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PREPARACIÓN DE UN MODELO TERMODINÁMICO
DE UN MOTOR GENERADOR DIÉSEL RÁPIDO.

OBTENCIÓN DE LEYES DE LIBERACIÓN DE CALOR E
IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO EN AVL BOOST .
Titulación: Ingeniería Industrial

Intensificación: Sistemas Eléctricos.
Alumno/a: Juan Melgarejo Otálora.
Director/a/s: José Hernández Grau.
Francisco Vera García.
Cartagena, 28 de septiembre de 2015

Proyecto Final de Carrera. Juan Melgarejo Otálora.
AGRADECIMIENTOS.
En primer lugar me gustaría agradecer a mi familia la confianza y el esfuerzo que han depositado
en mí durante toda la carrera. A mis padres, Juan y Mª Magdalena, por enseñarme a no ponerme
límites y hacerme comprender la cultura del esfuerzo y el trabajo bien hecho: no estaban
equivocados cuando me alentaban a acabar este camino. A mi hermano Pedro José, por ser mi
apoyo incondicional y ánimo desde que tengo uso de razón. A mis tíos Pedro y Gloria, y mis
primos del mismo nombre por ser la alegría de la familia. Y en especial a mis abuelos, Pedro y
Dolores: ellos son los que me hacen apreciar la vida desde el punto de vista de la experiencia y
me han recompensado enseñándome más de lo que nunca seré capaz de asimilar. De alguna
manera, un pequeño trozo de cada uno de vosotros está en este proyecto.
A Lorena. Porque es capaz de levantarme el ánimo en cualquier momento, porque es capaz de

entenderme y apoyarme, sacrificar vacaciones y días libres por estar a mi lado y por su infinita
paciencia con una persona tan acostumbrada a quejarse. Porque es más que una pareja. Muchas
gracias.
A mis amigos, por ser conscientes de mis objetivos y no dejarme desistir en ningún momento.
Por estar en todo momento a mi lado. Por el simple hecho de llevar tantos años juntos y seguir
siendo amigos.
A Babel, porque son mis compañeros en ese extraño mundo que es la música. Sin ellos sería muy
difícil haber sobrellevado estos dos últimos años.
A mis compañeros de la Academia Optativa, por ayudarme en todo lo que necesité y por estar
a mi lado toda la carrera.
A mis compañeros de carrera, con los que he compartido más resignaciones que alegrías, pero
hemos compartido experiencias, que es importante.
A Francisco Vera y José Hernández Grau por dirigir de este proyecto. Espero que esté a la altura
de vuestras expectativas, hay muchas horas y esfuerzo invertidos en este trabajo.
A José Antonio Pagán, por su atención, rapidez, empatía y sentido práctico. Muchas gracias por
haberme proporcionado toda la información necesaria para la realización de este proyecto,
siempre rápido, explicado todo de una manera sencilla y eficaz. De nuevo, muchas gracias.
Y por último, pero no menos importante, a Daniel Albaladejo. En este proyecto hay una gran
parte de ti en forma de esfuerzo y ganas de aprender. Has sido la pieza clave de este
rompecabezas que ha supuesto el final de la carrera. Aún no sé cómo agradecértelo y dudo que
pueda pagártelo algún día. Miles de gracias.
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ÍNDICE PÁG.
Introducción. Objetivo del proyecto. 5
Capítulo 1. Adquisición y tratamiento de datos de ensayos. Selección de 7
registros de datos.
1.1. Descripción general del motor de estudio. 9
1.2. Proceso de adquisición de datos. Instalación de sensores. 9
1.2.1. Instalación de sensores. 9
1.2.2. Sistema de procesado de señales de presión en cilindro. 13
1.2.3. Software de adquisición de datos. 14
1.2.4. Ejemplo de utilización del software para el motor MTU 12V396. 25
1.2.5. Exportación de datos a archivos de Excel. 27
1.3. Análisis de los registros de presión cilindro mediante el programa Microsoft 28
Excel.
1.3.1. Uso de filtrado. Justificación y filtrado a 750 Hz. 28
1.3.2. Análisis de los registros de presión en el cilindro mediante el uso de 31
Excel.
1.4. Comparación de los registros obtenidos en 2013 con el estudio de 41
referencia (registros de 2010).
1.5. Conclusiones del Capítulo 1. 48
Capítulo 2. Modelado de la combustión a partir de medidas de presión y 49
volumen en el cilindro. Ley de dos Wiebes.
2.1. El proceso de combustión en motores de combustión interna alternativos. 51
2.2. Proceso de combustión en motores de encendido por compresión (MEC). 51
2.2.1. Fases de la combustión. 52
2.2.2. Aporte del combustible y mezclado en el cilindro. 54
2.3. Obtención de las curvas DFQL y FQL. 54
2.4. Obtención de las curvas DFQL y FQL experimentales. 57
2.4.1. Cálculo de la curva de velocidad de liberación de calor, DFQL. 57
2.4.2. Proceso de cálculo de la curva de calor liberado acumulado o fracción 58
de masa quemada, FQL.
2.4.3. DFQL original, DFQL corregida y FQL de nuestros datos 59
experimentales.
2.5. Modelización de la combustión. Modelo de combustión de Wiebe. 64
2.5.1. El modelo de combustión de Wiebe. 64
2.5.2. Modelo de combustión seleccionado para nuestra aplicación. 66
Parámetros y restricciones.
2.5.3. Obtención de parámetros. Regresión múltiple no lineal. Uso del 67
programa OriginPro 8.
2.5.4. Resultados del ajuste de las leyes de Wiebe. 72
2.5.5. Evolución de los parámetros con la carga y la presión media efectiva. 83
Capítulo 3. Cálculo de dimensiones para el modelado del motor. 91
3.1. Dimensiones y geometría para el modelado del motor. 93
3.2. Sistema de admisión. 93
3.2.1. Conductos (pipas) de admisión. 93
3.2.2. Colector de admisión. 96
3.3. Sistema de escape. 99
3.3.1. Conductos (pipas) de escape. 99
3.3.2. Colector de escape. 102
Capítulo 4. Caracterización de las válvulas. Cálculo de curvas de levantamiento 107
y coeficiente de flujo.
3
4.1. Caracterización de las válvulas de admisión y escape. 109

4.2. Levantamiento de válvulas en relación al ángulo de giro del cigüeñal. 109
4.3. Obtención de los coeficientes de flujo. 111
4.4. Caracterización de la válvula de admisión. 115
4.4.1. Curva de levantamiento – ángulo. 115
4.4.2. Obtención de la curva de coeficientes de flujo – levantamiento a 117
partir del coeficiente de flujo medio.
4.5. Caracterización de la válvula de escape. 125
4.5.1. Curva de levantamiento – ángulo. 125
4.5.2. Obtención de la curva de coeficientes de flujo – levantamiento a 127
partir del coeficiente de flujo medio.
Capítulo 5. Modelado del motor mediante el programa AVL BOOST. 129
5.1. El programa AVL BOOST. 131
5.2. El proceso de modelado. 131
5.3. Introducción de datos en AVL BOOST. 135
5.4. Simulación y resultados. 142
5.4.1. Simulación. 142
5.4.2. Resultados obtenidos de la simulación. Comparación con medidas 143
obtenidas en los ensayos.
Capítulo 6. Conclusiones y objetivos conseguidos. Futuros desarrollos. 149
6.1. Conclusiones y objetivos conseguidos. 151
6.2. Futuros desarrollos. 153
Bibliografía. 155
Anexo I. Resultados del tratamiento de datos para todas las cargas. 157
A1.1. Resultados y gráficos obtenidos para el 100% de carga. 159
Anexo II. Uso del programa OriginPro 8. Proceso seguido para calcular las leyes 173
de liberación de calor.
A2.1. Regresión múltiple no lineal. 175
A2.2. Inferencia estadística en regresión múltiple no lineal. 175
A2.3. Manejo del programa OriginPro 8. Aplicación para el cálculo de las 177
funciones de Wiebe.
A2.3.1. Creación de un archivo .FDF. Herramienta Fitting Function Organicer. 177
A2.3.2. Introducción de los datos experimentales en OriginPro 8. 181
A2.3.3. Regresión lineal múltiple. Herramienta Nonlinear Curve Fit. 182
Anexo III. Levantamiento de las válvulas de admisión y escape con respecto al 189
giro del cigüeñal.
A3.1. Levantamiento de las levas y válvula de admisión. 191
A3.2. Levantamiento de las levas y válvula de escape. 196
4
INTRODUCCIÓN. OBJETIVO DEL PROYECTO.

Los motores de combustión interna alternativos supusieron un gran avance a principios del siglo
XX para el transporte terrestre y marítimo, reemplazando a la máquina de vapor en ese
propósito. Hacia la mitad del citado siglo comenzó su aplicación como máquina acoplada a un
generador eléctrico con el objetivo de producir energía.
Los motores de tipo estacionario como el estudiado en este proyecto trabajan a un régimen de
giro y carga fijo (normalmente plena carga), acoplando la energía proporcionada por el motor a
la energía que debe proporcionar el alternador asociado al mismo. El motor de estudio que se
describirá en los siguientes capítulos utiliza un combustible diésel y se emplea para generación
eléctrica en transportes marítimos, aunque también puede ser utilizado como propulsor.
El objetivo de este proyecto es realizar un estudio integral del motor, partiendo desde la
adquisición de datos en ensayos realizados y su posterior tratamiento y llegando hasta la
caracterización de los elementos que componen el motor y su implementación en un modelo
unidimensional que logre simular su comportamiento fielmente.
Este modelo unidimensional servirá, posteriormente, para su transformación en un modelo

cero-dimensional (aplicación programada) que sea capaz de predecir el comportamiento del
motor, realizar un diagnóstico en tiempo real el mismo y detectar fallos y anomalías.
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6
CAPÍTULO 1. ADQUISICIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS DE
ENSAYOS. SELECCIÓN DE REGISTROS DE DATOS.
7
8
1.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR DE ESTUDIO.

El objetivo de este proyecto es la creación de un modelo unidimensional de un motor estudiado
en banco de ensayos. En los siguientes capítulos se abordarán los cálculos seguidos para
conseguir el modelo, mientras que en este primer capítulo se detallará el proceso seguido para
la adquisición de datos del banco motor y su tratamiento posterior.
Antes de proceder a la descripción de los equipos utilizados y el software empleado para

efectuar las mediciones pasaremos a conocer algunas características generales del motor de
estudio: se trata de un motor de combustión interna alternativo de tipo estacionario empleado
para generación eléctrica (como excepción aplicable para propulsión marina), por lo tanto
hablamos de un motor que funcionará a un régimen de giro y potencia prácticamente fijos
(estacionario); que utiliza Diésel como combustible y de potencia nominal 1200 kW. El motor ha
sido ensayado a velocidad fija en el banco, regulando su régimen de carga (potencia entregada)
para conseguir medidas en regímenes de plena carga (100%), cargas parciales del 75%, 50%,
25%, 10% y motor arrastrado (0%).
En la Figura 1.1. se muestran algunas características generales:
CARACTERÍSTICAS GENERALES MOTOR MTU 12V396

Potencia plena carga (kW) 1200
Nº de cilindros 12
Cilindrada total (L) 47.47
Velocidad de ensayo (rpm) 1800
Combustible Diésel
Ángulo de inyección (º) 339º (21º antes TDC)
Tipo de inyección Directa
Atmosf./Sobrealimentado Sobrealimentado
Figura 1.1. Características generales MTU 12V396.
1.2. PROCESO DE ADQUISICIÓN DE DATOS.

1.2.1. Instalación de sensores.
Para el procesado de datos posterior la magnitud a medir es la presión en el cilindro con respecto
al ángulo de giro del cigüeñal, así como el volumen instantáneo desplazado quedando
determinado el diagrama indicador. Para la obtención de dicho diagrama son necesarios dos
sensores: sensores de referencia angular que permitan obtener indirectamente el volumen de
manera precisa y transductores de presión en el interior del cilindro. En este apartado se
describen las soluciones de instrumentación y montaje adoptadas en el motor MTU 12V396 para
este propósito.
A modo de resumen, el sistema de medida del motor MTU12V396 consta de:
9
 Transductor de tipo piezoeléctrico para medida de presión cilindro y amplificador de

carga asociado.
 Transductor de tipo piezorresistivo para medida de presión de admisión y amplificador
de carga asociado.
 Sensor magnético de ángulo girado por el cigüeñal.
 Transductor fotoeléctrico para la medida de posición del punto muerto superior (TDC).
 Módulo de entradas analógicas NI 9215 montado sobre un controlador compacto
CompactRIO.
 Ordenador personal desde donde se controla la adquisición y tratamiento de datos con
el software desarrollado por el Departamento de Fluidos y Máquinas Térmicas de la
Universidad Politécnica de Cartagena.
Figura 1.2. Esquema de la cadena de medida empleada para el motor MTU

12V396.
A continuación se pasa a describir algunos de los elementos de la cadena de medida:
1. Sensores de referencia angular.
En el cigüeñal se encuentra un volante de inercia con dos superficies diferenciadas: una parte
dentada y otra parte no dentada en la que se encuentran las marcas que indican el punto muerto
superior de cada uno de los 12 cilindros. Por ello, se opta por la colocación de:
10
 Un sensor magnético o pick-up enfrentado a los dientes del volante de inercia.

 Un sensor óptico enfrentado a la parte no dentada del volante de inercia, donde se
coloca un suplemento en la marca del TDC del cilindro 1A.
El sensor magnético se monta en un agujero roscado libre que tiene el motor para permitir
medidas de este tipo como se indica en la Figura 1.3.:
Figura 1.3. Volante de inercia, flanco dentado y marcas de referencia

angular vistas a través de la campana.
Para realizar el montaje del sensor óptico, se realiza un accesorio a medida que se fija al bloque
motor en el que se enrosca. El sensor óptico queda solidario al bloque y enfocando en dirección
perpendicular al volante de inercia, enfrentado a una cabeza de tornillo enroscada en la marca
que indica el punto muerto superior (TDC) del cilindro 1A.
El transductor magnético debe colocarse centrado en los dientes, al igual que el sensor óptico
lo debe hacer en las marcas de referencia de punto muerto superior. El primero se encuentra
perfectamente centrado ya que se instala en un hueco diseñado por el fabricante. Las medidas
proporcionadas por el segundo, sin embargo, requieren un mejor ajuste y medidas de
comprobación que corroboren el soporte diseñado para su colocación está perfectamente
centrado.
11
A continuación se muestra el montaje final de la instrumentación para medida de la

referencia angular.
Figura 1.4. Montaje para la medida de referencia angular.
2. Transductor piezoeléctrico para medida de presión en cilindro.
Se dispone del sensor piezoeléctrico PCB modelo 112B10 para medida de presión en cilindro. Su
baja sensibilidad a efectos térmicos transitorios que alteren las mediciones, tamaño compacto
y mínima distorsión de partida lo hacen ideal para la medida de presión en motores de
combustión.
Figura 1.5. Sensor piezoeléctrico para medidas de presión en cilindro.
12
1.2.2. Sistema de procesado de señales de presión en cilindro.
Para el procesado de datos procedentes de la cadena de medida se ha utilizado una aplicación

que referencia la adquisición de las señales de presión del cilindro referida a las posiciones
angulares del cigüeñal.
Al ejecutar la aplicación se abre la ventana que permite seleccionar una de las dos
aplicaciones de tratamiento de datos de presión cilindro:
 Ajuste de punto muerto superior.

 Adquisición y tratamiento de datos de presión cilindro.
El sistema integra algoritmos y procedimientos para la reducción de errores en la medida

de presión y choque térmico, implementa el procedimiento multi-método para la determinación
del nivel de presión absoluta (pegging signal), así como algoritmos de corrección de errores. El
sistema de medida, en conjunto con la aplicación desarrollada pretende determinar el hardware
y software necesario para disponer de la información que se puede obtener de la presión en
cilindro de forma conjunta con la información de la propia monitorización del motor. Las
características más relevantes que hacen idóneo al sistema para el proyecto son:
1. Adquisición.
 Registro señales analógicas sobre 20 canales a 100 muestras/s.

 Referencia la adquisición de señales de presión a la señal de posición del cigüeñal.
 Sincroniza la medida con el sistema de monitorización de los principales parámetros de
operación del motor.
2. Procesamiento.
 Capacidad de procesar en tiempo real los algoritmos de corrección de la medida de

presión.
 Calcular en tiempo real las características de la combustión para cada cilindro y para
cada ciclo de termodinámico (presión máxima, máximo gradiente de presión, presión
media indicada, ángulos de inicio y final de la combustión, temperatura media de
combustión y calor liberado en la combustión).
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3. Registro.
 Integra dispositivos de almacenamiento masivo para el registro de los parámetros de la

combustión y del motor en cada modo de funcionamiento.
 Dispone de la capacidad de almacenamiento de curvas de presión en las condiciones
de operación que se consideren oportunas.
4. Visualización.
 Disponer de pantallas para introducir los parámetros de los modos de funcionamiento

del sistema e introducir la geometría del motor.
1.2.3. Software de adquisición de datos.
La aplicación se abre al hacer pulsar sobre el icono mostrado en la ilustración Figura 1.6.
Figura 1.6. Icono de la aplicación.
Al arrancar la aplicación se abre la ventana de la Figura 1.7., que permite ejecutar cualquiera
de las dos aplicaciones de tratamiento de datos de presión en cilindro: ajuste de punto muerto
superior o adquisición y tratamiento de datos de presión cilindro.
14
Figura 1.7. Ventana de inicio de la aplicación.
1. Determinación del punto muerto superior (TDC).
Al pulsar en la pantalla anterior el botón de INICIAR APLICACIÓN DE AJUSTE DEL PUNTO MUERTO
SUPERIOR (TDC), se abre la ventana de la Figura 1.8. En primer lugar se encuentra un cuadro de
CONTROL DEL CICLO DE ADQUISICIÓN. Estos controles (a introducir por el usuario) definen los
dientes que componen el volante de inercia (necesario para la referencia angular) y el inicio de
la adquisición, es decir, el disparo por flanco del transductor óptico y por nivel de presión
cilindro, para iniciar el muestreo de señales en el final de la carrera de compresión.
Figura 1.8. Ajuste de la frecuencia de corte (aplicación ajuste de TDC).
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En esta pantalla, al pulsar el botón de CAPTURAR SEAL PRESIÓN CILINDRO aparece la señal de
presión cilindro en la gráfica para determinar la frecuencia de corte del filtrado digital a aplicar
a la señal (Figura 1.9.). Dicho filtrado se hace a través de una transformada rápida de Fourier
(FFT), cuya frecuencia de corte la establece el usuario.
Figura 1.9. Señal de presión cilindro y su espectro de frecuencias.
Una vez se ha fijado la frecuencia de corte, se puede pasar a la siguiente pestaña de Desfase de
TDC (Figura 1.10.). Antes de pulsar el botón de LANZAR ADQUISICIÓN se han de definir tanto la
resolución deseada de cálculo a partir de la resolución mínima que aparece en el indicador como
el número de ciclos a promediar para definir el desfase de TDC. Al lanzar la adquisición, los ciclos
van apareciendo en tiempo real en la gráfica correspondiente. La barra de abajo indica el
progreso de la adquisición.
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Figura 1.10: Adquisición de ciclos en tiempo real.
Al terminar la adquisición de los ciclos indicados, se representa el ciclo medio, y en la gráfica de

determinación de TDC se puede definir la ventana en la que se implementará el método de la
bisectriz para el cálculo del ángulo de pérdida termodinámico (Figura 1.11.). El ajuste final del
TDC será la suma del ángulo de pérdida termodinámico y el desfase entre el punto de presión
máxima y 360º, en el caso de ensayo a motor arrastrado; o entre el primer pico de presión y
360º. En la figura indicada, se muestra la aplicación operando sobre un motor a ralentí, es decir,
en el segundo caso. El indicador Desviación TDC es el parámetro a introducir en la aplicación de
tratamiento.
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Figura 1.11. Método de la bisectriz implementado en LabWiew.
2. Adquisición y tratamiento de datos de la Combustión.
Si en la ventana principal se pulsa el botón de INICIAR APLICACIÓN DE ADQUISICIÓN Y

TRATAMIENTO DE DATOS DE PRESIÓN CILINDRO, se accede a la pantalla de la Figura 1.12. En
esta primera pestaña se definen los parámetros de funcionamiento de la aplicación:
 Condiciones de lanzamiento de la adquisición.

 Número de ciclos a promediar.
 Conversión Voltios-bar. Rectas de calibración.
 Parámetros geométricos del motor.
 Diagrama de distribución.
 Gasto de aire y de combustible.
 Desfase de presión de admisión.
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Figura 1.12. Pantalla de ajuste de parámetros de funcionamiento de la

aplicación.
El modo de operación de la aplicación es capturar en primer lugar un ciclo, para acondicionar

las señales de este primer ciclo, y posteriormente aplicar los diferentes parámetros de
acondicionamiento de señales a los restantes ciclos que forman el promediado. Las dos
siguientes pestañas del programa muestran la definición del acondicionamiento de señales para
obtener finalmente la presión absoluta en el cilindro.
En la siguiente pestaña se procede al filtrado de señales. Al capturar las señales de presión de

admisión y cilindro éstas se representan en las gráficas y la frecuencia de corte de la
transformada rápida de Fourier es fijada por el usuario (Figura 1.13).
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Figura 1.13. Ajuste del filtrado del análisis.
En estas gráficas se dispone de herramientas de zoom para visualizar de mejor manera el efecto
del filtrado en las señales (Figura 1.14.).
Figura 1.14. Señales filtradas y espectros de frecuencia respectivos.
20
En la Figura 1.15. se muestra la siguiente pestaña del programa, donde se definen la resolución
de cálculo requerida, el ajuste de TDC que se determina en la aplicación anterior, y la ventana
angular para determinar la presión absoluta en el cilindro (proceso de “pegging signal”). En el
botón de MOSTRAR SEÑALES se muestra la señal de presión absoluta en el cilindro y de presión
de admisión con los parámetros definidos más abajo:
 Determinación TDC (deg): Es el desfase obtenido en el punto anterior, realizando el

ensayo a ralentí, entre el flanco que emite el transductor óptico y el TDC real.
 Desfase Admisión (deg): Corresponde al desfase que pudiera haber entre presión de
admisión y cilindro, es decir, este parámetro depende de la colocación del sensor de
admisión en el colector de entrada de aire.
 Theta aBDC (deg): Ángulo posterior al punto muerto inferior (BDC) en el que se
considera velocidad mínima en la entrada de aire y máxima apertura de la válvula de
admisión.
 Theta Window (deg): Parámetro del proceso de “Pegging Signal” que define la amplitud
del intervalo angular donde se promedia la presión de admisión para obtener la presión
de referencia.
Figura 1.15. Ajuste de TDC y "Pegging Signal".
21
Llegados a este punto estamos en disposición de adquirir el resto de ciclos definidos para
promediar pulsando el botón de LANZAR ADQUISICIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS, a los cuales
se le aplicará el acondicionamiento definido en las dos pestañas anteriores. Una vez adquiridos
el total de ciclos se enciende el indicador de adquisición finalizada (Figura 1.15. y Figura 1.16.).
Figura 1.15. Adquisición de ciclos en tiempo real.
Figura 1.16. Adquisición finalizada.
22
En la siguiente pantalla se representan los diferentes parámetros de interés calculados para cada
uno de los ciclos capturados. En las Figura 1.17. y Figura 1.18. mostramos dos de los parámetros
más importantes: la presión media indicada y el calor liberado por el combustible,
respectivamente. Además, se calculan ciertos parámetros estadísticos para las diferentes
variables calculadas:
 Valor máximo.
 Valor mínimo.
 Rango.
 Valor medio.
 Desviación típica.
 Coeficiente de variación ( %).
Figura 1.17. Presión media indicada en todos los ciclos.
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Figura 1.18. Calor liberado por el combustible según dos modelos para
todos los ciclos.
En la pestaña de ciclo medio se representan los resultados obtenidos para éste: diagrama
indicador (Figura 1.19.), exponentes politrópicos de compresión y expansión, análisis de la
combustión y hoja de resultados.
Figura 1.19.: Diagrama indicador del ciclo medio.
24
En la pestaña de exponentes politrópicos hay unos controles que definen la amplitud de los
intervalos angulares de cálculo de dichos exponentes debido a que el transductor de presión
cilindro experimenta choque térmico. Una vez definidos estos intervalos, presionando el botón
INICIAR CÁLCULO COMBUSTIÓN, se procede al cálculo del calor liberado por el combustible y
fracción de masa quemada.
1.2.4. Ejemplo de utilización del software para el motor MTU 12V396.
A continuación se recogen algunas capturas de pantalla del software descrito anteriormente

realizando la adquisición y tratamiento de datos para el motor de estudio MTU 12V396. Se
muestra como ejemplo el punto de plena carga, por ser el más representativo del motor:
Figura 1.20. Filtrado de la señal del transductor de presión de escape.
25
Figura 1.21. Señal de presión en cilindro sin filtrar.
Figura 1.22. Señal de presión en cilindro filtrada.
26
Figura 1.23. Cálculo del calor liberado.
En la Figura 1.21. se puede observar que el hecho de no filtrar la onda de presión produce
vibraciones indeseadas en las partes de alta variación de presión. Para evitar anomalías en
cálculos posteriores se decide filtrar los datos de manera que el software trate sólo ondas de
presión de frecuencias por debajo de la especificada (frecuencia de corte). En la Figura 1.22. se
puede ver la acción del filtro sobre la onda de presión y la reducción considerable de las
oscilaciones de dicha onda.
1.2.5. Exportación de datos a archivos de Excel.
Aunque el software de registro de datos de diagrama indicador incluye el cálculo del calor
liberado se ha optado por utilizar otra aplicación disponible en el departamento, de desarrollo
propio, INDICATORcal.xls. Se ha optado por calcular el calor liberado en base al modelo
termodinámico derivado de la conservación de la energía en combinación de transmisión de
calor de Woschni.
Los datos de adquisiciones y ciclos promediados de presión en cilindro se exportan a archivos

de Excel, que serán el punto de partida para el resto del proyecto.
27
1.3. ANÁLISIS DE LOS REGISTROS DE PRESIÓN CILINDRO MEDIANTE EL

PROGRAMA MICROSOFT EXCEL.
Como se indicó en el apartado anterior se ha optado por realizar la exportación de los registros
de presión cilindro promediados por el software a archivos de Excel para su posterior análisis.
En este punto se describirá el proceso de selección de los registros de datos (uno por carga) que
resultaron válidos para el análisis, así como la justificación del filtro utilizado para las ondas de
presión en cilindro. Por último, se adjuntarán los resultados del análisis que realiza nuestro
archivo de Excel para plena carga, por ser éste el punto más representativo del estudio del
motor.
1.3.1. Uso de filtrado. Justificación y filtrado a 750 Hz.
Si observamos detenidamente la Figura 1.22. (mostrada en el punto anterior) concluimos que

es necesario filtrar la onda de presión para evitar posibles anomalías en cálculos posteriores. El
software realiza una representación del espectro de frecuencias (gráfica que muestra la
amplitud de una onda según la frecuencia de la misma) para detectar a partir de qué frecuencia
podemos filtrar sin perder información de la onda.
En el espectro de frecuencias podemos apreciar la aparición de ondas de bajar frecuencia y alta

amplitud que son fundamentales, pues contienen la mayor parte de información de la onda. Con
el aumento de la frecuencia decae la amplitud de la onda, de manera que a partir de una
frecuencia de aproximadamente 700 Hz las amplitudes son muy bajas y apenas se pierde
información. Si seguimos observando el espectro de frecuencias apreciaremos ondas de elevada
frecuencia y gran amplitud; estas ondas se deben al “efecto conducto”: el sensor presenta
frecuencias de resonancia adecuadas para que no se produzca interferencias en la medida de
presión, pero el conducto donde se instala sí presenta este fenómeno y puede producir
alteraciones de la onda de presión medida por el sensor.
La selección del filtro pasa por calcular la frecuencia de resonancia del conducto, detectar que
esa frecuencia de es la que produce los picos de amplitud que se producen según el espectro de
frecuencias y seleccionar una frecuencia de corte que esté por debajo del ancho de banda (rango
de frecuencias en los que las amplitudes son importantes) de esa frecuencia de resonancia.
Para el cálculo de la frecuencia de resonancia aplicaremos el modelo de tubo prismático. El canal

donde se inserta el sensor está formados por tubos cilíndricos con un lado abierto a Ia cámara
de combustión y con el sensor montado en el otro extremo, cerrando el canal. En estos tubos,
el fenómeno de resonancia ocurre donde la onda adopta las siguientes condiciones, que
establecen el parámetro del modelo de su distribución:
 Entrada: Oscilación de presión 𝑃𝑜𝑠𝑐 = 0; Velocidad 𝑢 = 𝑢𝑚𝑎𝑥 .
 Sensor: Oscilación de presión 𝑃𝑜𝑠𝑐 = 𝑃𝑜𝑠𝑐 ; Velocidad 𝑢 = 0.
En la Figura 1.22 se puede observar el esquema para la aplicación del modelo de tubo prismático
28
Figura 1.25. Representación del esquema del modelo de tubo prismático.
Por lo tanto, en el interior del tubo cilíndrico, la oscilación de presión varía a lo largo del tubo
alcanzando la amplitud de oscilación máxima allí donde se emplaza el sensor. La expresión de la
frecuencia resonante en este caso es:
𝑐
𝑓=
4·𝐿
𝑐 = √𝛾 · 𝑅 · 𝑇
Ec. 1.1. Cálculo de la frecuencia de resonancia. Modelo de tubo prismático.
Siendo:
 f: frecuencia de resonancia.
 c: velocidad del sonido.
 L: longitud del conducto.
 R: constante de los gases ideales particularizada para el gas.
 γ: constante adiabática del gas.
 T: temperatura del gas.
Para la estimación de la frecuencia de resonancia en el conducto se han utilizado los siguientes

datos, extraídos de un croquis del conducto de colocación del sensor (mostrado en la Figura
1.26.):
Figura 1.26. Conducto de medida.
29
Coeficiente adiabático γ 1.40

Temperatura (K) 600.00
Constante del gas, R (J/kg·K) 288.00
Velocidad del sonido, c (m/s) 491.85
Longitud (mm) 59.50
Frec. Resonancia (Hz) 2066.61
Figura 1.27. Cálculo de la frecuencia de resonancia.
Como se puede observar en la Figura 2.28., a los 2000 Hz aproximadamente aparece en el

espectro una resonancia (pico de amplitud), confirmando la estimación realizada con el modelo
de tubo prismático para la frecuencia de resonancia.
Figura 1.28.Espectro de frecuencias para el 100% de carga.
Filtrando con frecuencias cercanas a 750 Hz evitaremos este fenómeno y la pérdida de

información en los registros de presión, así como la aparición de vibraciones y oscilaciones en la
representación gráfica.
30
1.3.2. Análisis de los registros de presión en el cilindro mediante el uso de Excel.
El análisis posterior de los registros obtenidos de presión en cilindro pasa por calcular tanto
prestaciones del motor (presiones medias indicada y efectiva, par, potencia, exponentes
politrópicos, ángulos de inicio y final de combustión) como curvas características (curva de calor
liberado, diagrama indicador, fracción de masa quemada).
El archivo de Excel que realiza este análisis posterior para cada carga se nombra como
Tratamiento_Datos_1200_21_X%.xlsx. En él se calculan tanto las prestaciones como las curvas
características de la manera que se detalla a continuación.
1. Datos de entrada.
El archivo necesita como datos de entrada la geometría del motor (diámetro de pistón, carrera,
longitud de biela), la relación de compresión, el número de cilindros, el diagrama de distribución
y el inicio de inyección de combustible, propiedades del mismo y parámetros referidos al ensayo
(caudal de aire o gases, potencia medida, consumo de combustible, presión de aire de carga,
velocidad de giro, fracción de residuales) y la presión del ensayo.
Figura 1.29. Introducción de datos en Excel.
También se necesita seleccionar si se aplica o no corrección de potencia o deriva térmica, si el

motor es de encendido provocado (MEP) o por compresión (MEC) y la resolución angular con la
que ha medido el transductor de presión (en nuestro caso, 0,25º).
Figura 1.30. Opciones de cálculo del archivo Excel.
31
En la siguiente hoja, Datos P-V, se introducen los registros de presión en el cilindro

proporcionados por el software.
Figura 1.31. Introducción de registros de presión en cilindro.
A partir de estos datos, el archivo calcula prestaciones y curvas como se describirá en los
siguientes puntos.
2. Obtención de presión media indicada, de bombeo y neta.
Para el cálculo de las presiones media efectiva e indicada utilizaremos la formulación en

diferencias siguiente:
𝜃=540º
1
𝐼𝑀𝐸𝑃𝐺𝑅𝑂𝑆𝑆 = ∑ [𝑃(𝜃) + 𝑃(𝜃 + ∆𝜃)][𝑉(𝜃 + ∆𝜃) − 𝑉(𝜃)]
2𝑉(𝜃)
𝜃=180º
𝜃=180º
1
𝐼𝑀𝐸𝑃𝑃𝑈𝑀𝑃 = ( ∑ [𝑃(𝜃) + 𝑃(𝜃 + ∆𝜃)][𝑉(𝜃 + ∆𝜃) − 𝑉(𝜃)]
2𝑉(𝜃)
𝜃=0º
𝜃=720º
+ ∑ [𝑃(𝜃) + 𝑃(𝜃 + ∆𝜃)][𝑉(𝜃 + ∆𝜃) − 𝑉(𝜃)])

𝜃=540º
𝐼𝑀𝐸𝑃𝑁𝐸𝑇𝐴 = 𝐼𝑀𝐸𝑃𝐺𝑅𝑂𝑆𝑆 − 𝐼𝑀𝐸𝑃𝑃𝑈𝑀𝑃
Ec. 1.2. Cálculo de presión media indicada, efectiva y de bombeo.
Siendo:
 𝐼𝑀𝐸𝑃𝐺𝑅𝑂𝑆𝑆 , 𝐼𝑀𝐸𝑃𝑃𝑈𝑀𝑃 , 𝐼𝑀𝐸𝑃𝑁𝐸𝑇𝐴 : presión media indicada, de bombeo y neta,

respectivamente.
 P(θ), P(θ +∆θ): presiones en el cilindro en el instante actual de cálculo y siguiente.
 V(θ), V(θ+∆θ): volúmenes en el cilindro en el instante actual de cálculo y siguiente.
3. Rendimiento mecánico y máxima tasa de variación de presión.
El rendimiento mecánico compara la presión media efectiva (calculada con los datos de entrada)
y la presión media indicada neta:
40 · 𝜋 · 𝑇
𝑀𝐸𝑃 =
𝑣𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
32
𝑊̇
𝑇=
2 · 𝜋⁄ · 𝑛
60
Ec. 1.3. Cálculo de la presión media efectiva.
𝑀𝐸𝑃
𝜂𝑚 = · 100
𝐼𝑀𝐸𝑃𝑁𝐸𝑇𝐴
Ec. 1.4. Cálculo del rendimiento mecánico.
Siendo:
 MEP: presión media efectiva.

 T: par motor en N·m.
 𝜂𝑚 : rendimiento mecánico.
 𝑣𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 : cilindrada total en cm3.
 𝑊̇ : potencia medida en ensayo en W.
 n: velocidad del motor en r.p.m.
4. Cálculo de los exponentes politrópicos.
Los exponentes politrópicos de admisión y escape se calculan según el diagrama indicador,

siendo la pendiente de las rectas que conforman admisión y escape en el diagrama ln(𝑃) −
ln(𝑉).
El intervalo de cálculo para el exponente de compresión finaliza en el punto definido como

ángulo de inyección o ángulo de encendido. Su inicio se sitúa tantos grados más atrás como se
introduzcan en la casilla de amplitud ventana compresión (pestaña Datos), siempre y cuando
este punto no esté antes del momento de cierre de la admisión, tomando este segundo valor si
eso ocurre.
El valor inicial de la ventana de cálculo del exponente de expansión se sitúa 15° de cigüeñal
después de la estimación inicial de fin de combustión (máximo dela curva 𝑃 · 𝑉 1,15). El punto
final es el valor mínimo entre el inicial más la amplitud de la ventana de expansión introducida
y el punto de apertura de la válvula de escape.
5. Estimación de la masa del sistema.
Para motores tipo MEC (encendido por compresión) la masa que permanece en el ciclo cerrado
(mientras se mantienen cerradas las válvulas de admisión y escape) viene determinada por la
media de los caudales de admisión y escape y considera un porcentaje de productos residuales
de la combustión anterior.
1 (ṁ𝑎 + ṁ𝑒𝑠𝑐 ) · (1 + 𝐵𝐺𝐹)

𝑀= ·
2 30 · 𝑛 · 𝑧
Ec. 1.5. Cálculo de la masa del sistema.
33
Siendo:
 M: masa de aire en kg/(ciclo·cilindro).

 ṁ𝑎 , ṁ𝑒𝑠𝑐 : gastos másicos de aire y gases de la combustión en kg/h.
 BGF: porcentaje de productos residuales de la combustión anterior.
 n: velocidad en rpm.
 z: número de cilindros.
6. Cálculo de la temperatura.
Se aplica el modelo de gas ideal a partir de presión volumen en cada ángulo y la masa estimada
del sistema:
𝑃(𝜃) · 𝑉(𝜃)
𝑇(𝜃) =
𝑀·𝑅
Ec. 1.6. Cálculo de la temperatura.
Siendo:
 T(θ): temperatura instantánea en K.

 P(θ): presión instantánea en Pa.
 V(θ): volumen instantáneo en m3.
 M: masa estimada en el sistema.
 R: constante de los gases ideales para el aire.
La constante de los gases ideales para el aire (R) considera la influencia del exceso de aire (λ)
con la siguiente correlación:
𝑘𝐽
𝐻𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛. → 𝑅 = 0,287
𝑘𝑔 · 𝐾
0,02
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 → 𝑅 = 0,287 + 𝑘𝐽/(𝑘𝑔 · 𝐾)
𝜆
Ec. 1.7. Cálculo de la constante de los gases ideales.
7. Calor transmitido a través de las paredes.
Para el cálculo del calor transmitido a través de las paredes se utiliza el modelo de Woschni
durante toda la parte del ciclo cerrado. La constante n, necesaria para el modelo, se toma como
el valor del exponente politrópico medio durante la carrera de compresión. El modelo de
Woschni parte de las siguientes ecuaciones:
𝑄̇ℎ𝑡,𝑖 = ℎ𝑐 (𝜃) · 𝐴𝑤 (𝜃) · (𝑇(𝜃) − 𝑇𝑤 )
ℎ𝑐 (𝜃) = 130𝐵−0,2 · 𝜐(𝜃)0,8 · 𝑃(𝜃)0,8 · 𝑇(𝜃)−0,53
𝑉𝑑 · 𝑇𝐼𝑉𝐶
𝜐(𝜃) = 𝑐1 𝑐𝑚 + 𝑐2 · (𝑃(𝜃) − 𝑃𝑚 )
𝑃𝐼𝑉𝐶 · 𝑉𝐼𝑉𝐶
34
𝑉𝐼𝑉𝐶 𝑛
𝑃𝑚 = 𝑃𝐼𝑉𝐶 · ( )
𝑉(𝜃)
𝑅 2
𝐴𝑤 (𝜃) = 𝐴𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 + 𝐴𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑎 + 𝜋 · 𝐷 · (𝑅 · (1 − cos(𝜃)) + 𝐿 · (1 − √1 − ( ) · (𝑠𝑒𝑛(𝜃))2 )
𝐿
Ec. 1.8. Conjunto de ecuaciones que definen el modelo de transmisión

de Woschni.
Siendo:
 𝑄̇ℎ𝑡,𝑖 : calor transmitido a las paredes.

 ℎ𝑐 (𝜃): coeficiente convectivo.
 𝐴𝑤 : área del pistón en contacto con el fluido, suma de las áreas de la culata, cabeza del
pistón y superficie lateral instantánea.
 B: diámetro del cilindro.
 𝜐(𝜃): velocidad instantánea que tiene en cuenta la contribución del pistón y de la
combustión.
 𝑃𝑚 : presión estimada por relación politrópica.
 𝑛: coeficiente politrópico de la mezcla.
 𝑐𝑚 : velocidad media del pistón.
 𝑃𝐼𝑉𝐶 , 𝑉𝐼𝑉𝐶 , 𝑇𝐼𝑉𝐶 : presión, volumen y temperatura al cierre de la válvula de admisión.
 𝑐1 , 𝑐2 : coeficientes del método Woschni, que se pueden hallar con la Figura 1.32.
 R: radio de la manivela.
 L: longitud de la manivela.
Figura 1.32. Coeficientes C1 y C2 del método Woschni.
35
Para el cálculo del volumen instantáneo se tiene en cuenta la geometría del motor:
GEOMETRÍA DEL MOTOR

Diámetro del cilindro (cm) 16,50
Carrera del pistón (cm) 18,50
Longitud de biela (cm) 34,10
Relación compresión 15,50
Número de cilindros 12,00
Radio manivela (cm) 9,25
Volumen en PMS (cm3) 272,81
Figura 1.33. Propiedades geométricas necesarias para el cálculo de

volumen.
𝐷2 𝑅 2
𝑉(𝜃) = 𝑉𝑃𝑀𝑆 + 𝜋 · · (𝑅 · (1 − cos(𝜃)) + 𝐿 · (1 − √1 − ( ) ∗ (𝑠𝑒𝑛(𝜃))2 )
4 𝐿
Ec. 1.9. Cálculo del volumen en función del ángulo.
Siendo:
 𝑉𝑃𝑀𝑆 : Volumen restante una vez que el cilindro alcanza el punto muerto superior.
 D: diámetro del pistón.
A continuación se muestra una captura de pantalla de la pestaña del archivo Excel que calcula
el calor transmitido:
Figura 1.33. Cálculo del calor transmitido con Excel.
36
8. Algoritmo de cálculo para el calor liberado. Modelo del primer principio de la

termodinámica.
El cálculo de Ia liberación de calor se realiza en el intervalo angular comprendido entre el ángulo

de encendido o inyección (según tipo de motor) y el ángulo de apertura de Ia válvula de escape.
Se realiza mediante la aplicación del modelo del primer principio de Ia termodinámica.
En primer lugar se hacen unas estimaciones iniciales de los puntos de inicio (ESOC) y fin (EEOC)
de combustión. El punto de inicio (ESOC) se supone en el momento de encendido o inyección
(según tipo de motor), y el de fin (EEOC) se estima como el máximo valor de la curva 𝑃 · 𝑉 1,15.
El algoritmo de cálculo implantado para la aplicación del modelo del primer principio de la
termodinámica se detalla a continuación:
A) Se hace una primera estimación de la tasa de liberación de calor bruta, usando la

ecuación derivada del primer principio de la termodinámica, incluyendo el calor
transmitido por las paredes del modelo de Woschni, y tomando un valor de relación de
calores específicos constante de 𝛾 = 1,28.
∆𝑄𝑓𝑢𝑒𝑙 (𝜃) 1 𝑃(𝜃 + ∆𝜃) − 𝑃(𝜃) 𝛾(𝑇(𝜃)) 𝑉(𝜃 + ∆𝜃) − 𝑉(𝜃)

= 𝑉(𝜃) ( )+ 𝑃(𝜃) ( )
∆𝜃 𝛾(𝑇(𝜃)) − 1 ∆𝜃 𝛾(𝑇(𝜃)) − 1 ∆𝜃
60 1
+ 𝑄̇ ℎ𝑡 (𝜃) · ∆𝜃
𝑛(𝑟𝑝𝑚) 360
Ec. 1.10. Cálculo de la tasa de liberación de calor.
Siendo:
 𝛾(𝑇(𝜃)): constante e igual a 1,28 para esta primera iteración.

 T(θ): temperatura de los gases.
 V(θ): volumen ocupado por los gases en el cilindro.
 P(θ): presión en cada ángulo de giro del cigüeñal.
 n: velocidad en r.p.m.
 𝑄̇ℎ𝑡 : calor transferido a las paredes.
B) Con la curva anterior se construye una primera estimación de la curva de calor

normalizado acumulado (equivalente a la fracción de masa quemada en MEP y muy
similar en MEC). Con esta curva se obtienen unos segundos valores para los puntos de
inicio y fin de combustión, en los puntos correspondientes a 1 y 99 % de calor liberado
sobre el total, respectivamente.
∑𝜃𝐸𝑆𝑂𝐶 𝑄𝑓𝑢𝑒𝑙 (𝜃)

𝑥𝑏 (𝜃) =
∑𝐸𝐸𝑂𝐶
𝐸𝑆𝑂𝐶 𝑄𝑓𝑢𝑒𝑙 (𝜃)
Ec. 1.11. Cálculo de calor normalizado acumulado.
37
Siendo:
 𝑥𝑏 (𝜃): fracción de calor liberado.

 ESOC, EEOC: estimaciones de inicio y final de combustión.
 𝑄𝑓𝑢𝑒𝑙 (𝜃): tasa de calor liberado.
C) Con la curva de calor normalizado acumulado anterior, suponiéndola equivalente a la

fracción de masa quemada, se determinan los valores de la relación de calores
específicos para cada ángulo teniendo en cuenta los calores específicos de las sustancias
quemadas (correlaciones de Krieger y Borman) y quemadas (correlaciones del National
Institute of Estándar and Technology, NIST).
𝑢(𝜃 + ∆𝜃) − 𝑢(𝜃 − ∆𝜃)

𝑐𝑣,𝑞𝑢𝑒𝑚 (𝜃) =
𝑇(𝜃 + ∆𝜃) − 𝑇(𝜃 − ∆𝜃)
𝑐𝑝,𝑞𝑢𝑒𝑚 (𝜃) = 𝑐𝑣,𝑞𝑢𝑒𝑚 (𝜃) + 𝑅
1
𝑐𝑝,𝑛𝑜 𝑞𝑢𝑒𝑚 (𝜃) = · (27,28081 + 0,00569 · 𝑇(𝜃))
𝑀𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑐𝑣,𝑛𝑜 𝑞𝑢𝑒𝑚 = 𝑐𝑝,𝑛𝑜 𝑞𝑢𝑒𝑚 − 𝑅
𝑥𝑏 (𝜃) · 𝑐𝑝,𝑞𝑢𝑒𝑚 (𝜃) + (1 − 𝑥𝑏 (𝜃)) · 𝑐𝑝,𝑛𝑜 𝑞𝑢𝑒𝑚 (𝜃)

𝛾(𝜃) =
𝑥𝑏 (𝜃) · 𝑐𝑣,𝑞𝑢𝑒𝑚 (𝜃) + (1 − 𝑥𝑏 (𝜃)) · 𝑐𝑣,𝑛𝑜 𝑞𝑢𝑒𝑚 (𝜃)
Ec. 1.12. Cálculo de relación de calores.
D) Se vuelve a aplicar el primer principio de la termodinámica, ya con los valores definitivos

de la relación de calores específicos, para determinar las curvas definitivas de las tasas
de liberación de calor bruta (incluyendo calor transmitido obtenido con modelo de
Woschni) y neta (sin incluir el calor transmitido a paredes).
E) Con las tasas de liberación de calor bruta y neta definitivas, obtener las curvas finales
de calor normalizado acumulado bruto y neto. Los valores definitivos de los puntos de
inicio y fin de combustión se obtienen como los puntos correspondientes,
respectivamente, a un 1 y un 99 % de calor normalizado acumulado bruto.
F) El valor de calor bruto liberado durante la combustión es la suma de los valores de la

curva de tasa de liberación bruta de calor comprendidos entre los puntos definitivos de
inicio y fin de combustión. Para el calor neto liberado durante la combustión se aplica el
mismo procedimiento a la curva de tasa de liberación neta. El calor transmitido a través
de paredes durante la combustión es la diferencia entre los valores bruto y neto
anteriores.
38
G) Los valores de ángulo para un porcentaje de calor liberado se determinan buscando ese
porcentaje en la curva de calor normalizado acumulado bruto.
9. Presentación de resultados y gráficas.
El archivo de Excel proporciona en una pestaña un resumen de resultados de cálculo de

prestaciones y derivados de la combustión. En varias pestañas se representan las gráficas de
temperatura, tasa de liberación de calor, índices politrópicos, diagrama indicador, diagrama
temperatura – entropía y fracción de masa quemada. A continuación, se muestran las vistas
generales de algunas de la pestaña de resultados y algunas de las gráficas mencionadas para el
100% de carga.
Figura 1.34. Resumen de resultados para el 100% de carga.
Diagama indicador
100
Presión (bar)
1
100 1000 10000
Volumen (cm^3)
Figura 1.35. Diagrama indicador para el 100% de carga.
39
Temperatura en el cilindro
2100 200
Temperatura
Presión
1900 180
160
1700
140
1500
120
Temperatura (K) 1300 Presión (bar)
100
1100
80
900
60
700
40
500 20
300 0
220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500
Ángulo (º)
Figura 1.36. Temperatura y presión para el 100% de carga.
Calor liberado y transferido en cada intervalo angular

140 9
dQn 1ºppo
120 8
dQn polit
100 7
dQb 1ºppo
Calor liberado 80 6 Calor perdido

(J/delta theta) dQb polit
(J/delta theta)
60 5
dQht
40 4
20 3
0 2
320,00 370,00 420,00 470,00
-20 1
-40 0
Ángulo (º)
Figura 1.37. Calor liberado y transmitido por las paredes para el 100% de
carga.
40
Calor normalizado acumulado

1,1
FMQ 1ppo
1,0
0,9 SOC/EOC 1º
0,8 ppo
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
330,00 360,00 390,00 420,00 450,00 480,00
Ángulo (º)
Figura 1.37. Fracción de masa quemada para el 100% de carga.
En el ANEXO I se adjuntan los resultados y gráficos proporcionados por el archivo Excel para las
cargas seleccionadas.
1.4. COMPARACIÓN DE LOS REGISTROS OBTENIDOS EN 2013 CON EL

ESTUDIO DE REFERENCIA (REGISTROS DE 2010).
En las medidas tomadas 2010 se utilizó un filtrado con una frecuencia de corte inferior. Esto se
debe a la ubicación del sensor, que se situaba en un conducto de mayor longitud, haciendo
disminuir la frecuencia de resonancia. En este punto realizaremos una comparativa de las
medidas tomadas en 2010 y los registros tomados para este proyecto (2013), que están filtrados
con una mayor frecuencia de corte al poder situar el sensor más cercano al cilindro.
El objetivo de esta comparación es evaluar si se produjo una pérdida de información de la onda

de presión que subestimara o sobreestimara alguno de los parámetros de cálculo. Para efectuar
dicha comparación nos serviremos de representaciones gráficas de las prestaciones de motor y
cálculos de combustión.
A continuación se muestra una tabla resumen de los cálculos realizados de prestaciones y

combustión para el estudio de referencia y para las medidas actuales:
41
ESTUDIO DE REFERENCIA, f = 500 Hz

CARGA (%) 100 75 50 25 10
SENSOR KISTLER 6061BU20
CARACTERÍSTICAS REFRIGERADO
RESULTADOS DERIVADOS DEL DIAGRAMA INDICADOR
pmibruta (bar) 19.50 14.20 10.02 5.67 2.35
pmibombeo (bar) 0.02 -0.08 -0.16 -0.20 -0.31
pmineta (bar) 19.52 14.12 9.86 5.47 2.04
Rendimiento mecánico (%) 86.75 90.09 85.86 77.60 78.48
Exponente politrópico compresión 1.27 1.28 1.27 1.29 1.31
Exponente politrópico expansión 1.24 1.25 1.21 1.23 1.26
Presión máxima (bar) 124.94 102.40 80.13 60.85 48.75
Posición de pico presión maxima (deg) 372.08 372.08 372.08 369.23 364.95
Presión de ignición (bar) 123.56 100.40 78.79 60.71 46.98
Máxima tasa incremento presión (bar/deg) 2.76 2.36 1.94 1.48 1.18
Posición máxima tasa incr. presión (deg) 353.55 354.97 354.97 352.12 347.85
RESULTADOS DERIVADOS DEL PROCESO COMBUSTIÓN
Máxima temperatura media del gas (K) 1940.67 1919.94 1845.36 1669.57 1306.50
Posición de la temperatura pico (deg) 390.61 387.76 386.34 382.06 379.21
Calor liberado combustible según consumo (kJ/ciclo·cil) 16.27 12.32 8.55 4.66 2.56
Calor liberado bruto en ángulo de combustión (kJ/ciclo·cil) 19.97 14.61 10.26 6.06 2.99
Calor liberado neto en ángulo de combustión (kJ/ciclo·cil) 18.38 13.33 9.30 5.41 2.60
Calor transmitido paredes durante combustión (kJ/ciclo·cil) 1.59 1.28 0.96 0.66 0.39
Ángulo inicio combustión (deg) 356.40 356.40 356.40 356.40 354.97
Ángulo para un 50 % de calor liberado (deg) 377.78 376.36 374.93 372.08 370.06
Ángulo final combustión (deg) 426.25 420.55 419.13 416.28 414.85
Duración de la combustión (º) 69.85 64.15 62.73 59.88 59.88
Figura 1.38. Tabla resumen de resultados. Estudio de referencia.
42
MEDIDAS 2013, f = 750 Hz

75
CARGA (%) 100 75 50 25 10
f = 1650 Hz
SENSOR
CARACTERÍSTICAS
RESULTADOS DERIVADOS DEL DIAGRAMA INDICADOR
pmibruta (bar) 18.82 14.30 14.46 9.86 5.33 1.87
pmibombeo (bar) 0.12 1.26 0.02 -0.02 -0.16 -0.17
pmineta (bar) 18.93 15.56 14.47 9.84 5.18 1.70
Rendimiento mecánico (%) 89.01 81.23 87.33 85.67 81.39 99.27
Exponente politrópico compresión 1.36 1.36 1.35 1.36 1.39 1.23
Exponente politrópico expansión 1.21 1.23 1.22 1.25 1.34 1.16
Presión máxima (bar) 127.14 103.42 104.44 82.41 64.42 27.46
Posición de pico presión maxima (deg) 372.75 372.25 371.50 370.75 369.50 369.50
Presión de ignición (bar) 113.18 88.70 89.22 68.05 52.46 24.88
Máxima tasa incremento presión (bar/deg) 3.09 2.53 2.67 2.12 2.05 0.80
Posición máxima tasa incr. presión (deg) 346.25 345.25 345.25 346.25 364.25 346.25
RESULTADOS DERIVADOS DEL PROCESO COMBUSTIÓN
Máxima temperatura media del gas (K) 1928.48 1921.88 1939.91 1830.06 1646.20 736.36
Posición de la temperatura pico (deg) 393.75 389.75 389.50 385.75 385.50 373.75
Calor liberado combustible según consumo
16.87 13.03 13.03 8.74 5.51
(kJ/ciclo·cil) 3.26
Calor liberado bruto en ángulo de combustión
15.01 10.96 11.15 7.19 3.40
Calor liberado neto en ángulo de combustión
13.53 9.82 9.98 6.40 3.07
Calor transmitido paredes durante combustión
1.49 1.14 1.17 0.79 0.33
Ángulo inicio combustión (deg) 361.25 361.00 360.50 360.75 361.25 363.75
Ángulo para un 50 % de calor liberado (deg) 378.75 376.50 376.50 373.75 368.50 385.00
Ángulo final combustión (deg) 433.00 426.75 426.75 425.00 399.25 458.75
Duración de la combustión (º) 71.75 65.75 66.25 64.25 38.00 95.00
Figura 1.39. Tabla resumen de resultados. Medidas 2013.
A continuación se muestran una serie de resultados gráficos sobre algunas de las variables
reseñadas en las tablas para su comparación. Cabe destacar que, para el cálculo de prestaciones
de motor se ha debido seleccionar la carga del 75% filtrada a una frecuencia de corte superior
porque la filtrada a 750 Hz no contenía información de un ciclo completo (fallo en la adquisición
de datos).
43
IMEP neta - Carga.

25,00
20,00
15,00
IMEP NETA (bar)

10,00
5,00
0,00
0 20 40 60 80 100 120
CARGA
IMEP NETA. ESTUDIO REFERENCIA. IMEP NETA. MEDIDAS 2013.
Figura 1.40. Representación IMEPneta – Carga. Comparación.
Temperatura máxima - Carga.

2500,00
2000,00
1500,00
T (K)
1000,00
500,00
0,00
0 20 40 60 80 100 120
CARGA
MÁX Tª ESTUDIO REFERENCIA MÁX Tª MEDICIONES 2013
Figura 1.41. Representación Temperatura máxima – Carga. Comparación.
44
Calor liberado (consumo) - Carga.

18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
Q (kJ/(ciclo·cil)
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
0 20 40 60 80 100 120
CARGA
CALOR LIB. (CONSUMO) ESTUDIO REFERENCIA. CALOR LIB. (CONSUMO). MEDICIONES 2013.
Figura 1.42. Representación Calor liberado según consumo – Carga.

Comparación.
Calor liberado neto (P-V) - Carga.

20,00
18,00
16,00
14,00
12,00
Q (kJ/(ciclo·cil)) 10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
0 20 40 60 80 100 120
CARGA
CALOR LIBERADO NETO (P-V). ESTUDIO REFERENCIA.

CALOR LIBERADO NETO (P-V). MEDICIONES 2013.
Figura 1.43. Representación Calor liberado calculado a partir de registros

de presión – Carga. Comparación.
45
Calor transm. paredes (Woschni) - Carga.

1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
Q (kJ/(ciclo·cil)
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 20 40 60 80 100 120
CARGA
CALOR TRANSM. PAREDES. ESTUDIO REFERENCIA.

CALOR TRANSM. PAREDES. MEDICIONES 2013.
Figura 1.42. Representación Calor transmitido a las paredes (modelo

Woschni) – Carga. Comparación.
Ángulo de inicio de combustión - Carga.

362,00
361,00
360,00
359,00
θ inicio (º) 358,00
357,00
356,00
355,00
354,00
0 20 40 60 80 100 120
CARGA
ÁNGULO INICIO COMB. ESTUDIO REFERENCIA. ÁNGULO INICIO COMB. MEDIDAS 2013.
Figura 1.43. Representación Ángulo de inicio de combustión – Carga.

Comparación.
46
Ángulo final de combustión - Carga.

470,00
460,00
450,00
440,00
θ final (º) 430,00
420,00
410,00
400,00
390,00
0 20 40 60 80 100 120
CARGA
ÁNGULO FINAL COMB. ESTUDIO REFRENCIA. ÁNGULO FINAL COMB. MEDIDAS 2013.
Figura 1.44. Representación Ángulo final de combustión – Carga.

Comparación.
Como se puede observar, el estudio de referencia sobredimensiona el valor de los parámetros

en la mayoría de los casos. El hecho de utilizar una frecuencia de corte inferior hace que se
pierda parte de la información de la onda que afecta al resultado sobre todo cuando el
parámetro se ha calculado por acumulación: en el caso por ejemplo del calor liberado, se tiene
que el calor neto sobrepasa el calor aportado por el combustible en algunos puntos de carga,
hecho imposible por conservación de la energía. El filtrar a una frecuencia de corte superior sin
entrar en la resonancia ha permitido, en primera instancia, ajustar mejor a la realidad el calor
liberado.
En cuanto al ángulo de inicio y final de la combustión, se ha tomado como criterio que son los
ángulos en los que se ha liberado un 1% y un 99% del calor liberado, respectivamente. Si
observamos la gráfica de calor liberado de la Figura 1.37. veremos que el paso por de la gráfica
de calor liberado (inicio de la combustión) no es exactamente 360º, sino un poco antes; también
se produce un retraso considerable del ángulo final de combustión. Esto se debe al criterio
adoptado: las oscilaciones de la curva de calor liberado hacen que la gráfica de fracción de masa
quemada oscile al inicio y sobre todo al final, falseando los ángulos de inicio y final de
combustión. Para evitar este hecho y al ser necesarios los ángulos de inicio y final de combustión
para los siguientes capítulos, estimaremos los mismos mirando los puntos en los que la curva de
liberación de calor se anula (ángulo de inicio de combustión) y el ángulo en el que la curva de
calor liberado comienza a tener tendencia al cero (ángulo final de combustión).
47
CARGA.
100 75 50 25 10
Frec. de filtro 720 750 750 750 750

Ángulo Inicio según
363.25 362.5 361.75 361.75 364
cálculo. (º)
Ángulo Final según
460 473.5 454.5 410.5 497.25
cálculo (º)
Ángulo Inicio según
355.5 355.5 356.5 357.5 358.5
gráfica. (º)
Ángulo final según
465 463.5 442.75 443 445.5
gráfica (º)
Figura 1.45. Ángulo de inicio y fin de combustión calculados con la

aplicación Excel y con la gráfica de calor liberado.
1.5. CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO 1.

En este primer capítulo se ha abordado la problemática de la adquisición de datos y su
tratamiento y acondicionamiento posterior. Las conclusiones extraídas se exponen a
continuación:
 El uso de software capaz de filtrar los datos es una herramienta importante a la hora de
realizar la medida. El filtro evita oscilaciones de la onda de presión que pueden influir
en cálculos posteriores.
 El cálculo de la frecuencia de resonancia del conducto es importante a la hora de filtrar,
puesto que determina si podemos abarcar más o menos frecuencias del espectro que
hacen que se retenga información suficiente de la onda de presión.
 El hecho de alejar el sensor del cilindro hace que sea necesario filtrar a una frecuencia
de corte más baja, perdiendo información de la onda de presión. En las medidas
realizadas en 2013, el sensor estaba mucho más cerca del cilindro, ajustándose más los
resultados a los esperados de los ensayos.
 Para el modelado posterior son importantes los ángulos de inicio de combustión y las
curvas de calor liberado. Se han seleccionado las cargas que presentaban una curva de
calor liberado en las que se podía apreciar en cierta manera las fases de la combustión.
Estas curvas se muestran en el ANEXO I.
 El cálculo de parámetros servirá para validar el modelado del motor que se realizará
mediante software, explicado en el Capítulo 5.
48
CAPÍTULO 2. MODELADO DE LA COMBUSTIÓN A PARTIR DE
MEDIDAS DE PRESIÓN Y VOLUMEN EN EL CILINDRO. LEY DE DOS
WIEBES.
49
50
2.1. EL PROCESO DE COMBUSTIÓN EN MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA ALTERNATIVOS.
El proceso de combustión en MCIA supone el aspecto más importante dentro del estudio de
este tipo de motores, pero también fue inicialmente la parte más difícil de modelar y estudiar.
Gracias a las nuevas tecnologías de visualización y medida dentro del propio cilindro se puede
parametrizar y comprender un tanto mejor este proceso.
La combustión en MCIA comienza con la introducción de aire al cilindro (previa apertura de la

válvula de admisión), bien sea por succión en la carrera de admisión (motores atmosféricos o de
aspiración natural) o por combinación de este fenómeno de succión con la acción de un
turbocompresor (motores sobrealimentados o de aspiración forzada). Tras la admisión de aire
en el cilindro, se cierra la válvula de admisión, quedando el cilindro como un sistema
termodinámico cerrado al que podremos aplicar las leyes de conservación de energía con una
masa constante. A continuación, el aire en el cilindro se comprime durante la carrera de
compresión, añadiéndose combustible en forma de gotas para lograr una mejor mezcla entre
estos dos fluidos y favoreciendo la combustión. En los motores de encendido provocado (MEP)
se produce la combustión mediante una chispa eléctrica provocada por una bujía; mientras que
en los motores de encendido por compresión (MEC) como el que nos ocupa, la combustión se
produce por inflamación del combustible al someterlo a condiciones elevadas de presión.
A partir de la adición de combustible al aire, su mezcla e inflamación comienzan a sucederse una

serie de fenómenos físicos y químicos que tienen como características fundamentales su
tridimensionalidad, el carácter no estacionario y su corta duración.
2.2. PROCESO DE COMBUSTIÓN EN MOTORES DE ENCENDIDO POR

COMPRESIÓN (MEC).
El motor objeto de estudio es de tipo MEC (encendido por compresión, Diesel) y
sobrealimentado, es decir, el aire que se introduce al cilindro entra tanto por succión en la
carrera de admisión como por efecto de la presión en el colector de admisión producida por un
compresor situado antes de dicho colector.
Como se puede apreciar en la Figura 2.1 la válvula de admisión se abre (Intake Valve Open, IVO)
cuando el ángulo de giro del motor es tal que el pistón se encuentra antes del punto muerto
superior (PMS, en inglés, TDC) en carrera ascendente. Cuando el pistón desciende se produce el
fenómeno de succión anteriormente mencionado hasta que el mismo llega al punto muerto
inferior (PMI, en inglés, BDC). En el PMI se produce el cierre de la válvula de admisión (Intake
Valve Close, IVC), estando cerradas las válvulas correspondientes al escape. De esta forma, y
como hemos indicado antes, el pistón se puede considerar un sistema cerrado de masa
constante al que podremos aplicar los principios de la termodinámica.
51
Figura 2.1. Diagrama indicador del motor estudiado.
Tras el cierre de la válvula de admisión (IVC), el aire comienza a ser comprimido por el pistón y
esto hace que se vaya incrementando su presión y su temperatura. Un tiempo antes que el
pistón alcance el punto muerto superior, se abre la aguja del inyector y se suministra el
combustible. A partir de este instante empiezan a ocurrir una serie de procesos físicos y químicos
en el interior del cilindro (transformación del combustible en gotas, mezclado de aire y
combustible, movimientos del flujo en el pistón) que son previos al proceso de liberación de
energía como tal, mientras el combustible líquido continua siendo inyectado.
Inicialmente, el chorro de combustible a la salida del inyector empieza a convertirse en

pequeñas gotas debido a las condiciones en las que encuentra al aire (presión, velocidad del
flujo de aire y movimiento en el interior del pistón) y al efecto de resistencia aerodinámica por
la velocidad a la que es inyectado. Estas gotas se vaporizan y mezclan en fase gaseosa con el
aire, de forma que en aquellas zonas donde se alcancen las condiciones de estequiometría, se
iniciará aceleradamente la combustión por autoinflamación. Este fenómeno comienza a
producirse prácticamente en el PMS (unos grados antes) y a partir de ese punto tiene lugar la
reacción de combustión de forma progresiva y en la que podemos distinguir varias fases,
2.2.1. Fases de la combustión.
En el proceso de combustión en sí mismo, podemos distinguir cuatro fases:
 Preignición. Esta fase abarca desde la inyección del combustible hasta la formación de
los primeros núcleos de autoinflamación. Incluye también la vaporización del
combustible y la mezcla del mismo con el aire hasta que se supera la temperatura de
autodetonación.
 Premezcla. También llamada combustión premezclada, es la primera fase de la

combustión como reacción química. Comienza con la autoinflamación del combustible
y es una fase muy violenta de la combustión (se puede localizar por el pico de presión
52
producido). Esta fase acaba cuando el proceso de combustión se estabiliza y da lugar a

una reacción más pausada. En este proceso se puede llegar a liberar hasta el 30% de la
energía aportada por el combustible.
 Difusión. Después de producirse el punto de máxima presión y una fase de combustión

violenta tiene lugar esta fase, caracterizada por un proceso de quemado del combustible
más gradual y donde se libera el grueso de la energía aportada por el combustible. En
esta fase se suele producir la temperatura más alta alcanzada en el cilindro.
 Combustión residual. A lo largo de la carrera de expansión, el combustible restante (ya

en menor proporción) se sigue quemando y da lugar a unas colas observables en la curva
de calor liberado.
En la Figura 2.2 se pueden observar las fases del proceso de combustión según la curva de
calor liberado frente a ángulo de combustión:
Figura 2.2. Fases del proceso de combustión en un motor diésel. Se pueden

apreciar las fases de preignición (Ignition delay), premezcla (Rapid
combustion phase), difusión (Mixing-controlled combustion phase) y
residual (Late combustion phase); así como el inicio de la inyección de
combustible (Start of injection, SOI) y el final de la misma (End of injection,
EOI).
El proceso de combustión en el pistón libera una energía que se transforma en movimiento en

la carrera descendente (carrera de expansión). Esta parte del ciclo del motor, como se ha
mencionado anteriormente, es la que genera trabajo y potencia mecánica, por ello, el control
del proceso de combustión y su estudio son cuestiones de suma importancia.
53
2.2.2. Aporte del combustible y mezclado en el cilindro.
El combustible se introduce en el cilindro a través de un inyector que suministra el mismo a alta

presión. Para suministrar dicha presión se dispone de bombas de inyección mecánica, que
mediante el movimiento de una cremallera permiten que un pistón suministre combustible a
alta presión al inyector. De esta manera se consigue un suministro continuo de combustible a lo
largo de las fases de combustión.
Para que se produzca una combustión plena y completa es necesaria la mezcla entre
combustible y aire. Para ello, en el cilindro se intenta que se produzcan los movimientos de
“swirl” (giro en un eje perpendicular a la superficie del cilindro), “tumble” (giro en un eje paralelo
a la superficie del cilindro) que tienen como consecuencia los llamados remolinos o “squish”.
Figura 2.3. Movimientos de “swirl” y “tumble” del cilindro.
2.3. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS DFQL Y FQL.

Las curvas FQL (fracción de calor liberado o masa quemada) y DFQL (derivada de la anterior,
velocidad de liberación de calor) son las que marcan el proceso de combustión en el interior del
cilindro. Para la obtención de estas curvas se partirá de las medidas de presión realizadas dentro
del cilindro durante el ciclo completo del motor. Partiendo de las medidas de presión a intervalos
regulares de ángulo de giro del cigüeñal y conociendo las relaciones geométricas del conjunto
pistón – biela se puede conocer el volumen desplazado en cada intervalo angular (cuyo cálculo
se especificó en el Capítulo 1).
En la Figura 2.4 se puede ver un resumen de las propiedades geométricas del conjunto pistón –
biela, se acompaña esta figura con la expresión utilizada para el cálculo del volumen:
54
GEOMETRÍA DEL MOTOR

Diámetro del cilindro (cm) 16,50
Carrera del pistón (cm) 18,50
Longitud de biela (cm) 34,10
Relación compresión 15,50
Número de cilindros 12,00
Radio manivela (cm) 9,25
Volumen en PMS (cm3) 272,81
Figura 2.4. Propiedades geométricas necesarias para el cálculo de volumen.
𝐷2 𝑅 2
𝑉(𝜃) = 𝑉𝑃𝑀𝑆 + 𝜋 · · (𝑅 · (1 − cos(𝜃)) + 𝐿 · (1 − √1 − ( ) · (𝑠𝑒𝑛(𝜃))2 )
4 𝐿
Ec. 2.1. Cálculo del volumen en función del ángulo.
Siendo:
 𝑉𝑃𝑀𝑆 : Volumen restante una vez que el cilindro alcanza el punto muerto superior.
 D: diámetro de pistón.
Teniendo el volumen y la presión en cada intervalo angular, la curva DFQL se puede hallar
mediante la expresión:
∆𝑄𝑓𝑢𝑒𝑙 (𝜃)
𝐷𝐹𝑄𝐿 (𝜃) =
∆𝜃
1 𝑃(𝜃 + ∆𝜃) − 𝑃(𝜃) 𝛾(𝑇(𝜃)) 𝑉(𝜃 + ∆𝜃) − 𝑉(𝜃)
𝐷𝐹𝑄𝐿 (𝜃) = 𝑉(𝜃) ( )+ 𝑃(𝜃) ( )
𝛾(𝑇(𝜃)) − 1 ∆𝜃 𝛾(𝑇(𝜃)) − 1 ∆𝜃
60 1
+ 𝑄̇ (𝜃) · ∆𝜃
𝑛(𝑟𝑝𝑚) 360 ℎ𝑡
Ec 2.2. Cálculo de la DFQL.
Siendo:
 𝛾(𝑇(𝜃)): coeficiente adiabático dependiente de la temperatura.

 T(θ): temperatura de los gases.
 V(θ): volumen ocupado por los gases en el cilindro.
 P(θ): presión en cada ángulo de giro del cigüeñal.
 n: velocidad en r.p.m.
 𝑄̇ℎ𝑡 : calor transferido a las paredes.
El coeficiente 𝛾(𝑇(𝜃)) se calcula según los calores específicos a presión y volumen constante
considerando productos quemados y no quemados (correlaciones del NIST, Capítulo 1). La
temperatura T(θ) se calculará aplicando la relación de los gases ideales al sistema cerrado
55
conformado por el cilindro, y el calor 𝑄̇ℎ𝑡 se halla mediante las relaciones establecidas por el
método de Woschni. Ambos procesos de cálculo se encuentran detallados en el Capítulo 1. A
continuación, se recogen las expresiones matemáticas necesarias para el cálculo de temperatura
y calor transferido a las paredes:
𝑃(𝜃) · 𝑉(𝜃)
𝑇(𝜃) =
𝑀·𝑅
Ec. 2.3. Cálculo de la temperatura.
Siendo:
 P(θ): presión en cada ángulo de giro del cigüeñal.

 V(θ): volumen en cada ángulo de giro del cigüeñal.
 M: masa de gases en el cilindro, considerada constante. Esta masa será suma de la
aportada por el aire, el combustible y los productos residuales de la combustión
anterior.
 R: constante de los gases ideales.
𝑄̇ℎ𝑡,𝑖 = ℎ𝑐 (𝜃) · 𝐴𝑤,𝑖 · (𝑇(𝜃) − 𝑇𝑤 )
ℎ𝑐 (𝜃) = 130𝐵−0,2 · 𝜐(𝜃)0,8 · 𝑃(𝜃)0,8 · 𝑇(𝜃)−0,53
𝜐(𝜃) = 𝑐1 𝑐𝑚+ 𝑐2 (𝑃(𝜃) − 𝑃𝑚 )
𝑉𝐼𝑉𝐶 𝑛
𝑃𝑚 = 𝑃𝐼𝑉𝐶 · ( )
𝑉(𝜃)
Ec. 2.4. Conjunto de ecuaciones que definen el modelo de transmisión

de Woschni.
Siendo:
 𝑄̇ℎ𝑡,𝑖 : calor transmitido a la pared.

 ℎ𝑐 (𝜃): coeficiente convectivo.
 𝐴𝑤,𝑖 : área del pistón en contacto con el fluido, suma de las áreas de la culata, cabeza del
pistón y superficie lateral instantánea.
 B: diámetro del cilindro.
 𝜐(𝜃): velocidad instantánea que tiene en cuenta la contribución del pistón y de la
combustión.
 𝑃𝑚 : presión estimada por relación politrópica.
 𝑛: coeficiente politrópico de la mezcla.
 𝑐𝑚 : velocidad media del pistón.
 𝑃𝐼𝑉𝐶 , 𝑉𝐼𝑉𝐶 , 𝑇𝐼𝑉𝐶 : presión, volumen y temperatura al cierre de la válvula de admisión.
 𝑐1 , 𝑐2 : coeficientes del método Woschni, que se pueden hallar con la Figura 2.5.
56
Figura 2.5. Coeficientes C1 y C2 del método Woschni.
Las curvas FQL se obtienen a partir de los valores de su derivada (DFQL) por integración
numérica:
𝐹𝑄𝐿(𝜃0 ) = 𝐷𝐹𝑄𝐿 (𝜃0 )
𝐹𝑄𝐿(𝜃) = 𝐹𝑄𝐿(𝜃 − 𝛥𝜃) + 𝐷𝐹𝑄𝐿(𝜃)
Ec. 2.5. Cálculo de la FQL a partir de la DFQL.
Siendo:
 𝐷𝐹𝑄𝐿 (𝜃0 ): valor de la DFQL en el ángulo inicial de iteración.

 𝐷𝐹𝑄𝐿(𝜃): valor de la DFQL en el ángulo actual.
 𝐹𝑄𝐿(𝜃 − 𝛥𝜃): valor de la FQL en el ángulo anterior.
 𝐹𝑄𝐿(𝜃): valor de la curva FQL en el ángulo actual.
2.4. OBTENCIÓN DE CURVAS FQL Y DFQL EXPERIMENTALES.

2.4.1. Cálculo de la curva de velocidad de liberación de calor, DFQL.
La obtención de las curvas DFQL y FQL a partir de los datos experimentales son el punto de
partida para el modelado de la combustión del cilindro. Para la obtención de los valores de la
función DFQL se ha hecho uso exclusivamente de las relaciones expuestas anteriormente,
conocidos los registros de presión en función del ángulo de giro del cigüeñal, las relaciones
geométricas necesarias y las correlaciones termodinámicas propias de los modelos aplicados.
Los valores de la curva DFQL se pueden obtener directamente del libro de cálculo en Excel que
se explica detalladamente en el Capítulo 1.
El proceso seguido para calcular la FQL es bastante más laborioso y se detalla a continuación.
57
2.4.2. Proceso de cálculo de la curva de calor liberado acumulado o fracción de masa

quemada, FQL.
1. Selección del punto inicial de acumulación.
Partiendo de la curva DFQL, tomaremos como punto inicial de acumulación aquel en el que se
hace mínima la FQL antes del inicio de la combustión (Start of combustión, SOC). Este punto se
encuentra en la fase conocida como preignición o precombustión, el combustible ha consumido
energía que permanece en forma de calor en las paredes y la combustión anterior para
evaporarse y a partir de ese punto mínimo en la DFQL comienza a liberar calor.
Cabe destacar que, por las ecuaciones a utilizar en el modelo de parametrización posterior, se
toma como referencia la posición angular angular del punto muerto superior, es decir,
𝜃𝑃𝑀𝑆 = 0
2. Corrección de la curva DFQL (θ).
Para evitar singularidades en la parametrización posterior (modelo de combustión de Wiebe),

corregiremos la curva DFQL elevando la misma y haciendo cero este punto mínimo. Para ello,
hallaremos gráficamente el valor de dicho punto y se sumará a todos los valores de la DFQL el
valor del punto inicial de iteración.
3. Cálculo de los valores de FQL (θ).
A partir de los valores de la curva DFQL corregida, se comenzará la integración numérica

(acumulación) para el cálculo de la curva FQL. El ángulo inicial de iteración será el
correspondiente al mínimo de la curva DFQL (ángulo que, al corregir la función DFQL, le
corresponde un valor de 𝐷𝐹𝑄𝐿 (𝜃0 ) = 0).
4. Selección del ángulo final de acumulación.
Supondremos como valor final de integración de la curva FQL el ángulo de fin de la combustión
(End of combustión, EOC). Este ángulo ha sido estimado para cada carga en el Capítulo 1.
5. Organización de los datos.
Para facilitar la parametrización posterior, se ha decidido organizar los datos de DFQL en la

primera hoja de un libro de Excel. Para cada carga, el libro de Excel en el que se recogen los
datos y su posterior parametrización sigue el código Ajuste_Vibe_Carga%.xlsx. En esta primera
hoja, se recogen los datos como sigue:
58
Inicio DFQL
Ángulo ref. Ángulo DFQL FQL
acumulación CORREGIDA
Valor mínimo de
Valor
DFQL para
DFQL
corregir.
Valor
Ángulo de ese
dela
Ángulo mínimo (inicio
Ángulo DFQL DQFL Integración
de integración).
referenciado con Ángulo de giro del obtenida corregida con numérica
Final
el PMS como ciguëñal. mediante el valor de la DFQL
acumulación
origen. libro de mínimo. corregida.
Ángulo final de
Excel EOC
integración.
(Cap.1).
Calor total
Valor FQL liberado por el
combustible.
Figura 2.6. Organización de datos de DFQL, ángulos inicial y final de

iteración, DFQL corregida y FQL.
2.4.3. DFQL original, DFQL corregida y FQL de nuestros datos experimentales.
A continuación se muestran la serie de gráficas que muestran las curvas DFQL, DFQL corregida
y FQL halladas a partir de los registros de presión en el interior del cilindro. Se muestran dos
gráficas para cada punto de carga; en la primera de ellas se representan las curvas DFQL original
y DFQL corregida, en la segunda se muestra la FQL calculada. Acompañando a las gráficas se
adjunta una tabla con los puntos inicial y final de acumulación.
1. Motor al 100% de carga.
DFQL - θ. 100% Carga.

200,00
150,00
DFQL
100,00
50,00
0,00
-45 5 55 105 155
-50,00
θ(º)
DFQL DFQL CORREGIDA
Figura 2.7. Representación de la DFQL original y corregida frente al ángulo

para el 100% de carga.
59
FQL - θ
25000
20000
15000
FQL 10000
FQL
5000
0
-45 5 55 105 155
-5000
θ(º)
Figura 2.8. Representación gráfica de la FQL frente al ángulo para el

100% de carga.
Inicio acumulación
Valor DFQL -9,53627876
Ángulo -9,25
Final acumulación
EOC 105
Valor FQL 20119,31426
Figura 2.9. Valores de los puntos iniciales y finales de integración

numérica para el 100% de carga.
DFQL - θ. 75% Carga

150,00
100,00
DFQL 50,00
0,00
-45 5 55 105 155
-50,00
θ(º)
DFQL DFQL CORREGIDA
Figura 2.10. Representación de la DFQL original y corregida frente al

ángulo para el 75% de carga.
60
FQL - θ. 75% Carga

20000
15000
10000
FQL
5000 FQL
0
-45 5 55 105 155
-5000
θ(º)

75% de carga.
Inicio acumulación
Ángulo -8,275
Final acumulación
EOC 103,5
Valor FQL 15464,34035

DFQL - θ. 50% Carga

150,00
100,00
DFQL 50,00
0,00
-45 5 55 105 155
-50,00
θ(º)
DFQL DFQL CORREGIDA

61
FQL - θ. 50% Carga.

14000
12000
10000
8000
FQL 6000
FQL
4000
2000
0
-45 -2000 5 55 105 155
θ(º)

50% de carga.
Inicio acumulación
Valor DFQL -12,24062490
Ángulo -8,5
Final acumulación
EOC 82,75
Valor FQL 12294,30323


100,00
80,00
60,00
40,00
DFQL
20,00
0,00
-45 -20,00 5 55 105 155
-40,00
θ(º)
DFQL DFQL CORREGIDA

62

10000
8000
6000
FQL 4000
FQL
2000
0
-45 5 55 105 155
-2000
θ(º)

25% de carga.
Inicio acumulación
Valor DFQL -14,36328984
Ángulo -6,5
Final acumulación
EOC 83
Valor FQL 8941,973928


40,00
30,00
20,00
DFQL 10,00
0,00
-45 -10,00 5 55 105 155
-20,00
θ(º)
DFQL DFQL CORREGIDA

63

5000
4000
3000
FQL 2000
FQL
1000
0
-45 5 55 105 155
-1000
θ(º)

10% de carga.
Inicio acumulación
Ángulo -6
Final acumulación
EOC 85,5
Valor FQL 4248,940762

2.5. MODELIZACIÓN DE LA COMBUSTIÓN. MODELO DE COMBUSTIÓN DE

WIEBE.
2.5.1. El modelo de combustión de Wiebe.
El modelo de combustión de Wiebe planeta una expresión algebraica sencilla, basada en la

función exponencial, que relaciona la FQL y la DFQL con el ángulo del giro del cigüeñal. La
expresión inicial de esta ley de liberación de calor tenía como inconveniente el hecho de
considerar una sola fase. Watson, posteriormente, introdujo la idea de modelar con la ecuación
de Wiebe las distintas partes del proceso de combustión, proponiendo una función exponencial
a para cada una de dichas fases y asignando una ponderación (reflejada en un parámetro
variable de cero a la unidad) a cada una de estas funciones. De esta forma, las correlaciones para
la curva FQL y su derivada (DFQL) quedan como sigue:
 m 0 1  
     00 
 C0 ·  
  
  0   
FQL  1  e  

 
Ec. 2.6. Expresión matemática que relaciona FQL con ángulo de giro, α.
64
 m 0 1    m 1 
     00 
 C0 ·        01  1  
 C1 ·  
  
  0 
    
 1  
FQL   0  1  e  
   1   1  e  

   
 m 1   m 1 
     02  2  
 C2 ·        03  3  
 C3 ·  
    
 2       
 3  
  2  1  e  
   3   1  e  

   
Ec. 2.7. Expresión matemática que relaciona FQL con ángulo de giro, α.
Nótese la asignación de una exponencial por cada una de las fases de la
combustión, así como su factor de ponderación β asociado.
 m 0 1    m1 1  
 
  C 0·   00    
  C ·   01  
C 0  m0  1    00 C1  m1  1    01
m0  m1 
       
     1    
 1  
  00     01  
    e     e
  
DFQL _   0 
  00   00     01   01  
   
 m2 1    m3 1  
 
  C ·   02    
  C ·   03  
   
m2  m3 
        2    
        3    
 2 2  2    3 3  3 
C m 1   02   C m 1   03  
  02
  e   03
  e
  02    02 
       03 

   03

Ec. 2.8. Expresión matemática que relaciona la DFQL con el ángulo de giro
α del cigüeñal para cada fase de la combustión. Es la derivada de la Ec.2.7.
Los parámetros que aparecen en el modelo de combustión de Wiebe para motores Diésel
modifican el rango, el tamaño o la forma de la FQL y la DFQL. Estos parámetros son:
 α: ángulo de giro del cigüeñal. Es la variable independiente.

 ∆𝛼: duración de cada una de las fases de la combustión. Es el parámetro que establece
el rango de valores que puede tomar la variable independiente α.
 𝛼0 : ángulo inicial de la combustión. Establece el ángulo de inicio de cada una de las fases
de la combustión.
 β: representa la ponderación o el peso de cada fase en el total del proceso de
combustión. El parámetro β varía desde un mínimo de cero hasta un máximo de uno, y
la suma de los parámetros β asociados a cada una de las fases siempre debe ser la
unidad.
 C: indica la fracción máxima de calor liberado que se puede producir en una fase. Para
una combustión completa, el parámetro C toma un valor típico de 𝐶 = 6,9.
 m: llamado parámetro de forma, permite modelar el tamaño de la función de Wiebe.
65
Hay que resaltar que, en el modelo anterior, la función de Wiebe variará entre cero y uno. Si
multiplicamos por la masa de combustible en las unidades apropiadas (Kg/(ciclo·cilindro)) y por
el poder calorífico del combustible (PCI) obtendremos la totalidad de energía liberada por el
combustible.
2.5.2. Modelo de combustión seleccionado para nuestra aplicación. Parámetros y

restricciones.
Para el posterior modelado en el programa AVL BOOST, y puesto que el programa lo permite,
adoptaremos un modelo de combustión lo más completo posible. Esto pasa por determinar los
parámetros necesarios para completar dos funciones de Wiebe. Así pues, modelamos la
combustión con una función de dos exponenciales que relacionaremos con las fases de
premezcla y difusión. De esta manera, nuestro modelo de combustión será combinación de dos
funciones, dando lugar a una representación gráfica como la mostrada en la Figura 2.22:
Figura 2.22. Fases de la combustión Xp (premezcla) y Xd (difusión) de la

DFQL modeladas como dos leyes de Wiebe.
 m 0 1    m 1 
     0 
 C0 ·       1  1  
 C1 ·  
  
  0 
    
 1  
FQL   0  1  e  
   1   1  e  

   
Ec. 2.9. Modelo de combustión de dos leyes de Wiebe.
Para el modelado del proceso de combustión necesitamos ajustar los parámetros 𝛽0 , 𝛽1 , 𝛼0 , 𝛼1 ,

∆𝛼0 , ∆𝛼1 , 𝐶0 , 𝐶1 , 𝑚0 ,𝑚1 . Para poder buscar los parámetros que mejor se ajusten a las gráficas
obtenidas mediante las medidas experimentales haremos uso del programa OriginPro 8, que
permite realizar regresiones múltiples no lineales. A continuación se expondrá el proceso
seguido para calcular los parámetros de las funciones de Wiebe en OriginPro 8 de manera
66
abreviada. Para conocer mejor el funcionamiento de OriginPro 8 como aplicación para filtrar
señales y realizar regresiones lineales múltiples es conveniente consultar el ANEXO II.
Las restricciones y valores fijos que estableceremos para los parámetros serán las siguientes:
𝐶0 = 𝐶1 = 6,9
𝛼0 = 𝛼1
𝑚0 , 𝑚1 ≤ 10
𝛽0 + 𝛽1 = 1
Ec. 2.10. Conjunto de restricciones a cumplir en las leyes de Wiebe.
2.5.3. Obtención de parámetros. Regresión múltiple no lineal. Uso del programa

OriginPro 8.
A continuación, se describe el proceso de obtención de parámetros mediante el programa

estadístico OriginPro 8:
1. Partimos de la curva a ajustar. El objetivo es que el modelo de combustión de Wiebe

ajuste la curva FQL (mostrada anteriormente) obtenida por integración numérica a
partir de la DFQL. Para ajustar esta curva crearemos en el programa OriginPro 8 un
fichero de extensión .FDF por cada curva a tratar. Estos ficheros han sido codificados
como FQL_Carga.FDF.
El fichero se crea desde el propio programa, en el menú TOOL > Fitting Function
Organicer. En este nuevo menú se introducen el título del fichero, una breve descripción
de la función, la categoría donde ubicar el archivo .FDF, la propia función a ajustar, los
valores iniciales para iterar y las restricciones. Una vez introducidos podemos simular la
función con Simulate; para guardar el fichero basta con pulsar Save.
La función que ajustará nuestra curva experimental FQL en OriginPro 8 es:
𝛼−𝛼0 (𝑚0 +1) 𝛼−𝛼1 (𝑚1 +1)

(−𝐶0 ·( ) ) (−𝐶1 ·( ) )
𝐹𝑄𝐿 = 𝑚𝑓 · 𝑃𝐶𝐼 · [𝛽0· (1 − 𝑒 ∆𝛼0 )+ (1 − 𝛽0 ) · (1 − 𝑒 ∆𝛼1 )]
Ec. 2.11. Modelo de la curva FQL a introducir en Origin Pro.
Siendo:
 α: ángulo de giro del cigüeñal.

 ∆𝛼: duración de cada una de las fases de la combustión.
 𝛼0 : ángulo inicial de la combustión.
67

combustión.
 C: indica la fracción máxima de calor liberado que se puede producir en una fase.
 m: llamado parámetro de forma.
 mf: masa de combustible en el cilindro en kg/(ciclo·cilindro). Hallada mediante
el consumo específico en el Capítulo 1.
 PCI: poder calorífico inferior del combustible, en J/Kg. Es un valor fijo y conocido,
propio del combustible.
Para introducir la ecuación en el programa, nos hemos servido de la nomenclatura:

𝛽0 =BTA, 𝛼0 = AOO, 𝛼1 = A01, ∆𝛼0 = IA0, ∆𝛼1 = IA1, M0, M0, C0, C1, ‘x’ pasará a ser el
ángulo del cigüeñal (variable independiente) e ‘y’ la DFQL (variable dependiente).
Una vista general del menú de creación de funciones se muestra a continuación:
Figura 2.23. Menú Fitting Function Organicer, vista general.
2. Una vez creados los archivos .FDF pasaremos a introducir los puntos experimentales.
Desde un archivo de Excel podemos copiar los valores numéricos organizados por
columnas. OriginPro 8 muestra de inicio una columna para la variable independiente
nombrada como A(X) y varias columnas para variables independientes nombradas como
B(Y). Copiaremos el valor del ángulo de giro en la columna A(X) y las curvas FQL para
cada carga en las columnas nombradas como B(Y), C(Y), D(Y), E(Y), F(Y).
OriginPro 8 deja tres filas iniciales para especificar el nombre de las variables, sus
unidades y comentarios sobre ellas. Estas tres filas no computarán en ningún cálculo
posterior, son informativas.
68
Una vista de las DFQL experimentales introducidas en OriginPro 8 se muestra a

continuación:
Figura 2.24. Organización de datos en Origin Pro 8.
3. Con los datos introducidos en Origin Pro 8, para el ajuste de la curva seleccionaremos
la herramienta Nonlinear Curve Fit, situada en ANALYSIS > Fitting > Nonlinear Curve Fit.
Esta herramienta nos permite efectuar una regresión lineal múltiple a los datos
experimentales ajustándolos a una función determinada. Una vez abierto el cuadro de
opciones de esta herramienta, pasaremos a recorrer pestaña a pestaña las opciones que
nos ofrece, rellenando o seleccionando en cada caso lo pedido. A modo de resumen,
cada pestaña contiene:
 Settings: aquí podremos seleccionar la función (fichero .FDF) que utilizaremos

para el ajuste (Function Selection), los datos a ajustar (Data Selection), opciones
para la curva de ajuste (Fitted Curve, permite dibujar o no la curva después del
ajuste y usar el mismo rango de valores que la variable independiente a ajustar)
y opciones avanzadas (Advanced Settings) en las que podemos seleccionar
tolerancia del ajuste, número máximo de iteraciones en el proceso o el tipo de
modelo de regresión (asintótico-simétrico o basado en comparaciones).
 Code: aquí se encuentran la función (Function) introducida en nuestro archivo

.FDF, las restricciones (Constraints) y los valores iniciales de iteración
(Parameter Init). Desde aquí se pueden modificar tanto la función como los
valores iniciales y restricciones, teniendo en cuenta que si guardamos esta
nueva configuración se modificará el archivo original .FDF. Si queremos habilitar
el inicio de iteración desde estos puntos y el uso de restricciones deberemos
habilitarlas pulsando Enable Automatic Parameter Initialitation y Enable Linear
Constraints, respectivamente.
 Parameters: se muestra una lista de los parámetros de la función a ajustar. En

este menú se pueden fijar los parámetros pulsando el cuadrado marcado como
Fixed e introduciendo el valor deseado en la columna Value.
69
 Bounds: en este menú podemos introducir los intervalos entre los que oscilarán
los valores de los parámetros.
Figura 2.25. Pestañas del menú de la aplicación Non Linear Curve Fit .
4. Una vez rellenados todos los campos, hacia la mitad del menú está el icono de guardado
(modificará el fichero .FDF incluyendo las restricciones puestas en la pestaña Bounds y
los valores fijados en Parameters). Guardados los datos, para iniciar el ajuste pulsaremos
en el icono con dos flechas que apuntan a la derecha (Fit till converged). El programa
comenzará a iterar buscando una solución.
Figura 2.26. Menú de acciones. De izquierda a derecha: Fitting Function

Organicer, Guardar, Recargar parámetros iniciales de iteración,
aplicación del método simplex, realización de un test chi-cuadrado,
realizar una iteración e iterar hasta que los parámetros converjan (Fit
till converged).
5. El proceso de iteración se puede controlar observando los mensajes que proporciona el

programa. Estos mensajes se pueden ver en la pestaña situada abajo Messages.
Acabada la iteración, también se puede ver una simulación de la curva ajustada a los
datos en la pestaña Fit Curve. Para ver los parámetros una vez que el programa haya
iterado, pulsaremos en la pestaña Parameters.
70
Figura 2.27. Pestañas de acciones del programa. En Fit Curve se puede ver
la curva ajustada a los datos, Formula muestra la ecuación a ajustar,
Sample Curve nos da una vista previa de la ecuación, Messages informa
de las acciones del programa, Function File resume lo introducido en el
fichero .FDF, “Residual muestra los residuos del ajuste y Hints describe las
opciones que se seleccionen en las pestañas superiores.
6. Si los parámetros ajustados no corresponden a los buscados o queremos cambiar alguna

restricción basta con que, acabado el proceso iterativo, modifiquemos en la pestaña
pertinente lo que queremos cambiar, guardemos de nuevo el fichero y pulsemos otra
vez en Fit till converged. Si queremos recargar los parámetros iniciales de iteración
pulsaremos el icono marcado con una flecha circular y P.
Figura 2.28. Para recargar los parámetros iniciales se pulsa el icono

marcado como “P”.
7. Cuando tengamos los valores de los parámetros deseados, pulsamos en el botón Fit y, a
continuación de nuestra hoja de introducción de datos, se crearán dos nuevas hojas:
una que resume los parámetros y otra que proporciona los valores de la función
ajustada en el mismo rango que los datos experimentales.
71
Figura 2.29. Las páginas nuevas creadas por el ajuste son FitNL1 y
FitNLCurves1. En la primera se muestran los resultados estadísticos, la
segunda da los valores de la función ajustada según el rango de datos
originales.
Lo expuesto anteriormente supone un resumen del proceso seguido para ajustar las leyes de
liberación de calor. Un análisis más detallado y paso a paso del uso del programa estadístico
Origin Pro 8 para esta aplicación se puede leer en el ANEXO II.
2.5.4. Resultados del ajuste de las Leyes de Wiebe.
Para cada carga se han obtenido los parámetros de las Leyes de Wiebe que ajustan las FQL. Dado
que la curva DFQL también tiene su propia expresión matemática (derivando la expresión de
Wiebe para la FQL) se representarán gráficamente las DFQL obtenidas mediante el modelo de
combustión y las DFQL experimentales. También se adjunta la gráfica que muestra la DFQL y
cada una de las dos funciones de Wiebe que la ajustan por separado, de manera que se pueda
apreciar la relación de cada una de las funciones con las fases de la combustión. Una tabla
resumen antes de las representaciones gráficas indica los parámetros de las funciones.
Todos los cálculos pertinentes están recogidos en la segunda hoja de los libros catalogados como
Ajuste_Vibe_Carga%.xlsx. Esta hoja de cálculo se organiza como se muestra en la Figura 2.29.
72
DFQL AJUST.
FQL DFQL VIBE 1 (SIN VIBE 2 (SIN
PARÁMETROS QUITANDO VIBE 1 VIBE 2
AJUSTADA AJUSTADA B) B)
CORRECCIÓN.
BTA
BTA1
C0
C1
M0 DFQL Segunda
obtenida a Primera de las
M1
FQL DFQL partir de la de las funciones Primera de Segunda de
IA0 Valores de
programada programada columna funciones de las funciones las funciones
IA1 los
según la según la anterior, de Wiebe. Wiebe. de Wiebe, de Wiebe,
parámetros
función de A00 función de quitando la Asociada a Asociada sin sin
A01 de ajuste.
Wiebe. Wiebe corrección la fase de a la fase ponderación. ponderación.
PCI aplicada premezcla. de
(KJ/Kg) inicialmente. difusión.
MF
(kg/hora)
MF
(kg/cc)
Figura 2.30. Organización de los datos de simulación en Excel.
A continuación se muestran los resultados gráficos obtenidos. Estos resultados se encuentran

recogidos en la tercera hoja de los libros de cálculo catalogados como Ajuste_Vibe_Carga%.xlsx.
PARÁMETROS
BTA 0,78995
BTA1 0,21005
C0 6,9
C1 6,9
M0 1,54875
M1 5,76967
IA0 51,9967
IA1 62,29974
A00 -6,96147
A01 -6,96147
PCI (KJ/Kg) 43040,452
MF (kg/hora) 254
MF (kg/cc) 0,00039198
Figura 2.31. Resumen de parámetros para el 100% de carga.
73

25000
20000
15000
FQL 10000 FQL EXPERIMENTAL

FQL AJUSTADA
5000
0
-45 5 55 105 155
-5000
θ(º)
Figura 2.32. Curvas FQL experimental y ajustada mediante el modelo

de Wiebe para el 100% de carga.

160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
DFQL 60,00
40,00
20,00
0,00
-100 -50 0 50 100 150 200
-20,00
-40,00
θ(º)
DFQL AJUSTADA DFQL AJUST. QUITANDO CORRECCIÓN. DFQL EXPERIMENTAL
Figura 2.33. Representación de la DFQL experimental frente a la

ajustada por el modelo de Wiebe y la ajustada eliminando la
corrección para el 100% de carga.
74

150,00
100,00
DFQL 50,00
0,00
-100 -50 0 50 100 150 200
-50,00
θ(º)
DFQL EXPERMENTAL WIEBE 1 WIEBE 2
Figura 2.34. Representación de la DFQL experimental frente a las dos

funciones de Wiebe por separado para el 100% de carga.
PARÁMETROS
BTA 0,84099
BTA1 0,15901
C0 6,9
C1 6,9
M0 1,30643
M1 6,00464
IA0 51,96821
IA1 60,03661
A00 -5,70581
A01 -5,70581
PCI (KJ/Kg) 43040,452
MF (kg/hora) 196,1
MF (kg/cc) 0,00030262
75
FQL - θ. 75% Carga

18000
16000
14000
12000
10000
FQL 8000 FQL EXPERIMENTAL
6000 FQL AJUSTADA
4000
2000
0
-45 5 55 105 155
-2000
θ(º)

de Wiebe para el 75% de carga

140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
DFQL
40,00
20,00
0,00
-100 -50 0 50 100 150 200
-20,00
-40,00
θ(º)

76

140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
DFQL
40,00
20,00
0,00
-100 -50 -20,00 0 50 100 150 200
-40,00
θ(º)
DFQL EXPERIMENTAL WIEBE 1 WIEBE 2

PARÁMETROS
BTA 0,73671
BTA1 0,26329
C0 6,9
C1 6,9
M0 1,61831
M1 5,67108
IA0 38,26335
IA1 42,37186
A00 -7,32908
A01 -7,32908
PCI (KJ/Kg) 43040,452
MF (kg/hora) 131,6
MF (kg/cc) 0,00020309
77

14000
12000
10000
8000
FQL 6000
FQL EXPERIMENTAL
4000 FQL AJUSTADA
2000
0
-45 5 55 105 155
-2000
θ(º)


120,00
100,00
80,00
60,00
DFQL 40,00
20,00
0,00
-100 -50 -20,00 0 50 100 150 200
-40,00
θ(º)

78

100,00
80,00
60,00
40,00
DFQL
20,00
0,00
-100 -50 0 50 100 150 200
-20,00
-40,00
θ(º)

PARÁMETROS
BTA 0,7
BTA1 0,3
C0 6,9
C1 6,9
M0 2,29853
M1 7,6428
IA0 25,98853
IA1 34,35284
A00 -7,35044
A01 -7,35044
PCI (KJ/Kg) 43040,452
MF (kg/hora) 82,9
MF (kg/cc) 0,00012793
79

10000
9000
8000
7000
6000
5000
FQL FQL EXPERMENTAL
4000
FQL AJUSTADA
3000
2000
1000
0
-45 5 55 105 155
-1000
θ(º)


100,00
80,00
60,00
40,00
DFQL
20,00
0,00
-100 -50 0 50 100 150 200
-20,00
-40,00
θ(º)

80

100,00
80,00
60,00
40,00
DFQL
20,00
0,00
-100 -50 0 50 100 150 200
-20,00
-40,00
θ(º)

PARÁMETROS
BTA 0,58437
BTA1 0,41563
C0 6,9
C1 6,9
M0 1
M1 3,64548
IA0 45,63529
IA1 73,20751
A00 -4,93832
A01 -4,93832
PCI 43040,452
MF (kg/hora) 49,1
MF (kg/cc) 7,5772E-05
81

4500
4000
3500
3000
2500
FQL 2000 FQL Original
1500 FQL Ajustada
1000
500
0
-45 5 55 105 155
-500
θ(º)


30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
DFQL
5,00
0,00
-100 -50 0 50 100 150 200
-5,00
-10,00
-15,00
θ(º)
DFQL AJUSTADA DFQL AJUST. QUITANDO CORRECCIÓN. DFQL ORIGINAL

82

30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
DFQL
5,00
0,00
-100 -50 -5,00 0 50 100 150 200
-10,00
-15,00
θ(º)

2.5.5. Evolución de los parámetros con la carga y la presión media efectiva.
En este apartado de la memoria recogeremos los parámetros anteriormente calculados y

observaremos si tienen alguna tendencia al variar la carga del motor. También representaremos
posteriormente la evolución de estos parámetros frente a la presión media efectiva (PME). La
Figura 2.51 recoge los parámetros obtenidos con OriginPro 8 para cada carga, así como las
respectivas presiones medias efectivas:
CARGAS
PARÁMETROS 100% 75% 50% 25% 10%
BTA 0,78995 0,84099 0,73671 0,7 0,58437
BTA1 0,21005 0,15901 0,26329 0,3 0,41563
C0 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9
C1 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9
M0 1,54875 1,30643 1,61831 2,29853 1
M1 5,76967 6,00464 5,67108 7,6428 3,64548
IA0 51,9967 51,96821 38,26335 25,98853 45,63529
IA1 62,29974 60,03661 42,37186 34,35284 73,20751
A00 -6,96147 -5,70581 -7,32908 -7,35044 -4,93832
A01 -6,96147 -5,70581 -7,32908 -7,35044 -4,93832
PCI 43040,452 43040,452 43040,452 43040,452 43040,452
MF (kg/hora) 254 196,1 131,6 82,9 49,1
MF (kg/cc) 0,00039198 0,00030262 0,00020309 0,00012793 7,5772E-05
PME (bar) 18,93 14,62 9,84 5,18 1,70
Figura 2.51. Tabla resumen de parámetros, cargas y PME.
83
Se presentan a continuación las gráficas de los parámetros β0 y β1 (BTA0, BTA1

respectivamente); m0 y m1 (M0, M1 respectivamente); ∆𝛼0 e ∆𝛼1 (IA0, IA1 respectivamente) y
el parámetro α0 (A00, no se representa A01 porque se impuso como condición que los ángulos
de inicio α0 y α1 fuesen iguales) frente a la carga del motor y la presión media efectiva:
BTA, BTA1 - Carga.

0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
BTA, BTA1
0,4 BTA
0,3 BTA1
0,2
0,1
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
CARGA (%)
Figura 2.52. Representación de parámetros β0 y β1 frente a la carga.
BTA, BTA1 - PME.

0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
BTA, BTA1
0,4 BTA
0,3 BTA1
0,2
0,1
0
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
PME (bar)
Figura 2.53. Representación de parámetros β0 y β1 frente a la presión

media efectiva.
84
M0, M1 - Carga.
9
8
7
6
5
M0, M1
4 M0
3 M1
2
1
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
CARGA (%)
Figura 2.54. Representación de parámetros m0 y m1 frente a la carga.
M0, M1 - PME.
9
8
7
6
5
M0, M1
4 M0
3 M1
2
1
0
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
PME (bar)
Figura 2.55. Representación de parámetros m0 y m1 frente a la presión

media efectiva.
85
IA0, IA1 - Carga.

80
70
60
50
IA0, IA1 40
IA0
30
IA1
20
10
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
CARGA (%)
Figura 2.56. Representación de parámetros ∆𝛼0 y ∆𝛼 1 frente a la carga.
IA0, IA1 - PME.

80
70
60
50
IA0, IA1 40
IA0
30
IA1
20
10
0
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
PME (bar)
Figura 2.57. Representación de parámetros ∆𝛼0 y ∆𝛼 1 frente a la

presión media efectiva.
86
A00 - Carga.
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
-1
-2
-3
A00 -4
A00
-5
-6
-7
-8
CARGA (%)
Figura 2.58. Representación del parámetro α0 frente a la carga.
A00 - PME.
0
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
-1
-2
-3
A00 -4
A00
-5
-6
-7
-8
PME (bar)
Figura 2.59. Representación del parámetro α0 frente a la presión

media efectiva.
87

Los resultados obtenidos en los apartados anteriores muestran la adecuada correlación entre
funciones de Wiebe y las curvas de calor liberado (FQL). Atendiendo a las gráficas mostradas en
el apartado 2.5.4. Resultados del ajuste de las Leyes de Wiebe del presente proyecto se pueden
postular algunas conclusiones sobre el modelo:
 El hecho de despreciar parte de la fase de preinyección y la fase de combustión residual

a la hora de realizar el ajuste con las leyes de Wiebe produce una buena correlación de
la evolución de liberación de calor.
 Los ángulos de inicio α0 y α1 obtenidos con el modelo de Wiebe concuerdan bastante

bien con los ángulos de inicio de la combustión (SOC) para cada carga obtenidos en el
Capítulo 1. Este hecho nos ayuda a validar el modelo de combustión, siendo los
resultados modelados lo más parecidos posible a los experimentales.
 La duración de la combustión, representada por sus parámetros ∆𝛼0 e ∆𝛼1 , es similar a

la calculada en el Capítulo 1.
 Para altas cargas, el ajuste realizado mediante funciones de Wiebe es bastante acertado.
Sin embargo, a bajas cargas (25% y 10% en especial) se puede apreciar que la segunda
función de Wiebe no termina de ajustar de forma satisfactoria la parte de difusión. Esto
se debe al rizado de la señal de presión, que produce oscilaciones pronunciadas en la
DFQL y en la FQL provocando que en la regresión no lineal predominen esas oscilaciones
frente a la tendencia de las mismas.
 El desajuste producido en el nivel final de la FQL experimental y la FQL ajustada

mediante las ecuaciones de Wiebe se puede deber a la inclusión en la FQL experimental
de partes de las fases de preinyección y combustión residual.
Con respecto a los resultados planteados en el apartado 2.5.5. Evolución de los parámetros con
la carga y la presión media efectiva, vistos los resultados gráficos, se pueden plantear las
siguientes conclusiones:
 La representación de los parámetros frente a la carga o la PME tiene la misma tendencia.

Esto se debe a que presión media efectiva y potencia son magnitudes directamente
proporcionales.
 De la representación de los parámetros de ponderación β0 y β1 se puede extraer que la

fase de premezcla para altas cargas supone el consumo de alrededor del 80% del calor
liberado por el combustible. Esto se puede deber a una mayor presencia del mismo que,
ya evaporado y mezclado con el aire, aumentaría el efecto de la violenta reacción que
se produce en esta fase. Al reducir la carga también se reduce la cantidad de
combustible, dando lugar a fases de premezcla menos acusadas.
88
 Los parámetros de forma m0 y m1 se encuentran en niveles de valores diferenciados. Los

parámetros m0 tienen un valor bajo, lo que da lugar funciones de Wiebe acusadas típicas
de la fase de premezcla; mientras que los parámetros m1 tienen un valor más alto,
resultando funciones menos acusadas típicas de la fase de difusión.
 La duración de la combustión, representada por ∆𝛼0 e ∆𝛼1 debería de ser similar en

todos los casos, incluso descender al disminuir la carga por la inyección de una menor
cantidad de combustible. Sin embargo, no podemos comprobar esta tendencia debido
al rizado de la señal de presión, que produce interferencias en el cálculo de la DFQL y
hace que en la regresión no se ajuste satisfactoriamente la fase de difusión.
89
90
CAPÍTULO 3. CÁLCULO DE DIMENSIONES PARA EL MODELADO
DEL MOTOR.
91
92
3.1. DIMENSIONES Y GEOMETRÍA PARA EL MODELADO DEL MOTOR.

El presente capítulo detalla el proceso de cálculo seguido para obtener las propiedades
geométricas de los conductos y colectores del motor. Como se detallará en el Capítulo 5 con
más detenimiento, el cálculo de las propiedades geométricas de los conductos pasa por obtener
su longitud y diámetros equivalentes, ya que el programa que utilizaremos para modelado
admite conductos de sección circular. En cuanto a los colectores de admisión y escape, estos se
modelarán como un elemento de volumen, debiendo calcular dicha propiedad.
En los puntos siguientes se detallará cómo, a partir de medidas y datos obtenidos desde el plano
de estos elementos se realiza una simplificación para el cálculo de las propiedades
descomponiendo los mismos en figuras geométricas simples.
3.2. SISTEMA DE ADMISIÓN.

3.2.1. Conductos (pipas) de admisión.
Los conductos o pipas de admisión son los encargados de conducir el aire desde el colector de
admisión al interior del cilindro. En el plano se puede observar cómo este sistema está formado
por un conducto corto que se bifurca en dos conductos de mayor longitud. A continuación se
proporciona la vista de plano, la simplificación realizada para el cálculo con cotas y un modelo
en 3D de la simplificación:
Figura 3.1. Vista superior de los conductos de admisión.
93
Figura 3.2. Vista lateral de los conductos de admisión (izquierda) y escape

(derecha). Se puede ver también en la figura la posición de las válvulas y
un estrechamiento para evitar el bloqueo sónico del gas.
Figura 3.3. Simplificación acotada (alzado y planta) de los conductos de

admisión.
94
Figura 3.4. Simplificación en 3D de los conductos de admisión.
Mediante el concepto de diámetro equivalente, equipararemos la sección transversal

rectangular a una sección de conducto circular para los conductos marcados en la Figura 3.4.:
𝐴𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑏 · ℎ
2
𝜋 · 𝐷𝑒𝑞 4 · 𝐴𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝐴𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = → 𝐷𝑒𝑞 = √
4 𝜋
Ec. 3.1. Cálculo del diámetro equivalente.
𝑉 = 𝐴𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 · 𝐿
Ec. 3.2. Cálculo del volumen.
Siendo:
 𝐴𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 : área de la sección transversal del conducto.

 b, h: lados de la sección transversal cuadrada.
 𝐷𝑒𝑞 : diámetro equivalente.
Los resultados se adjuntan en la tabla resumen que se muestra a continuación:
PIPA DE ADMISIÓN.
Elemento Longitud (mm) Área (mm2), Deq (mm)
1 (salida colector) 3 A = 6161; D = 88,56
2 (conducto válvulas adm.) 150 A = 1830; D = 48,27
3 (conducto válvulas adm.) 150 A = 1830; D = 48,27
Figura 3.5. Propiedades geométricas de la pipa de admisión.
95
3.2.2. Colector de admisión.
El colector de admisión es el depósito de remanso del que parten los conductos de admisión
hacia el cilindro. Puesto que su modelo está basado en sus propiedades termodinámicas y el
volumen, en este apartado nos centraremos en el cálculo de este último.
Se muestra a continuación la vista en plano del colector de admisión. El mismo se modelará con
tres partes: un conducto de entrada cilíndrico, un volumen cuya sección transversal es
trapezoidal y una parte final cilíndrica. En la vista en plano se puede apreciar un conducto al lado
de la entrada del colector, éste no se incluirá en el modelo debido a que es un conducto que no
forma parte del circuito de gases (por él circula agua).
Figura 3.6. Vistas frontal y lateral del colector de admisión. En la vista

frontal se puede ver el conducto circular de entrada al colector y el
conducto destinado a la circulación de agua que obviaremos en el modelo.
96
Al igual que en el punto anterior, se ha simplificado la geometría del colector de admisión,

acotándola y realizando un modelo 3D de la simplificación:
Figura 3.7. Simplificación acotada (alzado y planta) del colector de

admisión.
97
Figura 3.8. Simplificación en 3D del colector de admisión.
El colector se ha modelado en tres partes cuyo volumen, junto con el volumen total del colector,
se calculan como:
𝜋 · 𝐷2
𝑉𝑐𝑖𝑙 = ·𝐿
4
𝑉𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑙 = 𝐴 · 𝐿
Ec. 3.3. Cálculo del volumen.
Para el cálculo del área de la sección central se ha dividido el trapecio en dos triángulos, uno
rectángulo de área A1 y otro de sección A2. Para el cálculo del área de este último se ha empleado
el método de Heron, basado en el cálculo del semiperímetro y los lados del propio triángulo.
Figura 3.9. División de áreas en el colector de admisión.
98
𝐴 = 𝐴1 + 𝐴2
𝑏·ℎ
𝐴1 =
2
𝑑 = √𝑏 2 + ℎ2
𝑎+𝑐+𝑑
𝑠=
2
𝐴2 = √(𝑠 − 𝑎) · (𝑠 − 𝑐) · (𝑠 − 𝑑)
Ec. 3.4. Cálculo de áreas para el colector de admisión.
En la tabla siguiente se resumen los resultados de los volúmenes calculados:
COLECTOR DE ADMISIÓN.
Volumen pieza central(L) 15,092
Volumen cilindro final (L) 1,079
Volumen total (L) 16,171
Conducto de entrada
Longitud (mm) Diámetro (mm)
98 115
Figura 3.9. Propiedades geométricas del colector de admisión.
3.3. SISTEMA DE ESCAPE.

3.3.1. Conductos (pipas) de escape.
Análogo al cálculo de la geometría de la admisión procedemos al cálculo de la geometría de los

conductos que forman el sistema de escape. Estos conductos portarán los gases de la
combustión de la salida del cilindro hacia el colector de escape.
Partiremos de la vista en plano de los conductos de escape para realizar las medidas pertinentes,
realizando posteriormente una simplificación y acotación de la misma. Comparando las
superficies, hallaremos también el diámetro equivalente de cada conducto.
99
Figura 3.10. Vista superior de los conductos de escape.
Figura 3.11. Vista lateral de los conductos de admisión (izquierda) y escape

(derecha).
100
Figura 3.12. Simplificación acotada (alzado y planta) de los conductos de

admisión.
Figura 3.13. Simplificación en 3D de los conductos de escape.
Mediante el concepto de diámetro equivalente, equipararemos la sección transversal

rectangular a una sección de conducto circular para los conductos marcados en la Figura 3.13.:
𝐴𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑏 · ℎ
101
2
𝜋 · 𝐷𝑒𝑞 4 · 𝐴𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝐴𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = → 𝐷𝑒𝑞 = √
4 𝜋
Ec. 3.5. Cálculo del diámetro equivalente.
Las longitudes y diámetros equivalentes de los conductos del escape se resumen en la tabla
adjunta:
PIPA DE ESCAPE.
Elemento Longitud (mm) Área (mm2), Deq (mm)
1 (entrada colector) 50 A = 2500; D = 56,41
2 (conducto válvulas esc.) 50 A = 2500; D = 56,41
3 (conducto válvulas esc.) 50 A = 2500; D = 56,41
Figura 3.14. Propiedades geométricas de los conductos de escape.
3.3.2. Colector de escape.
El colector de escape es el depósito de remanso al que llegan los gases de la combustión

procedentes del cilindro. En el motor de estudio el colector se presenta dividido en dos piezas
prácticamente cilíndricas e idénticas y en su interior van colocadas una serie de chapas a modo
de pantalla para que los gases calientes no impacten directamente con la pared. Al volumen del
colector en bruto habrá que sustraer el volumen de material que ocupan estas “pantallas”.
Partimos del plano de despiece del colector de escape, realizando una simplificación acotada
tanto del propio colector como de las pantallas y simulando en tres dimensiones los mismos:
Figura 3.15. Plano de despiece de medio colector de escape.
102
Figura 3.16. Simplificación acotada (alzado) del colector de escape.
Figura 3.17. Simplificación 3D del colector de escape.
103
Con respecto a las pantallas hay que remarcar que, aunque su alzado sea el mismo, se presentan
en dos medidas de profundidad. Se muestra a continuación el alzado acotado y la simplificación
en 3D de las mismas:
Figura 3.18. Simplificación acotada de las pantallas del colector de

escape, mitad superior.
Figura 3.19. Simplificación acotada de las pantallas del colector de

escape, mitad inferior.
104
Figura 3.20. Simplificación en 3D de las pantallas del colector de

escape, chapas de menor longitud.
Figura 3.21. Simplificación en 3D de las pantallas del colector de

escape, chapas de mayor longitud.
105
Para calcular el volumen del colector se debe de sustraer a la pieza que conforma el colector
total el volumen ocupado por los conductos y las pantallas interiores. Estos se han calculado
como sigue:
2
𝜋 · 𝐷𝑠𝑢𝑝
𝑉𝑐𝑜𝑙,𝑠𝑢𝑝 = 0,5 · · 𝐿𝑐𝑜𝑙
4
2
𝜋·𝐷𝑖𝑛𝑓
𝑉𝑐𝑜𝑙,𝑖𝑛𝑓 = 0,5 · 4
· 𝐿𝑐𝑜𝑙
𝑉𝑐𝑜𝑛𝑑.𝑒𝑛𝑡.𝑐𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 = 𝑏 · ℎ · 𝑑
𝜋 · ((𝐷 + 𝑒)2 − 𝐷 2 )
𝑉𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎 = 0,5 · · 𝐿𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎
4
Ec. 3.6. Cálculo de volúmenes del colector de escape.
En este punto recordamos que hay dos piezas de cada colector, así como seis pantallas, cuatro
de menor longitud y dos de longitud superior, por lo que el volumen neto se calculará como:
𝑉𝑛𝑒𝑡𝑜 = 2 · (𝑉𝑐𝑜𝑙,𝑠𝑢𝑝 + 𝑉𝑐𝑜𝑙,𝑖𝑛𝑓 ) − 6 · 𝑉𝑐𝑜𝑛𝑑.𝑒𝑛𝑡.𝑐𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 − 4 · (𝑉𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝,𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎 + 𝑉𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑓,𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎 )

− 2 · (𝑉𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑓,𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎 + 𝑉𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑓,𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎 )
Ec. 3.7. Cálculo de volumen bruto del colector de escape.
La tabla resumen que se muestra a continuación muestra los resultados del cálculo expuesto
anteriormente:
COLECTOR ESCAPE
Volumen colector (L)
Mitad inferior 3.687
Mitad superior 3.011
Chapas internas cortas (L)
Mitad superior 0.044
Pieza inferior 0.02966667
Entrada colector 0.06433333
Chapas internas largas (L)
Pieza superior 0.05466667
Pieza inferior 0.112
Entrada colector 0.06433333
Volumen neto (L)
12.382
Figura 3.14. Propiedades geométricas del colector de escape.
106
CAPÍTULO 4. CARACTERIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS. CÁLCULO

DE CURVAS DE LEVANTAMIENTO Y COEFICIENTES DE FLUJO.
107
108
4.1. CARACTERIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE.

Hasta este capítulo hemos seleccionado los archivos de datos a utilizar en el proyecto, tratado
los mismos, modelizado el proceso de combustión y calculado las propiedades geométricas de
las distintas partes que componen el motor de estudio. La fase del proyecto que se expone a
continuación tiene como objetivo fundamental caracterizar las válvulas de admisión y escape
mediante la obtención de las curvas que necesitaremos para su inclusión en el modelo de AVL
BOOST, como son las curvas de levantamiento – ángulo y las de coeficientes de flujo –
levantamiento.
De esta forma, denotaremos levantamiento a la apertura de la válvula (normalmente en mm),

variable con el ángulo de giro del cigüeñal que denota el área de paso del fluido. Para cada
levantamiento se establece un área que permite la entrada o expulsión de gases del interior del
cilindro y por tanto, se puede obtener la cantidad de masa que entra o sale del cilindro para
cada apertura. Conocidos los caudales másicos de aire de aspiración y gases de combustión se
puede determinar la masa total de aire o gases que entra o sale del cilindro, respectivamente.
Comparando la cantidad de masa medida instantáneamente en admisión y escape con las masas
totales se obtiene el llamado coeficiente de flujo, Cv.
Al no disponer de la medida de caudal másico instantáneo sino del promedio, necesitamos un

método alternativo de cálculo para determinar los coeficientes de flujo. El método utilizado, así
como la obtención de las curvas de levantamiento – ángulo para las válvulas de admisión y
escape se detallan en este capítulo.
4.2. LEVANTAMIENTOS DE VÁLVULVAS EN RELACIÓN AL ÁNGULO DE

GIRO DEL CIGÜEÑAL.
Los levantamientos de las válvulas se han obtenido a través de los perfiles de las levas que
forman parte del sistema de apertura y cierre de válvulas. Las levas están situadas en un eje
paralelo al cigüeñal y relacionado con él mediante un tren de engranajes que hacen que el árbol
de levas gire a la mitad de velocidad del cigüeñal. El perfil de la leva es tal que, en su movimiento
giratorio y durante un cierto intervalo angular, empuja un balancín que presiona el sistema
muelle – válvula, haciendo que ésta se abra. A continuación se muestra el sistema mecánico
mencionado anteriormente:
Figura 4.1. Árbol de levas.
109
Figura 4.2. Balancines de admisión (80) y escape (85).
Figura 4.3. Sistemas muelle – válvula y culata.
Para hallar la curva de levantamiento se ha seguido el siguiente proceso:
A) Obtención del levantamiento según el ángulo del cigüeñal.
Partimos de los datos proporcionados de mediciones de levantamientos del extremo

del balancín en contacto con el árbol de levas, según el ángulo de leva. Hay que tener
en cuenta que el árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal para que las
válvulas sólo abran y cierren una vez en un ciclo completo del motor, lo que implica que
el ángulo de giro del cigüeñal sea el doble del ángulo girado por la leva en un mismo
tiempo.
110
B) Centrado del levantamiento máximo.
Los datos proporcionados corresponden a levantamientos y ángulos de leva y no están

referidos al diagrama de distribución del motor, que marca los ángulos de apertura y
cierre de válvulas según el giro del cigüeñal. Basándonos en este diagrama de
distribución hemos calculado los ángulos que suponen el punto medio de las carreras
de admisión y escape y se ha asignado a esos puntos el levantamiento máximo de ambas
válvulas. De esta manera quedan relacionados levantamientos de válvulas y diagrama
de distribución.
Hay que remarcar que en los datos proporcionados por el taller para ambas válvulas se
puede observar que existen levantamientos para 360º de giro del cigüeñal
(correspondientes a 180º de ángulo de leva), mientras que el proceso de admisión y
escape no tiene una duración en intervalo angular de más de 300º. Esta diferencia de
tiempos se debe a la llamada “rampa de silencio” de las válvulas: durante un pequeño
intervalo angular el levantamiento de la válvula es mínimo para no producir una
apertura brusca de la misma. Eliminando o despreciando la zona de silencio mediante
consideración un nivel de levantamiento mínimo para la apertura de la válvula (por
ejemplo, Lmin= 0,1 mm) quedan ajustados los ángulos de apertura y cierre de dicho
elemento con el diagrama indicador.
C) Obtención de la relación de amplificación según el balancín.
El levantamiento proporcionado por el taller, como hemos indicado anteriormente,

corresponde al lado del balancín en contacto con la leva. Por la diferencia de longitudes
de cada uno de los brazos del balancín se produce una amplificación del levantamiento.
Midiendo sobre plano las longitudes de ambos brazos y mediante una relación de
semejanza angular se ha obtenido el factor de amplificación para cada una de las
válvulas. Para calcular el levantamiento de la válvula basta con multiplicar el
levantamiento de la leva por este factor de amplificación.
4.3. OBTENCIÓN DE LOS COEFICIENTES DE FLIJO

Para estimar los coeficientes de flujo tomaremos como datos de partida las presiones medidas
en los colectores de admisión y escape (instantáneas), los datos de presión obtenidos en el
cilindro, el gasto másico de aire y gases de la combustión en distintos puntos de carga y la curva
de levantamientos hallada en el apartado anterior.
Conocidos estos datos, el proceso de cálculo de los coeficientes de flujo se ha realizado como se
describe a continuación:
111
A) Determinación de la masa de aire de referencia incluida en el cilindro,

referida a cada válvula.
Conocido el gasto másico promedio tanto de gases de la combustión como de aire, la

masa de gas que entra o sale del cilindro por cada válvula se puede calcular de la forma:
𝑚̇ · 60
𝑚=
𝑛·𝑖·𝑧·𝑣
Ec. 4.1. Masa en el cilindro en cada ciclo y válvula.
Siendo:
 m: masa de aire o gases de la combustión en el cilindro por cada ciclo y válvula.

 𝑚̇: gasto másico de aire o gases de la combustión en kg/s.
 n: velocidad en rpm.
 i: ciclos en una vuelta del cigüeñal. Para motores de cuatro tiempos, i =0,5.
 z: número de cilindros, en nuestro caso, n = 12.
 v: número de válvulas. El motor posee dos válvulas de admisión y dos de escape
para cada cilindro.
B) Cálculo de la sección de paso del fluido.
La sección de paso que experimentará el fluido será la pared del cilindro que describe la
válvula en su movimiento. Así, para cada levantamiento se tendrá la sección de paso:
𝐴(𝜃) = 𝜋 · 𝐿(𝜃) · 𝐷
Ec. 4.2. Área de paso del fluido.
Siendo:
 A(θ): área de paso.

 L(θ): levantamiento en función del ángulo.
 D: diámetro de la válvula.
C) Determinación del gasto másico instantáneo, 𝒎̇(𝜽).
Conocidos los datos de presión y temperatura en los colectores de admisión y escape

(que consideraremos constantes) y los registros de presión – cilindro para cada carga el
gasto másico instantáneo en una válvula se puede calcular de la siguiente forma:
112
𝛾 2 𝛾+1
𝑃𝑖 𝛾 + 1 𝛾−1 𝑃𝑖 2𝛾 𝑃(𝜃) 𝛾 𝑃(𝜃) 𝛾
𝑆𝑖 <( ) → 𝑚̇(𝜃) = 𝐶𝑣 (𝜃)𝐴𝑣 (𝜃) √ [( ) −( ) ]
𝑃(𝜃) 2 √𝑅𝑇𝑖 𝛾 − 1 𝑃𝑖 𝑃𝑖
𝛾 𝛾+1
𝑃𝑖 𝛾 + 1 𝛾−1 𝑃𝑖 √ 2 𝛾−1
𝑆𝑖 ≥( ) → 𝑚̇(𝜃) = 𝐶𝑣 (𝜃)𝐴𝑣 (𝜃) 𝛾( )
𝑃(𝜃) 2 √𝑅𝑇𝑖 𝛾+1
Ec. 4.3. Cálculo del gasto másico instantáneo en la válvula de admisión.
𝛾 2 𝛾+1
𝑃(𝜃) 𝛾 + 1 𝛾−1 𝑃(𝜃) 2𝛾 𝑃𝑒 𝛾 𝑃𝑒 𝛾
𝑆𝑖 <( ) → 𝑚̇(𝜃) = 𝐶𝑣 (𝜃)𝐴𝑣 (𝜃) √ [( ) −( ) ]
𝑃𝑒 2 √𝑅𝑇(𝜃) 𝛾 − 1 𝑃(𝜃) 𝑃(𝜃)
𝛾 𝛾+1
𝑃(𝜃) 𝛾 + 1 𝛾−1 𝑃(𝜃) √ 2 𝛾−1
𝑆𝑖 ≥( ) → 𝑚̇(𝜃) = 𝐶𝑣 (𝜃)𝐴𝑣 (𝜃) 𝛾( )
𝑃𝑒 2 √𝑅𝑇(𝜃) 𝛾+1
Ec. 4.4. Cálculo del gasto másico instantáneo en la válvula de escape.
Siendo:
 𝑚̇(𝜃): gasto másico instantáneo en función del ángulo girado por el cigüeñal.
 𝑃𝑖 , 𝑃𝑒 : presiones en los colectores de admisión y escape, respectivamente.
 𝑃(𝜃): presión en el interior del cilindro.
 𝑇𝑖 : temperatura del colector de admisión.
 𝑇(𝜃): temperatura en el interior del cilindro.
 𝐴𝑣 (𝜃): área de paso del fluido.
 𝐶𝑣 (𝜃): coeficiente de flujo.
 𝛾: constante adiabática del gas.
 𝑅: constante del gas.
Donde la temperatura se ha calculado mediante la relación de los gases ideales:
𝑃(𝜃) · 𝑉(𝜃)
𝑇(𝜃) =
𝑚·𝑅
Ec. 4.5. Ecuación para el cálculo de temperatura.
Si conociéramos el gasto másico instantáneo podríamos, por comparación, calcular el

valor del coeficiente de flujo Cv. Al desconocer este registro, lo que haremos será
suponer, para una primera aproximación, un valor unidad (Cv(θ) = 1).
113
D) Acumulación del gasto másico y cálculo del coeficiente de flujo medio, Cv.
Una vez calculados los gastos másicos instantáneos, podemos calcular la cantidad de
masa que entra o sale en el cilindro realizando la operación de integración numérica:
𝑑𝑚 𝑑𝑚 𝑑𝑡
= ·
𝑑𝜃 𝑑𝑡 𝑑𝜃
𝜃=𝑉𝐶
∆𝑡
𝑚 = ∑ 𝑚̇(𝜃) ·
∆𝜃
𝜃=𝑉𝑂
Ec. 4.6. Masa de aire a partir de los gastos másicos instantáneos.
Siendo:
 m: cantidad de masa que entra o sale del cilindro en cada ciclo y por cada
válvula.
 𝑚̇(𝜃): gasto másico instantáneo en función del ángulo.
 𝜃 = 𝑉𝐶, 𝜃 = 𝑉𝑂: ángulos de apertura y cierre de válvula.
∆𝑡
 ∆𝜃
: relación de resolución de tiempos y resolución de ángulos. Depende de la
velocidad de la forma:
∆𝑡 1
=
∆𝜃 𝑛 · 6 · ∆𝜃
Ec. 4.7. Relación tiempos/ángulos.
Con:
 n: velocidad en rpm.
 ∆θ: resolución angular. Se ha calculado para cada dos ángulos de giro
del cigüeñal.
Una vez obtenida la masa acumulada en el cilindro el coeficiente de flujo medio se

puede calcular como relación entre la masa calculada por integración y la masa
calculada en el cilindro a través del gasto másico medio (medido en los ensayos):
𝑚𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎
𝐶𝑣 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
𝑚𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
Ec. 4.8. Cálculo del coeficiente de flujo medio.
E) Curva coeficiente de flujo – levantamiento (Cv – L).
Una vez calculado el coeficiente de flujo medio para admisión y para escape, se procede
a recalcular la masa de entrada o salida del cilindro, afectándola esta vez del coeficiente
medio como marcan las ecuaciones Ec. 4.3. y Ec. 4.4. Para referir a la sección de la válvula
y hallar su coeficiente de flujo, lo que haremos será igualar el gasto másico instantáneo
114
afectado por el coeficiente promedio al gasto másico instantáneo basado en el área de

asiento de válvula, teniendo como incógnita el coeficiente de flujo instantáneo:
𝑚̇(𝜃)á𝑟𝑒𝑎 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙,𝐶𝑣 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 𝑚̇(𝜃)á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝐷2
𝐶𝑣 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 · 𝜋 · 𝐿(𝜃) · 𝐷 · 𝑓(𝑃, 𝑃(𝜃), 𝑇, 𝑇(𝜃), 𝑅, 𝛾) = 𝐶𝑣 (𝜃) · 𝜋 · · 𝑓(𝑃, 𝑃(𝜃), 𝑇, 𝑇(𝜃), 𝑅, 𝛾)
4
𝑚̇(𝜃)á𝑟𝑒𝑎 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙,𝐶𝑣 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝐶𝑣 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 · 𝜋 · 𝐿(𝜃) · 𝐷 · 𝑓(𝑃, 𝑃(𝜃), 𝑇, 𝑇(𝜃), 𝑅, 𝛾)
𝐶𝑣 (𝜃) = =
𝑚̇(𝜃)á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜,sin 𝐶𝑣 𝐷2
𝜋 · 4 · 𝑓(𝑃, 𝑃(𝜃), 𝑇, 𝑇(𝜃), 𝑅, 𝛾)
Ec. 4.9. Proceso de cálculo del coeficiente de flujo instantáneo.
En los siguientes apartados de este capítulo se expondrá la aplicación de los procesos descritos
anteriormente a las válvulas de admisión y escape y los resultados obtenidos.
4.4. CARACTERIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN.

4.4.1. Curva de levantamiento – ángulo.
De los planos de las levas que accionan los balancines donde van situadas las válvulas se puede
obtener el levantamiento según el ángulo de leva. A continuación se muestra el perfil de la leva
que mueve el sistema de admisión:
Figura 4.4. Perfil de la leva de admisión.
Como se ha indicado anteriormente, del plano se obtienen los levantamientos de las levas. Los
levantamientos de la válvula se hallan calculando el factor de amplificación que introducen las
115
distintas longitudes de los brazos del balancín. Este factor de amplificación se puede calcular con
una relación trigonométrica sencilla conocidas las longitudes de los brazos del balancín:
Figura 4.5. Plano del balancín de admisión.
Figura 4.6. Simplificación del accionamiento del balancín de admisión.
Atendiendo a la Figura 4.6. y nombrando ‘x’ al levantamiento de la leva, ‘y’ al levantamiento de

la válvula y α al ángulo que forman en su movimiento, se tiene:
𝑥 𝑦
sin 𝛼 = =
37,5 66
𝑦 = 1,76 · 𝑥
𝐿𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 (𝜃) = 1,76 · 𝐿𝑙𝑒𝑣𝑎 (𝜃)
Ec. 4.10. Cálculo de levantamientos de leva y factor de amplificación.
Por lo tanto se obtiene un factor de amplificación de 1,76, que afectará a los levantamientos de
las levas. Recordar también en este punto que el árbol de levas gira a la mitad de velocidad que
el cigüeñal. Esto se refleja en que el ángulo que gira el cigüeñal es el doble que el girado por la
leva en el mismo tiempo (resolución angular, 2º).
116
Los datos de levantamiento de válvula según el giro de cigüeñal se pueden encontrar en el libro
de Excel nombrado como Lev_Adm_Esc.xlsx. También se incluirán completos en el ANEXO III.
En el libro de Excel la información se organiza como sigue:
Ang. Leva (º) Ang. Cigüeñal (º) Levantamiento Leva (mm) Levantamiento Válv. (mm)
Ángulo de giro del

Ángulo de Levantamiento que produce Levantamiento de la
cigüeñal (doble
giro del árbol la acción de la leva sobre un vávula calculado con el
del girado por la
de levas. brazo del balancín. factor de amplificación.
leva).
Figura 4.7. Organización de datos de levantamiento.
Con los datos de la tabla, la curva de levantamiento de la válvula de admisión resulta:
Levantamiento válv. admisión - θ.

14
12
10
Levantamiento 8
(mm) 6
0
-100 0 100 200 300 400
θ(º)
Figura 4.8. Curva de levantamiento de la válvula de admisión.
En la gráfica anterior se puede ver que el movimiento de la válvula tiene una duración de
aproximadamente una vuelta del cigüeñal, mientras que el diagrama de distribución indica una
apertura y cierre de válvula menor. Si establecemos un levantamiento mínimo como criterio de
apertura de la válvula (por ejemplo, de 0,001 mm) la duración del ciclo de apertura y cierre de
la válvula queda ajustada al diagrama de distribución.
4.4.2. Obtención de la curva de coeficientes de flujo – levantamiento a partir del

coeficiente de flujo medio.
Una vez obtenidos los levantamientos, en el libro de Excel nombrado cv_todos.xlsx se calcula el
coeficiente de flujo medio y la curva de coeficientes de flujo para la válvula de admisión como
se indica en los apartados C) y D) del punto anterior. El cálculo se ha realizado para las cargas
del 100%, 75% y 50%, por fluctuaciones de la onda de presión en el cilindro no ha sido posible
calcularlo para las dos cargas restantes.
117
En el archivo en Excel se muestran los datos de partida para todas las cargas:
CARGA
100% 75% 50% 25% 10%
Gasto aire (Kg/h) 5642 4450 3519 2733 2522
Gasto aire (Kg/(c·c·v)) 0,0043534 0,00343364 0,00271528 0,0021088 0,00194599
Gasto gases (Kg/h) 5887 4636 3648 2804 2560
Gasto gases (Kg/(c·c·v)) 0,00454244 0,00357716 0,00281481 0,00216358 0,00197531
Presión Col. Adm. (bar) 2,53 1,93 1,49 1,21 1,09
Temp. Col. Adm. (K) 332 328 334 332 336
Presión Col. Esc. (bar) 2 1,875 1,375 1,25 1,05
Figura 4.9. Datos de partida dependientes del grado de carga para el

cálculo de Cv.
Cilindros 12
Válv. Adm 2
Válv. Escape 2
Velocidad (rpm) 1800
Diametro Vadm (mm) 57
Diametro Vesc (mm) 54
R aire (J/(Kg·K)) 287
R gases (J/(Kg·K)) 288
γ aire 1,39
γ gases 1,41
∆t/∆θ 4,6296E-05
Figura 4.10. Datos de operación, geométricos y termodinámicos para el

cálculo de Cv.
Los cálculos en el libro de Excel se organizan de la forma siguiente:
Áng. Ciguëñal
LEV (mm) P(θ) (bar) V(θ) (cm3) T(θ) (K) ṁ(θ), Cv = 1 m Cv medio
(º)
Masa en el
cilindro
Presión Volumen obtenida por
Gasto acumulación
Levantamiento instantánea instantáneo Coeficiente
Ángulo girado Temperatura másico del gasto
de la válvula en en el desplazado de flujo
por el cigüeñal. del gas. instantáneo másico
mm. interior del por el medio.
con Cv = 1 instantáneo
cilindro cilindro multiplicado
por la
resolución.
Figura 4.11. Orden de cálculos realizados en Excel para estimar el

118
Una vez obtenido el coeficiente medio, se calcula el coeficiente de flujo referido a la sección de
asiento de la válvula (proceso descrito en el apartado E)) para cada ángulo. Los cálculos en el
archivo Excel se han realizado en las columnas nombradas en la Figura 4.12.
ṁ(θ) , Cv ṁ(θ)(D) Cv(θ)

Gasto
Gasto másico
Coeficiente
másico calculado
de flujo en
calculado con el área
función del
con Cv de asiento
ángulo.
medio. de la
válvula.
Figura 4.12. Cálculo del coeficiente de flujo instantáneo.
Los resultados gráficos obtenidos se muestran a continuación:
Gasto másico - θ. 100% Carga.

1,4
1,2
0,8
Título del eje 0,6
0,4
0,2
0
-100 -50 0 50 100 150 200 250 300
-0,2
θ(º)
Figura 4.13. Gasto másico instantáneo en función del ángulo para el

100% de carga.
119

1,2
0,8
0,6
Título del eje
0,4
0,2
0
-100 -50 0 50 100 150 200 250 300
-0,2
θ(º)

75% de carga.

0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
ṁ
0,3
0,2
0,1
0
-100 -50 0 50 100 150 200 250 300
-0,1
θ(º)

50% de carga.
La anulación del gasto másico se produce cuando la presión en el cilindro está por encima de la
presión en el colector de admisión, resultando la raíz cuadrada de la ecuación Ec 4.3. negativa.
El hecho de que la presión en el cilindro aumente al final de la admisión puede deberse al retraso
del cierre de la válvula e indicaría el inicio de la carrera de compresión. Como se puede ver en
las siguientes gráficas es al final del proceso de admisión cuando se produce este fenómeno:
120
Gasto másico, P. cilindro y P. admisión - θ. 100% Carga.

1,4 4,5
1,2 4
3,5
1
3
0,8
2,5
Título del eje 0,6 P (bar)
2
0,4
1,5
0,2
1
0 0,5
-0,2 0
-100 -50 0 50 100 150 200 250 300
θ(º)
GASTO MÁSICO INSTANTÁNEO PRESIÓN EN EL CILINDRO. PRESIÓN ADMISIÓN.
Figura 4.15. Gasto másico, presión en el cilindro y en el colector de

admisión en función del ángulo para el 100% de carga.
Gasto másico, P. cilindro y P. admisión - θ. 75% Carga.

1,2 3
1 2,5
0,8
2
0,6
Título del eje 1,5 P (bar)
0,4
1
0,2
0 0,5
-0,2 0
-100 -50 0 50 100 150 200 250 300
θ(º)
GASTO MÁSICO INSTANTÁNEO PRESIÓN EN EL CILINDRO PRESIÓN ADMISIÓN

121
Gasto másico, P. cilindro, P. admisión - θ. 50% Carga.

0,8 2,5
0,7
0,6 2
0,5
1,5
0,4
Título del eje P (bar)
0,3
1
0,2
0,1 0,5
0
-0,1 0
-100 -50 0 50 100 150 200 250 300
θ(º)
GASTO MÁSICO INSTANTÁNEO. PRESIÓN EN EL CILINDRO. P. ADMISIÓN.

Los resultados para el coeficiente de flujo medio en cada carga son:
CARGA.
100% 75% 50%
Cv 0,75043063 0,809921506 0,68444981
Figura 4.18. Coeficiente de flujo medio para cada carga.
Para el cálculo de los coeficientes de flujo se han considerado presiones constantes en el

colector de admisión. En la siguiente figura se puede ver una representación de la presión
instantánea en este colector (que es prácticamente constante para todas las cargas) con la
presión en el cilindro durante la admisión para el 100% de carga; se observa en la gráfica el
fenómeno antes mencionado de superar la presión del colector en el interior del cilindro para el
final de la admisión:
122
P. cilindro y P. Admisión - θ. 100% Carga.

4
3,5
3
2,5
P (bar) 2
1,5
1
0,5
0
0 90 180
θ(º)
PRESIÓN INSTANTÁNEA COL. ADMISIÓN. PRESIÓN INSTANTÁNEA CILINDRO.
Figura 4.19. Presiones instantáneas en el cilindro y el colector de admisión.
La curva que queremos conseguir es la curva de coeficientes de flujo instantáneo y

levantamiento. A continuación se muestran las gráficas de los coeficientes de flujo y
levantamiento para las tres cargas seleccionadas. Los coeficientes en el ciclo de subida y de
bajada deberían ser similares, no lo son debido a la fluctuación de la onda de presión y la
anulación del gasto másico por las razones anteriormente citadas.
Coeficiente de flujo - Levantamiento. 100% Carga.

0,8
0,7
0,6
0,5
Levantamiento 0,4
(mm) 0,3
0,2
0,1
0
-2 0 2 4 6 8 10 12 14
-0,1
Cv
Cv EN SUBIDA DE VÁLVULA. Cv EN BAJADA DE VÁLVULA.
Figura 4.20. Evolución del coeficiente de flujo con el levantamiento para

el 100% de carga.
123
Coeficiente de flujo - Levantamiento. 75% Carga.

0,8
0,7
0,6
0,5
Levantamiento 0,4
(mm) 0,3
0,2
0,1
0
-2 0 2 4 6 8 10 12 14
-0,1
Cv

el 75% de carga.
Coeficiente de flujo - Levantamiento. 50% Carga

0,7
0,6
0,5
0,4
Levantamiento
0,3
(mm)
0,2
0,1
0
-2 0 2 4 6 8 10 12 14
-0,1
Cv

el 50% de carga.
Puesto que el motor es utilizado en una aplicación estacionaria y normalmente en régimen

cercano a la plena carga (100%), utilizaremos para el modelado posterior la curva de coeficientes
de flujo y levantamientos para esta carga (Figura 4.20), omitiendo los valores nulos
(considerando sólo la curva de subida y que la curva de bajada tiene valores idénticos a los de
subida).
124
4.5. CARACTERIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE ESCAPE.

4.5.1. Curva de levantamiento – ángulo.
A partir de la curva de levantamiento de la leva de escape y procediendo de idéntica manera al

proceso seguido en la caracterización de la válvula de admisión (levantamientos medidos en la
leva, cálculo del factor de amplificación) se calcula la curva de levantamientos de la válvula de
escape:
Figura 4.22. Perfil de la leva de escape.
Midiendo en el plano las longitudes de los brazos del balancín podemos calcular la amplificación:
Figura 4.23.Plano del balancín de escape.
125
Figura 4.24. Simplificación del accionamiento del balancín de escape.
𝑥 𝑦
sin 𝛼 = =
64,5 117
𝑦 = 1,814 · 𝑥
𝐿𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 (𝜃) = 1,814 · 𝐿𝑙𝑒𝑣𝑎 (𝜃)
Ec. 4.11. Cálculo de levantamientos de leva y factor de amplificación.
Se obtiene un factor de amplificación de 1,814, que afectará a los levantamientos de las levas.
Al igual que en la admisión, el árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal. Esto se
refleja en que el ángulo que gira el cigüeñal es el doble que el girado por la leva en el mismo
tiempo (resolución angular, 2º).
Los datos de levantamiento de válvula según el giro de cigüeñal se pueden encontrar en el libro
de Excel nombrado como Lev_Adm_Esc.xlsx. También se incluirán completos en el ANEXO III.
En el libro de Excel la información se organiza igual que en la válvula de admisión:
Ángulo de giro del

Ángulo de cigüeñal (doble Levantamiento que produce Levantamiento de la
giro del árbol del girado por la la acción de la leva sobre un vávula calculado con el
de levas. leva). brazo del balancín. factor de amplificación.
Figura 4.25. Organización de datos de levantamiento.
126
4.5.2. Obtención de la curva de coeficientes de flujo – levantamiento a partir del

El cálculo del coeficiente de flujo para la válvula de escape ha resultado imposible de realizar
porque los datos experimentales presentan deriva térmica procedente del sensor. Esto se
traduce en un valor de offset o error continuo que tienen todos los datos experimentales. Para
aplicar correctamente la ecuación nombrada como Ec. 4.4., que proporciona el gasto másico
instantáneo, la presión en el cilindro debe ser mayor que la del colector de escape (indicación
de que los gases fluyen del cilindro al colector). Como se puede ver en detalle en la Figura 4.26.,
este hecho no ocurre gran parte de la fase de escape:
P. cilindro y P. escape - θ. 100% Carga.

3
2,8
2,6
2,4
2,2
P (bar) 2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
450 540 630 720
θ(º)
PRESIÓN INSTANTÁNEA COL. ESCAPE. PRESIÓN INSTANTÁNEA CILINDRO.
Figura 4.26. Presiones instantáneas en el cilindro y el colector de escape.
Para caracterizar la válvula de escape mediante su curva de coeficiente de flujo y levantamiento

utilizaremos los mismos datos que los calculados en la válvula de admisión, ya que el conducto
es de geometría muy similar y el área de referencia de la válvula también.

En este capítulo se han caracterizado mediante sus curvas de levantamiento y coeficientes de
flujo las válvulas de admisión y escape del motor. Las conclusiones extraíbles de este capítulo se
indican a continuación:
 Obviando la llamada “rampa de silencio”, el levantamiento de las válvulas de admisión

y escape validan el diagrama corroboran el diagrama de distribución.
 Se ha utilizado una correlación teórica para el cálculo de los coeficientes de flujo. Esta
correlación es aceptable pero en la implantación en el modelo puede dar lugar a
127
problemas. Sería conveniente la medida en banco de flujo de los coeficientes de flujo

de las válvulas.
 En el escape existe un caso de deriva térmica. Como se ha visto, la presión en el cilindro
en el escape está por debajo de la presión del colector, haciendo imposible el cálculo de
los coeficientes de flujo (el cálculo indica que el flujo sería saliente del cilindro, sino
entrante, algo imposible en el escape).
128
CAPÍTULO 5. MODELADO DEL MOTOR MEDIANTE EL

PROGRAMA AVL BOOST.
129
130
5.1. EL PROGRAMA AVL BOOST.

El último capítulo de este proyecto se centra en el proceso de modelado del motor. En capítulos
anteriores se ha realizado la selección y el tratamiento de datos de las medidas experimentales,
ajustado un modelo para la combustión del motor, calculado la geometría de los elementos que
lo forman y caracterizado las válvulas con las curvas características. Todo lo realizado
anteriormente tiene como fin la implantación en un modelo unidimensional que simule el
comportamiento del motor. Para la realización de este modelo contamos con el programa de
simulación AVL BOOST.
AVL BOOST es una aplicación de simulación de motores que permite predecir y simular el
comportamiento del motor, y medir su nivel de emisiones de gases y acústicas. El programa
presenta una interfaz gráfica sencilla e intuitiva que se muestra en la Figura 5.1. Se ha escogido
este programa de simulación por ser un software comercial y reconocido internacionalmente,
además de permitir la realización de vídeos de la simulación y permitir una caracterización muy
detallada de cada elemento que integra el conjunto del motor.
Figura 5.1. Interfaz del programa AVL BOOST.
5.2. PROCESO DE MODELADO.

El esquema que queremos conseguir para simular en AVL BOOST se muestra en la Figura 5.2.
Este esquema se corresponde con el modelo completo del motor, con doce cilindros y dos
colectores de admisión y dos de escape separados.
131
Figura 5.2. Esquema del motor completo.
Para conseguir un modelo que simule fielmente el comportamiento del motor hemos tomado
como base el ejemplo de un motor diésel atmosférico tetracilíndrico proporcionado por el
programa. Se ha ido modificando este ejemplo introduciendo sucesivamente los datos del motor
de estudio MTU 12V396 y generando un nuevo modelo con cada dato introducido. Después de
la generación de cada modelo se ha comprobado que la simulación es coherente con los datos
introducidos, pasando a introducir una serie más de datos y conformando un nuevo modelo.
Este proceso se ha seguido hasta llegar al modelo completo el motor MTU 12V396. En la tabla
siguiente se recogen todos los modelos generados y sus características:
132
MODELO CARACTERÍSTICAS
Base  Tetracilíndrico
 Modelo de combustión de una sola ley de Wiebe.
 Diagrama de distribución similar a la de nuestro motor.
 Levantamientos de válvulas y coeficientes de flujo propios del motor.
 Atmosférico, condiciones estándar de aspiración y escape.
 Temperaturas de pared parametrizadas.
 Parametrizado en función de la velocidad del motor, no de la carga.
61  Condiciones de admisión del 100% de carga del motor de estudio.
 Introducción de seis cilindros.
 Introducción de geometría de tubos del motor de estudio.
 Modelo de combustión de una ley de Wiebe.
 Se mantiene la distribución, levantamientos y coef. de flujo, las
temperaturas de pared y las condiciones en escape.
62  Elimina la parametrización de la velocidad: sólo simulará el caso de 1800
r.p.m. al 100% de carga.
 Introducción de geometría de colectores del motor de estudio.
 Se mantiene del modelo anterior la distribución, caracterización de
válvulas, temperaturas de pared, condiciones en escape y modelo de
combustión.
63  Introducción del orden de encendido correspondiente a los seis cilindros
del Lado A del motor.
 Introducción del caudal de combustible inyectado para el 100% de carga,
manteniendo el modelo de combustión de una única ley de Wiebe.
 Se mantienen las demás características del modelo 62.
64  Cambio de modelo de combustión: se introducen las dos leyes de Wiebe
para las condiciones de plena carga con los ángulos en positivo.
65  Modificación de la distribución: se introduce la curva de levantamiento
de admisión del motor de estudio, manteniendo la geometría de válvula
y coeficientes de flujo originales.
66  Modificación de la distribución: se introduce la curva de levantamiento
del escape además de la de admisión, manteniendo la geometría de las
válvulas y los coeficientes de flujo originales.
67  Se introducen los diámetros de las válvulas del motor considerado.
 Se mantienen las características del modelo 66.
68  Cambio en los coeficientes de flujo: se introducen los calculados en el
Capítulo 4. Al simularlo, el motor proporciona potencias negativas: se
produce un tapón sónico que ahoga el motor, arrojando la simulación
potencias negativas (motor arrastrado).
 Se opta por mantener coeficientes de flujo del motor ejemplo original.
Son casi constantes para todos los levantamientos y similares al
coeficiente de flujo medio calculado.
69  Se completa el modelo con los doce cilindros.
 Se mantienen los coeficientes de flujo del modelo 67 por el fallo
producido en el modelo 68.
133
MODELO CARACTERÍSTICAS
691  Particularización de las condiciones de admisión y escape para el 100%
de carga.
692  Se parametrizan todas las cargas: se introducen las leyes de Wiebe y
condiciones de admisión y escape para todos los puntos de estudio.
693  El inicio de la combustión se cambia a su punto original, negativo.
 La geometría se calcula con el concepto de diámetro equivalente.
Figura 5.3. Resumen de los distintos modelos adoptados en el proceso de

modelado.
A continuación se muestra un esquema del motor modelado:
Figura 5.4. Modelo definitivo, modelo 693.
134
5.3. INTRODUCCIÓN DE DATOS EN AVL BOOST.

A continuación se muestran algunas capturas de pantalla del proceso de introducción de datos.
Como se ha indicado anteriormente, AVL BOOST cuenta con una interfaz gráfica intuitiva que
permite seleccionar el elemento a introducir. Pulsando sobre cada elemento se abre el menú de
características propias del mismo, que deberemos introducir para que el programa simule
correctamente.
Figura 5.5. Menú de selección de elementos para el motor.
Figura 5.6. Menú de introducción de datos geométricos para el cilindro.
135
Figura 5.7. Introducción de datos del modelo de combustión.
Figura 5.8. Introducción de datos de inicialización para el cilindro.
136
Figura 5.9. Introducción de datos de modelo de transmisión del calor.
Figura 5.10. Introducción de datos geometría de la válvula.
137
Figura 5.11. Introducción de levantamiento de válvulas.
Figura 5.12. Introducción de coeficientes de flujo.
138
Figura 5.13. Introducción de propiedades geométricas de los colectores.
Figura 5.14. Condiciones iniciales del colector.
139
Figura 5.15. Introducción de coeficientes de flujo de los conductos del

colector.
Figura 5.16. Introducción de la geometría de los conductos.
140
Figura 5.17. Condiciones iniciales para los conductos.
Figura 5.18. Introducción de condiciones de entrada y salida del sistema..
Remarcar que, para la introducción de los levantamientos de las válvulas (diagrama de

distribución) hemos cambiado el diagrama que presentamos en el Capítulo 2, ya que la
referencia del programa AVL BOOST no es la misma: el programa toma como origen de
141
referencia el punto muerto superior cuando comienza el ciclo cerrado. De esta manera, la
distribución queda como en la Figura 5.19.:
Figura 5.19. Diagrama indicador del libro de motor (superior) y diagrama

introducido en AVL BOOST.
5.4. SIMULACIÓN Y RESULTADOS.

5.4.1. Simulación.
Antes de proceder a la simulación, seleccionaremos el combustible, tamaño de celda y la

duración de la simulación (por velocidad de computación simularemos diez ciclos, 7200º).
Figura 5.20. Selección de número de ciclos y tamaño de celda.
142
Figura 5.21. Selección del combustible.
Una vez introducidos todos los datos y parámetros necesarios en el modelo (llamado
adap_693.bwf) procedemos a la simulación.
Figura 5.22. Estado de la simulación.
5.4.2. Resultados obtenidos de la simulación. Comparación con medidos obtenidas en

los ensayos.
Una vez ejecutada la simulación procederemos al análisis de los resultados. El modelo ha de ser
capaz de predecir y simular no sólo las prestaciones del motor, sino también los parámetros
internos del mismo (presión instantánea en el cilindro, temperatura de los gases, etc). AVL
BOOST proporciona representaciones gráficas de los resultados y la exportación de los mismos
en formato .csv, legible con el programa Microsoft Excel. A continuación se muestran algunos
resultados obtenidos desde el cuadro de diálogo del programa AVL BOOST; seguidamente se
compararán resultados obtenidos de la simulación con parámetros medidos en banco de
ensayos.
143
Remarcar que los resultados de prestaciones obtenidos con el programa se representan frente
a la presión de admisión porque ha tomado ésta como un parámetro independiente. La variación
con la carga tiene la misma forma, ya que al aumentar la carga también aumenta la presión de
admisión. De esta forma, algunos resultados de prestaciones son:
Figura 5.23. Representación de potencia entregada por el motor frente a

presión en la admisión.
Figura 5.24. Representación de presión media indicada frente a presión

en la admisión.
En el interior del cilindro también podemos obtener resultados de presión instantánea,

temperatura y masa:
144
Figura 5.25. Presión, temperatura y masa en el cilindro.
A continuación compararemos los datos obtenidos de banco de ensayos con los obtenidos de la
simulación:
145
Potencia simulada y medida - Carga.

1400
1200
1000
800
Ẇ (Kw)
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120
CARGA
POTENCIA MEDIDA. POTENCIA SIMULADA
Figura 5.26. Comparación de potencia de la simulación y medida.
Presión en cilindro medida y simulada - Ángulo.

100% Carga.
140
120
100
80
P (bar)
60
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
θ(º)
PRESIÓN EN CILINDRO MEDIDA PRESIÓN EN CILINDRO SIMULADA
Figura 5.27. Comparación de presión en cilindro medida y simulada.
146
Temperaturas calculada y simulada - Ángulo

2500
2000
1500
T (K) 1000
500
0
320 340 360 380 400 420 440 460
-500
θ(º)
TEMPERATURA EN CILINDRO CALCULADA.

TEMPERATURA EN EL CILINDRO SIMULADA.
Figura 5.28. Comparación de temperatura en cilindro calculada y simulada.

Con respecto a este capítulo, se pueden extraer las siguientes conclusiones:
 El cálculo de los coeficientes de flujo mediante la aproximación teórica no es adecuado

para introducirlo en el modelo, ya que se produce un bloqueo sónico que hace que no
entre aire al cilindro y no se produzca la combustión, dando la simulación resultados de
potencias negativas. La medición de los coeficientes en banco de flujo es una mejora
importante a tener en cuenta.
 Para los tubos se ha supuesto un coeficiente de fricción típico de 0.019. También sería
interesante medirlos en bancos de flujo.
 Observando la simulación, se puede constatar que la presión en cilindro simulada es
muy similar a la medida en banco de ensayos. Este hecho, unido a la semejanza de las
potencias obtenidas por la simulación y medidas en banco valida este premodelo. La
gráfica de la masa contenida en el cilindro ayuda a confirmar esta validez, ya que como
se puede observar se mantiene constante mientras las válvulas están cerradas y
aumenta y disminuye en los ángulos de distribución correspondientes al proceso de
renovación de la carga.
147
148
CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES Y OBJETIVOS CONSEGUIDOS.

FUTUROS DESARROLLOS.
149
150
6.1. CONCLUSIONES Y OBJETIVOS CONSEGUIDOS.

De forma general se han cumplido los objetivos marcados en este proyecto, ya que se ha
concluido con la elaboración de un modelo en AVL BOOST que, si bien cumple con las
expectativas en cuanto a simulación de prestaciones y combustión del motor, es mejorable en
aspectos (introducción de variables medibles en banco de flujo, introducción de elementos del
motor). Lo que se ha modelado es la parte de motor que genera potencia, excluyendo el
turbocompresor y el enfriador de aire.
Como objetivos conseguidos podríamos destacar:
 Selección de unos registros de datos medidos de presión en cilindro fiables para su

posterior tratamiento. La selección de estos registros ha pasado por el cálculo de la
frecuencia de resonancia del conducto y la justificación del uso de un filtrado que
elimine el efecto perjudicial que esta frecuencia provoca en la onda de presión.
 Tratamiento de datos de presión en cilindro bastante acertada, sobre todo en los

regímenes de carga donde el motor trabajará (plena carga y regímenes del 75% y 50%).
En bajas cargas las medidas no son tan aceptables, pero también han admitido un
tratamiento que ha permitido un modelado posterior de la combustión que, introducido
en el modelo, ha dado buenos resultados. Con este tratamiento de datos tenemos un
mapa bastante correcto sobre prestaciones de motor a una velocidad fija variando la
carga, así como cálculos referidos a la combustión.
 Ajuste a un modelo de combustión como son las leyes de Wiebe de datos

experimentales. En el Capítulo 2 se realizó un análisis de las curvas de calor liberado y
un ajuste al modelo teórico de combustión de Wiebe que, como se ve reflejado en las
gráficas de dicho capítulo, modela de manera más que aceptable las dos fases
principales de la combustión en motores diésel.
 Realización de una serie de simplificaciones geométricas que han proporcionado de

manera sencilla diámetros equivalentes de conductos y volúmenes de colectores a
partir de medidas en plano.
 Caracterización de las válvulas mediante el cálculo de los levantamientos de admisión y

escape referidos al ángulo del cigüeñal y corroboración del diagrama de distribución
proporcionado por el fabricante. También se han estimado los coeficientes de flujo
asociados a cada levantamiento mediante un modelo teórico, aunque no han resultado
efectivos a la hora de implementarlos en el modelo.
 Implementación de los datos obtenidos a través de los procesos de cálculo detallados

en los capítulos del 1 al 4 en un programa de modelado unidimensional, AVL BOOST,
consiguiendo una simulación acertada del comportamiento del motor.
151
Y como conclusiones generales podemos extraer:
 El uso de un software que permita el filtrado de la señal de presión es necesario para

evitar fenómenos de resonancia y distorsiones en las medidas.
 El motor ofrece mejores prestaciones y proporciona medidas que se ajustan muy bien a
los modelos teóricos de combustión a altas cargas (100% y 75%). Esto se puede justificar
debido a su aplicación para generación eléctrica, que requiere un carácter del motor
estacionario (suministra una potencia fija a una velocidad determinada). Para bajas
cargas se producen oscilaciones de la onda de presión que se traducen en oscilaciones
de la curva de calor liberado, dificultando el ajuste de un modelo de combustión y
distorsionando la duración del proceso de combustión.
 El modelo de combustión de dos funciones de Wiebe aplicado a las dos fases del proceso
de combustión (premezcla y difusión) produce unos resultados que se ajustan bastante
bien a los puntos experimentales y es clave para el modelado del proceso de combustión
en motores diésel.
 La caracterización de las válvulas por sus coeficientes de flujo calculados con el modelo
teórico no es utilizable para su implantación en el modelo unidimensional. Se sospecha
que la implantación de estos en el modelo han provocado que no entre aire al cilindro,
de forma que la simulación arroja valores negativos de potencia.
 El programa de modelado AVL BOOST es una herramienta muy potente que permite
simular de manera muy ajustada las prestaciones y procesos termodinámicos del motor.
Esto queda demostrado en el Capítulo 5, observándose que en las gráficas las variables
medidas o calculadas y las modeladas siguen la misma tendencia e incluso poseen
valores muy cercanos.
 El modelo implementado en AVL BOOST es resultado de un proceso en el que se han

generado trece modelos distintos del motor, adaptando un ejemplo presente en el
programa. Aún así, no deja de ser un premodelado del motor completo. Es una primera
estimación y acercamiento al modelado completo del motor, que posee muchos más
componentes de los indicados en el modelo. Sin embargo, este premodelo realiza unas
simulaciones muy acertadas del comportamiento del motor, siendo necesarias pocas
modificaciones de la estructura interna del mismo.
 A título personal, se me ha dado la oportunidad de conocer un software avanzado de

estadística como es OriginPro 8 y el software de simulación AVL BOOST, realizando un
ajuste estadístico de los modelos de combustión y un modelado del motor satisfactorio.
152
6.2. FUTUROS DESARROLLOS.

A continuación se describen los procesos a seguir para completar el tratamiento de datos y el
modelado completo del motor:
 Corrección del modelo de transmisión de calor de Woschni. Los ensayos con el motor
arrastrado proporcionan un calor liberado calculado con la presión en el cilindro que
debería coincidir con el transmitido por las paredes calculado con el modelo de Woschni
al no haber combustión. Sin embargo, estos calores no coinciden, aunque sí poseen una
representación gráfica de tendencia similar. Se propone para un futuro corregir los
coeficientes 𝐶1 y 𝐶2 del modelo de Woschni con el procedimiento siguiente:
 Obtener el calor liberado según la presión en el cilindro con el ensayo del motor
arrastrado.
1 𝑃(𝜃 + ∆𝜃) 𝛾 𝑉(𝜃 + ∆𝜃)

𝑄(𝜃) = [ 𝑉(𝜃) ( )+ 𝑃(𝜃) ( )] ∆𝜃
𝛾−1 ∆𝜃 𝛾−1 ∆𝜃
Ec. 6.1. Cálculo del calor con presión y volumen.
 Equiparar ese calor a la potencia calorífica de transmisión de calor estimada

mediante Woschni.
60 1
𝑄(𝜃) = 𝑄̇ (𝜃)
𝑛(𝑟𝑝𝑚) 360 ℎ𝑡
Ec. 6.2. Cálculo del calor transmitido en el ensayo de motor arrastrado.
 Calcular, con el calor transmitido, la presión instantánea, el volumen y la

temperatura la velocidad v(θ) experimental, que contiene los coeficientes 𝐶1 y
𝐶2 .
𝑄̇ℎ𝑡 (𝜃) = ℎ𝑐 (𝜃)𝐴𝑤,𝑖 (𝑇(𝜃) − 𝑇𝑤 )
ℎ𝑐 (𝜃) = 130𝐵−0,2 𝜐 0,8 (𝜃)𝑃0,8 (𝜃)𝑇 −0,53 (𝜃)

1/0,8
𝑄̇ℎ𝑡 (𝜃)
𝑣𝑒𝑥𝑝 (𝜃) = ( )
130 · 𝐵−0,2 · 𝑃0,8 (𝜃) · 𝑇 −0,53 (𝜃) · 𝐴𝑤 (𝜃) · (𝑇(𝜃) − 𝑇𝑤 )
Ec. 6.3. Cálculo de la velocidad característica del modelo Woschni.
 Realizar una regresión estadística que ajuste los coeficientes del modelo
tomando 𝑣𝑒𝑥𝑝 (𝜃) como variable independiente, 𝐶1 y 𝐶2 como parámetros y la
presión como independiente.
153
𝜐(𝜃) = 𝐶1 · 𝐶𝑚 + 𝐶2 · (𝑃(𝜃) − 𝑃𝑚 )
Ec. 6.4. Ecuación para realizar el ajuste estadístico.
 Cálculo experimental de los coeficientes de fricción de los conductos. Para completar el

modelo, sería conveniente ensayar en banco de flujo los conductos para el cálculo del
coeficiente de fricción.
 Cálculo de los coeficientes de flujo reales de las válvulas. Visto que el modelo teórico no
se puede implementar en AVL BOOST, se debería ensayar en banco de flujo el motor
para determina estos coeficientes y obtener la curva real de levantamiento – coeficiente
de flujo.
 Inclusión del turbocompresor y el enfriador en el modelo. Por falta de tiempo e

información (el fabricante no cede completo los mapas de turbocompresor ni enfriador
y no se tienen curvas características de los mismos) no se han incluido estos elementos
en el modelo. Sería conveniente implementarlos para obtener un modelo completo del
motor.
 Paso del modelo completo a un modelo cero-dimensional (programación) para

diagnosis y predicción del comportamiento del motor.
154
BIBLIOGRAFÍA.
 Motores de Combustion Interna Alternativos. (Dr. M. Munoz, Dr. F. Payri).
 AVL Boost User´s Guide.
 AVL Boost Examples.
 Apuntes de clase de Tecnología de motores térmicos (José Hernández Grau).
 Apuntes de clase de Ingeniería Térmica (José Hernández Grau).
 Motores - Editex (S. Sanz).
 Sistemas auxiliares del motor - Editex (J. Pardinas).
 Modelado mediante el programa AVL Boost de un motor de combustión interna
alternativo de pequeña cilindrada y dos tiempos destinado a propulsar un prototipo de
motocicleta de competición - (PFC. Jose Ortega Valera).
 Modelado y análisis de un motor de 600 cc con AVL Boost para la adaptación de un
sistema de admisión de un monoplaza para la competición Formula Student. - (PFC. José
Luis Aguayo Zamora).
 Modelado y análisis de un motor de 600 cc con AVL Boost y OpenWAM para la
adaptación del sistema de escape en un monoplaza para la competición Formula
Student. - (PFC. Francisco Javier Saura Esteban).
 Modelado, análisis y optimización del motor Yamaha WR250F’08 con AVL Boost para la
competición MotoStudent. Determinación experimental de los coeficientes de descarga
de las válvulas de admisión y escape. – (PFC. Daniel Albaladejo Hernández).
 Manual de usuario del programa OriginPro 8.
155
156
ANEXO I. RESULTADOS DEL TRATAMIENTO DE DATOS PARA

TODAS LAS CARGAS.
157
158
A1.1. RESULTADOS Y GRÁFICOS OBTENIDOS PARA EL 100% DE CARGA.
Figura A1.1. Resumen de resultados para el 100% de carga.
Diagama indicador
100
Presión (bar)
1
100 1000 10000
Volumen (cm^3)
Figura A1.2. Diagrama indicador para el 100% de carga.
159
2100 200
Temperatura
Presión
1900 180
160
1700
140
1500
120
100
1100
80
900
60
700
40
500 20
300 0
220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500
Ángulo (º)
Figura A1.3. Temperatura en el cilindro para el 100% de carga.

140 9
dQn 1ºppo
120 8
dQn polit
100 7
dQb 1ºppo
Calor liberado 80 6 Calor perdido
dQb polit
(J/delta theta) (J/delta theta)
60 5
dQht
40 4
20 3
0 2
320,00 370,00 420,00 470,00
-20 1
-40 0
Ángulo (º)
Figura A1.4. Calor liberado para el 100% de carga.
160

1,1
FMQ 1ppo
1,0
0,9 SOC/EOC 1º
ppo
0,8
Calor 0,7
normalizado 0,6
acumulado
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
330,00 360,00 390,00 420,00 450,00 480,00
Ángulo (º)
Figura A1.5. Calor normalizado acumulado para el 100% de carga.
161
Diagama indicador
100
Presión (bar)
1
100 1000 10000
Volumen (cm^3)
2100 200
Temperatura
Presión
1900 180
160
1700
140
1500
120
100
1100
80
900
60
700
40
500 20
300 0
220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500
Ángulo (º)
162

120 8
dQn 1ºppo
100 7
dQn polit
dQb 1ºppo 6
80
Calor liberado Calor perdido
dQb polit 5 (J/delta theta)
(J/delta theta)
60
dQht
4
40
3
20
2
0 1
320,00 370,00 420,00 470,00
-20 0
Ángulo (º)

1,1
FMQ 1ppo
1,0
0,9 SOC/EOC 1º
0,8 ppo
Calor 0,7
normalizado 0,6
acumulado
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
330,00 360,00 390,00 420,00 450,00 480,00
Ángulo (º)
163
Diagama indicador
1000
Presión (bar)
10
0,1
100 1000 10000
Volumen (cm^3)
164
2100 200
Temperatura
Presión
1900 180
160
1700
140
1500
120
Temperatura (K)1300 Presión (bar)
100
1100
80
900
60
700
40
500 20
300 0
220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500
Ángulo (º)

100 7
dQn 1ºppo
dQn polit 6
80
dQb 1ºppo
5
Calor liberado60 dQb polit Calor perdido
4
dQht
40
3
20
2
0
1
320,00 370,00 420,00 470,00
-20 0
Ángulo (º)
165

1,1
FMQ 1ppo
1,0
0,9
SOC/EOC 1º
0,8 ppo
0,7
Calor
normalizado 0,6
acumulado 0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
330,00 360,00 390,00 420,00 450,00 480,00
Ángulo (º)
166
Diagama indicador
1000
Presión (bar)
10
0,1
100 1000 10000
Volumen (cm^3)
1900 200
Temperatura
Presión
180
1700
160
1500
140
1300
120
Temperatura (K) Presión (bar)
1100 100
80
900
60
700
40
500
20
300 0
220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500
Ángulo (º)
167

70 1
dQn 1ºppo
60 0,9
dQn polit
50 0,8
dQb 1ºppo
40 0,7
Calor liberado dQb polit Calor perdido
(J/delta theta) 30 0,6 (J/delta theta)
dQht
20 0,5
10 0,4
0 0,3
320,00 370,00 420,00 470,00
-10 0,2
-20 0,1
-30 0
Ángulo (º)

1,1
FMQ 1ppo
1,0
0,9 SOC/EOC 1º
ppo
0,8
Calor 0,7
normalizado 0,6
acumulado
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
330,00 360,00 390,00 420,00 450,00 480,00
Ángulo (º)
168
Diagama indicador
1000
Presión (bar)
10
0,1
100 1000 10000
Volumen (cm^3)
169
800 200
Temperatura
Presión
750 180
700 160
650 140
600 120
Temperatura (K) Presión (bar)
550 100
500 80
450 60
400 40
350 20
300 0
220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500
Ángulo (º)

25 0,7
dQn 1ºppo
20 dQn polit 0,6
dQb 1ºppo
15 0,5
Calor liberado dQb polit Calor perdido
10 dQht 0,4
5 0,3
0 0,2
320,00 370,00 420,00 470,00
-5 0,1
-10 0
Ángulo (º)
170

1,1
FMQ 1ppo
1,0
0,9 SOC/EOC 1º
0,8 ppo
0,7
Calor
normalizado 0,6
acumulado 0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
330,00 360,00 390,00 420,00 450,00 480,00
Ángulo (º)
171
172
ANEXO II. USO DEL PROGRAMA ORIGINPRO 8. PROCESO

SEGUIDO PARA CALCULAR LAS LEYES DE LIBERACIÓN DE CALOR.
173
174
A2.1. REGRESIÓN MÚLTIPLE NO LINEAL.

El objetivo de partida de cualquier tipo de regresión es ajustar una serie de puntos
experimentales a una función que los caracterice mediante la determinación de los parámetros
de la misma. Así, la regresión múltiple no lineal consiste en hallar los parámetros de la función
con una correlación de la forma:
𝑦 = 𝑓(𝑋, 𝜃) + 𝜀
Ec. A1.1. Problema general de regresión no lineal múltiple
Siendo:
 Y: variable independiente a ajustar.

 𝑓(𝑋, 𝜃): función que marca.
 X: conjunto de variables dependientes.
 θ: parámetros a determinar de la función.
 𝜀: error o residuo de la función.
Para buscar el mejor ajuste de estos parámetros se procede a calcular el valor del estadístico 𝜒 2 ,
que marca la bondad del ajuste. Este valor se calcula como:
𝑛
𝜒 = ∑ 𝑤𝑖 · (𝑦𝑖 − 𝑦̂𝑖 )2
2
𝑖=1
Ec. A1.2. Cálculo del estadístico 𝜒 2
Siendo:
 𝜒 2 : valor del estadístico chi cuadrado.

 𝑤𝑖 : coeficiente de ponderación.
 𝑦𝑖 : datos experimentales.
 𝑦̂𝑖 : datos calculados según la función.
El objetivo a conseguir es que el valor del parámetro estadístico sea mínimo, así lograremos el
mejor ajuste.
A2.2. INFERENCIA ESTADÍSITICA EN REGRESIÓN MÚLTIPLE NO LINEAL.

Reducir el valor del estadístico 𝜒 2 equivale a reducir los residuos, cuya expresión es:
𝑛
𝑅𝑆𝑆(𝑋, 𝜃̂) = ∑(𝑌𝑖 − 𝑓(𝑥𝑖 , 𝜃̂))

𝑖=1
Ec. A1.3. Cálculo de los residuos.
175
Siendo:
 𝑅𝑆𝑆(𝑋, 𝜃̂): valor del residuo según los parámetros estimados.

 𝜃̂: parámetros estimados.
 𝑌𝑖 : valor de la variable dependiente experimental.
 𝑓(𝑥𝑖 , 𝜃̂): función de correlación con los parámetros estimados.
 𝑥𝑖 : valores de la variable independiente de la función.
Para estimar los intervalos en los que estimar el parámetro, se establecen dos métodos:
A. Modelo basado en simetría y tendencia asintótica (Asymptotic – Symmetry).
Este modelo plantea que los intervalos de confianza en los que se encuentran los
parámetros óptimos para el ajuste se pueden calcular según la expresión:
𝜃̂𝑗 ± 𝑡(𝛼⁄ · 𝑠𝜃𝑗

2,𝑛−𝑝)
Ec. A1.4. Intervalo de confianza asociado al parámetro estimado.
 𝜃̂𝑗 : Valor predicho de cada parámetro.

 𝑡(𝛼⁄2,𝑛−𝑝) : valor del estadístico T-Student.
 α: nivel de confianza.
 n: número de datos.
 p: número de parámetros a estimar.
 𝑠𝜃𝑗 : varianza asociada al valor de cada parámetro.
B. Modelo basado en algoritmos de comparación (Model – Comparison).
El modelo basado en algoritmos de comparación se basa en calcular los extremos del

intervalo de confianza equiparando el residuo en el parámetro estimado con el residuo
evaluado en un valor estadístico hasta conseguir que el residuo estadístico quede por
debajo.
𝑝
𝑅𝑆𝑆(𝜃𝑗 ) = 𝑅𝑆𝑆 (1 + 𝐹 · )
𝑛−𝑝
Ec. A1.5. Comparación de residuos.
Siendo:
 𝑅𝑆𝑆(𝜃𝑗 ): residuo calculado con el parámetro 𝜃𝑗 .

 𝜃𝑗 : parámetro a ajustar.
 F: valor del test ANOVA asociado al parámetro 𝜃𝑗 .
 p: número de parámetros.
 n: número de datos.
176
A2.3. MANEJO DEL PROGRAMA ORIGINPRO 8. APLICACIÓN PARA EL

CÁLCULO DE LAS FUNCIONES DE WIEBE.
A2.3.1. Creación de un archivo de función .FDF. Herramienta Fitting Function
Organicer.
El fichero .FDF es el archivo donde irá ubicada la función que queremos que ajuste los datos
experimentales. Este archivo se crea en el menú TOOL > Fitting Function Organicer.
Figura A1.1. Acceso a la herramienta Fitting Function Organicer.
En esta aplicación introduciremos varios elementos para su uso posterior:
 Function name: título del archivo. FDF. Para buscarlo posteriormente es recomendable
poner un nombre corto y conciso. Debajo del nombre está el directorio donde se
guardará el archivo.
 Brief Description: breve descripción de la función. Si se usan varias correlaciones, es

interesante reseñar alguna característica de ellas.
 Function Type: es la categoría de la función. OriginPro 8 posee varias funciones

preestablecidas (campanas de Gauss, funciones logarítmicas, de ondas…), si la función
que utilicemos no está entre ellas (en nuestro caso la función de Wiebe no lo está)
normalmente seleccionaremos User Designed.
 Independent Variables: variable independiente. En el caso que nos ocupa, el ángulo de

giro del cigüeñal. Por defecto, se nombra con la letra ‘x’.
 Dependent Variables: es la variable que queremos ajustar. El programa la nombra como

‘y’ por defecto; para nosotros será la FQL.
 Parameter names: nombres de los parámetros de la función a ajustar.
177
 Function Form: selecciona el tipo de sintaxis con el que se debe introducir la función. En
la pestaña de abajo del menú Fitting Function Organicer nombrada como Hints aparecen
ejemplos de la distinta sintaxis según lo seleccionado en Function Form.
 Function: función a ajustar. Su sintaxis debe ser la especificada en Hints, según lo

escogido en Function Form. La función debe acabar en punto y coma ‘;’.
 Parameter Settings: es un resumen de lo que aparecerá en el archivo .FDF. Aquí no

introduciremos ningún dato.
 Parameter Initialization: valores iniciales de los parámetros para comenzar las

iteraciones. Cada valor que asignemos debe estar separado por punto y coma ‘;’.
Aunque se puede cambiar después, habilitaremos la autoinicialización de parámetros
pulsando Enable Auto Initialization.
 Constraints: restricciones que debe cumplir el modelo. Aquí introduciremos

restricciones de igualdad y desigualdad entre parámetros. Para introducir intervalos o
restricciones numéricas esperaremos a utilizar el menú de ajuste no lineal. Si queremos
usarlas en nuestro ajuste, deberemos pulsar Enable Linear Constraints.
Figura A1.2. Fitting Function Organicer. Introducción de función y

parámetros (I).
178

parámetros (II).

parámetros (III).
179
El menú de la derecha de la herramienta Fitting Function Organicer permite:
 Save: guardar el fichero .FDF.
 New Category: crea nuevas categorías de funciones para el usuario.
 New function: abrir un nuevo archivo en flanco .FDF.
 Duplicate: duplica el archivo .FDF. Ha sido muy útil en nuestro trabajo, ya que
necesitábamos un archivo para cada punto de carga.
 Add: añade elementos de otro archivo .FDF.
 Remove: elimina elementos del archivo .FDF actual.
 Cancel: salir del menú Fitting Function Organicer.
 OK: rellenados los datos, salir del menú Fitting Function Organicer.
 Simulate: permite representar la función a ajustar.
Las pestañas de abajo son útiles a la hora de comprobar si estamos introduciendo la función
correctamente:
 Hints: describe las acciones, sintaxis e instrucciones a introducir en cada campo.
 Equation: muestra la ecuación introducida.
 Sample Curve: muestra una simulación en pequeño de la ecuación introducida.
Para la aplicación que nos ocupa (ajustar las curvas FQL) la función de correlación a introducir
es la ecuación de Wiebe:
𝛼−𝛼0 (𝑚0 +1) 𝛼−𝛼1 (𝑚1 +1)

(−𝐶0 ·( ) ) (−𝐶1 ·( ) )
𝐹𝑄𝐿 = 𝑚𝑓 · 𝑃𝐶𝐼 · [𝛽0· (1 − 𝑒 ∆𝛼0 )+ (1 − 𝛽0 ) · (1 − 𝑒 ∆𝛼1 )]
Ec. A1.6. Modelo de la curva FQL a introducir en Origin Pro.
Siendo:
 α: ángulo de giro del cigüeñal.

 ∆𝛼: duración de cada una de las fases de la combustión.
 𝛼0 : ángulo inicial de la combustión.
combustión.
180
 C: indica la fracción máxima de calor liberado que se puede producir en una fase.
 m: llamado parámetro de forma.
 mf: masa de combustible en el cilindro en kg/(ciclo·cilindro). Hallada mediante el
consumo específico en el Capítulo 1.
 PCI: poder calorífico inferior del combustible, en J/Kg. Es un valor fijo y conocido, propio
del combustible.
Para introducir la ecuación en el programa, nos hemos servido de la nomenclatura: 𝛽0 =BTA, 𝛼0 =

AOO, 𝛼1 = A01, ∆𝛼0 = IA0, ∆𝛼1 = IA1, M0, M0, C0, C1, ‘x’ pasará a ser el ángulo del cigüeñal
(variable independiente) e ‘y’ la DFQL (variable dependiente).
A2.3.2. Introducción de los datos experimentales en OriginPro 8.
Una vez creados los archivos .FDF pasaremos a introducir los puntos experimentales. Desde un
archivo de Excel podemos copiar los valores numéricos organizados por columnas. El programa
permite también abrir un libro de Excel desde la opción FILES > Open Excel.
Figura A1.5. Apertura de un libro Excel en OriginPro 8.
OriginPro 8 organiza de inicio una columna para la variable independiente nombrada como A(X)
y varias columnas para variables independientes nombradas como B(Y). Copiaremos el valor del
ángulo de giro en la columna A(X) y las curvas FQL para cada carga en las columnas nombradas
como B(Y), C(Y), D(Y), E(Y), F(Y).
El programa proporciona tres filas iniciales para especificar el nombre de las variables, sus
unidades y comentarios sobre ellas. Estas tres filas no computarán en ningún cálculo posterior,
son informativas.
Volviendo a la aplicación que nos ocupa, una vista de las DFQL experimentales introducidas en
OriginPro 8 se muestra a continuación:
181
Figura A1.6. Organización de datos en Origin Pro 8.
A2.3.3. Regresión lineal múltiple. Herramienta Nonlinear Curve Fit.
Con los datos introducidos en Origin Pro 8, para el ajuste de la curva seleccionaremos la
herramienta Nonlinear Curve Fit, situada en ANALYSIS > Fitting > Nonlinear Curve Fit.
Figura A1.7. Acceso a Nonlinear Curve Fit.
Esta herramienta nos permite efectuar una regresión lineal múltiple a los datos experimentales
ajustándolos a una función determinada. Una vez abierto el cuadro de opciones de esta
herramienta, pasaremos a recorrer pestaña a pestaña las opciones que nos ofrece, rellenando
o seleccionando en cada caso lo pedido. A continuación se detalla el contenido de cada pestaña:
 Settings. Aquí podremos seleccionar
 Function Selection: fichero .FDF que utilizaremos para el ajuste.
182
Figura A1.8. Selección de la función en Nonlinear Curve Fit.
 Data Selection: opciones para la curva de ajuste. A pulsar en Input Data

podremos seleccionar los datos requeridos sombreando en la hoja de
introducción de datos.
Figura A1.9. Selección de datos en Nonlinear Curve Fit.
 Fitted Curves: permite dibujar o no la curva después del ajuste y usar el mismo
rango de valores que la variable independiente a ajustar.
Figura A1.10. Opciones avanzadas en Nonlinear Curve Fit.
183
 Advanced Settings: aquí podremos seleccionar la tolerancia (valor mínimo que

debe cumplir el estadístico χ2), el máximo número de iteraciones o el proceso a
seguir para reducir los residuos (asintótico-simétrico o basado en
comparaciones). Nosotros hemos escogido un modelo basado en
comparaciones.
Figura A1.11. Selección del rango de datos de la curva ajustada en

Nonlinear Curve Fit.
 Code: aquí se encuentran la función (Function) introducida en nuestro archivo .FDF, las
restricciones (Constraints) y los valores iniciales de iteración (Parameter Init). Desde
aquí se pueden modificar tanto la función como los valores iniciales y restricciones,
teniendo en cuenta que si guardamos esta nueva configuración se modificará el archivo
original .FDF. Si queremos habilitar el inicio de iteración desde estos puntos y el uso de
restricciones deberemos habilitarlas pulsando Enable Automatic Parameter
Initialitation y Enable Linear Constraints, respectivamente.
184
Figura A1.12. Función a ajustar en Nonlinear Curve Fit.
Figura A1.13. Inicialización de parámetros en Nonlinear Curve Fit.
Figura A1.14. Restricciones en Nonlinear Curve Fit.
185
 Parameters: se muestra una lista de los parámetros de la función a ajustar. En este menú
se pueden fijar los parámetros pulsando el cuadrado marcado como Fixed e
introduciendo el valor deseado en la columna Value.
Figura A1.15. Pestaña Parameters en Nonlinear Curve Fit.
 Bounds: en este menú podemos introducir los intervalos entre los que oscilarán los
valores de los parámetros. Aquí debemos introducir las restricciones de desigualdad
numérica.
Figura A1.16. Pestaña Bounds en Nonlinear Curve Fit.
Una vez rellenados todos los campos, hacia la mitad del menú Nonlinear Curve Fit se encuentra
el menú de acciones. Cada uno de los iconos representa lo siguiente:
 Icono f(x): Abre la herramienta Fitting Function Organicer.
 Icono de guardado: modifica el fichero .FDF incluyendo las restricciones puestas en la

pestaña Bounds y los valores fijados en Parameters.
186
 Icono P: hace que los valores de la pestaña Parameters vuelvan a ser los originales.
 Icono S: realiza una aproximación de los parámetros por el método simplex.
 Icono χ2: calcula el valor de este estadístico en la iteración actual.
 Icono flecha (One Iteration): realiza una iteración del proceso.
 Icono dos flechas (Fit Till Converged): comienza el proceso iterativo hasta encontrar
una solución. Este proceso parará si un parámetro supera las restricciones o si no puede
reducirse aún más el estadístico Chi-cuadrado.
Figura A1.17. Menú de acciones. De izquierda a derecha: Fitting

Function Organicer, Guardar, Recargar parámetros iniciales de
iteración, aplicación del método simplex, realización de un test chi-
cuadrado, realizar una iteración e iterar hasta que los parámetros
converjan (Fit till converged).
El proceso de iteración se puede controlar observando los mensajes que proporciona el

programa. Estos mensajes se pueden ver en la pestaña situada abajo “Messages”. Acabada la
iteración, también se puede ver una simulación de la curva ajustada a los datos en la pestaña
“Fit Curve”. Para ver los parámetros una vez que el programa haya iterado, pulsaremos en la
pestaña “Parameters”.
Figura A1.18. Pestañas de acciones del programa. En “Fit Curve” se puede

ver la curva ajustada a los datos, “Formula” muestra la ecuación a ajustar,
“Sample Curve” nos da una vista previa de la ecuación, “Messages”
informa de las acciones del programa, “Function File” resume lo
introducido en el fichero .FDF, “Residual muestra los residuos del ajuste y
“Hints” describe las opciones que se seleccionen en las pestañas
superiores.
187
Si los parámetros ajustados no corresponden a los buscados o queremos cambiar alguna

restricción basta con que, acabado el proceso iterativo, modifiquemos en la pestaña pertinente
lo que queremos cambiar, guardemos de nuevo el fichero y pulsemos otra vez en Fit till
converged. Si queremos recargar los parámetros iniciales de iteración pulsaremos el icono
marcado con una flecha circular y P.
Figura A1.19. Para recargar los parámetros iniciales se pulsa el icono

marcado como “P”.
Cuando tengamos los valores de los parámetros deseados, pulsamos en el botón Fit y, a
continuación, en nuestra hoja de introducción de datos, se crearán dos nuevas páginas: una que
resume los parámetros (FitNL1) y otra que proporciona los valores de la función ajustada en el
mismo rango que los datos experimentales (FitNL Curves).
Figura 2.29. Las páginas nuevas creadas por el ajuste son FitNL1 y
FitNLCurves1. En la primera se muestran los resultados estadísticos, la
segunda da los valores de la función ajustada según el rango de datos
originales.
Una vez obtenidos los parámetros del ajuste procederemos a introducirlo en la hoja de cálculo
de Excel para realizar las representaciones gráficas y de resultados expuestas en el Capítulo 2.
188
ANEXO III. LEVANTAMIENTO DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y

ESCAPE CON RESPECTO AL GIRO DEL CIGÜEÑAL.
189
190
A3.1. LEVANTAMIENTO DE LAS LEVAS Y VÁLVULA DE ADMISIÓN.

Los levantamientos de las levas y de la válvula se pueden encontrar en el archivo Excel
Lev_adm_esc.xlsx. Como apuntamos en el Capítulo 4, los levantamientos de las válvulas se han
calculado con los de leva y un factor multiplicativo de amplificación, mientras que los ángulos del
cigüeñal son el doble que los de giro de la leva (el árbol de levas gira a la mitad de velocidad). Los valores
estos levantamientos y ángulos son:
2 650 0 0
3 652 0,001 0,00176
4 654 0,002 0,00352
5 656 0,005 0,0088
6 658 0,008 0,01408
7 660 0,011 0,01936
8 662 0,016 0,02816
9 664 0,021 0,03696
10 666 0,027 0,04752
11 668 0,034 0,05984
12 670 0,041 0,07216
13 672 0,049 0,08624
14 674 0,058 0,10208
15 676 0,067 0,11792
16 678 0,077 0,13552
17 680 0,087 0,15312
18 682 0,097 0,17072
19 684 0,108 0,19008
20 686 0,12 0,2112
21 688 0,131 0,23056
22 690 0,143 0,25168
23 692 0,155 0,2728
24 694 0,168 0,29568
25 696 0,18 0,3168
26 698 0,193 0,33968
27 700 0,205 0,3608
28 702 0,218 0,38368
29 704 0,234 0,41184
30 706 0,253 0,44528
31 708 0,278 0,48928
32 710 0,309 0,54384
33 712 0,349 0,61424
34 714 0,397 0,69872
35 716 0,456 0,80256
36 718 0,526 0,92576
37 0 0,607 1,06832
191
38 2 0,701 1,23376
39 4 0,808 1,42208
40 6 0,926 1,62976
41 8 1,058 1,86208
42 10 1,201 2,11376
43 12 1,357 2,38832
44 14 1,523 2,68048
45 16 1,699 2,99024
46 18 1,884 3,31584
47 20 2,078 3,65728
48 22 2,277 4,00752
49 24 2,482 4,36832
50 26 2,69 4,7344
51 28 2,901 5,10576
52 30 3,112 5,47712
53 32 3,322 5,84672
54 34 3,53 6,2128
55 36 3,736 6,57536
56 38 3,939 6,93264
57 40 4,138 7,28288
58 42 4,333 7,62608
59 44 4,524 7,96224
60 46 4,711 8,29136
61 48 4,894 8,61344
62 50 5,072 8,92672
63 52 5,244 9,22944
64 54 5,411 9,52336
65 56 5,573 9,80848
66 58 5,729 10,08304
67 60 5,879 10,34704
68 62 6,023 10,60048
69 64 6,161 10,84336
70 66 6,292 11,07392
71 68 6,417 11,29392
72 70 6,536 11,50336
73 72 6,647 11,69872
74 74 6,752 11,88352
75 76 6,85 12,056
76 78 6,941 12,21616
77 80 7,026 12,36576
78 82 7,103 12,50128
79 84 7,173 12,62448
80 86 7,236 12,73536
81 88 7,293 12,83568
192
82 90 7,342 12,92192
83 92 7,385 12,9976
84 94 7,42 13,0592
85 96 7,449 13,11024
86 98 7,472 13,15072
87 100 7,488 13,17888
88 102 7,497 13,19472
89 104 7,5 13,2
90 106 7,497 13,19472
91 108 7,488 13,17888
92 110 7,472 13,15072
93 112 7,451 13,11376
94 114 7,423 13,06448
95 116 7,39 13,0064
96 118 7,35 12,936
97 120 7,304 12,85504
98 122 7,253 12,76528
99 124 7,195 12,6632
100 126 7,132 12,55232
101 128 7,063 12,43088
102 130 6,988 12,29888
103 132 6,907 12,15632
104 134 6,821 12,00496
105 136 6,729 11,84304
106 138 6,632 11,67232
107 140 6,53 11,4928
108 142 6,422 11,30272
109 144 6,309 11,10384
110 146 6,191 10,89616
111 148 6,069 10,68144
112 150 5,941 10,45616
113 152 5,809 10,22384
114 154 5,672 9,98272
115 156 5,531 9,73456
116 158 5,386 9,47936
117 160 5,236 9,21536
118 162 5,082 8,94432
119 164 4,925 8,668
120 166 4,763 8,38288
121 168 4,599 8,09424
122 170 4,431 7,79856
123 172 4,261 7,49936
124 174 4,088 7,19488
125 176 3,914 6,88864
193
126 178 3,738 6,57888
127 180 3,562 6,26912
128 182 3,385 5,9576
129 184 3,209 5,64784
130 186 3,032 5,33632
131 188 2,856 5,02656
132 190 2,679 4,71504
133 192 2,504 4,40704
134 194 2,332 4,10432
135 196 2,162 3,80512
136 198 1,996 3,51296
137 200 1,836 3,23136
138 202 1,681 2,95856
139 204 1,532 2,69632
140 206 1,391 2,44816
141 208 1,257 2,21232
142 210 1,131 1,99056
143 212 1,014 1,78464
144 214 0,906 1,59456
145 216 0,807 1,42032
146 218 0,717 1,26192
147 220 0,635 1,1176
148 222 0,563 0,99088
149 224 0,499 0,87824
150 226 0,443 0,77968
151 228 0,395 0,6952
152 230 0,354 0,62304
153 232 0,319 0,56144
154 234 0,291 0,51216
155 236 0,267 0,46992
156 238 0,247 0,43472
157 240 0,231 0,40656
158 242 0,217 0,38192
159 244 0,204 0,35904
160 246 0,191 0,33616
161 248 0,179 0,31504
162 250 0,166 0,29216
163 252 0,154 0,27104
164 254 0,142 0,24992
165 256 0,13 0,2288
166 258 0,118 0,20768
167 260 0,101 0,17776
168 262 0,096 0,16896
169 264 0,085 0,1496
194
170 266 0,075 0,132
171 268 0,066 0,11616
172 270 0,057 0,10032
173 272 0,048 0,08448
174 274 0,04 0,0704
175 276 0,033 0,05808
176 278 0,027 0,04752
177 280 0,021 0,03696
178 282 0,015 0,0264
179 284 0,011 0,01936
180 286 0,007 0,01232
181 288 0,004 0,00704
182 290 0,002 0,00352
183 292 0,001 0,00176
184 294 0 0
Figura A3.1. Levantamientos y ángulos de válvula y levas, válvula de admisión.
Figura A3.2. Perfil de leva y válvula de admisión.
195
A3.2. LEVANTAMIENTO DE LAS LEVAS Y VÁLVULA DE ESCAPE.

Los levantamientos de las levas y de la válvula se pueden encontrar en el archivo Excel
Lev_adm_esc.xlsx. Como apuntamos en el Capítulo 4, los levantamientos de las válvulas se han
calculado con los de leva y un factor multiplicativo de amplificación, mientras que los ángulos del
cigüeñal son el doble que los de giro de la leva (el árbol de levas gira a la mitad de velocidad). Los valores
estos levantamientos y ángulos son:
0 426 0 0
1 428 0,001 0,001814
2 430 0,004 0,007256
3 432 0,007 0,012698
4 434 0,012 0,021768
5 436 0,018 0,032652
6 438 0,025 0,04535
7 440 0,033 0,059862
8 442 0,042 0,076188
9 444 0,053 0,096142
10 446 0,064 0,116096
11 448 0,076 0,137864
12 450 0,089 0,161446
13 452 0,102 0,185028
14 454 0,117 0,212238
15 456 0,132 0,239448
16 458 0,148 0,268472
17 460 0,165 0,29931
18 462 0,182 0,330148
19 464 0,199 0,360986
20 466 0,217 0,393638
21 468 0,236 0,428104
22 470 0,254 0,460756
23 472 0,273 0,495222
24 474 0,292 0,529688
25 476 0,311 0,564154
26 478 0,33 0,59862
27 480 0,352 0,638528
28 482 0,378 0,685692
29 484 0,408 0,740112
30 486 0,444 0,805416
31 488 0,488 0,885232
32 490 0,54 0,97956
33 492 0,601 1,090214
34 494 0,672 1,219008
35 496 0,753 1,365942
196
36 498 0,846 1,534644
37 500 0,949 1,721486
38 502 1,064 1,930096
39 504 1,189 2,156846
40 506 1,325 2,40355
41 508 1,472 2,670208
42 510 1,628 2,953192
43 512 1,793 3,252502
44 514 1,966 3,566324
45 516 2,146 3,892844
46 518 2,332 4,230248
47 520 2,522 4,574908
48 522 2,715 4,92501
49 524 2,91 5,27874
50 526 3,105 5,63247
51 528 3,3 5,9862
52 530 3,493 6,336302
53 532 3,684 6,682776
54 534 3,873 7,025622
55 536 4,058 7,361212
56 538 4,241 7,693174
57 540 4,42 8,01788
58 542 4,595 8,33533
59 544 4,767 8,647338
60 546 4,935 8,95209
61 548 5,098 9,247772
62 550 5,258 9,538012
63 552 5,412 9,817368
64 554 5,562 10,089468
65 556 5,707 10,352498
66 558 5,847 10,606458
67 560 5,982 10,851348
68 562 6,111 11,085354
69 564 6,235 11,31029
70 566 6,354 11,526156
71 568 6,467 11,731138
72 570 6,574 11,925236
73 572 6,676 12,110264
74 574 6,771 12,282594
75 576 6,861 12,445854
76 578 6,945 12,59823
77 580 7,023 12,739722
78 582 7,095 12,87033
79 584 7,161 12,990054
197
80 586 7,221 13,098894
81 588 7,275 13,19685
82 590 7,323 13,283922
83 592 7,365 13,36011
84 594 7,401 13,425414
85 596 7,432 13,481648
86 598 7,457 13,526998
87 600 7,476 13,561464
88 602 7,489 13,585046
89 604 7,497 13,599558
90 606 7,5 13,605
91 608 7,497 13,599558
92 610 7,489 13,585046
93 612 7,476 13,561464
94 614 7,458 13,528812
95 616 7,434 13,485276
96 618 7,405 13,43267
97 620 7,371 13,370994
98 622 7,332 13,300248
99 624 7,288 13,220432
100 626 7,238 13,129732
101 628 7,184 13,031776
102 630 7,124 12,922936
103 632 7,06 12,80684
104 634 6,99 12,67986
105 636 6,916 12,545624
106 638 6,837 12,402318
107 640 6,752 12,248128
108 642 6,664 12,088496
109 644 6,57 11,91798
110 646 6,472 11,740208
111 648 6,37 11,55518
112 650 6,263 11,361082
113 652 6,152 11,159728
114 654 6,036 10,949304
115 656 5,916 10,731624
116 658 5,792 10,506688
117 660 5,665 10,27631
118 662 5,533 10,036862
119 664 5,397 9,790158
120 666 5,258 9,538012
121 668 5,115 9,27861
122 670 4,969 9,013766
123 672 4,819 8,741666
198
124 674 4,665 8,46231
125 676 4,509 8,179326
126 678 4,349 7,889086
127 680 4,187 7,595218
128 682 4,023 7,297722
129 684 3,856 6,994784
130 686 3,688 6,690032
131 688 3,518 6,381652
132 690 3,347 6,071458
133 692 3,176 5,761264
134 694 3,005 5,45107
135 696 2,833 5,139062
136 698 2,661 4,827054
137 700 2,49 4,51686
138 702 2,319 4,206666
139 704 2,15 3,9001
140 706 1,984 3,598976
141 708 1,822 3,305108
142 710 1,666 3,022124
143 712 1,516 2,750024
144 714 1,374 2,492436
145 716 1,241 2,251174
146 718 1,116 2,024424
147 0 1,001 1,815814
148 2 0,896 1,625344
149 4 0,801 1,453014
150 6 0,717 1,300638
151 8 0,642 1,164588
152 10 0,576 1,044864
153 12 0,52 0,94328
154 14 0,472 0,856208
155 16 0,432 0,783648
156 18 0,398 0,721972
157 20 0,37 0,67118
158 22 0,346 0,627644
159 24 0,325 0,58955
160 26 0,305 0,55327
161 28 0,287 0,520618
162 30 0,268 0,486152
163 32 0,249 0,451686
164 34 0,231 0,419034
165 36 0,212 0,384568
166 38 0,195 0,35373
167 40 0,177 0,321078
199
168 42 0,16 0,29024
169 44 0,144 0,261216
170 46 0,128 0,232192
171 48 0,113 0,204982
172 50 0,099 0,179586
173 52 0,085 0,15419
174 54 0,072 0,130608
175 56 0,06 0,10884
176 58 0,05 0,0907
177 60 0,04 0,07256
178 62 0,031 0,056234
179 64 0,023 0,041722
180 66 0,016 0,029024
181 68 0,011 0,019954
182 70 0,006 0,010884
183 72 0,003 0,005442
184 74 0,001 0,001814
185 76 0 0
Figura A3.3. Levantamientos y ángulos de válvula y levas para la válvula de escape.
Figura A3.4. Perfil de leva y válvula de escape.
200

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PREPARACIÓN DE UN MODELO TERMODINÁMICO

DE UN MOTOR GENERADOR DIÉSEL RÁPIDO.

Titulación: Ingeniería Industrial

Cartagena, 28 de septiembre de 2015

A Lorena. Porque es capaz de levantarme el ánimo en cualquier momento, porque es capaz de

4.1. Caracterización de las válvulas de admisión y escape. 109

INTRODUCCIÓN. OBJETIVO DEL PROYECTO.

Este modelo unidimensional servirá, posteriormente, para su transformación en un modelo

1.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR DE ESTUDIO.

Antes de proceder a la descripción de los equipos utilizados y el software empleado para

En la Figura 1.1. se muestran algunas características generales:

CARACTERÍSTICAS GENERALES MOTOR MTU 12V396

Figura 1.1. Características generales MTU 12V396.

1.2. PROCESO DE ADQUISICIÓN DE DATOS.

A modo de resumen, el sistema de medida del motor MTU12V396 consta de:

 Transductor de tipo piezoeléctrico para medida de presión cilindro y amplificador de

Figura 1.2. Esquema de la cadena de medida empleada para el motor MTU

A continuación se pasa a describir algunos de los elementos de la cadena de medida:

1. Sensores de referencia angular.

 Un sensor magnético o pick-up enfrentado a los dientes del volante de inercia.

Figura 1.3. Volante de inercia, flanco dentado y marcas de referencia

A continuación se muestra el montaje final de la instrumentación para medida de la

Figura 1.4. Montaje para la medida de referencia angular.

2. Transductor piezoeléctrico para medida de presión en cilindro.

Figura 1.5. Sensor piezoeléctrico para medidas de presión en cilindro.

1.2.2. Sistema de procesado de señales de presión en cilindro.

Para el procesado de datos procedentes de la cadena de medida se ha utilizado una aplicación

 Ajuste de punto muerto superior.

El sistema integra algoritmos y procedimientos para la reducción de errores en la medida

 Registro señales analógicas sobre 20 canales a 100 muestras/s.

 Capacidad de procesar en tiempo real los algoritmos de corrección de la medida de

 Integra dispositivos de almacenamiento masivo para el registro de los parámetros de la

 Disponer de pantallas para introducir los parámetros de los modos de funcionamiento

1.2.3. Software de adquisición de datos.

Figura 1.6. Icono de la aplicación.

Figura 1.7. Ventana de inicio de la aplicación.

1. Determinación del punto muerto superior (TDC).

Figura 1.8. Ajuste de la frecuencia de corte (aplicación ajuste de TDC).

Figura 1.9. Señal de presión cilindro y su espectro de frecuencias.

Figura 1.10: Adquisición de ciclos en tiempo real.

Al terminar la adquisición de los ciclos indicados, se representa el ciclo medio, y en la gráfica de

Figura 1.11. Método de la bisectriz implementado en LabWiew.

2. Adquisición y tratamiento de datos de la Combustión.

Si en la ventana principal se pulsa el botón de INICIAR APLICACIÓN DE ADQUISICIÓN Y

 Condiciones de lanzamiento de la adquisición.

Figura 1.12. Pantalla de ajuste de parámetros de funcionamiento de la

El modo de operación de la aplicación es capturar en primer lugar un ciclo, para acondicionar

En la siguiente pestaña se procede al filtrado de señales. Al capturar las señales de presión de

Figura 1.13. Ajuste del filtrado del análisis.

Figura 1.14. Señales filtradas y espectros de frecuencia respectivos.

 Determinación TDC (deg): Es el desfase obtenido en el punto anterior, realizando el

Figura 1.15. Ajuste de TDC y "Pegging Signal".

Figura 1.15. Adquisición de ciclos en tiempo real.

Figura 1.16. Adquisición finalizada.

Figura 1.17. Presión media indicada en todos los ciclos.

Figura 1.19.: Diagrama indicador del ciclo medio.

1.2.4. Ejemplo de utilización del software para el motor MTU 12V396.

A continuación se recogen algunas capturas de pantalla del software descrito anteriormente

Figura 1.20. Filtrado de la señal del transductor de presión de escape.