 24.90% 57.30% 42.70%
No. 6
No. 8
No. 10 473 7.88% 65.18% 34.82%
No. 12
No. 16
No. 20 352 5.87% 71.05% 28.95%
No. 30
No. 40 140 2.33% 73.38% 26.62%
No. 50
No. 60 82 1.37% 74.75% 25.25%
No. 80 45 0.75% 75.50% 24.50%
No. 100 15 0.25% 75.75% 24.25%
No. 200 104 1.73% 77.48% 22.52%
No.,,,,,,
Fondo 1351 22.52% 100.00%
Total 6000 100.00%
Prueba por :SILVIA VELASQUEZ S Calculado por :SILVIA VELASQUEZ S

ESPOL Laboratorio de suelos y Resistencia de Materiales
%Retenido %Pasante
Acululado Acumulado
3"
2 (1/2)"
2"
1 (1/2)"
1"
3/4"
1/2" 33.1 1.66% 1.66% 98.35%
3/8" 54 2.70% 4.36% 95.65%
1/4"
No. 4 179.4 8.97% 13.33% 86.68%
No. 6
No. 8
No. 10 244.8 12.24% 25.57% 74.44%
No. 12
No. 16
No. 20 192.7 9.64% 35.20% 64.80%
No. 30
No. 40 105.8 5.29% 40.49% 59.51%
No. 50
No. 60 79.3 3.97% 44.46% 55.55%
No. 80 53.5 2.68% 47.13% 52.87%
No. 100 23.6 1.18% 48.31% 51.69%
No. 200 102.4 5.12% 53.43% 46.57%
No.,,,,,,
Fondo 931.4 46.57% 100.0% 0.00%
Total 2000 100.00%
Prueba por :GEOVANNY NICOLA S Calculado por :GEOVANNY NICOLA S

ESPOL Laboratorio de suelos y Resistencia de Materiales
%Retenido %Pasante
Acululado Acumulado
3"
2 (1/2)"
2"
1 (1/2)"
1"
3/4"
1/2" 29.8 1.49% 1.49% 98.51%
3/8" 36.5 1.83% 3.32% 96.69%
1/4"
No. 4 131 6.55% 9.87% 90.14%
No. 6
No. 8
No. 10 253.6 12.68% 22.55% 77.46%
No. 12
No. 16
No. 20 304.6 15.23% 37.78% 62.23%
No. 30
No. 40 178.7 8.94% 46.71% 53.29%
No. 50
No. 60 127.4 6.37% 53.08% 46.92%
No. 80 76.3 3.82% 56.90% 43.11%
No. 100 31.4 1.57% 58.47% 41.54%
No. 200 152.5 7.63% 66.09% 33.91%
No.,,,,,,
Fondo 678.2 33.91% 100.0% 0.00%
Total 2000 100.00%
Prueba por :GEOVANNY NICOLA S Calculado por :GEOVANNY NICOLA S

ESPOL
ENSAYO DE LIMITE LÍQUIDO
Y PLASTICO
Perforación : Muestra : DAF 1-100 Profundidad : 100 cm
LIMITE LIQUIDO
Recipiente No 90 97 23 107 32 95
Recipiente + Peso húmedo gr. 20.8 19.9 26.5 24.5 26.5 28.3
Recipiente + Peso Seco gr. 16.2 15.2 19.7 18.7 20.2 21.6
Agua ( Ww ) gr. 4.6 4.7 6.8 5.8 6.3 6.7
Recipiente gr. 6.16 6.28 6.07 6.06 6.15 6.07
Peso Seco ( Ws ) gr. 10.04 8.92 13.63 12.64 14.05 15.53
Contenido de humedad ( w ) % 45.82% 52.69% 49.89% 45.89% 44.84% 43.14%
Número de golpes 22 10 15 26 30 35
52
51
50
CONTENIDO DE HUMEDAD %
49
48
47
46
45
44
43
..10 15 20 25 30 35 40
NÚMERO DE GOLPES
LÍMITE PLASTICO
Recipiente No 34 89 WL = 46.00% %
Recipiente + Peso húmedo gr. 8.91 9.2

Recipiente + Peso Seco gr. 8.3 8.4 WP = 33.00% %
Agua ( Ww ) gr. 0.61 0.8

Recipiente gr. 6.39 6.08 IP = 13.00% %
Peso Seco ( Ws ) gr. 1.91 2.32

SIMBOLO DE LA
Contenido de humedad ( w ) % 31.94% 34.48%
CARTA
Limite Plastico 33.21% DE PLASTICIDAD
Operador : Calculado por : Verificado por :

Y PLASTICO
PROYECTO FECHA
Perforación : Muestra : Profundidad :
LIMITE LIQUIDO
Recipiente No 111 59 50 17 83
Recipiente + Peso húmedo gr. 24.5 21.3 25.3 19.3 22.9
Recipiente + Peso Seco gr. 18 15.9 18.73 14.7 17.3
Agua ( Ww ) gr. 6.5 5.4 6.57 4.6 5.6
Recipiente gr. 6.29 5.92 6.34 5.91 6.38
Peso Seco ( Ws ) gr. 11.71 9.98 12.39 8.79 10.92
Contenido de humedad ( w ) % 55.51 54.11 53.03 52.33 51.28
Número de golpes 11 16 21 25 33
55
54
53
52
51
50
49
48
47
..10 15 20 25 30 35 40
NÚMERO DE GOLPES
LÍMITE PLASTICO
Humedad Natural
Recipiente No 130 18 1 WL = 52.3 %
Recipiente + Peso húmedo gr. 13.5 10.4 9

Recipiente + Peso Seco gr. 11.8 9.4 8.3 WP = 30.75 %
Agua ( Ww ) gr. 1.7 1 0.7

Recipiente gr. 6.26 6.24 5.96 IP = 21.55 %
Peso Seco ( Ws ) gr. 5.54 3.16 2.34

SIMBOLO DE LA
Contenido de humedad ( w ) % 30.68 31.65 29.91 30.75
CARTA
Limite Plastico DE PLASTICIDAD

Y PLASTICO
Perforación : Muestra : GNS 1 Profundidad : 0,5 m
LIMITE LIQUIDO
Recipiente No 121 35 13 17 77 99
Recipiente + Peso húmedo gr. 30.6 29.5 28.5 31.5 28.6 29.2
Recipiente + Peso Seco gr. 23 23.8 21.4 23.2 21.1 21.4
Agua ( Ww ) gr. 7.6 5.7 7.1 8.3 7.5 7.8
Recipiente gr. 6.07 11.28 6.17 5.92 6.02 6.14
Peso Seco ( Ws ) gr. 16.93 12.52 15.23 17.28 15.08 15.26
Contenido de humedad ( w ) % 44.89 45.53 46.62 48.03 49.73 51.11
51
50
49
48
47
46
45
44
..10 15 20 25 30 35 40
NÚMERO DE GOLPES
LÍMITE PLASTICO
Recipiente No 125 101 WL = 47 %

Recipiente + Peso Seco gr. 12.8 13.8 WP = 26.68 %
Agua ( Ww ) gr. 1.8 2.1

Recipiente gr. 6.05 5.93 IP = 20.32 %

SIMBOLO DE LA
Contenido de humedad ( w ) % 26.67 26.68 26.68
CARTA
Geovanny Nicola
Y PLASTICO
Perforación : Muestra : GNS 2 Profundidad : 1 m
LIMITE LIQUIDO
Recipiente No 97 16 314 15 11 5
Recipiente + Peso húmedo gr. 27.7 25.6 25.6 31.3 30 26.4
Recipiente + Peso Seco gr. 21.3 19.9 20.1 25.7 23.4 20.9
Agua ( Ww ) gr. 6.4 5.7 5.5 5.6 6.6 5.5
Recipiente gr. 6.29 6.03 6.39 11.27 6.13 6
Peso Seco ( Ws ) gr. 15.01 13.87 13.71 14.43 17.27 14.9
Contenido de humedad ( w ) % 42.64 41.10 40.12 38.81 38.22 36.91
43
42
41
40
39
38
37
36
..10 15 20 25 30 35 40
NÚMERO DE GOLPES
LÍMITE PLASTICO
Recipiente No 8 27 WL = 39.1 %

Recipiente + Peso Seco gr. 17 15.7 WP = 30.77 %
Agua ( Ww ) gr. 3.3 2.9

Recipiente gr. 6.36 6.2 IP = 8.33 %

SIMBOLO DE LA
Contenido de humedad ( w ) % 31.02 30.53 30.77
CARTA
Geovanny Nicola
ESPOL
GRAVEDAD ESPECIFICA
PROYECTO: TOPICOS VIAS DE COMUNICACIÓN FECHA 30 4 2001
Muestra: GNS-50 Y GNS-100
Banco : Pozo : Profundidad : 50 cm -100 cm
Identificación de laboratorio :
MATRAZ No 1 (GNS-50) 2 (GNS-50) 1 (GNS-100) 2 (GNS-100)
Wmws ( grs ) 707.3 708 707 707.8
TEMPERATURA 29º 29 29º 29º
Wmw 677.15 677.95 677.15 677.95
Wms 229.52 230.32 229.52 230.32
Wm 179.52 180.32 179.52 180.32
Ws = Wms -Wm 50 50 50 50
Ws + Wmw-Wmws 19.85 19.95 20.15 20.15
Gs 2.519 2.506 2.481 2.481
Wm = Peso del Matráz antes de agregar los sólidos

Wms = Peso del Matráz despues de agregar los sólidos
Wmws = Peso del Matráz + Agua +Muestra a to
Wmws = Peso del Matráz + Agua + to (De la curva de Calibración)
Ws = Peso del suelo seco
Ws
Gs = Densidad de Sólidos =
Ws + Wmw-Wmws
Gs ( Promedio ) = 2.4965
OBSERVACIONES :
Laboratorista : Jefe de laboratorio :

GRAVEDAD ESPECIFICA
Muestra: CAML-50 Y CAML-100
Banco : Pozo : Profundidad :
MATRAZ No 1 (CAML-50) 2 (CAML-100)
Wmws ( grs ) 706.6 707.5
TEMPERATURA 29º 29º
Wmw 677.15 677.95
Wms 229.52 230.32
Wm 179.52 180.32
Ws = Wms -Wm 50 50
Ws + Wmw-Wmws 20.55 20.45
Gs 2.433 2.445

Wmws = Peso del Matráz + Agua +Muestra a to
Ws
Ws + Wmw-Wmws
Gs ( Promedio ) =
OBSERVACIONES :

GRAVEDAD ESPECIFICA
Muestra: SVS-50
Banco : Pozo : Profundidad : 50 cm
MATRAZ No 1 (SVS-50)
Wmws ( grs ) 706.8
TEMPERATURA 29º
Wmw 677.15
Wms 229.52
Wm 179.52
Ws = Wms -Wm 50
Ws + Wmw-Wmws 20.35
Gs 2.457

Wmws = Peso del Matráz + Agua +Muestra a t o
Ws
Ws + Wmw-Wmws
Gs ( Promedio ) = 2.457
OBSERVACIONES :

ESPOL Estándar
PRUEBA PROCTOR
Modificado X
PROYECTO FECHA 24 4 2001
Operador : Darwin Arroyo Flores
Volumen del Cilindro : 0.002123 Peso del Cilindro : 6.689

Altura de la caida del martillo : Muestra : DEAF-100
Número de Golpes , N 56 Elevación
Peso del Martillo, Pm
Peso de Peso de Peso de

Peso de Peso
Cantidad Prba Cap. tierra tierra seca Peso de Peso Peso de tierra Peso de
de Agua No. No. humeda+ + la cap. seco agua
W
humeda+
tierra 1+W/100 tierra seca Volumétrico
humeda seco
cap. cap. cilindro
cm3 gr. gr. gr. gr. % Kg. Kg. Kg. Kg. / m3

350 1 312 661.7 579.2 41.07 538.13 82.5 15.33 10.34 3.743 1.153 3.245 1528.71
450 2 377 744.5 650.5 137.5 513 94 18.32 10.59 3.902 1.183 3.298 1553.30
500 3 308 708.3 590.6 60.21 530.39 117.7 22.19 10.77 4.084 1.222 3.342 1574.22
550 4 723 585.4 479.8 67.56 412.24 105.6 25.62 10.75 4.061 1.256 3.233 1522.78
600 5 301 729.6 589.3 60.51 528.79 140.3 26.53 10.68 3.993 1.265 3.156 1486.37
1,640.39
PESO VOLUMETRICO SECO , Pvs
1,558.37
1,476.35
- 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
CONTENIDO DE AGUA ( W% )
Observaciones: Yd Max (Kg/m3) 1496.25
W Optima (%) 22%
Responsable
ESPOL Estándar
PRUEBA PROCTOR
Modificado X
Operador : Silvia Velásquez

Altura de la caida del martillo : Muestra : SPVS - 50
Peso de Peso de Peso de Peso

Peso de
Cantidad Prba Cap. tierra tierra seca Peso de Peso Peso de tierra Peso de Volumé
W
humeda+
tierra 1+W/100 tierra seca trico
humeda
cap. cap. cilindro seco

250 1 155 724.8 662.1 138.5 523.6 62.7 11.97 10.5 3.82 1.12 3.41 1606
300 2 376 490.5 449 138.3 310.7 41.5 13.36 10.6 3.92 1.13 3.46 1628
350 3 384 937.5 833 141.1 691.9 104.5 15.10 10.71 4.03 1.15 3.50 1648
400 4 386 900 791.6 138.8 652.8 108.4 16.61 10.75 4.07 1.17 3.49 1643
450 5 302 619.7 535.4 61.33 474.07 84.3 17.78 10.76 4.08 1.18 3.46 1631
1650.00
1600.00
10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00
Observaciones: Yd Max (Kg/m3)
W Optima (%)
Responsable
ESPOL Estándar
PRUEBA PROCTOR
Modificado X
Operador : Geovanny Nicola

Altura de la caida del martillo : Muestra : GNS 1- 100
Peso de Peso de Peso de Peso

Peso de
Cantidad Prba Cap. tierra tierra seca Peso de Peso Peso de tierra Peso de Volumé
W
humeda+
tierra 1+W/100 tierra seca trico
humeda
cap. cap. cilindro seco

200 1 1 716 663 136.9 526.1 53 10.07 6.936 4.09 1.10 3.72 1750.6
250 2 2 715.5 657.5 138 519.5 58 11.16 7.03 4.19 1.11 3.76 1773.3
300 3 3 710 653.8 204.6 449.2 56.2 12.51 7.12 4.28 1.13 3.80 1789.7
350 4 308 823.7 731.5 60.21 671.29 92.2 13.73 7.159 4.31 1.14 3.79 1786.6
400 5 309 996 875.3 63.35 811.95 120.7 14.87 7.182 4.34 1.15 3.78 1778.5
450 6 306 1000.2 868.2 61.46 806.74 132 16.36 7.182 4.34 1.16 3.73 1755.6
1820.0
1810.0
1800.0
1790.0
1780.0
1770.0
1760.0
1750.0
1740.0
8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00
W Optima (%)
Responsable
CBR
Localización : ESPOL Muestra : DEAF-50
Molde No : 1 - 2 -3 Peso del Molde : Volumen del Molde : 0,002123
No. De Golpes por capa : 56 - 25 - 12 No. De Capas : 5 Peso del Martillo:
ANTES DE LA INMERSIÓN
No. Recipiente 312 307 DAF3
HUMEDAD
Wh+r 292.9 568.9 381.6

Ws+r 346.7 491 331.2
Ww 46.2 77.9 50.4
r 61.54 61.56 41.4
Ws+r
w% 16.20 18.14 17.39
Molde + Suelo húmedo P
10931.82 10704.5 10727.3
Molde 7318.2 7227.3 7295.5
Suelo húmedo W 3770 3363 3181
Suelo Seco =100W/(100+W) Ws 3244.37 2846.62 2709.74
Contenido de Agua = 100(W-Ws/Ws) w 16.20 18.14 17.39
Densidad húmeda W / V Yh 1775.79 1584.08 1498.35
Densidad Seca Yh/(1+W/100) Ys 1528.20 1340.85 1276.37
DESPUES DE LA INMERSIÓN
No. Recipiente 18 19 10
HUMEDAD
Wh+r 732.5 542.2 837

Ws+r 560.3 420 628.6
Ww 172.2 122.2 208.4
r 38.89 41.65 41.62
Ws+r
w% 33.03 32.30 35.50
Molde + Suelo húmedo P
11613.64 11363.64 11250.00
Molde 7318.18 7227.27 7295.45
Suelo húmedo W 4406.00 4136 4045
Suelo Seco =100W/(100*W) Ws 3312.14 3126.27 2985.16
Contenido de Agua = 100(W-Ws/Ws) Ws 33.03 32.30 35.50
HINCHAMIENTO
Lectura inicial 6+000 6+000 6+000
24 horas
48 horas
72 horas
96 horas
Densidad Seca Máxima : Observaciones :
Humedad Optima :
Humedad Natural :
ESPOL
CBR
Localización : ESPOL Muestra : DAF-100
HUMEDAD
Wh+r 101.7 299.3 247.6

Ws+r 96.6 265.7 220.7
Ww 5.1 33.6 26.9
r 21.89 38.58 61.46
Ws 74.71 227.12 159.24
w% 6.83 14.79 16.89
Molde + Suelo húmedo P 10704.55 10931.82 10727.27
Molde 7227.27 7318.18 7295.45
Suelo húmedo W 3470 3610 3430
Suelo Seco =100W/(100+W) Ws 3248.26 3144.77 2934.31
HUMEDAD
Wh+r 543.6 461 294.1

Ws+r 423.9 358.7 224.2
Ww 119.7 102.3 69.9
r 60.51 60.21 26.28
Ws+r
w% 32.94 34.27 35.32
Molde + Suelo húmedo 11613.64 11363.64 11409.09
P
Molde 7318.18 7227.27 7295.45
Suelo húmedo W 4290.00 4140 4110
Suelo Seco =100W/(100*W) Ws 3227.02 3083.28 3037.31
HINCHAMIENTO
24 horas 5+175 1+170 0+180
48 horas
72 horas
96 horas
Humedad Optima :
Humedad Natural :
ESPOL
CBR
Localización : ESPOL Muestra : SPVS-50
HUMEDAD
Wh+r 103 168.4 253.2

Ws+r 93.2 153.5 231.7
Ww 9.8 14.9 21.5
r 26.42 22 26.7
Ws 66.78 131.5 205
w% 14.68 11.33 10.49
Molde 7.312 7.298 7.162
Suelo húmedo W 4.038 3.822 3.588
Suelo Seco =100W/(100+W) Ws 3.52 3.43 3.25
Densidad Seca Yh/(1+W/100) Ys 1.659 1.617 1.530 1.60
HUMEDAD
Wh+r 990 1008 1193

Ws+r 832 850 988
Ww 158 158 205
r 120 118.2 118.1
Ws 712 731.8 869.9
w% 22.19 21.59 23.57
Molde 7.31 7.298 7.162
Suelo húmedo W 4.09 3.90 3.89
Suelo Seco =100W/(100*W) Ws 3.35 3.21 3.15
HINCHAMIENTO
24 horas 10+055 10+160 11+015
48 horas
72 horas
96 horas
Humedad Optima :
Humedad Natural :
Estándar
PRUEBA PROCTOR
Modificado X
Operador : DARWIN ARROYO FLORES

Altura de la caida del martillo : Muestra : CAML-50
Peso de Peso de Peso de

Peso de Peso
Cantidad Prba Cap. tierra tierra seca Peso de Peso Peso de tierra Peso de
W
humeda+
tierra 1+W/100 tierra seca Volumétrico
humeda seco
cap. cap. cilindro
3 3
cm gr. gr. gr. gr. % Kg. Kg. Kg. Kg. / m
150 1 386 664 612.4 138.8 473.6 51.6 10.90 10.05 3.36 1.109 3.03 1429
200 2 309 724.7 653.8 63.34 590.46 70.9 12.01 10.14 3.45 1.120 3.08 1453
250 3 374 740.4 670.5 134.1 536.4 69.9 13.03 10.20 3.52 1.130 3.12 1468
300 4 307 658 579.1 61.56 517.54 78.9 15.25 10.30 3.61 1.152 3.14 1477
350 5 5 714.3 631.4 138.5 492.9 82.9 16.82 10.34 3.66 1.168 3.13 1475
450 6 312 689.2 585.2 61.54 523.66 104 19.86 10.39 3.70 1.199 3.09 1456
1500.00
1450.00
1400.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00
W Optima (%)
Responsable
CBR
Localización : ESPOL Muestra : GNS-50
HUMEDAD
Wh+r 385.4 288.4 463.3

Ws+r 350 258 417
Ww 35.4 30.4 46.3
r 60.21 20.96 44.29
Ws 289.79 237.04 372.71
w% 12.22 12.82 12.42
Molde 4.225 4.23 4.235
Suelo húmedo W 4.275 3.834 3.501
Suelo Seco =100W/(100+W%) Ws 3.81 3.40 3.11
HUMEDAD
Wh+r 953.8 898.4 998.6

Ws+r 807 748.8 814.1
Ww 146.8 149.6 184.5
r 137.3 136.9 138.9
Ws 669.7 611.9 675.2
w% 21.92 24.45 27.33
Molde 4.23 4.23 4.235
Suelo húmedo W 4.89 4.25 4.14
Suelo Seco =100W/(100*W) Ws 4.01 3.42 3.25
HINCHAMIENTO
24 horas 19+000 16+140 14+110
48 horas
72 horas
96 horas
Humedad Optima :
Humedad Natural :
FACULTAD DE INGENIERIA EN CIENCIAS DE LA TIERRA
LABORATORIO DE SUELOS Y RESISTENCIA DE MATERIALES
PROYECTO TÓPICO DE GRADUACIÓN VÍAS DE COMUNICACIÓN FECHA May-01

LOCALIZACION ESPOL MUESTRA SPVS-50
Numero de 1 2 3 1 2 3
ensayos CARGA DE PENETRACION EN LIBRAS CARGA DE PENETRACION EN Kgs
0.05 22 20 13 236.90392 215.36720 139.98868
0.1 59 50 27 635.33324 538.41800 290.74572
0.15 93 77 39 1001.45748 829.16372 419.96604
0.2 114 92 46 1227.59304 990.68912 495.34456
0.3 145 115 56 1561.41220 1238.36140 603.02816
0.4 166 132 65 1787.54776 1421.42352 699.94340
0.5 188 148 75 2024.45168 1593.71728 807.62700
CARGA DE PENETRACION EN Lb/pulg2 CARGA DE PENETRACION EN kg/cm2

0.05 78.96797 71.78907 46.66289 5.52776 5.02523 3.26640
0.1 211.77775 179.47267 96.91524 14.82444 12.56309 6.78407
0.15 333.81916 276.38791 139.98868 23.36734 19.34715 9.79921
0.2 409.19768 330.22971 165.11485 28.64384 23.11608 11.55804
0.3 520.47073 412.78713 201.00939 36.43295 28.89510 14.07066
0.4 595.84925 473.80784 233.31447 41.70945 33.16655 16.33201
0.5 674.81723 531.23909 269.20900 47.23721 37.18674 18.84463
25.00000 20.00000 10.00000

C.B.R.
25.00% 20.00% 10.00%
1659 1617 1530
50
Carga unitaria (Kg/cm2)
45
40
35
30 56 golpes
25 25 golpes
20 12 golpes
15
10
5
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Penetración (pulg.)
1680
1660
1640
1620
1600 Serie1
1580
1560
1540
1520
0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00%
LABORATTORIO DE GEOTECNIA
ENSAYO DE MATERIALES
TRIAXIAL NO CONSOLIDADO NO DRENADO ( U.U ) CON MEDICION DE PRESION DE POROS
Obra Calicata/Perforacion
Localizacion Muestra 1.0000
Procedencia E.S.P.O.L Profundidad 0.5000
descripcion de la muestra muestra alterada
Diametro( cm )
contenido de humedad inicio final superior 3.590 superior 7.19 Area inicial ( A ) cm2 10.198
Altura ( cm)
Recipiente centro 3.600 centro 7.2 Volumen ( cm 3 ) 73.423
Materia humeda+ Recipiente 139.1 139.10 inferior 3.620 inferior 7.21 presion de camara ( kg/cm2 ) 0.5
Materia seca + Recipiente 112.8 112.80 promedio 3.603 promedio 7.2000 contra presion ( kg/cm2 ) 0
Masa recipiente 0 0.00 Relacion altura / diametro 2 Densidad humeda ( kg/m3 ) 1895
% Humedad 23.32 23.32 Peso de probeta ( gr ) 139.1 Densidad seca ( kg/m3) 1536
lectura
Lectura Area presion de
hora de dial de Carga P Deformacion esfuerzo ΛU S'3 S'1 PROBETA 03 S3
dial de corregida poros
lectura deformacion ( kg ) Unitaria desviador (kg/cm2) ( kg/cm2) ( kg/cm2) = 2 KG/ CM2
carga (cm) (Kg/cm2)
( ΛL )
16:14 0 0 0.00 0.00 10.20 0.00 0.00 0 0.5 0.50 Anillo de carga 26263
10 47 6.67 0.35 10.23 0.65 0.00 0.5 1.15 Unidad kg
20 80 11.36 0.71 10.27 1.11 0.00 0.5 1.61 Constante de calibracion y = mx+b
30 105 14.91 1.06 10.31 1.45 0.00 0.5 1.95 m= 0.142
40 124 17.61 1.41 10.34 1.70 0.00 0.5 2.20 b= 0
50 140 19.88 1.76 10.38 1.92 0.00 0.5 2.42 unidad de medida del dial de pulx10-3
60 154 21.87 2.12 10.42 2.10 0.00 0.5 2.60 deformacion
70 166 23.57 2.47 10.46 2.25 0.00 0.5 2.75
80 177 25.13 2.82 10.49 2.40 0.00 0.5 2.90
90 187 26.55 3.18 10.53 2.52 0.00 0.5 3.02 FORMULAS
100 196 27.83 3.53 10.57 2.63 0.00 0.5 3.13 Carga P ( kg )= mxlectura del dial de la carga +b
120 210 29.82 4.23 10.65 2.80 0.00 0.5 3.30
140 222 31.52 4.94 10.73 2.94 0.00 0.5 3.44 Deformacion unitaria ( ε ) = ΛLX100
160 232 32.94 5.64 10.81 3.05 0.00 0.5 3.55 L
180 238 33.80 6.35 10.89 3.10 0.00 0.5 3.60 Area corregida Ac ( cm2 )= A
200 240 34.08 7.06 10.97 3.11 0.00 0.5 3.61 (1- ε )
220 237 33.65 7.76 11.06 3.04 0.00 0.5 3.54
240 230 32.66 8.47 11.14 2.93 0.00 0.5 3.43 Esfuerzo desviador (Kg /cm2) Carga P
260 228 32.38 9.17 11.23 2.88 0.00 0.5 3.38 Ac
280 224 31.81 9.88 11.32 2.81 0.00 0.5 3.31
300 218 30.96 10.58 11.4050 2.71 0.00 0.5 3.21 AU ( kg/cm2) =P.poros ini- P.poros leida
S'3 = ( kg/cm2 )= S3-DU
S'1 = Esfuerzo desviador -S'3
RESULTADOS DE LA PROBETA
ESFUERZO DESVIADOR MAXIMO (kg/cm2)
Diametro del circulo de Morh
5.38
deformacion unitaria en esfuerzo maximo
( ε %)
7.77
Esfuerzo efectivo
S'3
Carga Deformación Vertical
Esfuerzo de
0
1-ε Ao/(1-ε) compresión
LC-2 0,00 Kg l LC-8 0,00 ε (Kg/cm2)
GRAFICO DE LA MUESTRA ENSAYADA
55 7.7946 10 0.0035 0.9965 10.2148 0.7631
78 11.0542 20 0.0070 0.9929 10.2511 1.0783
93 13.1800 30 0.0106 0.9894 10.2876 1.2812
101 14.3137 40 0.0141 0.9859 10.3244 1.3864
106 15.0223 50 0.0176 0.9824 10.3615 1.4498
111 15.7309 60 0.0211 0.9788 10.3989 1.5127
118 16.7230 70 0.0247 0.9753 10.4365 1.6024
119 16.8647 80 0.0282 0.9718 10.4744 1.6101
124 17.5733 90 0.0317 0.9682 10.5125 1.6717
128 18.1402 100 0.0353 0.9647 10.5510 1.7193
132.5 18.7779 120 0.0423 0.9577 10.6287 1.7667
136 19.2739 140 0.0494 0.9506 10.7076 1.8000
140 19.8408 160 0.0564 0.9435 10.7877 1.8392
140 19.8408 180 0.0635 0.9365 10.8689 1.8255
141 19.9825 200 0.0700 0.9294 10.9514 1.8247
144 20.4077 220 0.0776 0.9224 11.0352 1.8493
145 20.5494 240 0.0847 0.9153 11.1203 1.8479
146.5 20.7620 260 0.0917 0.9083 11.2067 1.8526
148 20.9746 280 0.0988 0.9012 11.2944 1.8571
145 20.5494 300 0.1058 0.8942 11.3835 1.8052
Diametro( cm )
Altura ( cm)
lectura
Lectura Area presion de
hora de dial de Carga P Deformacion esfuerzo ΛU S'3 S'1 PROBETA 03 S3
dial de corregida poros
lectura deformacion ( kg ) Unitaria desviador (kg/cm2) ( kg/cm2) ( kg/cm2) = 2 KG/ CM2
carga (cm) (Kg/cm2)
( ΛL )
16:14 0 0 0.00 0.00 10.20 0.00 0.00 0 0.5 0.50 Anillo de carga 26263
10 47 6.67 0.35 10.23 0.65 0.00 0.5 1.15 Unidad kg
30 105 14.91 1.06 10.31 1.45 0.00 0.5 1.95 m= 0.142
40 124 17.61 1.41 10.34 1.70 0.00 0.5 2.20 b= 0
60 154 21.87 2.12 10.42 2.10 0.00 0.5 2.60 deformacion
70 166 23.57 2.47 10.46 2.25 0.00 0.5 2.75
80 177 25.13 2.82 10.49 2.40 0.00 0.5 2.90
90 187 26.55 3.18 10.53 2.52 0.00 0.5 3.02 FORMULAS
120 210 29.82 4.23 10.65 2.80 0.00 0.5 3.30
160 232 32.94 5.64 10.81 3.05 0.00 0.5 3.55 L
200 240 34.08 7.06 10.97 3.11 0.00 0.5 3.61 (1- ε )
220 237 33.65 7.76 11.06 3.04 0.00 0.5 3.54
260 228 32.38 9.17 11.23 2.88 0.00 0.5 3.38 Ac
280 224 31.81 9.88 11.32 2.81 0.00 0.5 3.31
S'3 = ( kg/cm2 )= S3-DU
5.38
( ε %)
7.77
Esfuerzo efectivo
S'3
Carga Deformación Vertical Esfuerzo 0
Dial LC- de
1-ε Ao/(1-ε)
Dial LC-2 0,0001" Kg 8 ε compresió
0,0001 n GRAFICO DE LA MUESTRA ENSAYADA
55 7.7946 10 0.0035 0.9965 10.2148 0.7631
78 11.0542 20 0.0070 0.9929 10.2511 1.0783
93 13.1800 30 0.0106 0.9894 10.2876 1.2812
101 14.3137 40 0.0141 0.9859 10.3244 1.3864
106 15.0223 50 0.0176 0.9824 10.3615 1.4498
111 15.7309 60 0.0211 0.9788 10.3989 1.5127
118 16.7230 70 0.0247 0.9753 10.4365 1.6024
119 16.8647 80 0.0282 0.9718 10.4744 1.6101
124 17.5733 90 0.0317 0.9682 10.5125 1.6717
128 18.1402 100 0.0353 0.9647 10.5510 1.7193
132.5 18.7779 120 0.0423 0.9577 10.6287 1.7667
136 19.2739 140 0.0494 0.9506 10.7076 1.8000
140 19.8408 160 0.0564 0.9435 10.7877 1.8392
140 19.8408 180 0.0635 0.9365 10.8689 1.8255
141 19.9825 200 0.0700 0.9294 10.9514 1.8247
144 20.4077 220 0.0776 0.9224 11.0352 1.8493
145 20.5494 240 0.0847 0.9153 11.1203 1.8479
146.5 20.7620 260 0.0917 0.9083 11.2067 1.8526
148 20.9746 280 0.0988 0.9012 11.2944 1.8571
145 20.5494 300 0.1058 0.8942 11.3835 1.8052
1.8571
LABORATORIO DE GEOTECNIA
Diametro( cm )
Altura ( cm)
Materia humeda+ Recipiente 140.2 140.20 inferior 3.605 inferior 7.18 presion de camara ( kg/cm2 ) 1
lectura
Lectura Carga Area presion
hora de dial de Deformacion esfuerzo ΛU S'3 S'1 PROBETA 03 S3
dial de P corregida de poros
lectura deformacion Unitaria desviador (kg/cm2) ( kg/cm2) ( kg/cm2) = 2 KG/ CM2
carga ( kg ) (cm) (Kg/cm2)
( ΛL )
16:14 0 0 0.00 0.00 10.17 0.00 0.00 0 1 1.00 Anillo de carga 26263
10 67 9.51 0.35 10.20 0.93 0.00 1 1.93 Unidad kg
20 95 13.49 0.71 10.24 1.32 0.00 1 2.32 Constante de calibracion y = mx+b
30 120 17.04 1.06 10.28 1.66 0.00 1 2.66 m= 0.142
40 138 19.60 1.41 10.31 1.90 0.00 1 2.90 b= 0
50 156 22.15 1.76 10.35 2.14 0.00 1 3.14 unidad de medida del dial de pulx10-3
60 173 24.57 2.12 10.39 2.36 0.00 1 3.36 deformacion
70 187 26.55 2.47 10.43 2.55 0.00 1 3.55
80 200 28.40 2.82 10.46 2.71 0.00 1 3.71
90 210 29.82 3.17 10.50 2.84 0.00 1 3.84 FORMULAS
100 219 31.10 3.53 10.54 2.95 0.00 1 3.95 Carga P ( kg )= mxlectura del dial de la carga +b
120 236 33.51 4.23 10.62 3.16 0.00 1 4.16
140 250 35.50 4.94 10.70 3.32 0.00 1 4.32 Deformacion unitaria ( ε ) = ΛLX100
160 264 37.49 5.64 10.78 3.48 0.00 1 4.48 L
180 274 38.91 6.35 10.86 3.58 0.00 1 4.58 Area corregida Ac ( cm2 )= A
200 283 40.19 7.05 10.94 3.67 0.00 1 4.67 (1- ε )
220 290 41.18 7.76 11.02 3.74 0.00 1 4.74
240 297 42.17 8.46 11.11 3.80 0.00 1 4.80 Esfuerzo desviador (Kg /cm2) Carga P
260 301 42.74 9.17 11.20 3.82 0.00 1 4.82 Ac
280 307 43.59 9.87 11.28 3.86 0.00 1 4.86
300 312 44.30 10.58 11.37 3.90 0.00 1 4.90 AU ( kg/cm2) =P.poros ini- P.poros leida
S'3 = ( kg/cm2 )= S3-DU
3.9
( ε %)
10.58
Esfuerzo efectivo
S'3
1

Diametro( cm )
Altura ( cm)
lectura
( ΛL )
16:14 0 0 0.00 0.00 10.20 0.00 0.00 0 2 2.00 Anillo de carga 26263
10 122 17.32 0.35 10.23 1.69 0.00 2 3.69 Unidad kg
30 178 25.28 1.06 10.31 2.45 0.00 2 4.45 m= 0.142
40 201 28.54 1.41 10.34 2.76 0.00 2 4.76 b= 0
60 239 33.94 2.12 10.42 3.26 0.00 2 5.26 deformacion
70 253 35.93 2.47 10.46 3.44 0.00 2 5.44
80 267 37.91 2.83 10.49 3.61 0.00 2 5.61
90 277 39.33 3.18 10.53 3.73 0.00 2 5.73 FORMULAS
120 308 43.74 4.24 10.65 4.11 0.00 2 6.11
160 336 47.71 5.65 10.81 4.41 0.00 2 6.41 L
200 354 50.27 7.07 10.97 4.58 0.00 2 6.58 (1- ε )
220 362 51.40 7.77 11.06 4.65 0.00 2 6.65
260 378 53.68 9.18 11.23 4.78 0.00 2 6.78 Ac
280 381 54.10 9.89 11.32 4.78 0.00 2 6.78
S'3 = ( kg/cm2 )= S3-DU
4.841
( ε %)
10.6
Esfuerzo efectivo
S'3
2

Localizacion Muestra 2
Procedencia E.S.P.O.L Profundidad 1
Diametro( cm )
Altura ( cm)
Materia humeda+ Recipiente 137 137.00 inferior 3.620 inferior 7.21 presion de camara ( kg/cm2 ) 0.5
lectura
hora de dial de Deformacion esfuerzo ΛU S'3 S'1 PROBETA 03 S3 =
dial de P Unitaria
corregida de poros
lectura deformacion desviador (kg/cm2) ( kg/cm2) ( kg/cm2) 2 KG/ CM2
( ΛL )
16:14 0 0 0.00 0.00 10.20 0.00 0.00 0 0.5 0.50 Anillo de carga 26263
10 40 5.68 0.35 10.23 0.56 0.00 0.5 1.06 Unidad kg
30 90 12.78 1.06 10.31 1.24 0.00 0.5 1.74 m= 0.142
40 113 16.05 1.41 10.34 1.55 0.00 0.5 2.05 b= 0
60 145 20.59 2.12 10.42 1.98 0.00 0.5 2.48 deformacion
70 155 22.01 2.47 10.46 2.10 0.00 0.5 2.60
80 160 22.72 2.82 10.49 2.17 0.00 0.5 2.67
90 158 22.44 3.18 10.53 2.13 0.00 0.5 2.63 FORMULAS
120 150 21.30 4.23 10.65 2.00 0.00 0.5 2.50
L
Area corregida Ac ( cm2 )= A
(1- ε )
Esfuerzo desviador (Kg /cm2) Carga P

Ac
AU ( kg/cm2) =P.poros ini- P.poros leida

S'3 = ( kg/cm2 )= S3-DU
2.17
( ε %)
2.82
Esfuerzo efectivo
S'3
0.5

Diametro( cm )
Altura ( cm)
lectura
( ΛL )
16:14 0 0 0.00 0.00 10.20 0.00 0.00 0 0.5 0.50 Anillo de carga 26263
10 50 7.10 0.35 10.23 0.69 0.00 0.5 1.19 Unidad kg
30 98 13.92 1.06 10.31 1.35 0.00 0.5 1.85 m= 0.142
40 112 15.90 1.41 10.34 1.54 0.00 0.5 2.04 b= 0
60 142 20.16 2.12 10.42 1.94 0.00 0.5 2.44 deformacion
70 154 21.87 2.47 10.46 2.09 0.00 0.5 2.59
80 165 23.43 2.82 10.49 2.23 0.00 0.5 2.73
90 175 24.85 3.18 10.53 2.36 0.00 0.5 2.86 FORMULAS
120 204 28.97 4.23 10.65 2.72 0.00 0.5 3.22
160 231 32.80 5.64 10.81 3.03 0.00 0.5 3.53 L
200 244 34.65 7.06 10.97 3.16 0.00 0.5 3.66 (1- ε )
220 251 35.64 7.76 11.06 3.22 0.00 0.5 3.72
260 271 38.48 9.17 11.23 3.43 0.00 0.5 3.93 Ac
280 279 39.62 9.88 11.32 3.50 0.00 0.5 4.00
S'3 = ( kg/cm2 )= S3-DU
3.5
( ε %)
9.88
Esfuerzo efectivo
S'3
0.5

Diametro( cm )
Altura ( cm)
lectura
( ΛL )
16:14 0 0 0.00 0.00 10.17 0.00 0.00 0 1 1.00 Anillo de carga 26263
10 73 10.37 0.35 10.20 1.02 0.00 1 2.02 Unidad kg
30 160 22.72 1.06 10.28 2.21 0.00 1 3.21 m= 0.142
40 183 25.99 1.41 10.31 2.52 0.00 1 3.52 b= 0
60 222 31.52 2.12 10.39 3.03 0.00 1 4.03 deformacion
70 233 33.09 2.47 10.43 3.17 0.00 1 4.17
80 245 34.79 2.82 10.46 3.32 0.00 1 4.32
90 255 36.21 3.17 10.50 3.45 0.00 1 4.45 FORMULAS
120 275 39.05 4.23 10.62 3.68 0.00 1 4.68
160 290 41.18 5.64 10.78 3.82 0.00 1 4.82 L
200 304 43.17 7.05 10.94 3.95 0.00 1 4.95 (1- ε )
220 310 44.02 7.76 11.02 3.99 0.00 1 4.99
260 318 45.16 9.17 11.20 4.03 0.00 1 5.03 Ac
280 320 45.44 9.87 11.28 4.03 0.00 1 5.03
S'3 = ( kg/cm2 )= S3-DU
4.04
( ε %)
8.46
Esfuerzo efectivo
S'3
1

Diametro( cm )
Altura ( cm)
lectura
( ΛL )
16:14 0 0 0.00 0.00 10.20 0.00 0.00 0 2 2.00 Anillo de carga 26263
10 95 13.49 0.35 10.23 1.32 0.00 2 3.32 Unidad kg
30 196 27.83 1.06 10.31 2.70 0.00 2 4.70 m= 0.142
40 245 34.79 1.41 10.34 3.36 0.00 2 5.36 b= 0
60 300 42.60 2.12 10.42 4.09 0.00 2 6.09 deformacion
70 325 46.15 2.47 10.46 4.41 0.00 2 6.41
80 350 49.70 2.83 10.49 4.74 0.00 2 6.74
90 370 52.54 3.18 10.53 4.99 0.00 2 6.99 FORMULAS
120 392 55.66 4.24 10.65 5.23 0.00 2 7.23
160 420 59.64 5.65 10.81 5.52 0.00 2 7.52 L
200 435 61.77 7.07 10.97 5.63 0.00 2 7.63 (1- ε )
220 442 62.76 7.77 11.06 5.68 0.00 2 7.68
260 450 63.90 9.18 11.23 5.69 0.00 2 7.69 Ac
280 454 64.47 9.89 11.32 5.70 0.00 2 7.70
S'3 = ( kg/cm2 )= S3-DU
5.7
( ε %)
9.89
Esfuerzo efectivo
S'3
2

ENTUMECIMIENTO DE TIERRA
Coeficiente de conversión
Tipo Estado inicial Convertirlo en

del suelo Sin excavar Suelto Apisonado
sin excavar 1.00 1.11 0.95
arena suelto 0.90 1.00 0.86
apisonado 1.05 1.17 1.00
sin excavar 1.00 1.25 0.90
tierra corriente suelto 0.80 1.00 0.72
apisonado 1.11 1.39 1.00
sin excavar 1.00 1.93 0.90
arcilla suelto 0.70 1.00 0.63
apisonado 1.11 1.59 1.00
Anexo 7.1 TABLA DEL COEFICIENTE DE CONVERSIÓN DEL ENTUMENCIMIENTO DE TIERRA

Anexo 7.2 Secuencia de 1 ciclo de la excavación de una cantera
Anexo 7.3 Observación del descabezado de bancos de material con la
motoniveladora
Proponente: GTVC2000
Licitación: L-001
Obra: Vía de acceso al Campus Politécnico
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
Rubro: 303-1 Descripción: Desbroce, desbosque y limpieza Unidad: Ha
(A) EQUIPO No. UNIDADES POTENCIA (HP) COSTO UNITARIO COSTO TOTAL/h
Tractor de oruga 1 285 HP $ 80.00 $ 80.00

Cargadora frontal de 2,5 m 3 1 145 HP $ 43.00 $ 43.00
Volqueta de 14 m 3 4 310 HP $ 20.00 $ 80.00
Equipo topográfico 1 nivel $ 3.75 $ 3.75
Motosierra 2 7 HP $ 2.00 $ 4.00
Total (A) = $ 210.75

(B) MANO DE OBRA No. PERSONAS JORNAL BÁSICO/h MAYORACIÓN REGALÍAS COSTO TOTAL/h
Op. de tractor 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82

Op. de cargadora 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82
Ay. de maquinaria 2 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 5.25
Op. de motosierra 2 $ 0.98 2.62 $ 0.14 $ 5.42
Chofer Clase IIA 4 $ 1.00 2.54 $ 0.14 $ 10.72
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Peón 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 40.24

(C) RENDIMIENTO DE EQUIPO: Ha/h 0.25 Costo horario total (A+B) = $ 250.99
(D) COSTO UNITARIO SIN MATERIAL NI TRANSPORTE (A+B)/C = $ 1,003.98
(E) MATERIALES UNIDAD DE MEDIDA COSTO UNITARIO CONSUMO COSTO TOTAL
Total (E) =
(F) TRANSPORTE D.M.T. COSTO UNITARIO/Km CONSUMO COSTO UNITARIO
Total (F) =
(G) COSTO UNITARIO DIRECTO (D+E+F) = $ 1,003.98
COSTOS INDIRECTOS:
(H) GASTOS GENERALES 6% $ 60.24
(I) IMPREVISTOS 2% $ 20.08
(J) UTILIDADES 16% $ 160.64
(K) GASTOS DE FISCALIZACIÓN 4.17% $ 41.87
Total costos indirectos: 28.17% $ 282.82
(L) PRECIO UNITARIO TOTAL (G+H+I+J+K) = $ 1,286.80
(M) OBSERVACIONES
Incluye el desalojo del material del desbroce
Se toma como precio unitario: $ 1,280.00 Fecha: 20-Dec-01

Licitación: L-001
Rubro: 402-2(1) Descripción: Mejoramiento de subrasante Unidad: m3

Rodillo liso vibratorio de 10 Ton. 1 150 HP $ 30.00 $ 30.00
Volqueta de 14 m 3 4 310 HP $ 20.00 $ 80.00
Tanquero 2 310 HP $ 15.00 $ 30.00
Total (A) = $ 290.75

Op. de tractor 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82

Op. de cargadora 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82
Op. de rodillo liso 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82
Chofer Clase IIA 6 $ 1.00 2.54 $ 0.14 $ 16.08
Ay. de maquinaria 3 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 7.87
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 40.35

(C) RENDIMIENTO DE EQUIPO: m3/h 50 Costo horario total (A+B) = $ 331.10
(D) COSTO UNITARIO SIN MATERIAL NI TRANSPORTE (A+B)/C = $ 6.62
Total (E) =
Total (F) =
(G) COSTO UNITARIO DIRECTO (D+E+F) = $ 6.62
COSTOS INDIRECTOS:
(L) PRECIO UNITARIO TOTAL (G+H+I+J+K) = $ 8.49
(M) OBSERVACIONES
Incluye explotación y transporte del material a usarse para el tratamiento (arenisca fina)
Se toma como precio unitario: $ 8.50 Fecha: 20-Dec-01

Licitación: L-001
Rubro: 303-2(1) Descripción: Excavación sin clasificar Unidad: m3

Total (A) = $ 217.75

Op. de tractor 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82

Op. de cargadora 2 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 5.64
Ay. de maquinaria 3 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 7.87
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 24.27

3
(C) RENDIMIENTO DE EQUIPO: m /h 150 Costo horario total (A+B) = $ 242.02
Total (E) =
Total (F) =
COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES

Licitación: L-001
Rubro: 303-2(1) Descripción: Relleno Unidad: m3

Tanquero 2 310 HP $ 15.00 $ 30.00
Total (A) = $ 173.75

Op. de tractor 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82

Ay. de maquinaria 2 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 5.25
Chofer Clase IIA 2 $ 1.00 2.54 $ 0.14 $ 5.36
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 27.01

Total (E) =
Total (F) =
COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES

Licitación: L-001
Rubro: 309-2(2) Descripción: Transporte de material de excavación Unidad: m3-Km
Volqueta de 14 m 3 3 310 HP $ 20.00 $ 60.00
Total (A) = $ 60.00

Chofer Clase IIA 4 $ 1.00 2.54 $ 0.14 $ 10.72
Total (B) = $ 10.72

(C) RENDIMIENTO DE EQUIPO: m3-Km/h 60 Costo horario total (A+B) = $ 70.72
Total (E) =
Total (F) =
COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES

Licitación: L-001
Rubro: 304-1(1) Descripción: Material de préstamo local Unidad: m3

Volqueta de 14 m 3 4 310 HP $ 30.00 $ 120.00
Total (A) = $ 289.75

Op. de tractor 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82

Op. de cargadora 2 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 5.64
Ay. de maquinaria 3 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 7.87
Chofer Clase IIA 4 $ 1.00 2.54 $ 0.14 $ 10.72
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 34.99

Total (E) =
Total (F) =
COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES
Se explotará el material dentro de los predios de la ESPOL en canteras a no más de 300 m. de distancia

Licitación: L-001
Rubro: 601-2A Descripción: Colocación de tubería de H.A. de 40" Unidad: ml
Excavadora de 2,1 m3 1 222 HP $ 60.00 $ 60.00

Vibropisonador 2 manual $ 1.00 $ 2.00
Total (A) = $ 95.75

Op. de excavadora 1 $ 1.08 2.60 $ 0.14 $ 2.95

Op. de rodillo liso vibratorio 1 $ 1.04 2.63 $ 0.14 $ 2.88
Ay. de maquinaria 2 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 5.25
Peón 2 $ 0.96 2.60 $ 0.14 $ 5.27
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 24.29

(C) RENDIMIENTO DE EQUIPO: ml/h 2.00 Costo horario total (A+B) = $ 120.04
Tubería de H. A. d=40" ml $ 80.00 1.00 $ 80.00

Juntas de neopreno unidad $ 0.80 1.00 $ 0.80
Total (E) = $ 80.80

Tubería de H. A. d=40" 11.50 $ 0.25 1.00 $ 2.88
Total (F) = $ 2.88

COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES
Incluye el relleno de 1,00 m de altura sobre el lomo del tubo, no incluye excavación

Licitación: L-001
Rubro: 404-1 Descripción: Base Clase II e=15 cm. Unidad: m3
Motoniveladora 1 155 HP $ 57.00 $ 57.00

Tanquero 2 310 HP $ 15.00 $ 30.00
Volqueta de 14 m 3 4 310 HP $ 20.00 $ 80.00
Total (A) = $ 200.75

Op. de motoniveladora 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82

Ay. de maquinaria 2 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 5.25
Chofer Clase IIA 6 $ 1.00 2.54 $ 0.14 $ 16.08
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 34.91

Material cribado m3 $ 7.00 1.3 $ 9.10
Total (E) = $ 9.10

Total (F) =
COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES

Licitación: L-001
Rubro: 403-1 Descripción: Subbase Clase III e=30 cm. Unidad: m3
Motoniveladora 1 155 HP $ 57.00 $ 57.00

Tanquero 2 310 HP $ 15.00 $ 30.00
Volqueta de 14 m 3 4 310 HP $ 20.00 $ 80.00
Total (A) = $ 200.75

Op. de motoniveladora 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82

Ay. de maquinaria 2 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 5.25
Chofer Clase IIA 6 $ 1.00 2.54 $ 0.14 $ 16.08
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 34.91

Material cribado m3 $ 6.00 1.25 $ 7.50
Total (E) = $ 7.50

Total (F) =
COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES
Incluye el transporte del material

Licitación: L-001
Rubro: 405-3 Descripción: Tratamiento bituminoso superficial Unidad: m2
Distribuidor de asfalto 1 1850 gal. $ 30.00 $ 30.00

Escoba autopropulsada 2 mecánica $ 15.00 $ 30.00
Total (A) = $ 60.00

Op. Distribuidor de asfalto 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82

Op. de escoba autopropulsada 2 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 5.64
Ay. de maquinaria 3 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 7.87
Peón 4 $ 0.96 2.60 $ 0.14 $ 10.54
Total (B) = $ 26.87

Asfalto MC-250 lt $ 1.20 0.5 $ 0.60

Diesel lt $ 0.19 0.1 $ 0.02
Total (E) = $ 0.62

Total (F) =
COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES

Licitación: L-001
Rubro: 406 Descripción: Capa de rodadura de hormigón asfáltico e=5 cm. Unidad: m2
Terminadora de asfalto 1 $ 15.00 $ 15.00

Rodillo neumático 1 80 HP $ 23.00 $ 23.00
Volqueta de 14 m 3 4 310 HP $ 20.00 $ 80.00
Total (A) = $ 151.75

Op. terminadora de asfalto 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82

Op. de rodillo neumático 1 $ 1.08 2.48 $ 0.14 $ 2.82
Ay. de maquinaria 3 $ 0.97 2.56 $ 0.14 $ 7.87
Chofer Clase IIA 4 $ 1.00 2.54 $ 0.14 $ 10.72
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Peón 4 $ 0.96 2.60 $ 0.14 $ 10.54
Total (B) = $ 45.54

Hormigón asfáltico m3 $ 40.00 0.2 $ 8.00
Total (E) = $ 8.00

Hormigón asfáltico 11.50 0.25 0.2 $ 0.58
Total (F) = $ 0.58

COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES

Licitación: L-001
Rubro: 503-2 Descripción: Cunetas de hormigón simple f'c=180 Kg/cm2 Unidad: ml
Concretera 1 1 saco $ 2.00 $ 2.00

Compactador 2 manual $ 1.50 $ 3.00
Total (A) = $ 8.75

Const. Cat. 4 (Maestro) 1 $ 1.00 2.78 $ 0.14 $ 2.92

Const. Cat. 3 (Carpintero/Alabañil) 2 $ 0.98 2.61 $ 0.14 $ 5.40
Const. Cat. 2 (Ayudante) 2 $ 0.97 2.62 $ 0.14 $ 5.36
Const. Cat. 1 (Peón) 3 $ 0.96 2.60 $ 0.14 $ 7.91
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 29.53

(C) RENDIMIENTO DE EQUIPO: ml/h 25 Costo horario total (A+B) = $ 38.28
Cemento Kg $ 0.10 250.00 $ 25.00

Agregado Triturado 3/4" m3 $ 8.21 0.80 $ 6.57
Arena corriente m3 $ 8.79 0.70 $ 6.15
Agua en tanquero lt. $ 0.01 0.50 $ 0.01
Encofrado unidad $ 2.00 1.00 $ 2.00
Curador químico lt. $ 1.00 1.00 $ 1.00
Total (E) = $ 40.73

Cemento 11.50 $ 1.00 1.00 $ 11.50

Agregado triturado 3/4" 11.50 $ 1.00 1.00 $ 11.50
Arena Corriente 11.50 $ 1.00 1.00 $ 11.50
Total (F) = $ 34.50

COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES
Licitación: L-001
Rubro: 503-2 Descripción: Hormigón estructural f'c=210 Kg/cm 2 Unidad: m3
Concretera 2 1 saco $ 2.00 $ 4.00

Vibrador 2 manual $ 1.25 $ 2.50
Compactador 2 manual $ 1.50 $ 3.00
Total (A) = $ 13.25

Const. Cat. 4 (Maestro) 1 $ 1.00 2.78 $ 0.14 $ 2.92

Const. Cat. 3 (Carpintero/Alabañil) 4 $ 0.98 2.61 $ 0.14 $ 10.79
Const. Cat. 2 (Ayudante) 4 $ 0.97 2.62 $ 0.14 $ 10.73
Const. Cat. 1 (Peón) 6 $ 0.96 2.60 $ 0.14 $ 15.82
Topógrafo 1 $ 1.00 2.53 $ 0.14 $ 2.67
Cadenero 2 $ 0.98 2.55 $ 0.14 $ 5.28
Total (B) = $ 48.20

(C) RENDIMIENTO DE EQUIPO: m3/h 0.85 Costo horario total (A+B) = $ 61.45
Cemento Kg $ 0.10 300.00 $ 30.00

Agregado Triturado 3/4" m3 $ 8.21 0.90 $ 7.39
Arena corriente m3 $ 8.79 0.75 $ 6.59
Agua en tanquero lt. $ 0.01 0.50 $ 0.01
Encofrado unidad $ 2.00 1.00 $ 2.00
Curador químico lt. $ 1.00 1.00 $ 1.00
Total (E) = $ 46.99

Cemento 11.50 $ 1.00 1.00 $ 11.50

Agregado triturado 3/4" 11.50 $ 1.00 1.00 $ 11.50
Arena Corriente 11.50 $ 1.00 1.00 $ 11.50
Total (F) = $ 34.50

COSTOS INDIRECTOS:
(M) OBSERVACIONES
Hormigón estructural para muros de ala de las alcantarillas

RESPALDO DE COMPUTOS METRICOS:
RUBRO: DESBROCE Y LIMPIEZA
Area de desbroce y limpieza:
Ancho de Franja: 25,00 metros
Longitud de la Vìa: 3129,00 metros lineales
25,00 x 3129,00 = 7,83 Hectàreas

RUBRO: EXCAVACIÒN DE MATERIAL NO APTO
UNIDAD METROS CUBICOS
AREA: ( 25 + 21 ) X 1,5 / 2 = 34,5 M2
ABSCISAS DISTANCIA
0+020 0+080 60.00

0+560 0+720 160.00
0+920 1+520 600.00
DISTANCIA TOTAL: 820.00
VOLUMEN DE EXCAVACIÒN: 28290.00 M3

RUBRO: EXCAVACIÒN DE MATERIAL NO APTO
UNIDAD METROS CUBICOS
AREA: ( 25 + 21 ) X 1,5 / 2 = 34,5 M2
ABSCISAS DISTANCIA
0+020 0+080 60.00

0+560 0+720 160.00
0+920 1+520 600.00
DISTANCIA TOTAL: 820.00
VOLUMEN DE EXCAVACIÒN: 28290.00 M3

RUBRO: EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR
CANTERAS COMPENSADAS:
Volumenes de corte: Volumenes de relleno:
abscisa Volumen en m3 abscisa Volumen en m3

0+140 2364.58 0+140 2364.58
0+202,97 252.77 0+202,97 252.77
0+205,89 19574.66 0+205,89 19574.66
0+460 926.81 0+460 926.81
0+720 92.36 0+720 92.36
0+780 122.92 0+780 122.92
1+520 9709.22 1+520 9709.22
1+760 6976.44 1+760 6976.44
1+836,24 2886.70 1+836,24 2886.70
1+855,84 1914.24 1+855,84 1914.24
1+920 1516.42 1+920 1516.42
2+080 130.83 2+080 130.83
2+180 1233.66 2+180 1233.66
2+417,17 13122.76 2+417,17 13122.76
2+320 848.19 2+320 848.19
2+400 1722.24 2+400 1722.24
2+520 342.59 2+520 342.59
2+544,21 1015.82 2+544,21 1015.82
2+567,31 342.59 2+567,31 342.59
2+600 10213.53 2+600 10213.53
2+940 1081.73 2+940 1081.73
TOTAL 76391.06 TOTAL 76391.06
CANTERAS POR COMPENSAR:
0+184,25 1227.82
0+783,73 9841.36
2+018,12 4356.24
2+100 3202.91
2+220 204.09
2+787,89 28408.11
TOTAL 11069.18 TOTAL 36171.35
RUBRO: RELLENO
CANTERAS COMPENSADAS
Volumenes de relleno:
abscisa Volumen en m3
0+140 2364.58
0+202,97 252.77
0+205,89 19574.66
0+460 926.81
0+720 92.36
0+780 122.92
1+520 9709.22
1+760 6976.44
1+836,24 2886.70
1+855,84 1914.24
1+920 1516.42
2+080 130.83
2+180 1233.66
2+417,17 13122.76
2+320 848.19
2+400 1722.24
2+520 342.59
2+544,21 1015.82
2+567,31 342.59
2+600 10213.53
2+940 1081.73
TOTAL 76391.06
CANTERAS NO COMPENSADAS
2+018,12 4356.24
2+100 3202.91
2+220 204.09
2+787,89 28408.11
TOTAL 36171.35
VOLUMEN TOTAL 112562.41
VOLUMEN DE RELLENO 112562,41 X 1,15 = 129446.77

RUBRO: TRANSPORTE
TRANSPORTE DE MATERIAL DE EXCAVACIÓN:
abscisa Volumen en m3 Distancia en Km m3 - Km

0+140 2364.58 0.124 293.21
0+202,97 252.77 0.358 90.49
0+205,89 19574.66 0.255 4991.54
0+460 926.81 0.087 80.63
0+720 92.36 0.042 3.88
0+780 122.92 0.018 2.21
1+520 9709.22 0.169 1640.86
1+760 6976.44 0.147 1025.54
1+836,24 2886.70 0.182 525.38
1+855,84 1914.24 0.065 124.43
1+920 1516.42 0.075 113.73
2+080 130.83 0.070 9.16
2+180 1233.66 0.079 97.46
2+417,17 13122.76 0.271 3556.27
2+320 848.19 0.044 37.32
2+400 1722.24 0.077 132.61
2+520 342.59 0.044 15.07
2+544,21 1015.82 0.243 246.84
2+567,31 342.59 0.033 11.31
2+600 10213.53 0.314 3207.05
2+940 1081.73 0.026 28.12
TOTAL 16233.11 M3-KM
TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERAS NO COMPENSADAS:
0+184,25 1227.82 0.300 368.346

0+783,73 9841.36 0.300 2952.408
2+018,12 4356.24 0.400 1742.496
2+100 3202.91 0.400 1281.164
2+220 204.09 0.400 81.636
2+787,89 28408.11 0.400 11363.244
TOTAL 17789.294 M3-KM
TRANSPORTE DE MATERIAL PETREO PARA EL PAVIMENTO:
SUBBASE 14706.30 11.500 169122.45

BASE 6414.45 11.500 73766.175
242888.625 M3-KM
TRANSPORTE DE MATERIAL TOTAL EN M3/KM:
TOTAL EN M3-KM 276911.030

RUBRO: ALCANTARILLAS
UNIDAD: METROS LINEALES
NUMERO ABSCISAS LONGITUD
1 1+420 18.00
2 1+680 44.00
3 1+900 30.00
4 2+020 32.00
5 2+140 31.00
6 2+260 47.00
7 2+360 18.00
8 2+520 20.00
9 2+860 44.00
LONGITUD TOTAL: 284.00 METROS LINEALES

ESPECIFICACIONES DEL PAVIMENTO
UNIDAD METROS CUBICOS UNIDAD METROS CUADRADOS
RUBRO: SUB-BASE RUBRO: CARPETA DE RODADURA

AREA: 15,72 X 0,30=4,70 M2 AREA: 7,30 X 3129,00 = 22841,70 M2
VOLUMEN: 4,70 X 3129,00 = 14706,30 M3
UNIDAD METROS CUBICOS UNIDAD METROS CUADRADOS
RUBRO: BASE RUBRO: IMPRIMACIÒN ASFÀLTICA

AREA: 13,66 X 0,15=2,05 M2 AREA: 12,30 X 3129,00 = 38486,70 M2
VOLUMEN: 2,05 X 3129,00 = 6414,45 M3

RUBRO: CUNETAS DE HORMIGÒN SIMPLE
UNIDAD METRO LINEAL
ABSCISAS DISTANCIA
0+160 0+320 160.00

0+460 0+580 120.00
0+640 1+000 360.00
1+440 1+640 200.00
1+720 1+960 240.00
2+000 2+220 220.00
2+300 2+780 480.00
2+920 2+989,20 70.00
1850.00 METROS LINEALES

RUBRO: HORMIGÓN ESTRUCTURAL F'c=210 Kg/cm2
UNIDAD: METROS CÚBICOS
TIPO ABSCISAS muros de ala
Alcantarilla 1+420 3.50

TOTAL: 30.00 METROS CÚBICOS
Ducto Cajón 0+620 10x2,5x1,5 15.00 METROS CÚBICOS
VOLUMEN TOTAL DE HORMIGÓN: 45.00 METROS CÚBICOS

Proponente: GTVC2000 Fecha: Dec-01
Licitación: L-001 Longitud: 3,19 Km
CRONOGRAMA VALORADO DE ACTIVIDADES

MESES DE CONSTRUCCION
Rubro Descripción Precio Total 1 2 3 4
$ 10,022.40
303-1 Desbroce, Desbosque y Limpieza $ 10,022.40
$ 73,554.00 $ 73,554.00
303-2(2.4) Excavación de material inadecuado $ 147,108.00
$ 45,220.00 $ 45,220.00
402-2(1) Mejoramiento de subrasante $ 90,440.00
$ 59,973.49 $ 59,973.49 $ 59,973.50
303-2(1) Excavación sin clasificar $ 174,920.48
$ 161,808.46 $ 161,808.47
401-2 Relleno $ 323,616.93
$ 138,455.50 $ 138,455.50 $ 138,455.50
303-2(1) Transporte $ 415,366.55
$ 43,405.62 $ 43,405.62
304-1(1) Material de préstamo local $ 86,811.24
$ 26,270.00 $ 26,270.00
601-2A Colocación de tubería de H.A.de d=40" $ 52,540.00
$ 43,297.54 $ 43,297.54
404-1 Base clase II e=15 cm $ 86,595.08
$ 80,884.65 $ 80,884.65
403-1 Subase clase III e=30cm $ 161,769.30
$ 26,940.69 $ 26,940.69
405-3 Tratamiento bituminoso superficial $ 53,881.38
$ 31,978.00
406 Capa de rodadura de hormigón asfáltico e=5cm $ 31,978.38
$ 183,150.00
503-2 Cunetas de Hormigón simple f'c=180 Kg/cm2 $ 183,150.00
$ 8,865.00
503-2 Hormigón estructural F'c=210 Kg/m2 $ 8,865.00
INVERSIÓN TOTAL $ 1,827,064.73

INVERSIÓN MENSUAL $ 305,358.35 $ 522,417.08 $ 459,447.92 $ 539,841.38
AVANCE MENSUAL % 16.71 28.59 25.15 29.55
INVERSIÓN ACUMULADA $ 305,358.35 $ 827,775.43 $ 1,287,223.35 $ 1,827,064.73
AVANCE ACUMULADO EN % 16.71 45.31 70.46 100.00
CUESTIONARIO DE DIAGNÓSTICO DE LA ISO 14001:
POLÍTICA AMBIENTAL
1. ¿Tiene la empresa una política ambiental general, además de normas y
procedimientos sobre asuntos ambientales específicos? En caso
afirmativo, proporcione una copia de la política y conteste las preguntas

siguientes:
a) Cuándo se adoptó la política?
b) Cómo se formuló la política?
c) Qué alto ejecutivo, comisión o junta aprobó la política?
2. Indique ¨si¨ o ¨no¨ en cuanto a si la gerencia de la empresa ha incluido

los incisos 2.a a 2.f, inclusive, en su política general sobre el medio
ambiente o en otras declaraciones por escrito de política o
procedimiento relacionados con el ambiente. Si la respuesta es ¨si¨,
describa y haga referencia a cómo ha previsto la empresa esos incisos, o
presente documentos corroborantes:
a) Medidas apropiadas para remediar los impactos ambientales de sus
actividades:
b) Compromiso de continuar haciendo mejoras y prevenir la
contaminación:
c) Compromiso de cumplir con las leyes y reglamentos pertinentes al
medio ambiente, y con otros requisitos que suscriba la empresa:
d) Un marco de trabajo para fijar y examinar objetivos y metas relativas al
medio ambiente:
e) Mecanismos para documentar, implementar y mantener políticas y
procedimientos sobre el medio ambiente, y para comunicar esas
políticas a los empleados:
f) Un mecanismo para comunicar la política o políticas al público:
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
3. ¿Tiene la empresa un procedimiento (que no sea el de cumplir con

requisitos legales) para identificar los aspectos de sus actividades y
servicios que puedan surtir impactos ambientales considerables y para
tenerlos en cuenta al fijar objetivos sobre el medio ambiente? En caso
afirmativo, describa el procedimiento y su implementación, y cómo se

mantiene al día la información.
IDENTIFICACIÓN DE REQUISITOS LEGALES Y DE OTRO TIPO
4.¿Tiene la empresa un procedimiento para identificar y mantener al día los

requisitos legales y de otro tipo con los cuales está de acuerdo, y que se
aplican directamente a los aspectos ambientales de sus actividades,
productos y servicios? Si contesta ¨si¨, describa y haga referencia al
procedimiento o proporcione documentación corroborante.
OBJETIVOS Y METAS AMBIENTALES
4. ¿Ha documentado la empresa sus objetivos y metas ambientales en cada

función y nivel pertinente de la organización? Si contesta ¨si¨,
especifique los objetivos y metas e indique la fecha en que se adoptaron
originalmente, así como las fechas y contenido de las revisiones
subsiguientes.
5. Al establecer y examinar los objetivos descritos en la respuesta a la

pregunta 5, indique si la empresa consideró:
a) Requisitos legales y de otra índole:

b) Aspectos ambientales notables de sus actividades, productos y servicios:
c) Opciones tecnológicas:
d) Requisitos financieros, operacionales y comerciales:
e) Las opiniones de partes interesadas:
Si contestó ¨si ¨ a cualquiera de las preguntas, resuma la manera en que se
consideraron estos factores.
6. ¿Son todos los objetivos y metas ambientales descritos en la pregunta 5

compatibles con cualquier política ambiental general de la empresa y
con todas sus demás políticas y procedimientos sobre el medio
ambiente?
PLAN PARA ALCANZAR LOS OBJETIVOS Y METAS

AMBIENTALES
7. ¿Tiene la empresa un programa o programas para alcanzar sus objetivos

y metas ambientales? En ese caso, sírvase indicar si se ha asignado
responsabilidad para alcanzar en cada función y nivel pertinente de la
organización, e incluya lo siguiente:
a) una descripción u organigrama que explique la designación de

funciones, responsabilidades y autoridad, incluido:
i. identificación del representante o representantes más altos de la
gerencia responsables de la gestión ambiental general en la empresa, y
de reportar a la alta gerencia el desempeño del sistema de gestión
ambiental
ii. Identificación de los supervisores inmediatos de las personas
mencionadas en el inciso 8.a.i., y sus cargos
iii. descripción de los medios y frecuencia con que la alta gerencia
examina el sistema de gestión ambiental para garantizar su genuina
idoneidad, adecuación y eficacia, incluyendo el proceso seguido para
compilar la información necesaria para hacer los estudios
GERENTE ----> DEPARTAMENTO TÉCNICO ---->
DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIÓN ----> INGENIEROS
RESIDENTES ----> AYUDANTES DE CAMPO ---->
PERSONAL DE CAMPO
b) una descripción de los actuales medios y periodos de tiempo mediante

los cuales se alcanzarán los objetivos y metas, incluido:
i. si el periodo de tiempo ha cambiado, la fecha, naturaleza y razón de
cada revisión desde cuando se estableció un periodo de tiempo por
primera vez, hasta el periodo actual
ii. una estimación del personal equivalente a tiempo completo
comprometido y artículos y gastos no relacionados con mano de obra
utilizados para alcanzar los objetivos y metas en el año actual, el año
anterior, y el año próximo
CONTROL DE OPERACIONES
8. ¿Ha instalado la empresa procedimientos y programas para identificar

aquellas operaciones y actividades cuyos aspectos ambientales son
importantes para alcanzar sus políticas, objetivos y metas relacionadas
con el medio ambiente? En caso afirmativo, descríbalos:
9. Si la respuesta a la pregunta 9 es ¨si¨, en la planificación de estas

operaciones y actividades, incluyendo mantenimiento, ¿se asegura la
empresa de que se realicen conforme a condiciones especificadas:
a) Estableciendo y manteniendo procedimientos documentados cuya
ausencia podría dar lugar a decisiones de la política, objetivos y metas
ambientales de la compañía?
b) Estipulando criterios operativos eb el procedimiento?
c) Estableciendo y manteniendo procedimientos relacionados con los

aspectos ambientales de los bienes y servicios usados por la empresa, y
comunicando procedimientos y requisitos pertinentes a los proveedores
y contratistas?
PREPARATIVOS E INTERVENCIÓN EN CASOS DE

EMERGENCIA
10. ¿Mantiene la empresa procedimientos para identificar el potencial para

accidentes y situaciones de emergencia, para intervenir en ellas y para
prevenir y mitigar los impactos ambientales que puedan estar
relacionados con esas situaciones? En caso afirmativo, sírvase describir
y hacer referencia a dichos procedimientos, o proporcionar una copia de

los mismos, incluyendo cualquier procedimiento al respecto, para:
a) estudiar y revisar los procedimientos de preparación e intervención en

situaciones de emergencia
b) hacer pruebas periódicas de los procedimientos de preparación e
intervención ante emergencias
CAPACITACIÓN, INFORMACIÓN Y APTITUD EN ASUNTOS
AMBIENTALES
11. ¿Tiene la empresa un programa de capacitación en asuntos ambientales?
12. Indique si la empresa ha establecido y mantiene procedimientos y

programas para hacer que los empleados en cada función y nivel
pertinentes conozcan:
a) La importancia de ajustarse a la política y procedimientos sobre medio

ambiente de la compañía, y los requisitos de su sistema de gestión
ambiental
b) Los impactos ambientales considerables, ya sean reales o potenciales, de
ls actividades de su trabajo y los beneficios para el medio ambiente de
un desempeño personal mejorado
c) Sus funciones y responsabilidades para alcanzar la conformidad con la
política y procedimientos sobre el medio ambiente y con los requisitos
del sistema de gestión ambiental, incluyendo los referentes a
preparativos para emergencias e intervención ante ellas.
d) Las consecuencias potenciales de desviarse de procedimientos
operativos específicos
COMUNICACIÓN
13. Describa los procedimientos adoptados por la empresa, de haberlos,

para:
a) Comunicaciones internas sobre asuntos ambientales entre los diversos

niveles y funciones de la empresa.
b) El recibo, documentación y respuesta a comunicaciones sobre asuntos
ambientales recibidas de partes interesadas.
c) En general comunicarse con partes externas sobre los aspectos
ambientales de las actividades, productos y servicios de la empresa.
VERIFICACIÓN Y MEDIDAS CORRECTIVAS
14. ¿Mantiene la empresa procedimientos documentados para monitorear y

medir con regularidad las características fundamentales de sus
operaciones y actividades que puedan surtir un impacto considerable
sobre el medio ambiente?
15. ¿Mantiene la empresa procedimientos que definen la responsabilidad y
autoridad para manejar e investigar el incumplimiento con los requisitos
legales sobre el medio ambiente y con la política o políticas, objetivos y
metas de la empresa en cuanto al medio ambiente?
AUDITORIAS
16. ¿Mantiene la empresa programas y procedimientos para hacer auditorias

periódicas del sistema de gestión ambiental? En caso de afirmativo,
describa esos programas y procedimientos e incluya descripciones de
los procedimientos para:
a) el alcance de la auditoría
b) la frecuencia de la auditoria
c) la metodología de la auditoría
d) las responsabilidades para realizar auditorias y notificar los resultados
18.Indique cómo y si las auditorias:
a) Evalúan el sistema de gestión ambiental de la empresa con objeto de

determinar si se conforma o no arreglos planeados al efecto, y si
efectivamente sirve la implementación de la política o políticas
ambientales de la empresa y el logro de sus objetivos y metas sobre el
medio ambiente.
b) Evalúan el sistema de gestión ambiental de la empresa con objeto de
determinar si se ha implementado y mantenido adecuadamente
c) Si se usan para suministrar información a la gerencia en relación con los
incisos 18.a. y 18.b.
CONTROL DE DOCUMENTOS Y REGISTROS
19. Indique si la empresa mantiene información en forma escrita o

electrónica para:
a) Describir los elementos básicos del sistema de gestión y su iteración

b) Dar dirección a la documentación afín.
20. ¿Mantiene la empresa procedimientos para controlar todos los
documentos y demás registros pertinentes a su sistema de gestión ambiental
para asegurarse de que:
a) sean legibles
b) estén fechados
c) se puedan identificar
d) se puedan relacionar con la actividad, producto o servicio en cuestión
e) se mantenga de manera ordenada
f) se pueda localizar y recuperar fácilmente
g) estén protegidos contra daños, deterioro o pérdida

h) se retengan por un periodo de tiempo específico
i) se examinen periódicamente y se revisen si es necesario, y los apruebe
el personal autorizado
j) estén disponibles en todos los lugares donde sea pertinente
k) se retengan por periodos de tiempo establecidos y registrados
l) se retiren del uso cuando se hagan obsoletos
m) se archiven en la forma necesaria y apropiada
n) En general, se mantengan en una forma que demuestre la
implementación de un sistema de gestión ambiental sensato.

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ESCUELA SUPERIOR

POLITÉCNICA DEL LITORAL

FACULTAD DE INGENIERIA EN CIENCIAS DE LA TIERRA

“ ESTUDIO Y DISEÑO PRELIMINAR DE UNA VIA DE ACCESO DESDE LA

Previa a la obtención del titulo de

SILVIA VELÁSQUEZ SOLÓRZANO.

“La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestas

(Reglamento de Exámenes y Títulos profesionales de la ESPOL)

Darwin E. Arroyo Flores _______________________

Pedro G. Nicola Salguero _______________________

Silvia P. Velásquez Solórzano ____________________

A nuestros profesores que

El proyecto vial motivo de nuestro estudio se desarrolló en los terrenos del

Se ha considerado realizar un presupuesto referencial, ya que se trata de un

La ejecución de este proyecto vial serviría de forma eficaz al desarrollo del

El estudio de rutas comprende la actividad efectuada por el Ingeniero Civil,

Una vez escogida la ruta, se procede a ubicar la línea de bandera que

Una vez demarcada dicha línea de gradiente o de bandera, se procederá a

Para que el proyecto tenga cota y coordenadas reales, es necesario hacer un

Como aporte a la Institución se dejan 8 hitos de referencia de hormigón,

En el diseño de caminos y carreteras, el alineamiento vertical está

Se debe considerar en todo proyecto vial el estudio de los taludes, para lo

Otro aspecto importante considerado en nuestro estudio se trata de una

El haber realizado el estudio vial desde su etapa inicial, como lo es la fase

Nuestro proyecto está dirigido a remediar uno de los principales problemas

4.1.- GENERALIDADES 103

5.1.- INTRODUCCIÓN 155

6.1.- INTRODUCCIÓN 240

7.1.- DEFINICIÓN 303

8.1.- INTRODUCCIÓN 329

9.1.- INTRODUCCIÓN 399

PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO

La ejecución de este proyecto vial serviría de forma eficaz al desarrollo del

Para la realización de este proyecto de graduación se consideró un sector

Estabilidad de Taludes, Equipo Caminero, Vías de Comunicación II y

Este trabajo aportará con parámetros de diseño, para lo cual se considerarán

1.2.- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

La siguiente propuesta de estudio, tiene como finalidad el diseño preliminar

Juan Tanca Marengo, sumándose a ellos los usuarios provenientes del

Esta vía se enlazará con la vía Perimetral aproximadamente en el Km. 26,

Este proyecto nace como iniciativa de los estudiantes del Tópico de

1.3.- UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

La zona de estudio se encuentra ubicada en la provincia del Guayas, cantón

y 9’764.500 N, 617.200 E (vía Perimetral, Km 26 aprox.); con un área

1.4.- SELECCIÓN DE LA RUTA

El estudio de rutas comprende la actividad efectuada por el Ingeniero Civil,

Para esto es importante conocer las características del terreno, basándonos

 Terrenos llanos: son terrenos con pendientes menores al 3% que

1.5.- LOCALIZACIÓN DE LA RUTA

De igual manera, serán de gran importancia las encuestas desarrolladas a

1.6.- EXPLORACIÓN TERRESTRE

Comprende el reconocimiento de la ruta, a fin de establecer longitudes,

 Longitudes: Se realiza el recorrido a pie y con el equipo necesario para

 Gradientes: Se mide las variaciones de inclinaciones y pendientes en

 Puntos importantes: Consiste en la determinación e identificación de

 Bancos de material: Son los lugares de posibles préstamos o compra

Figura 1.1 Observación de estructuras existentes

1.7.- ESTUDIO PRELIMINAR

Luego de las exploraciones realizadas en las rutas potenciales, y de haber

Terrenos llanos: son terrenos con pendientes menores al 3% que

Longitudes: Se realiza el recorrido a pie y con el equipo necesario para

Gradientes: Se mide las variaciones de inclinaciones y pendientes en

Puntos importantes: Consiste en la determinación e identificación de

Bancos de material: Son los lugares de posibles préstamos o compra

La Autopista Perimetral que se encuentra en el lado Este.

Plano de restitución aerofotogramétrica del Campus, escala 1:2000

Información de coordenadas del punto referencial IGM., bajo el

Proyecto para la “Reforestación de áreas degradadas y conservación

Plan de Manejo del Bosque Protector de la “Prosperina”. ESPOL,