1.

INTRODUCCIÓN
A fines del siglo VIII e inicios del siglo XX, lo ingenieros, empezaron a utilizar
idealizaciones matemáticas para poder diseñar puentes. Es así que en 1900 aparecen por
primera vez las especificaciones de diseño por esfuerzos admisibles (ASD).
Esta filosofía de diseño se basa en el comportamiento elástico de los materiales. De manera
que ante solicitaciones de cargas (Qi), los materiales pueden sufrir esfuerzos dentro de la
zona elástica, antes de alcanzar el punto de fluencia. Esto se logra aplicando un factor de
seguridad (FS) a la resistencia del material (Rn).

La filosofía de diseño por esfuerzos permisibles fue muy aplicada, pero tenía grandes
inconvenientes. El cálculo de las solicitaciones de cargas eran determinísticas. Es decir, los
cálculos eran fijos y no aleatorios. Además el factor de seguridad se calculaba en base a la
experiencia y juicio individual, sin criterio estadístico. Este método implicaba calcular con
incertidumbre. Un conjunto dado de esfuerzos permisibles no garantiza un nivel constante
de seguridad para todas las estructuras (Galvez, 1993)
La filosofía ASD fue aplicada hasta la década de los años 70. Desde principios de los
setentas, dicha filosofía se fue ajustando para reflejar la variabilidad en la predicción de
cierto tipo de cargas (vehiculares, viento) a través de factores de ajuste, surgiendo así la
filosofía conocida como Diseño por Resistencia Última (Factores de Carga) (Gómez, 2008).
Es así que en 1986 la AASHTO implementa la filosofía de diseño por factores de carga
LFD (load factor design)
En esta filosofía ya se consideran las variaciones de cada tipo de carga en condiciones
últimas (Qi) a la que está expuesta la estructura mediante un factor de amplificación de
carga (βi). Además que se considera un factor de resistencia (ø) que se aplica a la resistencia
nominal (Rn)

La filosofía por LFD es aplicada hasta el día de

hoy para el diseño de vigas, losas etc. A diferencia con la anterior, la
filosofía por LFD, sí considera la variabilidad de las solicitaciones de
cargas. Pero el inconveniente de este método es que los factores de
carga se calculan en base experimental y determinístico. Los valores de
los factores parecería que no ha seguido un análisis totalmente
racional, sino más bien de forma intuitiva y en base a criterios
subjetivos, de tal modo que no existiría una consistencia en la forma en
que los distintos códigos alcanzan el objetivo común de brindar
seguridad en el diseño. (Galvez, 1993)

Se sabe que a partir de 1969 (Cornell y

Benjamin, 1969) se inició la discusión de la
probable aplicación de procedimientos
probabilísticos para respaldar la filosofía LFD,
con el fin de destacar el realismo y mejorar la
consistencia
Ilustración 1. Probability, Statistics, And
en el Decisions for Civil Engineers. Unos de los
primeros estudios de la aplicación de la
tratamiento
probabilidad en los diseños de
de estructuras. incertidumbres (cargas
y resistencia).

Es así que en 1988 la Asociación de

Ingenieros Civiles de Norteamérica publica la
Norma ASCE 7-88 “Cargas Mínimas de diseño
para Edificios y otras Estructuras”, la cual
especificaba cargas y combinaciones de carga
con sus correspondientes factores de carga,
basados éstos en un análisis probabilístico,
utilizando datos estadísticos de parámetros Ilustración 2. Norma ASCE 7-
de carga y resistencia disponibles desde los 1988. Fue la primera norma
que combina las cargas con su
años 70. correspondiente análisis
probabilísticos.

En 1986, un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en

la norma Standard, que se habían encontrado producto de las nuevas
investigaciones e iniciaron una investigación para mejorar el manual, es
así que en junio de 1994, se publicó la primera edición del Reglamento
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Desde entonces, se han
hecho revisiones a dicho Reglamento, las cuales fueron publicadas
mediante especificaciones interinas.

2. FILOSOFIA DE DISEÑO LRFD

Diseño basado en la confiabilidad
El Diseño Probabilistico a Estados Límites está basado en cargas o
efectos de carga que son multiplicados por factores de carga,
generalmente mayores que la unidad y factores de resistencia, menores
que la unidad, de acuerdo a la siguiente ecuación:

Resistencia Factorada ≥ Efecto de Cargas Factoradas

Esto es:

Ø𝑅𝑛 > 𝑛 Σ𝛽𝑖𝑄𝑖

Donde:
n = Factor de modificación de carga.
βi = Factor de carga, generalmente >1.0.
ø = Factor de resistencia, generalmente <1.0.
Qi = Esfuerzo por efecto de la carga i.

¿Cómo se determinan los factores de carga?

La filosofía LRFD se basa en un análisis de confiabilidad para
determinar los rangos apropiados de los valores de los factores de carga
β en estados límites últimos.
Para realizar ello, se supone distribuciones lognormales de las
variables de diseño (carga Q y resistencia R). Este método fue
desarrollado principalmente por Cornell (1969) y Lind (1971).

Primero se va partir de un análisis de la probabilidad de falla.

Los factores de carga Q y resistencia R se seleccionan para garantizar que cada posible
estado límite se alcance solo con una probabilidad de falla aceptablemente pequeña
(Barker, Puckett, 2013). La probabilidad de falla puede ser determinado si se conocen
las estadísticas (media y desviación estándar) de las funciones de resistencia y
distribución de carga.
Sabemos:
Región de falla R < Q Ilustración 3. Las funciones de
densidad de probabilidad para R y Q
Región de supervivencia R > Q El área sombreada indica la región de
falla, pero el área no es igual a la
probabilidad de falla porque es una
mezcla de áreas provenientes de
distribuciones con diferentes
proporciones de desviación estándar a
valor medio. FUENTE: Design of
Highway Bridges. An LRFD Approach
(2013)

Región
de falla
R<Q
Para la evaluación cuantitativa de la probabilidad de falla Pf, es conveniente usar una
sola probabilidad combinada.
Para R y Q distribuidos lognormalmente, la función de estado límite g se puede escribir
como:
g (R, Q) = ln R − ln Q
De acuerdo a lo expresado, el estado límite puede ser definido como g (R, Q) =O. que
viene a ser el Estado Límite del sistema.
Entonces la falla (alcanzar un estado límite último) ocurre cuando: ln R
− ln Q < 0 (representado por el área sombreada de la Figura 4). La
probabilidad de falla Pf se puede expresar como:
 Pf = P (ln R-ln Q < 0)

Ilustración 4. Definición del índice de

confiabilidad o seguridad β.

El índice de seguridad β se define como el

número de desviaciones estándar σg del valor
medio ǵ , el cual hace que la función de
estado limite g sea mayor al valor definido por la
condición de falla g = 0, es decir, β = g / σg.
FUENTE: Design of Highway Bridges. An LRFD
Approach (2013)

Análisis de la incertidumbre
Para la evaluación de la confiabilidad estructural (a través de β) lo único
que se requiere es la distribución de probabilidades para las cargas o
resistencia y los estimados de sus valores medios y sus coeficientes de
variación. (Gálvez, 1993). Los valores de la media y de sus coeficientes
de variación deben ser representativos de los valores que esperaría en
las estructuras in-situ.
3. ESTADOS LÍMITE
Todas las especificaciones de diseño son escritas para establecer un
nivel aceptable de seguridad. El método para tratar asuntos de
seguridad en especificaciones modernas es el establecimiento de
estados límite para definir grupos de eventos o circunstancias que
podrían causar que una estructura sea inservible para su objetivo
original.
Las Especificaciones LRFD están escritas con un formato de Estados
Limite basado en probabilidades requiriendo el análisis de algunos, o
todos, de los cuatro Estados Límite definidos abajo para cada
componente de diseño en un puente ( Minchán, 2018).

3.1. El estado límite de servicio. Trata con las restricciones

impuestas a las tensiones, deformación, y anchos de fisura bajo
condiciones de servicio regular. Estos requisitos están dirigidos a
asegurar un funcionamiento aceptable del puente durante el
periodo de diseño.
 LRFD el estado límite de resistencia se divide en 5 estados
Servicio I Se considera la combinación de carga relacionada con la
operación normal del puente con una velocidad de viento de
90 km/h y con todas las cargas con sus valores nominales.
También está relacionado con el control de deflexiones en
estructuras enterradas, control de agrietamiento en estructuras
de concreto reforzado y determinación de esfuerzos de
compresión en estructuras de concreto presforzado.
Servicio II Se considera la combinación de carga relacionada sólo con
estructuras de acero y está destinada a controlar la fluencia y
el deslizamiento (aflojamiento) de las conexiones debidas a la
carga viva vehicular.
Servicio III Combinación de carga para verificar los esfuerzos de tracción
en superestructuras de concreto pre-esforzado con el objetivo
de controlar el fisuramiento.
Servicio IV Combinación de carga para verificar la tensión en columnas
de concreto pre-esforzado con el objetivo de controlar el
fisuramiento.

3.2. El estado límite de fatiga y fractura. El estado límite de

fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango
de tensiones que se da como resultado de un único camión de
diseño ocurriendo el número anticipado de ciclos del rango de
tensión. La intención del estado límite de fatiga es limitar el
crecimiento de fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de impedir la
fractura durante el periodo de diseño del puente. El estado límite
de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos
sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre
Materiales de AAHSTO.
3.3. El estado del límite de resistencia. Está dirigido a
garantizar resistencia y estabilidad, tanto local como global, para
resistir combinaciones de carga estadísticamente significativas
que se anticipa que un puente experimentara durante su periodo
de diseño. Bajo el estado límite de resistencia se pueden producir tenciones
muy elevadas y daños estructurales, pero se espera que la integridad estructural
global se mantenga.

LRFD el estado límite de resistencia se divide en 5 estados

Resistencia I Se asocia con la combinación de carga básica que relaciona el uso
 vehicular normal del puente sin la presencia de viento.
Resistencia II Se asocia con la combinación de carga que relaciona el uso del
puente permitiendo el paso de vehículos especiales sin la presencia
de viento,
Resistencia III Se asocia con la combinación de carga relacionada con el puente
expuesto a una velocidad de viento mayor a 90 km/h sin la
presencia de carga viva en el puente.
Resistencia IV Se asocia con la combinación de carga relacionada con puentes de
gran longitud, donde la relación del efecto de carga muerta a carga
viva es elevada.
Resistencia V Se asocia con la combinación de carga relacionada con el uso
vehicular normal del puente con una velocidad de viento de 90
km/h.

3.4. Los estados límites correspondientes a eventos

extremos. Están dirigidos a garantizar la supervivencia
estructural del puente durante una inundación, un terremoto
principal, cuando es embestido por una embarcación, o vehículo
o el flujo de hielo, posiblemente donde la fundación esté en
condiciones socavadas.
LRFD el estado límite de eventos extremos se divide en 2 estados
Evento extremo I Se asocia con la combinación de carga relacionada con el sismo,
también incluye el empuje producto de crecidas y la fricción.
Evento extremo II Se asocia con la combinación de carga relacionada con la carga
de hielo, colisión de embarcaciones y vehículos.
4. SEGÚN LAS EPECIFICACIONES DE LA ASSHTO, PARA APLICAR EL
MÉTODO LRFD, LAS CARGAS SE CLASIFICAN EN:
4.1. CARGAS PERMANENTES
Son aquellas que permanecen en el puente por un periodo de tiempo largo, inclusive
durante su vida de servicio.
CARGAS PERMANENTES GRAVITATORIAS

DC Dead load of Peso propio de los componentes

structural components estructurales y no estructurales.
and nonstructural
attachments
DW Dead load of wearing Peso propio de las superficies de
surfaces and utilities rodamiento e instalaciones para servicios
públicos
EV Dead load of earth fill Presión vertical del peso propio del suelo de
relleno

El Manual de Diseño de Puentes – Perú, adopta los siguientes pesos específicos:

 MATERIAL (kN/m3) (kgf/m3)
Acero 76,9 (7850)
Asfalto, Macadam 22 2200
Concreto Armado 25 2500

4.2. SOBRECARGAS VIVAS. Estas cargas tienen que ver con el efecto
de los vehículos y peatones sobre los puentes. Se clasifican en:
4.2.1. SOBRECARGAS GRAVITATORIAS
Solicitación de carga 1
Camión de diseño HL-
93 + carril de diseño.
LL SOBRECARGA
VEHICULAR
( load live)
Solicitación de carga 2
Támdem de diseño +
carril de diseño.

Solicitación de carga 3
Solo cuando se solicite el momento flector negativo máximo y
reacción, en los apoyos intermedios de un puente continuo.
90%( 2 camiones de diseño +carril de diseño)

Se deberá aplicar una carga peatonal de 3.6 x 10-3 MPa en

PL SOBRECARGA
todas las aceras de más de 600 mm de ancho, y esta carga se
PEATONAL
deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga
vehicular de diseño.
 Magnitud de la carga. La mayoría de los camiones no
exceden los límites legales de peso, por eso no se usa el
modelo de LL completo, entonces solo se considera el camión
de diseño.

CARGA DE
FATIGA

Frecuencia de la carga . Número de ciclos bajo la ocurrencia

de la carga de fatiga. Esto es, el tráfico medio diario de
camiones en un único carril (ADTTsl).
ADTTsl = p × ADTT
ADTT = número de camiones por día en una dirección,
promediado sobre el período de diseño.
P= Fracción de tráfico de camiones en un único carril (Tabla
3.6.1.4.2-1).
CARGA DE Si un puente también transporta vehículos que transitan sobre
TRÁNSITO rieles, el Propietario deberá especificar las características de la
FERROVIARIO carga ferroviaria que transitará sobre el puente y la interacción
que entre el tránsito sobre rieles y el tráfico carretero.

4.2.2. INCREMENTO DE CARGAS DINÁMICAS

Debido a que la superficie de rodamiento no COMPONENTE IM
es perfectamente lisa, existe una reacción (%)
Vehículos en las juntas del
entre esta y las llantas. Esta reacción crea
IM tablero: • Todos los Estados
fuerzas axiales, esto hace que se incremente
75%
Límites.
el peso del vehículo durante el tiempo de
Todos los demás
aceleración y desaceleración.
componentes.
• Estado Límite de fatiga y 15%
fractura
• Todos los demás Estados 33%
Límites.
4.2.3. FUERZA CENTRÍFUGA
 La fuerza centrífuga es el producto entre los
pesos por eje del camión o tándem de diseño
y el factor C determinado en la ecuación
CE
(3.6.3-1)

Ilustración 5. Fuerza centrífuga Fr = CW,

ubicada a 1800mm del nivel de la calzada.
Se aplicará los factores de presencia
múltiple.

4.2.4. FUERZA DE FRENADO

BR La fuerza de frenado se toma el mayor de los La fuerza de frenado se deberá ubicar
siguientes valores: en todos los carriles de diseño que se
 25 % de los pesos por eje del camión o
consideran cargados de acuerdo con el
tándem de diseño. Artículo 3.6.1.1.1.
 5 % entre la suma del camión de diseño Se asumirá que estas fuerzas actúan
más la carga del carril o el 5% del tándem de horizontalmente a una distancia de
diseño más la carga del carril. 1800 mm sobre la superficie de la
calzada.
Se aplicarán los factores de presencia
múltiple.
4.2.5. FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO
CT Si el puente es localizado cerca de una carretera o ferrocarril, la posibilidad de una
colisión con el puente existe. A menos que se protejan los estribos, los puentes que se
ubiquen a menos de 9m de una carretera o 15 m de un ferrocarril se diseñan con una
fuerza estática de 1800 KN en cualquier dirección en el plano horizontal a 1200 mm
sobre el terreno

4.3. CARGAS HIDRÁULICAS WA

Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular a la
superficie que retiene el agua. La presión se calculará como el producto entre la
altura de la columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del agua y
g (aceleración de la gravedad).
Presión longitudinal
La presión de flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las
subestructuras se tomará como:
 Donde:
p = presión del agua que fluye (MPa)
Cd = coeficiente de arrastre para pilas según lo especificado en la Tabla 1
V = velocidad de agua de diseño para la inundación de diseño en estados límites
de resistencia y servicio y para la inundación de control en el estado límite de
evento extremo (m/s)
Presión lateral. La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre
una subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo θ
respecto del eje longitudinal de la pila se deberá tomar como:

Donde:
p = presión lateral (MPa)
Cl = coeficiente de arrastre lateral especificado en la Tabla 3.7.3.2-1

4.4. CARGAS DE VIENTO WL Y WS

Superestructura

Para la
Carga del viento superestructur
horizontal a WS

PB = presión básica del

Subestructura

donde: viento especificada en la

Vdz = velocidad de Tabla 3.8.1.2.1-1 (MPa)
viento de diseño a
la altura de diseño,
z (km/h)
V10 = velocidad del
CARGA Para la carga La presión de viento sobre los
viento a 10.000 mm
DEL sobre el nivel del dinámica WL vehículos se representa como una
terreno o sobre el fuerza interrumpible, en
VIENTO nivel de agua de
diseño (km/h). movimiento, de 1.46 N/mm
actuando 1800 mm sobre la
calzada.
Carga del viento Solo para Se debe considerar una fuerza
vertical estructuras WS ascendente de 9,6 x 10-4 MPa.
 Solo para estados límites que no
involucren WL: estado de
resistencia III y de servicio VI.

4.5. CARGAS DE HIELO IC

4.6. CARGAS SÍSMICAS EQ
Las cargas sísmicas son consideradas como solicitaciones horizontales
elaboradas a base de coeficiente de respuesta elástica Csm y al peso equivalente
de la superestructura, ajustadas por el factor de modificación de respuesta R

Combinación de fuerzas sísmicas. Debido a la direccional la incertidumbre de

los movimientos sísmicos, deben considerarse dos casos de carga que combinan
fuerzas de elementos elásticos resultantes de sismos en dos direcciones
horizontales perpendiculares. Las dos direcciones perpendiculares suelen ser los
ejes longitudinal y transversal del puente. Los dos casos de carga se expresan
como [A3.10.8]:
CASO 1: 1.0FL + 0.3FT
CASO 2: 0.3FL + 1.0FT

Ilustración 6. Acción simultanea de las 2 componentes de las

fuerzas de sismo.
 4.7. CARGAS DE SUELO EH, ES, DD
4.8. FUERZA DEBIDO A SUPERPOSICIÓN DE DEFORMACIONES
DE DEFORMACIONES TU, TG, DH,CR,SE ,PS
4.9. FUERZA DE FRICCIÓN FR
4.8. FUERZA DE COLISIÓN DE UNA EMBARCACIÓN CV

5. COMBINACIÓN DE CARGA Y FACTORES DE CARGA

En LRFD la ecuación que gobierna los estados límite es la siguiente:

[β 𝐷� .𝐷�+β 𝐷� .𝐷�+β 𝐿𝐿+𝐼� .(𝐿𝐿+𝐼�)]

Donde:
DC = Carga muerta de componentes estructurales y accesorios no estructurales.
DW = Carga muerta de la superficie de rodamiento
IM = Incremento por carga vehicular dinámica.
LL = Carga viva.
n= Factor de modificación de carga.
β DC = Factor de carga.
β DW = Factor de carga.
β LL+IM = Factor de carga.
En LRFD existen factores de carga máximos y mínimos, en función del tipo de efecto.
Los factores serán escogidos para producir el efecto factorizado extremo total. Para cada
combinación de carga, serán investigados los máximos valores positivos y máximos
valores negativos.
El factor de modificación de carga (n) toma en cuenta la ductilidad, redundancia e
importancia operacional del puente, y se determina con la siguiente ecuación:
 𝑛 = 𝑛𝐷. 𝑛𝑅 . 𝑛𝐼 ≥ 0.95

nD = Factor de ductilidad.
nR = Factor de redundancia.
nI = Factor de importancia operacional.

Para Concreto Armado

Ilustración 7. Flujo del procedimiento de diseño para puentes tipo viga losa.

6. ANCHO DE FRANJA

Ilustración 8. Esquema de los ancho de franja en una sección del

puente.
7. REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA EN FLEXIÓN
Se debe de verificar que la resistencia nominal a flexión afectada por el factor de
reducción de resistencia, debe ser igual o mayor que el momento último.
Donde
a = Profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión (mm).
As = Acero de refuerzo (mm2/mm).
b = Ancho de la sección (mm).
c = Profundidad del eje neutro (mm).
ds = Peralte efectivo (mm).
f'c = Resistencia especificada del concreto (MPa).
fy = Límite de fluencia del acero de refuerzo (MPa).
Mn = Momento resistente (N*mm).
β1 =Parámetro del bloque rectangular de esfuerzos (β1=0.85 para f’c=25 MPa).
Donde la cuantía de refuerzo viene dada por:

Mu = Momento último (N*mm).

ρ = Cuantía de refuerzo.
Ø = Factor de reducción de resistencia.
8. REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA AL CORTANTE

Se debe verificar la necesidad de acero por corte si:

Donde:

bv = Ancho del alma del elemento (mm).

dv = Peralte efectivo de la sección (mm).
f’c = Resistencia especificada del concreto (MPa).
Vc = Fuerza cortante asumida por el concreto (N).
Vu = Fuerza cortante en el estado límite de resistencia I (N).
øv = Factor de reducción de resistencia por cortante.
øf = Factor de reducción de resistencia por flexión.

9. REQUERIMIENTOS DE SERVICIO

Control de agrietamiento
Si los esfuerzos de tensión en la sección de concreto superan el 80% del módulo de
ruptura, la sección se encuentra agrietada y por lo tanto se debe verificar que la
distribución del refuerzo en la zona de tensión sea la adecuada para controlar el
agrietamiento. Esta verificación se realizará en todos los miembros de concreto
armado.

Donde:

fsa = Esfuerzo de tensión en el acero de refuerzo debido a las cargas de servicio (MPa).
A = Área de concreto que tiene el mismo centroide que el acero de refuerzo en tensión
(mm2).
dc = Profundidad del concreto medida desde la fibra extrema en tensión al centroide de
la varilla (mm).
fy = Límite de fluencia del acero de refuerzo (MPa).
Z = Parámetro de ancho de grieta (N/mm).

Control de deflexiones
Para puentes simplemente apoyados se establece que la máxima deflexión, producto de
la carga vehicular, no debe ser mayor que la longitud del claro dividida entre 800. En el
caso de LRFD, se tomará el mayor valor que resulte de considerar el camión de diseño,
el 25% del camión y el carril de diseño. (Gomez , 2008)

Fatiga
Para ASD, LFD Y LRFD el rango de esfuerzos corresponde al camión de diseño y está
sujeto al cumplimiento.
 Donde:
ff = Rango de esfuerzos (MPa).
fmin = Esfuerzo mínimo debido a la carga vehicular (MPa).
r/h = Relación del radio base a la altura de la deformación transversal, si no se dispone
de esta información, se debe utilizar un valor igual a 0.3.