ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE

BOMBAS LINEALES ELECTRONICA

ATIVIDAD:
Opción dos: Elaboración de Investigación en fuentes bibliográficas.
Instrucciones: Visitar una biblioteca o realizar consultas en las bibliotecas
virtuales SENA con el objeto de identificar las características de los motores Diésel
y de Combustión Interna.
Producto a entregar: Documento tipo ensayo en el cual se detallen los tipos de
motores de combustión interna y Diésel, los tiempos y su función, lubricación,
alimentación, enfriamiento, encendido y elementos que conforman el motor.

DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro
de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la máquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo,
la máquina de vapor.
Principales tipos de motores
 Alternativos.
o El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico
alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina.
o El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en
Francia Rudolf Diésel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasoil.
 La turbina de gas.
 El motor rotatorio.
Clasificación de los alternativos según el ciclo
 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro
 De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.
Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937

Aplicaciones más corrientes
Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, tienen
cada uno su ámbito de aplicación.
 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas , motores de
ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta
cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminación. c) Además de en las cilindradas mínimas de
ciclomotores y scooters (50cc) sólo motores muy pequeños como
motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen llevándolo.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
  2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta
100000 CV hoy día, tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con
cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones
navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación
deportiva.
Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales,
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno ,
como la Bomba de inyección de alta presión en los diésel, o antiguamente
el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de
distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o
los) árbol de levas.
Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia
dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por
una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal
del pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida,
llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía
producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la
rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede
tener de 1 a 28 cilindros.
Sistema de alimentación
Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a

través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera
del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.
Sistema de distribución

Descripción de Válvulas y árbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un Árbol de
levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).
Cadena de distribución.
Encendido

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que
está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que
se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce
la ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una
chispa, que inflama el combustible. Si la bobina está en mal estado se
sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y
causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.
Refrigeración en motores de combustión interna
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un
radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente
a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca
una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de
fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que
se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor
eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por
un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro
lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las
cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Tipos de motores
Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho
el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por
la fricción y la refrigeración.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor,
pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves
daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de
un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en
energía mecánica.
Funcionamiento
 1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la
válvula de admisión
1. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y
encendida mediante la bujía.
1. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado
hacia abajo.
1. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través
de la válvula de escape
Motores diésel

Los cuatro tiempos del diésel 4T; pulsar sobre la imagen

Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamaño muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire
hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en
que el pistón se acerca. El aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de
compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el pistón hacia fuera, trasmitiendo la
fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de
giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes
motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de
compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los
motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm.
(Automóviles)

Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro
fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de
cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los
periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo
completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el
pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es
la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al
final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de
explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de
la cámara.
Motor Wankel

Motor Wankel
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de
un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una
cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración
y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La
rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases
se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El
ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases
de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de
pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas
de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica
permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos
ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.
Motor de carga estratificada
Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada,
diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación
de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de
este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la
cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que
a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se
alcanza es suficientemente baja como para impedir la formación de óxidos de
nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las
emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.
Referencias bibliográficas
 Motores de combustión interna - Dante Giacosa - Ed. Hoepli
 Manual de la técnica del automóvil - BOSCH -(ISBN 3-934584-82-9)
Motor Diésel

Concepto.
El motor Diésel, llamado también motor de ignición por compresión recibe su
nombre por el doctor Rudolf Diésel quien patento un motor del tipo de ignición por
compresión en Alemania en 1893. Es un motor de combustión interna, es decir, la
combustión tiene lugar dentro del motor. En sus aspectos básicos es similar en
diseño y construcción a un motor de gasolina, que también es de combustión
interna. Sin embargo, en el motor Diésel hay diferencias en el método de hacer
llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en que ocurre la
combustión.
En el motor. de gasolina el combustible entra a los cilindros como una mezcla de
aire y combustible y la inflamación o ignición de la mezcla se produce por una
chispa eléctrica en las bujías. En el caso del Diésel, el combustible se inyecta en
el cilindro en forma de chorro de roció atomizado (se llamara atomización) y la
ignición ocurre debido a la elevada temperatura del aire que hay dentro del cilindro
en el cual se inyecta el combustible.
El nombre de ignición por compresión se relaciona con el modo de funcionamiento
del motor. Los. Motores Diésel se diseñan con relaciones de compresión muy
altas, que producen presiones elevadas y por tanto, temperaturas muy altas en el
aire que se comprime en las cámaras de combustión del motor. Estas
temperaturas son lo bastante altas para hacer que se inflame el combustible que
en forma de chorro de roció es atomizado en la cámara de combustión. Por ello,
se verá que la compresión ocasiona la ignición y por tanto a estos motores se les
conoce como de ignición por compresión. Sin embargo, se ha utilizado el nombre
de Diésel para los motores de ignición por compresión desde hace tantos años y
es de uso generalizado.
Clasificación de los Motores Diésel
La clasificación de los motores diésel según él su ciclo de funcionamiento:
Dentro del motor ocurren ciertos eventos que le hacen funcionar. Estos se.
Repiten para formar un ciclo. Conjunto motor se puede diseñar para que su ciclo
completo ocurra con cuatro o con dos carreras del pistón. La mayor parte de los
motores Diésel funcionan con el ciclo de cuatro tiempos; los otros, con el ciclo
de dos tiempos.
Tipos de Motores
Los motores Diésel pueden dividirse según: (1) los ciclos de funcionamiento, (2) la
disposición o arreglo de los cilindros, (3) el efecto de los pistones, (4) métodos de
inyección.
Ciclo de funcionamiento
Los motores Diésel pueden clasificarse según el número de tiempos del motor en:
Motores de 4 ciclos y motores de 2 ciclos. El significado de estos términos se
explicará en la parte de Principios del Motor Diésel
Disposición de los cilindros
 Cilindros en línea: Es la disposición más simple con todos los cilindros,
paralelos en línea. Esta clase de construcción se emplea en los motores
que tienen hasta 10 cilindros.
 Disposición en V: Si el motor tiene más de 8 cilindros puede ser difícil
hacerlo sin una armadura lo suficientemente rígido en línea. La disposición
en V con 2 bielas conectadas a un mismo muñón permite la reducción de la
longitud a la mitad haciéndole así mucho más rígido, con un cigüeñal
resistente. Este alegro común para los motores de 8 a 16 cilindros. Los
cilindros situados en el plano reciben el nombre de bloque y el ángulo de
los bloques puede variar de 30° a 120° siendo el ángulo más común entre
40° y 75°.
-Motor horizontal: se fabrican motores con un ángulo de 180°, se usa
principalmente para buses y camiones.
-Motores de unidades múltiples: con el objeto de aumentar la potencia del motor
sin aumentar el diámetro interior de sus cilindros ni la carrera de los pistones, se
han agrupado dos o cuatro completos de seis u ocho cilindros conectando los al
eje propulsor mediante embragues y cadenas o transmisión.
-Motores con cigüeñal vertical. Es un motor con 4 bielas conectadas a un mismo
muñón. Los 4 cilindros están todos en un plano horizontal, quedando de esta en
forma vertical. Cuatro bloques colocados uno en sima del otro usando un cigüeñal
con 4 manivelas, formando un motor completo de 16 pistones, este motor es muy
frecuente en la industria naval.
Efecto de los pistones
Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistón para producir
potencia, la gran mayoría de los motores Diésel son de simple efecto.
Los motores de doble efecto usan ambos extremos del cilindro y las dos caras del
pistón para el desarrollo de la potencia. Los motores de doble efecto son
construidos para unidades grandes y de velocidad relativamente baja.
Se han desarrollado a partir de este tipo motores con pistones opuestos en un
mismo cilindro.

La Construcción Principal del Motor.

Partes del Motor

Los motores diésel varían enormemente en su apariencia exterior, tamaño,
número de cilindros, disposición de los cilindros y detalles de construcción. Sin
embargo, todos tienen las partes básicas principales, las cuales pueden tener
diferentes aspectos para desempeñar las mismas funciones.
Solamente hay muy pocas partes de trabajo básicas principales que ayudarán a
las principales en su funcionamiento así como las partes de conexión necesarias
para mantener el trabajo del conjunto. Las partes principales de trabajo son:
o Cilindro
o Pistón
o Biela
o Cigüeñal
o Cojinetes
o Bomba de combustible y toberas.

Cilindro: El corazón del motor es el cilindro donde el combustible es quemado y la

potencia se desarrolla. El interior del cilindro está formado por la camisa y el
cabezote que sella un extremo del cilindro y a menudo, aunque no siempre,
contiene las válvulas para administrar combustible y aire y para eliminar los gases
producidos por la combustión. El diámetro del cilindro es conocido como taladro o
diámetro interior.

Pistón: El pistón sella el otro extremo del cilindro y transmite al exterior la potencia
desarrollada en el interior del cilindro por la combustión del aceite combustible.
Una estanqueidad entre el pistón y la camisa del cilindro es producida por los
anillos del pistón lubricados con aceite del motor. La distancia que el pistón recorre
de un extremo al otro del cilindro se conoce con el nombre de carrera.
Biela: Un extremo llamado pié de biela está asegurado al balón del pistón y el otro
llamado cabeza de biela tiene un cojinete y va asegurado al motor. La biela
transforma el movimiento alternativo del pistón en movimiento continuo de rotación
en el cigüeñal durante la carrera de trabajo y viceversa durante todas las carreras.

Cigüeñal: El cigüeñal obtiene su movimiento de rotación del pistón a través de la

biela y el muñón colocado entre las manivelas. El trabajo del pistón es transmitido
a la hélice o al eje propulsor de un generador. Un volante de masa suficiente es
asegurado al cigüeñal con el objeto de reducir las fluctuaciones de la velocidad por
almacenamiento cinético durante las carreras de trabajo.
El cárter es construido para proteger el cigüeñal, los cojinetes, las bielas y demás
accesorios para recoger el aceite de las partes móviles y para servir de receptor
del aceite del sistema de lubricación.
El combustible para los motores Diésel es suministrado por la cámara de
combustión de los cilindros por un sistema de inyección compuesto de bombas,
tuberías e inyectores.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIÉSEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido

se logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el
interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diésel en 1892, por lo
que a veces se denomina también motor Diésel, utilizando su motor originalmente
un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Diésel reivindicó en su
patente el uso de polvo de carbón como combustible, pero no se utiliza por lo
abrasivo que es).
Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta
en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la
mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela
transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el
movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la auto inflamación es necesario emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de
destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la
denominación de gasóleo.

La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina
estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, además, más barato.
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos
desde los años noventa (en mucho países europeos ya supera la mitad), el precio
del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales
consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio,

costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la
pre cámara para los motores de automoción, con la que se consiguen
prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores
prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos

automotores pequeños, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue
un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido
(característico de los motores Diésel) y una menor emisión de gases
contaminantes.

Ciclos de Funcionamiento
Ciclo de cuatro tiempos
EL motor Diésel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones:
admisión de aire, compresión, potencia y escape, Las válvulas de admisión y de
escape abren y cierran en momentos exactos en relación con el pistón. El árbol
de levas, impulsado desde el cigüeñal abre y cierra las válvulas.
Por razón de sencillez, en los siguientes párrafos se considerara que las válvulas
abren o cierran en PMS o en PMI En realidad, no están sincronizadas abrir y
cerrar en estos puntos exactos sino que abren antes o después de PMS o PMI
para permitir la entrada de aire del exterior al cilindro y para el escape de los
gases de combustión con la mayor eficacia posible.
Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla
aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de
encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras
que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol
de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente.
Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de
admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso
del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º,y
además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente
Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas
ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la
chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los
motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la
presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una
vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la
temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el
pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su
movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la
válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se
cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este
tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.
Ciclo de dos tiempos
En el motor de dos tiempos, se efectúa el ciclo completo de funcionamiento con
dos carreras del pistón: una ascendente y. una descendente. Los motores básicos
de dos tiempos tienen lumbreras en las paredes del cilindro las cuales descubre y
cubre el pistón durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro.
Estas lumbreras son de admisión y de escape. En los motores Diésel, por lo
general, se utilizan tanto las lumbreras y válvulas las lumbreras para introducir aire
en el cilindro y las válvulas de escape para descargar los gases quemados dentro
del cilindro.
El motor está equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a
una presión un poco más alta que la presión de los gases de escape. Esto,
además de llenar el cilindro con aire limpio, ayuda expulsar los gases de escape.
Esta acción se denominada barrido.
El pistón esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admisión
en la pared del cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases
quemados por las válvulas de escape que está en la culata de cilindros.
El pistón se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admisión para
cortar el paso de aire desde el soplador. El pistón sigue su movimiento ascendente
para comprimir el aire en el cilindro a alrededor de 1/16 parte de su
volumen, original. Esto eleva la temperatura del aire comprimido.
El pistón casi ha llegado al PMS. en la carrera de compresión El combustible
atomizado por el inyector en la cámara de combustión se inflama con la alta
temperatura del aire comprimido. La presión resultante empuja el pistón hacia
abajo en el cilindro en la carrera de potencia.
El pistón casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La válvula de escape
esta sincronizada para que abra justo antes del PMI y deje salir los gases
quemados del cilindro. Conforme continua la rotación del cigüeñal, el pistón llegara
al PMI y descubrirá las lumbreras de admisión para que penetre el aire del
soplador y el ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola
revolución del cigüeñal.
Aplicación de los Motores Diésel.
 Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
 Propulsión ferroviaria
 Propulsión marina
 Automóvil y camiones
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de
emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de
emergencia)
 Propulsión aérea.
Sistema Electrónico de Inyección
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un
vehículo.

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los
motores; el diésel y la gasolina son los más comunes pero también se pueden
utilizar el gas licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas
natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.

Para obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se

requiere mezclar con oxígeno, el cual es obtenido del aire y así generar la
combustión.

- La Temperatura
La temperatura de la cámara de combustión es fundamental para generar una
buena combustión. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor
combustión, sin embargo esto afecta las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)
las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas
generan una mala combustión y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).

- La Turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar
la turbulencia, algunas veces a través del diseño del múltiple de admisión, otras en
la cabeza del pistón, otras en la forma de la cámara, etc.

- El Tiempo de Residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la
cámara de combustión. En este tiempo, la mezcla aire/combustible debería
quemarse completamente.

Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede

producir los siguientes efectos:
DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIÓN Y LA INYECCIÓN

El sistema de admisión natural cuenta con un carburador el cual se encarga de

dosificar la mezcla aire combustible a la cámara de combustión utilizando el
principio de tubo Venturi, es decir, generando un vacío en la parte más estrecha
del tubo lo cual provoca la succión del combustible al pasar el aire por este
estrechamiento. El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas
utilizando únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.)
sin embargo en los últimos carburadores se contaba ya con controles electrónicos.

Estos sistemas tienen las siguientes características:

- Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes

- El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el
tubo Venturi que es la parte fundamental del diseño
- La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire
- Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible
- Son fáciles de instalar
- Son de precio bajo
- No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
- La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depósito de combustible

2. Filtro de combustible
3. Líneas de combustible
4. Bomba de combustible mecánica (de diafragma)
5. Múltiple de admisión
6. Carburador
7. Ahogador o “choke”
8. Válvula de aceleración
9. Línea de retorno
10. Filtro de aire

Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la

mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta
tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en
relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así
como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las
razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite una
dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y
de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando
la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mínimo.

Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una

mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de
admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el
llenado de los cilindros, con lo cual, se favorece el par motor y la potencia, además
de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la
escarcha, la percolación y las inercias de la gasolina.

Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes

características:

- Son sistemas más complicados y tienen más componentes

- El principio de funcionamiento es por la presión con la que se inyecta
el combustible, lograda por la bomba de alimentación y el regulador
de presión del sistema
 - La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el
combustible es mezclado mejor con el aire.
- Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres
- Son de precio medio y alto
- Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
- La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel
(mayores de 3,000lb/ pulg2).

VENTAJAS DE LA INYECCIÓN

- CONSUMO REDUCIDO
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen
mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La
consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga
desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.

- MAYOR POTENCIA
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los
colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par
motor.

- GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape
depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción.
Los sistemas de inyección electrónica realizan una mezcla muy próxima a la
estequiometria (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena
combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera.

La relación estequiometria es la proporción exacta de aire y combustible que

garantiza una combustión completa de todo el combustible.

ARRANQUE EN FRÍO Y FASE DE CALENTAMIENTO

Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del
motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y
una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento
se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una
buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de
combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

Los sistemas de inyección electrónica de combustible, constan fundamentalmente

de una o más unidades de control (computadoras), sensores y actuadores, para
controlar en un 100% el suministro de combustible y otras funciones del motor.

Para poder cumplir con éste propósito la unidad de control debe calcular la masa o
cantidad de aire que entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire
por minuto.

Generalmente se usan dos métodos para calcular la entrega de combustible al

motor:

- MEDICIÓN DEL AIRE

En estos sistemas, la computadora recibe información de un aparato que mide el
flujo de aire entrando al motor, y calculará la cantidad de combustible dependiendo
del flujo de aire o flujo de masa de aire, además de la información de los sensores
de temperatura del motor, temperatura de aire y posición de la mariposa de la
admisión.

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

Los sistemas de inyección se pueden clasificar en función de tres características

distintas:

1. Según el lugar donde inyectan

2. Según el número de inyectores
3. Según el número de inyecciones

1. SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN

INYECCIÓN DIRECTA

Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el

sistema de inyección es directo cuando el combustible se introduce directamente
en la cámara de combustión formada por la culata y la cabeza del pistón, que
suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar así la
combustión.

Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados
en el colector de admisión, lo que explica la denominación de estos sistemas. El
combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la
válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en
cada una de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y
neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si
no está preparada conforme a una exacta relación estequiometria comprendida en
unos límites muy específicos (14,7/1).
Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno
de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión.

El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del

motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con
el acelerador a medio pisar.

Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que
se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va
desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie
de estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un
motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de

gasolina. Los inyectores de este sistema no están ubicados en las toberas de
admisión, sino que están incorporados de forma estratégica con un determinado
desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos

de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como
un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y
combustible.

En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy

cerca de la bujía y con una determinada turbulencia cilíndrica al final de la fase de
compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto
superior. Está concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el
motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado
exceso de aire (12.4/1).

Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto.

Comparado con un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se
obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la
eliminación de la citada estrangulación.
Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla
según sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El propósito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una
temperatura
Apropiada durante la operación del motor.
Para lograr satisfactoriamente este propósito, el sistema está previsto de
una bomba
de refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua
refrigerante dentro del sistema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros
y la camisa de agua de la culata del cilindro, y se circula por el
camino del desvío.
Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato
se abre y el agua corre

LA BOMBA DE AGUA
LA BOMBA DE ACEITE
• La bomba de aceite está montada en el bloque de cilindros, conectada
mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del cárter de
aceite para enviarlo bajo presión a las secciones de lubricación.
LA ESTRUCTURA
La bomba de agua está compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el eje del
impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba está soportado dentro del cuerpo
de la bomba por Los rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre
el mismo eje, para que todo gire en conjunto.
Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y están
ensamblados alrededor del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos.
El impulsor es de tipo radial o centrífugo, según la forma de las aspas, y está
montado en el eje por presión. La unidad del sello del impulsor está montada en el
eje de la bomba pare evitar la fuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene
una empaquetadura de sello y una unidad de resortes para hacer presión contra el
impulsor.
LAS FUNCIONES
El engranaje impulsor de la bomba está impulsado por el engranaje del cig
üeñal, cuando giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua r
efrigerante en el tanque
inferior del radiador entra desde el
puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor. La fuerza c
entrífuga del impulsor envía el agua bajo presión desde el puerto de salida a la ca
misa de agua de los cilindros.

EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un
contacto directo de metal con metal, y causan una pérdida de energía y el
agarrotamiento por la fricción.
Los sistemas de lubricación surten de aceite a estas partes con fricción y
producen una capa delgada que evita el contacto directo entre las partes
metálicas.
El sistema de lubricación tiene la función de: Enviar el aceite bajo presión, de
filtrar, enfriar, circular y ajustar la presión del aceite.
En esta sección, se verán las funciones de circulación y ajuste de la presión del
aceite. En comparación con los motores de gasolina, los métodos de
combustión del motor diésel son diferentes y las cargas aplicadas sobre
cada parte son mayores.
Por lo tanto, el aceite se ensucia fácilmente y las temperaturas son más
altas, lo cual
significa que, por lo general, el método de filtración es del tipo combinado,
y hay un enfriador del aceite. Para motores pequeños, el método de filtración es
del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de
Aceite.
• Primero, la bomba de aceite envía el aceite en el cárter a través del colador
de aceite, en donde se remueve las partículas relativamente grandes.
• Se envía la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite,
en donde se enfría. Se envía una parte al filtro de desvío, para filtrado, y luego
se devuelve al cárter.
• Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo
completo, y de allí se envía a la galería de aceite en el bloque de
cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada sección de lubricación.
• El aceite enviado a través de los cojinetes de las muñoneras pasa por el
conducto del aceite dentro del cigüeñal para entrar en contacto con los codos
del cigüeñal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la vez, lubricar las
camisas de los cilindros y los pistones. Además, el chorro de enfriamiento
del pistón, que está ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfría
el pistón mediante la atomización del aceite.
• El aceite que ha lubricado los cojinetes del árbol de levas, pasa por el
conducto de aceite en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al
eje de los balancines para lubricar las superficies de contacto de los
balancines, los vástagos de las válvulas y las varillas de empuje.
• Se utiliza el aceite que se envía al piñón de enlace de
sincronización, para lubricar los cojinetes y los engranajes de sincronización.
• Se lubrica la bomba de inyección y el compresor de aire con el aceite en la
galería de aceite.
• El aceite que circula a cada sección de lubricación se devuelve al cárter de
aceite.

LA BOMBA DE ACEITE
• La bomba de aceite está montada en el bloque de cilindros, conectada
mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del cárter de
aceite para enviarlo bajo presión a las secciones de lubricación.
Sistema de Alimentación de Combustible
El sistema de combustible de un motor diésel tiene como misión el entregar la
cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de
combustión del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento
del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diésel, sin embargo
puede ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado,
o que monte algún otro componente
a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión
determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.
b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito
en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

El circuito quedaría formado así:

 Depósito de combustible.
 Líneas de combustible.
 Filtro primario
 Bomba de alimentación.
 Bomba de cebado
 Filtro secundario
 Válvula de purga
 Válvula de derivación
 Bomba de inyección.
 Colector de la bomba de inyección
 Inyectores.
Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para
el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una
jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del
motor.

Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en

todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser

de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema
hasta la bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo
del fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e

impurezas más gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o
se desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos
eléctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por
lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.

Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para

purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la
bomba de cebado.

Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el

sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es
necesario para el régimen del motor en ese momento.

Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la

presión adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y
marcas de bombas de inyección. Ver articulo aparte de inyección y sus
sistemas.

Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la

bomba de inyección.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre cámara o

cámara de combustión.