LVI - NUMERO 642

ICI EMBRE 1988

REVISTA EDITADA POR LA ASOCIACION DE INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA

FUNDADOR;

t Aureo Fernández Avila, lnqeniero Naval.

DIRECTOR:

Guillermo Zatara(n Gutiérrez de la Concha,

I ngeniero Naval.

INDICE DE MATERIAS

DIRECCION Y ADMINISTRACION
Págs.

Domicilio: Castelló, 66.

28001-Madrid.
2751024
XXVIII Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval .....604
Teléfonos
276 71 21
Télex: 43582 INAV-E,
FAX: 435 34 75

Industria naviera y productividad portuaria: el cabotaje

regular, por Gerardo Polo ....................613
SUSCRIPCION ANUAL
Granja semi-rígida para aguas abiertas, por Arturo
Muiña Domínguez. Manuel Moreu Munáiz y
España (incluido IVA! ........3.600 pesetas J. A. Aláez Zazurca ...........................622
Ceuta, Melilla. Canarias y Por-
tugal......................3.400 » Fe de erratas ...................................639
Hispanoamérica .............5.000 »
Resto del mundo ------------5.800 »
Precio del ejemplar ......... . 500 »

El baile de los registros, por Miguel Pardo Bustillo. 640

NOTAS

No se devuelven los originales. Los autores son tbreçtarnente

responsables de sus trabajos. Se permito la reprodpcCión de
nuestros articulos indicando su procedencia.
- Las expediciones españolas en la costa del Pacífico
de Norteamérica en el siglo XVIII (II), por María
Pilar de San Pío .............................643

Indice anual ....................................647

PUBLICACION MENSUAL

ISSN. 0020- 1073

Sulzer - Clifco - Librería Náutica Robinson ........650

Depósito legal: M. 51-1958

MARIARSA, Impresores - Tom5s Bretón, Si 20045-Madrid

Bombas ITUR, fabricadas por MANUFACTURAS ARAN-
ZABAL, S. A.
 XXVIII SESIONES TECNICAS
DE INGENIERIA NAVAL

Tal como estaba anunciado, se han celebrado en Ma- En efecto en España la reconversión de la indu5t1
drid, los días 30 de noviembre y 1 y 2 de diciembre del de la construcción naval ha tenido una peculiaridad qUO
corriente año, las XXVIII Sesiones Técnicas de Ingeniería la distingue del resto de los países de la OCDE. En dos
Naval, organizadas por la Asociación de Ingenieros Na- años ha sido necesaria la reducción del 55 por 1O
vales de España, con el tema genérico "Aplicaciones la capacidad de construcción y casi el 40 or 1
informáticas en las empresas del sector naval". plantillas, frente a aquellos países que pudirofl contar
para ello con una década más y un entorno económico
El acierto en la elección del tema fue confirmado por social y político bastante más favorable.
el importante número de trabajos presentados, dieciocho
en total, que obligaron a disponer de tres días de sesio- Este retraso en la puesta en marcha del plan de re-
nes, en apretadas jornadas de mañana y tarde, así como conversión naval ha condicionado tanto el pIanteam't°
por la elevada inscripción de participantes. El acto de como la evolución del mismo. La necesidad de reducir
apertura y las diversas sesiones de trabajo se celebraron la capacidad y consecuentemente las plantillas de forma
en el salón de actos de la Escuela Técnica Superior de tan brusca para recuperar la ventaja que llevaban nues
Ingenieros Navales. tros competidores de la OCDE, obligó a establecer unos
objetivos rígidos de capacidad individualizada de los as-
A la sesión de inauguración fueron invitadas impor- tilleros, y de las plantillas operativas de los mism0s
tantes personalidades relacionadas con el sector de cons- aplicándose para ello procedimientos que venían conde
trucción naval y fue ocasión para que el Director General cionados a la necesidad de llegar a unos acuerdoS que
de Industria, don José Fernando Sánchez-Junco hiciese realmente fueron difíciles de alcanzar entre la Admi nis-
un resumen del proceso de reconversión acometido en tración, empresas y sindicatos pero que permitie1'0n
los últimos años y de la situación actual y perspectiva finalmente, iniciar el proceso de reconversión.
del sector. SI
La rigidez de tales planteamientos ha permitid0
embargo, que se cumplieran en poco tiempo los objetiv0S
Comenzó el acto con unas palabras de don Guillermo más urgentes del plan, que eran la reordenación indUS
Zataraín, Presidente de la AINE, en las que agradeció a trial y el correspondiente ajuste laboral sin los cuales
todos los asistentes su presencia y justificó la oportunidad era imposible abordar el resto de los compromisos que
de exponer y debatir aspectos relacionados con el tema adquirieron las empresas en sus programas de rec0
elegido para las Sesiones. A continuación cedió la palabra versión.
al Director General, que tras agradecer, a su vez, la
invitación que se le había hecho para inaugurar estas De hecho, habiéndose iniciado el plan en 1985, un
Sesiones Técnicas pronunció las siguientes palabras: año después el sector había pasado a tener una capacidad
de 445.000 TRBC frente al millón de toneladas histórico
y se habían reducido las plantillas de 38.000 a 24,000
Señor Sánchez-Junco, Director General de Industria trabajadores.
«En primer lugar, deseo felicitarles por la oportunidad Esta importante reducción venía impuesta desde hacía
en la elección del tema de estas Sesiones "Aplicaciones varios años por el profundo desequilibrio de oferte Y
informáticas en las empresas del sector naval", puesto demanda que el sector de construcción naval estaba
que después de tres años de fuertes ajustes laborales y sufriendo, a nivel mundial y nacional, y que obligó a la
reducción de instalaciones, creo sinceramente que ha mayoría de los países con tradición en esta industria a
llegado el momento de abordar con firmeza el desarrollo iniciar sus reestructuraciones a partir de 1975.
e innovación tecnológica en el sector naval,
En España,sin embargo, este proceso comenzó com°
Para cualquier sector industrial, y por supuesto para se ha apuntado en 1985, después de casi 10 añoS de
la construcción naval, es una ineludible necesidad, si infrautilizar (por debajo deI 50 por 100) sus instalaciones
se pretende alcanzar la competitividad, la utilización de y mano de obra, lo que provocó un importante deterioro
modernos sistemas informatizados de proyecto, control económico, laboral y tecnológico en el sector.
y producción,
Los principales objetivos que se establecían en el plan
Sin embargo, en algunos sectores en reconversión de reconversión español quedaban reflejados en el Real
como el naval donde se ha producido una gran reducción Decreto 1.271/1984, de 13 de junio, donde se incluían
del activo laboral en un período de tiempo muy corto, las medidas para alcanzarlos y las ayudas necesariaS
acompañado además de una escasa carga de trabajo, y Tales objetivos podrían resumirse en los siguientes as-
de los consecuentes conflictos laborales, las empresas pectos:
no han encontrado la posibilidad de abordar simultá-
neamente con estos ajustes la implantación de aquellos Reordenación del sector. Mediante cierres, fusio-
sistemas. nes, cambios de actividad de astilleros, etcétera.

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Presidencia de la sesión de apertura. De izquierda a derecha. seliores Aguiló. Presidente de a División de Construcción
Naval del INI; Zataraín. Presidente de la AINE; Sánchez-Junco. Director General de Industria, y Mira. Director de la ETSIN.

2. Ajuste laboral. Consecuencia del exceso de capa- de relevante importancia para el logro de los objetivos
cidad. A través del Fondo de Promoción de Em- del mismo.
pleo.
El grado de cumplimiento de los objetivos, que las
3. Captación de mercado. Obtención de la cartera empresas incluían en sus planes aprobados por la Ad-
de pedidos precisa para la nueva capacidad. ministración, ha sido variable para los dos subsectores
de grandes astilleros o medianos y pequeños.
4. Ajuste financiero. Capitalización de las empresas.
Puede afirmarse que para el conjunto del sector se
5. Desarrollo tecnológico. Construir productos de ma- ha llevado a cabo la reordenación industrial necesaria
yor tecnología. Mejorar la productividad mediante (el cierre de 32 de las 92 gradas existentes en 1 984), lo
implantación de nuevos sistemas informatizados que ha dado origen a una reducción de capacidad de
de proyecto, control y producción. construcción acorde con la realizada en otros países de
la OCDE desde 1975.
Para llevar a cabo un mejor control de la reconversión
se subdividió el sector de construcción naval en dos Tal reducción de capacidad ha creado la necesidad de
subsectores de grandes y medianos y pequeños astille- llevar a cabo el importante ajuste laboral, ya mencionado.
ros. aunque éste en 1986 todavía no era del mismo orden
que el realizado en aquellos países.
Para los primeros la División de Construcción Naval
es la que actúa como órgano de gestión y los segundos El aspecto comercial ha operado con éxito en los as-
constituyeron una sociedad de reconversión que, una tilleros de menor tamaño, ya que el proceso de recon-
vez aprobados los planes presentados por las empresas versión naval coincidió prácticamente con el inicio del
se transformó en lo que actualmente es PYMAR. Como plan de renovación de la flota pesquera española, que
órgano de gestión para el conjunto del sector se creó está teniendo un desarrollo satisfactorio.
igualmente la Gerencia del Sector Naval, que tengo el
honor de presidir, cuyo comité está integrado por miem- Sin embargo, para la gama de los astilleros de mayor
bros de la Administración Central y de las Comunidades tamaño, cuya producción se abastece de buques mer-
Autónomas más representativas. cantes, el mercado ha operado de forma contraria, coin-
cidiendo el inicio de la reconversión con una profunda
Finalmente la Comisión de Control y Seguimiento es crisis de demanda internacional.
la que ¡ntegra. en la práctica, a los mencionados órganos
de gestión y a los sindicatos más representativos, siendo En cuanto a la demanda interna, ésta lleva varios
su participación a lo largo del proceso de reconversión años prácticamente paralizada como consecuencia del

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deterioro de nuestra marina mercante, que sufre un La ordenación que ha impuesto en el sector de cons-
alto grado de atomización y unos costes de explotación trucción naval comunitario, la publicación en enero de
inadecuados para competir internacionalmente. 1987 de la Sexta Directiva de la CEE sobre ayudas a la
construcción naval, ha resultado especialmente benefi-
ciosa para España. Las diferentes ayudas directas e in-
Ello ha impedido al sector de construcción naval contar, directas que muchos países comurlitarios han venido
durante todo el proceso de reconversión, que durará disfrutando para la construcción de buques han quedado
hasta 1990, con la cuota de mercado nacional de flota limitadas por tal Directiva a un techo común. Este techo
mercante que debería corresponderle tal como ha su- vigente supera holgadamente (en especial para los bu-
cedido a la mayoría de los países de su entorno. - ques de mayor tamaño), las ayudas existentes en nuestro
país en épocas anteriores.
Aquí conviene destacar que en el resto de los países
comunitarios durante el período de reconversión de sus El Gobierno, a través del Real Decreto 1 .433/1 987,
astilleros, que abarca desde 1976 a 1986, la producción sobre primas a la construcción naval, ha optado por
media de buques mercantes para armadores de sus adaptarse al límite impuesto al resto de los países co-
propios países ha representado el 70 por 100 del total. munitarios. Ello a pesar de que España está exenta de
la aplicación del capítulo II de dicha Sexta Directiva que
En España esta cifra no ha llegado al 20 por 100 se refiere precisamente a los topes establecidos para el
durante el período de reconversión 84-86 y actualmente conjunto de ayudas.
es del orden del 10 por 100.
Tal exención es un reconocimiento explícito por parte
Así pues el grado de cumplimiento de los objetivos de la CEE del esfuerzo realizado por España y el retraso
comerciales planteados por las empresas del sector naval con que inició la reconversión, y será utilizada básica-
ha resultado, en general, positivo para los astilleros pe- mente para reponer los costes de ineficacia transitoria
queños y, sin embargo, para los de mayor tamaño ha que tendrán hasta 1990 los astilleros públicos como
estado muy lejos de lo previsto. consecuencia principalmente del mayor sobredimensio-
namiento de plantillas y capacidad que han estado su-
Ello ha sido el principal condicionante para el logro friendo.
del equilibrio financiero y, por supuesto, la mejora de
productividad en los astilleros con más capacidad, pu- Este nuevo Decreto de primas que, como se ha dicho,
diéndose afirmar, sin embargo, que salvo algún caso fue presentado a la CEE en 1987 está pendiente de su
excepcional, los astilleros pequeños con el apoyo ines- ratificación, hasta que la Comunidad analice el programa
timable de su Sociedad de Reconversión (Pymar) han de actuación del sector de construcción naval en el pe-
logrado equilibrar su situación patrimonial y están en ríodo 84-90, recientemente presentado en Bruselas por
proceso de mejorar sus sistemas de proyecto y produc- la Administración española, una vez que las empresas
ción. presentaron sus planes después de que se alcanzaran a
mitad del presente año los acuerdos con los sindicatos
En consideración a lo anterior y a que, como ya se ha y empresas sobre los nuevos ajustes ya mencionados.
comentado, el intenso ajuste laboral realizado en el cor-
tísimo período de dos años (84 a 86) no alcanzó todavía No obstante, lo anterior, este Decreto ha resultado
el nivel correspondiente de la reducción de capacidad totalmente operativo para los astilleros en sus negocia-
realizada (en particular en los astilleros de mayor capa- ciones comerciales, dando como resultado una contra-
cidad), el Gobierno decidió en 1987 continuar el proceso tación de 480.000 TRBC en 1987 y de 276.000 TRBC
ya iniciado prolongándolo hasta el horizonte de 1990. en el primer semestre de 1988 frente a las realizadas
en años anteriores de 164.000 en 1984, 271.000 en
Para ello, una vez finalizada la vigencia del Real Decreto 1985 y 206.000 en 1986.
1.271/1984, de 13 de junio, se prorrogaron algunas de
las medidas que contemplaba la Ley de Reconversión, Esta contratación de 1987 y 88 que, sin lugar a dudas,
publicándose además sendos decretos de ayudas a la es muy superior a la de los cinco años anteriores, no
construcción naval y de financiación de buques mer- llega, obviamente, a alcanzar las cifras históricas de los
cantes, enmarcados en los requerimientos de la Sexta años 70, pero permitirá a partir de 1989 obtener un
Directiva de la CEE y que fueron presentados a la Comi- grado de ocupación razonable especialmente de los as-
sión en 1987. tilleros de mayor tamaño, condición imprescindible para
que estas empresas puedan cumplir los objetivos que
Las medidas que se establecen en esta segunda etapa quedaron pendientes de alcanzar en el período anterior.
hasta 1990, son, sin embargo, más flexibles y, desde el
punto de vista laboral, no traumáticas. El ajuste adicional El ajuste financiero de estos astilleros sólo puede con-
de plantillas se llevará a cabo a través de prejubilaciones seguirse a través de esa cartera de pedidos, en parte ya
y bajas incentivadas voluntarias y siendo el número consolidada, que permita obtener la necesaria facturación
previsto de excedentes mucho menor que en la etapa para que las empresas puedan operar más allá de su
anterior (6.000 trabajadores frente 14.000 del período punto de equilibrio económico. La reducción generalizada
84-86), permitirá a las empresas afrontar con mayor de los costes tijos (entre los que, sin lugar a dudas, en
éxito el logro de una estructura más adecuada de sus este sector deben incluirse los laborales) y las mejores
plantillas. Con esta nueva reducción, el ajuste laboral condiciones de venta de los buques, que está disfrutando
habrá sido del 50 por 100 respecto a las plantillas exis- el sector a nivel internacional desde principios del pre-
tentes en 1 985, lo que representa un porcentaje más sente año, ayudará a esos astilleros a alcanzar y superar
acorde con las reducciones que se prevé efectuar en los dicho punto de equilibrio.
países de la OCDE.
Y volviendo al tema que nos ocupa, que es la mejora
En cuanto al ajuste de capacidad en esta segunda de la productividad, no cabe duda de que el sector se
etapa se espera alcanzar una reducción total respecto a encuentra actualmente en las condiciones más óptimas
la cifra histórica de 1 .000.000 de TRBC de algo más del para afrontar este reto con decisión y eficacia. Como se
60 por 100 quedando, por tanto, entre las 350.000 y ha comentado al principio la mayor parte de los empre-
400.000 TRBC (después de los recientes acuerdos de sarios del sector naval no han encontrado al comienzo
cierres definitivos de las gradas de Euskalduna, Celaya de la reconversión la forma de realizar en paralelo la
y Burceña). Este porcentaje representa un nivel seme- ordenación industrial, la reducción de plantillas y la me-
jante al del que se alcanzará en el resto de los países jora de los sistemas productivos, de proyecto y de ges-
occidentales. tión.

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INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

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-

:1i t:'

Presidencia de la cena de clausura.

Los motivos han sido diversos, y van desde la incer- El resultado es que hoy día puede afirmarse que cas'
tidumbre que tenían sobre la viabilidad de sus empresas, el 100 por 100 de los astilleros en reconversión tieFl2n
hasta la falta de recursos económicos para realizar las en fase de implantación sistemas de control y d,se°
inversiones, pasando por la previsible necesidad de una mecanizado que, sin estar totalmente operativOS estdfl
reducción adicional de plantillas al mejorar la producti- dando los primeros resultados de ahorro en tiempo Y'
vidad con la implantación de tales métodos innovadores. consecuentemente, de mejora de productividad.
La situación hoy, tal como se ha comentado, es distinta. Estas mejoras, obtenidas en poco tiempo y todavía en
Los astilleros en general disponen de una carga de trabajo fase de implantación de tales sistemas, estén produ-
razonable y el esquema de actuación en cuanto a la ciendo un cambio de mentalidad de los directivos y téc-
reducción de capacidad y plantillas esté diseñado hasta nicos de algunos astilleros que hasta hace bien p000
el año 1990 en que finaliza la vigencia de la Sexta utilizaban procesos manuales. Tal cambio de mentalid
Directiva y de nuestro período transitorio. estamos seguros que dará origen a nuevas necesidades
de innovación, que repercutirá finalmente en una mayor
Desde el Ministerio de Industria y Energía y a través adecuación tecnológica de los astilleros.
de la Gerencia del Sector Naval se ha tratado de promover
desde el inicio de la reconversión la presentación por
parte de las empresas de proyectos de l+D. Tales pro- Las ayudas hasta ahora concedidas para los proyectos
yectos, como creo que es suficientemente conocido, son presentados en la Gerencia del Sector Naval alcanzan
subvencionables con cargo al fondo de l+D que se creó una cifra cercana a los 400 millones de pesetas, destI
en virtud del Real Decreto 1 .271/1 984 de reconversión nados en su mayoría a proyectos de desarrollo tecnOl°
naval. gico (diseño y desarrollo de proyectos asistido por orde-
nador, control de gestión automatizado, planificaciofl
Las primeras respuestas de los astilleros a tal iniciativa etcétera).
de la Gerencia se produjeron a mediados de 1 986, tra-
tándose obviamente de proyectos más bien enfocados Los fondos de l+D generados a través del Decreto de
al desarrollo tecnológico básico que a investigación pro- reconversión de 1 984 y los que posiblemente podráfl
piamente dicha. En el estudio y aprobación de estos ser aplicados a este concepto procedentes de fondo de
proyectos la Gerencia ha procurado incentivar en mayor reestructuración, creado al amparo del nuevo Real De-
medida su presentación colectiva a fin de conseguir de creto 1 .433/1987, sobre las primas a la construcciOn
forma más rápida y eficaz su implantación en el mayor naval, permitirán atender las solicitudes de ayudas que
número de astilleros. se reciban en el futuro de las empresas de astilleros O

iI]
Número 642 INGENIERIA NAVAL

Los señores Zatarain y Pancorbo entregando los premios de las Sesiones. Superior: el señor Torroja recoge el premio en
nombre de los autores. Inferior: el señor Alvarez-Acevedo recoge el segundo premio.

de otras afines en el futuro de las empresas de astilleros la esperanza de que este proyecto que tiene un carácter
o de otras afines a los mismos. abierto y flexible y que está empezando a desarrollarse
entre España, Francia e Islandia, pueda, además de cum-
En este sentido conviene recordar que hasta ahora plir su propio objetivo, representar un aliciente para
las primeras acciones empresariales han sido destinadas promover nuevas iniciativas en otros sectores afines a
a mejorar la tecnología de la producción, que, sin lugar la construcción naval, como son los equipos y sistemas
a dudas, es el primer paso e ineludible necesidad para de la industria suministradora y las navieras.
alcanzar la competitividad del sector, pero, tal como
ustedes conocen, conviene no olvidar que los mayores
éxitos en este negocio han venido de la mano de las El Ministerio de Industria y Energía ha establecido los
mejoras tecnológicas del producto. medios para ayudar a emprender esta necesaria tarea
de reconversión tecnológica y ahora son las empresas
Especial mención merece en este caso el proyecto las que tienen que actuar para poder alcanzar los niveles
"Halios" que nació a la luz del programa europeo "Eure- de innovación de la producción y del producto que per-
ka" y contempla la necesidad de investigar sobre uno mitan al sector de construcción naval español situarse
de los productos en los que nuestro país posee más en los primeros lugares dentro de la Comunidad Econó-
experiencia y prestigio, que es el buque pesquero. Tengo mica Europea.
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INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

El señor Costales, Decano del COIN. entregando los premios FEIN 1986-1987. Derecha: al señor BaqUero
Izquierda: al señor Reyero.

Si todo ello sucede así habremos conseguido recuperar - "Simulación estratégica de astilleros con ordena1:
en 1990 el grado de participación relativa de nuestra dor". Por don Emilio Monterde Aparici, Dr. lng. Nava,
construcción naval en el mundo y en Europa, después don Manuel Tallada Casas, ng. Naval, y don C sa
de haber realizado un durísimo e intenso ajuste similar Cristina del Peso, Ldo. en Informática.
al que han realizado el resto de los países de la OCDE,
y lo que es más importante, esta participación la conse-
guirán unos astilleros competitivos que permitirán con-
vertir a un sector deficitario en otro generador de recur- Segunda jornada
sos.,,
Al final de su exposición, el señor Sánchez-Junco, a - "Gestión de proyectos y diseño gráfico mediant
invitación del señor Zataraín, declaró inauguradas las ordenadores personales tipo 1MB". Por don Albar
Sesiones. López, Ing. Aeronáutico, y don Gabriel Tejada Gomez
de Segura. Ing. Naval.
El desarrollo de las sesiones de trabajo, continuadas
e ntensas, respondió al programa siguiente, registrán- - "Consideraciones sobre la implantación de un
dose numerosas intervenciones por parte de los asis- tema CAD-CAM en el ámbito de la ConstrUCc'
tentes, que serán recogidas, lo mismo que las contesta- Naval (Grandes Astilleros)". Por don Manr ique A
ciones de los autores, cuando se publiquen en nuestra varez-Acevedo Alonso, Ing. Naval.
Revista cada uno de los trabajos.
- "Consideraciones sobre la implantación de un 515
tema CAD-CAM en un astillero de tamaño medio
Primera jornada dedicado a buques especiales". Por don AlfonsO
Osorio de RebelIón Dorda, Dr. lng. Naval.
- "Isaac Peral y el desarrollo de la navegación sub-
marina" (La genial creación de Peral desde la pers- - "Desarrollo de los subsistemas FORAN de proyectO
pectiva de un siglo). Por don Antonio Villanueva y producción de servicios". Por don Fernando Alonso
Núñez, Dr. Ing. Naval. Perez de Agreda, Ing. Naval; don Luis García Berflá l
-dez,Ing.NavlyoMueizsFrnád,
- "Diseño, Ingeniería y Construcción Naval asistidos Dr. lng. Naval.
por ordenador. Estado del Arte". Por don Jaime
Torroja Menéndez, Dr. Ing. Naval, y don Antonio Cru- - "Sistemas CAD para proyecto automatizado de
celaegui Corvinos, Dr. Ing. Naval. buques". Por don Felipe Rodríguez Martín, Ing. Naval,
y don José Lequerica Curros, Ing. Naval.
- "Redes locales en Construcción Naval". Por don
Pedro Gómez Juarros, Dr. Ing. Naval; don Fernando - "Corregido interactivo de líneas, definición de la
Alonso Pérez de Agreda, Ing. Naval, y don Luis García estructura y acoplamiento de piezas con un sistema
PC". Por don Nicolás Suárez-Cantón Gómez, Dr
Bernáldez, Ing. Naval.
Ing. Naval.
- "Consideraciones sobre aplicaciones informáticas
en astilleros de pequeña dimensión". Por don En-
rique Bardisa Ruiz. Ing. Naval, y don Emilio Carnevali Tercera jornada
Rodríguez, Dr. Ing. Naval.
- "SIM BAD. Sistema informático para cálculo a bor
- "Sistemas de información de gestión en pequeños do de un buque. de la estabilidad después de avenas
y medianos astilleros. Una solución a los problemas y soluciones para restablecerla". Por don Manuel
actuales". Por don Antonio Martínez Borrallo, Eco- Casal Pita, Ing. Naval; don José Luis Ruiz Galán, Ing.
no mi sta. Naval, y don Rafael Suárez Pérez, Ing. Naval.

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Número 642 INGENIERIA NAVAL

Actuación de la Tuna de la ETSIN.

- "Aplicaciones informáticas en un canal de ensayos Gil de Bernabé, Mira, Alzugaray Aguirre (Presidente del
hidrodinámicos". Por don Luis Pérez Rojas. Dr. ng. Instituto de la Ingeniería de España), Pancorbo, Zataraín,
Naval; don Ricardo Abad Arroyo, ng. Naval; don An- Costales, Cerezo, Angulo y Lossada, acompañados de
tonio L. Garcia Fernández, Ing. Naval; don José María sus señoras. Al final de la misma se entregaron los
Montero Montalvo, ng. Naval, y don Ricardo Zamora premios establecidos para los trabajos presentados y
Rodríguez, Ing. Naval. que se concedieron, por unanimidad, por el Jurado ca-
lificador nombrado al efecto a:
- "Selección de planta propulsora. Soluciones in-
formáticas en la fase de anteproyecto". Por don - Primer Premio: "Desarrollo de los subsistemas
Alvaro Zurita y Sáenz de Navarrete, Dr. ng. Naval; FORAN de proyecto y producción de servicios",
don José María Galíndez Zubiría, Ing. Naval, y don Por don Fernando Alonso Pérez de Agreda, Ing.
Jesús García Iglesias, Ing. Naval. Naval; don Luis García Bernáldez, Ing. Naval, y
don Manuel Meizoso Fernández, Dr. Ing. Naval.
- "Indicadores de proyecto contenidos en la distri-
bución de estela". Por don Amadeo García Gómez,
Ing. Naval; doña María Jesús Bobo de la Peña, Ing. - Segundo Premio: "Consideraciones sobre la im-
Naval; don Ramón Quereda Laviña, Dr. Ing. Naval; plantación de un sistema CAD-CAM en el ámbito
don Alberto Olivera Avezuela, ng. Téc. Naval, y don de la Construcción Naval (Grandes Astilleros)".
Juan Ramón Chacón Alonso, Ing. Naval. Por don Manrique Alvarez-Acevedo Alonso, Ing.
Naval.
- "ADA: un lenguaje de programación para la inge-
niería". Por don Aurelio Vahí Serrano, Ing. Naval. Asimismo, tal como se anunció en su momento, se
entregaron los Premios FEIN 1986-1 987, a los mejores
- "Aplicación de los microordenadores al campo de trabajos publicados en INGENIERIA NAVAL en ese pe-
la arquitectura naval y su utilización a bordo". Por ríodo, concedidos por el Comité de Gestión de este Fondo
don Juan J. Escolar Calzón, Ing. Naval. Editorial, a los siguientes artículos:
El acto de clausura se celebró con una concurrida
cena ofrecida por la Asociación de Ingenieros Navales - Premio FEIN 1986-1987: "La maniobrabilidad del
de España en la que ocuparon la presidencia, de izquierda buque pesquero", del que es autor don Antonio
a derecha (ver la foto), los señores Mazanedo, García Baquera.

611
 INGENIERIA NAVAL
Diciembre 1988

El señor Pancorbo, clausurando las Sesiones.

- Accésit FEIN 1986-1987: "Contribución al estudio Como es habitual, paralelamente a las sesiones de
de la rotura laminar en estructuras soldadas", trabajo, se desarrolló un interesante programa de visitas
del que es autor don José Antonio Reyero. y excursiones para los acompañantes.
Finalmente, la Asociación de Ingenieros Navales de
A continuación el señor Zataraín. en su condición de España desea agradecer la inestimable colaboración pres-
Presidente de la AINE, comentó brevemente el desarrollo tada por diversos organismos y entidades tales como el
de las Sesiones y don Luis Pancorbo, Director General Colegio Oficial de Ingenieros Navales, Comunidad de
de Industria de la Comunidad Autónoma de Madrid, Madrid, Empresa Nacional Bazán, Escuela Técnica Su
tras ponderar el interés y éxito alcanzados, declaró clau- perior de Ingenieros Navales. División de Construcclofl
suradas las Sesiones. Naval del INI, Gerencia del Sector Naval y PYMAR, S. A.

612
 INDUSTRIA NAVIERA Y PRODUCTIVIDAD
PORTUARIA:
EL CABOTAJE REGULAR (*)
Por Gerardo Polo (')

Me ruega la Asociación de Ingenieros Navales que la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales; fi-
prepare un resumen del trabajo galardonado con el Pre- nalmente, fue preciso actualizar el trabajo y poner al
mio "Gregorio López-Bravo" de Ingeniería Naval 1987, día la información sobre un problema vivo y actual, en
al objeto de que los lectores de la Revista puedan hacerse situación de cambio casi permanente y cuya estabiliza-
una idea de su contenido. ción todavía no se ha alcanzado.
Tarea particularmente difícil, por cuanto se trata de Finalmente, la considerable extensión del trabajo
un trabajo cuyo origen remoto es preciso buscarlo en —cerca de cuatrocientas páginas, más casi doscientas
mi interés personal por el problema de la operatividad de anexos— constituye una nueva dificultad para intentar
portuaria y su incidencia en la explotación del buque resumir su contenido y reducirlo a unos límites razona-
desde hace más de veinte años, interés sostenido y bles para proceder a su publicación en la Revista.
acrecentado a lo largo de ese tiempo por mi estrecho
contacto con una problemática que he tenido ocasión Por todo ello he optado por limitar prácticamente mi
de ver muy de cerca, de tocar, de vivir, en suma, y a la labor a reproducir casi literalmente los apartados dedi-
que no sólo he dedicado gran parte de mi actividad cados a la presentación del trabajo y al resumen y con-
profesional, sino que también he intentado sirviera de clusiones del mismo, así como al índice correspondiente,
fuente para la transmisión de conocimientos en el ámbito confiando en que de este modo pueda obtenerse una
docente. idea global del contenido del estudio, del esquema de
trabajo seguido a lo largo de su elaboración y del material
Por otro lado, el trabajo tuvo un largo período de ges- utilizado para su desarrollo. Creo que de este modo, y
tación, en parte por lo que se ha indicado más arriba, es dadas las dificultades para resumir un trabajo de tanta
decir, por ser fruto no ya de un largo período de reflexión, extensión, podrá el lector de la Revista sacar unas con-
sino de muchos años de dedicación a este tipo de pro- clusiones con respecto al trabajo tan válidas, probable-
blemas, aparte de lo que podemos llamar su origen pró- mente, como si hubiera abordado la realización de un
ximo, es decir, la preparación de las pruebas del concurso resumen, cuyo buen fin no estoy absolutamente seguro
para acceder a la cátedra de Explotación del Buque en de haber podido garantizar.

INDICE El Real Decreto 2.302/1980, de 24 de oc-

tubre.
PRESENTACION. Posicionamiento de las partes ante la re-
forma de U.C.D.
PRIMERA PARTE.
El Convenio-marco de 1981. la "batalla"
CAPITULO 1. ANTECEDENTES REMOTOS DEL PROBLEMA cíe Barcelona y la muerte de la reforma.
PORTUARIO. LA O.T.P. - CREACION, CON-
SOLIDACION Y CONTRADICCIONES. CAPITULO III, EL PASADO INMEDIATO, 1983/1985 - LA
El intervencionismo estatal en la adminis- POSTURA DE LA NUEVA ADMINISTRACION.
tración de los puertos. La asunción del poder por la Administración
La Organización de Trabajos Portuarios socialista.
(OTP). Génesis de la reforma socialista. Los borra-
dores de la reforma.
CAPITULO II. ANTECEDENTES PROXIMOS. 1978/1982 -
LA REFORMA DE U.C.D. CAPITULO P/. EL MOMENTO CULMINANTE, 1986 - LA RE-
El "Libro blanco" de 1978 y el Convenio FORMA SOCIALISTA.
de 1980. La cascada de huelgas en la primera mitad
de 1986.
(*) Premio "Gregorio López-Bravo" de Ingenierla Naval 1987.
(**) Catedrático de Explotación del Buque. E.T.S. de Ingenieros El Real Decreto-Ley 2/1986. de 23 de ma-
Navales, universidad Politécnica de Madrid. yo,

613


INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

La entrada en vigor del Real Decreto-Ley y teno de Obras Públicas y Urbanismo. Direc-
las primeras reacciones a nivel portuario. ción General de Puertos y Costas, junio de
1978.
CAPITULOV. EL DESARROLLO DE LA REFORMA,
1986/1987 - PERSPECTIVAS DE CARA AL ANEXO II. Convenio-marco estatal. Resolución de 1 5 de
FUTURO.
septiembre de 1 980, ordenando publicación
Los borradores del desarrollo de la reforma. en "B.O.E.", 19 de septiembre de 1980.
La puesta en marcha del proceso de reforma ANEXO III Real Decreto 2.302/1980. de 24 de octubre,
en los puertos. regulando la estructura administrativa de las
Consideraciones con respecto al futuro de actividades portuarias y empresariales en los
la actividad portuaria. puertos de interés general.

ANEXO IV. Orden Ministerial de 9 de noviembre de 1980

SEGUNDA PARTE ("B.O.E.", número 275, de 15 de noviembre).
derogando determinados preceptos de la
CAPITULOVI. LOS PUERTOS Y LAS OPERACIONES QUE denanza de Estibadores Portuarios de 29 ue
SE REALIZAN EN ELLOS. marzo de 1974.
Importancia de los puertos en el transporte ANEXOV. Orden Ministerial de 16 de junio de 1981
marítimo.
('B.O.E", número 144, de 17 dejunlo). de,-
Operaciones que se desarrollan en puerto. arrollando el Real Decreto 2.302/1980, e
24 de octubre.
Los puertos y su evolución al compás de
las necesidades del tráfico. ANEXO VI, Convenio Colectivo del puerto de BarceIoa
CAPITULO VII. LAS OPERACIONES DE CARGA/DESCAR para 1982 (firmado en agosto de 1981).
GAY EL TIEMPO DE LOS BUQUES EN PUER- ANEXO VII.
TO. Sentencia del Tribunal Supremo. de i octubre
de 1985, derogando el Real Decreto
Las operaciones de carga/descarga en el 2.302/1 980. de 24 de octubre, por defecto
contexto de la explotación del buque. de forma.
Tiempo invertido por los buques en puerto: ANEXO VIII
consideraciones sobre la productividad y Primer borrador del proyecto de reforma de
los costes. la estructura portuaria por parte de la Admi-
nistración socialista, de febrero de 1985.
CAPITULO VIII. ESTRUCTURA DEL COSTE DEL TRANSPORTE ANEXO IX
Segundo borrador del proyecto de reforma
MARITIMO EN LINEA REGULAR,
de la estructura portuaria por parte de la Ad
Estructura del coste del transporte maríti- ministracjón socialista, de marzo de 1 986
mo.
ANEXOX. Real Decreto-Ley 2/1 986, de 23 de may°
Peculiaridades que caracterizan al tráfico
de línea regular. Su incidencia en la estruc- («B.O.E.», número 126, de 27 de mayo), 5obre
de
tura de costes. el servicio público de estiba y deseSti
buques.
CAPITULO IX. LAS LINEAS REGULARES DE CABOTAJE NA- ANEXO Xl.
Calendario de desarrollo de la reforma por-
CIONALES. ESTRUCTURA DE COSTES,
tuaria.
Las líneas regulares de cabotaje nacionales.
Estructura del coste de las líneas regulares ANEXO XII, Paquete de documentos de la Administración
de cabotaje. sobre desarrollo del Real Decreto Ley
2/1 986.
CAPITULOX. INCIDENCIA DE LOS COSTES DE MANIPU-
ANEXO XII. a) Proyecto de Estatutos de las
LACION DE LA CARGA EN LAS LINEAS RE-
Sociedades estatales.
GULARES DE CABOTAJE NACIONALES.
Los costes relacionados con la carga en el ANEXO XII. b) Pliego de cláusulas de eXPIO'
tráfico regular de cabotaje nacional. tación del servicio público de estiba y deses
tiba en los puertos de interés general.
Consideraciones sobre la influencia de la
problemática laboral portuaria en los costes ANEXO XII. c) Pliego de condiciones gene-
de manipulación de las mercancías. rales correspondientes a un acuerdo de puesta
a disposición de trabajadores portuarios por
parte de una Sociedad estatal respecto a una
empresa estibadora.
RESULTADOS
ANEXO XII. d) Propuesta de clasificaCión.°
RESUMEN, CONCLUSIONES, SUGERENCIAS. operaciones portuarias a efectos de fijaciofl
de las tarifas.
Resumen.
Conclusiones. ANEXO XII. e) Modelo de contrato d ' e trabajo
de carácter especial para los trabajadores por-
Sugerencias. tuarios.
ANEXO XII. f) Esquema de actuación del
BIBLIOG RAFIA INEM (Instituto Nacional de Empleo) en rela-
ción con el Real Decreto-Ley 2/1 986.
ANEXOS
ANEXO XII. g) Resumen de las obras de ne-
ANEXO 1. Problemática laboral de la manipulación de cesaria acometida en los inmuebles de la
mercancías en los puertos españoles. Minis- O.T.P.

614

Número 642 INGENIERIA NAVAL

ANEXOXIII. Real Decreto 720/1984, de 28 de marzo en su momento una respuesta amplia y actual a la nor-
("B.O.E.", número 89, de 13 de abril), de or- mativa vigente a la convocatoria del concurso.
denación del transporte marítimo regular.
Amplia, porque trató de reunir en el mismo trabajo
ANEXO XIV. Orden Ministerial, de 16 de mayo de 1985 cuestiones importantes relacionadas con las dos asig-
('B.O,E,", número 122, de 22 de mayo), des- naturas que integraban la cátedra. Actual, porque el
arrollando el Real Decreto 720/1 984, de 28 tema portuario se encontraba en plena efervescencia
de marzo. en aquellos momentos. Se intentó, pues, conjugar una
temática común a las disciplinas a impartir y una pro-
ANEXO XV. Paquete de documentos relativo al desarrollo blemática que fuera de actualidad. Y nada mejor para
de la reforma portuaria. ello que abordar el siempre espinoso asunto de los puer-
ANEXO XV. a) Acuerdo tripartito para el des- tos, la actividad portuaria y su coste, la influencia que
arrollo del Real Decreto-Ley 2/1 986, de 23 ejercen sobre el transporte marítimo, sobre el desarrollo
de mayo. de los medios de producción de la industria naviera
—los buques—, sobre la economía marítima y, en defi-
ANEXO XV. b) Situación de las plantillas de nitiva, sobre el coste final de los productos.
estibadores en los puertos y previsión de bajas
por jubilaciones. Para ello se buscó un tema que pudiera ser tratado
ANEXO XV. c) Proyecto de pacto a suscribir en una doble vertiente. Por un lado, que permitiera una
entre la Asociación de Empresas Estibadoras exposición más o menos sistematizada que contribuyera
y la Coordinadora. a arrojar luz y facilitar la comprensión del problema
laboral portuario, del que tanto y con tan poco conoci-
ANEXOXVI, Real Decreto 371/87, de 13 de marzo miento de causa se oye hablar con frecuencia. Por otro,
{"B.O.E.", número 64, de 16 de marzo), por que desde un punto de vista práctico y concreto pudiera
el que se aprueba el Reglamento para la eje- poner de manifiesto la significación que las disfuncio-
cución del Real Decreto-Ley 2/1986, de 23 nalidades en las operaciones de carga/descarga tienen
de mayo, de estiba y desestiba. en la economía de la explotación del buque.

ANEXOXVII. Orden Ministerial, de 13 de mayo de 1987 Se concreté así el tema de la problemática laboral
("B.O.E.", número 64, de 16 de marzo), por portuaria en nuestro país, sus antecedentes, su situación
la que se aprueba el modelo oficial de contrato en el momento histórico a que nos estamos refiriendo y
de trabajo para la relación laboral de carácter las perspectivas que cabía vislumbrar a la luz de los
especial de los estibadores portuarios. acontecimientos que estábamos viviendo, así como el
estudio de la incidencia de dicha problemática y, conse-
ANEXOXVIII. Orden Ministerial, de 15 de abril de 1987 cuentemente, de los costes de las operaciones de em-
número 95, de 21 de abril), por la barque y desembarque de la carga sobre el transporte
que se fijan las bases para la gestión del marítimo de mercancías en régimen de cabotaje regular.
servicio público de estiba y desestiba de bu- Todo ello sobre la base de un doble objetivo: el análisis
ques en puertos de interés general. pormenorizado del problema y la valoración de su impacto
concreto en el tráfico específico a que hemos aludido.
ANEXO XIX. Orden Ministerial, de 30 de julio de 1987 Se trataba, en suma, de hacer un recorrido sobre el
("B.O.E/', número 182, de 31 de julio), auto- planteamiento general del problema portuario y, en par-
rizando al Ministerio de Economía y Hacienda ticular, del relativo a las operaciones de manipulación
la constitución de Sociedades estatales en de las mercancías que, al compás de la evolución histó-
los puertos de interés general. rica, permitiera de algún modo comprender la situación
en esos momentos para, en su vertiente de aplicación
ANEXO XX. Orden Ministerial, de 30 de julio de 1987 práctica, estudiar la repercusión del problema sobre un
("B.O.E.', númerol82,de3l dejulio),porla tráfico concreto, probablemente el más cruelmente cas-
que se crea la Comisión Interministerial para tigado por el problema, dadas sus peculiares caracterís-
la Coordinación del Desarrollo de la Reforma ticas estructurales.
Portuaria.
Dicho sea en honor a la verdad, lo cierto es que los
ANEXOXXI. Orden Ministerial, de 29 de julio de 1987 hechos vividos a lo largo del período de gestación del
("ROE.", número 184, de 3 de agosto), sobre trabajo desbordaron en cierto modo nuestras previsiones.
integración en el Régimen General de la Se- El tema, que era pura actualidad, nos hizo modificar la
guridad Social de la Organización de Trabajos estructura que habíamos pensado para el estudio y, de
Portuarios. alguna forma, al ir redactándose éste "en tiempo real"
—al hilo de los acontecimientos que se iban producien-
ANEXO XXII. Resolución de la Dirección General de Trabajo, do—, nos obligó a un replanteamiento general, de forma
de 17 de febrero de 1988 ('B.O.E.", número que lo que en principio iba a ser una especie de anexo
55, de 4 de marzo), publicando el Acuerdo más o menos amplio sobre la problemática laboral por-
para la Regulación de las Relaciones Laborales tuaria, se convirtió en una parte sustancial del trabajo,
en el Sector Portuario, que además fue preciso ir ampliando día a día hasta el
momento del concurso, quedando entonces todavía im-
portantes incógnitas sin conocer. Fue preciso, por las
mismas razones, incluir una serie de anexos recogiendo
documentación importante para la mejor comprensión
del problema, muchos de los cuales vieron la luz durante
la etapa de elaboración del trabajo.
El presente trabajo tiene su origen en el preparado en
su día para el concurso para la provisión de una plaza El hecho es que entendimos que, en todo caso, la
de Catedrático de Universidad en el área de conocimiento rabiosa actualidad del problema, por un lado —en lo
de Construcciones Navales, adscrita al Departamento que concierne, fundamentalmente, a los aspectos labo-
de Explotación del Buque, con un perfil orientado a la rales del trabajo portuario—, y el hecho, por otro, de
docencia e investigación relativas a las asignaturas de que el mismo permitía profundizar en aspectos comunes
Tráfico Marítimo y Sistemas de Carga y Descarga en la a las disciplinas integrantes de las enseñanzas de la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de la cátedra —al contemplar la problemática económica de
Universidad Politécnica de Madrid, y pretendió constituir la explotación de un tráfico concreto desde la perspectiva

615
INGENIERIA NAVAL Diciembre 198S

que proporciona a la misma la consideración de las La actualización y puesta al día de la docUmenti

operaciones de carga/descarga—, conferían al tema ele- alcanza al año 1987, y en la actual revisión se ha llega el
gido una amplia capacidad para despertar el interés a marzo de 1988, como habrá podido apreCiarSe en
general, tanto desde el punto de vista económico, como
desde el técnico, y aún del jurídico. indice correspondiente a los Anexos.

Por otra parte, el tema era originaL Entre la relativa- Hasta aquí, pues, el relato y el análisis de los aCOflt
cimientos vividos en relación con el problema has
mente amplia documentación consultada —aunque, no prácticamente los momentos actuales. Es evidente qu
nos engaliemos, estas materias no han sido tratadas los hechos varias veces nos desbordaron en el tiemP.0dY
con profusión en la literatura técnico-económica—, ape- nos obligaron a seguir más allá de lo que hablan 51ar
nas hemos encontrado referencia al problema, y menos nuestros propósitos iniciales: es el tributo que toca pag
aún por lo que se refiere a nuestro país, en el que estos siempre que se afronta un tema tan vivo y actual. Razas
asuntos no Fian sido prácticamente tratados. nes evidentes de tiempo nos obligaron a dejar las COS
ahi, cerrando esta primera parte con unos comeflt'i
De ahí que, constituyendo la problemática portuaria y acerca del futuro de la actividad portuaria en nuest10
su vertiente de aplicación práctica al tráfico regular de país. Pero la reforma no ha terminado: casi no ha hec
cabotaje un tema de actualidad, apto para conjugar as- más que comenzar. No se han de descartar PO E ' . 9
pectos interdisciplinares, capaz de suscitar el interés reproducciones de luchas y tensiones de difícil pred1cC0íl
general y original en su planteamiento y desarrollo, nos en cuanto a sus posibles consecuencias y plazo de
pareciera adecuado elegirlo para aquella ocasión, en la ración. El verdadero desarrollo del Real Decreto-
confianza de que la estructura del trabajo, la exposición vía aplicación práctica, está aún por ver a pleno refl11
del problema, su tratamiento y las conclusiones que se miento y con funcionamiento normalizado en tOdasd
obtienen respondería en la realidad a una necesidad instituciones Los documentos a que hemos aluui
largo tiempo sentida de clarificación de una situación unos más consistentes que otros, algunos ciertame?
problemática —casi nunca bien comprendida—y análisis muy pobres, analizados y debatidos por los pr i nCiPa e
de su influencia sobre los aspectos económicos de la interesados en el tema —Administración, empresas 8la
explotación. tibadoras, trabajadores portuarios—, condujeron ha
El trabajo se ha dividido en dos partes. La primera normativa que a lo largo de los dos últimos añoS No
ido publicando en el "Boletín Oficial del Estao . e-
trata del estudio de las causas históricas que Fian con- habiendose terminado todavía con la tan labOriOsi
ducido a la configuración de una problemática que en forma portuaria forzosamente el tema queda incoflP ç8I
los últimos años ha alcanzado una gran virulencia, efec- somos conscientes de ello, y pese a la eXtefls10'
tuándose un recorrido a través de los hechos más sig- trabajo, seguramente se requeriría uno nuevo para cerr
nificativos que han tenido lugar desde la creación de la el asunto analizándolo a la luz de la docUmefltac8
Organización de Trabajos Portuarios. En particular, se final, de la verdadera puesta en marcha del proCeS ra
profundiza en los acontecimientos producidos desde reforma y —jojalál— de a real normalizaciOfl a
1 978, fecha en que se produce una toma de conciencia sin entrecomillado— de las actividades de operacbofl
generalizada del problema como consecuencia de la pu- portuarias en nuestro país. Todo ello, por supuesto. CO0
blicación, por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo una mayor perspectiva en el tiempo y sin que el neCeS05
CM.O.P.UJ, de una especie de "Libro blanco" sobre los apresuramiento en los análisis y comentarios de neC
puertos españoles. Se analiza la reforma que intentó que han sido relatados "en tiempo real", como deCiamo
instrumentar —con un rotundo fracaso— el gobierno mas arriba, entrañe el riesgo de distorsionar los ab8l
de U.C.D., contemplándose las causas del triunfo de la tecimientos o estudiarlos sin un conocimiento gl0
Coordinadora y las consecuencias que se derivaron del del entorno que pueda traducirse en sesgos mas O mero
mismo. importantes en aspectos concretos del problema . -
todo caso, entendemos que esta primera parte era F18
La llegada al poder del Partido Socialista, a finales de cesaria para centrar el problema a nivel general Y CO
1982, significó una especie de hibernación aparente prender mejor las causas remotas que lo generaron.8
del problema: mientras el nuevo gobierno se hacía cargo las próximas que han llevado a la navegación de CabOta
de la situación, la Coordinadora tomaba posiciones y en linea regular a su práctica desaparición, reduCi,
endurecía sus planteamientos negociadores en los puer- hoy en día a aquellos tráficos cautivos en los que pra
tos, si bien puede decirse que a nivel laboral existía ticamente no existe modo de transporte alternativo.
normalidad en los trabajos portuarios —con todo lo que
la palabra "normalidad" entraña en este confuso mundo La segunda parte trata de poner de manifiesto la pro-
de las operaciones de carga/descarga; el caso es que blemática concreta que sufren las líneas regulare s Y'
se trabajaba en los puertos y no se producían situaciones concretamente, las de cabotaje en nuestro pais como
de conflictividad especialmente graves. paros, huelgas, consecuencia de la situación portuaria. Para ello se parte
etcétera—. Sin embargo, la nueva Administración no de una introducción relativa a los puertos, detallanuø
parecía dispuesta a permanecer insensible ante un pro- las operaciones que se desarrollan en los mismo S Y
blema por cuya solución clamaban no pocos sectores destacando su importancia como infraestructura del tran
afectados, procediendo a elaborar, en consecuencia, y porte marítimo, que sigue al tráfico en su evolucion a u8
discutir con trabajadores portuarios y empresarios esti- vez que lo cortfigura y conforma. A continuación se entra
badores las líneas básicas de una reforma que estaba en el problema concreto de las operaciones de manlPU
decidida a imponer. Se analizan, por tanto, los borradores ladón de las mercancías en el tráfico marítimo, desta-
de distintos documentos negociados —con desigual for- cándose la importancia de éstas cualquiera que Sea la
tuna— entre las partes a lo largo de 1985 y 1986 hasta modalidad de explotación del buque, poniéndose. asi-
que, como consecuencia de una oleada de huelgas des- mismo, de relieve el hecho de su doble incidencia sobre
atada fundamentalmente a lo largo del segundo trimestre la economía naviera, a través tanto del tiempo inverti
de 1986, el Ejecutivo decide publicar a finales del mes en operaciones portuarias como del coste direCto.9°
de mayo un Real Decreto-Ley que pretende sentar las éstas. En todo este proceso se destaca la poca atenclOfl
líneas maestras a seguir por la reforma, intentando dotar que tradicionalmente mereció tan importante asunto
a la actividad portuaria de un marco jurídico apropiado. en la consideración de ingenieros y proyectistas, Y la
En el trabajo se analiza el contenido del Real Decreto- sorpresa indudable que para algunos supone coflstat
Ley, las reacciones que se produjeron a la entrada en que en muchos casos el factor puerto tiene tanta om
vigor del mismo y los borradores que posteriormente el incidencia que el factor navegación en la composiCi0i
gobierno elaboró para instrumentar el desarrollo de la del coste del transporte marítimo. Al hilo de estos hechos
reforma, con las opiniones y reacciones que tales docu- se comprueba la, asimismo, importante incidencia del
mentos suscitaron entre empresarios y trabajadores. factor puerto sobre el coste de los productos. Y a lo
616


Número ó42 INGENIERIA NAVAL

largo de un breve recorrido por las distintas fases que ción entre los aspectos laborales de la actividad portuaria
integran la operación portuaria se identifican los puntos y los relativos a la explotación del buque, en general,
en que habitualmente son detectadas las mayores dis- con particular énfasis en la incidencia que aquellos tienen
funcionalidades operativas, lo que permite comprender sobre la estructura de costes del transporte maritimo.
y aceptar —no justificar— las cifras que frecuentemente Ello se ha efectuado a través de un largo recorrido que
se manejansobre el tiempo empleado en puerto por los nos ha permitido analizar las causas de una situacion
buques y su aprovechamiento real en orden a la efectiva ciertamente caótica en el sector estibador, a la que se
realización de labores de carga/descarga, recogiéndose, está tratando de poner remedio en estos momentos.
asimismo, valiosas opiniones sobre las mejoras poten- También han quedado al descubierto sus efectos sobre
ciales en la explotación económica de los buques que la economía naviera en su conjunto, de una parte, y
cabría esperar de un más eficiente aprovechamiento de sobre el coste de los productos, de otra, a través, biert
los medios disponibles, con la consiguiente reducción de las relaciones comerciales con el exterior, bien de
del tiempo de estancia en puerto. los mecanismos de distribución de orden interno de
nuestro sistema económico. En particular se ha analizado
A continuación se analiza la estructura del coste del con especial interés la incidencia que en términos de
transporte marítimo, y en particular la correspondiente coste tienen las operaciones portuarias sobre la explo-
a los buques de línea regular, destacándose las pecu- tación de los buques, sobre el tiempo de permanencia
liaridades del tráfico de Irnea que mayor influencia tienen en puerto de los mismos y sobre el importe total del
sobre la estructura del coste de explotación. En este servicio de transporte por vía marítima, concentrándonos
sentido, se destaca la importancia de los costes de puerto primero en la problemática de las líneas regulares y
y operaciones de carga/descarga en el escándalo co- posteriormente analizando con detenimiento los tráficos
rrespondiente a las líneas regulares de navegación. regulares de cabotaje en nuestro país.
Finalmente, entrando de lleno en la problemática con- En todo este proceso se ha procurado mantener vivo
creta de las líneas regulares de cabotaje nacionales, se permanentemente el doble objetivo de nuestro trabajo:
sitúan éstas en el contexto del cabotaje general, identi- analizar la incidencia de la problemática portuaria en el
ficando el tonelaje movido por zonas de origen y destino, tráfico marítimo y valorar su impacto concreto sobre las
grupos de mercancías, etcétera, separando los distintos líneas regulares de cabotaje nacionales. De ahí que con-
tráficos existentes, sectores, puertos, líneas, tipos de sideremos oportuno una recapitulación esquemática de
buque, modalidades de transporte, etcétera, resumién- los hechos más importantes con los que nos hemos
dose brevemente las características estructurales de encontrado a lo largo de nuestro recorrido, al objeto de
cada tráfico. De este modo se está ya en condiciones de no perder de vista el carácter global del estudio y facilitar
abordar el problema del estudio de la estructura de costes la posterior extracción de las oportunas conclusiones.
del tráfico regular de cabotaje, lo que se hace sobre la
base de los sectores balear y canario, que en conjunto Estos hechos más destacados a los que nos hemos
tienen un peso muy importante sobre la totalidad del referido pueden concretarse —por lo que respecta a la
tráfico, por lo que los resultados se consideran signifi- problemática laboral portuaria— en los siguientes:
cativos. Basados, pues, en estos tráficos, y apoyados en
los datos al respecto publicados por el Instituto de Estu- - Importantes contradicciones en la propia naturaleza,
dios deTransportesy Comunicaciones, se establece una estructura y competencias de la Organización de Trabajos
metodología de cálculo que, actualizando y corrigiendo Portuarios CO.T.P.), contradicciones que se han mani-
los valores publicados, y agrupando según pesos por- festado a través de múltiples aspectos de la relación
centuales los datos correspondientes a los distintos tipos laboral portuaria:
de buque y subsectores, se dirige a la obtención de una
estructura de costes global —o media— para cada tráfico, • Intromisión de la Administración laboral a través
que se entiende significativa a nuestros efectos. Ahí de sucesivas Reglamentaciones y Ordenanzas de
puede verse la extraordinaria importancia de los costes Tra bajo de Estibadores Portuarios.
de carga/descarga, verdadero "cuello de botella" del
transporte marítimo de cabotaje en línea regular. • Confusión sobre la existencia o no de vínculo jurí-
dico-laboral entre la O.T.P. y los trabajadores por-
Para que no quepa ninguna duda y a modo de com- tuarios, con sentencias muy curiosas a este respecto,
probación, se analizan algunos casos concretos de ope- tanto del Tribunal Supremo como del Tribunal Cen-
raciones portuarias que podríamos llamar normales en tral de Trabajo.
distintos puertos con los buques-tipo utilizados en los • Limitaciones en cuanto al alcance de la capacidad
cálculos, pudiendo apreciarse la magnitud de las cifras de organización del trabajo portuario, atribuido ló-
resultantes y su grado de acuerdo con los estudios rea- gicamente a las empresas estibadoras, pero reducido
lizados. También se efectúa la comparación con algunas en la práctica a la mínima expresión como conse-
de las tarifas existentes en las terminales de manipula- cuencia de no concederse a éstas facultades disci-
ción de contenedores de distintos puertos. plinarias al respecto, y recaer las mismas sobre la
A la vista de los datos, se analiza con detenimiento propia O.T.P.
las influencias que en los costes tiene la mano de obra • Asignación de un insólito protagonismo de carácter
portuaria, destacando los factores más importantes com- decisorio a las autoridades locales de los puertos
ponentes de dichos costes, consecuencia de la peculiar —Comandante Militar de Marina, Ingeniero Director
estructura laboral del sector, analizada en la primera del Puerto, Delegado de Trabajo—, lo que contribuyó
parte. en ocasiones a eternizar los conflictos, mientras
otras veces hizo prosperar la práctica de soluciones
Por último, se exponen los resultados obtenidos a "salomónicas".
través del resumen y conclusiones del trabajo, matizando
el alcance del estudio realizado y sugiriendo ulteriores Todo ello configura una situación enormemente com-
investigaciones sobre el tema. pleja en la que los intereses de las partes chocan con
un entramado de normas legales y jurisprudencia inco-
herente y contradictorio, todo ello en el seno de un
permanente conflicto de jurisdicciones entre los muchos
organismos e instituciones relacionados con la actividad
portu a ría.
RESUMEN
La problemática expuesta a lo largo de los capítulos - A lo largo de la década de los años setenta queda
anteriores ha ido poniendo de manifiesto la íntima rela- bien de manifiesto la absurda situación a la que se ha
617
INGENIERIA NAVAL
Diciembre 1988

llegado en la actividad portuaria, consecuencia tanto de - Como consecuencia de la tensa situación existente,
la incomprensible actitud de la Administración, que ha
dado a luz un verdadero "monstruo" a través de las y al abrigo del permanente desacuerdo de la Coordinadora
sucesivas normas legislativas dictadas, como de los tra- con todo aquello que no converja con sus propósitOS
bajadores, que encuadrados en la O.T.P. van tomando sencillamente inmovilistas, se producen nuevas huelgas,
posiciones de fuerza tanto a nivel económico como a esta vez selectivas, primero intermitentes, más tarde de
nivel de poder en los distintos puertos: No son ajenos a carácter indefinido, que hacen sumamente preocupante
esta situación creada los empresarios, que prestos a la situación en el momento de redactar estas líneas.
aprovechar el "río revuelto" hacen proliferar un enjambre
de empresas estibadoras de prácticamente nulos capital Por otra parte, y en lo que se refiere concretameflt a
y riesgo, en abierta contradicción con lo que siempre ha la vertiente específica del tráfico marítimo, pueden sena
sido su función en el mundo económico. larse como aspectos descollantes del problema los Si-
guientes:
- El llamado "Libro blanco" del Ministerio de Obras
Públicas y Urbanismo (M.0.P.UJ reconoce abiertamente - Importancia de los puertos como infraestructura
esta situación en 1978, lo que contribuye, no poco, a un del transporte marítimo, base de múltiples operaciones
inicio de toma de conciencia del problema a todos los relacionadas con el mismo y, en particular, de las ope-
niveles. A partir de este momento van tomando postura raciones de carga/descarga de los buques, operaciones
las partes interesadas en la actividad postuaria. Y puede que preceden o siguen a la fase marítima propiamente
decirse que de alguna manera esos momentos consti- dicha del transporte y que constituyen la actividad que
tuyen el punto de partida de la situación actual. en definitiva hacen prolongada y costosa la permanencia
de los buques en puerto.
- Fracaso rotundo, sin paliativos, del intento de re-
forma propiciado por el gobierno de UCD. en 1 980, a - Necesidad de adaptación permanente de los puertos
través de una cadena de sucesos que tuvieron por de- al tráfico al que sirven, en función de distintos fa05
nominador común la falta de decisión por parte de la de entre los que cabe destacar, por su especial signifi
Administración, que fue haciendo dejación de sus res- cacion, los siguientes:
ponsabilidades, a la par que puso de manifiesto una
absoluta descoordinación entre los distintos Ministerios • La amplia difusión de nuevas tecnologías en el trafl
responsables de la puesta en práctica de la pretendida porte marítimo, particularmente en el campo de
reforma. Y ello a pesar del planteamiento de la misma, carga general, con generalización de los buques
que puede calificarse de bueno en su conjunto, aunque tipo portaconter-iedor y "roll-on/roIl-off", lo que a
se quedó en definitiva en un plano estrictamente teóri- determinado el desarrollo de terminales ampliamente
co- dotadas al efecto.
• El empleo creciente de sistemas especiales de trans-
- Tras la decepción producida por el fracaso centrista porte, que exigen buques, asimismo, espec,aliza.d9
al afrontar el problema de los puertos, el poder en éstos lo que conlieva la necesidad de muelles y servicio
queda de hecho en manos de la Coordinadora, que im- no convencionales,
pone sus "criterios" a través de sucesivas negociaciones
de convenios colectivos, que asume la otra parte, con- • La generalización de una corriente de demanda de
vencida de la imposibilidad de oponerse con alguna po- reducción de estancia en puerto de los buques,, de
sibilidad de éxito a un colectivo organizado que se sabe manda que ha tropezado no sólo con la problemt.i1
fuerte y está dispuesto a no ceder en su privilegiada laboral ampliamentte extendida en los puertOS 5i1
posición. con dificultades de orden técnico motivadas tanto
por la falta de adecuación de los buques como uO
las instalaciones portuarias.
- Entretanto, ha caído el gobierno de UCD. y se ha
producido la llegada al poder del Partido Socialista Obrero - Sorprendente convivencia, hasta hace muy poCOS
Español. Este parece decidido a intentar la reforma que anos, de sistemas ciertamente avanzados de diseñ9 Y
no consiguieron sacar adelante sus predecesores e inicia producción con métodos anticuados de manipulaCiofl'
estudios al respecto, estableciendo contactos con em- almacenamiento y transporte. Falta de integracion de
presarios y trabajadores. Pero sabedor de la fuerza que transporte marítimo en concreto en la problemática globa
le confiere su mayoría hegemónica en el Parlamento, el de la cadena de producción/distribución de los produCtO S-
P.S.O.E. no tiene demasiada prisa en afrontar el problema Como consecuencia de ello, inadecuación de buqUes,Y
portuario y dedica sus esfuerzos a la reconversión de puertos a las necesidades operativas de manipulado0
otros sectores —siderúrgico, naval, etcétera—, al objeto de las mercancías y consiguiente divorcio entre las fases
de no producir en su imagen pública un desgaste gene- terrestre y marítima del transporte marítimo.
ralizado. De este modo, mientras se discuten divesos
borradores de la reforma, que por supuesto no resultan - Tiempo de estancia y puerto muy elevados en CaS'
del agrado de la Coordinadora, ésta va endureciendo todos los tipos de buques, especialmente los dedicados
sus posturas y la situación acaba degenerando en una al transporte de carga general. Pese a la evolución teC
sucesión de conflictos en cadena que desembocan en nológica que supone la aparición de los modernos 515
una serie de huelgas a lo largo del primer semestre de ternas de transporte, tanto en los buques sofisticado9
1986. dedicados al transporte de mercancías "unitizadas" cOFll0
en los destinados al transporte de graneles, el porcentaje
- Pese a lo delicado del momento, con elecciones del tiempo de explotación invertido en permanencias
generales convocadas y el Parlamento disuelto, el go- en puerto como consecuencia de la realización de ope-
bierno se ve obligado a adelantar los acontecimientos y raciones de carga/descarga sigue siendo muy alto: puede
publicar un Real Decreto-Ley planteando las líneas bá- afirmarse con bastante generalidad que los buques de
sicas de la reforma. Este hecho se produce a finales del carga seca pasan entre un 25 y un 50 por ciento de SU
mes de mayo, y antes de terminar el período estival ya tiempo en puerto.
se conocen las primeras versiones, a nivel de borrador,
de los distintos documentos preparados para instrumen- - Desde el punto de vista económico, la incidencia
tar la reforma, borradores que se debaten en el seno de de la problemática portuaria en los costes totales del
comisiones integradas por las tres partes afectadas: Ad- transporte marítimo es muy grande: tanto en los tráficos
ministración, empresarios estibadores y trabajadores por- de navegación libre o "tramp", como en los de línea
tuarios (Coordinadora). Como casi siempre, la repre- regular, con ser tan diferentes, el tiempo de permanencia
sentación del sector naviero o es my escasa y esporádica en puerto y los costes de las operaciones de carga/des
o brilla por su ausencia. carga configuran una situación que en definitiva viene
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Diciembre 1988 INGENIF.RIA NAVAL

a ser parecida en cuanto a su repercusión en el coste una investigación posterior del problema. A unas y otras
de los productos, De hecho, puede afirmarse que en vamos a dedicar nuestra atención en lo que sigue.
uno y otro caso alrededor de un 50 por ciento del coste
total del transporte marítimo —incluidas operaciones
portuarias— se produce durante la estancia del buque CONCLUSIONES
en puerto.
1 - La estructura de las relaciones laborales a nivel
- En particular, la cifra anterior puede ser superada portuario en España ha conducido a una situación cier-
en los tráficos de línea regular, en los que no es raro tamente insostenible desde el punto de vista productivo.
que la incidencia de los costes directos de puerto La composición de las "manos" de trabajadores portua-
—operaciones de carga/descarga más gastos de escala- rios para la realización de las operaciones de carga y
se sitúe en una cifra del orden del 35 por ciento—y aún estiba en buques de tecnología avanzada, como los por-
superior— de los costes totales del transporte marítimo. tacontenedores y "roll-on/roll-off", no sólo resulta des-
mesurada en comparación con los usos y costumbres
- Esta situación es consecuencia tanto de los eleva- de otras latitudes, sino que se asemeja bastante a la
dos costes que se derivan de la compleja estructura que correspondería a buques de tipo convencional, en
laboral portuaria —que no es privativa de nuestro país—, los que la manipulación de la carga general suelta se
como de la escasa productividad que caracteriza a los efectúa bulto a bulto o agrupada en pequeñas unidades
trabajos de carga/descarga de buques, en los que puede sin posibilidad práctica de mecanización de las opera-
perderse hasta un 20 por ciento de las horas teóricas ciones de embarque o desembarque.
de trabajo por muy diversas causas, no necesariamente
imputables a falta de rendimiento de los trabajadores. En contraste con esta abundancia de medios humanos
El problema resulta particularmente grave en los buques en las actividades portuarias, la productividad de las
de carga general convencional, en los que frecuente- operaciones es baja y adicionalmente está sometida con
mente más de la mitad del tiempo en puerto resulta frecuencia a "marchas lentas", "huelgas de celo", "pa-
inhábil a efectos de operaciones portuarias, por inacti- ralizaciones parciales", etcétera.
vidad del propio puerto.

- Las líneas regulares de nlavegación, al soportar a 2. Por otra parte, en muchas ocasiones la infraes-
su cargo los costes de manipulación de las mercancías, tructura que sirve de base a la realización de las opera-
sufren sobre su estructura de costes la máxima incidencia ciones de carga/descarga de los buques deja bastante
de los factores puerto y operaciones de carga/descar- que desear, tanto por lo que se refiere a los medios de
ga. No obstante, a lo largo de los últimos años parece abordo como por lo que concierne a las instalaciones y
haberse experimentado una cierta reducción en el valor servicios portuarios. En particular, grúas, maquinaria
porcentual de dichos costes, consecuencia lógica de la elevadora, tractoras, rampas, etcétera, suponen en oca-
evolución tecnológica de los buques y de las mejoras siones limitaciones muy importantes para el desarrollo
operativas de los medios terrestres. de operaciones rápidas y eficientes. Finalmente, las ex-
planadas, los muelles, los medios de acceso, etcétera,
constituyen, asimismo, con cierta frecuencia, "cuellos
- Las líneas regulares de cabotaje nacionales han de botella" con los que es preciso luchar para el logro
quedado prácticamente reducidas a aquellas relaciones de un mínimo razonable de rendimiento operativo. Por
en las que no existen modos de transporte alternativos. si todo ello fuera poco, la simple mecánica a nivel admi-
Probablemente la causa principal de ello estriba preci- nistrativo portuario no resulta precisamente ejemplar
samente en la problemática portuaria. Hoy día tan sólo para la obtención de un rápido despacho de los buques
existen los tráficos Península/Baleares —con el sector y mercancías,
interinsular correspondiente—, Península/Canarias,
lnterinsulares canarios, Algeciras/Ceuta y Málaga-Al-
mería/Melilla. De ellos, los dos primeros tienen tal peso 3. La menguada productividad de las operaciones
en tonelaje manipulado, fletes producidos, medios uti- de carga/descarga, consecuencia tanto de la complicada
lizados, etcétera, que se constituyen en muestra signi- problemática laboral como de la inadecuación de la infra-
ficativa a efectos del estudio del conjunto de las líneas estructura portuaria a las necesidades operativas, con-
regulares de cabotaje. duce a la obtención de unos costes elevados de la acti-
vidad estibadora a través de un triple mecanismo:
- Pese a la práctica desaparición del tráfico regular
interpeninsular, las líneas regulares de cabotaje repre- • Por la elevada permanencia en puerto de los buques,
sentan en conjunto un volumen importante del tonelaje vía invisible que incide en el coste a través de la
transportado en régimen de cabotaje: alrededor de un repercusión de los costes fijos del buque al tiempo
12 por ciento del total y sobre un 35 por ciento del empleado en operaciones de embarque y desem-
tonelaje de carga seca. barque de mercancías

- En consecuencia, también es importante la flota • Por la intervención de una mano de obra excesiva
en las operaciones de carga/descarga, consecuencia
dedicada al tráfico de cabotaje regular: alrededor de de la composición obrera de las "manos" exigida
setenta buques, entre los que se encuentran práctica- para realizar las labores de estiba, lo que se traduce
mente todos los tipos utilizados para el transporte de en un coste muy alto de personal portuario.
carga general: cerca de la mitad son portacontenedores,
casi una tercera parte entre "ferries" y "ro/ro's", en • Por la necesidad de utilización del material auxiliar
proporciones parecidas, y el resto todavía se sirve de en las labores portuarias durante un tiempo excesivo,
buques convencionales, algunos de ellos más o menos consecuencia de la escasa celeridad con que se
sofisticados —con aptitud para el transporte de mer- llevan a efecto las operaciones de carga/descarga,
ca ncías "u nitizadas", contenedores, etcétera—. dando lugar a un coste muy elevado de material,
bien sea propio o alquilado.
Los hechos resumidos hasta aquí, y que vienen a
constituir una especie de síntesis de los aspectos fun- 4. Los tiempos en puerto de los buques dedicados al
damentales que conforman el problema de la incidencia transporte de mercancías en tráfico de cabotaje en línea
de los costes de las operaciones de manipulación de las regular son muy altos. En el tráfico Península/Canarias
mercancías en las líneas regulares de cabotaje en nuestro oscilan entre un 25 y un 57 por ciento yen el sector Pe-
país, permiten deducir diversas conclusiones al respecto, nínsula/Baleares entre un 38 y un 46 por ciento, todos
a la par que suscitan algunas sugerencias de cara a ellos referidos a los días útiles de explotación anuales,

619
 INGENIERIA NAVAL
Diciembre 1988

5. Los costes de la mano de obra portuaria son, sin

lugar a dudas, los más elevados de cuantos se producen naviera toda, aunque desde el punto de vista de la e-
en sector económico alguno de nuestro país. En concreto, plotación del buque es lógico que los resultados más
un trabajador portuario viene saliendo en la actualidad espectaculares se produzcan en los tráficos regulares Y
más c oncretamente en aquellos en que las distancias
por término medio en una cifra del orden de las 9.000
pesetas por jornada trabajada (salario líquido "en mano"), recorridas sean menores, como son los de cabotaje. En
resultando un coste empresarial aproximado de unas todo caso, el impacto económico de los costes de car-
1 9.000 pesetas por jornada (cifras referidas a 1 986). ga/descarga se transmiten a los productos encareciendo
éstos Considerablemente
Adicionalmente, los trabajadores portuarios perciben
otras cantidades del subsidio de desempleo y en concepto En este sentido, son de destacar los efectos sobre
de incapacidad laboral transitoria, amén de las llamadas nuestras exportaciones, que se ven influenciadas en un
"sopas" o cantidades extraoficiales que frecuentemente porcentaje del orden del 3,25 al 4,25 por ciento de SU
les sirven de "incentivo" para evitar un día más de valor F.0.B. como consecuencia de los costes portua-
rios.
paralización en puerto de un buque, terminar una ope-
ración de embarque en fecha determinada, etcétera. En
concreto, en el año 1980 los estibadores percibieron De otra parte, el fuerte impacto de los costes de car'
por término medio, más de sesenta días de subsidio de ga/descarga de las mercancías en los puertos espafl&65
desempleo y más de cuarenta días de indemnización y el tiempo que es preciso invertir en las correspondientes
por incapacidad laboral transitoria, todo ello adicional- operaciones puede frenar el proceso de desarrollo de
los transbordos in ternacionales, de verdadera importar
mente a las cerca de ciento noventa jornadas laborales
desarrolladas. La situación en los momentos actuales, económica en algunas zonas de nuestra geografía dado
su efecto m ultiplicador. En particular, puede recordar
si bien no puede cuantificarse con exactitud, ciertamente
no ha variado en lo Sustancial, pudiendo afirmarse sin los problemas ya sufridos por el puerto de Algeciras
temor a errar que los trabajadores portuarios disfrutan —base de la Sea Land— y las esperanzas puestas por el
de un régimen de privilegio en comparación con cualquier gobierno autónomo canario en convertir a las islas en
otro estamento laboral de nuestro país. plataforma de transbordos del llamado tráfico
"Sur/Sur".
6. Los costes relacionados con la carga en las líneas 10. A la Vista de cuanto se ha expuesto, resulta prio-
regulares de cabotaje nacionales vienen a suponer un ritario que se produzca una toma de conciencia profunda
monto global del orden de las 35.000 pesetas por con- y generalizada del problema. Y que se asuman, por cuan-
tenedor de veinte pies transportado en buque portacon- tos están involucrados en el tráfico marítimo, Y muy
tenedor y una cifra comprendida entre las 2,000 las especialmente en su conexión terrestre vía puertos las
y
3.000 pesetas por metro lineal transportado en buque correspondientes responsabilidades:
"roll-on/roll-off', equivalente por contenedor a una can-
tidad entre la mitad y la tercera parte de la correspon- • Por parte de la Administración es necesaria una
diente al buque portacontenedor (cifras referidas a acción decidida para terminar con la incoherencia
1986). legislativa y las contradicciones internas del sistema
laboral portuario y para exigir a los empresarios del
Estos costes representan un porcentaje muy consi- sector que se constituyan en verdaderos empres a
derable del coste total del transporte marítimo en régimen -rios,n mplesintrdaiosnmedioshuan
de cabotaje regular. En concreto, en las líneas Penínsu- ni materiales, incapaces de asumir un riesgo.
la/Canarias la incidencia de los costes directos relacio- • Por parte de los trabajadores, y en concreto de la
nados con la carga puede estimarse en una cifra del Coordinadora que los agrupa, es preciso se SLJ
orden del 36 por ciento del coste total, Porcentaje que un hecho tan simple como difícil de "digerir": los
en las líneas Península/Baleares supera el SOpor ciento, viejos tiempos pasaron ya, y las circunstancias qUø
con diferencias muy acusadas en este caso entre las propiciaron una situación como la actual forman ya
modalidades de contenedor y carga rodada, pudiendo parte de nuestra historia. Sin prescindir de cuanto
alcanzar en el transporte de contenedores una proporción de legítimo puedan tener sus aspiraciones í reivin-
del orden de los dos tercios del coste total. dicaciones, los trabajadores deben renunciar a una
situación de privilegio sin precedentes en nuestro
7. Se ha prescindido en las cifras anteriores de la ordenamiento jurídico-económico-laboral.
parte proporcional de los costes fijos producidos durante
la estancia de los buques en puerto, lo que a la vista de • Por parte de los empresarios estibadores, Cuya ac-
los tiempos en puerto que se producen en el tráfico titud no ha sido precisamente modélica hasta el
regular de cabotaje permite afirmar, sin ningún tipo de presente, es necesario se acepte, asimismo, la pre-
dudas, que los costes que se producen durante la es- cisión de un cambio de actitud al compás de los
tancia en puerto de los buques, incluida la correspon- nuevos tiempos que les ha tocado vivir. Deberán'
diente parte proporcional de los costes fijos, son del pues, proveer de medios financieros a las emPreS
orden del 52 por ciento en las líneas Península/Cana e invertir en inmovilizado, a la par que dotarse de
rias y del 68 por ciento en las líneas Península/Balea- las necesarias estructuras de personal para asumir,
res. En conjunto, una proporción de costes totales pro- de una vez por todas, la organización y gestión de
ducidos en puerto que puede cifrarse en un porcentaje la actividad estibadora.
aproximado del 57 por ciento.
• En particular, es de subrayar la necesidad de que
armadores y navieros, que sufren aunque a algunos
8. Volviendo sobre los costes relacionados con la
no les duela la existencia del problema, tomen con-
carga, de los que un 90 por ciento, aproximadamente,
ciencia del mismo, incluidos aquellos a los que apa-
corresponden a costes directos de carga/descarga, la
rentemente no les afecta —que son todos los que
proporción entre el montante global de éstos y los costes
no se dedican a las líneas regulares—y están acos-
totales del transporte marítimo permite afirmar que la
tumbrados a responder, en gran medida, Cn Un
cifra global de costes directos correspondientes a las
planteamiento de ceguera voluntaria y relegandO
operaciones portuarias en el tráfico regular de cabotaje
al olvido un problema vital para el conjunto de la
puede estimarse en la actualidad en una cantidad del Marina Mercante.
orden de los 10.000 millones de pesetas anuales (cifras
referidas a 1 986). 11. Concretamente, la primera medida que debería
intentarse a nivel de ciertos puertos es el trabajo conti-
9. El problema no es exclusivo de las líneas regulares nuado en turnos ininterrumpidos, deforma que la cadena
de cabotaje, por supuesto, sino que acosa a la economía laboral, que no se detiene a bordo —con trabajo día Y
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Número 642 INGENIERIA NAVAL

noche, laborales, sábados, domingos y festivos—, no se buques concretos —reales— y puertos específicos. So-
quiebre en tierra, donde las limitaciones deberían ser mos plenamente conscientes de las dificultades de todo
menores al poder combatirse con más medios. Ello no orden que entraña tal objetivo por la falta de medios e
es ciertamente fácil, pues requiere la labor coordinada información al respecto, pero no cabe duda de que en
de los distintos medios que intervienen en la actividad determinados casos la investigación directa sería muy
portuaria, pero puede intentarse al menos como expe- deseable. Para ello sería necesaria, por supuesto, la
riencia piloto en determinados puertos o en ciertos trá- colaboración de los navieros que dedican su actividad
ficos específicos en los que la incidencia del factor tiempo al servicio de las líneas regulares de cabotaje, lo que no
en el coste de las operaciones de transferencia es alto. será fácil de conseguir, al menos al nivel de desagrega-
cióri de datos que convendría manejar para el desarrollo
12. Es de todo punto necesario apoyar las medidas del trabajo.
de reconversión del sector portuario propiciadas por la
Administración, que a diferencia de lo ocurrido con otros
sectores sí persiguen una verdadera reconversión, por No hay que perder de vista, en todo caso, que pese a
más que pueda discreparse de su planteamiento en de- la abundancia de cifras manejadas y a lo largo y a lo
terminados puntos y queden otros sin resolver, como el ancho del presente estudio, e incluso al carácter mar-
de los privilegios del colectivo laboral estibador. Pero en cadamente cuantitativo de algunas de sus conclusiones,
su conjunto puede suponer una base de partida válida éstas deben contemplarse más bien desde un ángulo
para la ordenación de los trabajos de carga/descarga cualitativo: creemos interesa más el valor conceptual
en nuestros puertos. de las mismas que la información numérica que aportan,
con ser ésta muy importante en ocasiones.
En este sentido, es preciso impedir a toda costa que
egoísmos de clase —trabajadora o empresarial— o pos- El cambio estructural que ha de suponer la reforma a
turas de comodidad a nivel de la Administración dejen todos los niveles no habrá de sentirse a corto plazo en
las cosas más o menos como están, impidiendo una vez la estructura de costes del transporte marítimo, y aún
más que el conjunto económico producción/distribu- cuando se trate de una operación coronada por el éxito
ción pueda beneficiarse del desarrollo tecnológico que —y ojalá sea así—, una buena parte de los posibles
ha supuesto la introducción a lo largo de los últimos beneficios más o menos inmediatos no van a poder ser
veinticinco años de los modernos sistemas de transporte repercutidos sobre los usuarios de los servicios portua-
y del propio cambio de forma de la mercancía, que el rios, habida cuenta de que la actividad, no lo olvidemos,
desarrollo de los mismos ha propiciado. deberá absorber un coste que hasta el presente quedaba
difuminado y que, desde luego, no era cubierto, al menos
Todo lo que no sea proceder en esta línea constituirá en forma directa, vía tarifas: el del subsidio de desempleo.
una nueva maniobra suicida. Dada su enorme magnitud —en torno a un tercio del
número de jornadas realmente trabajadas—, la futura
evolución de la imputación de este coste por uno ú otro
SUGERENCIAS cauce constituye, indudablemente, uno de los aspectos
que requerirían mayor atención. Igual puede decirse de
Resulta evidente que el estudio del problema ha que- la problemática de la aparentemente incontrolada inca-
dado incompleto. El largo proceso iniciado con la publi- pacidad laboral transitoria, anormalmente alta en la ac-
cación del Real Decreto-Ley 2/1986 se encuentra apro- tividad portuaria —se pierden, por este concepto, por
ximadamente a la mitad de su camino —al menos, a encima del veinte por ciento de las jornadas laborales
nivel teórico—, por lo que tan sólo ha sido posible recoger realmente trabajadas—.
en el trabajo algunos aspecto de su previsible desarrollo.
Pero es obvio que el problema es de tal trascendencia No cabe duda de que sería del máximo interés un
que, al término de la implantación de la reforma, y cuando estudio pormenorizado de economía comparada de las
haya transcurrido un cierto tiempo que permita asegurar necesidades de personal portuario para la formación de
al menos la consolidación de su puesta en marcha, sería las "collas" en los países de nuestro entorno político,
conveniente una recapitulación de los hechos hasta ese económico y comercial, estudio que habría de incidir,
momento y un análisis detenido de la nueva situación. por otro lado, en los medios de infraestructura que hacen
Será el momento cJe juzgar si los resultados obtenidos posible la utilización de "mano" mucho más reducidas
han correspondido a las necesidades existentes en el que las de nuestros puertos. Y profundizar en los estu-
sector y a las esperanzas que despertó en muchos el dios de rendimientos, tan faltos de apoyatura técnica
proceso de reforma. en nuestro ordenamiento portuario como sobrados de
concesiones de carácter paternalista o de logros de tipo
De otra parte, el tratamiento del cabotaje regular, que reivindicativo.
en su conjunto entendemos perfectamente válido en el
marco de los propósitos del presente trabajo, ha puesto Con independencia, pues, del cierre que en su caso
de manifiesto algunas diferencias sensibles entre sec- tenga el proceso de reforma actualmente en curso, que-
tores integrantes del mismo. Ello hace deseable una dan abiertos campos de investigación para profundizar
profundización mayor, de forma que el estudio, en lugar en el estudio de un tema que en absoluto termina ahí,
de realizarse en forma global en algunas líneas y a y que en todo caso seguirá siendo apasionante fuente
través de buques-tipo representativos de las unidades de conocimieñtos y experiencia para el estudio del tráfico
que atienden el tráfico, se instrumente sobre la base de marítimo.

621
 Granja semi-rígida
para
aguas abiertas

Arturo Muiña Domínguez

Manuel Moreu Munáiz
J. Antonio Aláez Zazurca

RESUMEN
ABSTRACT
El cultivo marino de peces es una actividad reciente
que está teniendo actualmente un gran desarrollo. The fish farming is a industry not new. but ha
actually a huye development. In a primary stage the
En una primera etapa, las granjas han sido instaladas fish tarrns are installed in protected waters, but tO
en aguas protegidas, pero los desarrollos posteriores find adequate zones, free of pollution. with idon8US
se realizan en aguas cada vez más abiertas, debido a t emperatures without permit restrictions 5 not alWaYS
problemas de escasez de permisos, polución, tempe- easy, and so, the farms must be installed everY time
ratura adecuada, etcétera. in more open waters. Obviously. the floating structuro.
net and mooring system must be capable of
Esta tendencia obliga a desarrollar nuevas instala-
ciones (estructura flotante, red y sistema de fondeo), the design storm, wich will depend on the instalIat
que sean capaces de soportar condiciones ambientales a rea.
más severas.
Los diseños actuales de granjas flotantes para aguas The design of a fish farm for open waters folI0N
abiertas están basados en dos conceptos diferentes: two different concepts, either it is designed a setliI
una instalación semi-rígida, detormable a la acción rigid floating cage that is distorted by the waves Wlt
de las fuerzas ambientales, con lo que se reducen las hout creating large forces on the elements, or it
fuerzas sobre los elementos, o bien una instalación fabricated a huye platform, in general folloWifl9 UP
rígida, de gran desplazamiento, diseñada en base a la the offshore experience.
experiencia adquirida en la industria 'offshore",
En este trabajo se realiza el análisis de una granja In this paper it is analysed the design of the sem'
semi-rígida. desarrollándose varios programas de or- rigid fish farm with a special emphasis on the oorin
denador para realizar el análisis dinámico, y utilizando system. Sorne computer programs have been deVelO
otros previa mente desarrollados, incidiendo particu- ped to help its design.
larmente en la solución del sistema de fondeo.
Se propone, además, una alternativa sumergible,
que puede presentar un paso adelante en el diseño de It is proposed an alternative that may have an im
granjas flotantes, al poder reducir considerablemente portant development in the future. The surnersíbl0
las fuerzas ambientales sobre la instalación, hundién- fish farm is sinked, and so stays away of the larger
dola en caso de tormenta. wave torces zone. The structure, rnooring system.
net and even the fish, behaves better.

INDICE 4. DISEÑO DE UNA GRANJA SEMI-RIGIDA: CONSI-

DERACIONES GENERALES.
1. INTRODUCCION.
4.1. Definición de las condiciones ambientales
2 ESTADO DEL ARTE. de diseño.
4.2. Elementos flotadores. Disposición general
3. GRANJAS RIGIDAS VS. GRANJAS SEMI-RIGIDAS Dimensiones.
3.1. Características distintivas. 4.3. Sistema de fondeo: disposición, número
y tipos de líneas.
3.2. Conclusiones. 4.4. Redes.
622

Número 642 INGENIERIA NAVAL

4.5. Análisis por ordenador. como son: proporcionar trabajo, continuar proporcionando
4.5.1. Análisis dinámico. abundante alimento en el presente y en el futuro o
4.5.2. Análisis cuasiestático. ayudar a contrarrestar los efectos de la contaminación
y exceso de capturas, evitando la destrucción irreversible
4.6. Resistencia estructural. de los recursos marinos.
4.7. Anclaje.
4.8. Sistema de cambio de la red. Estas razones y otras adicionales, como el aprove-
chamiento óptimo de los recursos naturales, etcétera,
4.9. Ayudas a la navegación. hacen de la acuicultura una actividad con un interés
4.10. Trabajo a bordo. Plataforma. Atraques. creciente, en la que todavía es necesario resolver muchos
problemas de ingeniería, bastantes relacionados con la
5. INSTALACION. ingeniería naval.
5.1. Instalación del sistema de fondeo. Uno de los aspectos más directamente relacionados
5.2. Transporte e instalación de la jaula. con la ingeniería naval es el diseño de instalaciones
flotantes para el cultivo de peces, especialmente las
6. OPERACION. dedicadas a las fases de preengorde y engorde de adultos,
y aptas para ser instaladas en condiciones ambientales
7. CONCLUSIONES. adversas.

Apéndice 1: Ejemplo de análisis dinámico. Salida de Actualmente el tipo de instalación más extendido para
ordenador del programa BUOYDYNAMICS. la fase de engorde es el de jaulas flotantes instaladas
en rías, estuarios o zonas protegidas de la costa. Para
Apéndice II: Ejemplo de análisis cuasiestático. Salida zonas no protegidas se están desarrollando jaulas flo-
de ordenador del programa MOORS- tantes, del tipo semi-rígido, como las que son el objeto
PREAD. de este trabajo, aptas para condiciones ambientales más
severas.
Existen además diseños y proyectos de grandes ins-
talaciones flotantes, del tipo de las plataformas semi-
sumergibles o del tipo barcaza, desarrolladas por la in-
dustria petrolífera "offshore", que pueden integrar todas
El cultivo de especies marinas comestibles es una las fases del cultivo, desde la reproducción hasta la
actividad en constante crecimiento en los años pasados propia elaboración del pez para su comercialización. Estos
y que está experimentando, en estos momentos, un proyectos se diseñan para ser instalados en zonas muy
desarrollo acelerado en todo el mundo, especialmente diversas, desde el punto de vista de las condiciones
en Europa y Japón, que son los países que en estos ambientales, y suponen un gran paso adelante en el
momentos poseen una tecnología más desarrollada. desarrollo de la ingeniería relacionada con la acuicultura
marina.
La acuicultura marina animal abarca ya numerosas
especies de diversos grupos animales: moluscos, crus- El objetivo de este trabajo es el diseño de un prototipo
táceos y peces; especies que son objeto de gran demanda de fabricación nacional de una granja flotante para aguas
comercial. Esta demanda seguirá en aumento en la me- abiertas, con unas condiciones generales amplias en
dida en que vayan disminuyendo las reservas naturales cuanto a tamaño y condiciones ambientales de diseño y
del mar, debido a la explotación pesquera en gran escala requiriendo una inversión unitaria pequeña. De este
y a la contaminación marina. modo puede ser utilizada en desarrollos con una amplia
gama de presupuestos; desde explotaciones individuales
Actualmente la contribución de la acuicultura a la de una sola granja, hasta grandes explotaciones para el
alimentación humana es poco importante, comparada cultivo de varias especies y comprendiendo más de una
con la producción natural del mar. Esta contribución fase de cultivo.
aumentará considerablemente a medida que se vayan
resolviendo los problemas de índole biológico de las Se pretende desarrollar los métodos y programas para
especies, así como los problemas de ingeniería, por me- que, a partir de un diseño prototipo, poder adaptarlo a
dio, tanto de la investigación primaria, como mediante las dimensiones y condiciones ambientales requeridas
el desarrollo de una tecnologia adecuada. en cada caso.

Existen ya muchas especies, que debido a su gran

demanda comercial, y por ello a su interés económico,
ha sido objeto de una extensa investigación. Se han
resuelto los problemas apuntados anteriormente y se Actualmente, el tipo de instalación más extendido,
encuentran en fase de explotación con éxito comercial para la fase de engorde es, sin duda, el de jaula flotante
en varios países. Así, por ejemplo, el salmón en Noruega, del tipo seríii-rígido, del cual existen en todo el mundo
el lenguado y el rodaballo en el Reino Unido, las ostras innumerables unidades de todo tipo y tamaño. Por poner
en Francia, el mejillón en España y el pez limón, la un ejemplo, en Noruega, país pionero en el cultivo marino
dorada, las ostras y los langostinos en Japón, son algunas
de las especies sobre las que existe una tecnología avan- y con un gran desarrollo actual, el 95 por 100 de las
zada que permite su cultivo con un rendimiento econó- granjas para peces usan jaulas flotantes semi-rígidas
mico satisfactorio. instaladas en aguas protegidas o semiprotegidas.

Otras especies, cuyas existencias en el mar son aún La configuración general de una jaula flotante consta
abundantes, no son actualmente objeto de atención co- de tres partes fundamentales:
mercial, dado que la producción cultivada no podría com-
petir en estos momentos con la pesca, pero en un futuro 1) El flotador, o estructura de rigidez variable, que
próximo pueden ser objeto de cultivo, cuando estas re- cumple las siguientes funciones:
servas disminuyan lo suficiente. - Dar flotabilidad y estabilidad al conjunto.
Por otra parte, la acuicultura tiene otras ventajas so- - Permitir la sujeción del sistema de fondeo y la
cioeconómicas, además de las puramente económicas, red.

623


INGENTERIA NAVAL Diciembre 1988

La red, sujeta a los elementos estructurales y con los

2) disposición de los paños, aunque en estos aspectos
contrapesos en su parte inferior, para mantener fabricantes se ciñen generalmente a las exigencias de
su forma en condiciones de operación. los clientes. En cuanto al tipo de red, se está generali-
zando el uso de redes sin nudos, que producen meno5
3) El sistema de fondeo: líneas de fondeo, boyas, daño en los peces (escamas, ojos) que la red de pud09
anclas y muertos, que mantienen la jaula en po- así como redes de malla cuadrada en vez de nialIa de
sición. En el caso de las granjas semi-rígidas, el rombo, debido a que tiene un mejor comportamiento a
sistema de fondeo mantiene la forma de la granja arrastre: la malla en rombo tiende a cerrarse cuando es
en aguas tranquilas y evita grandes deformacio- sometida al arrastre, lo que obstaculiza el flujo de agua
nes. a través de la misma perjudicando la renovac5hi de
agua y limpieza de la jaula.
Actualmente los elementos estructurales/flotadores
están fabricados de una gran variedad de materiales, El tercer componente que hemos mencionado es el
incluyendo madera, fibra, caucho, acero o aluminio. Las sistema de fondeo de la misma; esta es la parte mS
formas también son variables y dependen de la conf i- crítica y su importancia relativa es función de la locali-
guración general de la instalación: así en el caso de zación de la granja y el tipo de la misma. Así, en agua1
conjuntos de jaulas se pueden usar formas cuadradas o abiertas su gran importancia es determinante en e
rectangulares, mientras que en instalaciones de una diseño de la granja.
sola jaula es más común el uso de formas circulares o De todo lo expuesto anteriormente se puede hacer u
poligonales de mayor número de lados (6 ó 8). resumen de los diferentes tipos de jaulas, abarcando u
composición, materiales empleados en la fabricacio"
Referente a la red, existen diferentes diseños en cuanto de los principales elementos, formas, etcétera, como el
a formas y disposición de la cordelería, así como a la que aparece en la página siguiente.

JAULAS FLOTANTES

[Elementos estructurales/Flotadores
PARTES PRINCIPALES -j Red
LsiStema de fondeo

rAcero
ICaucho
Materiales -jMadera
lAluminio
LFibra de vidrio

ELEMENTOS rCirculares
ESTRUCTURALES Perímetro -1 Cuadrada/Rectangular
FLOTADORES LPoligonal

rElementos circulares fø 10-50 centímetroS

JFlexibles LLon g itu d 4-20 metros
Dimensiones
Elementos Longitud 5-20 metros
LRígidos LAncho 1 -3 metros

Materiales fNy Ion

LPolietileno

Construcción Con nudos

LSin nudos

rc uadrada
RED Contorno -I Rombo
LH exagon al

rci rcu lar

Forma Rectangular
LPoligonal

Contrapesos y Boyas

EAmarre a tierra
Disposición -Amarre a Pantalán
LFondeo

SISTEMA DE rcable de acero

AMARRE 1 Fibra natural/sintética
Cadena
LElementos 1
IMuerto
LBoyas/Contrapesos intermedios

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Número 642 INGENIERIA NAVAL

En un principio, el diseño de las jaulas flotantes ha ruego, de construcción mixta acero-hormigón. Consta
estado enfocado hacia instalaciones aptas para aguas de dos plantas hexagonales de lados desiguales unidas
protegidas, instaladas de manera aislada o bien agru- por 23 columnas tubulares de acero de 2,02 metros de
padas a lo largo de un pantalán o también mediante la diámetro exterior. Tiene 13,13 metros de puntal y 49,137
construcción de un pantalán en forma de retícula rec- metros de eslora. La instalación contiene cuatro piscinas
tangular que contiene varias jaulas integradas. En todos de planta hexagonal regular de 1.500 metros cúbicos
los casos posibles, el pantalán está conectado a tierra de capacidad cada una, lo que da un volumen total de
por medio de una pasarela, lo que facilita mucho la cultivo de 6.000 metros cúbicos.
operación de las granjas con la utilización de medios
mecánicos. Otro proyecto que está en fase de oferta para su fa-
bricación en España, es un proyecto de Aqua System
La alimentación puede ser totalmente manual o rea- A/S. El Aqua System 104 es una instalación tipo barcaza,
lizarse de una manera automatizada individualmente de acero, con 1 2 piscinas que proporcionan un total de
en cada granja. En el caso de una instalación integrada, 25.000 metros cúbicos de cultivo.
con varias granjas, puede haber una unidad de control
central con suministro individual a cada jaula. La carac-
terística general es la operación en aguas protegidas y
la facilidad de operación desde tierra.

La necesidad de una mayor producción con jaulas

mayores, la propia polución de las granjas, la necesidad
de mayores volúmenes para que el pez se desarrolle mejor
3.1. Características distintivas
y con menos problemas de enfermedades, la falta de
nuevos permisos en aguas protegidas, así como la po-
En el diseño de jaulas flotantes para ser instaladas
sibilidad de usar otras localizaciones con gran potencial
en aguas abiertas, el parámetro principal a tener en
para el cultivo, impulsa cada vez más a la instalación de
cuenta son las fuerzas ambientales a que va a estar
las granjas en áreas más profundas y más expuestas,
sometida dicha instalación. Estas acciones son princi-
donde las condiciones ambientales son más severas y
palmente debidas a: las olas, el viento y la corriente.
para las que los actuales diseños no son adecuados.
También ha de considerarse la posibilidad de ser em-
En esta dirección se están desarrollando nuevos dise- bestidas por algún objeto flotante.
ños basados tanto en el principio de flexibilidad, granjas
semi-rígidas como estructuras rígidas, diseñadas en base De estas acciones, las más importantes por su mag-
a la tecnología desarrollada por la industria "offshore". nitud e incidencia en el comportamiento de la jaula son
las fuerzas de arrastre producidas por la ola y la corriente.
El viento tiene una importancia variable en función de
En lo que respecta a las estructuras semi-rígidas, se
la superficie vélica, que puede ser despreciable o superior
han desarrollado algunos diseños basados en elementos
a las otras dos acciones juntas.
flotadores a base de tubos de caucho como los utilizados
en la industria "offshore" que han dado un gran resultado
en cuanto a su comportamiento y duración. Se utilizan El comportamiento de la jaula ante la acción de las
formas poligonales con lados de hasta 16 metros y diá- fuerzas ambientales depende, en gran medida, de las
características del sistema de fondeo, además de sus
metros de tubo de hasta 50 centímetros que se pueden
instalar en aguas semi-protegidas, con profundidades dimensiones, forma y peso de la instalación.
de red de 10 metros o más.
Una consideración adicional a tener en cuenta en el
En lo que respecta a las estructuras rígidas de acero diseño es el movimiento y la deformación de la jaula
u hormigón, existen varios proyectos que contemplan ante la acción de estas fuerzas, debido a que las posibles
soluciones del tipo plataforma semi-sumergible, de las aceleraciones y deformaciones afectan al comportamien-
desarrolladas en la industria "offshore", o bien instala- to diario de los peces y su engorde, y a la propia operación
ciones tipo barcaza. de la granja, su inspección y mantenimiento.

La mayor parte de estos proyectos de granjas rígidas Tal como se ha descrito en el capítulo segundo se
están en una fase más o menos avanzada de desarrollo, establecen dos tendencias claramente diferenciadas en
el diseño de jaulas flotantes para aguas abiertas:
y algunos de ellos ya han sido llevados a la práctica.

Entre estos proyectos ya realizados está un proyecto • Una estructura rígida, de acero, hormigón o mixta,
sueco: el PLATFARM 3500 de Farmocean que consiste diseñada en base a la experiencia de la industria
en una estructura tubular en forma de araña, montada "offshore", que opone a la acción de las fuerzas
en un anillo tubular hexagonal de 25 metros de diámetro, exteriores la resistencia global de todos los ele-
que le proporcionan la flotabilidad y la estabilidad nece- mentos de la estructura, y es mantenida en posición
por el sistema de fondeo.
sarias. Esta parte suele estar la mayor parte del tiempo
sumergida, existiendo una plataforma en la parte supe- • Una estructura flexible, articulada, en la que su
rior, no sumergida, sobre la que está instalada la unidad propia deformabilidad es una característica que tiene
automática de alimentación, y conectada por una pasarela una contribución importante en la reducción de las
a una pequeña plataforma de acceso y amarre situada fuerzas exteriores. En este caso, el sistema de fondeo
a 10 metros de la plataforma principal. es un elemento fundamental para el mantenimiento
de la forma, además de mantener la jaula en su
Esta instalación ha sido ensayada en canal con olas posición. La jaula acompaña a la mar, y se deforma
de hasta 5,5 metros y corriente de tres nudos, con un en función de las fuerzas de arrastre, evitando es-
comportamiento muy satisfactorio. Las pruebas de en- fuerzos y aceleraciones excesivas, tanto en la es-
gorde de salmónidos realizadas hasta ahora han dado tructura soporte como en la red y sistema de fon-
unos resultados muy buenos, con una mortandaz mínima deo.
y una calidad del pez alta. Esto parece asegurar la ren-
tabilidad de esta instalación a pesar de necesitar una Estos dos conceptos de granja flotante comportan otras
inversión inicial alta. diferencias importantes, además de las referentes a sus
características resistentes. Para un mismo volumen útil
En España, en los astilleros Vulcano de Barcelona, se de cultivo, estas diferencias se traducen principalmente
está construyendo una granja rígida, con proyecto no- en: un diferente comportamiento en la mar, que influye

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INGENJERIA NAVAl, Diciembre 1988

de una manera importante en la facilidad de operación menores. Existe, además, un efecto adicional de
de la granja, un diferente presupuesto inicial, así como tipo "TLP".
distintos gastos de mantenimiento necesarios para cada
tipo de instalación. • Para llevar la instalación a la superficie bastará Con
izarla, levantando los muertos del fondo desde la
Una instalación del tipo de estructura rígida semi-su- embarcación auxiliar, Colocando boyas auxiliares,
mergible basa su buen comportamiento en olas en la el bote auxiliar podrá continuar sus trabajos- otra
posibilidad de variar su calado hasta un nivel con una posible solución más sofisticada consistiría en un
superficie de flotación menor. Para ello varía su reserva lastrado y deslastrado, con aire, de ciertos tanclues
de flotabilidad. Este es el caso de la PLATFARM 3500. del polígono flotador,
• La instalación puede mantenerse siempre entre dos
Otra solución de granja rígida es la solución tipo bar-
caza, de gran tamaño, en donde la red se soporta en el aguas, con fondo suficiente para que el bote se
"pool" o piscinas interiores, las cuales reciben las con- posicione encima, y directamente, o con ayuda de
diciones ambientales muy amortiguadas por la estructura un umbilical, depositar la comida en el interior le
de la barcaza. En este caso es el propio tamaí'io de la la granja. Otra posibilidad es mantener la instalacjon
siempre a flote, procediendo a hundirla sólo en casO5
embarcación, así como la posibilidad de aproarse a la
de mala mar.
mar, lo que amortigua los movimientos de la instalación.
Un ejemplo de este tipo es el proyecto de Aqua System e Para el caso de pescado plano o crustáceos, la red
A/S. podrá apoyarse en el fondo.

Una estructura rígida de menor tamaño, como podría En las figuras 12 y 13 se presenta un esquema de
ser un polígono flotador rígido, similar al de la solución esta solución. Los programas de ordenador desarr0ll05
semi-rígida, dará lugar a aceleraciones y velocidades permiten analizar igualmente esta alternativa.
relativas altas, sobre todo con olas cortas, y al no producir,
por otra parte, el efecto "pool" en su interior, las uniones
de red y flotador estarán sometidas a mayores esfuer- 3.2, Conclusiones
zos.
De lo anteriormente expuesto se desprende quela
Por otra parte, la construcción de una granja rígida, solución de una granja a base de elementos flexibl5'
con las normas de calidad exigibles en una estructura a articulados es la solución más adecuada para cubrir o
ser instalada en aguas abiertas, requiere unos medios objetivos propuestos en este trabajo. No se desCarta
técnicos y comporta unas dificultades de fabricación que una solución del tipo de estructura rígida sea una
que hacen que esta solución requiera un presupuesto solucion válida, sobre todo en determinados CaSOS e
superior al necesario para una instalación del tipo semi- los que se contemple una instalación de dimenS05
rígida de dimensiones similares. y presupuesto elevados, que permita la
programas de investigación, con más de una fase
Una instalación del tipo de estructura semi-rígida tiene cultivo, instalada en una zona con largos períodoS ue
un peor comportamiento en la mar desde el punto de mala mar que dificulten grandemente las operac10i'
vista de la operación de la granja, lo que comporta ma- a gran distancia del puerto, etcétera.
yores dificultades en los trabajos relativos al cultivo. En
contrapartida, este tipo de granja es de mayor sencillez La solución semi-rígida, partiendo de un proyecto ini-
tanto en la instalación como su operación en condiciones cial, permite la adaptación del mismo variando el tarllaño
normales, pero sobre todo resulta una instalación más de los elementos, Esto permite cubrir un mayor
barata y de construcción más sencilla, debido a su con- de posibilidades, adaptando el proyecto a las exigencias
figuración en elementos articulados que permiten su de cada caso. Además, está al alcance de mayor núm°
sustitución en la mar y reparación posterior en tierra. de empresarios; desde el que quiere una instal0fl
individual, con menor presupuesto, hasta instalacio5
La instalación de tipo semi-rígido puede estar, o no, multiples con presupuestos más elevados.
preparada para el trabajo a bordo. En caso de no estarlo,
las labores de alimentación, capturas, limpieza, etcétera, El trabajo realizado, es el diseño de una granja sernl-
tienen que ser realizadas desde una embarcación auxi- rígida y de su sistema de fondeo, apta para aguas abier1
liar. tas. Con esto se cubren los objetivos propuestoS en?
primer capítulo, que facilitarán el desarrollo a gran esca a
Una alternativa a las soluciones adoptadas hasta ahora, de la acuicultura, La granja es del tipo de element0S
que puede presentar enormes ventajas, consiste en la flotantes formando un perímetro articulado que soporta
construcción de una instalación capaz de ser mantenida y da forma a la red que delimita el espacio de cultivo, en
entre dos aguas, con lo cual se mantiene alejada de la la que el sistema de fondeo contribuye a la indefO.rma
zóna batida. Esta solución puede ser llevada a cabo de bilidad relativa del conjunto además del mantenimiento
la siguiente manera: de la posición. Se contempla el objetivo adicional de
que todas las partes de la granja sean elementos estái'
• Fabricación de un polígono flotador con una f lota- de fabricación nacional.
bilidad inferior a la del polígono diseñado para su-
perficie. El flotador, en este caso, puede ser rígido, Se pretende que sea un producto de fabricación na-
al no presentar los problemas anteriormente ex- cional, que solucione la carencia de una oferta española
puestos. de una granja flotante para el cultivo marino, apta para
ser instalada en aguas semi-protegidas o abiertas.
• Llenado parcial de los tubos con espuma de poliu-
retano, para evitar el hundimiento de la instalación
en caso de avería.
4. DISEÑO DE UNA GRANJA SEMI-
• Se disponen, en los vértices de los tubos, unas líneas RIGIDA: CONSIDERACIONES GENERAJ
con muertos, capaces de hundir la instalación hasta
que los muertos descansen en el fondo. Estas líneas
ayudan además a conformar la red, 4.1. Definición de las condiciones ambientales

• El fondeo se realiza de forma igual al del sistema Los esfuerzos que debe soportar un artefacto marino
'semi-rígido de superficie, si bien las cargas serán durante las diferentees condiciones operativas de SU

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Número 642 INGENIERIA NAVAL

vida útil es uno de los factores que más influye en su — Corriente

diseño. En el caso de las granjas flotantes dichos es-
fuerzos estarán generados fundamentalmente por la ac- La corriente de diseño es un dato difícil de establecer
ción del viento, las olas y las corrientes, Por tanto, es debido a las diferentes componentes locales de la misma:
necesario conocer las condiciones ambientales donde mareas y viento.
se proyecta realizar su instalación, supuesta, en este En la zona del Mediterráneo existe una corriente ge-
trabajo, a lo largo de la Península Ibérica y archipiéla- neral de circulación en el sentido contrario de las agujas
gos. del reloj, que sumada con la componente de viento da
Los datos relativos a olas y viento se han obtenido a una corriente del orden de un nudo, que se superpone
partir de los registros efectuados por la "Meteorological en la zona del Estrecho con la corriente de marea en-
Office, U,K. (1983)". Los datos fueron condensados y trante, pudiendo llegar a los 4,5 nudos, en caso de tem-
procesados para dar información relativa a ocho direc- pora 1.
ciones (0, 45, 90, 135, 180, 225, 270 y 315 grados).
Para realizar el análisis estadístico se ha asumido, para En otras zonas del Mediterráneo esta corriente general
las observaciones relativas a los vientos, que las veloci- se superpone con las corrientes locales de marea y viento,
dades tienen una exactitud de +/— 1,5 nudos y las pudiendo dar corrientes del orden de dos nudos.
direcciones están dentro de +1— 5 grados. En el caso En las costas gallegas, la corriente general del Golfo
de las olas se supone que las observaciones son correctas se divide en dos ramas frente al cabo Ortegal, una pe-
dentro de un margen deI 20 por 100 de la altura de ola netra en el Golfo de Vizcaya y otra se dirige al S., a lo
y de +/— 7 grados en lo que respecta a su dirección. largo de las costas portuguesas. Se han registrado valores
En el caso de las corrientes se han usado los Derroteros de dos nudos en las proximidades del cabo Villano, de-
de las costas españolas, publicados por el Instituto Hi- biendo ser, por tanto, la corriente de diseño superior a
drográfico de la Marina. esa cifra.
En el Cantábrico, la componente general más fuerte
puede llegar a los dos nudos, de dirección E., pero las
componentes locales de marea y viento pueden alcanzar
valores más altos.
La corriente tiene unas características locales más
acusadas cuanto más cerca estemos de la costa, debido
a la componente de marea.
De una manera general, en cada localización será
necesario estudiar las corrientes debidas a la marea.

- Viento
Dada las características de la granja semi-rígida, pe-
queña área expuesta al viento, no se considera que el
viento tenga una incidencia directa en la instalación a
efectos de ejercer una fuerza de arrastre en la misma
como no sea por su efecto en la generación de corriente,
ya considerado en este apartado.

- Condiciones ambientales de diseño

De lo expuesto anteriormente se deduce que para
Fig. 1 .—Area del estudio: división por zonas, cada localización determinada es necesario establecer
las condiciones de diseño aplicables en su caso, puesto
- O/a que adoptar de una manera general las condiciones
extremas de ola, viento y corriente señaladas en los
En el cálculo de los valores extremos de altura de ola apartados anteriores, además de no ser realistas con-
significativa se ha usado un período de retorno de 10 ducen a una solución más cara que la necesaria para
a ños. dicha localización.
De todos modos, para realizar el diseño del prototipo
Las costas de la Península Ibérica se han dividido en se han adoptado unos valores que creemos son válidos
seis zonas, indicadas en la figura 1, estableciéndose la para la mayoría de las costas españolas, en aguas no
altura máxima de ola significativa en cada zona: muy alejadas de la costa, por lo cual, la corriente con-
siderada (cuatro nudos) es alta, para poder tener en
cuenta una componente grande de marea.
Zona Altura (m.)
• Profundidad: 10 metros.
A 7,2
B 9,4 • Altura de ola: 7 metros (máxima para 10 metros de
profundidad),
C 7,9
D 10 • Corriente: 2 m/s (cuatro nudos).
E 11,7
F 9,2 4.2, Elementos flotadores: Disposición general. Di-
mensiones.
Estos datos corresponden a los valores extremos en — Elementos
mar abierto, valores que se verán sustancialmente mo-
dificados en zonas próximas a la costa debido a múltiples En el segundo capítulo se ha hecho un resumen de
factores, fundamentalmente por la disminución de la los tipos de elementos flotadores y de las formas poli-
profundidad y la reflexión en la costa y en otros obs- gonales empleadas en las granjas flotantes para aguas
táculos naturales. protegidas.

627
1NGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

En el caso de aguas abiertas, dado el orden de es- De las dos formas restantes, la hexagonal es la más
fuerzos resultantes en los elementos estructurales/flo- a decuada, pues es una forma lo suficientemente circular,
tadores, vamos a considerar solamente dos tipos de que permite utilizar elementos no muy largos ni pesados.
elementos: tubos cilíndricos de acero y tubos cilíndricos y que no requiere tantas líneas de amarre como el po-
de neopreno reforzado. lígono de ocho lados.
El tubo de acero considerado es un tubo API 5L Grado En c onsecuencia, se diseña una granja hexagonal. de
B, soldado, de 508 milímetros de diámetro, sch. 10 y 10 metros de lado, con los dos tipos de tubo mencionados
largo de 10 metros, que es un largo fácilmente encon- anlerjormente
trado en el mercado. Este tipo de tubo es de una calidad
ampliamente utilizada en la industria "offshore" y de
fácil suministro. 4.3. Sistema de fondeo: disposición, número Y tipo
de líneas
El tubo de neopreno reforzado elegido es un tubo de
325 milímetros de diámetro, 12,5 milímetros de espesor El sistema de fondeo es un elemento clave en el diseño
de la granja para aguas abiertas, ya que además de
y 10 metros de largo. Se ha tomado este largo, por una cumplir su función primordial de mantener la posición
parte, debido a que es el mismo largo que en el caso de
de la granja y evitar la pérdida de la instalación, con el
tubo de acero, y se pueden comparar los resultados
para granjas de las mismas dimensiones, y. por otra, consiguiente riesgo para la navegación, influye de Una
manera importante en el comportamiento de la misma:
debido a que es la máxima longitud que se fabrica ac-
por una parte, influye en las cargas que soporta la propia
tualmente en España, en una sola pieza, y con las ca-
granja por la acción de las olas y corriente, como se
racterísticas requeridas. En caso de requerirse jaulas
de dimensiones mayores, será necesario recurrir a la verá más adelante en el análisis dinámico, y, por otra,
contribuye a mantener la forma del perímetro de flotación
importación de estos elementos. El comportamiento de
en las condiciones de diseño. Además de estas funciones
este tipo de tubo está ampliamente probado, dado que
esenciales, el sistema de fondeo no debe dificultar la,s
es el elemento usualmente utilizado en la industria "offs- op eraciones de mantenimiento (cambio de redes, etce-
hore" para el trasvase de crudo.
tera) y de producción (alimentación, despesqUe, etcéte-
ra).
El tubo de acero tiene un peso de 785 kilogramos y
una flotabilidad de 2.030 kilogramos por tramo, con La disposición de líneas viene impuesta por el número
una reserva de flotabilidad del 158 por 100, lo que supone de lados del polígono y la necesidad de mantener la
que puede soportar la pérdida de flotación de tres tubos forma con el sistema de fondeo.
sin la pérdida de la instalación. El tubo de neopreno
tiene peso de 200 kilogramos y una flotabilidad de 830 Se disponen seis líneas, una en cada vértice del he-
kilogramos por tramo, lo que Supone una reserva de xágono, orientadas en forma radial, lo que supone que
flotabilidad del 315 por 100, con lo que puede soportar el comportamiento del sistema, en las condiciones de
la pérdida de flotación en cuatro tubos sin el hundimiento diseño, es igual en todas direcciones. En caso de existir
total de la instalación. una direccionalidad acusada en las condiciones am-
bientales se pueden orientar dos o más líneas en la
Si se considera necesario, en algunos Casos se puede dirección crítica, con lo cual se optimiza el sistema.
rellenar parcial o totalmente los tubos con espuma de
poliuretano expandida para conseguir una flotabilidad En nuestro caso, el análisis dinámico se ha realizado
positiva aún en el caso de pérdida de flotabilidad en suponiendo que la granja está instalada en io metros
todos los tubos. de p rofundidad, disponiéndose una longitud de línea de
38 metros, con el anclaje al fondo situado a 35 metros
En ambos casos el tubo va terminado, en sus extremos, de la granja. En un punto de la línea situado a 20 metrOs
en una brida ciega que sirve para la unión con el ele- de la granja se erigancha una boya con una flotabilidad
mento adyacente, a través del grillete de unión a la entre 200 y 300 kilogramos, que mantiene la línea en
línea de fondeo. tensión, y la forma de la granja, en mar calma.

A lo largo del tubo se disponen las sujecciones para En la figura 2 se presenta una disposición general de
la línea de flotadores de la red. la granja, mostrando los flotadores, líneas y anclajes. Y
red.

- Disposición general

Como ya se ha descrito anteriormente, las formas

utilizadas en las granjas flotantes son muy variadas:
circulares, poligonales de cuatro, seis u ocho lados, et-
cétera.

Para la construcción de una granja para aguas abiertas,

con las dimensiones propuestas, a partir de elementos
estándar en la industria, la forma circular queda des-
cartada, ya que nos llevaría a una estructura más costosa.
De las formas poligonales, aunque la cuadrada es más
sencilla, para obtener un volumen de cultivo como el
propuesto es necesario disponer de elementos más lar-
gos, que en el caso de cilindros de neopreno no se
fabrican en España, y en el caso de cilindros de acero
nos llevaría a espesores grandes, con elementos muy
pesados. Además es interesante ir a formas lo más cir-
// .
culares posible debido, por una parte, a la tendencia de
los peces a nadar en círculo y, por otra, a la reducción
- -\-
de las tuerzas ambientales sobre la instalación, amino-
rándose, además, los riesgos producidos por la pérdida
de una líne& Fig. 2.—Disposición general.

628

Número 642 INGENIERIA NAVAL

Se han estudiado tres tipos de líneas: línea de poli- 4.5. Análisis por ordenador
propileno, línea de cable de acero y línea de cadena,
que son los tipos más usados actualmente en los siste- Una vez definidas las condiciones ambientales de
mas de fondeo. En cada caso se considera que todas las diseño sobre el conjunto jaula-sistema de fondeo, es
líneas son iguales y que son de un único tipo, es decir, necesario realizar el análisis del comportamiento de la
no hay líneas compuestas. Se hacen estas hipótesis por granja y sus sistemas de fondeo. Se realiza primeramente
reducir el número de casos a estudiar, pero es posible un análisis dinámico por medio del programa BUOYDY-
realizar el estudio con líneas compuestas, por e'emplo, NAMICS, desarrollado para el análisis de este tipo de
línea de cadena y cable de acero, o línea de cadena y granjas, y posteriormente se compara con un análisis
estacha de polipropileno, combinaciones que se usan cuasiestático usando el programa MOORSPREAD des-
frecuentemente en la industria "offshore". arrollado por Seaplace Iberia para el análisis de los sis-
temas de fondeo de plataformas "offshore".
4.4. Redes
4.5. 1. Análisis dinámico
La red que delimita el volumen de cultivo estará dis-
puesta, en cada caso, en función del tipo y tamaño del Realizamos primeramente un análisis dinámico del
pez que contenga en ese momento la jaula. conjunto sometido a la acción de olas regulares más
corriente, y con los resultados obtenidos se efectúa el
La red para granjas flotantes es un elemento que análisis estático de los elementos.
está actualmente evolucionando debido al fuerte impulso
que esta industria está recibiendo en todo el mundo. Se Para la realización del análisis dinámico del conjunto
varían las formas, los materiales y los métodos de fabri- se ha considerado un modelo simplificado que permite
cación; se mejora la relación resistencia/peso y se ofre- la obtención de resultados útiles para el diseño, con la
cen redes con tratamiento antialga que evitan el cambio ayuda de programas desarrollados para su uso en un
durante la fase de engorde, o alargan el período de uso ordenador personal.
de la red sin mantenimiento (limpieza).

Uno de los cambios más característicos producidos a) Hipótesis.

por esta industria es la fabricación de redes de malla En la realización del modelo se han realizado las si-
cuadrada sin nudos, en las que, debido a la ausencia de guientes hipótesis:
nudos se minimizan los problemas de desescamado y
daño en los ojos de los peces, y que además, la forma Se consideran desacopladas las acciones de la red
cuadrada de la malla mejora la tendencia a cerrarse, y de los flotadores.
con el arrastre, que tienen las redes tradicionales de
malla de diamente, dificultando la renovación de agua y Es decir, por una parte, se considera el comporta-
reduciendo el volumen del receptáculo. miento dinámico del conjunto flotadores-líneas, de
modo que la red solamente impone una acción de
En nuestro caso se considera una red cilíndrica, de arrastre sobre los flotadores. En realidad habrá, por
fondo plano, 8 metros de profundidad, 40 milímetros de una parte, un incremento de masa añadida, y, por
malla y 3 milímetros de diámetro de hilo, con contrapesos otra, un desfase en los movimientos del conjunto
en el fondo para mantener la forma. flotadores-red, que reducirá las aceleraciones, y,
por tanto, las excursiones y tensiones sobre la línea,
Estas dimensiones se ha considerado que son las con lo que esta hipótesis es conservadora.
normales para el tamaño de jaula que se está estudiando; El arrastre de la ola y corriente sobre la red, se
tamaño utilizado para el engorde de animales adultos, calcula aparte y se suma después a las fuerzas
puesto que la cría y cultivo del alevín se realiza en jaulas máximas sobre los elementos y líneas.
más pequeñas, con tamaños de red menores yen zonas
mucho más protegidas y controladas. Se ha considerado un modelo bidimensional com-
puesto por un flotador y dos líneas elásticas, iguales
El uso de redes de mayor tamaño de malla es favorable o diferentes, fijas al fondo y sometido a la acción de
tanto desde el punto de vista económico (son más bara- las olas y la corriente, con la opción de superponer
tas), como de cargas ambientales (ofrecen menor resis- una fuerza constante en la línea (pretensión). De
tencia al arrastre), por lo que el estudio de la granja con esta manera simplificamos la solución del problema
este tamaño de red cubre el uso de una red de mayor sin perder mucha aproximación, ya que para cada
tamaño. dirección del temporal tendremos unas líneas tra-
bajando, mientras que las perpendiculares a esa
La red va colgada de una línea de flotadores en su dirección solamente mantienen la forma.
perímetro superior, que a su vez se sujeta a los elementos
tubulares del polígono estructural. La línea de flotadores
de la red soporta el peso vertical de la red, de modo que b) Condiciones ambientales.
no es necesaria la contribución de la flotabilidad de los Con respectoa las condiciones ambientales utilizadas
elementos tubulares. en el análisis, definidas en apartados anteriores, se han
considerado tres olas características para abarcar toda
En los seis vértices del polígono se instala un cabo la gama posible de olas de siete metros de altura de ola.
que une el fondo de la red, en su perímetro, con la línea
de flotadores; esta línea sirve para izar el fondo de la • Ola corta máxima de diseño: la longitud de ola es
red la altura necesaria (permitida por el volymen de del orden del doble de la dimensión de la granja.
peces contenido), para facilitar el cambio de red y ope-
ración de la granja: alimentación, despesque, selección, Características: altura de ola 7 metros; longitud de
etcétera. ola 67 metros; período 7 segundos.

En lo que respecta a la protección de la superficie • Ola larga máxima de diseño: tiene la misma altura
superior de la granja contra la posible pérdida de peces de ola que la ola corta, pero con un período y longitud
en caso de rebase de la ola, o por la acción depredadora máximas permitidos por la teoría de ola usada
de aves, etcétera, se dispone de una red hexagonal sujeta (Ai ry).
al 5erímetro de flotación, con una boya en el centro del Características: altura de ola 7 metros; longitud de
hexágono. ola 164 metros; período 10,25 segundos.

629
 INGENIERIA NAVAL
Diciembre 1988

• Ola intermedia: valor intermedio de período y lon- Los predi mensionamientos iniciales, así como los son -
gitud, que nos permite presentar los resultados me- deos de mercado realizados, dirigidos a establecer los
diante una gráfica aproximada y poder interpolar
valores intermedios. elementos estándar de fácil aprovisionamiento que pue-
dan ser utilizados en la construcción de los elementos
Características: altura de ola 7 metros; longitud de flotadores de la granja, han conducido a que se hayan
ola 113 metros; período 8,5 segundos. considerado las dos alternativas ya mencionadas para
la fabricación de estos elementos.
En todos los casos se ha Supuesto una Corriente de
2 m./seg. superpuesta a la acción de la ola. Tiene que quedar claro que estas opciones se han
escogido como solución tipo para la realización del diseño,
c) Modelo. pero que en cualquier caso, este análisis se puede utilizar
para la realización del diseño de granjas dimensio-
En la figura 3 se presenta esquemáticamente una nes y ca racterísticas específicas diferentes a estas.
situación general, mostrando la longitud de ola, su pe-
ríodo y la posición relativa de la cresta con respecto a
las dos mitades de la granja.
En todos los casos se considera que el frente de ola
incidente es paralelo a uno de los lados de la granja
(condición más crítica) y que la misma está amarrada
con las seis líneas dispuestas tal como se ve en la figura
4. A efectos de resistencia del sistema de amarre se
cosideran solamente las dos líneas anteriores, simétricas
con la dirección perpendicular a la ola incidente, con lo
que la acción de la ola más la corriente es soportada
únicamente por ambas líneas.
En el análisis se considera la simetría de la granja y
la ola incidente y se estudia solamente la acción de la
ola más la corriente sobre la mitad de la granja, actuando !TvrE .
únicamente sobre una línea, tal como se ve en la figura
5.
Figura &

T.
=

Figura 3.
d) Programas desarrollados.
Como se ha dicho anteriormente, se han desarrollado
dos programas de ordenador. El FRED, para el cálculo Figura 5.
de la fuerza de arrastre de la ola y corriente sobre la red
considerando la variación de la velocidad de partícula e) Resultados.
con la altura, y el BUOYDYNAMICS, para el estudio del
comportamiento dinámico de un flotador anclado al fondo Los resultados del análisis de las distintas opciones
con dos líneas, y sometida a la acción de la ola más estudiadas se presentan a continuación en forma de
corriente, además de la pretensión en la línea, si así se tabla, mostrando las tensiones máximas en cada una
desea. de las dos líneas que soportan la granja, según el modelo
analizado, y las excursiones máximas producidas en el
Este programa dinámico resuelve el problema por el extremo de la línea.
método "paso a paso", planteando la ecuación incre-
mental de equilibrio en cada posición instantánea del En la figura 6 se presentan estos resultados mediante
flotador, dando en cada instante el desplazamiento de curvas que permiten aproximar resultados intermedios
la boya, su velocidad, su aceleración y la tensión en las con olas de distintos períodos, aunque con la misma
líneas, así como los máximos de cada apartado en el altura de ola (7 metros).
intervalo de integración.
Además de estos cálculos, se ha realizado el análisis
Se ha usado también el programa CATENARY, des- dinámico en el caso de una ola de longitud de ona
arrollado con anterioridad por Seaplace Iberia, para es- igual a la eslora de la granja, de modo que la insta lactan
tudiar el comportamiento de la línea de cadena y obtener reciba el arrastre de dos crestas consecutivas, obte-
la relación fuerza horizontal/desplazamiento que se usa niéndose unos resultados claramente inferiores a los
como dato de entrada en el programa BUOYDYNAMICS. obtenidos para el caso de ola larga. Esta ola de diseno
Con este programa podemos analizar cualquier tipo de es de menor altura.
línea o combinación de tipos de líneas (cable, cadena,
nylon, etcétera), con pesos o boyas intermedias. El Apéndice 1 incluye la salida de ordenador del pro-
grama BUOYDYNAMICS del caso de granja de tubo de
La fuerza de arrastre sobre las líneas representan un acero con línea de cadena.
porcentaje mínimo de la fuerza de arrastre sobre el sis-
tema, con todo, su contribución es sumada a la fuerza f) Comportamiento. Excursiones máximas. Deforma-
de arrastre total en el diseño de los elementos de agarre ciones.
al fondo. De los resultados del apartado anterior se obtienen
630


Número 642 INGENIERIA NAVAL

TABLA 1
Granja de caucho. Tensiones y excursiones en la línea

Granja de 10 metros de lado. Cilindro de caucho

Estacha 6 pulgadas Cable 22 milímetros Cadena 24 milímetros

Tensiones Excursiones Tensiones Excursiones Tensiones Excursiones

(kilogramos) (metros) (kilogramos) (metros) (kilogramos) (metros)

Ola corta ........... 11.789 4,69 19.490 1,15 11.330 2,19

Ola media .......... 9.189 3,20 14.009 1,38 9.321 1,99

Ola larga ........... 7.211 2,90 9.325 1.52 7.387 1.77

TABLA 2
Granja de acero. Tensiones y excursiones en la línea

Granja de 10 metros de lado. Cilindro de acero

Estacha 6 pulgadas Cable 36 milímetros Cadena 30 milímetros
Tensiones Excursiones Tensiones Excursiones Tensiones Excursiones
(kilogramos) (metros) (kilogramos) (metros) (kilogramos) (metros)
Ola corta ........... 16.998 6,70 46.192 1,05 16.412 2,48
Ola media .......... 13.176 5,19 34.304 1,24 13.561 2,34
Ola larga ........... 10.203 4,40 22.584 1,44 10.804 2,22

algunas conclusiones importantes en el diseño de granjas gas en las líneas, que la granja de caucho, del orden
para aguas abiertas. de un 44 por 100 superiores con líneas de polipro-
pileno y cadena,y aún mayores con cable de acero.
Desde el punto de vista de las tensiones máximas en
las líneas se pueden obtener las siguientes conclusio- • El cable de acero, por sus características elásticas,
nes: produce unos movimientos horizontales más bruscos
en el conjunto granja-sistema de fondeo, que se
• Se observa primeramente que la granja de acero, traducen, al paso de la ola, en un impacto inicial
bajo las mismas condiciones, produce mayores car- que da una tensión máxima en la línea superior al

-r

4.

.7 j q 4 41 '5 44 16 .6 ('1 Tiíj iI66O

Figura 6.

631

INGENIERIA NAVAL Diciembre j988

doble de lo obtenido con líneas de poliproleno o siones de la granja estudiada, por lo que esta ca-
cadena. racterística no descarta ninguno de los tipos de linea
estudiados.
Después de este impacto inicial, las fuerzas de arras-
tre, a lo largo de la longitud de ola, producen ten- La solución más costosa será la línea de cable, no por
siones en las líneas similares a las obtenidas con el cable en su, sino por el mayor coste del s i stema de
los otros dos tipos de líneas, hasta el impacto de la anclaje, debido a las grandes tensiones en la linea.
siguiente ola.
La estacha de polipropileno y la cadena producen En la figura 7 se presentan estos resultados mediart.e
ti
resultados similares en toda la gama de períodos. curvas, más útiles para establecer una idea compara
Desde este punto de vista, las dos soluciones son -va.
igualmente válidas, y la decisión entre una u otra
deberá hacerse en función de otros condicionantes:
económicos, operativos, etcétera.
45.2. Análisis cuasiestático
De los resultados obtenidos, y aplicando la normativa
del D.N.V. para el caso de condiciones extremas Se ha realizado un análisis cuasiestático de una granja
(c.s.=2 a la rotura), vemos que con la granja de tubular hexagonal rígida de las mismas dimenSb0h1
caucho, tanto la estacha de 6 pulgadas como la que la granja semi-rígida de tubo de acero.
cadena de 24 milímetros son líneas válidas, mientras
que el cable de 22 milímetros no cumple este re- El análisis se ha realizado por medio del programa
quisito. Con granja de acero, la cadena de 30 milí- MOORSREAD que ha sido desarrollado por SeaPla(
metros es válida, mientras que la estacha de poli- Iberia, y aplicado frecuentemente en análisis de s,stefllas
propileno habrá de aumentarse a 7 pulgadas y el de fondeo de plataformas semi-sumergibles operando
cable de acero habrá de pasar a uno de 6x37 de 44 tanto en España como en el extranjero.
milímetros.
El análisis cuasiestático es un procedimiento con-
Desde el punto de vista de las excursiones el compor- vencional usado habitualmente en el análisis de los
tamiento es algo diferente: sistemas de fondeo multilínea de las plataformas sen? I-
sumergibles de perforación, que calcula una p05iC100
• El cable de acero es la línea con la que se producen media debida a las fuerzas de arrastre de corriente,
menores excursiones en la granja, tanto en la granja viento y ola, y la posición final y tiros en las líneas,
de acero como en la de caucho, a costa de producir superponiendo un desplazamiento dinámico debido a
las mayores tensiones en la línea. las fuerzas de ola.
• La cadena, aunque en el caso más crítico dobla los
resultados obtenidos con cable de acero, produce En el Apéndice II se incluye la salida de ordenador del
unas excursiones que pueden considerarse dentro programa MOORSPREAD en el caso de una granja he-
del orden de magnitud de las anteriores. xagonal de tubo de acero con línea de cadena. Se ha
impuesto un desplazamiento dinámico del orden del 30
• La estacha de polipropileno es la línea más elástica por 100 de la altura de ola significativa, que es un por-
y por ello produce excursiones notablemente supe- centaje frecuente en el caso de plataformas sernI-S
riores a las obtenidas con los otros dos tipos de mergibles y que da un desplazamiento máximo muy
línea. similar al obtenido en el análisis dinámico re&iZ0
• Las excursiones no son excesivas para las dimen- anteriormente.

1.

1.'

1
4Ie

Figura 7.

Número 642 INGENIERLA NAVAL

El tiro máximo en fas líneas obtenido (16,7 Tm.) es De todos modos, los medios de instalación disponibles
prácticamente igual al obtenido en el análisis dinámico y el coste de los mismos, pueden influir en la decisión
de la granja de acero de las mismas dimensiones y final adoptada, tanto en el tipo de línea como del anclaje
línea de cadena, presentado en la Tabla 2 (16,4 Tm.). al fondo.
Además de los medios de anda y muerto tradicionales,
4.6. Resistencia estructural existen otras soluciones posibles que pueden ser de
interés en determinados casos: pilotes, anclas resistentes
El análisis estructural de los elementos está basado al levantamiento como: anclas de succión, vibratorias,
en las características resistentes de los mismos. helicoidales, de carga explosiva, etcétera.

Los elementos estructurales/flotadores transforman Algunos de estos medios, como la solución de pilotes,
las fuerzas de arrastre sobre la red y sobre los propios pueden ser de interés cuando se contempla la instalación
elementos en tiros en las líneas de fondeo. de un buen número de ellos, lo que abarata considera-
blemente su instalación. En caso de instalar pocas uni-
En el caso de tubo de acero, el tubo se analiza consi- dades, la solución estándar anda-muerto sigue siendo
derándolo apoyado en sus extremos y sometido a las la solución más económica.
cargas ambientales, con lo que las fuerzas de arrastre
se traducen en esfuerzos de flexión y tracción además
de los esfuerzos cortantes. Puede existir algún efecto 4.8. Sistema de cambio de la red
de torsión debido al arrastre sobre la red, pero no se
considera importante. Se comprueba también el pandeo El cambio de red es una de las operaciones más de-
del tubo. licadas a realizar en la operación de una granja. Mediante
el sistema que se describe a continuación se logra que
Para el diseño de los tubos y demás elementos de el riesgo durante el cambio de redes sea nulo. Asimismo,
acero se ha utilizado la reglamentación del American se ha tratado de simplificar al máximo las operaciones
Petroleum Institute, API. RP-2A, para estructuras "offs- con el fin de que el trabajo a realizar en mar abierto sea
hore". Para el análisis se ha usado el programa "MEM- sencillo. Es necesario señalar que existen otros métodos
BER CHECK", de Seaplace Iberia, que realiza todas las para realizar la operación de red e incluso variantes del
comprobaciones pedidas por el reglamento del API. El método propuesto, sin embargo, el procedimiento pro-
resultado es la validez del tubo elegido, para las condi- puesto resulta ser fácil y seguro.
ciones ambientales consideradas en el diseño, en el
caso de líneas de cadena y polipropileno, no siendo La primera característica a destacar del sistema es
válido para el caso de líneas de cable de acero. que la línea de flotadores de las redes será desmontable
en tres lados consecutivos de la misma. Es decir, en la
En el caso de tubos flexibles de neopreno reforzado, mitad del perímetro el borde superior de la red está
con capacidad de deformarse, adaptándose al perfil de unido a la línea de flotadores mediante mosquetones o
la ola, las fuerzas de arrastre se traducen principalmente elementos similares. Al desengancharlos la zona de red
en esfuerzos de tracción y de cortante. correspondiente puede hundirse fácilmente. Esto permite
que una parte de la nueva red a instalar pueda pasar
En este caso, los resultados obtenidos se han compa- por debajo de la ya existente sin dificultades.
rado satisfactoriamente con los datos de resistencia a
la tracción ya cortadura suministrados por el fabricante,
como resultado de las pruebas realizadas con el mate- . ¿,EA Z

rial. - x

4.7. Anclaje
El sistema de anclaje al fondo viene condicionado por
tres características determinantes, cuya importancia re-
lativa variará en cada caso, y no tiene por qué coincidir v-2
necesariamente con el orden empleado a continuación:

• Tipo de fondo: arena, roca, o distintos tipos de fan-

gos.
• Tipo de línea de fondeo empleada.
• Orden de magnitud de las cargas.
En cada caso particular habrá de evaluarse la inci-
dencia de cada una de ellas en el diseño de la solución
idónea.

Con respecto al tipo de fondo encontrado, están las

soluciones tradicionales a base de muerto, anda, o una
combinación de ambas. Para muertos se usan bloques
de hormigón, mientras que existen diversos diseños de Figura 8.
anclas, cada uno adecuado a un tipo específico de suelo,
y otros de aplicación más general. La disposición general de la granja se muestra en la
figura 8. En ella se pueden apreciar los elementos es-
Con respecto al tipo de línea de fondeo utilizada, la tructurales que forman el polígono y la red con su línea
cadena, con largo suficiente, permite el uso de anclas de flotadores. Dicha línea se une a los elementos es-
solamente, mientras que con los otros dos tipos de línea tructurales como se detalla en la figura 9.
es más conveniente el uso de una combinación anda-
muerto, o bien únicamente muerto en función del tipo A continuación se describen las etapas necesarias
de suelo y orden de magnitud de las cargas. para llevar a cabo el cambio de red:

633

INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

(500, eN A POMA
EM OVE LA SaNtA Figura 10.
J0E FLATALOALO £0

Figura 9.

kM
A. Montaje de la nueva red
Etapa 1 Se cobrará unos dos metros de los seis cabos
dispuestos en cada vértice inferior de la red
con el fin de elevar el fondo de la red lo que
facilita las etapas posteriores (figura 10).
Etapa 2 Por la parte exterior de los tubos se engancha
la línea de flotadores correspondientes al lado Figura 11.
"L-2" (figura 11). Este lado es el central de
los tres en los que la línea y la red no pueden Etapa 11 Se separará la red antigua de los elemefl9s
separarse. estructurales a lo largo de los lados ' L-1 Y
Etapa 3 Se dispondrán los dos cabos que hacen de
guía del tramo de la red nueva que debe Etapa 12 Se irá cobrando de la red antigua desde la
deslizarse por debajo de la red existente. Los zona del lado "L-2". Se separará dicho lado
cabos unirán los vértices de la del lado "L- de la red del elemento estructural corres-
5" de la red con los correspondientes vértices pondiente.
del polígono estructural "V-5" y "V-6". Se
cuidará de que los cabos vayan siempre por Etapa 13 Se retirará el tramo desmontable de la línea
debajo de las líneas de fondeo. de flotadores pertenecientes a a red antigua
(lados '1-4", '1-5" y "L-6".
Etapa 4 Se instalará el tramo de línea de flotadores
que es desmontable, uniéndola a los ele- Etapa 14 La línea de flotadores de la nueva red hará
mentos estructurales de los lados "L-4", '1- pasar por debajo de los elementos estrUctU
5" y "L-6". rales con el fin de dejarla en el interior del
polígono formado por dichos elementos.
Etapa 5 Tras echar toda la red nueva al agua se irá Etapa 1 5 Se instalará la red superior de cierre.
cobrando de los cabos guía hasta que los
vértices "V-5" y "V-6" alcancen su posición Etapa 16 Se inspeccionarán todas las uniones de la
final en la superficie tras haberse deslizado red a la línea de flotadores y de ésta a loS
por debajo de la red existente. elementos estructurales para asegurar el cie-
rre correcto de la red a lo largo de todo el
Etapa 6 Se fijará, por medio de los mosquetones, el perímetro.
borde superior de la red nueva a la línea de
flotadores a lo largo del lado "L-S".
Etapa 7 Se unirán los lados "L-l" y "L-3" de la red 4.9. Ayudas a la navegación
nueva a los elementos estructurales corres-
pondientes. En España es de aplicación el Reglamento Internacional
para prevenir los Abordajes, que, sin embargo, no recoge,
Etapa 8 Se fijará, por medio de los mosquetones, el entre su normativa, este tipo de instalaciones.
borde superior de la red nueva a la línea de
flotadores a lo largo de los lados "L-4" y "L- Para instalaciones fijas en aguas abiertas, en el Mar
6". del Norte, se usa la Reglamentación de la I.A.L.A., aunque
esta reglamentación está pensada para grandes i nsta-
laciones "offshore", y su aplicación a este tipo de arte-
B. Desmontaje y retirada de la red antigua. factos no parece adecuado.

Etapa 9 Se retirará la red de cierre superior. Este es un tema a ser objeto de estudio, y sobre el
que la Administración española deberá pronuriclarse
Etapa 10 Se desengancharán los mosquetones que en no muy largo plazo, puesto que la instalación de
unen la red antigua con el correspondiente alguna de estas granjas, tanto las de tipo sernirigid0,
tramo de línea de flotadores desmontable como las de tipo rígido, en aguas abiertas del litora
(lados "L-4", "L-5" y "L-6"). español es inminente.

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Número 642 INGENIERIA NAVAL

4.10. Trabajo a bordo. Plataforma. Atraques

Muchos de los diseños actuales de granjas para aguas
protegidas contemplan la posibilidad de realizar a bordo
diversas tareas de la operación diaria de la granja, para
lo cual se disponen unas plataformas de trabajo sobre
los elementos estructurales/flotadores, bien sea en todo
el perímetro o en parte de él.
Esta posibilidad de trabajo a bordo se ve muy reducida
cuando se instala la granja en aguas abiertas debido a
varias razones:
• Primeramente, la instalación de una plataforma in-
crementa notablemente las fuerzas de arrastre sobre Figura 12.
la instalación, además de incrementar el peso de la
misma.
• Por otra parte, su propia situación en aguas abiertas
reduce la posible actividad a bordo, tanto desde el
punto de vista de las actividades permitidas, como
del número de días aptos para el trabajo a bordo.
• Finalmente, el hecho de instalar la granja en zonas
alejadas de la costa, requiere disponer de una em-
barcación adecuada, que permite realizar los trabajos
de operación desde la misma, lo que hace menos
necesaria una plataforma de trabajo en la granja.
En el diseño realizado no se contempla ninguna pla-
taforma a bordo, aunque, en caso de requerirse su ins-
talación es necesario realizar el análisis incluyendo el
efecto de la misma en el comportamiento del conjunto. Figura 13.
al incrementarse las fuerzas de arrastre totales con la
contribución debida a la plataforma instalada.
Por una parte, se puede realizar el ensamblaje de la
Con respecto a la posibilidad de atraque a la granja, jaula en tierra, proceder a su puesta en el agua, o bien
dadas las condiciones de operación supuestas y recogidas realizar el ensamblaje en el agua a pie de muelle, y
en el capítulo 6, se descarta totalmente en el diseño de remolcar la granja a su lugar de emplazamiento en mar
este prototipo. abierta.
Por otra parte, se puede hacer el transporte de los
elementos sin ensamblar o parcialmente montados hasta
el lugar de emplazamiento y realizar o completar "in
situ" dicho ensamblaje.
5.1. Instalación del sistema de fondeo Cualquiera de los dos tipos, dada su sencillez de mon-
taje, es adecuado para su ensamblaje en mar abierta.
Dadas las características del conjunto jaula-sistema
de fondeo, es necesario, en primer lugar, instalar con De todos modos, esta operación vendrá condicionada
cierta precisión los elementos de anclaje al fondo, a las económicamente por los medios disponibles. Solamente
distancias y con la distribución proyectadas, dado que resaltar que la operación es igualmente factible de las
influirá en el comportamiento de la jaula en las condi- dos maneras. En emplazamientos muy alejados de puerto,
ciones ambientales extremas de diseño. para evitar un remolque largo y caro, puede ser más
económico el ensamblaje "in situ", mientras que para
Según sea el sistema adoptado para el agarre al fondo, lugares cercanos a puerto puede ser más ventajoso el
es decir, un sistema combinado anda-muerto, o bien ensamblaje en tierra, por su comodidad y rapidez, y el
únicamente muerto pueden necesitarse medios dife- remolque para su instalación final.
rentes para su instalación.
Con cualquiera de las dos soluciones adoptadas, una
En el caso de utilizar el sistema de un muerto único, vez la jaula ensamblada y en su situación final queda la
dadas las dimensiones y peso del mismo puede requerir operación de enganche al sistema de fondeo.
una embarcación con una grúa de dimensiones consi-
derablemente mayores que en el caso de optar por la Tal como e ha diseñado el sistema de fondeo, en la
solución anda-muerto. situación sin ola existe una tensión en la línea de unos
400 kilogramos para mantener el polígono sin deforma-
En el caso de utilizar un sistema combinado de anda- ciones. Por ello, es más adecuado el ir conectando las
muerto, o anda-muertos, para reducir los pesos a ins- líneas a la jaula a las distancias establecidas por el
talar, o por necesidades de diseño, se realizará una diseño de la línea, y previamente marcadas en ésta, sin
prueba de garreo de las líneas para asegurar la eficacia instalar en la línea las boyas que producen la tensión
del anda previamente o durante la instalación de la en la situación sin ola. De esta manera, la línea, de
jaula. mayor longitud que la distancia anda-jaula, no está en
tensión en el momento de la conexión, y no dificulta el
trabajo.
5.2. Transporte e instalación de la jaula
Una vez conectada la jaula a las líneas, se instalarán
El transporte e instalación de la jaula ofrece dos al- las boyas a la distancia proyectada para inducir la tensión
ernativas que en cada caso, y en función de los medios en las líneas y obtener de este modo la elasticidad precisa
disponibles pueden ser más adecuadas. en el sistema de fondeo.
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INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

6. OPERACION 7. CONCLUSIONES _J
El objeto de este trabajo, como ya hemos expuesto 1. En este trabajo se han analizado diversos tlPO5
anteriormente, es el diseño de una granja flotante para de granjas flotantes para peces en aguas abiertas. Incluye
su instalación en aguas abiertas. Este tipo de instala- principalmente instalaciones de tipo semi-rígido, que
ciones para acuicultura se emplea únicamente en la diríamos son los "utilitarios" de esta industria y se hace
fase de engorde del pez, y la innovación del diseño radica un análisis somero de las instalaciones rígidas, funda-
en su adecuación para ser instalado en aguas abiertas, mentalmente en lo que respecta a sus ventajas e incon-
lo que dificulta las tareas de explotación (mantenimiento, venientes.
alimentación, etcétera).
2. Las granjas semi-rígidas presentan la enorme ven-
taja de poder capear los temporales deformándOSe, esto
La explotación de la granja, en aguas abiertas y dedi-
reduce las cargas sobre la estructura, red y el sistema
cada a la fase de engorde conileva tres operaciones
de fondeo.
diferentes:
Un polígono flotador rígido y sus sistemas de fondeo
a) Las operaciones de trasvase y pesca de los peces. se pueden diseñar para las mismas cargas ambientales,
retirada de las unidades muertas, etcétera. pero la red, y sobre todo los elementos de unión estarán
sometidos a movimientos más bruscos y. por tanto, a
b) Las operaciones de alimentación. esfuerzos mayores. Este es uno de los motivos por los
que cuando se piensa en una solución rígida se piensa
c) Las operaciones de limpieza o sustitución de red en soluciones basadas en un concepto diferente: Semi'
y las de reparación en general. sumergible, barcaza (efecto "piscina"), etcétera.

Cada una de estas operaciones pueden necesitar me- 3. Se han elaborado unos programas de ordenador'
dios diferentes para su realización en función de la es- para llevar a cabo el análisis y diseño de estas i nstala-
pecie a cultivar, del período de engorde y de la situación ciones, sean de tipo rígido, semi-rígido o sumergible.
de la granja.
4. De entre las soluciones descritas, se han analizado
en detalle dos prototipos de granjas semi-rígidas sobre
a) Para las operaciones de trasvase y pesca pueden la base de la utilización de elementos tubulares de acero
utilizarse embarcaciones especialmente preparadas para o neopreno reforzado. Asimismo, dentro del sistema de
la operación, con amplia superficie libre en cubierta fondeo se han analizado tres soluciones de líneas: ca-
para el manejo de tanques, cestas, etcétera, y una pluma dena, nylon y cable de acero.
adecuada para su manejo.
5. Las granjas semi-rígidas presentan un coste por
b) Las operaciones de alimentación se pueden rea- unidad de volumen útil de cultivo muy inferior al de las
lizar de dos maneras: soluciones de tipo rígido. En contrapartida resultan más
complicados los trabajos a bordo, siendo casi siempre
necesario realizarlos desde una embarcación auxiliar.
• La operación se realiza de una manera manual o
mecánica, desde la embarcación auxiliar, lo que en 6. En este trabajo se propone también una alternativa
algunos casos, debido a la frecuencia de las opera-
sumergible, capaz de mantener la instalación lejos de
ciones y a la lejanía de la granja, puede ser una
la zona batida, con todas las ventajas que ello supone.
solución desfavorable desde el punto de vista eco-
mayor tamaño, posibilidad de un polígono flotador rigido
nómico.
que tenga plataforma de trabajo, etcétera.
Además, la continuidad de la operación, puede verse
comprometida en períodos de mala mar, con el con-
siguiente perjuicio para el cultivo. APENDICE 1 -
• Se dispone de una instalación automatizada per-
manente, que puede ser controlada por ordenador, Análisis dinámico. Salida de ordenador del
registrándose una serie de variables (temperatura, programa BUOYDYNAMICS
altura de ola, etcétera) y dosificando la alimentación
en función de las mismas, tanto en cantidad como LIME CI4RACTERISTICS
en frecuencia. Esto permite largos períodos de auto- Á D'T?1Ç6IIC RESP4SE OF RUDY'S --
no mía. NLJLTIPLE MOORING SYSTE1I * LIME 1
• LINE LENGTI1 32
c) Las operaciones de mantenimiento y limpieza de • BY, ,S. MUINA
Á 8REAKINC LOAD 36800
* ÁREA I.41E03
reddependende la posibilidad de realizarlas"in situ",o * • YOLE4G'S MODLILUS - 89780673
RE'J. O FEB, 1987
bien proceder a su sustitución. Estos trabajos dependen • O: SEAPLACE IBERIA SA,
de la situación de la granja, el tratamiento anti-alga de
la red, y el precio de engorde. JOB LIME 2
LIME LBSTH 32
SYSTEM CASRACTERISTICS BREAKINI3 LOAD =36000
La reparación de los elementos de la granja puede 1 .41E-03
ÁREA 89788673
hacerse en tierra, con la simple sustitución del mismo, Y0IJ6' 5 M000LUS
dada la facilidad de intercambiar los elementos. 8U0Y CEARACTERISTIOS ELOAG. CTE (A> - .289914
= . 08484
ELOPI6.CTE, IB)
DISFLACEMENT 78.5
Para estas operaciones también es necesario disponer DI,t1ETER .51
de una embarcación con grúa para la operación de sus- CYL. LENGTH 10
titución de la red, caso de ser necesario el cambio.
((AVE CI-4ARACTERISTICS
ORAS COEFF. - .71
En todo caso, la explotación de las granjas requerirá IMERTIA CQEFF. =2
((AJE LENSTU 70 (JA1ER DENSITY 105.6
unos medios que variarán en cada caso particular, pero NAVE PERIOD 7
(AVE HEISTU = 7 C0t4ST.'IT 90808 0
que en todo caso incluirá el uso de una embarcación NATER IJEP1N - lo CURRENT VELODITY - 2
específicamente preparada para estas operaciones.

636


Número 642 INGENIERIA NAVAL

S'l'$'TEll OEOFEJ4SE O '1'390IOLTTES OF 600*ÇOI01140 00(1600

TIME 0!SPL ELE',' VELOC ACC. TB4 1 TEN 2 00107 0(111 0110

0.000 0.05 -2.48 0.000 12.42 0.0 0.0 I 8.64 5.00

0.420 0.85 13.31 2.850 4.02 -0.0 0.0 2 0.00 10.00
0.859 2.12 12.88 2.827 0.29 -0 .0 8.0 0 -8.64 0.00
1.289 3.22 12.22 2.191 -0.60 -0 .0 0.0 O -0.66 -3.02
1.718 3.99 11.28 1.220 -1.40 -0.0 0.0 5 0.00 -10.00
2.148 4.36 10.11 0,426 -1.79 -0.0 0.0 4 0.66 -3.00
2.577 4.27 8.81 -0.357 -1.70 -0 .0 8.0
3.007 4.09 7.60 -0.890 -1.38 0,0
3.436 3.65 6.77 -1.093 -0.69 -0.0 0.0
3.866 3.19 6.50 -0.954 0.16 -0.0 0.0
4.295 2.87 6.85 -0.514 1.02 -0.0 00010ITION OF LISES
0.0
4.725 2.78 7.69 0.137 1.76 -0.0 0,0
5.154 3.00 8.80 0.896 2.92 -0.0 0.8
5.084 3.56 9.97 1.472 2.70 -0.0 0.0 LINO 677*0000 Tú rotOr ra-JOLE 41ro 0 ra-jo nNE o-oro 4.05307 1(1
6.013 4.44 11.00 2.402 2.94 -0 . 1 0.0
4.443 5.42 11.94 3.047 3.02 -10.4 0.0
4.872 7.84 12.63 3.525 2.30 -328.2 0.0 1 00.00 CATENARIA 14/200 40.0
7.302 2 00.00 0*00144014 30 .'200 40.0
8.54 13.12 3.014 -4.08 -4541.4 0.0 O 3 50.00 CAT114AEIA 30.'200 40.0
7.731 9.11 13.45 -0.487 -5.20 -11846.9 0.0 4 4 210.00 067114601*01/200 40.0
8.161 8.88 13.39 -0.470 2.40 -7545. 6 0.0 5 5 270.00 CATSOAITIA S0'ZOC 40.0
8.591 8,69 12.79 -0.229 0.51 -4852. 0.0 6 6 000.00 4029144000 00/200 40.0
9,020 8.56 11.77 -0.420 -0 .14 -2441.1 0.0
9.450 8.32 10.43 -0.712 -0.81 -804,? 0,0
9.879 7.94 8.99 -1.045 -1.22 -229.5 8.0
10.359 7.43 7.69 -1.357 -1.14 -43.9 0.0 El'''°'''ETTL 4.34.21 -'.F (ITT:::'.;
10.738 6.84 6.79 -1.248 -0.51 -7,1 0.0
11.148 4.28 6.50 -1.151 0.18 -1.3 0.0
11.597 5.88 6.85 -0.662 1.03 -0,8 ANCLE 031610194 FF000 00000/844.'
0.0
12.027 5.74 7.70 0.027 1.70 -0.5 0.0
12.456 5.92 8.83 0.818 2.24 -2.5 0.0
12.886 4.45 10.01 1.618 2.70 -17,4 0.0 :00. U '.0 1.000 PPETO4S0tI 0.0 033400
13.315 7.31 11.09 2.333 2.55 -206.3 0.0
13.745 8.40 12.00 2.554 -1.15 -2 143.0 0.0
14.174 9.17 12.77 8.548 -9.02 -9311 . 0.0 :2,0 F"rTFIIC:C
14.604 8.98 13.37 -0.489 1 .73 -9576.4 0.0 LITIO 0
15.033 8.81 13.47 -0.181 0.74 -8024.6 0.0
15.443 8.74 13.02 -0.227 0.43 -5838.4 0.0 0(00000017 000T055ICFJ 00000
15.893 8.61 12.11 -0.386 0.12 -3136.5 0.0 1 OO. 20.3
14.322 8.40 10.85 -0.428 -0.59 -1235 .8 0.0 44.00 PR0101J5101J 2 0.0 44.0
16.752 8.06 9.41 -0.948 -1.14 -352.3 0.0 O -00.0 22.11
17.181 7.59 8.04 -1.245 -1.21 -73.1 0.0 -44,?
17.611 7.01 7.00 -1,377 -0.80 -12.1 5 -0,0
0.0 1 0,8
18.040 ¿.43 4.52 -1.248 -0.06 -2.0 0.0
18.470 597 4.69 -0.832 0.78 -0.6 0.0
18.899 5.75 7.41 -0.193 1.57 -0.4 0 .0
19.329 5.83 8.48 0.578 2.20 -1.2 0.0' 54"Ar n 0900i0 11000100 002*70101
19.758 4.25 9.67 1.985 2.42 -8.5 0.0
20.183 7.07 10.79 7,140 7.,, -98.1 0.0
20.417 8.04 11.75 2.612 0 .00 -1113.4 0.0 PRETEI.IO100.I ................... 0.30 09.0407
21.047 9.04 12.55 1.451 -8.43 -7091.3 0.0 455L0 OF 437600 ............., 00.20 0020050
21.476 9.07 13.23 -5.767 -0.18 -10189.7 0.0
21.904 8.84 13.50 -0.241 1 .20 -0450 .0 0.0
22.335 8.74 13,21 -0.190 0 .42 -6612.7 0.0 <OURS!01 FORo-E - 00000 - Y TIOIIFNT -
22.765 8.66 12.43 -0.333 0 .28 -3895. 6 0.0
23.194 0.48 11.25 -8.546 -0.37 -1684.3 0.0
23.624 8,18 9.85 -0.850 -1.02 -529.4 0.0 4.000 -2.75 0.00 0,00
24.054 7.74 8.43 -1.168 -1.25 -120.2 0.0 3,000 -0,04 0,00 0,00
24.483 7.19 7.26 -1.262 -0 .97 -20.0 0.0 6.000 -40.30 0.02 0.00
24.913 6.40 6.59 -1.314 -0 .30 -3.4 0.0 7.000 -02.30 0.00 0,00

(Ml IT) IT) (7*01>

114)1. V#LUEO

045)1, DISPLAC. o 9.18483378 0)10880134 LATE45I_ 000U80I34 1 0 800ATION 1 0

'Vox. ROL. VELOCIT'Y: 7.2388097 F0800 - 0 008CE - Y M3191/r --
45)1. CYL. VELOCITY; 3.56754861
1. ACEL.o 16.7047206
'VoX. LI LENOTHO 40.4266944 4.000 -0.28 -0.63 0.03
045)1. L2 LENGTH, 31.9499641 5.000 -2.10 -5,40 0.10
?'. LI TENSI'lI -11846.8946 6,000 -1,8$ -14.07 0.43
F. LO TEN81E#I O 7.000 -21.07 -7.20 0.06

(1.11 11/041 (1/0-1) ()*M,'O(

1II][II
FFE"1150131 ...................cro ronoçq
AN3'..E OF 67140V . .............130.00 DESPEES
034010134 001000 .............
Análisis cuasiestático. Salida de ordenador del SLACI0150 POLICT .............. 110

programa MOORSPREAD TOTAL ElL'2P3319500L L060 7.21 7010100

50000/544') 3071021 ..............01 002000

801101 01021131

014005170 .................... 4,03 MP'OFRS

20004.2 ' '107-Fn; 4I-L LATERAL 03400007 .............0.00 1101000
OOTATIÇI4 ...................... 0,00 0000090
O 000ROII44TE OF 001010 ....... . 4,73 METE_O
0-000000IOTE 00 0810111 ...... . 1 '5 1201985
I II, 50504.00014.
r 5040L,SCE 9001* 402 FloraL 00510134
E''tSI7ti 1 - FEO OS
02000510'-I .................... 5.72 1101000
LA109AL 113/DIENT ............. 0.00 rEEp5
ROTArIOS ..................... -0.00 0000002

TIlLE: 50464.14. 6114,03161 o 030001144T0 OF 09,0101 ....... . 3.73 TETERO

Y 0008014520 OF 081010 ...... . 0.00 801035

CATO: 60050206V, 470 I'CTOPFR (017 L1NE 7E571945

(IlE, 0:32:74 011

LINO SOR, PaREE 1 000134 GRATO 94 OOTT.CrI 4410900 701-13131

(O3OJES( (17841951 8' (154(001
16.70 (4.00 -00,94 ((07
2 0,12 0,31 25.00 0,46
3 0.00 0.20 20.40 0.46
4 0,00 0.20 20.40 0.46
0.12 0.31 23.0' 0,46
530005 OF LINOS ................... 4 0.70 44.00 -01.94 14,0'
IIITI000 OF *TTAFI-oF,r 00(101 - -------

637

INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

Discusión no se tiene en cuenta, caso de las platafOrmas.de

exploración, aquí es importante, dado que la tensión
N. Huther en las líneas de fondeo es utilizada para el mante-
nimiento de la forma de la granja. Por ello, se dispone
Primero quiero agradecer a los autores por la precisa de un sistema de línea con flotadores intermedios,
presentación de gran interés del trabajo efectuado, lo en los casos de amarre con cable de acero y estacha,
que con toda evidencia me permite formular unas pre- de manera que la línea permanezca en tensión tanto
guntas: en marea alta como en marea baja.
1. Referente a las condiciones ambientales. En cuanto a las oscilaciones de baja frecuencia,
suponemos que se referirá a las oscilaciones de
• A las mencionadas adjuntaría dOS las mareas y las segundo orden asociadas a los trenes de olas. Este
posibles oscilaciones de bajas frecuencias de niveles, fenomeno tiene gran trascendencia cuando coinci-
estas últimas pudiendo originar resonancias de an- den el período de incidencia de dichos trenes con el
claje muy peligrosas. período propio del conjunto plataformaSiStema de
fondeo, provocando la resonancia. Obviamente es
• Como existen dos sentidos al término ola máxima, necesario que el período propio del movimiento sea
¿pueden los autores precisar si se trata del máximo grande, lo cual sucede en el fondeo de las platafo r
significativo (o visual) o del máximo individual? A -maseiurgbl,qesamcéntr.
mí me parece por la zona E tratarse del máximo Curiosamente, a pesar de su importaflCia es Ufl
significativo, pero puedo estar equivocado. fenomeno aleatorio de tan difícil predicciOn que no
• Considerando las prácticas "offshore", el período se tiene habitualmente en cuenta en los calculas
de retorno de 10 años me parece poco. ¿Cuál es la de dichos sistemas de fondeo.
duración de vida prevista por las instalaciones? En nuestro caso, con períodos propios mucho m4s
bajos, del orden de dos segundos y menores (varia
2. El cálculo de los esfuerzos sobre la estructura se con el tipo de fondeo), no existe ningún problema
puede hacer según dos métodos: de resonancia asociado a los trenes de olas.
• Método espectral, más adaptado para elementos En lo referente a la ola máxima, tal como se indica
de grandes dimensiones. en el apartado 4.1, en el párrafo dedicado a la ola
• Método temporal, más adaptado para elementos de se establecen las alturas significativas máximas,
poco diámetro. por zonas, en las costas españolas. Más adelante,
¿Podrían los autores precisar cuál se escogió? en el párrafo en que se establecen las condiciones
de diseño, utilizadas para el diseño estructural y
3. Referente a la dinámica estructural. del sistema de fondeo, se usa la ola máxima absoluta
(individual) como queda indicado en dicho párrafo.
• Se fijó tres olas de proyecto, ¿se verificó las fre- El motivo de haberse utilizado una ola máxima (iii-
cuencias propias de la estructura referente a las de dividual) de diseño menor que las significativas arriba
las olas posibles? En el caso de tubos de neopreno, indicadas, motivo tal vez de la duda suscitada, obe-
¿no existen más riesgos de resonancias? dece al hecho de que para la profundidad de agua
• Página 9 se menciona una simetría para reducir considerada (10 metros), la altura de ola de siete
el cálculo. En el caso de los cálculos "offshore", se metros es la máxima posible antes de que la ola
considera una ola pasando con unos 10 pasos in- rompa. Por otra parie, los datos de olas significativas
termedios, entonces si se respeta esta práctica, no presentadas corresponden a los resultados espera-
se puede aplicar una reducción por simetría. ¿Hubo dos en zonas abiertas, alejadas de la costa, etCetera,
un estudio preliminario justificando esta simplifi- es decir, para una instalación fondeada en aguas
cación? más profundas, será necesario conocer esas limi-
taciones a fin de obtener la ola de diseño.
En la práctica "offshore" se usan, para el diseño de
Los autores las plataformas fijas, períodos de retorno entre 50
años (D.O.E.) y 100 años (DnV). Se trata de estruc-
En primer lugar, agradecer al señor Huther sus pala- turas que permanecerán en la posición durante 20
bras y el interés mostrado en nuestra conferencia, y anos o más. En lo que respecta a las plataformas
esperamos poder aclarar suficientemente sus cuestio- móviles, la práctica exige cifras similares para el
n es. diseño de la estructura, considerando, por supUeStO
1,, Referente a las condiciones ambientales. el 1/3 de aumento de los esfuerzos admisibles en
dicha condición. Sin embargo, la práctica habitual
• La marea, en lo que supone de carga ambiental en el diseño de los sistemas de fondeo es la de
considerar una cifra muy inferior, estando extendido
sobre la instalación, se ha tenido en cuenta como por todo el mundo el uso de un período de retorno
componente de la corriente de diseño, tal como se de 10 años. Es el caso de las plataformas de perf9
indica en el apartado 4.1. ración, que lógicamente sufren inspecciones peno-
Los 2 m./sg. (4 nudos) supuestos engloban tanto la dicas con entradas en dique al menos cada cinco
corriente debida a la marea como la debida al viento, años.
que son las dos principales componentes de la co- De todos modos, y como ya se indicó en el punto
rriente total. De todos modos, este valor, aunque anterior, las condiciones de diseño, en el ejemplo
alto, ha de ser adecuado a la ubicación de la insta- presentado, rio han estado determinadas por el pe-
lación teniendo en cuenta las condiciones reales ríodo de retorno, sino por las razones anteriormente
de cada emplazamiento. explicadas. Es decir, dada la limitación de la altura
La marea, en lo que supone de variación de la pro- de ola con la profundidad es imposible que la ola
fundidad, es importante no como carga ambiental supere el valor considerado.
sino por el efecto de variar las condiciones de tensión En lo que respecta a la vida de la instalación hay
en las líneas, sobre todo en emplazamientos con que distinguir entre la red, el sistema de fondeo Y
poca profundidad como es el ejemplo presentado. el sistema flotador. La red deberá ser limpiada y
El efecto de la marea, que en un fondeo convencional sustituida cuando presente un deterioro que presente

638
Número 642 INGENIERIA NAVAL

peligro de rotura, aspecto que está indicado en el Concretando la respuesta, se ha seguido el método
estudio. Las líneas de fondeo deben ser inspeccio- de diseño de la ola máxima, con dos aproximaciones:
nadas periódicamente y reemplazadas "in situ" al dinámica y cuasiestática.
presentar deterioro. En cuanto a la estructura, deberá
ser igualmente inspeccionada periódicamente, con-
siderándose que al menos una vez cada cinco años
deberán inspeccionarse a fondo cada uno de los 3. Referente a la dinámica estructural.
tubos.
• Con respecto a la dinámica estructural, no es que
2. Referente al cálculo de los esfuerzos sobre la es- se fijasen tres olas de proyecto, sino que se fijó la
truct ura. altura de ola máxima, y para esta altura se tomaron
tres combinaciones de período/longitud de ola, de
modo que se pudiese tener una curva aproximada
• En nuestra opinión, la utilización de un método es- de los resultados en cada caso estudiado (tubo/lí-
pectral o temporal (si por temporal se entiende ola nea de fondeo).
máxima) no depende del tamaño de los elementos.
En ocasiones podrá ser así, pero en otras puede ser Las frecuencias propias de la estructura son muy
lo contrario. superiores a las de la ola máxima. Los posibles
efectos de resonancia con olas menores no se han
En el apartado 4.5 se describe el método de análisis estudiado, cosa que puede ser realizada con el pro-
empleado para el cálculo de las fuerzas en las líneas grama aquí desarrollado.
de fondeo y esfuerzos en los elementos de la gran-
ja. Los tubos de neopreno tendrán lógicamente pro-
blemas adicionales, siendo muy importante la pre-
Para ello se han usado dos métodos: el dinámico, tensión dispuesta.
por medio del programa desarrollado en este estudio,
BUOYDYNAMICS, consistente en la resolución de La simetria geométrica utilizada está basada en que
un modelo simplificado de flotador/líneas de fondeo, la ola incidente es paralela a uno de los lados del
y el método cuasiestático, por medio del programa hexágono, que es la posición en que la ola produce
MOORSPREAD usado para el análisis del fondeo mayores esfuerzos en los tubos y mayores tensiones
de grandes plataformas semi-sumergibles. En ambos en las líneas (se ha supuesto que en esta posición
casos se usa la ola máxima de diseño de siete me- las dos líneas laterales, paralelas al frente de onda,
tros. En el método dinámico se somete el modelo a no contribuyen a la resistencia al arrastrarse y so-
la acción de un tren de olas regulares, con la altura lamente mantienen la forma de la granja). Con estos
de ola máxima, durante un número de ciclos sufi- supuestos, y utilizando una aproximación similar a
ciente hasta que la respuesta se estabiliza, tal como la "strip theory" usada en el análisis del comporta-
se indica en el apartado 4.5.1. miento en la mar de los barcos, se ha considerado
En el método cuasi-estático se calcula el desplaza- que cada pareja de líneas (anterior y posterior) en-
miento medio producido por las fuerzas ambientales frentadas a la ola, soporta la mitad de la granja (ver
cuasi-estáticas corriente y fuerzas de ola de segundo figura 5).
orden (drift) y se superpone el desplazamiento di- La aplicación de la simetría propuesta en el comen-
námico producido por las fuerzas de ola de primer tario, no es aplicable en este caso, ya que al tratarse
orden, tal como se indica en el apartado 4.5.2. de un estudio dinámico interesa el comportamiento
El análisis espectral se podría llevar a cabo a partir de la instalación a lo largo de varios ciclos (hasta
de las funciones de transferencia, obtenidas con el que la respuesta se estabilice) y no a lo largo de
programa BUOYDYNAMICS, seguido del proceso medio período. El comentario indicado es válido en
clásico, o bien introduciendo en dicho programa el diseño de plataformas fijas donde se consideran
unos registros de olas irregulares y tratando esta- varios momentos de paso de la ola a fin de calcular
dísticamente dicha respuesta. los esfuerzos máximos.

FE DE ERRATAS

En el apéndice "BUQUES TERMINADOS POR LOS ASTILLEROS NACIONALES DURANTE 1987", del número
especial de octubre 1988, se han introducido los siguientes errores, ajenos por completo a nuestra voluntad.
En la página 524, línea 27: En la página 527, líneas 6 y 8:
Dice: Debe decir: Dice: Debe decir:
155 Khadiia 1 Astilleros Ojeda y Aniceto 155 Khaduja 1 Frigoríficos Marlínez Frigoríficos Marítimos
1 56 Khadiia II 1 56 Khadija U

En la página 526, en la primera línea: En el apéndice "CARTERA DE PEDIDOS", del mismo
Dice.
número, en la página 542, línea 41:
Debe decir:
469 Carolina P C. N. Santodomingo 469 Carolina P Dice:
470 Sil 470 Sil
548 San Waitaki 548 San Waitaki 357 Maposa Doce Pesquero congelador 312 150 800
552 Tizguit 552 Tizguit de arrastre por
553 Guigou 553 Guigou popa
572 Río Vello 572 Río Vello
619 Marrajero 619 Marrajero Debe decir
620 Tintoreta 620 Tintoreta
640 Moraleda 357 Maposa Doce Pesquero congelador/ 1.453 1.160 2.070
640 Moraleda
Factoría

639
El baile de los
registros

Por Miguel Pardo Bustillo (*)

Estas cifras que todavía serán más llamativas cuando

aparezcan los datos de 1988, muestran claramente el
traspaso de tonelaje de países tradicionales corno LJ.K.,
Noruega, Francia, Grecia, etcétera, a RLM como Filipinas.
Cuando la oferta supera a la demanda como ha ocu- Chipre. etcétera.
rrido y sigue ocurriendo en algunos tráficos del transporte
marítimo, sólo sobreviven aquellos que tienen menores Ante esta situación, los primeros países debieron de
tomar una serie de decisiones que analizamos a conti-
costes de explotación de sus buques.
nuación.
Esta es la causa por la que los buques abanderados
en países tradicionales pero con altos costes de explo-
tación, han sido transferidos a banderas de conveniencia
o más propiamente llamados registros de libre matricu-
lación RLM, donde, y debido principalmente al coste y
nacionalidad de los tripulantes, los costes de explotación
son menores.
De aquellos países con mayor vocación y experiencia
Este hecho que se viene produciendo desde hace tiem- en el trasporte marítimo, fue el Reino Unido el que aper
po, ha cobrado en estos últimos años, debido a la de- cibiéndose de la magnitud del problema, inicio la bus
presión del mercado de fletes, una gran importancia en queda de fórmulas para solucionarlo basándoSe en e
el reparto de banderas de la flota mundial. cambio de registro.
Las últimas cifras publicadas por el ISL dan cuenta de
las variaciones de tonelaje de los países con sus princi- La Administración de dicho país atenta a la falta de
competitividad de su flota, ofreció rápidamente a SUS
pales flotas, de las que extraemos a continuación los 20
armadores la solución de un segundo registro en la
primeros países y su situación comparativa de 1986 y
ISLA DE MAN, mediante el cual se ofrecían a los arma-
1987.
dores que matriculasen sus buques en dicho registro.
Flota en millones TPM
la obtención de una serie de mejoras en los costes de
operación, permitiéndoles recuperar parte de su falta
País 19861 1987 1 Cambio 87/86 de competitividad.
1 Liberia ..........107,1 98.5 - 8,0 Esta solución tenía que apoyarse en la ISLA DE MAN
2 Panamá ........65,6 67,4 + 2,8
por imperativos comunitarios, ya que a causa de la libr
3 Japón ..........60,3 55,5 - 8,1 competencia por la que aboga el Tratado de Roma, e
4 Grecia ..........50,5 46,2 - 8,5 espacio geográfico elegido no debería estar IlUidOei1
5 URSS ...........24,9 24,9 0,0
el tratado de adhesión del Reino Unido a la CEE o incluido
6 USA ............24,7 24,5 - 0,6
con ciertas reservas o condiciones especiales, como OCu-
7 Chipre ..........14,7 21,3 -1 45,0
rría en el caso de la Isla de Man.
8 China ...........16,1 17,6 - 9,7
9 Hong Kong .... 11,5 13,4 1-16,9
Esta iniciativa británica fue seguida a continuación
10 Filipinas ........8,4 13,0 +55.0
por Francia, ue eligiendo un territorio colonial, la Isla
de Kergueleri en el Océano Pacífico, implantó. asimismo.
11 Bahamas 9,1 12,8 440,6
un segundo registro, que, sin embargo, limitó para los
12 U.K.............19,2 12,5 -34,8
buques en tráfico Tramp y para un número de buques
13 Italia ............12,3 12,0 - 2,9
determinado.
14 Singapore 10,5 11.5 +10,3
15 Noruega ........19,9 10,8 -45,5
Estos registros, suponían una solución intermedia a
16 Corea ...........11,1 10,6 - 4,4
la falta de competitividad, porque mediante algunas exen-
17 Brasil ...........10,0 10,2 + 1,9
ciones fiscales, y otro tipo de medidas principalmente
18 India ............10,6 10,1 - 3,8
en tripulaciones, permitían operar estas flotas a menores
19 Francia .........10,5 8,1 -23,0
costes que con registros de U.K. y Francia, si bien con
20 España 9,6 8,1 -16,0
mayores que las típicas banderas de conveniencia.
1) A 1 de enero de cada año
Por ello, estas iniciativas fueron denominadas Con el
() Presidente del Instituto Maritimo Español. nombre de "Registros Light".

640


Número 642 INGENIERIA NAVAL

Sin embargo, esta iniciativa permitía a los gobiernos De ellos nueve son de compañías extranjeras, trece
de estos países, seguir controlando totalmente su marina de compañías mixtas y el resto de navieras noruegas.
mercante, en lugar de dejar que pasaran sus buques a
otras banderas. Al no pertenecer Noruega a la CEE no existen límites
a las ayudas o subvenciones al NIS.

ALEMANIA
En España en verano de 1986 y a la vista de la impor- En el verano de 1 988, la coalición demócrata-liberal
tante caída de la flota mercante, los armadores a través ha planteado un proyecto en el Parlamento para la crea-
de su asociación ANAVE, promueven iniciativas enca- ción de un segundo registro libre.
minadas a buscar soluciones a sus problemas, que no
diferían mucho de sus vecinos europeos.
U.K.
El plan de flota que la Administración española pro-
mulgó a principios de 1 986 se veía que no era la solución El registro de la Isla de Man contaba a finales de
adecuada a los problemas, como posteriormente se de- 1 987 con 3,2 millones de TPM.
mostró.
Ante esa situación los armadores españoles a través FRANCIA
de ANAVE, conjuntamente con el gobierno autónomo
canario y la asociación de refinerías de ASERPETROL, El nuevo registro de Kerguelen, ha supuesto un éxito,
encargan al INSTITUTO MARITIMO ESPAÑOL (IME) el habiendo cubierto el cupo establecido de buques a ns-
estudio de viabilidad para establecer un "Registro Es- cribir.
pecial de Matriculación de Naves en Canarias".
Hay que destacar que 11 buques, que bajo intereses
La razón de la elección de Canarias estriba en sus franceses navegaban en otros pabellones, se han pasado
condiciones especiales en el acta de adhesión de España a este registro.
a la CEE, así como a su especial régimen fiscal.
PORTUGAL
Dicho estudio, presentado en octubre de 1 986 y rea-
lizado por prestigiosos juristas y profesionales del sector Existen dos proyectos para la creación del segundo
coordinados por el IME, concluye que el proyecto es registro.
viable, recomendando su implantación.
Uno es la Isla de Madeira y el otro el Registro de
Es de destacar que al contrario de otros países, donde MACAO.
es la Administración, la que propone este tipo de solu-
ciones, en España, no sólo la propuesta parte de los Parece en la actualidad más avanzado este último,
armadores, sino que la Administración la rechaza argu- que ofrece sueldos y salarios libres de impuestos y uti-
mentando motivos de seguridad de la flota, lización de la bandera portuguesa hasta finales de 1999
en que el territorio pasará a la soberanía china.
De este modo, este débil argumento acaba con el
proyecto.
HOLANDA
Y decimos que es un débil argumento, porque es pú-
blico y demostrable que desde hace varios años la flota Los armadores holandeses, transfieren sus flotas a
española tiene una mayor siniestralidad que la de ban- las Antillas Holandesas.
deras de conveniencia como Liberia o Panamá, razón
por la que no se puede pensar que este registro comporte
un mayor riesgo. DINAMARCA
Constituye el caso más espectacular de los estudiados
hasta ahora. Se crea el nuevo registro internacional
danés DIS en agosto de 1988 y en pocas semanas,
cuenta con el 90 por 100 de su flota nacional.
Este registro abierto a todo tipo de buques excepto a
Un año después, a finales de 1987, empiezan a entrar los de cabotaje y a los ferries que hacen el servicio
en actividad nuevos registros, que durante este último entre Dinamarca y Suecia y Noruega requiere como
año han proliferado hasta el punto, que la oferta a los mínimo un 20 por 100 de capital danés.
armadores es de lo más variado y sugestivo que se
puede uno imaginar. La iniciativa ha sido apoyada por los sindicatos, ha-
biendo eximido a los tripulantes de la totalidad de im-
Para no dejarnos en el tintero ninguna de las nuevas puestos sobre la renta percibida en estos buques.
iniciativas, intentaremos describir los últimos movimien-
tos en este sentido. No cuentan con cuadros indicadores de tripulaciones,
cuyo número se fija en función de la operación y segu-
ridad del buque.
NORUEGA
En este último aspecto conviene destacar que los re-
En septiembre de 1 987, la Administración marítima querimientos de seguridad son análogos a la de los
noruega establece el nuevo registro internacional No- buques daneses.
ruego NIS.
Uno de los efectos importantes obtenidos con la im-
Este registro es totalmente abierto, contando al año plantación del DIS es el retorno de grandes armadores
de su implantación con 225 buques inscritos y otros 50 daneses que habían optado por abanderar en otros re-
que han solicitado en inscripción. gistros como A. P. MOLLER, LAURITZEN, etcétera.

641

INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

Es de destacar, sin embargo, que se trata del primer 15 ó 20 años y una utilización de, al menos, un 30 por
país comunitario que establece un segundo registro en 100 de tripulación del país.
el interior de su país, con las posibles implicaciones
que este aspecto pueda tener en relación con la libre
competencia que defiende el Tratado de Roma. 5. ¿Y EN ESPAÑA QUE?

LUXEMBURGO No cabe otra pregunta a los hechos expuestos ante-

riormente.
La implantación del LIS, se ha visto como la solución
para crear un registro comunitario, sin necesidad de Todos los países están buscando soluciones a
que cada país resuelva su problema por separado. problemas, y mientras tanto, ¿qué hacemos en Espafla?
Las medidas positivas de apoyo al sector, emanadas La negativa de la Administración española al Registro
de las directivas comuriitarias, sin embargo, no consi- Canario o cualquier otro segundo registro, fue compen-
deran esta solución, y los expertos comunitarios estiman sada con la "Solución particular española".
que existen tantos problemas legislativos para su im-
plantación que, caso de producirse, se demoraría mu- Consistía ésta en los llamados "Planes de viabilid
cho. de las empresas navieras", por lo cual cada compañia
armadora debía:

POLONIA a) Demostrar su viabilidad.

El Ministerio de Transportes está preparando una mo- b) Realizar algún tipo de aportación por parte de SUS
dificación de la legislación marítima para incluir el se- accionistas.
gundo registro.
c) Solicitar de la Administración y BCI ayudas a cada
Además de estas opciones europeas, países de otros uno por cuantías equivalentes a las realizadas
continentes han iniciado también actividades en este por la empresa.
campo, como, por ejemplo:
d) Solicitar, asimismo, a la Administración
institucionales para conseguir la competitividad
REPUBLICA DE VANUATU en el mercado internacional.
Este país del Pacífico Sur, cercano a Australia y com- Pues bien, estos planes de viabilidad que se presen-
puesto por 80 islas, alcanzó su independencia en 1980. taron en septiembre de 1987, van a ser, después de flJ
merosos estudios, analizados por una nueva gerencia
Ha establecido un registro de libre matriculación dis- que ha comenzado sus actividades en noviembre de
poniendo ya de 275 buques y dos millones de TPM. 1988.

Es curioso observar cómo la mayor parte de los arma-

GAMBIA dores solicitaban en dichos planes la creación de un
segundo registro, como ayuda institucional para la C0fl
Esta república del Africa occidental tiene previsto es- secucion de la ansiada cornpetitivad.
tablecer un registro abierto para finales de 1988.
Parece ser, sin embargo, que el nuevo titular del Mi-
nisterio de Transportes y Comunicaciones, no ha visto
ISLA MAURICIO con malos ojos esta iniciativa, por lo que es posible que
todavia se pueda coger el tren en marcha, ya que laOta
En el Océano Indico, quiere establecer un registro alternativa propugnada por otros sectores que seria .a
libre, que no sea bandera de conveniencia, a principios de esperar al LIS o segundo registro europeo, parece
de 1989. que va para largo.

Va a imponer para ello una serie de limitaciones, como Esperemos, pues, que se tomen las decisiones más
puede ser la edad de los buques que no podrán pasar de adecuadas para el bien de nuestra marina mercante.

PRECIOS DE SUSCRIPCION ANUAL

A "INGENIERIA NAVAL" - 1989
España (incluido IVA) .............................. 3.800
España (Ceuta, Melilla, Canarias) y Portugal ........3.600
Países hispanoamericanos .........................5.300
Demás países ..................................... 6.200
Número suelto ..................................... 500

642
Las expediciones españolas
en la costa del Pacífico
de Norteamérica
en el siglo XVIII (II)
Por María Pilar de San Pío
Licenciada en Filosofía y Letras

Las noticias traídas en 1 786 por el explorador francés cuya latitud estimaron en 600 8' N, donde tomarían
Conde de La Pérouse acerca de la presencia rusa en posesión del lugar que nombraron puerto de Flores.
Alaska y en otros puntos de la costa noroeste de América Desde este puerto los pilotos Mondofia y Narváez fueron
descubiertos por españoles, harían que España reanu- enviados a hacer dos exploraciones distintas, no en-
dase sus expediciones marítimas por aquellos territorios, contrando muestras de establecimientos rusos. Sus re-
tras un paréntesis de casi diez años. En efecto, en enero sultados no cambiaron la decisión que había sido tomada
de 1 787, el Rey Carlos III, daba las órdenes pertinentes en la Princesa de navegar hacia California, lo que in-
para proseguir las exploraciones, aunque, debido a la tentarían el día 16. Sin embargo, vientos que les empu-
muerte del Virrey de Nueva España, Bernardo de Gálvez. jaban hacia el oeste, separaron los dos navíos el 24 de
éstas no se iniciarían hasta un año más tarde. El nuevo junio .
Virrey, Manuel Antonio Flórez, sería quien pusiera en
marcha la primera de esta nueva serie de expedicio- López de Haro con el San Carlos pasó al sur del cabo
nes Elizabeth, desde donde divisó el lugar que el capitán
James Cook había llamado Pt. Banks, pasando junto al
cabo que nombró Cabo de Dos Puntos, en la isla de
1. Expedición de Esteban José Martínez Kodiak. Dos millas al sur de este lugar iba a permanecer
y Gonzalo López de Haro (1788) anclado el paquebote varias semanas, mientras López
de Haro entraba en contacto con el comandante ruso
Aunque en un primer momento las instrucciones para Delarof que le informó acerca de sus planes para ocupar
este viaje fueron dadas a José Camacho, comandante Nootka y le dio un mapa que mostraba todos los esta-
encargado del establecimiento naval de San Blas, y a blecimientos rusos en Alaska. En esta bahía, más tarde
Francisco Antonio Mourelle, y los navíos que iban a ser llamada bahía de los Tres Santos, López de Haro fue
despachados eran la fragata Concepción, que se estaba informado de que Martínez estaba en Trinidad,
construyendo en Realejo, Nicaragua, y la Favorita, una
súbita enfermedad de Camacho y la ausencia de Mourelle En efecto, Esteban Martínez, por su parte, había al-
obligaron al Virrey a nombrar al alférez de navío Esteban canzado en la fragata Princesa la isla Trinidad, situada
José Martínez y al segundo piloto de la Real Armada, en la entrada sur de la isla de Kodiak, donde tomó po-
Gonzalo López de Haro, para llevar a cabo esta cuarta sesión el 30 de junio de la Punta de Floridablanca. Tras
expedición a la costa noroeste 2 ser informado por los comerciantes rusos asentados en
dicha isla del lugar donde se hallaba López de Haro, los
Tampoco los buques previstos en principio estuvieron dos expedicionarios se reunieron de nuevo el 5 de julio
en San Blas a tiempo de ser aprestados para salir, Mar- en la isla de Kodiak, y llegaron a establecer relaciones
tínez mandaría, pues, la fragata Princesa, mientras el sumamente cordiales con los comerciantes rusos, lo
paquebote San Carlos, alias Filipino, iría a las órdenes que les permitiría conocer su plan de crear un estable-
de López de Haro. El primero llevaría a los pilotos Antonio cimiento permanente en Nootka.
Palacios, Antonio Serantes y Esteban Mondofia, y el
segundo tendría por pilotos a Juan Martínez y Zayas y En los días siguientes navegaron juntos en dirección
José María Narváez, y al pilotín José Verdía. La Princesa sur, divisando las islas de Chirikof y Shumagin, fondeando
llevaría dos capellanes: ,José López de Nava y José María cerca de la isla de Sanak. y pasando cerca de Unimak y
Díaz, mientras Nicolás Noera ocuparía este puesto en el Acutan hasta Unalaska, donde recibieron más informa-
San Carlos. ción sobre los asentamientos y planes rusos. A fines de
agosto la expedición iniciaría el regreso hacia Nueva
La expedición salió de San Blas el 8 de marzo de España. El San Carlos llegó a San Blas el 22 de octubre,
1788, llegando el 17 de mayo a la isla de Montague, y la Princesa lo haría el 5 de diciembre, por haberse
pero, una vez allí, vientos contrarios le impidió entrar detenido durante un mes en Monterrey.
hasta el día 28 en la ensenada del Príncipe Guillermo,
Este artículo es Continuación del aparecido en la Revista INi-
Aunque muchos historiadores han coincidido en que
GENIERIA NAVAL números 638-639 11988); páginas 463-466, donde esta expedición no aportó mucho desde el punto de
se describían las expediciones anteriores. vista de exploración, ni de descubrimiento, es necesario,
2
Una breve biografía de estos personajes aparece en el artículo sin embargo, resaltar que sí cumplió sus objetivos de
de Donaid C. Cutter: California Training Ground for Spanish Naval
Heroes. "California Historical Society Ouarterly", 40(1961), páginas Una detallada descripción de este viaje figura en Henry R.
109-122, Wagner: The Cartography of the Northwesf Coast of America to the
Ver la obra de Michael Thurman: The Noval Department of Year 7800, "Berkeley", 1937, páginas 202-204; y en la obra de
San Blas. "Gleridale, Ca.". 1967, páginas 264-265. Enrique Vila Vilar: Los Rusos en América, páginas 69-86.

643


INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

informar sobre las actividades de los

rusos, así como de advertir al Virrey
sobre el potencial peligro que signi-
ficaba la presencia de muchos co-
merciantes de pieles ingleses en
aquellos territorios .
A su retorno de Alaska, Martínez
informó al Virrey Flórez de la nece-
sidad de establecer un fuerte en
Nootka para defender el derecho de
España en este territorio. Conven-
cido el Virrey de la importancia de
ocupar este puerto, decidió organizar
una nueva expedición y dio instruc-
ciones, en este sentido, a Esteban
Martínez para esta comisión el 23
de diciembre.

2. Expedición de
Esteban José Martínez y
.
Gonzalo López de Haro
(1789) Fi9 1 —Recibimiento del Conde de La Pérouse a la misión de Carmelo en Monterrey
en 1786. Dibujo a pluma y aguada sepia por José Cardero Museo Naval de Madrid.
Con el encargo preciso de cons- Ms. 172311).
truir una batería en Nootka y de ex-
plorar la zona comprendida entre 6kib'.I.X.fl.',,k'.L.,.........Ñ.. n,S,.t'd.
,.ç,. ,,.'..Z'....d, ..d ,.... fl,, 1
Nootka y los 55° N., salieron de San s7,.

Blas, el 17 de febrero de 1789, la

fragata Princesa, a las órdenes de
Esteban Martínez, y el paquebote e . . .. -1 k
San Carlos a las de Gonzalo López 1w fl- ••
de Haro . La tripulación de estos i7i.S,!
le..,
navíos era mucho más numerosa _._.,i
que en el viaje anterior, pero su- • 7..,,. ,'. z
frieron también muchas más bajas .',,..'C'

por enfermedades.
El 5 de mayo Martínez llegó a Noot-
ka donde tomaría posesión el 24 de
junio del puerto que llamó Santa

-
'. 6
Cruz de Nootka o puerto de San Lo-
renzo. Estableció cordiales relacio-
nes con los capitanes americanos
Kendrick y Gray, mientras que dejó -
-
- ,

patente su disconformidad con la pre-

senci de los ingleses, en aquel lu-
gar deteniendo a principios de julio
al capitán James Colnett y captu-
rando los navíos ingleses Argonaut
y Princess Royal, que enviaría a San
Blas. Colnett había recibido la orden
de ocupar el puerto para Inglaterra
y establecer allí factorías de pieles
de nutria. La actuación de Martínez
derivaría en la famosa controversia Fug. 2.—Plano del puerto y departamento de San Blas en la Mar del Sur, levantado
:7
del Estrecho de Nootka entre España por el primer piloto Francisco Mourelia en 1977. Manuscrito. Museo Naval de Madrid.
e Inglaterra . Atlas 10.096, número 1.

En cumplimiento de las órdenes

recibidas, Martínez empezó la forti-
ficación del puerto, pero pronto re-
cibió órdenes desde Méjico de aban-
donar Nootka antes del invierno, Sa-
liendo de allí el 31 de octubre de
Thurrnan: The Naval Oepartment of
San Blas. página 275.
6 El diario de Esteban José Martínez fue
editado por Roberto Barreiro Meiro y publi-
cado en la Colección de diarios y relaciones
para la historia de los viajes y descubri-
mientos (Madrid, 1964>.
Aunque se ha publicado mucho este
tema, el estudio más completo es, sin duda,
William R. Manning: The Nootka Sound Con-
troversy. "Annual Report of the American
H isforical Association, 1904" (Washington, Fig. 3. —Vista del Interior de la Cala de los Amigos en la entrada de Nootka Grabado.
19051, páginas 281.478. Museo Naval de Madrid.

644

Número 642 INGENIERIA NAVAL

1789, llegaría a San Blas el 6 de

diciembre llevando la Princesa, la
Santa Gertrudis y una goleta ame-
ricana llamada Fair American.
Durante su estancia en aquel lu-
gar confió una exploración al piloto
José María Narváez en la goleta nom-
brada Santa Gertrudis la Magna, que

'1
había sido capturada y que anterior-
mente era llamada Northwest Ame-
rica, examinando la entrada del es-
trecho de Juan de Fuca desde el 21

n de junio al 5 de julio. El diario de

Martínez y una carta náutica levan-
tada por Narváez de los reconoci-
mientos efectuados durante este via-
je son las únicas fuentes de infor-
mación relativa a esta salida, ya que
no se ha encontrado ninguna rela-
ción directa de la misma a

3. Expedición de
Fig 4 —Baile en la playa. Dibujo a tinta y aguada sepia por Tornas de Suria Museo
Naval de Madrid. Ms. 1723 (7). Francisco de Eliza (1790)
Esta expedición fue organizada en
cumplimiento de las reales órdenes
de mantener la ocupación de Noot-
ka dadas al Virrey Conde de Revi-
-
llagigedo quien, el 17 de octubre de
- r 1 789, había sucedido al Conde de
Flórez. En efecto, tras la llegada de
Esteban Martínez de Nootka, Juan
Francisco de la Bodega y Quadra,
que había sido recientemente nom-
,.. brado comandante del Departamen-
to de San Blas, dio al teniente de
navío Francisco de Eliza las instruc-
ciones para este viaje. Expedidas el
28 de enero de 1790, las órdenes
que Eliza recibió eran ir a Nootka y
continuar con la fortificación de
aquel lugar y, en segundo lugar, ex-
plorar la entrada del río de Cook. la
bahía del Príncipe Guillermo y la cos-
ta hasta la entrada de Fuca °.

Salió, pues, Eliza como coman-

Fig. 5.—Presidio de Monterrey. Dibujo a pluma y aguada sepia por José Cardero. dante de la expedición embarcado
Museo Naval de Madrid. Ms. 1723 131. en la fragata Concepción, acompaña-
do de Salvador Fidalgo en el paque-
bote San Carlos, alias Filipino. La
expedición llegó a Nootka el 4 de
abril, donde se le uniría dos días
ms tarde, Manuel Quimper en la
balandra Princesa Real. Emprendió
Eliza inmediatamente la fortificación
del puerto y destacó a Fidalgo y a
Quimper para llevar a cabo sendas
exploraciones. Mientras estos dos
L expedicionarios, tras llevar a cabo
sus reconocimientos, volverían a
San Blas, Eliza permanecería en
Nootka aquel invierno °.
Henry Wagner en Cartagraphylocaliza
este mapa en el Archivo General de la Na-

±1} :I
ción de Méjico. Historia 31.

— En el Museo Naval de Madrid se con-

serva un extracto del diario de Eliza en el
Ms. 332, así como importantes ejemplares
de la cartografía levantada durante este viaie

-. .
Wagner: Cartography, volumen 1, página
219; Michael E. Thurman: Joan Bodega y
Quadra and rhe Spanish Retreat from Noot-
ka 1790-94, en Reflecrions of Western His-
rorians, J. A. Carrol ed. lTucson: University
of Arizona Press, 1969). páginas 54-55.
Fig. 6.—Carta de la Costa septentrional de California desde los 40° hasta los 64°. Rea- Warren L. Cook: F/ood Tide of Empire:
lizada por Gonzalo López de Haro en 1790. Manuscrito. Museo Naval de Madrid. Atlas Spain and the Pacifie Northwest, 1543-
10.096. número 11. 1819. New Haven, 1973, páginas 276-277.

645

INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

El 5 de mayo de 1791 Eliza partiría de Nootka en el y enviando dos exploraciones a las órdenes de Mondofia;
San Carlos, que había llegado allí de nuevo a fines de La primera exploró el norte del cabo Elizabeth y tomo
marzo bajo la dirección de Ramón Antonio Saavedra, posesión del actual puerto de Chatham, nombrándolo
trayendo bastimentos y las instrucciones para la explo- Valdés, y la segunda visitó un establecimiento ruso en
ración. El objetivo de Eliza sería examinar los estrechos 60° 30' N. y dio el nombre de Quadra a lo que actual-
de Bucareli y de Fonte, la entrada de Heceta (Boca del mente se llama bahía de Cachemac.
río Columbia), las bahías de San Rafael y Carrasco, el
Desde puerto Graham partió el San Carlos el 8 de
puerto de Clayoquat. y el interior del estrecho de Juan
agosto y fondeé el día 15 frente a la punta de Das Ca-
de Fuca. Bodega en una carta le pedía que buscara el bezas de Cook. Fuertes tormentas les impidieron em-
río de Martín Aguilar que se encontraba supuestamente
prender el reconocimiento de la costa al sur de la bahla
en 430 N. y que llevaba al Mar del Oeste de los mapas de Bucareli e incluso regresar a Nootka, Dieron la vela
de Delisle. Juan Pantoja yArriaga iba como primer piloto
hacia San Blas y lo alcanzaron el 14 de noviembre.
y José Antonio Verdía era el segundo piloto. La goleta
Santa Saturnina bajo el mando de José María Narváez Fidalgo sería enviado de nuevo por el Virrey en 1792
con el piloto Juan Carrasco acompañaba la expedi- con la Princesa para fundar una base permanente en la
ción bahía de Núñez Gaona en 48° 22' N., puerto del cual
Manuel Quimper ya había tomado posesión el 1 de agosto
Aunque tenían orden de empezar los reconocimientos de 1790, pero este establecimiento duraría sólo un ano.
por el norte, los vientos les condujeron hacia el sur. En
primer lugar examinaron cuidadosamente la región del
Expedición de Manuel Quimper (1 790)
estrecho de Clayoquat donde Narváez y Pantoja llevaron
a cabo una exploración detallada y levantaron una carta, Esta, como la anterior, fue enviada por Francisco de
entraron en el estrecho de Juan de Fuca el día 26 de Eliza, pero su objetivo era explorar el estrecho de Juan
mayo y llegaron a alcanzar Cordova, el actual Esquimault de Fuca. Fue encargado de llevarla a cabo Manuel QuiEn-
Harbor, desde donde Pantoja en su goleta se dirigió a per en la corbeta Princesa Real, con Gonzalo López de
examinar el canal de López de Haro del 14 al 25 de Haro como primer piloto, y Juan Carrasco como segundo.
junio. La expedición partió de Nootka el 31 de mayo de 1790
navegando primero hasta el puerto de Cayocloat, al este
Cruzando hacia la orilla sur del estrecho fondearon de la isla de Vargas, donde permaneció hasta el 10 de
en Puerto de Quadra, hoy Port Discovery. Narváez hizo junio examinando y haciendo un mapa del puerto 13,
una exploración desde el 1 al 22 de julio: pasó el estrecho
de Rosario, cruzó el Golfo de Georgia y examinó el lado Partiendo de puerto San Juan donde la corbeta fondeé
oriental de la isla de Vancouver. dos dias más tarde, Quimper examiné la costa norte del
estrecho de Juan de Fuca, y tomó posesión del puerto
Después de descubrir Port Angeles el 2 de agosto, que nombré Revilla Gigedo (Sooke lnlet), y más tarde
ambos navíos fondearon en la bahía de Núñez Gaona el navegando hacia el este de la rada que llamé de Valdés
día 7. A pesar de los fuertes vientos del noroeste, el y Bazán (Royal Roads).
San Carlos llegó a Nootka el 29 de agosto, mientras que Tras cruzar el estrecho en dirección sur, Fidalgo tomé
Carrasco en la Saturnina se dirigió a Monterrey donde posesión el 8 de julio de la bahía que llamó Puerto
llegó el 15 de septiembre. Más tarde, el 9 de noviembre Quimper, actualmente New Dungeness. El piloto Ca-
llegaría a San Blas. El San Carlos fue enviado en octubre rrasco descubrió el puerto de Bodega y Quadra, actual-
del mismo año por Eliza con su diario y mapas. La fragata mente port Discovery, Carrasco (Protection Island) y la
Concepción permaneció en Nootka hasta que salió para ensenada de Caamaño, bahía donde empieza la ensenada
San Blas en mayo de 1792 bajo las órdenes de Eliza. de Admiralty. Fue él igualmente quien navegó el estrecho
de Rosario, nombrándolo Boca de Fidalgo por creer que
4. Expedición de Salvador de Fidalgo (1790) era una ensenada. Quimper llamó al final del estrecho
Como subexpedición de la anterior se puede considerar Seno de Santa Rosa, pensando que era un cuerpo de
esta de Salvador Fidalgo que salió de Nootka el 4 de agua cerrado y que lo que hoy es llamado archipiélago
mayo de 1790 en el San Carlos y en cumplimiento de de San Juan era la tierra firme.
las instrucciones dadas a Eliza, fue a explorar la entrada Desde puerto Quimper, la expedición pasó hacia el
del Príncipe Guillermo 12 Fondeó, en primer lugar, en lado norte el 1 8 de julio donde Carrasco descubrirla el
Hinchinbrook Island y penetró en la bahía de Orca de la puerto de Cordova (Esquimaud Harbour). También vio el
cual tomó posesión llamándola Cordova. Desde ahí fueron estrecho entre la isla de Vancouver y el archipiélago de
realizadas varias exploraciones, una de ellas examinó San Juan que llamó López de Haro.
la entrada oriental de dicha bahía y tomó posesión el 8 De nuevo cruzó la expedición hacia la orilla sur, y fue
de junio de la ensenada de Menéndez, probablemente siguiéndola hasta salir Océano Pacífico. El 1 de agosto
la actual bahía de Sheen. Al día siguiente desplazándose Quimper tomé posesión de la bahía de Núñez Gaona,
hacia el norte, Fidalgo tomó posesión de puerto Gravina. hoy Neah Bay; pero el mal tiempo les obligó a navegar
Una pequeña embarcación enviada desde allí hacia el hacia el sur. En Monterrey permanecieron desde el 1
norte descubrió puerto Valdés y nombró Revillagigedo a de septiembre hasta el 25 de octubre antes de partir
la actual bahía de Columbia, regresando de nuevo a para San Blas.
G ravi na,
La expedición de Quimper pilotada por Carrasco es la
El 21 de junio Fidalgo abandonó la entrada del Príncipe primera exploradión del estrecho de Juan de Fuca de la
Guillermo, alcanzó el cabo Elizabeth donde algunos in- que se conserva una relación. Supuso un verdadero
dígenas le llevaron a un establecimiento ruso que se descubrimiento, ya que se efectué un reconocimiento
encontraba a la entrada de la ensenada de Cook. El San de las dos orillas del estrecho hasta el archipiélago de
Carlos fondeó en puerto Graham del cual Fidalgo tomó San Juan.
posesión y le llamó puerto de Revillagigedo el 15 de Estas exploraciones de la costa noroeste y especia l
julio de 1790, permaneciendo allí hasta el 8 de agosto -mentlasdrchoeJunFasrícomple-
11
El estudio hecho por Henry R. Wagner: Span,sh Explorations tadas en los dos años siguientes por las que realizaran
in the Strait of Juan de Fuca, Santa Ana, Ca.. 1 933, páginas 27-43. las expediciones de Malaspina, Valdés y Alcalá GalIano,
es el mejor referente a esta exploración. Véase asimismo el realizado Caamaño, y Bodega y Quadra.
por Walter N. Sage: Spanish Exp/orers of the British Columbian
Coast. "Canadian Historical Review", 12 (1931>, páginas 398-399. Véanse las descripciones hechas por Henry R. Wagner en
12
El diario de este viaje se encuentra en el Archivo General de Spanssh Explorations, páginas 15-27, y en Carzography, volumen 1,
la Nación de Méjico, Historia, volumen 68. Martín Fernández de páginas 221-222.
Navarrete hizo una breve relación de este expedición en su intro- Se conserva el diario de Quimper en el Archivo General de la
ducción a la Re/ación del viaje de las goletas Sutil y Mexicana, Nación de Méjico, mientras que el de López de Haro no se ha
Madrid, 1802. encontrado.


TOMO LVI - AÑO 1988

Págs.
Págs.

Con D. Rafael .Jaén Vergara, Director General de Capacidad mundial de construcción de buques
Ordenación Pesquera, por Francisco Prados de mercantes ................................... 221
la Plaza ..................................... 120
Marina Mercante y Transporte Marítimo ....... 354
Con D. Jorge Mercader, Presidente de la Empresa
Nacional Bazán de Construcciones Navales Mi- La Construcción Naval en 1987 ................ 485
litares, S. A., por Francisco Prados de la Situación y oportunidades de la construcción
Plaza ........................................ 262 naval ........................................ 558
Con D. Fernando Santodomingo, Presidente de El programa "RENAVAL" ...................... 562
Construnaves, por Francisco Prados de la
Plaza ........................................ 408

Adaptación de la política pesquera nacional a la

XXVII Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval 2 comunitaria, en materia de recursos y estruc-
turas, por José María de Lossada y Aymerich
Mesa redonda sobre "Futuro de la Pesca........ " y Pedro Arruza Beti ......................... 20
La formación de ingenieros en España ......... 123 Algunas consideraciones en torno a la pesca, por
Mesa redonda sobre "Futuro de la Pesca". Colo- José Ramón Larburu Echániz ............... 47
quio......................................... 1 27 La electrónica, vector de interés en los barcos de
Entrega del Premio "Gregorio López-Bravo pesca, por Roberto Faure Benito. José Fer-
1987" ....................................... 164 nando Núñez Basáñez, Pedro Martínez Bravo
y Luis Francisco García de España .......... 65
2
La Construcción14 Naval Española en 1987 ......
El proyecto "Vizcaya", buque bacaladero conge-
Respuesta y puntualizaciones de los ingenieros ,,, lador, una innovación en los criterios de diseño.
navales a una nota de la revista del COMME. ' por Antonio Bellón Izquierdo. Gonzalo Pérez
Asamblea General de ANAVE .................. 308 Gómez y Juan González-Adalid ............. 79
Jornadas sobre "La financiación de las empresas El proyecto "Halios" del prorama "Eureka". Una
navieras de cara a los 90" ................... 411 experiencia de participación española en un pro-
yecto de l+D Internacional, por José Luis Mar-
I.S.S.C.'88, por Francisco Fernández González. tínez Rubio. José Manuel Poudereux Tejero y
XXVIII Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval... 604 Marcelo Martín Saavedra ................... 94

647

INGENIERIA NAVAL Diciembre 1988

Págs. Págs.
Normativa de calidad en la Defensa, por Enrique
Blanco Pinto y Pedro Luis Ferrer Fernández. 131 LTRAFI CO MARITIMO
Programación de ordenadores: ideas para un pro-
yecto docente, por Aurelio Vahí Serrano .....1 36 La informática en la empresa naviera, por Miguel
Pardo Bustillo y José Ignacio Peláez-Campo-
Estudio comparativo de diversos procedimientos manes de Labra .............................155
para corregir los resultados de las pruebas de
velocidad, por E. Minguito Cardeña. J. C. Ro- La informática en la empresa naviera (II), por Mi-
bres Calvo y J. 1. Pérez Pastor .............. 140 guel Pardo Bustillo y José Ignacio Peláez-Cam-
pomanes de Labra ...........................205
Líneas regulares: Reflexiones en torno a planifi-
cación estratégica, por Aquilino Blanco Alva- ¿Hacia una nueva normativa en las puertas es-
tancas?, por Luis Pérez Rojas ................253
rez .......................................... 169
Estudio comparativo de diversos procedimientos Mesa redonda sobre la Construcción Naval y la
para corregir los resultados de las pruebas de Marina Mercante después de la reconversión 282
velocidad, por E. Minguito Cardeíja, J. C. Ro- La seguridad de la flota española (Primera parte),
bres Calvo y J. 1. Pérez Pastor .............. 174 por Miguel Pardo Bustillo ...................332
Métodos de predicción de los niveles de presión La seguridad de la flota española. Diagnosis de
sonora a bordo de un buque, por José Lequerica las causas (Segunda parte), por Miguel Pardo
Curros ...................................... 187 Bustillo ..................................... 396
La selección de dimensiones y coeficientes en el La seguridad de la flota española (Tercera parte).
proyecto del buque. por Manuel Meizoso Fer- por Miguel Pardo Bustillo .................. 462
nández ......................................231 El baile de los registros, por Miguel Pardo Busti-
Métodos de predicción de los niveles de presión Ib .............................................. 640
sonora a bordo de un buque, por José Lequerica
Curros ......................................238
Programación estructurada, por Aurelio Vahí Se-
rrano ........................................265
La plataforma de los modernos buques de combate, La primera Escuela Especial de Ingenieros de la
por Ricardo Alvariño Castro ................270 Armada, por Lola Higueras ..................15
Reflexiones sobre las líneas regulares de nave- La evolución histórica de la figura del Capitán Y
gación: Incidencia de las operaciones de em- Piloto de la Marina Mercante y el nacimiento
barque y desembarque, por Gerardo Polo.... 310 de las Escuelas de Náutica: ensayo para un
estudio, por José Miguel Blas Orbán ........1 8
La plataforma de los modernos buques de combate,
El tercer tratado de construcción naval español,
por Ricardo Alvariño Castro (Continuación) 318 por María Luisa M. Merás ...................25.
La renovación de la flota mercante en la CEE 1982- Primeras promociones de la Escuela Especial de
1987. La situación española, por Alvaro G. de Ingenieros de la Armada (Cádiz, 1848-1860),
Aledo ....................................... 366 por Lola Higueras ........................... 284
La plataforma de los modernos buques de combate, La gran controversia sobre construcción naval en
por Ricardo Alvariño Castro (Conclusión).... 370 España durante el siglo XVIII, por María Jesus
Melero Guillo y María del Carmen López Cal-
Ensayo de formulación analítica de la Serie-64, derón ......................................... 336
por Joaquín Ramírez García, César Cristina
del Peso y Luis Salas Rodríguez ............383 Las expediciones españolas a la costa del Pacífico
de Norteamérica en el siglo XVIII (1), por Maria
Estudio analítico-experimental de la estabilidad Pilar de San Pío .............................. 463
dinámica de buques pesqueros en olas regula-
res, por Marcelo de Almeida Santos Neves, Tráfico comercial prehistórico (III): Cabo Creus,
Nelson Alejandro Pérez Mega y Carlos San- escala en la ruta del estaño, por Olga Vallespun
guinetti Villanueva ..........................413 Gómez ....................................... 597

Definición de las características básicas de buques Las expediciones españolas a la costa del Pacífico
para la pesca de arrastre en el Atlántico Sur, de Norteamérica en el siglo XVIII (II), por Maria
Pilar de San Pío ............................. 643
por Guillermo Gefaeli Goróstegui ...........428
La seguridad de los buques pesqueros, por Fran-
cisco Zapata Molina ........................448 L
Cálculo de vibraciones torsionales por el método
de "amortiguamiento forzado", por Luis TalIón Humanismo y jubilación, por José Antonio Ferrer
Sama .......................................204
Sanz ........................................
CIM. Consecuencia de la competitividad interna-
cional, por Federico Flórez Gutiérrez ........584
Sobre la propulsión con hélices de palas orienta-
bIes, por Luis de Mazarredo .................588 Acuerdo sobre las relaciones en materia de pesca
marítima entre la Comunidad Económica Euro-
Industria naviera y productividad portuaria: el ca- pea y el Reino de Marruecos, por Jorge Magaz
botaje regular. por Gerardo Polo .............613 Carrillo de Albornoz ........................289
Granja semi-rígida para aguas abiertas, por Arturo Ayudas concedidas por la CEE para la moderniza-
Muiña Domínguez, Manuel Moreu Munáiz y ción de buques pesqueros españoles, por Abe-
J. A. Aláez Zazurca .........................622 lardo Almécija Cantón ......................339

648


Número 642 INGENIERIA NAVAL

Págs. Págs.

Hacia una mejora y aumento de la producción de Congreso Internacional sobre Contaminación Ma-
los cultivos de mejillón en Galicia, por José rina......................................... 259
Fernando Núñez Basáñez ................... 467
Agenda........................................ 304
Una opinión sobre la "NOR-FISHING", por Fran-
cisco José Gómez Giráldez ................. 596 Mesa redonda sobre ahorro energético en el trans-
porte marítimo .............................. 346
Agenda........................................ 347
Symposium NAV'88/WEMT'88 ................ 473
Sinaval - Eurofishing'88 ....................... 475
BARCOS XXVIII Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval... 475
Pesqueros españoles ...........................103 Agenda........................................ 602
RO-RO para transporte de papel ................343
PUBLICACIONES
ASTILLEROS Bibliografía.-43. El casco como estructura 305
Actividad de los astilleros nacionales durante los Publicaciones del Bureau Ventas sobre construc-
meses de octubre y noviembre de 1 987 ...... 161 ción y explotación de instalaciones propulsoras
y buques con bajo nivel vibratorio ............ 348
Actividad de los astilleros nacionales durante el
mes de diciembre de 1987 ................... 206 Bibliografía.-45. Resistencia al avance del buque.
Series sistemáticas .......................... 351
Estadísticas de la OCDE ........................ 207
Bibliografía.-41. Cuestiones relacionadas con el
La construcción naval mundial en el cuarto tri- proyecto ................................... 556
mestre de 1 987 ............................. 207
Actividad de los astilleros nacionales durante el VARIOS
mes de febrero de 1 988 ..................... 258
Nuevo Presidente del Instituto de la Ingeniería de
Estadísticas de la OCDE ........................ 258 España...................................... 260
Actividad de los astilleros nacionales durante los Premios IME 88................................ 260
meses de febrero y marzo de 1988........... 295
Convenios y otros instrumentos convencionales
La construcción naval mundial en 1987 ........ 297 dela OMI ................................... 299
Investigación y desarrollo en la Construcción Naval La mayor hélice del mundo .................... 303
enla CEE.................................... 299
El cierre de las puertas de proa ................ 303
Certificado de garantía de calidad .............. 345
Premios IME 88 ............................... 349
Actividad de los astilleros nacionales durante el
mes de abril de 1988 ........................ 403 La estabilidad en los buques ro-ro .............. 405
Reuniones Japón-Corea ........................ 404 Premios FEIN 1986/87 y Convocatoria 1988/
1989 ........................................ 406
Fusión de astilleros ............................ 404
Premios PYMAR-Universidad ................... 478
Noticias de Corea .............................. 404
Debate sobre fragatas .......................... 479
Informes de Agentes ........................... 404
Normas de la IACS ............................. 480
Actividad de los astilleros nacionales durante los
meses de mayo y junio de 1988 ............. 470 Reglamento para pesqueros del ABS ........... 480
Dificultades de entrega ........................ 472 Fe de erratas .................................. 480
La construcción naval mundial en el segundo tri- Central maremotriz ............................ 602
mestre de 1 988 ............................. 600 Fe de erratas ................................ 639
Estadísticas de la OCDE ........................ 600 Indice anual ................................... 647
El proyecto "Phoenix............................ 601
Opinión optimista .............................. 601
Sulzer - Omnilogic - Bombas Itur - Sistemar, 5. A.
TRAFICO MARITIMO
- Lloyd's Register - University of Bath ........ 293
La flota mundial según el Lloyd Register ....... 208 Castelt - Pirelli .' .................... 340
Estudio sobre tripulaciones..................... 345 Clifco - MEM - DEUTZ MWN - Mitsubhishi ..... 401
Ayuda a los armadores......................... 473 Astilleros Españoles, 5. A. - Ingeniería de Sistemas
Reducción de costes ........................... 473 de Información, S. L......................... 553
Reducción de tripulaciones ..................... 473 Cámara de Comercio Hispano-Holandesa - Ger-
manischer Lloyd - Construcciones Navales del
Devolución de impuestos....................... 602 Sureste, 5. A. - Polyships - Astilleros Españoles,
5. A......................................... 554
REUNIONES Y CONFERENCIAS SabNife ...................................... 555
La Conferencia Internacional de Canales de Ex- Pompes Itur, S.A.R,L. - John Crane Ibérica, 5. A.
perimentación Naval .........................209 - Goyal Ingenieros, S. A..................... 599
XVI Seminario Internacional de la FEANI .......210 Sulzer - Clifco - Librería Náutica Robirison 650

649
 NUEVO MOTOR SULZER CATALOGO DE
Sulzer Brcthers, Ltd., ha introducido alimentación adaptable a la carga, sin LI BRERIA
un nuevo motor diesel de velocidad necesidad de utilizar un sistema de
media, de cuatro tiempos, para pro- calefacción del aire en operación a baja La Librería Náutica ROBINSON ha
pulsión marina y aplicaciones auxilia- potencia. editado recientemente un catálogo pro-
res, con el fin de atender los requeri- fesional que recoge unas mil quinien-
mientos del mercado de la década de - Proyectado para alta fiabilidad y tas referencias de libros relacionados
1990. Denominado como S20, las di- durabilidad con dos años al menos de con actividades marítimas. Las sec-
mensiones del cilindro son 200 mm. fu ncionación entre revisiones queman- ciones en que está dividido S0fl
de diámetro Y 300 mm. de carrera. do fuel pesado, y hasta cuatro años
Modelos con seis, ocho y nueve cilin- quemando diesel-oil marino. - Arquitectura Naval. Ingeniería de
dros en línea cubren una gama de p o- puertos.
tencia de 570 a 1.305 kW (765 a 1 .778 Normalmente los motores diesel 520 - Construcción embarcaciones me-
BHP) con una gama de rpm de 720 a están disponibles en conjuntos pro- nores.
1 .000. Es un proyecto adecuado tanto bados en factoría, con una calidad y - Derecho marítimo, Economía, Se-
para operación en servicio normal con disponibilidad asegurada para insta- guros.
fuel-oil pesado como para operación lación a bordo. Para aplicaciones auxi- - Diccionarios. Métodos de inglés
en servicio pesado continuo quemando liares marinas, los motores S20 se su- náutico.
diesel-oil marino. ministran como grupos generadores - Directorio de Buques, EmpreSas
Usando la tecnología probada en los completos sobre una bancada con todo Puertos, etc.
motores Sulzer de cuatro tiempos exis- el equipo auxiliar acoplado. Para ins- - Estiba, Transporte, Seguridad.
tentes, tipos ZA y AT, el S20 tiene las talaciones de propulsión, el paquete - Mantenimiento, Armamento, Ca
ventajas siguientes: S20 incluye el reductor, embrague/aco- bullería.
plamiento, propulsor de paso contro- - Medicina.
- Bajo consumo de combustible, lable y sistema de control remoto. Las - Meteorología.
de 189 g/kWXhora (139 g/BHPXh) a bombas accionadas por el motor son - Motores.
la potencia máxima. estándar para lubricación, refrigeración - Navegación, Compás, Maniobra.
- Capacidad para quemar fuel pe- y alimentación de combustible. - Organización Maritima Interna-
sado de 700 cSt, estando proyectado cional (OMI).
específicamente para quemar fuel-oil - Pesca Industrial, Oceanográfica.
pesados superiores al CIMAC clases
H55, por lo que es ideal para instala-
ciones uni-fuel.
su LZER Biología Marina.
- Radar, Electrónica, Telecomuni-
cación.
- Reglamentos, Señales, Tablas.
- Combustión limpia, incluso a car-
Sulzer España. S. A. - Señales Seguridad de la OMI.
ga parcial, debido a la alta relación de
compresión alta relación carrera/diá- Apartado de Correos, 14.291
28080 Madrid Se puede solicitar a:
metro 115), sistema de inyección de
fuel muy eficiente y sistema de turbo-
Librería Ndutica

'RQBINSON
Fernando el Católico, 63 - 28015 MADRID
Tel.: (91)24435 18 - Fax: (91)24351 41

lectivo como ferrocarriles y metro, et-

cétera.
Su cubierta exterior está práctica-
mente exenta de halógenos. En caso
de incendio no desprende humoS tO-
xicos. La densidad de los humos queda
reducida en el 81 por 100 según nor-
ma ASTM E-662. Los gases tÓXiCOS
se reducen en un 90 por 100 segUfl
especificación SMP-800.
Los resultados de las pruebas reali-
zadas demuestran que el contenida
de cloruro de hidrógeno (HC1) se eli-
mina en el 97 por 100 y el nivel de
monóxido de carbono es un 54 por
100 más bajo.
La cubierta es autoextinguible cua n
-doselmtaprubdelm
vertical según UL 360.
Temperatura de utilización de -'-'
halógenos), lo que implica que en caso C a +80° C.
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toxicidad se ve reducida en un 90 por
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duit" (conducto con nulo contenido de públicas, sistemas de transporte co-

650