INTRODUCCIÓN

Una intersección es definida como la unión o cruce de diferentes movimientos

direccionales vehiculares en un mismo nivel (AASHTO, 2001). En las
intersecciones semaforizadas el semáforo es la variable directa de las
intersecciones y están diseñadas de acuerdo a la tasa de flujo de demanda del
tráfico, en los cuales son implementadas a unos tiempos específicos que son
dados para la fluidez de la intersección, evitando la congestión y manteniendo
un nivel de servicio óptimo. Estas intersecciones están reguladas por semáforos,
las cuales permiten varios movimientos en diferentes sentidos dentro de la
intersección. Los elementos fundamentales que se interrelacionan entre sí para
determinar los componentes del tránsito son: los usuarios de las vías, los
vehículos que circulan por ellas, las vialidades mismas y los controles que se
aplican para normar su operación.

La ciudad de Cuenca y el tráfico vehicular se han desarrollado de una manera

proporcional, lo que requiere la necesidad tomar medidas para evaluar el
desempeño operacional de las calles. El aumento poblacional en las zonas
urbanas sin duda alguna aumenta la población vehicular en las vías causando
problemas de congestión de tránsito.

En el siguiente informe, se presentarán los conceptos de los elementos básicos

que componen la ingeniería de tráfico, en los cuales se muestra una descripción
de los factores, las características y clasificación que intervienen en cada
elemento de tránsito, que serán útiles para medir o cuantificar el mismo.

Se zonificará de la ciudad de Cuenca para determinar la ubicación de las

intersecciones con mayor demanda, planteado metodologías para el análisis de
intersecciones con semáforo. Con el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) se
determinará la hora de máxima demanda en cada una de las intersecciones, así
analizando análisis de la capacidad (c) y niveles de servicio (LOS).

ANTECEDENTES
El trabajo corresponde a la tesis de grado de “Juan Aguirre y Diana Maita” de la
Universidad del Azuay con tema “Evaluación del Estado Actual y Diseño
Semafórico de la Avenida Unidad Nacional Entre Avenida México y Calle del
Batán, 2014”, en este trabajo se manejaron teorías sobre el análisis
operacionales de las calles, condiciones geométricas de las intersecciones
semaforizadas, cálculo del nivel de servicio de la intersección y el diseño del
mismo. Este trabajo se relaciona ampliamente con la investigación en curso, ya
que brinda gran información para la enseñanza del análisis de una intersección
semaforizada, a través de enunciados claros, con objetivos de aprendizaje y
estructura de trabajo pasa a paso de las actividades.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Determinar la calidad del flujo usando el concepto de Nivel de Servicio

(NS) de la intersección semaforizada ubicada en la Av. Loja e Isabela La
Católica. Como una medida cualitativa del efecto que pueden tener en la
capacidad muchos factores tales como la velocidad, el tiempo de
recorrido, las interrupciones del tránsito, la libertad de maniobras, la
seguridad, los costos de operación, etc.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Levantar información del conteo manual del tráfico observado.

 Obtener destreza en el cálculo y determinación de los niveles de servicio
en una intersección semaforizada.

MARCO TEÓRICO

SEMÁFOROS
Son dispositivos que se utilizan generalmente en las intersecciones con el
objetivo de ordenar y regular el flujo de los vehículos y de los peatones en las
vías. Para cumplir con este objetivo los semáforos presentan luces de tres
colores que son rojos, amarillos y verdes, estos dispositivos son operados por
una unidad de control.
TIPOS DE SEMÁFOROS:
 Tiempo fijo: Funcionamiento simple, cumple un programa que
previamente definido sin posibilidad de variarlo por otro método que no
sea su reprogramación directa.
 Tiempo variable: Consta de varios programas que se adaptan a diversas
situaciones de tráfico, su regulación puede ser manual o mediante un
temporizador que escoja uno u otro programa según la hora del día.
 Accionados o semiaccionados: en este tipo de semáforos se produce
una regulación continua del tráfico, adaptándose automáticamente a las
circunstancias, a través de detectores encargados de registrar la
intensidad de tráfico existente en cada una de las vías.
 De control centralizado: Todos los semáforos se encuentran conectados
a un ordenador central que se encarga de detectar el tráfico existente no
solo en la intersección sino en los alrededores.
 Peatonales: Llevan un dispositivo en su báculo de soporte para que el
peatón pueda accionarlo y de esta forma reprogramar el semáforo para
detener los vehículos y poder efectuar el cruce, son semáforos que no
cumplen tareas de regulación del tráfico rodado.
(Diapositivas presentadas por el profesor)

CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO

“Se define capacidad de una sección de carretera como el máximo número de

vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha sección
durante un determinado período de tiempo” (Luis Bañón Blázquez, José Beviá
García, 2000).

Depende de las propias características de la vía (geometría y estado del

pavimento), del tráfico y de los controles. Además, se deben tener en cuenta las
regulaciones de circulación existentes, como limitaciones de velocidad o
prohibiciones de adelantamiento, así como las condiciones ambientales y
meteorológicas. Estos dos últimos factores no se hallan lo suficientemente
estudiados al no influir decisivamente, salvo en casos aislados.
“El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de
15 minutos ya que se considera el intervalo más corto durante el cual puede
presentarse un flujo estable” (Transportation Research Board, 2000).

Cabe recalcar que la capacidad no se refiere al máximo volumen al que puede

darse servicio durante una hora, entonces la capacidad de un sistema vial, es la
tasa máxima horaria.

El nivel de servicio, conocido como LOS (por sus siglas en inglés Level Of
Service), se define como una medida de la calidad que la vía ofrece al usuario,
(Transportation Research Board, 2000), define seis niveles de servicio para un
régimen continuo de circulación, es decir, sin detenciones producidas por
intersecciones o semáforos, estos niveles están numerados de la A hasta F, en
orden decreciente según su nivel de servicio.

CARACTERÍSTICAS DE FLUJO.

En HCM 2000, señala tres factores que intervienen en la velocidad de los

vehículos en vías urbanas los cuales son:

1. El ambiente de la calle donde incluye las características geométricas de la

calle, tipo de actividad en la carretera. Por el ambiente refleja el número y
anchura de los carriles, tipo de medio, puntos de acceso, existencia de
estacionamientos, actividad peatonal, límite de velocidad.
2. Las interacciones entre los vehículos está determinada por la densidad
del tráfico, la cantidad de vehículos, buses y autos. Esto afecta el flujo de
los vehículos en intersecciones y entre señales.
3. Control de tráfico (incluidas las señales y signos) obliga a una parte de
todos los vehículos a reducir la velocidad o detenerse. Los retrasos y
cambios de velocidad provocadas por los dispositivos de control de tráfico
reducen las velocidades continuas del vehículos; Sin embargo, estos
controles son necesarios para establecer el derecho de paso
(preferencial).
UBICACIÓN

Nuestro estudio a analizar está ubicado en la intersección de la Av. Loja e

Isabela La Católica donde tenemos solo dos interacciones las cuales funcionan
como semáforos aislados, es decir estas no se encuentran conectadas a un
centro de control. Tienen un sistema de ciclo y fases de duración prefija, siendo
estos independientes del tráfico que haya en sus brazos o en la intersección,
para esto describiremos a continuación nuestras intersecciones semaforizadas.
Como especificamos anteriormente estas no se encuentran conectadas a un
centro de control, por lo que trabajan con ciclo y duración prefijos, como principal
la Av. Loja que actúa de este a oeste y de oeste a este, siendo intersectada por
la calle Isabela La Católica como secundaria que cuenta con 2 brazos a la
entrada de norte a sur, 1 brazo a la salida y actuando de sur a norte.

Ubicación de la intersección

(FUENTE: Google Maps)

 Ubicación satelital de la intersección

(FUENTE: Google Maps)

Según la jerarquizacion de vias en la ciudad de cuenca ambas avenidas son vias

colectoras. En esta intersección las entradas y salidas se encuentran las
principales sobre la Av.Loja con dirección oeste – este y este – oeste
respectivamente, las entradas de la calle que intersecta solo cuenta con un
brazo a la salida y dos a la entrada, por lo tanto, solo se moverá de sur-norte y
norte-sur respectivamente.

RESULTADOS OBTENIDOS EN EL VOLUMEN DE TRÁNSITO

Los datos que se presentan a continuación fueron tomados del conteo que se
realizó el día Jueves 25 de Abril del 2019 desde las 12H00 hasta las 14H00,
estableciendo los siguientes accesos:
 Acceso 1: Av. Isabela La Católica S-N
 Acceso 2: Av. Isabela La Católica N-S
 Acceso 3: Av. Loja O-E
 Acceso 4: Av. Loja E-O
METODOLOGÍA

La metodología que propone HCM 2000 se presenta en la figura 1.4 en el

análisis se debe tener en cuenta una amplia variedad de condiciones que
prevalecen, incluida la cantidad y distribución de movimiento de tráfico, la
composición del tráfico, características geométricas, y los detalles de
señalización en la intersección.

Teniendo en cuenta la metodología se propone cinco pasos para determinar el

nivel de servicio de una intersección señalizada.

Figura 1.1 Metodología para Intersecciones Señalizadas. Fuente. Transportation

Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. Washington: National
Research Council

1. Parámetros de entrada
Para llevar a cabo análisis operacional de una intersección señalizada, se
requieren datos necesarios que se dividen en tres categorías principales:
condiciones geométricas, de tráfico y de señalización.

Condiciones geométricas, tránsito, semafóricas.

Tipos de llegadas:
 Tipo 1: Llegan al inicio de la fase roja, progresión muy deficiente.
 Tipo 2: Llegan a la mitad del rojo, la progresión es desfavorable.
 Tipo 3: Llegadas aleatorias de vehículos, los beneficios de la progresión
son notoriamente bajos.
 Tipo 4: Llegan a la mitad de la fase verde, la progresión es favorable.
 Tipo 5: Llegan al inicio de la fase verde, la progresión es bastante
favorable.
 Tipo 6: Progresión excepcional, progresan con fluidez a lo largo de varias
intersecciones.

2. Determinación de la tasa de flujo

La segmentación de la intersección en grupos de carril es un proceso

relativamente simple, que considera tanto la geometría de la intersección y la
distribución de los movimientos del tráfico. Sin embargo, los volúmenes de
demanda también pueden indicarse por más de un período de análisis, tales
como un volumen por hora. Es necesario convertir los volúmenes horarios a
tasas de flujo durante 15 minutos a través del factor de la hora de máxima
demanda, de esta manera:

𝑉
𝑉𝑝 = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.1
𝑃𝐻𝐹
Donde:

Vp: Tasa de flujo durante 15 minutos de máxima demanda

V: Volumen horario (vehículos / hora)
PHF: Factor de la hora de máxima demanda

Grupo de Carril:
 𝒗𝒂 − 𝒗𝑰
𝒗𝑰 = 𝑪𝒐𝒎𝒑𝒂𝒓𝒕𝒊𝒅𝒐
𝑵−𝟏
𝒗𝒂 − 𝒗𝑰
𝒗𝑰 = 𝑬𝒙𝒄𝒍𝒖𝒔𝒊𝒗𝒐
𝑵−𝟏

vI=Volumen actual de vuelta a la izquierda (vehículos/hora).

va= Volumen actual en el acceso (vehículos/hora).
N= Número de carriles del acceso.

3. Determinación de tasa de flujo de saturación

Una tasa de flujo de saturación para cada grupo de carril se calcula de acuerdo
con la ecuación 1.1. La tasa de flujo de saturación es el flujo en vehículos por
hora que pueden ser acomodados en un grupo carril, suponiendo que la fase
verde se visualiza 100 por ciento del tiempo (g / C = 1,0). Esto se plasma en la
siguiente expresión:

𝑆𝑖 = 𝑆𝑜 𝑥 𝑁 𝑥 𝑓𝑤 𝑥 𝑓ℎ𝑣 𝑥 𝑓𝑔 𝑥 𝑓𝑝 𝑥 𝑓𝑙𝑢 𝑥 𝑓𝑎𝑢𝑡 𝑥 𝑓𝑎 𝑥 𝑓𝑑𝑒𝑟 𝑥 𝑓𝑖𝑧𝑞 𝑥 𝑓𝑙𝑝𝑏 𝑥 𝑓𝑟𝑝𝑏

𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.2

Donde:

Si: tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i ( vehículos/ hora de verde)
So: tasa de saturación ideal por carril, por lo general de 1900 (autos/ hora verde/
carril)
N: número de carriles del grupo de carriles
Fw: factor de ajuste por el ancho del carril
Fhv: factor de ajuste por vehículos pesados
Fg: factor de ajuste por pendiente del afluente
Fp: Factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles
Flu: factor de ajuste por utilización de carriles
Faut: factor de ajuste para el efecto de bloqueo de autobuses que se paran
cerca de la intersección
Fa: factor de ajuste para el tipo de area
Fder: factor de ajuste para giros a la derecha en el grupo de carriles
Fizq: Factor de ajuste para giros a la izquierda
Flpb: Factor de ajuste por bloqueo de peatones y bicicletas giros a la izquierda
Frpb: : Factor de ajuste por bloqueo de peatones y bicicletas giros a la derecha

3.1 Factor de ajuste por pendiente del afluente (fg)

%𝐺
𝑓𝑔 = 1 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.2.1
200
3.2 Factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles

18𝑁𝑚
𝑁 − 0.1 − 3600
𝑓𝑝 = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.2.2
𝑁
0≤Nm≤180
fp≥0.050
fp=1 para sin estacionamiento

3.3 Factor de ajuste por utilización de carriles (fLu)

𝑉𝑔
𝑓𝐿𝑢 = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.2.3
𝑉𝑔1𝑥𝑁
Vg=Tasa de flujo de demanda no ajustada de grupo de carril (veh/h)
Vg1=Tasa de flujo de demanda no ajustada de carril con el volumen más alto del
grupo.
N=Número de carriles del grupo

3.4 Factor de ajuste para el efecto de bloqueo de autobuses que se

paran cerca de la intersección (faut)
 14.4 𝑁𝑏
𝑁 − 3600
𝑓𝑎𝑢𝑡 = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.2.4
𝑁
N=Número de carriles del grupo.
Nb=Número de buses que paran por hora.
0≤Nb≤250
faut≥0.050

3.5 Factor de ajuste para el tipo de área (fa):

fa=0.900 (Para CBD)

fa=1.000 (otras áreas)
CBD=Distrito central de negocios (centro de la ciudad)

3.6 Factor de ajuste para giros a la derecha o izquierda en el grupo de

carriles (fder o fizq):

Fase protegida:
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑒𝑥𝑐𝑙𝑢𝑠𝑖𝑣𝑜 𝑓𝑑𝑒𝑟 = 0.95
1
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜 =
1 + 0.05𝑃𝐿𝑇
PLT= Proporción de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles

Carril exclusivo:
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑒𝑥𝑐𝑙𝑢𝑠𝑖𝑣𝑜 𝑓𝑑𝑒𝑟 = 0.85
Carril compartido:
𝑓𝑑𝑒𝑟 = 1 − 0.15𝑥𝑃𝑅𝑇
3.7 Factor de ajuste por bloqueo de peatones y bicicletas giros a la
izquierda (fLpb):

𝑓𝐿𝑝𝑏 = 1.0 − (1 − 𝐴𝑝𝑏𝑇)(1 − 𝑃𝐿𝑇𝐴)

PLT=Proporción de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles.

ApbT=Ajuste a la fase permitida.
PLTA=Proporción de vueltas a la izquierda que usan la fase protegida.

3.8 Factor de ajuste por bloqueo de peatones y bicicletas y giros a la

derecha (Rpb):

𝑅𝑝𝑏 = 1.0 − (1 − 𝐴𝑝𝑏𝑇)(1 − 𝑃𝑅𝑇𝐴)

PRT=Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles.

PRTA=Proporción de vueltas a la derecha que usan la fase protegida.

4. Determinación de la capacidad y la relación volumen a capacidad

Capacidad en las intersecciones con semáforos se basa en el concepto de flujo

de saturación y tasa de flujo de saturación. La relación de flujo para un grupo
determinado carril se define como la relación de la tasa de flujo de demanda real
o proyectada para el grupo carril (Vi) y la tasa de flujo de saturación (Si) . La
relación de flujo se da por el símbolo (Vi)i , por grupo carril i. La capacidad
señalizada se basa en la tasa de flujo y la tasa de flujo de saturación. Se calcula
mediante la siguiente ecuación.

𝑔𝑖
𝐶𝑖 = 𝑆𝑖 𝑥 ( ) 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.3
𝐶

Donde:

Ci: capacidad del grupo de carriles i (vehículos /h)

Si: tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/ h.verde)
Gi: tiempo verde efectivo para el grupo de carriles i
C: relación de verde efectivo para el grupo de carriles i

La relación volumen a capacidad (v/c)i, con el símbolo Xi en el análisis de una

intersección.
𝑣
𝑋𝑖 = ( ) 𝑖 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.4
𝑐

Se tiene en cuenta solo los grupos de carril que tienen la relación de flujo más
alto (v/c) para una fase de señal dada, el grado de saturación crítico de la
intersección se define como:

𝑉 𝐶
𝑋𝑐 = ∑ ( ) ( ) 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.5
𝑆 𝐶−𝐿

Donde:

Xc: relación volumen a capacidad crítica de la intersección

C: ciclo del semáforo (s)
L: Tiempo total perdido por ciclo (s)

4.1.1 Módulo de Nivel de Servicio:

Los niveles de servicio de interesecciones semaforizadas están dados por el
promedio de demoras de tiempo parado por vehículo. Los criterios para
asignación de los niveles de servicio son los siguientes:
Fuente: HCM 2000
4.1.2 Cálculo de las demoras
Las demoras promedio de tiempo parado por vehículo en un gripo de carriles
están dados por la siguiente ecuación:

𝑑 = 𝑑1(𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.6

Donde:

d: demora media por control (s/veh)

d1: demora uniforme (s/veh)
PF: factor de ajuste por coordinación (considera los efectos de coordinación los
semáforos)
d2: demora incremental (s/veh)
d3: demora por cola inicial (s/veh)

4.1.3 Factor de ajuste por coordinación

El factor de ajuste (PF) es la coordinación efectiva de la demora uniforme, por lo

tanto se ajusta solo mediante la siguiente expresión:

(1 − 𝑃)𝑓𝑝𝐴
𝑃𝐹 = 𝑔 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.7
1 − (𝐶 )

Donde, PF= proporción de vehículos que llegan en verde, g/C = proporción de

tiempo verde disponible, fpA = factor de ajuste suplementario por grupos
vehiculares que llegan durante el verde, P= proporción de los vehículos en el
ciclo que llegan a la línea de pare o que unen a la cola estatica mientas se
despliega la fase verde, donde Rp representa la relación de grupo de vehículos,
se puede estimar como:
𝑔
𝑃 = 𝑅𝑝 ( ) 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.8
𝐶
En el capítulo 15 del HCM 2000 se indican los valores de los factores fpA y Rp
en función del tipo de llegada de los vehículos. En la tabla 13 se detallan dichos
valores:

(Fuente:HCM 2000)

4.1.4 Demora Uniforme

La demora uniforme asume una llegada uniforme
 (d1), la tasa de flujo uniforme
y sin cola inicial. La fórmula para la demora uniforme es:

𝑔 2
0.5𝐶 (1 − 𝐶 )
𝑑1 = 𝑔 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.9
1 − [min(1, 𝑥) 𝐶 ]

Donde:

d1: demora uniforme (s/veh)

C: ciclo del semáforo (s)
g/C: proporción de tiempo verde disponible
X: relación volumen/ capacidad

En la siguiente ecuación de la demora incremental ( d2), se usa para estimar la

demora debido al incremento de llegadas no uniformes y errores de ciclo
temporales.

8(𝑘)(𝐼)(𝑋)
𝑑2 = 900(𝑇) [(𝑥 − 1) + √(𝑥 − 1)2 + ]
(𝑐)(𝑇)

𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.10

Donde:

d2: demora incremental (s/veh)

T: duración period análisis (T=0.25 para period de 15 min en los aforos)
X: relación volumen/capacidad
C: capacidad (vehículos/hora)
K: factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en
intersecciones accionadas, k=0.50 para intersecciones prefijadas
I: factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba
I=1 para intersecciones aisladas

4.1.5 Demora por cola inicial d3

Es la que considera las demoras producidas por todos los vehículos que se
encuentran en la cola inicial al comienzo del perído de análisis, puesto que dicha
cola deberá primero desalojar la intersección, lo cuál causará retrasos en los
vehículos posteriores, se cálcula mediante la siguiente expresión:

1800 (𝑄𝑏)(1 + 𝑢)(𝑡)

𝑑3 = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.11
(𝑐)(𝑇)

Donde:

d3: demora por cola inicial (s/veh)

Qb: cola inicial al principio del period T (veh)
T: duración period análisis (T=0.25 para period de 15 min en los aforos)
u: Parámetro de demora
c: capacidad (vehículos/hora)
T: duración de la demanda insatisfecha (horas)

Para la estimación de esta demora, existen 5 posibles escenarios:

 CASO 1: El período no es saturado, sin cola inicial
Qb=0, por lo tanto, d3=0
 CASO 2: El período es sobresaturado, sin cola inicial
Qb=0, por lo tanto, d3=0
 CASO 3: Ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante T. Para que
esto ocurra debe cumplirse que:
Qb + qT < cT
Donde:
qT: demanda total en T
cT: capacidad disponible en T
 CASO 4: Ocurre cuando aún existe demanda insatisfecha al final de T,
pero la mism es decreciente. Para que esto ocurra deberá cumplirse que:
qT < cT
 CASO 5: Ocurre cuando la demanda en T, exceed a la capacidad
disponible en dicho período. Aquí la demanda insatisfecha se incrementa
al final de T. Debe cumplirse que:
qT > cT

Las demoras agregadas (dA) en cualquier acceso, es el promedio ponderado de

las demoras totales de todos los carriles, utilizando los flujos ajustados de los
grupos de carriles, como:

∑𝑖=1 𝐴 (𝑑𝑖𝑉𝑖)
𝑑𝐴 = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.12
∑𝑖=1 𝐴 (𝑉𝑖)

Donde:
A: número de grupos de carriles en el acceso A
dA: demora en el acceso A (s/veh)
di: demora en el grupo de carriles i, en el acceso A (s/veh)
vi: volume ajustado del grupo de carriles i (veh/h)

5. Determinación del nivel de servicio

LOS está directamente relacionado con el control de demoras por vehículo,

cualquier relación v/c mayor que 1.0, es una aproximación a un error potencia.
Una vez obtenida la demora para cada grupo de carriles y agregada para cada
acceso y para la intersección como un todo, se procede a determinar el nivel de
servicio, consultando en la tabla 1.2.

Figura 1.2 LOS de intersecciones señalizadas y su demora. Fuente.

Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. Washington:
National Research Council

CONCLUSIONES
El nivel de servicio se ve afectado directamente por las demoras que se generan
en una intersección semaforizada, a medida que la demora crece el nivel de
servicio disminuye.
Los volúmenes que transitan en la Av.Loja son considerablemente altos,
comparados con los de las calles transversales. Habiendo realizado el análisis
de la intersección Av. Loja e Isabela La Católica podemos concluir que la
demora incremental (d2) tiene gran influencia ya que por la llegadas aleatorias
de los vehículos a la intersección ocasiona algunos ciclos sobresaturados en el
periodo de análisis.
 Acceso Demora (s/veh) Nivel de Servicio

Este 49,126 D

Oeste 66,009 E

Norte 90,849 F

Sur 77,933 E

INTERSECCIÓN 72,467 E

Demora de la Intersección (Fuente: Datos Excel)

Como se puede observar el nivel de servicio más desfavorable es en la Av. Loja

en sentido Norte-Sur, en las condiciones actuales de operación es F y E
respectivamente, con la demora máxima de 90,849 y 77,933 segundos, y un
nivel de servicio global “E” para la intersección en conjunto. Notamos que al
realizar el análisis en hora pico estos resultados nos indican que en este periodo
tenemos una reducción de la fluidez de tráfico generando molestias y demoras a
los usuarios pudiéndose generar a futuro sobresaturación en la hora pico.

RECOMENDACIONES

 Es importante establecer la jerarquía de las vías para en un futuro

emplear sistemas de control que lleven a una mejor movilidad evitado las
congestiones en las vías e intersecciones.
 En toda intersección semaforizada o no semaforizada se debe mantener
en buen estado la señalización tanto horizontal como vertical, ya que esta
brinda la información necesaria para que el flujo de vehículos que operan
en la intersección se direccione correctamente sin generar conflictos que
conlleven a la congestión y malestar en el usuario.
  El usuario por su parte debe cumplir con las reglamentaciones
establecidas por las entidades de control de forma que exista una
armonía entre el conductor y la vía.
 Como medida adicional luego de haber realizado el análisis se podría
implementar semáforos de giro en la Av. Loja e Isabela La Católica lo que
facilitaría el tránsito desde esta vía hacia la calle Francisco Moscoso
disminuyendo de este modo la espera y el peligro al momento que el
usuario realiza el giro.

BIBLIOGRAFÍA
 Aguirre, J., & Maita, D. (2014). EVALUACIÓN DEL ESTADO ACTUAL Y
DISEÑO SEMAFÓRICO DE LA AVENIDA UNIDAD NACIONAL ENTRE
AVENIDA MEXICO Y CALLE DEL BATÁN EN LA CIUDAD DE CUENCA.
Cuenca-Ecuador.

ANEXOS

 Tablas del conteo del volumen de tráfico.

 Tablas resumen de los cálculos.