Funcionamiento y Tipos de Turbo

Universidad Técnica del Norte
Sobrealimentación del motor:
Un turbo es un sistema de sobrealimentación del motor, que comprime el aire de la

atmósfera y lo pasa al interior de la cámara de combustión en grandes cantidades, a
través de una turbina que lleva a cabo esta acción.
La principal ventaja del uso del turbo es el aumento de potencia. Se puede conseguir
aumentar en gran medida los caballos de vapor, gracias a los gases comprimidos que
emite el turbo. Por supuesto es un sistema que apela a la eficiencia, pudiendo trabajar
así con motores de pequeña cilindrada, dando cifras como las de los motores de gran
cilindrada atmosféricos.
Por el contrario, es un sistema que también tiene debilidades. La más destacada, es

que necesita un mantenimiento más exhausto, pudiendo comprometer así
la fiabilidad del motor. Además, es aconsejable esperar un poco antes de apagar el
coche, para no comprometer al turbo, aunque hoy en día, los sistemas electrónicos ya
se ocupan de esta tarea y dejan funcionar un par de minutos más el turbo.
Diferencia entre compresor y turbo
Compresor:
Un compresor es un sistema de sobrealimentación que va accionado a través de

las poleas del motor. En su interior contiene varias aspas que son las que comprimen
directamente el aire y lo envía a la admisión. Es decir, la diferencia con un turbo, es que el
compresor siempre está funcionando al ritmo de las poleas del motor. Esto significa que
nunca falta de potencia a bajas revoluciones, pero por el contrario, a revoluciones altas, no
es tan eficiente como un turbo.
Turbo:
Se trata de un sistema que potencia los niveles y cargas de aire, pero no funciona por las
poleas. Los turbos se alojan en los colectores de escape, formando un circuito con sus dos
caracolas, saliendo la línea de escape por una de ellas. De este modo, el sistema funciona
por la presión de los gases que expulsan los cilindros.
Al estar ubicado en los colectores de escape, los gases hacen que se muevan las aspas de
la turbina de escape y, por consiguiente, también lo hace la turbina de admisión,
moviendo las aspas al demandar aire con el acelerador. Todo realizado de una forma
armónica, que sigue el ritmo que marcan las revoluciones que alcanzan los pistones.
Cómo funciona un turbo
El turbo se pone en marcha al mismo tiempo que los pistones comienzan a hacer su
trabajo, incorporan dos aspas unidas. Una comprime el aire de la atmósfera que recoge a
través de un filtro, y la otra se sincroniza con los gases internos y los expulsa hacia el tubo
de escape.
El aire lo recoge la caracola principal a través de un filtro de aire, enviándolo

al intercooler a través de una tubería y a su vez, se comunica con el colector de admisión.
El funcionamiento del motor es el mismo, con la diferencia de que trabaja con presiones
de aire más altas y la expulsión de gases pasa por la segunda caracola que trabaja con la
presión de aire que emitan los pistones.
Los motores sobrealimentados, son distintos de los motores atmosféricos y requieren otro
tipo de mantenimiento. Su relación de compresión del motor es menor, pues al trabajar
con unos gases más comprimidos, requieren una modificación para asegurar la fiabilidad.
Tipos de turbo
1. Geometría fija
Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es sencilla ya que
apenas incorporan piezas que envíen los gases al interior de la cámara con la caracola de
escape. El problema que tienen es que su lag es excesivo. El lag es un término que hace
referencia al tiempo de respuesta del turbo, con respecto a las revoluciones del motor. Es
decir, el tiempo en que tarda en enviar potencia al motor, desde que pisamos el pedal del
acelerador desde cero.
Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas internas, su
coste de producción es menor y hay menos piezas que se puedan romper.
2. Geometría variable
Los turbos de geometría variable (TGV) son más eficientes. Incorporan varias piezas
móviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango de revoluciones en el que se
trabaje, aprovechando mejor los gases del escape, lo que permite tener un rendimiento
óptimo en un rango más amplio de la curva de potencia. Generalmente son sistemas
de rodamientos, que, al contrario que los TGF, sufren un mayor desgaste y son menos
fiables.
3. Twin Scroll
El Twin Scroll es un sistema que canaliza mejor el aire del interior de la cámara gracias a
una bifurcación en la caracola de escape. En la parte que une a la caracola de escape del
turbo, con los colectores de escape del motor, la caracola tiene dos salidas totalmente
separadas, que permite hacer un uso más eficiente, al no mezclar los gases de entrada y
salida del escape. De esta manera, se consigue reducir aún más el lag. Así pues, puede ser
tanto de geometría fija como variable.
4. Turbo eléctrico
El turbo eléctrico es una nueva variante todavía en pañales, aunque se ven cosas
interesantes. Cada vez más modelos van incorporando este nuevo sistema. Siguen
el principio básico del turbo estándar, con la diferencia que no tiene caracola de escape,
sino que tan solo una caracola de entrada, movido por una zona eléctrica. Sus ventajas se
basan en las principales debilidades del turbo normal, es decir, elimina ese pequeño
lag que quedaba pendiente y se convierte en una mezcla de las ventajas de un turbo
normal y las de un compresor. Una alternativa que sin duda en cuanto se desarrolle por
completo, copará todas las opciones de sobrealimentación del mercado.
Biturbo secuencial
El sistema biturbo secuencial, son dos turbos, generalmente unidos por una misma
estructura, en la que primero entra un turbo en un determinado rango de
revoluciones, por ejemplo desde 2.000 a 4.000 rpm, y después entra el segundo
turbo totalmente cargado, dándole la potencia añadida que le falta. En este caso, este
último entraría a las 4.000 rpm hasta el límite.
Las ventajas de este sistema es que el lag se reduce considerablemente, y el rango

de potencia es más lineal. Además, el consumo se reduce si la conducción se realiza en
el rango de revoluciones por minuto en el que dicta el primer turbo. Por el contrario,
son sistemas más limitados en cuanto a la potencia total. El hecho de separar el
momento de entrada hace que se desperdicie la potencia extra que daría el segundo
turbo si entrase antes.
Biturbo en paralelo
El sistema biturbo paralelo generalmente tiene dos turbos separados, aunque muchos
preparadores convierten los sistemas secuenciales a un sistema paralelo. Su
funcionamiento es básico. Ambos turbos entran al mismo tiempo
Triturbo o cuatriturbo
Estos sistemas de tres o cuatro turbos no suelen ser muy comunes, a excepción de
incluir a un sistema biturbo, un turbo eléctrico como acabamos de ver en los motores
Drive-E de Volvo. Sin embargo con los avances que hay hoy en día, no suelen ser
sistemas comunes.

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