Motores de Combustión Interna

NOMBRES:

Baculima David

Baño Holger

Hidalgo Isnael

Llumi Ruben

Torres Brian

CARRERA:

Ingeniería Mecánica Automotriz

TEMA:

PRACTICA N°4: Reconocimiento y comprobaciones del sistema de encendido.

DOCENTE:

Ing. Lauro Barros

GRUPO: 1
 1. OBJETIVO GENERAL.

 Reconocer y comprobar el estado físico como funcional de cada uno de los elementos
que conforman el sistema de encendido de un motor ciclo Otto.

2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Comprobar la resistencia, voltaje y amperaje de cada uno de los componentes del

sistema auxiliar de encendido.
 Calibrar las bujías de encendido como los ruptores del platino de encendido.
 Obtener mediante parámetros de regulación el mejor rendimiento del motor, así
como economía del combustible y por ende reducción de la contaminación.

3. MARCO TEÓRICO.

El sistema de encendido es muy importante para el buen funcionamiento del motor ya

que afecta de manera directa al consumo de combustible y, por tanto, a su rendimiento.
Este sistema proporciona impulsos de alto voltaje entre los electrodos de las bujías en el
cilindro del motor. Estos impulsos producen arcos eléctricos en el espacio comprendido
entre los electrodos de la bujía que inflaman la mezcla comprimida en la cámara de
combustión. Cada arco eléctrico se sincroniza de manera que salte cuando el pistón se
aproxima al punto muerto superior (PMS) en la carrera de compresión.

3.1. Encendido electromecánico convencional.

El circuito de encendido (Imagen 1) utilizado en los motores de gasolina es el encargado
de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la
combustión de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. Para encender la mezcla
es necesaria una energía que produzca la chispa eléctrica. Si la energía de encendido
disponible es insuficiente, no se producirá el encendido. Por este motivo, es necesario
que haya una energía de encendido suficiente para que la mezcla aire-combustible pueda
inflamarse incluso cuando las condiciones exteriores no son favorables. En este caso,
basta que una pequeña porción de mezcla inflamable roce la chispa para
que empiece la combustión del combustible.
 Ilustración 1: Encendido electrónico convencional

La bujía es el elemento encargado de crear la alta tensión para provocar la chispa

eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros del motor.
Hay tantas bujías como numero de cilindros en el motor. Los componentes principales
del sistema de encendido se detallan a continuación.

Batería
La batería es la encargada de suministrar la energía necesaria para que funcione el
sistema de encendido.

Interruptor de arranque.
El interruptor de arranque esta situado en el circuito primario del sistema de encendido
y se acciona con la llave de contacto.

Bobina de encendido o transformador de tensión.

La bobina de encendido es la encargada de transformar la baja tensión de la batería (12
V) en la alta tensión que se necesita para producir la chispa entre los electrodos de la
bujía (12 000 a 20 000 V).
Distribuidor
El distribuidor (Imagen 2) es el componente del sistema de encendido que más funciones
cumple, pero principalmente se encarga de repartir la corriente de alta tensión entre las
bujías del motor según el orden de encendido prestablecido.
El distribuidor esta compuesto por un rotor o pipa y una tapa distribuidora.

En el distribuidor además se encuentran el sistema del mecanismo de avance centrífugo,

el accionamiento del sistema de avance por vacío, el condensador y el ruptor de
encendido.

Ilustración 2: Despiece de distribuidor

El condensador de encendido y la capsula de depresión se encuentran fijados

exteriormente en la caja del distribuidor. La tapa cubre polvo mantiene alejados del
sistema sedimentos y humedad.

Ruptor de encendido
El accionamiento del ruptor o platinos de encendido se llevan a cabo mediante la leva
del ruptor y se encarga de interrumpir la corriente que circula por el primario del
sistema de encendido mediante la apertura y cierre de sus contactos. Este compuesto
 por un par de contactos, uno móvil y otro fijo:
 El contacto fijo, llamado yunque, suele fijarse con un tornillo al soporte a través
de una corredera que permite el ajuste de separación entre los contactos.
 El contacto móvil, llamado martillo, es accionado por la leva y recupera la
posición de cierre, cuando cesa la acción de la leva, gracias a la acción de un
fleje metálico que realiza la función de muelle.

Ilustración 3: Conjunto ruptor y placa portarruptor.

Los contactos se suelen fabricar de acero al tungsteno con elevado punto de fusión.

La leva es la encargada de la apertura y cierre de los contactos del ruptor: sincroniza la

apertura de los contactos con la fase de encendido en el motor obteniendo la chispa entre
los electrodos de la bujía en el momento adecuado.

Está situada en el eje del distribuidor y tiene forma de polígono regular (cuadrada,
hexagonal, octogonal, etc.) con sus vértices redondeados.
Dispone de un número de crestas de leva igual al número de cilindros del motor. El ciclo
completo de un motor se efectúa en dos giros de cigüeñal o uno de árbol de levas. En
este ciclo saltan tantas chispas como cilindros tiene el motor; por tanto, es necesario
interrumpir el paso de corriente por la bobina primaria tantas veces como chispas en las
bujías hacen falta.
Ejemplo: en un motor de 4 cilindros haría falta interrumpir el circuito 4 veces en un giro
del árbol de levas.

Se tendrán en cuenta los siguientes ángulos durante el giro de la leva.

 Angulo de cierre 𝜶𝒄. Angulo de giro del eje del distribuidor, o del intervalo
entre chispas en el que los platinos están cerrados.
 Angulo de apertura 𝜶 𝒂. Angulo de giro del eje del distribuidor o del
intervalo entre chispas en el que los platinos están abiertos.
 Angulo entre chispas 𝜶. Angulo de giro que recorre el eje del distribuidor
entre dos chispas. Es la suma del ángulo de cierre y el ángulo de apertura.
 Angulo dwell. Representa el porcentaje de cierre de los contactos respecto
del periodo de un ciclo completo. El ajuste de este ángulo es muy importante,
pues determina el tiempo disponible para la carga de la bobina primaria. El
ángulo se ajusta en banco o sobre el vehículo, si el mecanismo lo permite, a
un valor de aproximadamente 51% - 55%. Este ángulo se debe ajustar antes
del avance de encendido, porque determina una variación del ángulo de
avance del encendido, adelantando o atrasando el mismo según se haga más
pequeño o más grande el ángulo de leva.

Ilustración 4: Levas para motor de 4 y 6 cilindros

Condensador.
El arco eléctrico que se crea cada vez que se intenta abrir un circuito en el que haya una
bobina puede dañar seriamente los contactos.
Para evitar este inconveniente suele conectarse en paralelo al solenoide un condensador
que almacena la extra tensión generada por el primero y evita que se desperdicie
inútilmente la energía que produce el arco eléctrico.
El condensador está constituido básicamente por dos superficies conductoras (hojas de
papel de

Estaño o aluminio), que se encuentran aisladas entre si por un dieléctrico (papel

parafinado o plástico).
Las hojas de estaño o aluminio se intercalan con las de papel parafinado o plástico. Las
hojas metálicas se colocan de tal forma que sobresalga cada una de ellas por un lado.
Todas juntas se enrollan formando un cilindro.

El cilindro se introduce en un contenedor y se unen a él en las hojas que sobresalen por

un lado constituyendo el polo negativo; las que sobresalen por el otro lado se unen a un
cable y forman el polo positivo. La capacidad depende de la superficie de las placas, de
su distancia y del dieléctrico, material interpuesto. La unidad de medida empleada se
expresa como faradio (F). Se suelen emplear submúltiplos de esta unidad tales como:

microfaradio (𝜇𝐹 = 𝐹 𝑥 10−6) y el picofaradio (𝑝𝐹 =𝐹 𝑥 10−12).

Sistemas de avance al encendido

La chispa tiene que saltar antes del PMS, ya que la combustión se prolonga durante un
cierto tiempo. El ángulo de avance es el ángulo de la manivela respecto al eje del
cilindro, en el instante en que salta la chispa.
En general, la máxima potencia se obtiene con un ángulo de avance que permita alcanzar
el PMS aproximadamente a mitad de la combustión.
Normalmente en esta condición el pico de presión máxima se localiza entre 15 y 25°
después del PMS
 Ilustración 5: Posición de avance en el cigüeñal y desarrollo de la presión en la cámara de combustión con
diferentes avances de encendido.

El punto de encendido (Z) debe elegirse de manera que se cumplan las siguientes
condiciones:
 Potencia máxima del motor.
 Consumo mínimo de combustible.
 Eliminación del golpeteo en culata.
 Emisiones contaminantes mínimas.
Sin embargo, estos parámetros no pueden cumplirse todos al mismo tiempo, por lo que de
vez en
Cables de bujías.
Para que pueda saltar la chispa de alta tensión (de hasta 25 kV) producida por la bobina,
debe pasar primero a través del cable de encendido antes de llegar a la bujía. Para que
esto pueda ocurrir, los cables deben cumplir una serie de requisitos:
Requisitos que deben cumplir los cables de las bujías.
 Altas propiedades de aislamiento.
 Resistencia a las altas temperaturas (hasta 200 °C).
 Resistencia a las vibraciones y a las variaciones de la humedad.
Estas características deben mantenerse de manera constante y fiable a largo plazo,
incluso en las condiciones más extremas. Los cables empleados, en cualquier sistema,
deben ser lo más cortos posible para evitar dobleces y al mismo tiempo que tengan la
misma longitud (para mantener el sistema de alta tensión simétrico con prestaciones
iguales en todos los cilindros), no han de estar sometidos a presiones, especialmente en
las zonas con temperatura elevada.
Deben ir sujetos para resguardarlos de vibraciones excesivas o de golpes violentos. Los
terminales deben estar protegidos por unos manguitos (capuchones) de cloruro de
polivinilo que recubran las bujías y las conexiones con las bobinas para impedir la
entrada de aire ozonizadle y la humedad.
En principio, lo ideal es una transmisión con pocas perdidas y baja resistencia, pero,
como es sabido, todos los dispositivos eléctricos producen campos electromagnéticos
más o menos fuertes que, en la mayor

parte de los casos, no ocasionan inconvenientes, pero que pueden ser molestos en
algunas circunstancias (interferencias con las ondas de radio o alteraciones en otros
sistemas electrónicos del motor) o incluso peligrosos, en el caso de crear contaminación
electromagnética.

Bujías
La bujía es el elemento del sistema de encendido que hace saltar la chispa en la cámara
de explosión de los motores de combustión interna. En consecuencia, conduce al interior
de la cámara la corriente de alta tensión producida por el sistema de encendido y la
descarga en forma de chispa entre sus electrodos para encender la mezcla de aire y
carburante.

Combustión de la mezcla.
Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de
encendido inicial, que propaga la combustión formando un frente de llama, por el cual
se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una subida de
la presión.
Detonación.
 La detonación es un proceso espontaneo en el que la mezcla alojada en la cámara
de combustión explosiona en lugar de quemarse.
Autoencendido.
El autoencendido es la inflamación de la mezcla por culpa de un punto
demasiado caliente en la cámara de combustión. Mas tarde, además, salta la
chispa, por lo que se crean dos frentes de llama. Este proceso produce el aumento
de temperatura y presión.

4. RECURSOS

4.1 Herramientas y equipos:

 Juego básico de herramientas de mano
 Llaves
 Dados
 Destornilladores
4.2 Materiales e insumos:
 Material Fungible
4.3 Material didáctico:

 Vehículos

 Manuales

 Datos técnicos.

 Maquetas didácticas

4.4 Equipo de seguridad:

 Overol
4.5 Material Requerido
 Multímetro.
 Osciloscopio.
 Gauge
 5. PROCEDIMIENTO

La presente practica se la realizo en un motor Nissan de aprendizaje.

Ilustración 1: Motor Nissan

Iniciamos con la extracción de la tapa del cabezote, para poder observar en los balancines
cuando el primer y cuarto pistón se encuentren en el punto muerto superior y poder empezar
a retirar el distribuidor.

Ilustración 2: Tapa Valvulas del Cabezote

Observamos todos los componentes que están sujetos al distribuidor, vemos también los
cables del carburador que van conectados a las bujías.

Ilustración 3: Distribuidor

Continuamos destapando el distribuidor para observar los componentes que se encuentran

dentro, como que el “gallito” que vulgarmente se le llama al elemento que gira en el orden
de funcionamiento del motor para activar el chispazo. Según la configuración que es en este
caso del motor 1 – 3 – 4 – 2.

Ilustración 4: Apertura de Distribuidor

Verificamos el funcionamiento del distribuidor.

Ilustración 5: funcionamiento

Ya que el distribuidor va de la mano con el funcionamiento de las bujías procedemos a

retirarlas y a observar si se encuentran en buen estado.

Ilustración 6: Bujias
 6. COMPROBACIONES Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Las siguientes comprobaciones del distribuidor.
Como quiera que el reglaje de los contactos del ruptor influye en el punto de encendido, es
necesario realizar esta operación con anterioridad, lo cual se consigue con la ayuda de "galgas
de espesores" que se introducen entre los contactos. La separación máxima de los contactos
del ruptor es la preconizada por el fabricante (aproximadamente entre 0.30 y 0,40 mm). Hacer
saltar de la bujía en el cilindro en el momento oportuno, es decir, disponer el distribuidor de
tal forma que las chispas salten en las bujías cuando los respectivos cilindros estén en
condiciones de realizar la explosión.

Figura. 1 reglaje de los contactos del ruptor

Regulador de avance por depresión

Aplicando únicamente el avance centrífugo no se pueden aprovechar a fondo las

posibilidades del motor con bajas cargas. En estas condiciones, debido a que la densidad de
la carga es menor y la combustión progresa con mayor lentitud, el avance óptimo debería ser
superior al avance necesario para el mismo régimen pero a plena carga.

Figura. 2 regulación de avance por depresión

Compriobacfiones de la bubina.

Comprobar la resistencia de las bobinas primaria y secundaria

• Para el arrollamiento primario conectar el óhmetro entre los bornes (15, B o +) y(1, D o —).

• En el arrollamiento secundario entre los bornes (1, D o —) y la salida de alta tensión.

figura. 3 comprobaciones de resistencias en las bobinas primarias y secundarias

En ambos casos el valor debe corresponder con el estipulado por el fabricante, entre 3 y 6 Ω
para el primario y de 5 a 10 kΩ para el secundario. Está en su buen funcionamiento
Tabla de las mediciones de las resistencias de cables de bujía y bujías y longitud de los cables

cables de bujias bujias longitud del cable

Comprobacion con el osciloscopio.

Se procede a obtener los oscilogramas del circuito secundario de encendido de cada uno de los
cilindros por medio de un osciloscopio.

figura. 4 oscilograma.

Revisión de las ondas del captador osciloscopica.

figura. 5 ondas osciloscopicas de distribuidor generada

Este tipo de dispositivo disparador es un simple interruptor digital de «encendido/apagado»
que produce una salida digital reconocida y procesada por el módulo de control de encendido.
El sensor tiene sus tres conexiones características: un suministro de tensión de batería activo,
una toma a tierra y la señal de salida. Las señales dad en una duración de que gira el bendix
o rotor dado la chispa con el ruptor que está dada en ms.

Medición de las resistencias de las bujías además de eso los resultados de las resistencia y
longitudes de los cables
Cables de bujías
# Cable Resistencia (Ω) Longitud (cm)
Medición 1, 2, 3.
1 1.38 37.8
2 1.19 33.5
3 1.16 32.5
4 1.08 29.5

Bujías
# Cable Resistencia (kΩ)
Medición 1, 2, 3.
1 5.75 5.73 5.71
2 4.42 4.40 4.45
3 4.22 4.21 4.19
4 4.20 4.19 4.22

7. CONCLUSIONES

 Los sistemas de encendido con ayuda de la electrónica han dado un salto tecnológico
que ayuda a que los motores de hoy posean una mayor eficiencia en su
funcionamiento; dejando atrás al viejo sistema convencional de menor rendimiento y
mayor desgaste por depender de muchas partes móviles con el cual si los vehículos
tienen un adecuado mantenimiento del sistema de encendido funcionara
perfectamente generando menores costos en su reparación.
8. RECOMENDACIONES

 En esta práctica recomendaríamos conocer más sobre la distribución de la chispa en

cada cilindro para conocer el orden de encendido y poder armarlo luego y no tener
inconvenientes.
 se recomienda realizar un estudio más a fondo del distribuidor y sobre el
funcionamiento de los diferentes tipos de distribuidores.

9. BIBLIOGRAFÍA

[1] Enrique Sánchez, Sistemas Auxiliares del Motor; Editorial MacMillan Profesional.

[2] F. Payri; J.M, Desantes, Motores de combustión interna alternativos; Editorial

Reverte

S.A. Barcelona-España 2011

[3] Manual práctico del automóvil: reparación, mantenimiento y prácticas / coord.

D. Hermógenes Gil Martínez/ Madrid: Cultural, 2010

[4] Técnicas del automóvil: motores / José Manuel Alonso Pérez./Madrid : Paraninfo,
2009./ 11ra ed.