Pruebas de Inyectores

Pruebas de inyectores
I. Objetivos
II. Justificación teórica
Los inyectores son componentes muy importantes en el sistema de inyección
Diésel. Los motores actuales están equipados con inyectores que deben
inyectar combustible bajo condiciones de presión extrema, de altas
solicitaciones mecánicas y térmicas. Por esta razón es vital para el sistema que
se utilice inyectores de calidad, asegurando economía de combustible y óptima
performance del motor.
La tarea del inyector es pulverizar al combustible en el momento preciso y con
el volumen necesario para el correcto funcionamiento del motor, influenciando
el consumo de combustible, la aceleración y la potencia del motor.
Los inyectores funcionan bajo condiciones extremas de precisión para
garantizar su desempeño y proporcionar mayor economía de combustible,
preservación del medio ambiente y menos gastos con mantenimiento.
Partes del inyector

Clasificación
Por su accionamiento
 Hidráulicos: Son aquellos en donde la apertura de la válvula o aguja se
realiza cuando la presión del combustible es superior a la presión del
resorte regulador que cierra la válvula al terminar la inyección.
 Mecánicos: Son aquellos en donde un resorte retira la aguja a manera
de émbolo permitiendo la entrada de combustible a una copilla y luego
una leva expulsa el combustible que admitió previamente medido por la
bomba.
Por el número de orificios y por la clase de aguja
 Inyectores de un orificio
 Inyectores de orificios múltiples
 También pueden ser de aguja corta o de aguja larga.
Por la clase de espiga
Algunos inyectores en lugar de aguja cuentan con una espiga que controla un
solo orificio también llamado tetón que puede ser cilíndrica o cónica.
Dentro de la categoría de inyectores de espiga, se encuentran los inyectores
pintaux, cuya particularidad es que tiene un orificio calibrado además del orificio
axial y sirve para facilitar el arranque.
Acoplamiento de la aguja sobre su asiento (tobera)

Pruebas de inyectores
A. Prueba de presión de apertura
La presión de apertura del inyector es alcanzada cuando la presión cae
repentinamente. Verifique los valores medidos, compare con las
especificaciones del ESI[tronic] o del catálogo del producto y ajuste, si es
necesario.
La presión de trabajo de los inyectores diésel oscilan entre los siguientes
rangos:
 De 180 a 190 bar
 De 230 a 240 bar
 De 220 a 250 bar
B. Prueba de caída de presión

Esta prueba permite verificar si hay desgaste entre la aguja y el cuerpo del
inyector. Para los conjuntos inyectores usados, los valores prácticos para una
posible caída de presión referente a los valores nominales (grabado en el
cuerpo) son válidos lo siguiente: Para automóviles con más de 50000 Km (750
h) de uso: Inyección indirecta máx. 13%; Inyección directa max.15% Para
vehículos comerciales con más de 150.000 Km (2200h) de uso, Inyección
directa máx. 20%. Excepto cuando el sistema funcionó con combustible
contaminado, con agua e impurezas.
C. Pulverización
Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la
cámara, o un recipiente, se accionara la palanca de mando hasta conseguir la
inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una
secuencia rápida, se observará el chorro de combustible vertido y la dispersión del
mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma
o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo
con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que
se realiza esta prueba, se analizara también el ruido que se produce en la inyección,
cuyas características dan idea del estado del inyector.
Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja
oscile hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de
inyección. Estas vibraciones emiten un ruido muy suave, que puede percibirse
accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este
zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un
silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la
aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente
repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá
de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el
eje de simetría del inyector.
D. Estanqueidad
Esta prueba permite verificar si existe fugas entre la aguja y el asiento o entre
la aguja y el cuerpo de la tobera.
E. Rechinado
Los grupos de sonidos (chirrido o rechinado) son caracterizados por el perfil
geométrico del asiento de la aguja en el cuerpo del inyector. El chirrido ocurre
cuando los inyectores son nuevos y eventualmente con inyectores usados. Con
el trabajo de la aguja en el cuerpo del inyector y su posterior ajuste entre ellos
su ruido suele desaparecer.
Los inyectores usados tienen las superficies asentadas por el trabajo y pueden
no emitir ruido característico (chirrido), esto no significa que el inyector esté en
mala condiciones y tenga que ser sustituido.
III. Equipamiento
Comprobador de inyector manual: con este equipamiento se pude verificar
todas las pruebas antes mencionadas de manera visual y rápida, cuenta con un
depósito pequeño de combustible, una palanca de accionamiento para imprimir
presión a los inyectores, un manómetro para visualizar las presiones de trabajo
y un porta-inyector para montar el inyector a prueba.
Inyector
IV. Insumos
V. Procedimiento
VI. Tomas de datos
VII. Resultados
VIII. Conclusiones
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