ESTE TRABAJO DEDICAMOS EN CONJUNTO

A TODAS AQUELLAS PERSONAS QUE NOS

BRINDAN EL PODER DEL CONOCIMIENTO
PARA ALCANZAR UN OBJETIVO A UN
FUTURO MAÑANA.

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 INDICE

CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO

1.1. OBJETIVOS: GENERAL Y ESPECÍFICO……………………………………………. 3
1.2. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN……………………………………….3-5
1.3. BASESTEÓRICAS…………………………………………….....................................5
1.3.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO……………………………………………………..5
1.3.2. TIPOS DE PAVIMENTO…………………………………………………………...6
1.3.2.1 PAVIMENTO FLEXIBLE…………………………………………………..6
1.3.2.2 PAVIMENTO RÍGIDO…………………………………………………..6-7

CAPÍTULO II: TEMA DE INVESTIGACION:

2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………………………………………………….7
2.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA...……………………………………………………………8
2.3 IDENTIFICACIÓN DE DIFICULTADES…………………………………………………8
2.3.1 EXPLICACIÓN A PARTIR DE CAUSAS Y EFECTOS…………………...8-9
2.4 CONTROL DE EFECTOS…………………………………………………………………9

CAPÍTULO III: PROPUESTAS DE INTERVENCION

3.1 CONCLUSIONES………………………………………………………………………10
3.2 REFERENCIAS BIBLOGRAFICAS………………………………………………….11
3.3 ANEXOS…………………………………………………………………………………12

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 CAPITULO I: MARCO TEORICO

1.1 OBJETIVO
a) Objetivo general
 Determinar la influencia de parámetros de diseño para diseñar el
Pavimento flexible debido al deterioro del pavimento en SANTA ROSA -
SACHAPITE HUANCAVELICA – 2018.
b) Objetivos específicos
 Determinar el índice medio diario para diseñar el pavimento flexible
Debido al deterioro del pavimento en SANTA ROSA-SACHAPITE
HUANCAVELICA – 2018.
 Determinar la resistencia al esfuerzo de corte del suelo (CBR) para
Diseñar el pavimento flexible debido al deterioro del pavimento en
SANTA ROSA - SACHAPITE, HUANCAVELICA – 2018.
 Determinar la vida útil del pavimento flexible para diseñar y evitar el
Deterioro prematuro para SANTA ROSA – SACHAPITE,
HUANCAVELICA – 2018.
1.2 ANTECEDENTES
2.1.1. Internacional
a) BALTAZAR, VARGAS, GUTIÉRREZ. (2014). “Análisis comparativo para diseño de
pavimentos flexibles mediante las alternativas: IMT-PAVE y CR-ME del método
mecanicista empírico, con el método AASHTO 93”, UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR
facultad de ingeniería y arquitectura escuela de ingeniería civil. El problema en el
SALVADOR, fuel desarrollar de la capacidad vial en constante cambio, tanto en lo
relativo a nuevas vías abiertas como a reconstrucciones y reparaciones, pudiéndose
observar en la escena cotidiana .En general, la investigación en el área es poca,
dándose lugar a un traslado constante de técnicas, metodologías y reglamentos ya
existentes, desarrollados en países con avances más significativos en el área de
carreteras, esto debido igualmente a una mayor inversión en la investigación científica
de disciplinas con aplicación de técnicas en dichas naciones. Dado que existen en el
medio, otros enfoques de diseño de pavimentos, con bases mecanicistas-empíricas
distintas, es de enorme conveniencia, de primera mano conocer dichas metodologías,
en especial, debido a que en el SALVADOR no se está familiarizado con diversas
opciones de diseño, con el objeto de comparar resultados en cuánto a las características
de diseño que arrojaran cada una de ellas, analizando su desempeño, funcionalidad y
las ventajas económicas de usar un método sobre otro. La presente investigación es de
tipo cualitativo porque permite describir las características del fenómeno estudiado por
las diferentes metodologías. El proyecto investigativo es un trabajo proyectado hacia
comparar las variables de cada una de las alternativas y el método de diseño de
pavimentos flexibles en estudio, así como sus fortalezas y debilidades, para diversos
requerimientos en la estructura del pavimento flexible. El presente estudió, busca
también generar un primer acercamiento a las alternativas IMT-PAVE y CR-ME, ya que
en nuestro país se usa desde hace muchos años para el diseño de pavimentos flexible
el AASHTO 93, por lo cual es necesario abordar y desarrollar nuevas alternativas más
en concordancia con las necesidades actuales de los pavimentos flexibles, sin embargo,
no se espera introducir las alternativas al medio, pues se trata de un objetivo demasiado
ambicioso y que demandaría una inversión de tiempo y recursos que exceden la
capacidad de la presente investigación. También hacerse del conocimiento de los
métodos y las alternativas de diseño en pavimentos flexibles en las que ya se utiliza la

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metodología mecanicista-empírica, ya que en estas se realiza una mejor caracterización
de los materiales (uso de los módulos elásticos), consideraciones reales del tránsito
(pesos de los vehículos) y la utilización del factor climático (temperatura ambientales);
para que los diseños que se realizan sean acorde a condiciones de la zona.

b) BATISTA. (2014) realizo el “Chequeo de estructuras de pavimento flexible a través

del software (MEPDG)”. Universidad Central “MARTA ABREU” de las VILLAS facultad
de construcciones departamento de ingeniería civil. CUBA. EL problema planteado fue
¿Cuál será La tendencia internacional que se orienta al desarrollo de métodos empírico-
mecanicista de diseño de pavimento. Sobre esta base se analiza la posibilidad de
chequear las estructuras de pavimento diseñadas, actualmente en CUBA. ¿La presente
investigación es de tipo descriptivo correlacional porque busca la relación con los
diferentes métodos empíricos. El proyecto investigado “Chequeo de estructuras de
pavimento flexible a través del software (MEPDG)” es un trabajo proyectado hacia
los resultado de esta etapa, se logra establecer un procedimiento de comprobación de
algunos de los criterios de la mencionada guía haciendo especial énfasis en las
modificaciones que deben ser incluidas en el software para comenzar su adaptación a
las condiciones de nuestro país. El objetivo es establecer una metodología para la
introducción paulatina de la guía de diseño MEPDG 2004 como herramienta de chequeo
de diseño de estructuras de pavimento flexible.
Objetivos específicos de la investigación: Analizar el estado actual del conocimiento
sobre el tema del diseño de estructuras de pavimento flexible para determinar cuáles
son las tendencias investigativas contemporáneas y definir la línea de trabajo a seguir.
Definir criterios de chequeo para estructuras prediseñadas por la norma cubana que
tomen en consideración las principales ventajas de los métodos de diseño de la guía
AASHTO 2004. (Modelar mediante el software MEPDG V 1.0) estructuras de pavimento
flexible previamente diseñadas por la norma cubana, para chequear el comportamiento
ante la acción de las cargas de tráfico real durante su vida útil. Establecer una propuesta
de valores admisibles para las patologías (roderas y piel de cocodrilo) .Proponer una
metodología para el uso del software MEPDG v1.0 como herramienta de chequeo para
estructuras de pavimentos flexibles diseñadas a partir de los criterios de la norma
cubana vigente. Los desarrollos empíricos tienen su origen en bases de datos reales
conformadas a partir de pavimentos existentes, en este se correlaciona el
comportamiento de los pavimentos in-situ, a través de observaciones y mediciones de
campo, con los factores que causan los mecanismos de degradación en estas
estructuras. Los factores más importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las
condiciones ambientales (principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se
encuentra sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante),
la calidad de los materiales empleados y deficiencias durante el proceso constructivo.
Todos estos factores son controlados y medidos durante las fases de estudio para
correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así el método de diseño.
2.1.2. Nacional
a) RENGIFO (2014) .Realizo la investigación titulada “Diseño de los pavimentos de la
nueva carretera panamericana norte en el tramo de HUACHO a PATIVILCA (Km 188 A
189)”. El problema fue: En el PERÚ las vías de comunicación más utilizadas dentro del
territorio son las terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc.
Las carreteras permiten optimizar los tiempos de recorrido de los vehículos debido al
diseño de su capa de rodadura. El tipo de investigación es explicativo, el diseño de

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investigación que se utilizó fue el pre-experimental. La población y muestra estuvo
constituida por el tramo de HUACHO a PATIVILCA (Km 188 a 189) teniendo como
objetivo realizar el diseño del pavimento de un kilómetro de la nueva carretera
panamericana norte. Se diseñará dicho pavimento considerando el pavimento flexible y
se diseñó mediante la metodología de la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) y la del INSTITUTO DEL
ASFALTO (IA) para luego comparar ambos resultados y escoger la mejor opción. Como
conclusión: Para el pavimento flexible, la fórmula de número estructural permite obtener
diversas opciones para la conformación de la estructura. Así con el método de AASHTO
se presenta ocho diversas opciones, las cuales se analizarán económicamente.
b) SARMIENTO y ARIAS (2015).Realizó la tesis titulada: “Análisis y diseño vial de la
avenida MARTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento de LIMA”.
El principal problema que presenta la vía son los daños existentes en la capa de
rodadura que se podrán visualizar, los cuales son ocasionados por el aumento del flujo
de vehículos livianos como autos y camionetas, y por la generación de un nuevo flujo
de tránsito de vehículos pesados. El estudio es de tipo de investigación experimental,
la población y muestra total estuvo conformada por la avenida MÁRTIR OLAYA
ubicada en el distrito de LURÍN del departamento de LIMA. Las metodologías usadas
fueron AASTHO 93. Los resultados fueron: Al finalizar se llegó a la siguiente conclusión
en cuanto a el método AASTHO 93, se puede decir que este último es una herramienta
más completa para el análisis y diseño de pavimentos ya que en primer lugar, dejando
atrás al método ESAL, se puede analizar los daños de diversos vehículos de manera
individual como la deformación permanente y el agrietamiento por fatiga. Asimismo, el
AASTHO 2008 exige datos de entrada o inputs del clima, materiales, tráfico
específicamente de la zona en donde se va a llevar a cabo la construcción de la vía.
Para obtener todo esto, primero se necesita implementar modelos de deterioro de
pavimentos para poder predecir fallas como fatiga, deformación, ahuellamientos,
deformación térmica, etc. También desarrollar base de datos climáticos detallados para
diferentes regiones, desarrollar base de datos de espectro de carga para diferentes vías,
mediciones de coeficientes de expansión térmica, desarrollar base de datos de módulos
resilientes.
c) MINAYA & ORDOÑEZ (2004) .Realizo la investigación titulada “El modelo de
predicción del comportamiento mecánico”. El problema fue: En el PERÚ como predecir
la vida útil de las vías urbana en LIMA. El tipo de investigación es explicativo, el diseño
de investigación que se utilizó fue experimental y su verificación se realizaron sobre una
muestra original de 1430 puntos y 149 mezclas y su posterior ajuste y validación se
realizó con 1320 puntos y 56 mezclas adicionales.

1.3 BASES TEORICAS

1.3.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el tránsito de vehículos y

puede estar conformada por una o varias capas superpuestas. Las principales
funciones que debe cumplir un pavimento son “proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito,

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a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas
por el tránsito” ¹ Rico, A., Y Del Castillo, H. (1999) La ingeniería de suelos en las
vías terrestres. Volumen 2. México D.F.: Limusa. Pág. 99. . Además debe ser
resistente al desgaste debido a la abrasión producida por las llantas y tener buenas
condiciones de drenaje. En cuanto a la seguridad vial debe presentar una textura
apropiada de acuerdo a la velocidad de circulación de los vehículos para mejorar la
fricción, debe tener un color adecuado de tal manera que se eviten los reflejos y
deslumbramientos. Con el fin de brindar comodidad a los usuarios, debe procurar
tener regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal. También se debería
tener en cuenta en el diseño medidas para disminuir el ruido de la rodadura. Como
toda obra de infraestructura los factores de costo y de vida útil son muy importantes
por lo que el pavimento debe ser durable y económico² Montejo, A. (2006) Ingeniería
de pavimentos (Tercera ed.) Bogotá: Universidad Católica de Colombia. Pág. 2.
Existen varios tipos de pavimento; sin embargo, sólo se profundizará en dos por el
alcance del presente trabajo: flexible y rígido.

1.3.2. TIPOS DE PAVIMENTO

1.3.2.1 PAVIMENTO FLEXIBLE

Este tipo se caracteriza por estar conformado en la superficie por una capa de material
bituminoso o mezcla asfáltica que se apoya sobre capas de material granular, las
cuales generalmente van disminuyendo su calidad conforme se acercan más a la
subrasante. Esto se debe a que los esfuerzos que se producen por el tránsito van
disminuyendo con la profundidad y por razones económicas. La teoría que se utiliza
para analizar su comportamiento es la teoría de capas de Burmister³ Huang, Y. (2004)
Pavement analysis and design (Segunda ed.) New Jersey: Pearson Prentice Hall.
Pág. 8.

Según el MANUAL DE CARRETERAS SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA

Y PAVIMENTOS [MCSGGP]. (2013, Pg. 30). El pavimento flexible es una
Estructura compuesta por capas granulares (sub-base, base) y como capa
De rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como
Aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se

Considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero

Asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micro pavimentos, mezclas asfálticas
En frío y mezclas asfálticas en caliente.

1.3.2.2 PAVIMENTO RÍGIDO

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El elemento estructural primordial en este tipo de pavimento consta de una losa de
concreto que se apoya directamente en la subrasante o en una capa de material
granular seleccionado denominada subbase. La necesidad de utilizar la subbase surge
sólo si la subrasante no tiene las condiciones necesarias como para resistir a la losa y
las cargas sobre esta; es decir, que no actúe como un soporte adecuado. Una de las
diferencias más saltantes entre los pavimentos flexibles y rígidos es la forma en que se
distribuyen los esfuerzos producidos por el tránsito sobre ellos. Debido a que el concreto
es mucho más rígido que la mezcla de asfalto, éste distribuye los esfuerzos en una zona
mucho más amplia. Del mismo modo, el concreto presenta un poco de resistencia a la
tensión por lo que aún en zonas débiles de la subrasante su comportamiento es
adecuado. Es por ello que la capacidad portante de un pavimento rígido recae en las
losas en vez de en las capas subyacentes, las cuales ejercen poca influencia al
momento del diseño Montejo, A. (2006) Ingeniería de pavimentos (Tercera ed.)
Bogotá: Universidad Católica de Colombia. Pág.5.

Otra diferencia importante es la existencia de juntas en los pavimentos rígidos, las que
no se presentan en los flexibles. Es así como la teoría de análisis que se utiliza para la
primera clase de pavimento es la teoría de placa o plancha en lugar de la teoría de
capas utilizada para los caminos asfaltados Huang, Y. (2004) Pavement analysis and
design (Segunda ed.) New Jersey: Pearson Prentice Hall. Pág.11.

La resistencia del concreto utilizada usualmente es alta, entre 200 y 400 kg/cm2. Por su
parte las losas pueden ser de concreto simple, reforzado o pre esforzado Rico, A., Y
Del Castillo, H. (1999) La ingeniería de suelos en las vías terrestres. Volumen 2.
México D.F.: Limusa. Pág. 205.

Otro autor clasifica los pavimentos rígidos de la siguiente manera10: Pavimento

articulado de concreto simple o Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP): es la solución
más económica con juntas espaciadas de manera cercana. Pavimento articulado de
concreto reforzado o Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP): si bien el refuerzo
no aumenta la capacidad portante de la estructura, si permite espaciar las juntas un
poco más. Asimismo, análogamente a otra estructura de concreto reforzado como una
viga, el acero

CAPITULO II: TEMA DE INVESTIGACION

2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El estado actual del tramo de SANTA ROSA – SACHAPITE, HUANCAVELICA se
encuentra en pésimas condiciones, la carpeta de rodadura no permite una buena fluidez

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de transpirabilidad de los vehículos, generando un malestar en los usuarios de esta vía
importante para HUANCAVELICA.
El conocimiento del flujo vehicular en esta intersección permite conocer el grado de
ocupación y las condiciones bajo las que ésta opera. Un análisis de su comportamiento
permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual dejará de
prestar un servicio adecuado, convirtiéndose así esta vía de mayor demanda vehicular,
a su vez esta ocasionara fallas de fatiga en la carpeta asfáltica, ya que es mayor el
número de repeticiones del eje estándar (8.2tn), provistos para su diseño.
2.1.1 Formulación del problema
¿Cómo influyen los parámetros de diseño para diseñar el pavimento flexible debido al
deterioro del pavimento en SANTA ROSA – SACHAPITE, HUANCAVELICA - 2018?

2.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA

El pavimento que se diseñará corresponde a la nueva carretera en el tramo entre
SANTA ROSA – SACHAPITE.

2.2.1. Ubicación del proyecto

La zona dentro de la cual se encuentra el tramo elegido se inicia aproximadamente a

147 km de Lima y termina en el kilómetro 159. Geográficamente se encuentra entre las
latitudes 10º 40’ a 11º 10’ y las longitudes 77º 40’ a 77º 50’.
2.2.2. Características de la zona

El clima de esta zona tiene la particularidad de cambiar de templado tropical a

semicálido en los meses de mayo y julio del año, a templado y húmedo durante
noviembre y abril. En cuanto a la altitud del tramo donde se encuentra el trazo, esta
varía desde 2234 m.s.n.m. hasta 2324 m.s.n.m.

2.3 IDENTIFICACIÓN DE DIFICULTADES

 El tiempo es una de las variantes de dificultad ya que para un desarrollo de
investigación de grado científico se requiere como mínimo tres meses.

 El costo de ensayos o pruebas es el segundo factor que nos delimita hacer un

estudio completo sobre el diseño de pavimentos flexibles.

2.3.1 EXPLICACIÓN A PARTIR DE CAUSAS Y EFECTOS

a) CAUSAS
Las causas pueden ser muchas pero los más resaltantes son:

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  El mal uso de materiales tanto en la estabilización de suelos como en la
realización de las capas base, subbase y subrasante.
 Mal cálculo en el momento de hacer los diseños de mezcla, estudios de
mecánica de suelos no tomados en consideración en el expediente técnico.

b) EFECTOS

 Son las fisuras y grietas que se dan de dos tipos: transversales y longitudinales
que estas nacen por la deficiencia en la estructura del pavimento flexible sea
por deficiencias en el diseño, o en la calidad de los materiales, o en defectos
de construcción, o quizás por una combinación de estos factores.
 El fenómeno del ahuellamiento en pavimentos flexibles (de concreto asfáltico),
es una forma de que se presente el deterioro superficial de la capa de rodadura
asociado con las condiciones de carga y climáticas a las que está sometido el
pavimento en servicio.
 Piel de cocodrilo. Es la típica falla por fatiga del material, como su nombre lo
indica está formada por fisuras interconectadas y se considera una falla mayor.
Este tipo de deterioro comienza en la parte inferior de la capa de concreto
asfáltico o de la base estabilizada (si existe), donde las tensiones y
deformaciones causadas por las cargas de tránsito alcanzan sus mayores
valores. Las fisuras se propagan a la superficie en forma de fisuras
longitudinales más o menos paralelas. Luego la rotura evoluciona, se unen las
fisuras y forman trozos de tamaño más o menos uniforme con bordes agudos y
quebrados en un aspecto que hace recordar a la piel de cocodrilo.

2.4 CONTROL DE EFECTOS

 Métodos para limitar la falla por corte: el objetivo de estos métodos es evitar que
la falla por corte ocurra. Para esto se deben tener en cuenta principalmente las
propiedades de cohesión y el ángulo interno de fricción del suelo de las
diferentes capas del pavimento y de la subrasante. Este procedimiento ya no es
tan popular debido a que con el incremento del volumen del tráfico y la mayor
velocidad a la que llegan los vehículos se hace necesario brindar comodidad a
los usuarios y no solo prevenir la falla por corte de los pavimentos. Métodos
para limitar las deformaciones: con estas técnicas se diseña el pavimento con
un espesor que impida que se exceda el límite permisible de deflexiones
verticales. La ventaja de utilizar deflexiones como criterio principal es que se
pueden medir directamente en campo. Sin embargo, se debe tener en cuenta
que gran cantidad de pavimentos fallan por esfuerzos y tensiones mayores que
los esperados y no por deflexiones.
 Métodos de regresión basados en el desempeño de los pavimentos o en las
pruebas de las carreteras: estos procedimientos se caracterizan por utilizar
ecuaciones de regresión basadas en los resultados de pruebas de caminos
existentes. No obstante, presenta la misma desventaja que el método empírico
en que dichas ecuaciones sólo corresponden a las condiciones del lugar en que
se encontraba la vía.

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  Métodos mecanísticos-empíricos: estos métodos incorporan la mecánica de
materiales y los datos obtenidos del rendimiento en campo de los pavimentos.
Mediante estas metodologías se llega a relacionar las solicitaciones a las que
se ve sometida la estructura con la respuesta de la misma, por ejemplo la carga
de las llantas con los esfuerzos ocasionados. Utilizando este procedimiento se
ha podido incrementar la confiabilidad del diseño y predecir el tipo de desgaste
o deterioro que podría presentar el pavimento. Asimismo, al contrario de otros
métodos antes mencionados, se puede extrapolar a partir de los datos de ciertas
zonas o condiciones en que se llevan a cabo pruebas a otras circunstancias.

CAPITULO III: PROPUESTAS DE INTERVENCION

 Durabilidad: una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en condiciones

aceptables no sólo evita la necesidad de construcción nueva, sino también la
molestia de los usuarios de la vía al interrumpir el tránsito.
 Costo: se debe hallar un equilibrio entre el costo de construcción inicial y el
mantenimiento al que tendrá que ser sometida la vía. Asimismo influye la calidad
y la disponibilidad de los materiales para la estructura.
 Requerimientos de la conservación: las condiciones de drenaje y subdrenaje
juegan un rol decisivo en el ciclo de vida del pavimento.
 Comodidad: una carretera tiene que resultar cómoda para los usuarios.
3.1 CONCLUSIONES

 Se encontró con IMD 467 veh/día por tanto influye directamente ya que el diseño
de la vía en estudio era en el año 2006 con un IMD de 275 veh/día por tanto
cambia mucho en cuestiones de diseño al tomar coeficientes y valores de diseño
de la carpeta asfáltica y los estudios específicos para el MANUAL DE
CARRETERAS DE SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS como
también al usar las metodologías del AASTHO 93.
 Según los estudios encontrados en la zona hallamos un ESAL de 2, 289,418 de
ejes equivalentes para el 2006 y se encontró el espesor la carpeta asfáltica con
4 pulgadas. Y actualmente para el 2017 la carpeta asfáltica debe ser de 7
pulgadas con un ESAL de 7, 867,970 de ejes equivalentes (EE).Entonces
decimos que a mayor ESAL aumenta la carpeta asfáltica requerida y menor
ESAL disminuye la carpeta asfáltica, de esa manera la estructura trabaja en
óptimas condiciones.
 El CBR influye directamente porque al diseñar en el pavimento flexible se
encontró un CBR de diseño 7.2 % para ambos diseños hecho del 2006 y del
2017, ya que por ser el mismo suelo es recomendar a trabajar con el mismo CBR
de la subrasante si fuera menor se optaría por estabilizaciones u otros métodos.

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  Optimizando la carpeta asfáltica con 4 pulgadas la base se incrementa de 11.5
cm a 30.5 cm, conservando un espesor de la sub-base con 17 cm y con una vida
útil de 3860083.0 falla por ahuellamiento por el INSTITUTO DEL ASFALTO.
 El ESAL que muestra nuestros resultados es de 7, 867,970.0 por tanto el
ahuellamiento surgirá cuando pasen 3, 300,990.0 ejes equivalentes por
ahuellamiento de 0.5 pulgadas por el INSTITUTO DEL ASFALTO.
 El ESAL que muestra nuestros resultados es de 7, 867,970.0 por tanto en el
agrietamiento surgirá cuando pasen 715, 026,007.0 por el INSTITUTO DEL
ASFALTO.
3.2 REFERENCIAS BIBLOGRAFICAS
AYALA, E. (2014)”Metodología del AASTHO en pavimentos” PERÚ.

SAMPIERI, H. (2010)”Metodología de la investigación “, MÉXICO.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (MTC), (2014) "Manual de

carreteras suelos, geología, geotecnia y pavimentos” PERÚ.

HUANG, Y.H. (2004). “Pavement analysis and design”.U.S.A: ED SECOND.

UNIVERSITY OF KENTUCKI.

BENDEZU,J.(2014)” Esfuerzos y deformaciones métodos mecanisticos” PERÚ.

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO

DEL TRANSPORTE (SCTIMT), (2004)” conceptos mecanicistas en pavimentos”
MÉXICO.

ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS Y

NORMAS DE ENSAYO, (EGCCNE) (2013).” CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) &
Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC).” CALIFORNIA BEARING RATIO.Pg 02.

CORONADO, J (2002)”Manual centro americano para diseño de pavimentos” U.S.A.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

(UMSS), (2004).”Pavimentos”. UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA
CENTROAMERICANA UNITEC (UTCU), (2009)” Método proctor modificado”
HONDURAS. MINAYA, S & ORDOÑEZ, A (2002)” Diseño empírico - mecanistico de
pavimentos asfálticos”. Modelos de falla del INSTITUTO DEL ASFALTO.Pg 25.

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