CÓDIGO: SGC.DI.

505
GUIA PARA LAS PRÁCTICAS DE VERSIÓN: 2.0
FECHA ULTIMA REVISIÓN:
LABORATORIO, TALLER O CAMPO. 12/04/2017

CIENCIAS DE ENERGÍA Y
DEPARTAMENTO: CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
MECÁNICA
ASIGNATURA: MOTORES DE COMBUSTIÓN PERíODO ABRIL - AGOSTO
NIVEL: 2
INTERNA LECTIVO: 2018
DOCENTE: ING. CARLOS SÁNCHEZ NRC: 6227 PRÁCTICA N°: 6

LABORATORIO DONDE SE DESARROLLARÁ LA PRÁCTICA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

TEMA DE LA SOBREALIMENTACIÓN (DIÉSEL)
PRÁCTICA:
INTRODUCCIÓN:
Descripción

La sobrealimentación de los motores busca incrementar la potencia mediante el aumento del volumen de mezcla admitida.
Esto conlleva favorecer la aspiración (elevar la sección de válvulas y colectores o el número de éstas) o sobrealimentar
con compresor. Como consecuencia, en los motores sobrealimentados disminuye un poco el rendimiento térmico, pero
se evacuan mejor los gases quemados aumentando, por tanto, el rendimiento volumétrico. También se hace necesario
bajar la relación de compresión para evitar la detonación causada por las elevadas presiones que reinarían en la cámara
de combustión.

Constitución y funcionamiento
Básicamente, la sobrealimentación se puede realizar de dos formas, en función del tipo de compresor utilizado.

- Compresores volumétricos
En algún tipo de vehículos, muy pocos, se usaron compresores de aire convencionales, fijos, para sobrealimentar el motor.
Se trataba de compresores volumétricos que empleaban lóbulos, paletas o pistones para producir las variaciones de
volumen. Presentan inconvenientes insalvables para su aplicación en motores de automoción, puesto que sustraen mucha
potencia al motor y dan problemas de temperatura y resistencia mecánica a elevados regímenes.

- Compresores centrífugos
Los compresores centrífugos o turbocompresores aprovechan la energía de los gases de escape para producir una fuerza
centrífuga que es empleada para impulsar los gases de admisión. Se trata de un dispositivo más eficaz que los anteriores,
ya que sólo resta la potencia correspondiente al ligero aumento de la contrapresión de escape.

Básicamente consta de una turbina que recibe los gases de escape y rota, suministrando la energía que hace comprimir
el aire en el compresor; de éste pasa a los cilindros en cantidad y presión proporcional a la velocidad de rotación. Turbina
y compresor se montan en el mismo eje y alojados en una carcasa. La turbina es de flujo axial: recibe gases de escape
en su periferia y los expulsa por su centro (los gases describen en su recorrido una figura espacial denominada toroide).
El compresor aspira el aire por su centro y lo impulsa por la periferia (compresión centrífuga).

El engrase se consigue con unos taladros practicados en la carcasa del eje (aceite evacua calor de turbina). La
hermeticidad entre cojinetes y turbina se logra mediante un segmento de fundición y entre cojinetes y compresor mediante
una junta.
Se suele emplazar entre el filtro del aire y el intercambiador (motores diesel o de inyección) y antes del carburador (motores
de carburación).

El turbo tiene dos fases de funcionamiento: atmosférica (turbo gira en un régimen de vigilancia) y sobrealimentada (turbo
ha alcanzado el régimen de enganche). Esto quiere decir que el turbo tiene un tiempo de respuesta o tiempo de paso de
fase atmosférica a sobrealimentada.
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El empleo de sobrealimentación centrífuga presenta una serie de ventajas:

– Mayor potencia y par.

– Disminución del ruido producido por la admisión y el escape.
– Aumento del rendimiento volumétrico y reducción de la contaminación.

Pero también tiene unas exigencias:

– Necesidad de refrigerar el aire de admisión, lo que obliga al uso de un intercambiador aire/aire o aire/agua (intercooler).
– Necesidad de limitar la presión de sobrealimentación. Para ello suele usarse una válvula Waste-gate o de descarga
(deriva parte de los gases de escape que llegan a la turbina en función de la presión de sobrealimentación); en los sistemas
de inyección electrónica, ésta válvula es controlada por la UEC.

Características

El hecho de que se admita más aire provoca unos aumentos de temperatura y presión que obliga a realizar determinadas
modificaciones.

– Pistones. En el fondo, la sobrealimentación lo que logra es quemar más mezcla y, por lo tanto, producir más calor.
Como consecuencia los pistones y los cilindros tienen que soportar temperaturas mayores, lo que deben tener en cuenta
para su conicidad.
aumento de la presión reinante en la cámara. Normalmente lo que se hace es rebajar la altura del pistón.

– Refrigeración y engrase. Todo el motor trabaja a alta presión, por lo que los esfuerzos que deben soportar sus
componentes son mayores. Lógicamente, el sistema de engrase debe reforzarse (bomba de aceite mayor, filtrado
escrupuloso, refrigeración de cojinetes al parar el motor mediante bomba eléctrica o ventilador, aumento de sus superficies
de contacto, etc.).

Por otro lado, el motor trabaja a una temperatura mayor y obliga a que la refrigeración del bloque y culata se refuerce
(mayor diámetro de orificios y mayor caudal de bomba).

– Tiempos de distribución de las válvulas. Se hace necesario incrementar el cruce de válvulas, aumentándose tanto el
avance a la apertura de la admisión como el retraso al cierre del escape. En la fabricación se consigue con modificaciones
en el perfil de las levas.

– Otros sistemas. El turbo precisa otras múltiples adaptaciones de diversa índole, entre las cuales se pueden destacar
las siguientes:

* La reaspiración de vapores del cárter se hace más delicada porque aumenta la presión en el cárter inferior.
* Los sistemas de alimentación y escape tienen que adaptarse al aumento de los caudales a mover: uso obligado de una
bomba de gasolina de tipo eléctrico, limpieza escrupulosa del filtro, mayor sección de canalizaciones de escape, etc.
* La inyección debe corregir los caudales inyectados en fase sobrealimentada.
* El embrague y el cambio de velocidades tienen que responder al aumento de potencia y de par que posee el motor turbo.
En los motores Diesel:
* La inyección debe corregir los caudales inyectados en fase sobrealimentada (corrector LDA en las bombas rotativas).
En algunos casos incluso deben sustituirse los inyectores o la bomba.
* El arranque en frío debe mejorarse al bajarse la RC: ello implica la utilización de bujías de precalentamiento reforzadas
y resistencias adicionales para el calentamiento del aire de admisión.
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Reparación
Las reparaciones y comprobaciones más habituales en los sistemas turbosobrealimentados son:

– Control de la presión de sobrealimentación: se coloca un manómetro en paralelo al tubo de salida del compresor
hacia la válvula de descarga. La medida obtenida debe ser la estipulada al régimen de referencia (aproximadamente 0,5
bar de sobrepresión a 3.000 rpm).

– Reglaje de la presión de sobrealimentación: suele efectuarse en la bieleta de mando de válvula de descarga, cuya
longitud es regulable. Con ayuda de un reloj comparador acoplado en el extremo de la misma se puede leer el
desplazamiento que realiza para una presión determinada del turbo (medible con el manómetro); si la longitud descrita no
coincide con la estipulada, regular la longitud de la bieleta.

– Verificación individual de componentes: una vez desmontado se puede comprobar la presencia de grietas, desgastes
anormales, deformaciones, etc. Debe tenerse en cuenta que, si se instala un turbo nuevo, éste debe ir relleno de aceite
al introducirlo en el motor, pues si no griparía con las primeras vueltas que efectuase, por falta de presión de aceite.

– Verificación de holguras del eje del turbo: se coloca un reloj comparador apoyado en el eje a través del orificio de
engrase y se comprueba que la holgura radial no supere los 0,15 mm. La holgura axial se puede cotejar con el reloj
apoyado en el extremo del eje (inferior a 0,10 mm).

Diagrama

Turbocompresor de geometría variable

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Turbocompresor de geometría variable

Sistema biturbo
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OBJETIVOS:
 Analizar las partes que forman los diferentes sistemas de sobrealimentación.
 Comprender las diferencias entre los diferentes sistemas de sobrealimentación.
 Determinar las ventajas y desventajas de la sobrealimentación.

MATERIALES:
REACTIVOS:
INSUMOS:
Motores sobrealimentados.
EQUIPOS:
Herramientas, equipo de protección personal(EPP), caja de herramientas, motores sobrealimentados.

MUESTRA:

INSTRUCCIONES:
Identificar, los componentes de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
Identificar el funcionamiento de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
Comprender y establecer diferencias entre los diferentes sistemas de sobrealimentación.
ACTIVIDADES POR DESARROLLAR:
Reconocer los componentes de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
Reconocer el funcionamiento de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
Revisión de los componentes para el mantenimiento de de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
RESULTADOS OBTENIDOS:
 Se logró reconocer los componentes de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
 Se pudo entender el funcionamiento de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
 Se obtuvo un mejor entendimiento sobre el funcionamiento de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
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CONCLUSIONES:
 Se pudo identificar los componentes de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
 Se comprendió el funcionamiento de los diferentes sistemas de sobrealimentación.
 Se estableció las ventajas que posee cada sistema de sobrealimentación.
RECOMENDACIONES:
 Tener conocimiento previo de los sistemas de sobrealimentación de un motor de combustión interna, a diésel.
- Conocimientos sobre funcionamiento y elementos de sistemas de alimentación e inyección.
FIRMAS

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Nombre: ING. CARLOS SÁNCHEZ M. Nombre: ING. MARCELO ARRELLANO Nombre: ING. LUIS MENA
- COORDINADOR DE ÁREA DE COORDINADOR/JEFE DE LABORATORIO
DOCENTE CONOCIMIENTO