UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES

E.A.P. DE HISTORIA

Caminos al progreso. Mano de obra y política de

vialidad en el Perú: la Ley de Conscripción Vial. 1920-
1930

TESIS
Para optar el Título Profesional de Licenciado en Historia

AUTOR
Mario Miguel MEZA BAZÁN

ASESOR
Carlos CONTRERAS

Lima - Perú

1999
 A Susana Araujo y Rosa Bazán,
Mujeres a quienes debo lo que soy.

2
 INDICE
Pgs.
PROLOGO 5
Introducción: Breve Balance Historiográfico; El Problema,
Los Objetivos y las Hipótesis; Metodología y Fuentes 7
PARTE I: IMAGINAR Y CONSTRUIR EL PROGRESO DE LA NACION
Cap. 1°-Al Encuentro del Siglo XX.
A.- El Contexto Nacional 24
B.- Los Caminos No Carreteros 28
Cap. 2°- Imágenes de Autorrepresentación: La Ruta al Progreso 33
Cap. 3°- “Construyamos Caminos: ¿Una Alternativa de Grandes Soluciones?
A.- Mano de Obra y Vialidad en Debate. 40
B.- La Solución al Nudo Gordiano De La Vialidad: La Ley
De Conscripción Vial 44
Cap. 4°-La Ley y La Construcción de Caminos.
A.- La Victoria de los Pragmáticos “Soñadores”. 52
B.- ¿Una Ley a la Deriva? 54
C.- La 1° Conferencia Técnica Nacional de Carreteras: Las
Conclusiones y el Final de La Ley 61
Cap. 5°- La Aplicación de una Ley.
A.- Entre La Política y La Ley Vial: El Problema de los Objetivos y
Medios 71
B.- La Financiación del Programa Vial 78
C.- El Apoyo Local y La Base de la Ley Vial 83
Cap. 6°- Retrospectiva y Balance de una Ley: Los Resultados,
Las Consecuencias y las Alternativas.
- Estado Peruano: Reconfiguración Espacial y Modernización Vial 92
PARTE II: LA SOLUCION TRADICIONAL EN LA LEY: EN
LOS CAMINOS DE HUAMANGA Y CANTA
Cap. 6°- Huamanga en Busca del Progreso.
A.- Sociedad y Poder. 103

3
 B.- Hacer Caminos por un Ferrocarril: ¿Una Solución Frustrada? 110
C.- Al Final del Camino 118
Cap. 7°- Canta: La Marcha al Oriente.
A.- Rebelión en Lachaqui: Carretera Sí, Autoritarismo No 129
B.- Sociedad y Poder 134
C.- En los Caminos de Canta: Conscriptos y Autoridad Local. 144
CONCLUSIONES 158
Anexos y Mapas. 164
Fuentes y Bibliografía. 196

4
 PROLOGO
Esta monografía de tesis nació en un doble ambiente, tanto fuera de la
universidad como también dentro de ella. Principalmente se realizó por los
estimulos de algunos temas de debates en torno a la historia económica, social y
política de los ultimos cien años en el Perú. Fundamentalmente ha sido
importante los debates y conversaciones realizadas en la casa del historiador y
amigo Eduardo Toche, quién con la también amabilidad de su esposa, desde
hace cuatro años nos puso al corriente de todos estos temas y las principales
cuestiones que valía la pena investigar. Pero como hacer una investigación
requiere “algo más” que discutir en algún ambiente amigable los temas que
apasionan, con la universidad - principalmente las clases del curso de Historia
de América Contemporánea con el profesor Carlos Contreras-, fueron
significativos para encuadrar mejor el problema de la ley de conscripción vial.
Siguiendo así estas líneas directrices de pensamiento se ha podido modelar más
o menos esta investigación.
Bajo este contexto es que la tesis se ha ido construyendo en estos casi
tres años con la presentación paulatina de trabajos que iniciaban con un
sondeo del tema de la ley de conscripción vial y la investigación de una
provincia (Canta) y que los fui presentando a eventos realizados tanto en la
facultad como fuera de la universidad. De allí que debo hacer ante todo algunos
agradecimientos previos sin los cuáles hubiese sido imposible realizar esta
tesis.
Para el estudio regional – provincial de aplicación de la ley, se
agradece fundamentalmente para el caso de Canta, al Seminario Permanente de
Investigación Agraria (SEPIA) por el financiamiento y el espacio que me
otorgaron para realizarlo. En tanto que para Huamanga me sirvió
fundamentalmente la tesis del extinto historiador Adriano Araujo que tan
gentilmente me cediera para esta investigación el antropólogo Dr. Jaime
Urrutia.
También debo agradecer al profesor Carlos Contreras por la paciencia
que me ha dispensado para asesorarme en esta investigación durante casi tres

5
años; también a Gustavo Lazares, Ruly Olórtegui, Gerardo Alvarez y Javier
Avila por haberme ayudado en la investigación durante el periodo más critico
del mismo, sea en calidad de asistentes o alcanzándome importante material
bibliográfico, pero sobretodo por el apoyo que sólo la amistad puede otorgar
con paciencia. Agradezco también a los trabajadores de todos los ambientes
donde se realizaron estas investigaciones ya que sin sus valiosos servicios, aún
dentro de sus responsabilidades, resultaron de vital importancia para este
trabajo. Y por último, un agradecimiento que resulta mas que obvio a mis
padres, por haberme tolerado una inversión tan alta en tiempo y dinero; dos
condiciones básicas que en un contexto de crisis para el país y sobre todo para
los que pretendemos ser historiadores, resultan en casi un mérito que rayaría en
una supuesta “extravagancia intelectual”.
Finalmente y no obstante que en estas sucesivas fases he ido ahondando
cada vez más el estudio a la referida ley tanto en su aplicación como en su
sentido político-jurídico. Creo sin embargo que es necesario seguir estudiando
el asunto puesto que el tema no ha sido abordado con la profundidad específica
como aquí lo hemos pretendido razón por lo que es también de mi completa
responsabilidad los errores y omisiones que aquí se presenten.

El Autor.

6
 INTRODUCCION

La ley de Conscripción Vial fue dada por Decreto Legislativo # 4ll3 en

el Congreso de la República el 10 de mayo de 1920, bajo el régimen del
presidente Augusto B. Leguía. Esta ley también fue conocida como la del
Servicio Obligatorio de Construcción de Caminos. No se abolió hasta la caída
del regimen el 31 de agosto de 1930, por decreto del líder y cabeza del golpe de
estado, comandante Luis Sánchez Cerro. La ley en esencia refería a la obligación
que tenían todos los residentes varones desde los 18 hasta los 60 años para
trabajar en la construcción de caminos y carreteras del país. Así se pretendía
hacia esta época resolver el difícil y complicado problema de no contar con
eficientes vías de comunicación que integrasen a las diversas regiones no solo en
el aspecto económico sino también en el sentido político de conformar una
verdadera nación moderna1. En este sentido proponemos a una ley como tema
de investigación porque hay una importante historia que contar2.
No obstante la ley de conscripción vial tampoco es cualquier ley en la
historia del Perú sea desde el punto de vista legal, económico, social o político.
Ya en su época provocó alrededor de ella, desde antes de su aprobación, los más
enconados debates en torno a la utilidad y los beneficios que podría la nación
obtener por su aplicación, según los que la auspiciaban, como también los
beneficios que cada localidad obtendría de ella. Los que estaban en contra de

1
Pedro Davalos y Lissón: Las Vías de Comunicación en el Perú. Propaganda a favor de las
Carreteras y del Establecimiento de un Servicio de Automóviles en toda la República. Nueva
York.1902. Carlos Oyague y Calderón: La Conscripción Vial O Servicio Obligatorio de
Caminos. Ideas Generales y Argumentos que pueden Servir de Base a una Ley. Sociedad de
Ingenieros.Lima.1915. Jorge Basadre: “La Conscripción Vial” en Revista NOVECIENTOS.N°
1-3. Lima, abril 1924.Dante Castagnola: Caminos. El progreso Nacional. Lima. 1936. Antonello
Gerbi: Caminos del Perú. Historia y Actualidad de las Comunicaciones Viales. Lima. 1944.
Baltazar Caravedo Molinari: Clases, Lucha Política y Gobierno en el Perú.1919-1930.
Lima.1977.
2
La ley como objeto de investigación que vaya más allá del sentido llanamente jurídico e
ingrese a la dimensión social y política de su ubicación y funcionamiento legítimo dentro de la
sociedad, tiene base en el hecho de que como instrumento fundamental en el gobierno de la
sociedad, es una creación tan humana como el arte, la ciencia o la política. Como dice Pierre
Legendre “el arte de gobernar no es una teoría, es el arte de tramar una legalidad para hacer
nacer, alimentar y conducir a los sujetos humanos hasta la muerte”. En Morgan Quero: “Estado
y Representación en el Perú”. En Revista ALLPANCHIS 39. Instituto Pastoral Andina. 1°
semestre. Cusco.1997.pg.116.

7
esta ley eran los que denunciaban los efectos negativos que traería un dispositivo
que obligaba fundamentalmente a una población indígena –campesina, expuesta
a la fácil explotación de las autoridades locales, a “contribuir” una parte de su
fuerza de trabajo en la construcción de las carreteras. A partir de este momento
se puede decir que las posiciones en torno a los efectos de la ley 4113 se
dividieron entre los que la veían como un instrumento necesario de
modernización de las vías de comunicación como los que la consideraban un
instrumento legalizado que favorecería, sobre todo entre los gamonales, la
explotación en particular de la mano de obra campesina.

Breve Balance Historiográfico

Estudios sobre la ley vial hubo desde el mismo momento en que se
dieron las propuestas que hicieron patente la necesidad de su existencia, pues no
era extraña en la práctica de la época el obligar a la población indígena a
trabajar en la construcción de caminos (P.Davalos.1902: 51; C. Oyague.1915: 7,
l5; Ecuador.1930: 1). Sin embargo, sus impulsores políticos lo veían no como
parte de un problema de una sociedad pre-moderna con el cuál convivían, sino
como parte de una “ventaja del atraso” del cual eventualmente podrían sacar
provecho para la modernización vial. No entendían en cambio el significado
histórico de por qué a pesar de contar con esta “ventaja”, las condiciones para
que un instrumento tan fundamental en la constitución de una sociedad política
republicana como era la ley, fuese suficiente para que se imponga con éxito
dentro de la política de vialidad que el regimen leguiísta impulsó hacia esta
época. En el mejor de los casos lo que pretendían era legislar una costumbre que,
como ellos mismos consideraban, era un hábito consuetudinario entre la
población campesina, a la cuál solamente había que normar para su mejor
funcionamiento y aprovechamiento por parte del Estado. El resto, sobre cómo
se aplicaría y cuáles serían sus efectos sobre la población campesina, sobre todo
en su relación con las autoridades locales para movilizar la mano de obra, no
fueron tomados muy en cuenta. Solo atinaron a declarar que sobre el supuesto
hábito de las tradicionales mingas se canalizarían mejor los esfuerzos del país

8
para dotarse de carreteras (DAVALOS, P.1902: 61-63; OYAGUE, C.1915: 10-
l8).
Fue precisamente a partir de la vigencia de la ley que la oposición
política al régimen y también a la norma hizo crítica pertinente en el vacío que
dejaba su sustentación positiva. Ellos criticaban concretamente la capacidad del
Estado para comunicarse con la población campesina y enterarse de sus reales
intereses y necesidades. Es decir, no bastaba una aplicación normativa para que
automáticamente los conscriptos acudiesen a los trabajos de las carreteras. Había
de por medio muchos obstáculos que salvar, el más fundamental era el poder que
tenían los terratenientes y los gamonales en las provincias para decidir normas
legales que debían cumplirse y qué o a quiénes debían favorecer. Otra objeción
era su carácter discriminado por el cuál muchos se exoneraron del cumplimiento
de la misma (BASADRE, J. 1924 (1): 29; (3): 22-25; 1972: T. XII: 255-257;
MARIATEGUI, J.C.l926: l).
No era extraño entonces que por estas situaciones se cuestionase
precisamente la autoridad del Estado para discutir la vigencia y la buena
aplicación de sus normas, pero existía poca conciencia entre los impulsores de
la ley sobre el hecho de que efectivamente, la falta de autoridad del Estado
incidía en su capacidad para llevar a cabo con su propia autonomía –y por tanto
con una capacidad “más técnica que política”- el programa de vialidad que tanto
deseaba el gobierno de turno. En esta dificultad inicial incidía también la enorme
centralización de intereses existentes sobre el aparato estatal que no hacía un
participe directo en el debate al resto de la población en asuntos que como éste
bien les pudo interesar. El debate que se abrió al final del régimen leguiísta y
posteriormente a éste, trató por eso las características contradictorias que
resultaban de un solo aspecto: se lo justificaba como parte de una buena política
del cuál habían resultado para el país las obras benéficas de la “Patria Nueva”;
y por otro lado, se las criticaba como parte de un régimen que buscó usufructuar
del poder con estas mismas obras. Entre estas críticas la política de vialidad
resultaba como eje central de debates. El balance final en esta perspectiva pierde

9
la visión de país y los efectos específicos que un regimen y una ley como la
4113 ocasionaron al conjunto de la sociedad3.
Pasada esta etapa de la historia política y con ella esta intento de política
de vialidad sustentada en la ley 4ll3, el formato del debate en torno al carácter
que había tenido el desarrollo de los caminos y la tributación gratuita de la
fuerza de trabajo de la población indígena decayó. El ambiente político exigía
que los temas de debate, sobre todo del campesinado indígena excluido hasta
entonces de la historia nacional, asumiese un papel dentro de los problemas de la
modernización y la democratización que la sociedad peruana exigía.
Indirectamente comenzó a achacarse, con puntos de vista que privilegiaron esta
dimensión del debate desde sectores progresistas y de izquierda, que cualquier
forma de exacción sistemática, sea en dinero, productos o trabajo se lo tipificase
como propio de regímenes oligárquicos, gamonales y conservadores que
explotaban a sus sociedades campesinas para obtener mayores beneficios y
comodidades. Las alusiones en torno al carácter feudal de la sociedad y la
predominancia de una sociedad política en extremo conservadora perdieron de
vista problemas específicos como era el sentido de la tributación indígena
durante toda la era republicana y como ésta había tomado una forma especial
con la Ley de Conscripción Vial. Ni siquiera para un defensor tan tardío del
“Oncenio” como Manuel Capuñay, en la década de los ’50, llamó la atención de
la existencia de una ley que tenía como propósito de modernizar al país, a lo
más seguía hablando de los beneficios del programa vial del gobierno mas no de
su significado o siquiera de su historia(CAPUÑAY, M.1951: l97-l99).
Historiadores de la talla de Jorge Basadre en su monumental obra “Historia de la
República del Perú” y en sus sucesivas ediciones no dejaron sin embargo de

3
Los que estaban a favor por ejemplo: Carlos Villena: Los Recorridos del Ministro Sr. Souza a
través del Perú.Lima.l927. José Reaño: Historia del Leguiísmo. Sus Hombres y sus Obras.
Lima.1928.Ernesto Diez Canseco: La Red Nacional de Carreteras.Lima.1929.Cesar Zapatel:
Vialidad y Turismo en el Perú.Lima.1929.Abel Ulloa Cisneros: Escombros 1919-1930. Lima.
1934. Manuel Capuñay: Leguía, Vida y Obra del Gran Constructor del Perú. Lima. 1951. Los
que estaban en contra del regimen y su política de vialidad: Dora Mayer de Zulen: El Oncenio de
Leguía. Callao. s/f. Dante Castagnola: Caminos. El Progreso Nacional. Pg.20-23.Antonello
Gerbi: Caminos del Perú. Historia y Actualidad de las Comunicaciones Viales.Lima.1944 (este
último matiza su posición critica al respecto).

10
prestarle atención importante, no cambiando en nada las opiniones que habían
sustentado su denuncia original en 1924(BASADRE, J.1972: T. XII: 255-257).
En el siguiente periodo de la historiografía de la República (1950-1980)
sin embargo ya no se presentaba ningún tema concreto sobre los mecanismos
específicos de la exacción legal de la fuerza de trabajo en las carreteras. La
temática dominante si bien estaba en la situación rural del Perú republicano, ésta
acaparaba en términos generales los problemas de articulación campo-ciudad,
luchas campesinas y movimientos sociales, etc. Los trabajos pioneros del
Seminario de Historia Rural Andina y los que participaron allí dieron un salto
cualitativo en tal sentido. 4
Uno de ellos ha sido el historiador Wilfredo Kapsoli que con sus trabajos
pioneros sobre la realidad del campesinado peruano entre el siglo XIX y el siglo
XX recuperó el tema de la conscripción vial desde un aspecto histórico. La tesis
que presentara junto al historiador Wilson Reátegui en 1972 (El Campesinado
Peruano.1919-1930.Lima. UNMSM. 1972) es un buen punto de partida para
iniciar un análisis sobre los diversos aspectos de la ley de Conscripción Vial y
las instituciones que rodearon al campesinado. La reconstrucción histórica que
hacen sobre la ley, - la cual consideran una exacción generalizada e
indiscriminada que hacían tanto las autoridades locales como los gamonales para
su beneficio personal (KAPSOLI, W. y REATEGUI, W.1972: 60) -; reflejaba
que tanto ésta como otras instituciones legales, como por ejemplo el Patronato
de la Raza Indígena, articularon eficientemente al Estado con las clases
dominantes y el campesinado. Esta era una razón de por qué la que leyes e
instituciones, según nos explican, devenían al final en un “manejo perverso”
desde el Estado de las masas campesinas pese a sus fines civilizadores,
olvidando dichos investigadores sin embargo en su explicación, que toda esta
“parafernalia legal” era parte de una política de gobierno destinado a
modernizar, en este caso al menos, las carreteras dentro de un programa global
de modernización(KAPSOLI.1982: 47,59).

4
Por otro lado se encontraban en este debate instituciones como el Instituto de Estudios Peruanos
con su serie “Sociedad Rural”, aparte de publicaciones locales como la revista Campesino y el
Taller de Estudios Rurales del Dpto. de CCSS de la Universidad Católica.

11
 Un matiz dentro de la generalidad de su estudio sobre la República, lo
ofrece la historiadora Margarita Guerra sobre el tema que tratamos. Ella
considera que los abusos que las autoridades y gamonales cometían en torno a la
ley se debían fundamentalmente a su fuerte influencia como poderes locales
autónomos para distorsionar las normas legales en sus fines como en su forma a
su favor. Lo que se suponía debía beneficiar a los pueblos en un inicio bajo un
dispositivo que auspiciase la construcción de caminos, considerado un medio
vital para el desarrollo local, estos poderes informales los usaban como medios
de explotación y usufructo perjudicando la construcción y beneficio inmediato
de los pueblos (GUERRA, M. 1994: T.VIII: 102-103,572-574).
Una última etapa en los estudios rurales, ligado muy estrechamente a la
etnohistoria, ha permitido abordar en estas décadas una diversidad de temas con
un enfoque regional donde se ha privilegiado la reconstrucción histórica de
espacios económicos y sociales locales con el poder político ligado íntimamente
con el poder político del Estado peruano. La misma ha permitido plantear
algunos problemas fundamentales sobre la sociedad campesina, los sentidos de
la modernización para estos y para el Estado Nacional y hasta donde han
podido llegar las relaciones entre amabas entidades sociales, algunas veces
interrumpidas por violentas reacciones sociales o mantenidas en stand by por
mutua ignorancia o negociación. Estas últimas opiniones son las que más se
acerca a nuestro punto de interés, no sólo por lo que es el tema de la tributación
campesina y una de sus formas especiales que es la que nos preocupa (la
conscripción vial), sino por los enfoques metodológicos utilizados 5. Los estudios

5
Al respecto hay una “clasificación aplicada” interesante realizado por el historiador H. Bonilla
que tomamos para nuestro propio balance y es la que plantea tres puntos de vista: la
chayanoviana , consistente en la coacción de un poder político hacia los campesinos
autosuficientes para generar excedentes indispensables para su sostenimiento. En ese contexto
puede por ejemplo ubicarse el innovador trabajo de Carlos Assadourian : “La producción de la
Mercancía-Dinero en la Formación del Mercado Interno Colonial”. En Enrique Florescano
(Edtrs.). México.FCE.1979.La propuesta de la “ Economía Moral” sostenida en el área andina
por los antropólogos John Murra: Formaciones Económicas y Políticas del Mundo
Andino.IEP.1975 y Tristan Platt en el caso sureño: Estado Boliviano y Ayllu Andino.IEP.1982.
Y una propuesta intermedia (la cuál no menciona con nombre propio) que considera insuficiente
la sustentación empírica de las dos propuestas anteriores pero que desde una perspectiva, que
acerca a la política como factor clave en las relaciones Estado-campesinado, nos remite a la
comprensión de la cuestión tributaria(Bonilla,H.: “Estado y Tributo Campesino. La Experiencia
de Ayacucho”. En H. Bonilla (Comp.).Quito.FLACSO.1991.

12
realizados, en la sierra central y en la sierra sur para el siglo XIX
preferentemente, nos dan la certidumbre de que efectivamente no podía haber
una “política nacional” de gobierno con una estructura formal como era el
Estado sin una importante participación de los poderes regionales que se
sobrepusiera sobre sus propios campesinos. Sin ese apoyo dicha estructura
formal que sostenía el poder político del Estado peruano se hubiera visto inerme
y desligitimado en su propio territorio. Es por eso, por ejemplo, que para el
cumplimiento y pago de contribuciones al fisco desde un sector desmonetarizado
y semi-incluido en las economías capitalistas, constituye un problema central
investigar que mecanismos de exacción de excedentes están funcionando como
bases de las sociedades pre-modernas, los que paradójicamente se han dado con
regímenes políticos e ideológicamente liberales y que buscaban encaminarse a
dicha modernización6. Cabe destacar en ese sentido que los estudios sobre la
modernización en los países que lo experimentaron, implementa un marco
teórico conceptual ideal para establecer las pautas sobre las cuáles marchan
dichos mecanismos de acumulación de excedentes, encauzadas hacia la
modernización de sus propias sociedades (MOORE, B.1991: 335)
El objetivo final de la investigación de una ley como la de Conscripción
Vial implica demostrar como se dan dichos mecanismos de acumulación con
esta ley al menos entre el sector campesino ya que a pesar de su carácter
modernizador, este era un sistema tradicional y típico de exacción de valor no
monetario ni productivo sino en trabajo de la sociedad campesina, condicionadas
por que sus estructuras económicas tradicionales articulados a archipiélagos
exportadores como fue el caso de los países latinoamericanos de principios del
siglo XX, plantearon a un sector de las elites tecnócratas la posibilidad de suplir
las deficiencias de un efectivo sistema de contribución fiscal monetario
sostenido por un reducido sistema económico moderno por el de un sistema de

6
Maria I. Remy: “La sociedad local al inicio de la República”. Rev.Andina.12.Cusco, diciembre
1988. C. Hunefeldt: “Poder y Contribuciones: Puno,1825-1845”.Rev. Andina 14.diciembre
1989. C. Contreras: ”Estado republicano y Tributo Indígena en La Sierra central en la Post-
Independencia. Rev. Histórica. Vol. XIII(l).Lima, julio 1989.Pg.34.Estos mismos enfoques
sirven por ejemplo para estudiar los orígenes de las movilizaciones sociales y campesinas
principalmente en la República.

13
contribución en trabajo directo proveniente de un gran sector de la sociedad rural
y campesino tradicional.
Las ciencias sociales y la historia social en los últimos tiempos nos ha
mostrado sin embargo que entre el Estado y la sociedad campesina en el mundo,
en Latinoamérica y en especial en Perú, no ha habido una historia uniforme de
explotación y mucho menos que hayan permanecido de espaldas una con
respecto de la otra de modo permanente. En el área andina estas relaciones se
han caracterizado por contrastar lapsos temporales de quietud y tranquilidad
social, como en el resto del mundo, desde una mediana duración de tranquilidad
social alternadas con súbitas explosiones de violencia generalizada por
movimientos urbanos y/o campesinos incubados al calor de aquellas
temporalidades de sosiego en mediana y larga duración (STERN. 1987:
Introducción). Esas alternancias han acelerado (o revolucionado) por otra parte,
el tiempo histórico de la sociedad y la política vigentes reconfigurando
ordenamientos sociales de explotación y resistencia tanto de parte del Estado por
obtener, sino mayores excedentes, buscar preservar al menos niveles de
excedente del campesinado en sí mismo. Éstos han confrontado a veces con
éxito y otras tantas con fracaso la continua adaptación a los sistemas de poder
que están en constante recreación, para seguir reproduciéndose y seguir
sobreviviendo física y socialmente. Las propuestas en torno a esta visión nos
remiten así a la dinámica complejidad que tienen para concentrarse en la espesa
trama de acontecimientos sobre la explotación, las conexiones existentes entre
Estado peruano y sociedad rural-campesina en marcos históricos de corta,
mediana y larga duración. Se comprende así la opinión de que la “adaptación
en resistencia” por parte del campesinado a la explotación en cada contexto
histórico, definen per se cada recreación del poder para seguir reproduciéndose
en los márgenes de las sociedades oprimidas (STERN, Steven.1984: 18).
Otros investigadores en cambio han resaltado, y profundizado por tanto
en el caso peruano, la capacidad de adaptación que particularmente la sociedad
campesina en los Andes tuvo desde sus orígenes - conectado a un naciente
sistema capitalista internacional que drenaba excedentes -, gracias a la actitud de

14
las autoridades salidas del estrato original indígena dominado que se volvió
campesino, frente a las exigencias de un Estado colonial. Para eso se configuró
la visión de una sociedad estable aunque no exenta por eso mismo de
contradicciones, que fue lo que en gran medida heredó la sociedad republicana,
reproduciendo patrones específicos de explotación aunque sin perder el carácter
de dominación interna más que externa de la sociedad rural-campesina y l a
sociedad en su conjunto(SPALDING, K.1974: 31-60).
En esencia ambos modelos nos sirven para rastrear precedentes y causas
en larga duración permitiéndonos observar que el tipo de fenómeno que aquí
vamos a estudiar y que a la sazón sólo tiene diez años de duración, tiene a pesar
de su corta existencia un origen de orden histórico; sustentada en función de la
historia andina y no de una perspectiva de historia política acontecimental,
aislado en un rincón específico del regimen Leguiísta(1919 -1930).
Esta perspectiva tiene además un par de aristas más. El primero es el
significado mismo de la exacción del excedente campesino. Varias décadas atrás
se discutía el papel preponderante de los poderes locales, gamonales y
latifundistas tradicionales del área rural, para mediar entre el campesinado y el
mercado o el Estado en la obtención del excedente. El planteamiento sobre este
modelo preveía que era el resultado inevitable de una sociedad rural estática con
todo el ordenamiento social y de poder feudal típicamente retardatario que
consumía la mayor parte de los exiguos recursos generados en el campo sin
posibilidad de acumulación interna, perpetuando ese estado de estancamiento
frente a un sector moderno y dinámico capitalista, pero aislado en absoluto de
ese entorno arcaico (economías de enclave), que no pugnaba por introducirse en
esa área de la sociedad peruana como capitalismo agrario. El dualismo de país y
el llamado triángulo sin base (campesinado- terrateniente /gamonal-
mercado/estado) era la expresión de una sociedad feudal que obstaculizaba la
modernización del campo por la vigencia de mecanismos tradicionales de
reproducción (TANTALEAN, J.1983; CABALLERO, J.M.1981: 267-270).
La economía campesina, las ciencias sociales y la disciplina histórica de
las dos últimas décadas, descubrieron hasta que punto las posibilidades de

15
producción y reproducción de esas sociedades, llámense tradicionales
comunidades campesinas como campesinado pequeños propietarios, minifundios
tradicionales y aún de las propias haciendas, basadas fundamentalmente en la
cooperación e intercambio de mercancías, productos y fuerza de trabajo,
sostenían tanto a sus propias organizaciones como contribuían a la economía y
sociedades modernas a través de intercambios asimétricos (GOLTE, J Y DE LA
CADENA, M.1983(22)19-31; MOSSBRUCKER, H. 1990). En ese contexto se
interpretaba que el triángulo sin base descrito anteriormente si contaba con una
base, que estaba entre campesinado- mercado/Estado (MANRIQUE, N.1987:
157-162), y que de esas relaciones directas no se relegaba del poder local al
gamonal y al terrateniente en un segundo plano. La poca presencia del
capitalismo agrario y no agrario (minero y comercial) en el campo les daba aún
mayores márgenes de participación en la sociedad y poderes locales. Así a partir
de esos espacios es que el reacomodo de las relaciones sociales y de poder en
que interactuaban estos tres estamentos configuraban lo que conocemos como
sociedad rural campesina y los movimientos sociales que desde allí se
generaban, del cuál no estuvo exento en su momento la ley de Conscripción
Vial.
A las perspectivas mencionadas se completa también las visiones en
torno a la capacidad ideológica y política del campesinado andino para
articularse de modo consciente a propuestas homogenizadoras de las clases
dominantes en determinadas coyunturas. A lo que al parecer en algunos ven esta
capacidad “integracionalista” (“nacionalista” según otros), de que si no forman
parte de proyectos de envergadura de alguna clase dominante con la escasa
pretensión de dirigente estos pueden identificarse al menos con determinadas
necesidades en circunstancias específicas (MANRIQUE, N .1981:Cap. XI); y de
otro lado, verlos como una excepción dentro de la tendencia generalizada de la
fragmentación y desarticulación general de la sociedad peruana en el siglo XIX
dadas las peculiares condiciones de desarrollo regional de este campesinado
(BONILLA, H. 1980: Cap. VI). Proponemos como planteamiento final de esas
interrogantes saber hasta que punto efectivamente aquellas tendencias sobre el

16
supuesto integracionalista de la(s) sociedad(es) campesina(s) no resultan más de
aquella posibilidad de preservar sus modos tradicionales de existencia - o lo que
Stern llama precisamente “adaptación en resistencia” - frente a la vorágine de
la desestructuración capitalista en el área rural, y que han llevado también a
plantear de modo extremo la imposibilidad de tal integración si es que no hay un
radical desplazamiento la sociedad campesina tradicional a favor de la
modernización del área.
En ambos sentidos (el integracionalista o fragmentalista) resulta
importante saber cuál fue la actitud del Estado peruano con respecto a esa misma
sociedad, a los precedentes que lo rodeaban para actuar con determinadas
medidas legales y políticas hacia su integración y en el caso de una
modernización, hasta que punto el ámbito de una política vial contemplaba
realmente esa decisión.
Estas son las dimensiones del caso que nos hemos propuesto estudiar y es
la manera que observamos que no ha habido un estudio propiamente dicho de la
ley de Conscripción Vial; visto tanto como un problema específico en la
obtención de un producto que se comprendiera como un tipo de excedente y que
tuviese un papel activo tanto en las dinámicas regionales del poder local y como
una reproducción de este problema en el contexto del Estado-nación. Es decir,
donde el problema en esencia ya no era de la extracción de un excedente
productivo en sí, sino como fuerza de trabajo planteado en similares condiciones
en el contexto de los poderes local y nacional. Este problema que no ha sido
recuperado propiamente por los estudiosos contemporáneos, excepto en el caso
Ayacucho donde se han preocupado por analizarlo bajo el enfoque de la
exacción indiscriminada de fuerza de trabajo a partir del enfoque de la
explotación estructural entre la tríada clásica: campesinado indígena, gamonal-
latifundista y Estado Peruano (ARAUJO, A.1989: I-IV); contiene sin embargo
cuestiones intrínsecas que al revés del estudio de los excedentes productivos o en
dinero, resultan menos sencillos de resolver que en el marco de ley de
Conscripción Vial.

17
El Problema, Los Objetivos y la Hipótesis
Esbozado los supuestos teóricos del problema, la pregunta fundamental
que surge para guiar esta investigación es: ¿Cómo fue posible que una Ley que
obligaba a sus “ciudadanos” a contribuir con una cuota de fuerza de trabajo por
doce días al año, a manera de Contribución como la ley de Conscripción Vial,
subsistiera por un periodo de casi diez años y que con la misma convicción con
que fue promulgada fuese tambien abolida?
Aquí pretendemos de algún modo continuar aquella corriente crítica en
torno al tema de la ley vial pero enfatizando el momento histórico político
específico del regimen en el que funcionó: “el Oncenio” leguiísta. En este
sentido queremos entender (tal como lo han hecho ya otros investigadores) que
este regimen tuvo la intención de modernizar a la sociedad peruana con medios
propios (y también recursos externos) a la realidad en que vivía (KARNO, H.L.
1971: 7,261-262; GARRET, G.1973: 7-72).
Aunque es cierto que el papel de la ley bajo estos procesos de orden
autoritario pueden resultar cuestionables, no es menos cierto que mientras
existiera una relación directa entre la propia modernización y la ley basada en
una decisión política firme que conduzca la transformación deseada, entonces
existía la posibilidad de encaminar los cambios a favor de dicha modernización 7.
Nuestra hipótesis considera entonces que la conscripción vial estaba inscrita
7
Aunque se pueda objetar el hecho de que los intentos de modernización pasaron por ensayos
frustrados o mediatizados por la indecisión de sacrificar los privilegios o el temor de cambiarlos
por futuras ganancias, no se puede negar que tales intentos tenían sustento ideológico y políticos
en sus representantes. En el caso del Oncenio resulta patente, según la opinión de los
especialistas del período, que las reformas llevadas a cabo estuvieron precisamente dirigidas
hacia el cambio de las economías pre-capitalistas las que no se dieron definitivamente hacia este
supremo fin (el desarrollo de un capitalismo maduro vía la industrialización) por causas que
todavía son materia de investigación y debate. En todo caso comparto la opinión de que ésta no
era una modernización “moderna” sino mas bien “tradicionalista”(Véase F. de Trazegnies:
“Modernización Tradicionalista”; en: La Idea de Derecho en el Perú Republicano. PUC Fondo
Ed. 1979, Introducción); porque no se cumplía la premisa más general de todas las
modernizaciones a largo plazo en las palabras de Barrington Moore:
“En sus líneas esenciales, el problema y la solución (de la modernización) son muy simples. Se
cifran en un combinar incentivos económicos y apremio político para mover a los campesinos e
incrementar la productividad y en ir tomando a la vez una parte sustanciosa del excedente así
engendrado para construir una sociedad industrial. Detrás de esa vía hay un problema político
si ha surgido o no de la sociedad una clase con la competencia e implacabilidad necesarias
para imponer las mudanzas...El problema está en darle rienda suelta, así como en encauzar
hacia fines sociales positivos(La capitalización). El crear una situación apropiada para ello
constituye en términos muy amplios, un problema político” MOORE, B.1991: 311.

18
precisamente como un instrumento decisivo en la política modernizadora del
gobierno, pues se tenía la certidumbre de que con la prestación “gratuita” de la
mano de obra campesina (o en el mejor de los casos como una contribución de
fuerza de trabajo al Estado) no sólo se construirían las redes viales a un bajo
costo sino que además se romperían las tradicionales organizaciones económicas
(y mentales) que obstaculizaban la integración del país (CARAVEDO, B.1977:
66, 95)
Nuestra hipótesis esbozada se basa en esta constatación que fue
verificada por los que nos precedieron en el tratamiento del leguiísmo y de la
ley y que como consideramos anteriormente implicaba un tipo de modernización
peculiar, propio de países con economías exportadoras como las latinoamérica-
nas de principios del siglo XX, que contemplaba la acumulación desde sectores
rurales no ligados estrechamente en su reproducción a los archipiélagos
capitalistas. Pero esta investigación queremos ampliarlo ya no desde la simple
visión generalizadora que la proponía como un simple instrumento de
explotación de un régimen también explotador o en el mejor de los casos de un
régimen corrompido (o quizás tambien muy pragmático con las carencias
tecnológicas y financieras de su época) que buscó sacar provecho por medio de
una tributación de fuerza de trabajo a la sociedad que gobernó dado el estado de
explotación estructural de la sociedad 8. Abordaremos mas bien, sin menoscabar
la propuesta anterior y darle un sentido mas preciso, el sentido político- social de
la ley dentro de ese proyecto modernizador y sus implicancias ideológicas y
doctrinarias en relación con el régimen de turno.
Esta propuesta sin embargo estaría incompleta si es que consideramos
que solo el sentido político programático de la ley pueden tipificarla como un
medio apropiado para suplir las deficiencias en la modernización de las redes
viales. Existe una condición básica para que no pase a la galería de los recursos
jurídicos que nunca se cumplen y sea aplicable a la realidad. Los resultados de
8
Toda explotación es estructural según el punto de vista de análisis marxista, especialmente
analizado al calor de la lucha de clases. En el caso que lo proponemos se inscribe en el concepto
de que tanto la sociedad peruana como el conjunto de sociedades latinoamericanas se hallaban
inmersos en la división internacional del trabajo propuesta por Inmmanuel Wallerstein: The
Modern World System. Capitalist Agriculture and the Origins of the European World Economy
in the Sixteenth Century. Nueva York. 1974. Vol. I.

19
la ley con sus efectos específicos sobre los objetivos con que se planteó si bien
presentan una dimensión específica interesante para explorar (y lo hacemos
parcialmente en el capítulo 6), no será esta vez nuestra principal preocupación
dado que no conocemos por ahora de manera precisa el impacto de las carreteras
sobre la economía nacional tanto para la época como para una posterioridad
inmediata. Nos ocuparemos mas bien en conocer los mecanismos locales de la
movilización laboral, para eso proponemos el papel primordial que en las redes
del poder político regional o provincial y a sus principales protagonistas les tocó
jugar, es decir, hasta donde estaban dispuestos estos personajes a cumplir y
hacer cumplir la ley.
Nuestra pregunta apunta a deslindar así dos esferas de la ley en el espacio
político nacional: la norma positiva parte de un cuerpo jurídico institucional con
legitimidad propia ante una sociedad política nacional; y la norma, como medio
de intermediación y negociación de relaciones políticas de una sociedad que
aunque nacional, social e institucionalmente estaba fragmentada en espacios
regionales y provinciales. A nuestro entender esta última situación implica que
posiblemente la ley se mantuvo dado el interés de todos los sectores sociales y
políticos comprometidos en ella a mantenerla vigente según sintieran hasta
donde sus intereses se hallaban resguardados.
De allí que resulta una interrogante fundamental a esta cuestión: ¿Hasta
qué punto una ley como la de Conscripción Vial podía tener sentido y ser
sostenible no sólo para los políticos de las elites (limeñas o provincianas) sino
también para los principales afectados o sea la población campesina y aún la de
las mismas urbes?
La interrogante expuesta formula por tanto una respuesta específica que
responderemos con relación a tres objetivos específicos para esta investigación:
1°-Estudiar y analizar el contexto político en que nace la ley 4113
2°-Los mecanismos que empleó la ley en su aplicación para obtener la fuerza de
trabajo a modo de contribución; y
3°-Las condiciones en que el poder de las autoridades locales permitían el
cumplimiento de la ley 4ll3.

20
Metodología y Fuentes
El enfoque general seguido se basa en la aplicación de la teoría de los
Sistemas (HABERMAS, J.1976: Introducción)9. Con esta teoría la metodología
usada pretende demostrar como resuelve la sociedad peruana del primer tercio
del siglo XX el problema de la modernización de los caminos dentro del
contexto general de cambio, externo e interno, que vivía el país. Consideramos
por eso que a partir de una propuesta dada como ley en 1920, aunque no
original, buscaba acceder no solo al uso de la fuerza de trabajo sino también a
buscar el consenso de lo beneficioso que podía resultar su aplicación en
términos sociales, económicos y políticos.
Para resolver mejor esta propuesta explicativa, con enfoque histórico,
hemos dividido la tesis en dos partes; el primero de cinco capítulos y la segunda
parte de dos capítulos. El enfoque de país en el contexto mundial del primer
tercio del siglo y las posibilidades para incorporarse en el mundo moderno;
además del papel que habían tenido hasta ese momento los caminos en la vida de
la nación es la nota introductoria del primer capítulo. Sobre la ley de
conscripción vial se verá que esta tiene antecedentes muy anteriores al de su
propia propuesta y vigencia efectiva. En ella el factor político e ideológico, y
hasta emocional, pesaron igual o aún más que el puramente económico, para
demostrar hasta qué punto se hacía necesario un instrumento ensayado en otros
contextos históricos pero que en esta etapa de la historia tenía su propia razón de
ser, la cuál la exoneraba del elemento moral que algunos la tipificaban de
explotadora para ser aplicada fundamentalmente en función del campesinado
indígena (Capítulos 2 y 3). Es importante mencionar en este sentido también que
el supuesto pragmatismo modernizador que guiaba a la ley y a las elites que lo

9
La teoría de los sistemas es parte del conjunto de propuestas de J. Habermas por encontrar una
teoría de la competencia comunicativa y el desarrollo de una pragmática universal. Se basa la
teoría de los sistemas en saber cómo las sociedades(unidades sociales) resuelven sus problemas,
objetivamente planteados, mediante procesos de aprendizaje supra-subjetivos dentro de una
comunicación del tipo lingüístico. Ello supone de hecho que haya a su vez un doble proceso de
comunicación: el de la interacción o acción comunicativa de intercambio de información y el del
discurso o diálogo de contenidos de los temas de interés entre todos los sectores y miembros de
la sociedad que no solo permita intercambiar información, ya que encontrar el acuerdo o
consenso que comprometa a los participantes en el debate a tomar acciones concretas es un
propósito fundamental del diálogo (HABERMAS,J. 1976).

21
proponían, tenía en su interior vertientes ideológicas y mentales muy arraigados
a la realidad peruana, la que mostraba efectivamente que había la posibilidad de
aprovechar ciertos recursos hasta entonces relegados por considerarlos obtusos y
no modernos, no obstante querer ir cambiando esos métodos tradicionales en el
largo proceso de la modernización. Paradójicamente no contaron que sus efectos
sobre la movilización laboral iban a traer consecuencias tanto entre los
opositores a la ley como del régimen imperante. La opinión pública fue decisiva
para quebrar ciertos supuestos que legitimaban la vigencia de la ley; la discusión
y evaluación de los efectos de la ley por parte del cuerpo colegiado de ingenieros
y su vigencia entredicha desde un sector de la intelectualidad, además del afán
del regimen leguiista por mantenerla, forman parte de los capítulos 4 y 5, que
concluye con la supresión de la propia ley por parte del nuevo gobierno
conducido por una junta cívico-militar que instaurara un nuevo ordenamiento en
un país en crisis. El capítulo 6 aunque no tiene que ver con el tema de fondo de
esta monografía como es la movilización laboral y la política de vialidad, plantea
los efectos de la Ley en perspectiva y la posibilidad de proyectar el impacto de
las carreteras y la política de Vialidad seguida en la década de los veinte del
siglo XX, sobre la economía y la sociedad peruana.
La segunda parte está dividido en dos capítulos (7 y 8), da vuelta a la
medalla del asunto tratado en la parte anterior, pero tiene una connotación más
regional e interna y trata la aplicación de la ley en dos provincias que hasta
entonces no habían gozado de los beneficios de política alguna modernizadora:
Huamanga en Ayacucho (Cap. 7) y Canta en Lima (Cap.8). En ambos casos
se quiere demostrar, y para ello contar con lo que se ha llamado “ventajas del
atraso”, como surte efecto la ley 4113 específicamente sobre los mecanismos
locales de poder para que fuese aplicada y subsistiera durante todo el régimen
leguiísta. Para ello el enfoque será de una historia regional que nos facilite la
comprensión de los mecanismos de extracción de la fuerza de trabajo local que
primaron hasta 1920 y de allí como se adaptaron a la ley de Conscripción Vial.
La sustentación de fuentes ha sido muy variada y numerosa no solo por
los pocos antecedentes de estudios bien documentados en torno al tema. En

22
cambio si tienen una buena cantidad de fuentes halladas por ser bien trabajados
los problemas del campesinado a principios de siglo y que nos dan señales sobre
su situación con respecto a la ley aunque sin entrar a la especificidad de sus
casos. Para ello se ha tenido que recurrir a varios archivos y bibliotecas
destacando en primer lugar el Archivo General de la Nación, donde hallamos la
documentación básica sobre el cumplimiento de la ley de Conscripción vial y
las dificultades intrínsecas que contraía en las provincias de la sierra y la costa
del Perú. La revisión de la legislación existente sobre la materia y de los temas
afines a ella se realizó en diversos ambientes bibliotecarios: en la sala de
investigaciones de la Biblioteca Central de la Universidad Nacional Mayor de
San Marcos, donde principalmente los periódicos de la época sirvieron de
mucho; en la sala de investigaciones de la Biblioteca Nacional; en la Biblioteca
del Archivo Histórico Militar; y en la Biblioteca del Instituto Riva Agüero,
donde la lectura de los libros de la época revela que la “política de vialidad” que
el régimen pretendía, pese a sus deficiencias, no fue una simple aventura
política. En el Instituto Francés de Estudios Andinos el material existente sobre
el campesinado andino fue de fundamental importancia para situar el tema en el
contexto política vial – ley vial - campesinado indígena.

PARTE I

IMAGINAR Y CONSTRUIR EL PROGRESO DE LA NACION

23
Capítulo 1°- AL ENCUENTRO DEL SIGLO XX

A.- EL CONTEXTO NACIONAL

En el Perú de 1895, la revolución acaudillada por Nicolás de Piérola
marcó una etapa en la historia del país que duraría tres décadas y media, es decir,
hasta cerca de 1920. Este período llamado también la “República Aristocrática”
por la naturaleza “selectiva” de sus miembros en el manejo de los asuntos de la
Nación, se convirtió en una etapa fundamental de la historia peruana, al
devolver al sector civil de la sociedad el poder político con el cuál debía
reconstruirla luego de la derrota que sufriera en la guerra con Chile. Para ello el
establecimiento de la alianza entre las facciones rivales anteriores al conflicto, es
decir partido Civil – partido Demócrata o el equivalente a pardistas y pierolistas,
resultaban cruciales para que la estabilidad y gobernabilidad del país
cristalizasen las reformas que pretendieron antes de la catástrofe bélica10.
No obstante que las elites políticas del país, junto a sus intelectuales,
trataron de darle un andamiaje político donde se mezclaba el pensamiento
doctrinario liberal con la tecnocracia pragmatista para realizar las reformas
deseadas, había un problema de base y era cómo incluir a las masas de la
población dentro la transformación social que querían llevar a cabo. Es
importante anotar en ese sentido que las voces más radicales y representativas de
la propia aristocracia limeña insistían en esa necesidad, pues la guerra había
demostrado la altísima polarización de las clases sociales que finalizaron en la
derrota11. No sentían en cambio que esta situación significase una mayor
democratización de los espacios políticos de participación de todos sus
ciudadanos. El planteamiento político de modernización y desarrollo de la
nación en ese sentido era muy claro para este período y el que vendría luego con
A.B. Leguía: Un sector específico de la economía peruana sustentaría su

10
MAC EVOY, Carmen: La Utopía Republicana. Ideales y realidades en la Formación de la
Cultura Política Peruana.1871-1919. Lima. PUCP. Fond. Edit. Pg. XII.
11
El caso más típico y extremo es Manuel Gonzales Prada en sus encendidos discursos: “Horas
de Lucha”. Edt.PEISA.Lima.1975.Para una precisión del problema se puede remitir al siguiente
autor: H. Bonilla: “El Problema Nacional y Colonial del Perú en el Contexto de la guerra del
Pacífico”. En Un Siglo a la Deriva. Ensayos sobre el Perú, Bolivia y la Guerra. Lima. IEP. Pgs.
177-225.

24
crecimiento productivo. Éste se ubicaría fundamentalmente en las exportaciones
de materias primas, las cuáles sufragarían el gasto público indispensable para
dotar al país de la infraestructura adecuada que permitiría reemplazar sus
economías autárquicas y tradicionales. En esta tarea sería de vital importancia la
participación del capital externo que con sus potencialidades tecnológicas y de
reinversión, harían sostenible dicho crecimiento. La coyuntura económica
mundial expansiva de principios de siglo, permitió entonces al Perú volver a
reinsertarse dentro del sistema capitalista internacional con los siguientes
resultados:

CUADRO I

COMPOSICION DE LAS EXPORTACIONES SEGÚN VALORES Y

PRINCIPALES PRODUCTOS. 1890-1930.
(Participación porcentual)

AÑOS Azúcar Algodón Lanas Plata Cobre Caucho Petróleo Suma

1890 28 9 15 33 1 13 - 99
1895 35 7 15 26 1 14 - 98
1900 32 7 7 22 10 13 - 99
1905 32 7 8 6 18 16 - 79
1910 20 14 7 10 18 18 2 89
1915 26 11 5 5 17 5 10 79
1920 42 30 2 5 7 1 5 92
1925 11 32 4 10 8 1 24 90
1930 11 18 3 4 10 - 30 76

Fuente: R. Thorp y G. Bertram.: Peru.1890-1977. Crecimiento y políticas en una Economía

Abierta. Lima. Mosca Azul. Edtrs. -Universidad del Pacífico. 1988.Pg.54.

CUADRO II

25
 PRESUPUESTOS GENERALES DE LA REPUBLICA. 1900 – 1930
(Indice 1913=100)(En Libras Peruanas)

AÑO INGRESOS EGRESOS INDICE

1900 1385320 14242820 -
1905 2223488 2222543 -
1910 2784513 2775061 -
1913 33l3397 3313397 100
1920 7926452 6995481 211
1925 8862245 8862245 267
1930 14098719 14098719 426

Fuente: H.Bonilla.1977: Vol.V:Pgs.56-57. Y J.Basadre.1972: T. XIII.Pg.226.

La situación era clara; mientras el país creciera económicamente

sostenido por la exportación de materias primas en un lapso de tiempo
indefinido, políticamente la estabilidad social era una condición inherente y
consecuente de la prosperidad del mismo. Esto era lo que se comentaba al menos
en el editorial del diario La Ley de 1889

“Jamás desde que el Perú existe, se ha notado el adelanto material que

en el periodo a que nos estamos refiriendo. En los tiempos del guano y
del salitre, no hubo nunca un progreso industrial tan sostenido, tan
sólido, tan continuado como el de estos tiempos del trabajo y la
economía. ¿Por qué pues habríamos de perder las ventajas alcanzadas?
¿Cómo se concibe que, por darnos el placer de protestar, de hecho
contra algunas irregularidades, se paralice ese movimiento fecundante
de nuestras industrias sin las que estamos, de las que estamos todos
orgullosos, porque vemos en él la iniciación de grandes adelantos, no
solo sociales sino también políticos?. Cuando contemos con suficientes
elementos de riqueza acumulados, tendremos los medios más eficaces
que en el día se conocen para inspirar respeto a los gobiernos
autoritarios...”12.

Las elites y los intelectuales reconocidos miraban con mucha

preocupación la suerte de exclusión forzada que por propia dinámica del
crecimiento económico, hacía peligrar el delicado equilibrio entre los ricos que
gozaban de los frutos de tal prosperidad y de los pobres que no tenían una gran
participación del mismo. De igual modo había regiones que se sentían apartadas

12
DAVALOS, P.: Diez Años de Historia Contemporánea del Perú.1899-1908.Lima.Lib. e
Imprenta Gil.1930.Pgs.25-26. Véase también Thorp y Bertram. 1988:Capítulos 2 y 3.

26
de la misma coyuntura. No sentían tampoco éstos sectores que hubiera un ideal
común que compartir para actuar en beneficio del conjunto de la nación

“Los escritos contemporáneos aludieron claramente el peligro que

conllevaba para el bien de la “colectividad nacional” la ausencia de
ideales de reglas de conducta y de un credo político y social capaz de
detener el creciente proceso de polarización social que se vivía...Javier
Prado, subrayó la necesidad de huir del “peligroso espejismo” de dejar
librada la suerte política y moral del Perú a la peligrosa carta de sus
prosperidad económica” 13.

A la larga, el peso de las desigualdades debía ser equilibrado por un

Estado que fuese representativo tanto en el aspecto político como “eficiente”
para con su sociedad y no caer en la anarquía que había predominado hasta
entonces en la política peruana. Para lograr este objetivo era imprescindible
señalar las prioridades que el proceso de modernización exigía, las mismas que
indicaran que efectivamente se estaban consiguiendo cosas concretas y
productivas no solamente para unos cuántos sino para todos.
En este contexto resultó de fundamental importancia La Vía Central del
Perú, una obra destinada para el desarrollo de los vínculos económicos y
políticos sociales de la nación puesto que unía a la capital de la República con la
provincia selvática de Chanchamayo, considerada principal puerta de entrada a
esta riquisima y casi mítica zona de prosperidad, después de una dilatada
cantidad de decretos que desde 1879 le daban elemental importancia en el
desarrollo de la región central. Este camino de herradura de 100 klms tuvo una
primera etapa sobre el río Pichis que concluyó en 1891 con un 10% de pendiente
a razón de 700 metros por día.
Fue sin embargo, entre 1895 y 1899, que este camino se construyó de
modo ejemplar bajo la administración pública. La Vía Central, del cuál el
ingeniero Joaquín Capelo dejaría constancia en algunas de sus obras a modo de
memoria, serviría de ejemplo para que el Estado asumiese un papel
representativo y equilibrador en una sociedad polarizada14.

13
MAC EVOY, Carmen: Ibid.Pgs.374 – 375.
14
CAPELO, J.: La Vía Central del Perú. Documentación oficial sobre el camino de Pichis, la
Navegación de los Ríos y la Colonización de la región Central del Perú.Lima.1895.Pgs.7-36.

27
 En otro sentido las consideraciones que se hacían sobre este camino de
penetración a una de las fuentes más apreciadas por la política económica
propugnado por el régimen (la amazonía), establecía que los logros de este tipo
se conseguirían por el esfuerzo de una visión meridianamente económica que
buscase enlazar nuestras fuentes de riquezas naturales al mundo externo, pero a
la cuál hacía falta también una visión pública administrativa que no alargase en
cuestiones “políticas” proyectos como los que se habían ejecutado15. En realidad
Capelo no decía nada nuevo como para suscitar algún tipo de controversia en el
debate de la época, pero sería la coyuntura interna la que llevaría más adelante,
por rumbos ajenos al de la sólida administración publica que tanto se reclamaba,
el tema de las comunicaciones viales luego de constituirse en una prioridad
básica de los siguientes gobiernos.

B.- LAS CAMINOS NO CARRETEROS

El Perú pese a la enorme tradición vial que heredara de los tiempos pre-
hispánicos en materia de caminos no pudo redituar este exitoso antecedente
histórico. Los motivos para ello según las explicaciones dadas desde los tiempos
posteriores al periodo colonial, enrrostraban demasiado la apatía y desinterés de
las autoridades coloniales para mantener, si es que no construir, los caminos tan
imprescindibles para el movimiento comercial (DAVALOS, P.1919:368-400).
El problema sin embargo no era esta apatía por incapacidad, achacada
principalmente a la supuesta degeneración indígena que tampoco redituaba esos
logros. Había motivos tecnológicos, económicos y políticos para que en
principio los caminos existentes en la época pre-inca e inca fuesen abandonados.
En principio la desestructuración del régimen prehispánico por el sistema
colonial que redirigió la mano de obra (existente aún tras la hecatombe
epidemiológica del siglo XVI), a trabajos más importantes en la economía
colonial como eran las minas sentenció a muerte el mantenimiento de las
15
CAPELO, J.: La Vía central...Pg.8.Nota 1: “Era natural que se obtienen estos resultados
(positivos) una vez que se acataba el principio fundamental de la administración pública,
ejecutar es labor de uno solo, deliberar es tema de varios siempre que se concentre en una sola
mano el honor y la responsabilidad de un servicio público, será posible esperar resultados
positivos y en caso contrario saber de quién depende la falta y hacer caer la debida sanción
sobre el culpable”.
principales vías de comunicación(GERBI, A. 1944: 32). La reestructuración de
los ejes de intercambio existentes desde los tiempos pre- hispánicos, de
fundamental importancia entre la periferia y el centro imperial, variaron en sus
prioridades. Cuzco dejó de ser el principal eje de concentración y redistribución
para dar paso a Lima y a los principales mercados interiores y de dinámica
exportadora o ligadas al mercado externo tales como Potosí, Buenos Aires,
Huamanga o en el norte restringidos a estrechos intercambios entre costa y sierra
(el norte peruano y el sur ecuatoriano por ejemplo) por unas cuántas rutas
ligadas a estas exigencias. En el sur la tendencia a esa disgregación interregional
(sur andino y meseta boliviana) también se fue agravando con el transcurso del
siglo XIX; las que fueron reformulándose a medida que transcurría este siglo en
varios ejes (Lima se desconectó más del interior como Jauja; Ayacucho y su
capital de Huancayo y Huancavelica de ambos; y otras se fortificaron más como
la costa trujillana y chiclayana con las sierras de La Libertad y Cajamarca)
(Ibídem 33-40).
El sobre dimensionamiento de las nuevas rutas marítimas hacia el sur
(Chile), al norte (Estados Unidos y México) y a Centroamérica para dirigirse
finalmente a Europa, el nuevo eje mundial de intercambios comerciales,
reconvirtió una tendencia que había predominado en tiempos pre- coloniales y
que también fue consolidándose en el primer periodo republicano (GUTIERREZ
ALVARES, S.J. 1993: 157-172).
Hasta mediados del siglo XIX sin embargo el problema de las vías de
comunicación terrestres (llámese caminos no carreteros) no se había presentado
tan crucialmente en el ámbito del desarrollo vial del país. Se aludía para eso que
la infraestructura vial sostenido por ferrocarriles provenía de una fuente exógena
de financiación que no influía en nada a la necesidad de vincular física y
políticamente al país(GERBI: 56-58)
Por otro lado estaban las motivaciones políticas con respecto a las
necesidades reales para impulsar alguna política de vialidad coherente a la
modernización económica del resto de la sociedad que no participaba del boom
de la exportación guanera.
 Hasta entonces el guano había facilitado recursos financieros que no
planteaba necesidades per se a las regiones interiores(ibídem 58-62). Si bien la
construcción de ferrocarriles respondía a supuestas oportunidades que el
mercado externo ofrecía a aquellas regiones que contaban con recursos y
materias primas que abastecerían su eventual desarrollo, éstas no lo sentían sin
embargo como indispensables para sus intereses y necesidades. En 1856, Bihan
du Petit, proclamaba la oportunidad de fortificar al país en función de caminos y
migración extranjera que constituyesen la base de una agricultura comercial que
impulsaran el desarrollo económico. En esa situación las vías de comunicación,
sea ferrocarriles y caminos, constituían en el pensamiento de la época, los ejes
activos del crecimiento. Estas eran formulas que hasta cierto punto reflejaban el
conservadurismo por no afrontar los sistemas económicos organizados en torno
a la gran propiedad, pero que sin embargo circulaban con profusión como
esquema de un desarrollo promovido por solo esos dos factores: migración y
caminos16.
No todos estaban de acuerdo con ese enfoque, analistas como J. Copello
y L. Petriconni, vieron que las causas de los primeros fracasos por construir
caminos en función de un mercado externo y no interno, estuviese en la base de
una problemática como era la ausencia de un plan económico de tipo nacional
que estableciese la viabilidad de tales obras de infraestructura. Para ellos el
producto de una transformación agraria inacabada, que no convertía al
campesinado en la principal base de pequeños y medianos propietarios y a la
población urbana consumidora en el principal exigente de tales prioridades, eran
las causas de que tales desperdicios financieros no produjesen sus beneficiosos
efectos que tanto se proclamaban. Pues acabado los booms exportadores nadie
más se interesaría por aquellas obras:
“Las vías férreas que en otras partes utilizan la producción, en el perú
deben provocar las consecuencias de este principio...son muy conocidos:
16
Para ello se haría uso de lo que en otros países eminentemente capitalistas funcionó con sus
“elementos corruptos y deshechos sociales” como eran los reos por delincuencia para la
construcción de sus caminos para contribuir a la formación de sus mercados interiores. C.G.
Bihan dit Petit. El Peru y el Abate Reynal.Estudios publicados en El Comercio de Lima,
aumentados con una sexta Carta sobre Caminos en el Perú. Lima. Imp. del Pueblo. 1856.Pgs. 12;
31-34; 37-38.

30
 no solo se emprendieron a la vez todas las vías férreas comprometiendo
todos los recursos y créditos del país, sino que se establecieron
ferrocarriles que no pueden sostener la competencia de los pobres indios
con sus llamas cargadas de lana; y que jamás pueden costear los
gastos...”17

No obstante fue la realidad misma que demostró que las posibilidades de

construir los caminos por cuenta del fisco o de particulares, eran más difíciles de
lo que se creyó en un inicio. Las experiencias frustradas de la Compañía Inglesa
en la construcción de los caminos de Mácate en Ancash y Sicuani-Cuzco en el
siglo XIX, demostraron que la ineficacia de tales proyectos se debía a un factor
técnico de movilidad basado hasta entonces en la tracción animal, que
necesitaban consumir pastos en el trayecto para mantener viajes de largas
distancias y tiempo18, lo que en el caso de la inhóspita geografía andina era algo
menos que imposible en costos y capacidad de transporte, llevando a que
fracasen los intentos por hacer caminos que promoviese el desarrollo vial que
tanto de reclamaba (GUTIERREZ ALVAREZ, J.S.1993: 183-185).
Así estas tempranas tentativas no tuvieron mayor suerte porque las
finanzas del guano, la falta y limitaciones de tecnologías adecuadas que
superasen la inhóspita geografía andina, la falta de una transformación
estructural en el área rural hacia la acumulación capitalista y la falta de una
visión política dirigida a impulsar la modernización por la base del crecimiento y
la protección de un mercado interno, conjugarían la creencia de que
efectivamente ferrocarriles y luego caminos para automóviles para carreteras
conformarían parte de un solo proceso estructural de crecimiento y desarrollo
modernizador. Aún muy entrado el siglo XX se seguía diciendo en torno a las
redes viales que solo los ferrocarriles y los caminos como sus subsidiarios,
bastarían para conectar a las regiones interiores y el mercado internacional -pese
a las dificultades presentadas- lo que sustentaría la prosperidad del país por un
largo tiempo. Con la crisis económica mundial de 1872 y 1873 y la catástrofe de

17
COPELLO, Juan y PETRICONNI, Luis: Estudios sobre la Independencia Económica del Perú
Lima. Imp. El Nacional. 1876.Pg.24.
18
La de Mácate era recorrido por ejemplo por 200 mulas que no se abastecían con el pasto de la
zona

31
la guerra de 1879, esas ideas profundizaron más esa creencia acelerando a su vez
más la necesidad de construir los caminos bajo esas perspectivas aunque de
modo más efectivos en la práctica (Véase capítulos 2 y 3).
En efecto hasta la década de 1920 el kilometraje de ferrocarriles
construidos ascendía a 3047 kilómetros, de los cuáles se registraron 2128 klm
para el Estado y 856 klm a particulares (REAÑO GARCIA, José. 1928: 103).
Mientras que los caminos eran solo eso y existían en los trechos y en los
caminos de herradura ocupando un puesto secundario con relación a los
ferrocarriles. Ni siquiera aparecían en el mapa oficial de Segundo Briceño de
1921 (Véase mapa 1). Las carreteras en el moderno termino de la palabra no
existía ni siquiera en los diccionarios de la época y las que existían con alguna
dificultad servían para transportar grandes cargas como las del sur de la costa de
Lima que jalaba solo con 60 caballos. Otros pasaban con éxito apenas una
pendiente de 8% con 8 mulas una carga de 260 klg. Carreteras como estas
últimas eran las de Potosí a Cusco que databa del siglo XVII y que se ensanchó
para el uso de la rueda; la carretera Macate-Ancash en 1883, la carretera del
Cuzco en 1890 y de Tambo Colorado a Cerro de Pasco.
El cambio tecnológico mundial al filo del siglo XX plantearía al Perú
nuevamente las oportunidades de reformular su “política de vialidad” casi
inexistente hasta entonces, para impulsar su desarrollo, aunque los esquemas de
solución al problema vial no variarían sustancialmente con relación al periodo
anterior al dejarlo a su sola perspectiva.

Capítulo 2°- IMÁGENES DE AUTORREPRESENTACION: LA RUTA

DEL PROGRESO
Antes de ingresar a la política de vialidad, vamos a describir el ambiente
del momento en la cuál surgió y se hicieron indispensables las carreteras para
vehículos motorizados. Esta situación tiene que ver en especial con el hecho

32
mismo de los avances tecnológicos que la segunda revolución industrial y la
modernización de la sociedad de fines del siglo XIX exigía con respecto a sus
ciudadanos. Es decir, debía existir una firme voluntad política de llevar a cabo
hasta sus últimas consecuencias un sistema de construcción de vías de
comunicación que satisfaciera tanto los requerimientos de una economía y una
sociedad política que pretendía ser nacional. No es casual por eso que Dante
Castagnola, ingeniero de profesión y ácido opositor al regimen del presidente
A.B. Leguía, expresase todavía ese sentir político, que los caminos estaban
estrechamente ligados al progreso de la nación19.
Esta certidumbre venía gracias a los niveles de recuperación que la
exportación de materias primas daba a las clases asociadas a la bonanza que se
vivía y que propugnaban por una incorporación más eficiente de otras regiones
que también disponían de materias primas para la explotación, pero que no se
encontraban plena o siquiera mínimamente incorporadas al centro de poder
político, económico y social radicadas en Lima. En general este proceso político
económico auspiciado por las clases gobernantes limeñas no se detuvieron en
reparar los obstáculos que más allá de la sola aparente distancia geográfica que
había que superar con inmediatez, postularían como primera y quizás única
prioridad del Estado con su población: la construcción de vías de comunicación
como base de todo desarrollo. Ello originaría una aguda observación de un
contemporáneo de la época previa a la gran crisis del ’29:

“ El optimismo limeño respecto al porvenir próximo de la capital se

alimenta, en gran parte, de la confianza de que ésta continuará
usufructuando largamente las ventajas de un regimen centralista que le
asegura sus privilegios de sede del poder, del placer, de la moda, etc.
Pero el desarrollo de una urbe no es una cuestión de privilegios políticos
y administrativos. Es más bien, una cuestión de privilegios
económicos”20

19
CASTAGNOLA, D.: Caminos. El Progreso Nacional.Lima.1936.Pg.8. “En síntesis: Sobre el
camino se edificó el actual sistema de asociación de hombres que se llama Estado-Nación, y en
adelante hasta hoy: la unidad política , espiritual, el poder y el progreso del Estado y el
bienestar de sus asociados, depende fundamentalmente de la cantidad y calidad de caminos que
atraviesan su territorio”.
20
MARIATEGUI J.C.: Siete Ensayos de Interpretación de la Realidad Peruana. Lima.
Bibl.Amauta.1928.Pg.218.

33
 En efecto, Lima era el centro de un poder económico, social y político
que alcanzaba a las provincias y regiones del interior del país en la medida en
que estuviera sirviendo de bisagra entre ellas y el mercado externo. Si esta era
una condición arbitraria y voluntaria de desarrollo y modernización del país
había que consolidarla contra las furibundas críticas de los regionalistas, las
elites intelectuales y políticas partidarias de una modernización
descentralizadora.
El hecho de que la modernización y el desarrollo fuesen dirigidos desde
Lima lo anotaron muy bien los centralistas limeños para culpar precisamente a la
falta de una integración y un desarrollo articulado de las regiones con respecto a
su capital política como los principales responsables de las miserias del país. Es
aquí donde comenzó a situarse el debate en torno a la pobreza y el atraso
económico y social de la nación en su conjunto.
Uno de los más representativos y conspicuos partidarios de este tipo de
modernización con un poder político centralizador era Pedro Davalos y Lissón.
Chorrillano nacido en 1863, se ubicaba como el prototipo adecuado no solo por
la propuesta ideológica que representaba sino también por una experiencia de
vida que lo asociaba a las necesidades propias de una elite dispuesta a “civilizar”
a una nación. Parte de sus convicciones liberales los recogió de su educación
guadalupana; otra parte importante de sus convicciones nació de las amargas
experiencias personales recogidas de su participación como reservista en las
batallas de San Juan y Miraflores, donde se puso de manifiesto la inferioridad de
condiciones en que las tropas peruanas enfrentaron al invasor. Un caudal
importante de sus experiencias los recogió en el ambiente académico de la
universidad de San Marcos. Sin embargo sería en su vida como empresario
donde aprendería a conocer la realidad del país y del mundo cuando prefirió
emigrar a la minería en la provincia de Huaylas en 1883, dejando para ello sus
estudios. Luego pasó a Huarochirí para organizar el centro metalúrgico
Casapalca, apelando al mecanismo del enganche de los trabajadores campesinos

34
para contar con la mano de obra indispensable para las minas.21 Al mismo
tiempo profundizaba su vocación histórica y literaria para tratar de identificar la
génesis de los problemas actuales y de las influencias sociales de los grandes
personajes en la vida del país, enfocando precisamente su atención en una serie
de opúsculos sobre Loreto, Madre de Dios, Lambayeque, el centro y sur del
Perú22, demostrando su preocupación principalmente en por qué el Perú no pudo
progresar en un siglo de vida independiente y republicana. “La Primera Centuria.
Causas Geográficas, Políticas, Económicas que han detenido el progreso Moral
y Material del Perú en el primer siglo de Vida Independiente” publicado en
cuatro volúmenes entre 1919 y 1926, ensayaba reflexiones que eran corrientes en
la época y que nos muestran una parte sustancial de sus opiniones:

“Algo que ha contribuido bastante al atraso material que nos encuentra

el año de 1921 es el desconocimiento de nuestra realidad. Dueños de un
inmenso territorio y arbitro de nuestros destinos desde la fecha en que
San Martín juró nuestra Independencia, en todo hemos pensado menos
en darnos estímulo mutuo para crear y desarrollarnos en forma
adecuada a nuestras riquezas. España tenía organizada una escuela
defectuosa, pero escuela al fin. Ella tuvo por base al trabajo y como
propósito la explotación de la riqueza minera y la explotación al
territorio. La república pretendió enmendarla, suprimiendo el tributo y
la esclavitud, habiéndose servido de la palabra ‘libertad’ para
detener la energía española, concentrada durante tres siglos a la
asimilación del suelo y la construcción de una fuente de riqueza. La
república dedicó los esfuerzos nacionales a fines complejos netamente
políticos, y en alas de la ficción alzó el vuelo en busca de una
21
Después de esta enriquecedora experiencia en la minería viajó a Chile, Bolivia, Buenos
Aires, Montevideo, Rio de Janeiro al servicio de la compañía de seguros Nueva York Life
Insurance entre 1891 y 1898. También viajó a Ecuador, Nueva York y París; Caracas, Bogotá y
América Central. En 1900 volvió a la minería en la Cerro de Pasco e integró la comisión peruana
en la II Conferencia Panamericana en México, fue también Cónsul General en la Habana entre
1902 a 1907 y tras una breve estancia en el Perú estableciose en Nueva York con el seudónimo
de DONARPETA enviando a El Comercio artículos políticos y económicos, dando una visión
comprensiva de la vida agitada que allí se desenvolvía. Diccionario Histórico Biográfico del
Perú. Siglos XVI –XX. Tomo III. Lima. Editorial Milla Batres. Pgs.162-165. Alberto Tauro:
Enciclopedia Ilustrada del Perú. Edit. PEISA .1987.
22
También trató de fenómenos sociales contemporáneos tales como la mortalidad, prostitución,
natalidad y salubridad o sobre el modo de explotar algunas fuentes de riqueza natural. Abordó
también la novela evocativa, siguiendo el modelo de los episodios de Pérez Galdós. Sus
principales obras: La Ciudad de los Reyes (1906), Leguía (19l5), Manuel Pardo (1915-1916.2
Vols.) San Martín.1820-1822 (1924). Diez Años de Historia contemporánea del Perú.1898-
1908. (1930), Historia republicana del Perú. (1931-1939. 10 Vols.) y Por qué Hice Fortuna.
(1941. 2 fascls.)

35
 democratización exagerada. Sus consecuencias fueron lamentables: la
escuela fundada en el esfuerzo, en el deseo de enriquecerse en la
industria y en conseguir la grandeza material que tanto distinguió al
español, fue mirada como institución nociva del regimen caído. Se busca
la ventura en lo ideológico, y los hombres mejor preparados de las
generaciones republicana, jamás dedicaron sus actividades a
desarrollar la prosperidad pública e incrementar la riqueza individual a
fin de constituir la fuerza fisiológica de la nación. La minería, la
industria, el comercio y las comunicaciones merecieron atención
secundaria. Lo esencial no ha sido el trabajo sino las leyes. Hemos
creído que la gente no explota el suelo porque la constitución es mala,
porque la ley electoral no es perfecta”23.

Así, P. Dávalos con un estilo claro, sencillo, directo y sin propensión,

como el mismo decía, a “intelectualizar“ antes que “actuar”, ensayaba posibles
respuestas que contuvieran al mismo tiempo propuestas de solución a los
problemas que aquejaban en general a todo la sociedad peruana, y que sacasen
de sus habitantes las mejores potencialidades y capacidades de iniciativa
individual.
Para Davalos si existía sin embargo un problema de base nacional éste
era precisamente la excesiva debilidad del Estado para confrontar a los
gamonales y señores de sus provincias que obstaculizaban toda posibilidad de
desarrollo nacional. En gran medida esto se veía favorecido por la falta también
de vías de comunicación entre los pueblos y regiones que aparte de permitir el
transito fluido de producciones locales y de sus habitantes, hiciese presente
también con su propia fuerza a la máxima institución representativa de la nación
para dirigirla a lo que sería su glorioso destino como sociedad civilizada24.
Este problema no era fácil de resolver para el estado mismo, pero se
constituía en el más complicado y arraigado de los obstáculos para que las
potencialidades de los pueblos salieran con seguridad a los retos de la
23
DAVALOS, Pedro: La Primera Centuria. Tomo II. Lima. 1922.Pgs.7-8.
24
Tampoco ayudaba en nada el hecho de que aún fomentando más el faccionalismo, el
clientelaje y todo lo que resultaba cuestionable precisamente en un regimen político y social
acostumbrado a buscar favores políticos de las élites locales, a cambio de prebendas materiales y
políticas, no se comprometiesen precisamente a consolidar sus vínculos con el resto de la
sociedad. Para conseguir que ferrocarriles y caminos, por ejemplo, pasasen por un determinado
sitio era necesario que los poderes locales formasen alianzas entre las partes interesadas y se
enfrentasen en sus intereses al resto de la sociedad y el estado. P. Davalos: Ibid . Tomo I. Lima
1919.Pgs.21-35.

36
modernización. Superar esta situación exigía por tanto tener un enfoque político
centrado en los problemas de la vialidad y a las posibilidades que había para
resolverlo. Para ellos el problema de la vialidad no era solo un detalle faltante
para el tipo de economía que querían construir sino también para la construcción
de una verdadera comunidad nacional a la cuál había que impulsar con todos los
medios disponibles. Es en ese contexto que escribía en 1902 desde Nueva York
(EEUU), un pequeño tratado sobre las Vías de Comunicación en el Perú que
decía
“...La falta de caminos ha sido otra de las causas graves que ha
impedido la fácil explotación de las múltiples riquezas que posee la
nación. Ella se ha hecho palpable con más intensidad en los años
transcurridos después que terminó la guerra del Pacífico. Ello es
natural, estando ahora las fuentes de producción nacional repartidos
casi por igual, en la sierra, en la costa y en la montaña. Radicados ayer
en el litoral de las perdidas riquezas del guano y del salitre,..., no se hizo
entonces sensible como ahora sucede, la falta de vías rápidas y
económicas para la extracción de productos de las zonas frías y la
montaña. Consecuencia de nuestra falta de buenos caminos ha sido el
atraso en que están hoy las industrias...
Debido a la falta de caminos la vida social y política de la nación está
poco más o menos que en el tiempo de la colonia. Los pueblos se
mantienen aislados. El hombre, especialmente el indígena, no tiene
facilidades para viajar y nunca conoce el resto de la nación en que vive.
Esto motiva un provincialismo muy rancio y un caciquismo insoportable.
En la administración pública las cosas están en peor condición. Un
prefecto nunca puede atender todas las necesidades de su departamento,
ni aún lo puede hacer un subprefecto. Por ambas cosas existe en los
caciques el afán de obtener los puestos de gobernador o de alcalde para
hacerse dueños de los pueblos en que viven. Un movimiento
revolucionario se sospecha que ha tenido lugar por interrupción del
telégrafo, si lo hay; pero la noticia no se confirma en Lima sino después
de cuatro o cinco días, cuando ya toda una provincia está levantada.
Obligando al gobierno a sostener el orden público y a movilizar sus
tropas, se apodera de todas las acémilas que encuentra al paso y que no
han podido ser tomadas por la revolución- Ocasiona esto la ruina
general, pues la mitad de los animales quedan muertos o perdidos...
Por falta de caminos, la mayor parte de los hombres públicos no
conocen la patria...”25.

Las elites políticas e intelectuales habían fijado su atención de ese modo

a los problemas del interior del país. No pasaron por alto que su existencia
25
DAVALOS, Pedro: Las Vías de Comunicación en el Perú. Nueva York.1902.Pgs. 10-16.

37
como clase gobernante y como nación dependía de una tarea política
organizadora que integrase a las diversas regiones, plantearon que la
construcción de una sofisticada red de vías de comunicación, las mismas que
necesariamente debían resolverse con imaginación y la participación de todos los
miembros de la sociedad, era la solución a todos los problemas de la sociedad.
Este hecho lo anotó claramente el Presidente de la Sociedad Geográfica de Lima
cuando le refirió al gobierno del presidente A.B. Leguía, justo al final del
primer mandato de éste en 191226:

“Destinados a facilitar dentro del organismo nacional, la circulación e

intercambio de sus elementos de vida, la buena o mala condición de los
caminos tiene que influir directamente sobre el bienestar de la nación y
así vemos a las más adelantadas dedicadas a fomentarlos ingentes
sumas y notable de sus energías.
No goza nuestro país en la apertura de sus vías públicas de las
facilidades que la naturaleza ha dispensado a otros. Su complicada
topografía, si bien lo ha enriquecido con la variedad de climas que él
ofrece y la multiplicidad de sus productos agrícolas y mineros, ha
acumulado, en cambio, obstáculos a sus comunicaciones interiores, que
exigen singulares gastos y una contracción de parte del Estado. Es cierto
que su región de la costa posee la vía maritima y la de las selvas los
grandes ríos navegables; pero ambas están separadas por las
cordilleras y por el colosal laberinto de abruptas serranías,
altiplanicies, profundos valles y quebradas que ellas circundan y que
constituyen la importante región del interior. El accidentado suelo de
esta no solo dificulta que los departamentos interandinos necesitan
mantener unos con otros, sino la de ellos mismos con la costa y la
montaña, además de interceptar a estas regiones entre sí.”

En cuanto a la construcción de los caminos decía este connotado

personaje:

“Es seguro que estos trabajos podrían efectuarse rápidamente y a poco

costo, pues además de su carácter provisional (con una ley que obligue
su manutención por la población local), se contaría en el trayecto con el
decidido apoyo de las juntas departamentales, de los hacendados y de
las comunidades, siempre que se llevaran a efecto en forma metódica y
con la debida decisión y perseverancia”27.
26
Guillermo Billinghurst sería elegido Presidente por el Congreso –tras presiones de sus
partidarios- el 19 de agosto de 1912.
27
El Comercio 23 – 8 – 1912. Carta de M.G. Montero. Presidente de La Sociedad Geográfica de
Lima al Oficíal de Relaciones exteriores del Gobierno, fechada el 12-8-1912, publicada en este
diario.

38
 La convergencia de necesidades políticas y económicas llevarían a la
opinión pública peruana en su conjunto, y siempre liderado por quiénes creían
indispensables las redes de comunicación como base de su desarrollo, a plantear
la necesidad de una política de vialidad consistente con los objetivos de
modernizar en su totalidad a la nación.28

Capítulo 3°- “CONSTRUYAMOS CAMINOS”. ¿UNA ALTERNATIVA

DE GRANDES SOLUCIONES?

A.- MANO DE OBRA Y POLITICA DE VIALIDAD EN DEBATE

El énfasis que se puso al problema de las vías de comunicación como

medio decisivo de modernización en la vida del Perú del primer tercio del siglo
XX, no era nada nuevo. Justamente existían ya algunos precedentes que
28
Véase por ejemplo la sección POLITICA DE VIALIDAD editado en el diario La Prensa, en
1915, en la cuál se abrió un espacio de debate con artículos referentes a la necesidad y al modo
de construir vías de comunicación más eficientes en el país.

39
justificaban el uso de la mano de obra gratuita de la población para la
construcción o el mantenimiento de los caminos desde el siglo anterior.
El 23 de marzo de 1857 se fijaba en la ley orgánica de municipalidades
el “encargo”, bajo responsabilidad, de los habitantes hábiles de las provincias
para mantener y refaccionar los caminos de sus localidades. Un año antes Bihan
dit Petit había propuesto en El Comercio el uso de presos en la construcción de
caminos. Una resolución suprema dada el 10 de julio de 1886 también normaba
los servicios voluntarios de las localidades en las obras de infraestructura vial,
incluyendo luego en la del 11 de abril de 1903, a todos los habitantes residentes
como voluntarios de sus localidades. Posteriormente se dieron un par de
resoluciones más, el 13 y 24 de noviembre de 1911, que complementaban las
anteriores.
Sin embargo resultaba extraño que el 24 de octubre de 1916 se diese la
ley # 23 que calificaba a la ley de 1857 como válida -ya que ésta seguía vigente
hasta entonces-, dando además la siguiente calificación a los caminos que
estarían sujetos al mantenimiento de las siguientes instituciones: los caminos
nacionales a cargo del Estado, los departamentales a cargo de las juntas
departamentales y las provinciales y distritales a cargo de los consejos
municipales. En 1917 se subió el aporte del Estado para la construcción de
caminos pues de las 10000 Lp. que recibía por el rubro completo, cada
departamento recibiría 3000 Lp.; además de imponerse impuestos específicos a
las propiedades urbanas y rústicas como a los jornales de los trabajadores
industriales y campesinos29. Esta tendencia iría creciendo con el tiempo entre los
técnicos de la materia. Joaquín Capelo abogaría por una mayor intervención del
Estado en cuanto a la organización de la información de los caminos y puentes,
las atribuciones que le correspondía al ingeniero director del cuerpo a cargo del
diseño de las construcciones, las comisiones técnicas, los jornaleros y la

29
Hay que tener en cuenta que también se crearon impuestos especiales para determinadas
provincias según el rubro que resultase mas productivo para la región, tal como fue la alcábala
de la coca para el sur medio dirigido específicamente para la construcción de caminos. Ley del
12-9-1891. “Texto de leyes del Congreso Nacional”. En: Leyes y Resoluciones del Impuesto a
los Alcoholes y diversos Arbitrios Locales. Lima. Librería e Imprenta Gil.1929. Pg.496.

40
valuación de los jornales que les correspondería según el reglamento que
presentó para su aprobación en el Congreso30.
A la larga parecía imponerse así una tendencia que confiaba no
solamente en la capacidad del Estado para ordenar un crecimiento cuantitativo y
cualitativo de las vías de comunicación, sino también para ir ordenando en la
jurisdicción de sus intereses la materia de vialidad. Pero esto no era suficiente.
Si observamos lo que hasta la segunda década de este siglo se había
avanzado en cuanto a redes de infraestructura vial (véase mapa 1), ésta resultaba
nula no solo por la ineficiencia con que se dieron leyes voluntaristas sino
también porque al disminuir los ferrocarriles en importancia estratégica de
desarrollo, reivindicaron el papel de los vehículos motorizados como alternativa
de transporte31. Hasta entonces todo lo que se pudo haber hecho en cuanto a
vialidad exigía una revisión de prioridades y parámetros en que se había
producido la “antigua” política (sí es que la hubo) de este rubro. Esta vez tenían
a la mano un instrumento de movilización y transporte valioso que no podían
permitir una vez más que el ineficaz funcionamiento de las leyes o el dudoso
negocio de los ferrocarriles echase a perder los proyectos que contribuirían a la
construcción de una “nación moderna”.
“el país, por razones políticas y económicas, no está preparado para
aumentar su sistema ferroviario.., no hay ferrocarriles porque los
extranjeros no tienen confianza en el país...El Perú tiene mal nombre en
el extranjero. Se le considera un país atrasado, mortífero sin higiene,
lleno de revoluciones y sin caminos. Los hombres que lo visitan para
implantar nuevos negocios, dicen que es rico, pero que este no es el
único factor que debe tenerse en consideración para llevar los millones
a un país extraño...
Los que esperan pues ferrocarriles, y en ellos cifran la grandeza del
país, deben desengañarse, Bajo las actuales condiciones no hay medio
de hacerlos”32
30
BASADRE, J.1924.(1): Pgs.30-31.
31
DAVALOS, P. 1902:Pg. 38. “Por lo pronto la tracción animal está herida de muerte. Llegará
un dia en que se prohiba en las ciudades el trafico de carruaje tirados por caballos, con lo cuál
ganará mucho las calles, y de aseo y será permitido el trafico de animales a las personas que
paguen al municipio un impuesto que paguen al municipio un impuesto sumamente alto.
Entonces será un verdadero lujo tener coche de tiro”
32
DAVALOS, P. 1902:Pgs.31-32. Es importante ver la capacidad de conocimiento de alguien
con mucho recorrido en el Perú y en el mundo como era Davalos para advertir los cambios que
se daban en el orbe y el estancamiento del país en relación con la tecnología por ejemplo. En
1906 Alejandro Garland decía todavía:

41
 Planteada así la cuestión de fondo: la necesidad de establecer una
política de vialidad coherente con los nuevos planteamientos de la modernidad,
encontraba paradójicamente una tremenda dificultad en el hecho de no contar
con los suficientes fondos financieros para implementar la red de caminos que
un sector de la elite tanto deseaba. Éste era un círculo vicioso que no había como
resolverlo sin una medida radical
“En el Perú se han ensayado muy poco las carreteras, como lo
accidentado de su suelo no ha dado facilidades para ello....(Por tanto) la
carretera se hará por la nación. Una ley especial autorizará la obra y
señalará los recursos necesarios para su ejecución. El ejecutivo
reglamentará su servicio y su conservación serán declarados caminos
públicos y bajo ningún concepto podrán hipotecarse, ni entregarse en
monopolio a ninguna empresa. El tráfico debe ser completamente libre;
se entiende solo para automóviles, pues es imposible permitir por ella el
paso de animales de carga y de tiro. Para evitar esto, se tratará de
mejorar y cuidar las antiguas vías de herradura.
La construcción, simultáneamente, importará tres o cuatro millones de
soles por año; y aunque el Perú tuviera mayores ingresos que los
actuales, ni aún así estaría en condiciones de gastarlos, ni como
tampoco, se puede acudir a levantar un empréstito, desde que el país, no
está en condiciones de hacerlo, habrá que duplicar las energías del
pueblo, bajo la forma de más días de trabajo y mayor pago de
impuestos...En estas condiciones no hay otro medio para construir
carreteras en el Perú, que recurrir al servicio obligatorio de zapadores y
a la contribución personal para los que quieran evadirlo, o no estén
obligados a prestarlo” 33

“En efecto, todo el que se haya formado un concepto serio de esta administración
habra de convenir en que ha llegado para nosotros el momento de sujetar a un criterio
político, económico o de otro carácter la construcción de ferrocarriles y la adaptación
de estos a las vías de comunicación fluvial que el Perú posee. Concebir hoy una vía,
contraria y llevarla a cabo, a medida de las facilidades que se ofrecen a su realización,
sin preocuparse de la influencia que ella debe tener en la marcha económica general, y
de la relación que debe hallarse con otros factores de progreso nacional, es exponerse
a muy graves fracasos, o por lo menos retardar el desenvolvimiento de ese mismo
progreso común” .
Reseña al libro de A. Garland. “Las Vías de Comunicación en el Perú y la futura Red ferroviaria
del Perú”. En :” Plan de Ferrocarriles”. La Prensa .18-11-1906. Hoy se sabe efectivamente que
para esta época el negocio de los ferrocarriles no era tan rentable como se creía en un principio.
Para una mayor ampliación del asunto vease el artículo de Carlos Contreras: “La Inversión
Extranjera en el Perú.1890 – 1930.”En: Rev. Alma Mater #5. Lima. UNMSM. Agosto
1993.Pags.90-91.
33
Ibidem: Pgs. 60-61.

42
Pedro Dávalos fue quién tempranamente propuso esta medida, bajo el supuesto
de que los caminos debían servir para el transporte automovilístico, con una ley
que obligase a la población a ceder, a manera de contribución, su fuerza de
trabajo por un tiempo limitado

“Esto no es nuevo en el Perú. Las comunidades, desde muy antiguos

tiempos, han tenido esa obligación, las que no han cumplido casi nunca,
por la falta de celo en su gobernador, para señalar los caminos que
deben ser compuestos. Igual servicio existe en todo Centroamérica, en
México, y ha existido en no muy remotos tiempos, en Estados Unidos. En
el Perú no hay nada en su constitución y leyes orgánicas que se oponga
a un propósito de esta clase, y solo falta para que el mandato tenga
sanción oficial, que la orden se expida por el cuerpo legislativo. Según
esta ley todos los varones radicados en una provincia, en la cuál se
construyen carreteras, y que tenga de 18 a 45 años, estará obligado a
trabajar en ella durante quince días, en el año por un jornal de 20 ctvs.
Diarios. En caso que una provincia de mayores hombres de lo que
necesita para las citadas obras públicas, se empleará, como en el
servicio militar, el sistema de sorteo entre los inscritos”34

Visto así la crucial solución al problema de la vialidad, esta no tomaría fuerza

aún bajo una nueva coyuntura política promovida por el primer gobierno de A.B.
Leguía(1908-1912), que seguía manejando el antiguo concepto de que en las
redes viales debía primar el ferrocarril con los caminos como subsidiarios, este
sistema debía imponerse como necesidad primordial en la vida del país.35
34
Ibid.: Pg.63.
35
El promedio de ferrocarriles construidos en su primera gestión como mandatario fue de 115,5
klms. al año. En sus siguientes gestiones eligió construir carreteras, pero como ministro de
economía en el primer gobierno de José Pardo, ya nos mostraba cuales fueron sus verdaderas
convicciones en materia de vialidad:
“Hoy estoy convencido,..., que el ferrocarril es un vehículo de civilización mas eficaz
que la escuela. Basta para convencerse de esta verdad con fijarse con lo que pasa en
algunos de los valles del Perú donde las premiosas necesidades de la vida, han hecho
que el poblador aborigen, el indio de nuestras sierras, se traslade a la costa en busca
de subsistencia. Después de haber estado en contacto con los pobladores de la costa, y
de haber visto lo que constituye el progreso de nuestra litoral, aquel individuo regresa
a su suelo natal con ideas completamente distintas de las que tuvo cuando las dejó. El
contacto con el hombre civilizado le ha creado necesidades, le ha hecho sentir
satisfacciones nuevas, le ha hecho comprender que hay horizontes más vastos que
cultivar un pedazo de tierra, y el de tener dos o tres terneros, y debido a eso es que en
su espíritu se inicia una civilización que concluye siquiera por civilizarlos siquiera a
medias. El día que mediante esos ferrocarriles vayamos a esas apartadas regiones, el
día que los pobladores de la sierra se puedan entender fácilmente con los de la costa,
habrá desaparecido la condición tan inferior a la nuestra en que viven esos infelices.
Serán lo que deben ser y una vez que así lo sean, el Perú como por encanto, habrá
recibido nueva vida”. En José Reaño García: Historia del Leguiísmo. Sus Hombres y

43
 B.- LA SOLUCION AL NUDO GORDIANO DE LA VIALIDAD: LA
LEY DE CONSCRIPCION VIAL

El “compás de espera” que fue desde la primera propuesta que hiciera P.

Dávalos en 1902, pasando por la carta publicada por el presidente de la Sociedad
Geográfica de Lima en 1912, se presentó en 1915 con ocasión de la publicación
de un folleto de un miembro de la Sociedad de Ingenieros y que era auspiciado
por un desconocido partido Unión de Labor Nacionalista 36. Allí presentaba al
Congreso de la República como proyecto de ley una propuesta que tenía por
título “La ley de Conscripción Vial o Servicio Obligatorio de Caminos. Ideas
Generales y Argumentos que pueden servir de Base a una Ley”; su autor era
Carlos Oyague Calderón, personaje que había participado en algunas de las
excursiones automovilísticas que se organizaban a menudo por los caminos del
interior del país37. Movidos por el afán de mejorar las carreteras existentes y
construir nuevas se dio a conocer el proyecto como un folleto de divulgación,
sustentando no solo la necesidad de dotar al país de carreteras sino de crear un
espíritu de solidaridad y unificación nacional en torno a este proyecto.
“Así pues, la unidad de nuestro pueblo diseminado en tan vasto
territorio, y que por si solo tiene potente coherencia racial para vivir
independiente, no debe ser resultado de una anexión de la sociedad
indígena, impuesta por la fuerza o la yuxtaposición forzada y a ciegas de
colectividades autónomas, sino el resultado de una profunda lenta
comunión entre los individuos de nuestras razas distintas que acaba por
darles puntos de semejanzas, acercándolos entre sí, por un lazo más
fuertes que el de sus propias colectividades originarias...

sus Obras. Lima 1928.Pg. 5.

No obstante la tecnología se veía nuevamente supeditada a la visión tradicional de ver a
los caminos como medios de desarrollo y progreso per se y no como parte de una reforma que
implicaba conjugar factores de desarrollo de producción y consumo internos, que suprimiera
posiciones feudales de privilegio sobretodo en el área rural, lo que implicaba un capitalismo y
proletarizaciones masivas agrarias, con un programa radicalmente burgués en lo político
(THORP Y BERTRAM. 1988: 104; 208-209).
36
Jorge Basadre llama partido a lo que en realidad era una especie de sociedad científica con
sentido político; al menos así se autodenominan en la portada de su proyecto: Sociedad Unón de
Labor Nacionalista. De Estudios Científicos, Sociales y Orientación Cívica. Tenían su sede
entonces en el local de La Sociedad geográfica de Lima.
37
No hemos podido descubrir su biografía, pero al momento de presentar su proyecto poseía las
siguientes distinciones: Jefe de la Sección de Caminos, Puentes y Muelles del Cuerpo de
Ingenieros Civiles; Miembro de la Sociedad De Ingenieros, de la Sociedad Geográfica y de la
Sociedad Astronómica de Francia.

44
 ...el acercamiento y el olvido, indispensable a nuestro engrandecimiento,
lo daría el camino, que extendiéndose y multiplicándose, se convertiría
en el lazo material, uniendo a los pueblos de uno a otro confín del
territorio. Ayudemos, a que germine y fructifique esta idea; protejamos
al indio instruyéndole, inculcándole el deber que tiene de trabajar, para
su comunidad primero y para su patria después; enseñémosle que
ensanche el sendero que el mismo abrió y que poco a poco se ha de
convertir en hermosa carretera y para eso pidámosle los brazos que
tiene en lugar del dinero que no tiene. De este modo la costumbre
regional reglamentada se convertiría lentamente en obligación
38
nacional.”

El proyecto presentado así ante el Congreso y la opinión pública fue

acogido inmediatamente más en este último que en el primero. En esencia, no
variaba de las propuestas originales que hiciera en un principio Pedro Davalos,
excepto en algunos aspectos técnico- administrativos. 39 Además proponía
aumentar la edad de cumplimiento de los conscriptos desde los 18 hasta los
sesenta años y centralizar las funciones de la ley en un organismo que seguiría
la división política administrativa de la república, el cual supervigilaría las obras
ejecutadas e impediría que se usen arbitrariamente los recursos humanos y
materiales por parte de las autoridades o influencias locales (OYAGUE, C.1915:
24).
Para la opinión pública especializada la aparición de tal propuesta era
importante; en especial porque se tenía la certidumbre de que con solo este
medio se resolverían los problemas más apremiantes de la sociedad peruana y
que fuese por la razón que esgrimiesen a favor o en contra del modo de su
aplicación (sobretodo entre los que no estaban de acuerdo en un manejo tan
centralizado de los recursos disponibles), resultaba ya inaplazable su ejecución

38
OYAGUE, Calderón, Carlos: La Conscripción Vial o Servicio Obligatorio de Caminos. Ideas
Generales y Argumentos que pueden servir de Base a una Ley. Sociedad de Ingenieros. Lima.
Centro Edt. Beytia.Junio.1915. pg.19.
39
En el aspecto técnico proponía que la reglamentación, estudio y ejecución de obras públicas;
los registros de inscripción, el rol y la designación de las épocas de servicio; y el
establecimiento de las faenas, deberían seguir una circunscripción territorial definido en torno a
las poblaciones conscriptas. En lo administrativo, sino contribuían los conscriptos con su fuerza
de trabajo podían seguir la elección de ser contribuyentes, pagando los respectivos impuestos
por redención del servicio vial en dinero, lo que posibilitaría la autofinanciación de las obras en
ejecución(OYAGUE, C.1915: 21-22)

45
 “Con la ley de conscripción vial, los resultados tienen que ser
naturalmente distintos, por ser también distintos los fines que persigue.
Será una ley que vendrá a auxiliar a nuestro débil factor económico,
incapaz, atenido a sus propios recursos hasta hoy establecidos, de
responder a las exigencias de la vida moderna de las naciones a
transformar nuestras vías de comunicación terrestres de salvar los
obstáculos que nuestro abrupto y dislocado suelo han levantado por
todas partes, de facilitar en una palabra, la evolución de la vialidad”40 .

La certidumbre que los caminos se construirían, casi como por decreto,

por la aprobación y vigencia de una propuesta como ésta, era una constante que
animaba a estos “técnicos” de la modernización vial

“Nuestros procedimientos deberán ser mas o menos originales o

ingeniosos; nos valdremos nosotros mismos de nuestro esfuerzo
colectivo, de las costumbres tradicionales, en una palabra de la
contribución de todos los que aman su suelo y habitan el territorio
nacional...nadie parece darse cuenta que todo este sistema embrionario
de comunicaciones que serpentea por cumbres y valles...ha sido
implantado, sostenido y conservado por el esfuerzo presente y
continuado de la comunidad indígena, es decir por el tributo voluntario
y personal del ciudadano.
Aprovechando pues estos servicios establecidos por costumbres
tradicionales, organizando paulatinamente los trabajos comunales;
encausada la buena voluntad por medio de leyes suaves y de efectos
progresivos, en pocos años se habrían extendido y mejorado las
comunicaciones del territorio de tan asombrosa manera que aún hoy no
se puede sospechar. Todo lo hace el milagro de la organización
racional y científica que centuplica los efectos de cualquier esfuerzo”41.
40
La Prensa: 15-9-1916. Además puede verse una carta de Carlos Oyague, fechado el 20-9-19l6
y publicada el 25-9-1916 sobre el mismo asunto. También véase: “De Ingeniería e Industrias: La
Actualidad Técnica. Construcción de Caminos”; La Prensa: 26-10-1915. Sobre la capacidad de
organizar adecuadamente la construcción de carreteras desde instituciones que maximicen la
eficacia de los recursos invertidos, sobretodo por el Estado y los particulares, puede verse el
debate de quiénes creían que desde la administración centralizada y supervisada del Estado podía
corregir las deficiencias de la “anterior política de vialidad”. Véase “Política de Vialidad” en La
Prensa: 28-7-1915, 7-9-1915, 5-10-1915, 14-10-1915 y el antes citado.
41
OYAGUE, C.: Ibid.Pgs.9-11. La idea de que las comunidades indígeno-campesinos en cierto
modo se veían arcaicas y primitivas, y por ello inservibles a los propósitos de la modernidad,
parecía tener aquí una opinión distinta en cuanto a su naturaleza histórica que dominaba la
mentalidad del promedio intelectual y académico limeño. No es casual por ello que fuese un
empresario (casi hecho a sí mismo) o un oscuro ingeniero, ambos casi al margen de la vida
académica oficial, que pensasen que los campesinos indígenas eran capaces de sentir alguna
ansia por el progreso y la integración nacional pese a su condición pobre y autárquica. Quizás el
mismo A.B. Leguía, que no era una eminencia académica o intelectual, no lo vio tan así al
principio; con los avances de la tecnología en materia de transporte y su acercamiento a posturas
políticas más populistas, también se animó a pensar que los campesinos indígenas no solo debían
esperar que los ferrocarriles o carreteras llegasen hasta sus localidades, sino que trabajasen ellos

46
 Un proyecto así planteado no dejaba de ser atractivo y favorecía muchas
expectativas sobre sus beneficios a la nación. No solo planteaba la
modernización de las redes viales para una mayor expansión del modelo
económico exportador sino también para una mayor integración política,
situación que favorecía en términos muy práctico las ansias de centralización del
poder estatal, y que en cierto modo a las elites más progresistas de Lima
complacía. Aún en el supuesto que no se llegasen a establecer juntas regionales,
departamentales, provinciales y distritales centralizados desde la dirección del
Estado, no dejaba de ser atractiva la propuesta.
Recién en 1917 se dio paso a su discusión y debate en la comisión de
presupuesto del Senado, la cuál era conformada por Germán Schereiber, Nicanor
Carmona y A. Lannatta. Quién presentó la moción de ley fue el senador Ing°
Enrique Coronel Zegarra42. Allí se dictaminó favorablemente su pase al debate
en la cámara de senadores.
“Tomando como base el resultado obtenido en las inscripciones
militares de 1913 y 1914, tendríamos un total de 700000 inscritos que,
concurriendo anualmente, con solo doce días de faena, representan nada
menos que 28 (sic) trabajadores diarios, o sea calculando el jornal bajo
un termino medio de 50 ctvs., alrededor de 5 millones, cantidad que
nuestro estado económico no pretende distraer ni en el presente, ni
probablemente en el futuro.
Toda contribución es ingrata y, en consecuencia, encuentra resistencias
casi insuperables, pero la que tenemos en estudio goza de marcada
particularidad; está ya consagrada por la costumbre entre nuestra
enorme masa indígena, que desde los tradicionales tiempos de los incas,

mismos para conseguirlo. Esto traería profundas consecuencias en la relación política Estado-
campesinado.
42
Enrique Coronel Zegarra, fue un antiguo ministro de Fomento y Presidente del Consejo de
ministros del gobierno del presidente Eduardo López de Romaña. Nació el 6 de mayo de 1851 y
murió el 14 de octubre de 1919. Estudió en Estados Unidos y obtuvo el titulo de Ing. Civil en el
Inst. Politécnico de Troy. Trabajó en diversas obras y con Enrique Meiggs. Participó en la
guerra con Chile, pero se trasladó luego a la construcción del canal de Panamá. Participó también
en la construcción del ferrocarril Quito-Guayaquil; en 1891 participó en la construcción del
ferrocarril Piura –Catacaos y en la instalación de maquinarias para irrigar las haciendas locales.
Secundó la revolución contra el gobierno de A.A. Cáceres, y fue elegido senador por el
departamento de Piura entre 1895-1908. Como ministro de gobierno y presidente del gabinete
de ministros abogó por la construcción del ferrocarril Paita-Marañón. Posteriormente, en los
disturbios que acaecieron en 1909 para obligar a renunciar al presidente Leguía, fue acusado de
conspiración ya que era vocal de la Junta directiva del partido Demócrata. Entre 1915-1919 fue
elegido senador por Piura. (Alberto Tauro: Enciclopedia Ilustrada. Lima. Edt. Inca. PEISA.
Tomo 2.1987. Pg.565)

47
 concurre ya voluntariamente, ya a la reparación de las sendas, ya para
la limpia de los cauces de los ríos y toda obra que redunde en el
bienestar general.-
El proyecto no hace pues sino aprovechar esta buena predisposición,
reglamentándola, ampliándola hacia aquellas que aprovechan las
ventajas de estos esfuerzos, sin contribuir a ellos en forma alguna.
Tanto el Cuerpo de Ingenieros Civiles, como la Dirección de Obras
Públicas han informado detalladamente del referido proyecto,
encontrándolo perfectamente fundamentado, respecto a sus finalidades,
que son indiscutibles, pero observando que la creación de una entidad
administrativa como es el “Consejo General”, traería perturbaciones en
el desenvolvimiento y aplicación de la ley, por existir atribuciones que
corresponden a las Juntas Departamentales, municipalidades y
especialmente, al Cuerpo de Ingenieros Civiles que ha sustituido al
antiguo Cuerpo de Caminos y aún a la Dirección de Obras Públicas”.43

Lo atractivo en su sustentación, a consideración de la comisión del

Congreso, fue efectivamente el hecho de que se llegaría a movilizar 28000
trabajadores diariamente, con el consiguiente ahorro del Estado de 5 millones de
soles para esas obras(BASADRE, J.1924(1):Pg.23).
La comisión en cambio se mostró desfavorable al hecho de crear un
Consejo General de Vialidad tal como aparecía en la propuesta original del Ing°
Oyague, y a la cuál se subordinaría la autonomía de los consejos viales
repartidos entre las regiones, departamentos, provincias y distritos ya que
existían las Juntas Departamentales, municipalidades y el Cuerpo de Ingenieros.
Toda esta estructura que tendía a centralizar las funciones de las juntas viales se
dejó de lado para que el congreso decidiera otros modelos de organización44.
Aún si la razón de fondo que esgrimían los especialistas y legisladores
les era valida y seguramente muy atractiva para pasarlo al debate en el pleno del
Congreso, pensamos tambien que se debió a un hecho que los senadores
debatirían más adelante en el hemiciclo: la supuesta capacidad del campesinado

43
Cámara de Diputados. Documentos parlamentarios. 3° Congreso Extraordinario. Asunto:
Conscripción Vial. Lima. Dictamen de la Cámara Senadores. Oficina tipográfica de La Opinión
Nacional.1Pp.9-10.
44
La planificación de los trabajos y obras estarían a cargo de los consejos regionales y
departamentales los cuales estarían ocupados por profesionales, técnicos e ingenieros. Mientras
tanto los consejos provinciales y distritales estarían a cargo de las autoridades políticas y civiles
los cuales estarían conformados por alcaldes, gobernadores, tenientes gobernadores y estarían a
cargo de la movilización local de los conscriptos (OYAGUE, C. 1915: 24)

48
indígena para trabajar construyendo caminos, eventualmente demostraría que
sabían favorecer sus propios intereses y tambien los del Estado nacional que se
los pedía (borrando la imagen del indio indolente por el progreso), haciéndose
por tanto beneficiarios de ese progreso modernizador que conllevaban las
carreteras del modo más práctico y hasta pedagógicamente aceptable porque
aprenderían por este medio a ser patriotas.
El debate del proyecto de ley en el Senado se realizó el 22 de octubre de
1917. Presidía la sesión don José Carlos Bernales. Tomó este debate el curso
normal de otras sesiones, incluso se pospuso el debate de un nuevo impuesto al
azúcar, a pedido del senador Coronel Zegarra para discutir su moción.
El debate se centró en torno a dos cuestiones que algunos senadores,
como Angel Gustavo Cornejo (representante por Lambayeque), hicieron al
proyecto: Primero, violaba las libertades individuales establecidas claramente en
la Constitución y las leyes (y que lo diferenciaba en mucho al servicio militar
porque esta podía ser remunerado con un pre- diario o “propina” y la educación
que podía darse gratuitamente a los conscriptos); y segundo, porque no estaba de
acuerdo en el cobro de un impuesto indirecto por un concepto (los caminos) que
se pagaba de manera directa, es decir en trabajo. En ambos casos, denunciaba el
senador según sus palabras, querían hacer pasar el proyecto de conscripción vial
como
“una utilización de las prácticas establecidas ya en ciertas regiones del
país, donde se utilizan los servicios de los habitantes en las obras
públicas, sea apertura de cauces, ensanchamiento, conservación de
acequia, etc. Pero (lo que diferencia a esta propuesta de los servicios
comparados) es que se prestan en forma cooperativa”45.

Aquí lo harían pasar como ley obligatoria. En realidad el debate tocaba

dos puntos importantes en la doctrinaria liberal de un régimen que por más
“aristocrático” que hubiese sido no podía obviar cuestiones que habían sido
tocadas por la propuesta legislativa. Lo complejo de este asunto, a pesar de la
necesidad de contar con una adecuada política de vialidad por los fines

45
MINISTERIO DE HACIENDA Diario de Debates del Senado: Proyecto de Conscripción Vial
Presentado al senado por E. Coronel Zegarra.59° sesión. 22-10-1917.Lima. Imprenta Torres
Aguirre.Pg.729.

49
expuestos, era el hecho de aceptar que no había tantos ciudadanos como plenas
libertades políticas y económicas que significaran precisamente proteger a esta
población de leyes tan arbitrarias como la que se quería proponer. En otras
palabras no había ciudadanos con sus tan proclamados derechos constitucionales
(y por consiguiente contribuyentes que respaldaran al menos con sus impuestos
una política de vialidad) como para no dar una ley como la de conscripción vial.
Este dispositivo permitiría teóricamente siquiera crear ciudadanos a medias (o
futuros ciudadanos) con una contribución de su fuerza de trabajo. El sentir de la
sustentación que justificaba la aprobación política de esta propuesta (mas no
legal hablando en el lenguaje jurídico), lo expresó así el senador también por
Piura (y luego ministro de Fomento en el regimen del Oncenio), Ernesto Souza:

“Ahora, señor presidente, sabido es que nuestro suelo alberga una

población inteligente, patriota, laboriosa, pero que las facilidades de la
vida hacen que no se dedique, con la contracción (sic) con la que podía
hacerlo al trabajo privado ni público. A la semana se hacen dos o tres
días de fiesta fuera de los reglamentarios durante los cuáles los hombres
no saben a que dedicarse y esos individuos que por buenos hábitos que
tengan, se convierte en ebrios consuetudinarios...
Mil veces he preguntado a esos ciudadanos (el subrayado es mío) que
era lo que les impulsaba a beber licor con tanta frecuencia y he oído con
la más grande sorpresa que es todo una revelación “Bebemos, porque
¿qué vamos a hacer los días que no trabajamos? En estos lugares no
hay teatros, ni conferencias, ni fiestas religiosas, porque el cura viene
raras veces y solo por las mañanas, ¿qué vamos a hacer todo el día?
Tenemos que buscar un entretenimiento y esta diversión sólo puede
darnósla el alcohol y de ahí resulta que nosotros somos alcohólicos por
necesidad”. Pues bien si eso pasa en las poblaciones de la sierra ¿por
qué en lugar dejar a nuestros pobladores emplear el tiempo tan
desgraciadamente no hacemos que lo empleen en la construcción de las
vías de la comunicación que son una necesidad urgentisima e
importante?.”46

Esta negación a las cualidades ciudadanas, y por tanto de sus derechos,

era una tendencia que ya era aceptada desde hacía un tiempo atrás cuando
comenzó a negarse el voto a los analfabetos en 1892 (equivalente a la población

46
Diario de debates del senado.Pg.730.

50
campesina y a la gran masa proletaria del país) y que al parecer se planteaba
también desde el ángulo del tipo de tributación que debía corresponderles 47.La
propuesta de ley finalmente fue aceptada y aprobada por mayoría simple en el
Senado, no sin las críticas del senador Paz Soldán que decía que la ley se parecía
más al castigo a la ociosidad indígena para que no se emborrachen, lo que
finalmente no traería un progreso para esta población. Este proyecto pasaba sin
mayores expectativas a la lista de espera de la aprobación de la cámara de
Diputados y finalmente del Poder Ejecutivo, la cuál se haría esperar hasta 1920
ya en el régimen del presidente Augusto B. Leguía.

Capítulo 4°- LA LEY Y LA CONSTRUCCION DE CAMINOS

A.- LA VICTORIA DE LOS PRAGMATICOS “ SOÑADORES”
El 4 de julio de 1919 fue una fecha especial en la historia del Perú. Luego
de las frustradas elecciones de marzo para escoger un nuevo presidente que
debía suceder al saliente mandatario José Pardo, Augusto B. Leguía asumía la
conducción de la nación gracias a un golpe de Estado perpetrado con la ayuda
del cuerpo de gendarmería. Se dio inicio a lo que es la dictadura más larga en

47
Sobre la ley electoral puede verse en MAC EVOY, Carmen.1997:Pgs.270-271. En cuanto a la
tributación y su significado no solo para la estructura fiscal estatal sino también para el sentido
político de la república puede verse Carlos Contreras: “Modernizarse o Descentralizar: La Difícil
Disyuntiva de las Finanzas Peruanas durante la Era del Guano” en Boletín del Instituto francés
de Estudios Andinos. # 25(1)1996:146-149.

51
este siglo en el Perú. Con ella también se daba inicio a un nuevo regimen
político conocido como “La Patria Nueva” en contraste a la “Patria Vieja” o
conocida posteriormente como La República Aristocrática. En oposición a ella,
esta “Patria Nueva” se caracterizaría por la inclusión (sino su creación) de las
clases medias profesionales e intelectuales en la arena política y social del poder
(GARRET, G. 1973:15-22,157-160; KARNO, H.L.1971: Cap. III: 70-111)48.
Este nuevo proceso político y social traía una combinatoria de lo que
sería un limitado cambio en las propuestas propiamente oligárquicas con la
inclusión de exigencias de unas clases medias urbanas (más de las provincias)
emergentes. En suma, se configuraba un nuevo escenario para adecuarse a los
cambios de una sociedad, que luego de la derrota bélica de 1879 y de una corta
etapa de militarismo, se había recuperado en parte gracias a una coyuntura
internacional favorable para su expansión. Con el régimen de “La Patria Nueva”
los sueños por consolidar esta mesurada etapa previa de crecimiento despegarían
hacia un extremo afán por conseguir éxitos rápidos y rotundos en todos los
aspectos de la vida nacional49. Era necesario por tanto recuperar la iniciativa
política en materia de vialidad y con ella la propuesta que la haría posible.

48
Sobre el carácter del regimen Leguiísta consúltese la siguiente bibliografía: José Luis Reaño:
Historia del Leguiísmo. Sus Obras y sus hombres. Lima1928. Abelardo Solís: Once Años. Lima.
Talleres Gráficos. 1934. Jorge Basadre: Historia de la República del Perú. Lima.1973. Tomos
XII-XIII. Howard L. Karno: Augusto B. Leguía. The Oligarchy and the Modernization of
Peru.1870- 1930. University California. Los Angeles 1971(1970). G. Garret: The Oncenio of
Auguste B. Leguía. Middle Sector Government and Leadership in Peru.1919-1930. The
university of New Mexico. Ph. D.1973. Baltazar Caravedo: Clases, Lucha política y Gobierno en
el Perú.Lima.1977.
49
MIRO QUESADA LAOS, Carlos: Autopsia de los Partidos Políticos. Lima. Paginas
Peruanas.1961. Pg.451. “¿Cuál era el Programa de Leguía?... Propiamente Leguía no trajo un
programa, trajo una ilusión. Lo acompañó decididamente una mesocracia que comenzaba a
organizarse. Sus discursos electorales fueron demagógicos y sin contenido doctrinario. Ofrecía
todo sin decir como lo iba a realizar...”.
En realidad no fue tanto así, su política general de gobierno lo hizo pesar en cinco aspectos
fundamentales:
1°-Financiamiento Externo, haciendo crecer una deuda en 10 veces su tamaño al que tuvo en
1918
2°- Centralización bancaria, Política crediticia y estabilidad del tipo de cambio a través de la
fundación del Banco Central de Reserva.
3°- Tributación a los exportadores y a las industrias extranjeras, a los nacionales con impuestos
a la renta, de aguas y juntas departamentales (lo cuál no incluía un cambio en las relaciones de
propiedad, manteniendo en gran parte las relaciones de producción precapitalistas)
4°-Política Arancelaria, que tendía a proteger la industria nacional
5°-Política de Vialidad, a través de grandes proyectos de infraestructura y la ley de conscripción
vial. (CARAVEDO.B.1977: 73-79).

52
 La propuesta de ley sobre los servicios de caminos que habían quedado
paralizado desde su aprobación en el Senado, fue resucitada en este período. Se
ajustaba bien a los viejos sueños por modernizar las redes viales del pais y al
espíritu de La Patria Nueva por rehacer todo.
El debate se reabrió pero esta vez en la cámara de Diputados50. No
sucedió nada en especial que hiciese pensar que no sería aprobada la propuesta
de ley (excepto el hecho de que el diputado Luna Iglesias hiciese una
“diferenciación conceptual” entre contribución y conscripción), y la ley fue
aprobada finalmente entre elogios (y esperanzas) el 6 de abril de 1920. El diario
La Prensa como siempre apoyaría su aprobación51.
Sin embargo, entre la opinión pública no todos estaban de acuerdo con
esta disposición legal, principalmente los que estaban en el polo opuesto al
regimen económico, político y doctrinario del gobierno de Leguía. Dora Mayer
de Zulen sentaría su protesta en su publicación (“La Crítica”); José Carlos
Mariátegui en la revista Variedades de 1926, diría

“El simple hecho de que la conscripción vial haya sido establecida en la

sierra desde su promulgación, y que su extensión a la costa haya
requerido un plazo de varios años, es un hecho que expresa bien
claramente el carácter de ley anti-indígena de esta ley, que de otro lado,
promete resolver el problema de la vialidad”. (MARIATEGUI,
J.C.1926. # 299: l).

Pero sería el joven Jorge Basadre quién haría las críticas más ácidas al
regimen por tamaña “inescrupulosidad” legal y moral contra la población
indígena
“Nunca se ha dado en el Perú una ley que afecte tan cercana y
directamente los derechos de todos sus habitantes, con tanta facilidad.
Media sesión bastó en senadores y dos instantes aislados en diputados y
las causas del interregno entre ambas aprobaciones no fueron
precisamente referentes a ella...Un espectador desprevenido, que se
encontrara con este celo por la ciudadanía, podría creer que este celo
por la ciudadanía, podría creer que este proyecto hecho realidad de una
50
Para ello se había convocado entre el 24 y 25 de agosto de 1919 elecciones para elegir nuevos
representantes a las cámaras y sancionar una serie de reformas constitucionales entre las cuales
se aseguraba la estadía del mandato presidencial por un largo tiempo, y claro está la
incondicionalidad del congreso.
51
La Prensa. Editorial. 9-4-1920.

53
 manera tan fácil y desapercibido, es el epílogo de un debate ya agotado
o una baladí resolución administrativa...es que en este caso no cabían
protestas sino aquiescencias del gobierno, del clero y del
capitalismo...estaban muy lejos (los indios) y eran ignorantes y carecían
de influencia y no podían ser fuerza ni para una elección ni para una
revolución, los que resultaban directamente afectados...diríase que
frecuentemente se olvida al peruano del interior como si su existencia
fuera plácida e inmejorable; pero al acordarse los legisladores de él
ahora, ayudaban a la obra lenta y perniciosa de una sujeción secular. La
dación de la ley de conscripción vial es así un argumento formidable
para los que analicen los vicios de nuestro parlamentarismo y nuestro
periodismo”52.

El 11 de mayo de 1920 el Ejecutivo promulgó la llamada Ley de

Conscripción Vial o Ley del Servicio Obligatorio de Caminos. El 28 de junio de
1920 fue publicado en el diario el Peruano como Decreto Legislativo # 4113.La
lucha por la legitimación y la puesta en funciones de un dispositivo que normaba
las tradicionales “mingas” o “repúblicas” de las comunidades indígenas -
campesinas por parte de un sector de la elite política y social “tecnócrata”
residente en Lima, había llegado a su fin victoriosamente; solo sería cuestión de
llevarlo a la práctica real para que mostrase sus tan pregonados “beneficios”.

B.- ¿UNA LEY A LA DERIVA?

Luego de ser aprobada la ley de Conscripción Vial, el 3 de setiembre de
ese mismo año se dio un reglamento provisorio en donde se presentaban y
ordenaban diez capítulos en torno a la organización del servicio de los
conscriptos; la conformación de las juntas viales provinciales y distritales de
vialidad, los fondos disponibles de los trabajos; la inscripción y la redención de
servicios viales; las obras hechas por el gobierno o por el ejército; el servicio
técnico de apoyo; y, los servicios de caminos en Lima y Callao
(CONSCRIPCION VIAL. Ley y Reglamento. Lima. 1929).
La ley dada como D.L. 4113, ordenaba en quince artículos lo que debía
ser la movilización de la mano de obra en los trabajos convocados por las
autoridades competentes. Así se establecía que estaban sujetos a ella todos los
varones residentes, peruanos y extranjeros, entre los 18 y 60 años, reconocidos

52
BASADRE, Jorge.1924(1): 29

54
sobre la base del registro militar (que los reconocía entre los 21 y 50 años) y el
resto sobre la inscripción que debían hacer las mismas juntas viales. Los
trabajos debían llevarse a cabo por un período de una semana por año los de 18
a 21 y 51 a 60, y los de 22 a 49 años trabajarían dos semanas anuales o una por
semestre. Se exonerarían solo los incapacitados, las altas autoridades políticas y
militares, los telegrafistas y los que pagasen su redención equivalente al jornal
de un día de trabajo. Las faenas se cumplirían solo en los lugares de residencia
de los conscriptos. Para evitar los posibles abusos de las autoridades se daría
protección a los conscriptos y se atenderían sus denuncias ante la autoridad fiscal
respectiva. Si había la posibilidad de que los conscriptos trabajasen
alternativamente en obras de infraestructura análogas en su importancia al de las
carreteras es decir puentes, acueductos, ferrocarriles, etc, se autorizaría el uso de
esa mano de obra bajo la ley. Mientras tanto el Estado concurriría a estos
servicios con herramientas, materiales, explosivos, coca y bebidas alcohólicas
para retribuir los servicios prestados (siguiendo el ejemplo incaico de la
reciprocidad, no en vano lo llamó Basadre “Mita republicana”). En ningún
momento se menciona o refiere de pago por trabajo alguno dentro de la ley. Mas
bien se certificaría la situación de los conscriptos con un documento (especie de

55
libreta) para su sellado respectivo53. Esta ley se mantendría vigente hasta la caída
del regimen, aunque no sin dificultades.
Ya el 4 de agosto de 1922 el senador por Cusco M.D. González presentó
un proyecto de modificación a la ley original en su tercer artículo, el mismo que
consideraba la obligación que tenían los conscriptos para trabajar cuatro días al
semestre porque las dos semanas anuales de trabajo eran excesivos para la
población. Según las palabras del también senador por Lambayeque, Antonio
Castro, los conscriptos tenía que soportar también la pésima aplicación de la ley
53
El Peruano: 28 de junio de 1920.
PODER LEGISLATIVO: SERVICIO DE CAMINOS: Ley N° 4113
EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA
Decreta:
Artículo 1°- Establécese en toda la República el servicio obligatorio para la construcción y
reparación de los caminos y obras anexas, el que se denominará “CONSCRIPCIÓN VIAL” o
“SERVICIO DE CAMINOS” y el cuál estarán sujetos todos los varones residentes en el
territorio peruano y extranjeros, cuya edad está comprendida entre los 18 y 60 años.
Artículo 2°- La base para el establecimiento de este servicio será el registro de Inscripción
Militar, el que se completará con el empadronamiento de todos los peruanos de 18 a 21 años de
edad y de 50 a 60 años, así, como de todos los extranjeros de 18 a 60 años.
Artículo 3°- Este servicio comprende la obligación de trabajar para los caminos públicos cierto
número de días del año, en relación con la edad, a saber:
a.- de 18 a 21 años, 6 días
b.- de 21 a 50 años, 12 días
c.- de 50 a 60 años, 6 días.
Artículo 4°- Esta forma podrá prestarse para la clase b solamente en dos periodos anuales de
una semana útil semestral.
Artículo 5°- La Conscripción Vial podrá redimirse por todo contribuyente, sin excepción,
mediante el abono, en efectivo del valor de los jornales correspondientes, cuyo tipo será fijado
para cada región.
Artículo 6°- También podrá redimirse de su labor con el trabajo de otro contribuyente, de la
misma clase con aprobación de la comisión o jefe encargado del servicio distrital.
Artículo 7°- Este servicio se prestará, salvo casos excepcionales, en el mismo distrito, no
pudiendo llevar a los contingentes de una provincia a otra.
Artículo 8°- El estado concurre a la prestación de estos servicios con las herramientas y
explosivos necesarios, así como la coca y bebidas en las regiones donde este sistema de
gratificación esté establecido por la costumbre, en la ejecución de los trabajos voluntarios para
las comunidades.
Artículo 9°- Todos los conscriptos al presentarse por primera vez, recibirán una libreta de
conscripción vial, sellada y rubricada con sus datos y en la que se dejará constancia
semestralmente del cumplimiento de la obligación de la forma en que se verifica la redención.
Con ello cada contingente tiene constancia de sus obligaciones y deberes y compruebe su
situación.
Artículo 10°- Los exceptuados del servicio recibirán su libreta para los efectos de la segunda
parte del artículo anterior.
Articulo 11°- Están exceptuados:
1°- Militares en servicio
2°- Incapacitados para el trabajo, por defecto físico o enfermedad incurable.
Para ser validos se tramitan según prescribe el servicio militar obligatorio.
Articulo 12°- Autoridades políticas y policía están obligados a apoyar el cumplimiento de esta
ley a cada una de las comisiones, cuando lo soliciten.

56
por la inescrupulosidad de sus poderosos personajes locales ya que
aprovechando su lejanía geográfica y su influencia social, comerciaban con el
trabajo y las redenciones de los conscriptos.
Por otro lado, el senador E. De La Piedra presentó el 2 de enero de 1923
un proyecto para evitar el abuso pecuniario de pagar una redención tan costosa.
Para eso propuso que artesanos, obreros, jornaleros y empleados cuyo ingreso
fuese menor a 100 L.p. (1000 soles de plata) mensuales trabajasen solo los
cuatro días propuestos, modificando los artículos 1°,2° y 3° suprimiendo además
el artículo 4° de la ley. 54 Los debates para su modificación fueron más intensos
incluso para quiénes estando de acuerdo con sus fines no abogaban por una
modificación razonable puesto que resultaba en un completo fracaso para su
aplicación. Algunos fragmentos del debate nos ponen al corriente del mismo
( el senador Alvariño, representante de Junin)
“La ley de Conscripción vial no ha venido en puridad de verdad, sino
una reglamentación una disposición que existía y existe, consignada en
la ley de municipalidades que obliga a los vecinos a la reparación y
conservación de los caminos, personalmente o por medio de sus peones.
Como esto no se cumplía, vino el concepto de dar una ley especial como
el de la conscripción vial..., muy saludable y muy sana en su principio,
pero también muy mala por haberse extremado, hasta el punto de
hacerla pesar, como una contribución personal onerosisima...”55

(el senador Luján Ripoll, representante de Ica)

Articulo 13°- Jefes o autoridades que con fines de lucro, obliguen a trabajar por fuerza o
remitiesen a las cuadrillas, no comprendidas legalmente en el servicio o lo hubieran ya
cumplido, o los que pretendieran obtener dinero o amenazando o extorsionando, serán
condenados a dos años de cárcel.
Artículo 14°- los fondos de estos servicios se destinaran a la ejecución y reparación de caminos
y obras anexas. Los que incumplieran serán denunciados por el ministerio fiscal y por acción
popular ante el ejecutivo y las cámaras legislativas.

Artículo 15°- Serán consideradas dentro del artículo 1° obras de vialidad anexas:
ferrocarriles, puentes, acueductos, desecación y drenaje de terrenos pantanosos, regularización
de cursos de ríos y desecación de caminos contra inundaciones.
Dada en la Sala de Sesiones del Congreso el 11 de mayo de 1920.
54
MINISTERIO DE HACIENDA: Diario de debates del Senado. Lima. Edt. Manuel Moral. “La
Crónica” y “Variedades”. Sesión del 13-8-1923.s/f.
55
Ibid.

57
 “No voy a abogar por la modificación del proyecto que se discute,
porque conceptúo que la ley de conscripción vial es de perniciosos
resultados en la practica. Su mantenimiento importa la aplicación de la
frase “el fin justifica los medios”. El fin que se propone la ley de
conscripción vial no puede ser más simpático, ni de más trascendencia
nacional y de progreso; pero los métodos que se ponen en practica al
aplicarla, obligan a l legislador a rechazar la ley, por cuánto son
medios de extorsión de verdadero peculado. Solamente nuestro espíritu
idealista hace que constantemente estemos constantemente dictando
leyes de hermosas finalidades, pero que en la práctica sirven de
pretexto para realizar toda clase de actos abominables”56.

(Senador Lauro Curletti, representante por Huánuco)

“La ley de conscripción vial no es tan simpática..., pues no es sino un
rezago de la época antigua, en la que mediante la contribución de
sangre se realizaron grandes obras, pero se realizaron también las más
grandes iniquidades que han afligido a la humanidad. Está destinada a
ser cumplida precisamente por las clases más desvalidas, que no pueden
compensar el trabajo personal mediante una suma de dinero”57.

Contra lo que pudiera creerse existía la casi unanimidad de que la ley no

estaba dando los resultados deseados, razón por la que las reformas fueron
aprobadas en el Senado entre los días 20 y 2l de agosto de 1923; decretándose el
cambio por cuatro días de trabajo al año y que los conscriptos sujetos a no pagar
derecho de redención por exonerarse de la ley se hallarían comprendidos entre
los 18 a 21 y 50 a 60 años. Es decir podrían exonerarse gratis58. Este “éxito” de
los “reformistas” en el senado no tuvo sin embargo el mismo destino en la
cámara de Diputados ya que nunca llegó a ponerse en debate la reforma
aprobada en senadores59. En la interpelación realizada a José Rada y Gamio,
ministro de Fomento, en el mes de setiembre de 1925, se ratificó en su
integridad la política vial seguida por el gobierno, no mencionándose para nada
la posibilidad de reformas en la ley60. Tres años más tarde, en enero de 1928,
56
Ibid . Sesión del 16-8-1923.
57
Ibid.
58
Ibid. Sesiones del 20 y 21 –8 –1923.
59
En las legislaturas ordinarias de la Cámara de Diputados pese a los reiterados pedidos del
senador E. de la Piedra a la presidencia para que debata el proyecto, nunca se llevó a cabo dichas
sesiones en esa Cámara puesto que se entró a un nuevo proceso eleccionario de representantes
en 1924, lo que al parecer relegó al proyectó al olvido cuando se renovaron las cámaras. Cámara
de Diputados. Actas de Sesiones del Congreso de la Legislatura Ordinaria. 18-10-1923; 5 y 11-
11-1923.
60
Diario de Debates de la Cámara de Diputados. Sesiones del 11 al 18 –9-1925. Lima. s/f.

58
esta misma cámara se preocupó por reforzar más los ámbitos de las Juntas Viales
al ratificar su organización y funciones poniéndolos al amparo y “supervisión”
del Ministerio de Fomento, suceso que no había sido aceptado por algunos
parlamentarios en 1925
(Diputado Sr. Otero, representante por Tarma)
“A menudo vemos en los telegramas de las provincias y los periódicos
locales. Que se han empezado los trabajos de carretera tal se han
reanudado los trabajos en la carretera cuál, y que estas obras son
debidas a las iniciativas del señor diputado o de algún alcalde laborioso,
o de alguna agrupación de hacendados o algún gamonal conocido,
disfrazado generalmente con el pomposo titulo de presidente de alguna
Junta de progreso local; y el ministerio de fomento; como padre
amantisimo, atiende todas las solicitudes telegráficas y pedidos
presentados, dando auxilios mas o menos liberales, en dinero,
herramientas y explosivos, o enviando algún ingeniero que pasa por los
pueblos como un meteoro, porque tiene que desempeñar veinte o más
comisiones en lugares distintos; y, cuando ya no tiene como hacer estas
cooperaciones, contesta con promesas y buenas intenciones”61.

Había que anotar que, luego de promulgarse la ley de Conscripción Vial

en mayo de 1920, las autoridades pertinentes aprobaron otras disposiciones
legales complementarias como la Resolución Suprema del 16-3-1921 que
establecía no interrumpir las labores agrícolas para ejecutar la movilización
laboral. Además de dio una serie de dispositivos que controlaban y supervisaban
mejor la labor de las juntas viales, sobre todo con el manejo de fondos obtenidos
por redención vial (resoluciones supremas del 30-3-1928 y 18-5-1928. Texto De
Leyes Del Congreso Nacional. Pgs. 646-647)62, la que dicho sea de paso no
representó un rubro importante para el Estado. Éstos no fueron tan importantes
en el concepto de ingresos por redención al servicio de conscripción vial; los
datos que presentamos a continuación así lo prueban:

61
Ibid.11-9-1925.
62
El manejo de los fondos por conscripción vial nos sugiere más bien que este rubro no tenía un
sentido fiscal importante que el de cualquier otra contribución menor porque el mayor gasto, al
menos en lo que a obras de carreteras se refiere y que se inscribía en el rubro de Fomento y
Obras Públicas, provenía menos de esos ingresos tal como lo habían pronosticado sus mentores
que de lo que posiblemente sería el mayor endeudamiento externo habido hasta entonces en la
historia de la República (BONILLA, H.1980: 102).

59
 CUADRO III
INGRESOS POR REDENCION DE LOS SERVICIOS DE CONSCRIPCION
VIAL.1921-1929.
(En Libras Peruanas: Lp)

AÑO INGRESO POR REDENCION % DE LOS INGRESOS FISCALES

1921 4454 0,05
1922 11057 0,15
1923 10468 O,13
1924 13176 0,13
1925 14673 0,15
1926 18436 0,10
1927 36183 0,14
1928 78368 0,34
1929 76738 0,46
FUENTE:MINISTERIO DE HACIENDA: Extractos Estadísticos del Perú de 1925 y
1929. Lima.1926 y 1930.Pags. 122-125 y 235-238 respectivamente. (1 Lp.=10 soles de plata)

Sin embargo no era todo en cuánto a materia de vialidad y la ley misma.

El régimen mediante su más “excelso” representante quería ganar la aceptación
y legitimidad de esta política y el medio en que se sustentaba (la conscripción
vial), argumentando, le estaban resultando beneficiosos para la nación. Incluso
decretó que todos los cinco de octubre seria denominado “Día del Camino”, de
las “exposiciones viales” y de los discursos que levantasen la moral de la
nación.63
Era evidente que con el transcurrir de los años se iría haciendo manifiesto
la impopularidad del regimen y con él uno de los pilares de su gobierno (la
63
“En todo el Perú mi llamamiento al trabajo “caminos”, “caminos”, he encontrado eco
semejante de Pedro El Ermitaño predicando las cruzadas. Si, conciudadanos: la campaña
vial es la gran cruzada por el gran Perú del mañana. Quién no lo recuerda traiciona el
esplendoroso porvenir de la patria. Prestar el contingente de sangre es una obligación
ineludible, pero prestar el contingente vial equivale evitar que nuestra sangre corra en los
campos de batalla.
“El día del Camino” uno de los días más hermosos del calendario de la Patria Nueva, siendo
mi paternal homenaje al ejercito vial del Perú y les exhorta con la energía que enardece el
santo amor de la Patria y la clara visión de su destino perseverar en la tarea de paz y
progreso que estamos realizando y que la historia recogerá como país en ese orden”.
Discurso de A.B. Leguía por “El Día del Camino”: 5-10-1928.

60
política de vialidad). La ley de Conscripción Vial, base de esa política, y los
escándalos financieros que se sucedían en torno a ella, resultaban cruciales en el
descontento de una población que si no tenía para pagar la redención (como
efectivamente fue) tenía entonces que trabajar (véase la segunda parte de este
trabajo).
La disminución de la popularidad y el crecimiento de la oposición
política resultaron con los años inversamente proporcionales al gobierno y a la
propia ley 4113, sobre todo en el interior del país. El I Congreso Indígena de
1921 y los siguientes dos congresos (1922 y 1923)convocado por el Comité
Central Pro-Derecho Indígena “Tahuantinsuyo” y por el mismo gobierno en
ocasión del centenario de la Independencia, le pidió al presidente la derogatoria
de la ley, por considerar que afectaba a los indígenas en sus derechos 64. Sin
embargo, en 1929, el Gobierno convocó a los especialistas en materia técnica y
legal de la ley, a la 1° Conferencia Técnica Nacional de Carreteras, para que
evaluara los logros y defectos obtenidos tras nueve años de gestión. Los
ingenieros debatieron ardorosamente la utilidad de la ley y los problemas
sociales que estaba generando entre los conscriptos del interior del país.

C.-LA PRIMERA CONFERENCIA TECNICA NACIONAL DE

CARRETERAS: CONCLUSIONES Y FINAL DE LA LEY 4113
El gobierno de Leguía había convocado para los días 8, 10 y 14 de
octubre de 1929 la I Conferencia Técnica Nacional de Carreteras, dado el interés
que existía para saber los avances conseguidos en materia de vialidad. Las
reuniones se realizaron en el local de la Sociedad de Ingenieros del Perú. Los
temas tocados en aquella oportunidad giraron sobre ocho problemas: Legislación
Vial; Plan Nacional de Vialidad; Economía Vial; Proyecto de Carreteras;
Construcción de Carreteras; Puentes y demás Obras de Artes; Conservación y
Mejoramiento de Carreteras, preferentemente las de montañas; y, Tráfico y
Temas Diversos.

64
KAPSOLI, Wilfredo: Ayllus del Sol. Anarquismo y utopía Andina. Lima. 1984. Pp. 229-238.
Al principio se pedía la derogatoria y/o reforma, en el III Congreso se optó por la derogación de
la ley.

61
 El énfasis de la Conferencia sin embargo se centró en el primer tema, es
decir Legislación Vial, pues si bien es cierto que de los ciento noventa y ocho
ponencias se presentaron alrededor de veinticinco que trataban sobre este
problema, resultaba por lo demás evidente que por su importancia para la
sociedad civil y el gobierno estas debían referirse las experiencias acumuladas
hasta entonces por la aplicación de la ley.
En tal sentido los conferenciantes: ingenieros principalmente y asociados
a las labores de las juntas viales, tales como autoridades militares y civiles de
diferentes provincias, dieron una variedad de puntos de vistas; consensuales en
algunos casos y dispares en otros. El principal tema de debate y al cuál se pudo
llegar a un consenso mínimo por ejemplo fue el de la labor de las juntas viales.
La opinión general resultante es que estas Juntas Viales, especialmente
en las provincias, eran un obstáculo para los ingenieros encargados de la
ejecución de las obras, dados los intereses localistas que se anteponían a las de
orden técnico y de beneficio nacional en conjunto. También criticaban la
sujeción de los ingenieros a esas mismas autoridades locales, los que
generalmente eran encabezados por los alcaldes; aparte criticaba que las
constantes intromisiones de éstos se explayaban incluso en conspirar contra el
ingeniero a cargo, para poder imponer sus voluntades en la ejecución de las
obras65 (Sobre este tema véase el siguiente capítulo).
Donde también se consiguió un consenso mínimo, fue la posibilidad de
suprimir las exenciones del servicio que gozaban las minorías extranjeras y
sectores urbanos profesionales tales como los estudiantes universitarios 66. Esta
última propuesta, sin embargo, estaba relacionado a otro hecho sugerido por
quiénes proponían que variar el esquema de “conscripción” a “contribución
vial”, reforzaría el poder de recaudación monetaria por concepto de redención
aun a costa de no cumplirse con el trabajo directo requerido; para eso, el pago en
dinero en vez del trabajo efectivo, sería suficiente para suprimir las deficiencias
de su aplicación puesto que poblaciones de ciudades no se someterían al trabajo

65
Conferencia Técnico Nacional de Carreteras. Lima. 1929. De ahora en adelante CTNC. Tomo
II: Manuel Gaviria: 57; F. Guzmán R.: 107-108.
66
CTNC. T.II: Alfredo García: 92; J.C. Rivadeneyra: 44

62
obligatorio, estaría exigidos de pagar dinero en vez de evadir el trabajo y su
redención. Esta propuesta en suma, marcaba los hechos reales que se sucedían en
provincias que no carecían del dinero para pagar las redenciones tal como fue en
Lima y Callao (50% redimidos, 30% exceptuados y 20% omisos), que hasta l928
no habían sido llamadas a los servicios dada su condición de población
"inexperta" en estos trabajos y que por complacencia del gobierno los
conscriptos de las ciudades veían la posibilidad de no verse exigidos a cumplir
con su trabajo efectivo lo que no quería decir que no pagasen67.
Por otro lado la importancia del debate sobre la utilidad real de la ley,
visto nuevamente en un aspecto contributivo, trataba sobre el papel de las
redenciones diferenciadas que redundarían a favor del conscripto y del estado
según la capacidad de ingresos de cada uno de ellos, teniendo en cuenta la
diversidad de empleos y regiones existentes en el país. Esto sería un beneficio
para el programa vial sin cambiar el esquema original de la ley basado en la
conscripción68. En el fondo esta propuesta coincidía con el esquema de cambiar
radicalmente la ley de conscripción por contribuciones 69. Para otros más
eclécticos, compartir la idea de una legislación que contemplara la realidad del
país, era una salomónica solución: contribución para provincias y regiones
costeñas con capacidad de pago que podrían ser canalizadas por estampillas de
correo; y conscripción vial, en regiones que no gozaban de esta posibilidad como
las comunidades, o la aplicación de ambos tipos de legislación en el caso de la
montaña. Así se apostaba por una legislación que contemplase la contribución y
conscripción a la vez, la que haría caso de las grandes diferencias socio -
económicas del país.70
El tema de fondo sin embargo fue la utilidad real de la ley de
conscripción vial para construir eficientemente las carreteras que se necesitaban.
Los mayores desacuerdos se concentraron en la eficiencia de una mano de obra
no calificada, irregular para el servicio y hasta resistente al cumplimiento de la
ley. Efectivamente, muchas obras ejecutadas y por ejecutar requería más que un
67
CTNC. T.II: Alfredo Broggi: 217-218.También CTNC.T.I:93.
68
CTNC. T.II: García: 89-90.
69
CTNC. T.II: Rivadeneyra: Reglamento:45-46 y el citado Broggi: 222-223
70
CTNC. T.II: B. Padilla: 247

63
contingente numeroso, un personal mas familiarizado y preparado en los trabajos
viales. El orador J.C. Rivadeneyra, observaba que la dificultad de hacer trabajar
al conscripto y la imposibilidad de hacer que ponga interés y voluntad en el
trabajo para que sea eficiente, lo convencieron de que era preferible la
contribución antes que la conscripción
“el conscripto vial no debiera prestar el servicio en forma material y
material y que la ley debiera obligarle a la redención total. Tengo la
seguridad de que cuando las carreteras se construyan, por
administración o contrata con braceros asalariados; libre del “servicio
vial” del obstáculo de las Juntas Viales y de la contribución en trabajo
material del conscripto, se harán mejores caminos, mas caminos y se
construirán rápidamente”71.

Había también quiénes discrepando de esta situación y expresándose de

manera más favorable a ley, que la coerción y presión del conscripto por parte
de la autoridad, era el modo más adecuado para su eficiencia en el cumplimiento
de la misma. Al menos eso sugería el jefe de la sección de caminos Chancay -
Acos, Max Bao Salazar:
“En nuestro medio, y especialmente en la sierra del Perú, es necesario
usar todavía la energía y el trabajo para hacer concurrir al trabajo a los
llamados por la ley; voluntariamente no se presentan nunca...
Al hacerme cargo de esta carretera hace dos años, (decía Max Bao
Salazar) recién iniciada, encontré obreros que apenas podían prestar un
exiguo rendimiento, poco a poco, estimulándolos, haciéndoles ver el
provecho que reportan a los pueblos las vías de comunicación, he
conseguido sacar de dichos individuos los mas expertos trabajadores en
todo lo que se refiere a la construcción de caminos” 72

Estas posiciones sobre la eficiencia de la ley bajo un régimen obligatorio

de conscripción, eran sin embargo variables y matizadas según los muchos casos
que se presentaban y que se ajustaban a la realidad de la zona de donde
provenían. En Catacaos-Piura por ejemplo el Ing° Broggi argumentaba que hasta

71
CTNC. T.II: Rivadeneyra: 40.
72
Max Bao Salazar:186;189. Uno se pregunta si es que en este connotado personaje de la elite
canteña primaba solo la razón y el estímulo para incentivar a los conscriptos al trabajo; y si bajo
esas premisas, de las que evidentemente no se carecía la violencia como medio, se producían
como consecuencia lógica accidentes como lo que sucedió en la carretera de Acos bajo
precisamente su gestión, en la que una explosión mató a un conscripto y dejó varios heridos, se
convertían así para algunos en los verdaderos recursos de la modernidad vial. Véase el Comercio
del 25-1 y 3-2-1929 . Sobre la elite canteña y la ley vial véase el último capítulo de este trabajo.

64
antes de la ley vial, tanto comunidades como hacendados trabajaban bien en la
manutención de sus propios caminos por mutuo acuerdo, hasta que llegó el
dispositivo que normaba que por una junta vial, por lo demás arbitraria, se echó
a perder la excelente colaboración anteriormente lograda entre ambas
instituciones. 73
Sin embargo era ya 1929 y dadas las circunstancias en que se debatía una
vez más la ley, especialmente si era más conveniente aplicar contribución antes
que conscripción y viceversa, resultaba patente por primera vez en casi diez años
de ejecución; cuáles eran las enormes diferencias que pesaban en el país y cuáles
eran las dificultades de un dispositivo legal que aunque aclamada como positiva
unánimemente, tenía efectos tan dispares y distintos como la realidad misma. La
ley se enfrentaba con hábitos y costumbres que mostraban los rostros de una
sociedad tan compleja y heterogénea y que a la sazón no podían ponerse
fácilmente de acuerdo incluso sobre el monto de las redenciones que debía
primar en las regiones.
Para algunos por ejemplo, resultaba imposible la aplicación de una
redención tan baja porque se frustraba la finalidad misma de la ley ya que podía
redimir a cualquier conscripto y evitar así la utilización plena de una fuerza
laboral disponible en una provincia, sacándole por consiguiente la vuelta a la ley.
Esta era una opinión proveniente sobretodo de las áreas rurales, donde los
presidentes de las juntas lucraban con las redenciones y los ingenieros a cargo se
quejaban porque afectaba en el número de conscriptos disponibles para el trabajo
efectivo. En tanto que otros se quejaban del alto valor de redención que
imposibilitaba el pago de los conscriptos, sobre todo entre los trabajadores
urbanos y asalariados, que se veían perseguidos por la policía, interrumpiendo la
producción de las industrias y comercios. Así el resultado de la aplicación de un
dispositivo como la 4113 hizo observar nítidamente en esta Conferencia, la
diversidad de consecuencias, realidades e intereses que se afectaron y que sirvió
para hacer algunas recomendaciones al gobierno, pues era imposible pensar que
se podía aplicar homogéneamente la ley sin afectar esa diversidad social. Las

73
CTNC. T.II: Max Cerro:228

65
recomendaciones que estos hicieron en el rubro de “Legislación” vial
contemplaron esas necesidades abarcando principalmente lo siguiente:
1°- Suprimir las Juntas Viales de la República por considerarlas un
obstáculo al trabajo técnico de los ingenieros
2°- Crear la figura del Conductor de Autovías en su lugar (especie de
Supervisor técnico)
3°- Que el jefe militar se encargase solo del empadronamiento vial y su
control, puesto que tendía a entrometerse en las labores técnicas de los
ingenieros.
4°- Aumentar los contingentes policiales en las regiones según la
proporción numérica de los habitantes.
5°- Plantear las redenciones viales según la capacidad económica del
contribuyente y reformar los artículos 5 y 6 de la ley vial (referidas precisamente
a las contribuciones)
6°- Uniformizar los padrones de inscritos y de carreteras a trabajar
(C.T.N.C. Tomo II: 16).
Finalmente la propuesta de recomendación general que esta Conferencia
hizo extensiva al gobierno contempló la mayoría de estas recomendaciones,
reafirmando las propuestas 1°, 2°, 3°, 5° (incluyendo además el art.3° sobre
edades), 6° (uniformizando los carnets y el padrón vial); y aconsejando sustituir
en Lima y Callao las juntas viales, la conscripción por contribución vial en
dinero de manera proporcional a los ingresos en Lima, la redefinición de las
funciones de las juntas viales en provincias, recomendar una Junta de
Legislación Vial –con los profesionales más representativos de la sociedad- para
preparar una Ley Nacional de Vialidad, crear una sección de propagandas que se
adapte a las condiciones sicológicas de cada región y un porcentaje de
contribución de la población local para le mantenimiento de sus caminos de
herradura (CTNC: T.I..129-132)
De primera intención al gobierno al parecer no entendió muy bien este
mensaje. Aquel año respondió a estos pedidos con una publicación del ministro
de Fomento de entonces, Ernesto Diez Canseco (1929), llamado “La Red

66
Nacional de Carreteras” resaltando las obras realizadas y lo beneficioso que
estaba resultando a la larga la ley para las provincias. Pero fue en julio de 1930,
a raíz de la crisis económica mundial, que el flujo de préstamos, norteamericanos
principalmente, que financiaban parte importante del presupuesto nacional,
disminuyó e incluso obligaron a paralizar un empréstito, el segundo de los
realizados, que financiaría una siguiente etapa en los planes de vialidad. Según
Manuel Capuñay, estos ya ascendían a 107’616000 soles que se traducían en
17682 klms. de carreteras construidas o remozadas (CAPUÑAY,
Manuel.1951:197). Éstos jamás llegarían para el regimen de A.B. Leguía.
La ley de conscripción vial sin embargo nunca fue suprimida o siquiera
reformada durante este regimen. Resulta difícil explicar por qué siendo el propio
cuerpo de ingenieros y especialistas en la materia los que lanzaron una serie de
recomendaciones, no se intentó aquellas reformas que se pedían. Una posible
respuesta indicaría la creciente oposición por parte sectores de la sociedad, que
no toleraría mayores contribuciones e impuestos, mucho menos una mayor
injerencia del Estado en los asuntos particulares de cada región, a menos que
fuese para beneficiarlos directamente. Para entonces hacendados agro-
exportadores y terratenientes tradicionales no veían con buenos ojos el hecho de
gravar de modo diferencial a las regiones; pues mientras a la mano de obra
contratada se podía proteger con bajas redenciones viales que muchas veces no
se pagaron, estas reformas hubieran tendido a reconvertir a la ley en una nueva
contribución que afectaba los costos de mantenimiento de sus trabajadores, en
especial en haciendas, industrias y comercios, disminuyendo las rentabilidades
de sus negocios que hasta entonces estaban siendo sobrecargados de impuestos.
Para los industriales y trabajadores urbanos especialmente, una nueva
contribución ahogaba las posibilidades de supervivencia en medio de una crisis
económica que se iba acentuando y que bajo el contexto de una ley de
conscripción vial se hacía más impopular. Al menos en Lima, Callao y ciudades
importantes del interior del país el gobierno pudo evitar por la clientela que
mantenía con sectores urbanos los costos de la ley o también por la propia
inoperancia coercitiva de la policía.

67
 La transformación de una ley de conscripción a contribución de manera
ecléctica cambiaba también un esquema de contribución (en fuerza de trabajo o
dinero) que no se haría omitible por cuestiones de “realidad” social. En todo
caso se hacía más fácil cobrar contribuciones sobre asalariados que el perseguir a
una población por la policía dado la sofisticación del sistema de contribuciones
que en este periodo se estaba logrando (DRAKE, P. 1987(9): 7-9).
En ese contexto la formula valida para el mantenimiento del programa
de construcción vial era la ley 4113. Con ella no se afectaba demasiado los
intereses del sector capitalista moderno tanto de los empresarios agro -
exportadores, industriales, empleados y trabajadores asalariados y artesanos,
éstos ultimos favorecidos al principio del régimen pero afectados como el caso
de Lima recién hacia 1928. Tampoco afectaba significativamente los intereses de
los gamonales y terratenientes serranos tradicionales que contaban con
mecanismos que preservaban sus intereses frente a los consejos viales presididos
por ellos o sus allegados. El peso que recaía en ese sentido en la masa campesina
rural era obviamente la base de la ley; solo que aún ese peso se hallaba
condicionado hasta cierto punto a las necesidades e intereses de quiénes estaban
comprometidos con los de los gamonales, éstos últimos no se sometían
fácilmente a la directiva de los ingenieros y obstaculizaban en demasía los
propósitos de los técnicos del estado. Las propias autoridades campesinas (que
participaban en los consejos viales distritales, podían disputar en muchos casos,
con o sin el apoyo de los consejos viales provinciales a cargo de los gamonales o
sus allegados o incluso con la oposición de esta última, la dirección que debían
tomar las obras viales o el criterio con el cuál debían hacerse, ya que podían
ellos acceder a la mano de obra campesina directa organizándolos según sus
tradicionales formas de trabajo. La impotencia de los ingenieros en ese sentido,
desconectados en gran parte de la realidad rural campesina y sus relaciones
locales de poder, tanto para imponer los criterios técnicos de la ley como para la
construcción misma de los caminos y la movilización de los contingentes hacia
los objetivos trazados, eran en la realidad obstáculos insuperables.

68
 El régimen leguiísta al final de cuentas no propuso los cambios que
necesitaba la ley y si llegó a tomar en cuenta las recomendaciones de este
cuerpo, se lo planteó muy tardíamente. El principal de ellos era fortificar el
control del gobierno sobre su territorio mediante la ley reformada y un cuerpo
burocrático especializado en los asuntos de vialidad que le garantizase su
efectivo cumplimiento. La ley entonces era muy pobre donde funcionaba y
donde no funcionaba era porque las excepciones de privilegios a grupos sociales
se preservaban gracias al interés (¿o temor?) del gobierno para no perder su
apoyo. En otras circunstancias apoyar las propuestas del cuerpo de ingenieros
implicaba dos posibilidades: diferenciar las contribuciones en dinero de los
sectores modernos, preservando la conscripción donde no hubiese esa capacidad
de pago en moneda, profundizando con ello las desigualdades sociales y
económicas en algunos casos. La otra posibilidad era impulsar una
transformación previa del sector campesino semi - monetizado, llevándolo hacia
su monetización total, lo que hubiese implicado un cambio radical en las
relaciones productivas y de propiedad tal como propusieran Juan Copello y Luis
Petriconi en 1876. Hubiera significado esto último perder también el sentido
mismo de la ley de conscripción vial y la política con la cuál se regía, es decir la
contribución ciudadana obligatoria de su fuerza de trabajo dada la escasez de
dinero para solventarlos. Esta posibilidad sin embargo no estaba a la vista de los
propios ingenieros que seguían pensando que los caminos por si mismos
impulsarían el desarrollo mercantil y monetario del sector rural.
Entonces fue que solo a raíz del golpe de Estado que el comandante
Luis Sánchez Cerro encabezara desde Arequipa contra el régimen, que la abrupta

69
suspensión de la ley 4113 o de Conscripción Vial, se hizo realidad con la
complacencia de todos los sectores de la sociedad, por que al fin y al cabo era
una contribución menos (en realidad la menos grata de todas). Esta situación
dejó aplazada la cuestión de la política vial que se debía seguir y las reformas
que se contemplaron entre los técnicos en aquellas jornadas de 1929.
El regimen de facto para facilitar entonces la comprensión y legitimación
de los motivos que inicialmente movilizaron al golpe de Estado del 22-8-1930, –
según dice contra la tiranía y la corrupción que imperó en el gobierno anterior-
no encontró mejor idea que abolir la ley de Conscripción Vial encajonándola con
los mismos principios que movilizaron al golpe de estado y que posteriormente
se proclamó de modo oficial el 30 de agosto de ese mismo año74.
Así se cerraba el ciclo de debates que se inició a principios de siglo XX
en torno al papel de las carreteras en el desarrollo de la nación y el papel que el
campesinado indígena tenía para resolverlos con su “efectiva contribución”. En
las décadas siguientes las experiencias entre la sociedad civil, el campesinado
indígena y el Estado tomarían nuevos rumbos en pos de su incorporación al resto
de la nación peruana en términos de igualdad, aunque ya no en el marco de la
política vial.

74
El Peruano. 4-9-1930.
“Que es necesario en los actuales momentos de resurgimiento nacional realizar los
principios que han sido proclamados en el manifiesto del 22 de agosto; y teniendo en
cuenta que al amparo de la ley de conscripción vial, se ha venido cometiendo abusos y
atropellos contra las libertades individuales, a lo que es urgente poner fin inmediato.
Decreta:
1°-Derogarse en todas sus partes la ley N°4113, expedido con fecha 11 de mayo de
1920, denominada ley de conscripción vial.
2°En la fecha todos los ingenieros o encargados de la dirección y administración de las
obras de construcción de caminos, deberan proceder a efectuar la entrega inmediata,
bajo inventario valorizado, a las respectivas autoridades políticas, de todas las
herramientas, materiales, explosivos, vehículos, maquinaria, etc, ,etc. Que sean de
propiedad del estado, remitiéndose un ejemplar de este inventario a la dirección de
vías de comunicación.
3°- Derogense todas las leyes y disposiciones sobre la materia que se opongan al
cumplimiento del presente decreto. Dado en la Casa de gobierno.
Lima, 31 de agosto de 1930.

70
Capítulo 5°- LA APLICACIÓN DE UNA LEY

Una muestra de la aplicación funcionamiento de una ley como la 4113

dentro de un contexto general que nos ayude a contextuarla, antes de entrar a
detallar la historia regional de su existencia, nos ayudará a comprender la
posición de la misma en el conjunto de necesidades e intenciones políticas y
sociales que tramaban su vigencia valedera en las provincias con las necesidades
de una política vial nacional.
En principio hay que enfatizar el aspecto político que la circunscribió y
esto pertenece al período del “Oncenio” o “La Patria Nueva”, puesto que uno de
sus pilares de legitimación que lo sostenían se basaba en la aplicación de una
efectiva política de vialidad la cuál se sostenía a su vez en la ley de conscripción
vial. Sin esta premisa de orden político no podríamos comprenderla en su
historia oficial.

A.- ENTRE LA POLÍTICA Y LA LEY VIAL: EL PROBLEMA DE LOS

OBJETIVOS Y LOS MEDIOS
En un artículo del diario La Prensa de 1918, el columnista enfatizaba la
necesidad de impulsar el progreso del país mediante una paulatina
independización de los mercados internacionales del cuál el país era tributario y
aprovechar mejor las materias primas del territorio y la industria nacional; sin
embargo, consideraba que era primordial, repitiendo el discurso en boga, que
tanto las vías de comunicación y la política de vialidad debían ser los ejes

71
fundamentales del desarrollo, para lograrlo debían unirse los esfuerzos del
Estado, las instituciones locales y particulares para impulsar la construcción de
los caminos. En ese contexto la sociedad debía confiar en la capacidad de las
Juntas Departamentales, los municipios y los pueblos representados en sus
propietarios rústicos, para obtener el "desarrollo vial" que tanto se anhelaba(La
Prensa. 13-7-1918). El modelo de participación que se perfilaba coincidía así
con el modelo reformado de organización de la ley de conscripción vial,
recomendado por los legisladores y los especialistas de los ministerios de
Fomento y Gobierno.
Hacia 1921, la Sociedad de Ingenieros cuestionaba sin embargo la
ausencia de objetivos claros a donde dirigir la construcción de los caminos,
porque hasta entonces no se había diseñado un programa coherente de vialidad
con las exigencias de un desarrollo interior75. Las criticas no eran para menos
puesto que la ley 4113 estaba ya en vigencia desde ese año y resultaba un
instrumento fundamental para los fines de una política de vialidad nacional, que
no se estaba manejando con un marco claro de objetivos.
Los antecedentes hasta entonces indicaban que lo hecho en materia de
vialidad, especialmente ferrocarriles, no habían resultado satisfactoriamente
provechosos con una política vial entonces tampoco coherente con un desarrollo
interno del país (COPELLO, J. Y PETRICONNI, L.1876: capítulos 8 y 43). Sus
propias limitaciones aparecían a la vista de los grandes enclaves extranjeros. Por
otro lado, la situación anterior en la construcción de caminos había apelado a
mano de obra asalariada, migrante, con baja tecnología e incluso coerción y
colaboración gratuita de trabajadores dirigidos a enlazar las ciudades
interandinas con la costa y la montaña en la gran mayoría de los casos
(CAPELO, J.1898: 25; DAVALOS, P.1902:45), mientras que en otros se trataba
de enlazar a las poblaciones con ciudades y ejes de producción. El refuerzo de
estos mecanismos de trabajo en carreteras bajo una ley de carácter nacional
planteaba nuevas posibilidades de expansión vial que hasta la década de 1920
había construido sin esa ley 4000 klms. de caminos automovilísticos, aunque de

75
El Comercio: “Plan General de Caminos Nacionales”. 10-1-1921.

72
ellas solo 400 klms merecían llamarse así (GERBI, A. 1944: Basados en
Dunn:71) (Véase Mapa 1 y anexo XII).
Hasta 1925 había dos vías hacia la selva: Lima a Iquitos por la vía Pichis-
Chanchamayo del centro del país y por el norte vía Chilete-Balsa Puerto-
Yurimaguas que implicaba viajar en ferrocarril, auto, mula, balsa y lancha
fluvial en quince peligrosos días. Otras rutas importantes construidas para
automóviles pero no menos peligrosas lo constituían el camino entre la Oroya y
la Merced, de 123 klms y con una fuerte gradiente de 9% de inclinación,
demasiado angosto para el paso de los vehículos. En la zona sur existía para ir a
la mina de oro de Santo Domingo desde Tirapata a Huancarani alrededor de 167
klms. de extensión; mientras que en Arequipa el viaje en camión de Sumbay a
Caylloma se extendía en 140 klms. Otro tanto se podía decir de las ciudades
importantes del interior y de Lima. Esta última contaba con alrededor de 25 klm
de caminos macadamizados (pavimento formado con grava y asfalto o alquitrán
y extendido con rodillos), estando además dispuesta ya la carretera Lima-
Miraflores, mientras que la de Lima a Callao estaba aún en construcción. Entre
Nazca y Lima también se podía viajar por una carretera casi natural solo que
existía el peligro de quedarse parado entre Pisco e Ica dada la mala calidad del
mismo. El camino en el norte chico entre Lima, Huacho y Barranca ofrecían
similares riesgos, pero la naturaleza ofrecía también chances para viajar entre
Salaverry, Trujillo y Pacasmayo en horas de marea baja, al filo de la orilla del
mar; mientras más al norte Ferreñafe-Chiclayo y Talara-Sullana éstas se
conectaban sin muchas dificultades.
Estos eran caminos construidos con la colaboración estatal, privada y
comunal; pero lo preocupante entonces era que los caminos de los principales
centros de producción no se hallaban en condiciones de soportar un tráfico
simultaneo con las migraciones de mano de obra y del comercio activo o al cuál
se querían seguir impulsando. Era el caso de los caminos entre Trujillo y las
minas de Quiruvilca, igual entre Chilete y Cajamarca y las oficinas de la Cerro
de Pasco Cooper Corporation en la misma ciudad y la Oroya. En la sierra los

73
caminos eran en su totalidad de herraduras (BRICEÑO. 1921). En la selva éstos
literalmente no existían.
La política de vialidad a diseñar se enfrentaba entonces a la enorme
tarea de impulsar no solo la construcción de caminos ya existentes y que estaban
por potenciar, sino en convertirlos en “ejes” de modernidad construyendo otros.
Aunque este problema no aparece muy claramente en las fuentes oficiales, todo
parecía indicar que más bien había disconformidad sobre el modo de llevarlos a
cabo por la falta de previsión y de una planificación exhaustiva, haciendo creer
efectivamente de que no había una apropiada política de vialidad. En 1936, el
ingeniero Dante Castagnola, un opositor del caído regimen, escribía sobre esta
etapa de la vialidad
“Los caminos no obedecían al construirlos a ningún plan vial realizada
por técnicos. Bastaba una regla y un lápiz para unir del modo mas
descabellado los puntos del mapa....Por cuánto que cada una de esas
obras servía para hacer un gran reclame y seguir adormeciendo al
pueblo con la morfina de las palabras”76

Lo cierto es que las morfinas de las palabras, por más demagogo que
fuese el “Coloso del Pacífico”(Leguía), se sostuvieron finalmente por lo que
parecía un planteamiento básico de vialidad: 2 carreteras longitudinales
atravesarían el territorio peruano siguiendo su propia configuración geográfica.
La orilla costeña consistente en 3266,7 klms de los cuáles en 1930 estaban listos
3088,7 klms.y la cordillera andina consistente en 3508, 7 klms de carretera de las
cuáles en esa misma fecha 1900,5 klms estaban ya en tráfico y 1608 klms
estaban construyéndose (PORTARO. E. 1930:7; 14. Véase Anexo XIII).
El resto de los caminos interiores se construirían en función de esas dos
vías longitudinales, los caminos de penetración partirían desde los puertos y las
principales ciudades de la costa, las que travesearían los andes para llegar a las
principales ciudades y centros de producción serranas para proseguir hasta los
ríos de la amazonía peruana para acceder a los ricos recursos que exportarían e
industrializarían al país. En 1930 quedó el siguiente balance de lo realizado en
caminos:

76
CASTAGNOLA, Dante: Caminos. El Progreso Nacional. Lima. 1936.Pg. 21.

74
 -8700 klms de caminos sobre suelo natural, parcialmente arreglados o
caminos de tierra mejorados
-7500 klms de caminos enripados (rellenados o caminos parchados)
-1800 klms de caminos macadamizados
- 86 klms de caminos de concreto con o sin hoya de asfalto en Lima y
Callao (GERBI, A.: 71)
Entonces el Inspector General de Caminos de la Dirección de Vías de
Comunicación del Ministerio de Fomento, Edgardo Portaro, demostró en una
publicación oficial que lo avanzado hasta entonces se realizaba con los esfuerzos
mancomunados de la población, las instituciones privadas y del Estado
(PORTARO. 1930) (Véase mapa 2). Aquí presentamos un apretado resumen de
lo realizado por departamentos según Extracto Estadístico de 1931:

CUADRO IV

RED DE CARRETERAS CONSTRUIDAS POR DEPARTAMENTO

(Hasta el año de 1929)

DEPARTAMENTO TOTAL CONSTRUIDO POR CONSTRUIR

PROYECTADO
AREQUIPA 3005 1468 1537
ANCASH 2668 1254 1514
AYACUCHO 2124 590 1534
APURIMAC 1111 176 935
CUZCO 2480 854 1626
CAJAMARCA 2584 758 1826
HUANUCO 300 1174 1474
HUANCAVELICA 880 328 552
ICA 1175 910 265
JUNIN 2948 1589 1359
LIMA 3787 2471 1316
LA LIBERTAD 2542 1445 1097
MOQUEGUA 556 211 445
PUNO 3251 2172 1424
PIURA 3035 2235 800
TUMBES 345 345 ...
SAN MARTIN 34 271 305
TACNA 601 365 236
AMAZONAS 304 26 278
LAMBAYEQUE 1462 1314 148
LORETO 665 143 522
MADRE DE DIOS 718 402 316
TOTAL 38655 19465 19190

75
 FUENTE: Extracto Estadístico del Perú 1929-1930. Lima. 1931. Dirección General de
Estadística. Ministerio de Hacienda y Comercio. Pg. 263.

Este primer esbozo esquemático de plan vial desarrollado ipso facto, no

satisfacía a todos y en la Conferencia Técnica Nacional de Carreteras los
ingenieros se preocuparon de exhortar al gobierno, tras un intenso debate, de que
se elaborase un Plan Nacional de Vialidad a cargo de las oficinas técnicas
dependiente de la Dirección de Vías de Comunicación dejando a un lado a la
Dirección de Obras Públicas encargada de su ejecución (CTNC. T. I.: Ing° Luis
Llosa 74-75, 77,90). Para aquel entonces aquella conferencia propuso incorporar
como bases de un posible Plan de Vialidad Nacional las siguientes
recomendaciones:
1°- Formar un Plan Ferroviario Nacional, con una constante evaluación
de las zonas de influencia y del crecimiento del tráfico que lo hagan
imprescindibles entre los caminos ya existentes.
2°- Tener en cuenta para el plan de vialidad los datos geológicos,
topográficos e industriales, comerciales, de trafico y los que se estén ya
formando.
3°- Dar preferencia a las obras ferroviarias estatales por sobre los
caminos, a menos que éstos últimos aumentasen su importancia con relación a
los anteriores.
4°- Promulgar una ley de caminos para su autofinanciación en orden de
prioridad; tomando para eso en cuenta las redenciones del servicio vial por
región y fijar un porcentaje preferencial por región o categoría del camino.
5° Formar un censo que señale con precisión las corrientes de transito
6°- A tiempo de revisar periódicamente el programa de caminos del Plan
Vial Nacional a constituir se contemple la adaptación de las oficinas técnicas a
ese plan.
7°- Crear un organismo o Consejo Nacional de Vías de Comunicación
conformado por personal del Ministerio de Fomento.
8°- Que los estudios de ferrocarriles se hagan en armonía con el Plan
Vial.

76
 9°.- Formar un censo de transito y transportes de vías fluviales para
considerarlos dentro del Plan Vial Nacional primario
10°- Recomendar sistemas modernos de navegación o deslizamiento de
vías fluviales.
11°- Establecer campos de aterrizaje según Plan Vial.
12°- Mejorar los accesos a los caminos de herradura; y
13°- Adoptar la nomenclatura de caminos: nacionales, secundarios,
vecinales o radiales y locales (CTNC. T.I: 134-136)
La posición de los ingenieros en ese sentido era estrictamente técnico y
profesional como cualquier programa de Estado lo hubiera exigido desde un
principio pero no se llegaría a imponer con este gobierno sino con los que
vendrían luego. Mientras tanto la construcción de caminos dependería de los
parámetros administrativos dados bajo la ley de Conscripción Vial; es decir las
Juntas Viales provinciales y el cuerpo de ingenieros, éstos últimos supervisarían
la parte técnica de las obras. Sería erróneo sin embargo pensar que la
construcción de caminos dependía solamente de la ley de conscripción vial y
sus mecanismos de administración implementados en su reglamento. En parte
porque también se valían de la cooperación privada particular, de los impuestos
especiales que se grababan para los caminos (como el celebre impuesto a la coca
vigente solo en el sur andino desde fines del siglo pasado), los subsidios
pecuniarios a los caminos y el uso de los contratistas (DIEZ CANSECO, E.
1929:10). Además se empleaba al ejercito para obras viales de la montaña
(CONSCRIPCION VIAL. Ley y Reglamento.1926 Cap. VII). Pero fue la
capacidad de financiación del programa vial (sin hablar necesariamente de
política vial), dependiente de la Dirección de Vías de Comunicación que a su vez
dependía del Ministerio de Fomento, que canalizó ingentes cantidades de dinero
que dos décadas antes hubiera sido inimaginable.
No faltó sin embargo quiénes decían, como el creador de la propia ley de
Conscripción Vial, que la necesidad de mantener la “Política Vial” seguida
hasta ese entonces sumergida en los estatutos de la ley 4113, era el único modo
de proseguir con la construcción de las carreteras dada la permanente escasez de

77
dinero. Las alternativas que se presentaban en ese sentido para sustituirla como
era el caso de “Contribución por Conscripción” sólo tenia sentido dentro de una
ley que establecería el Plan de Vialidad y los mecanismos de obtención de
ingresos propios sin intervención presupuestaria estatal para financiarlos así
como del organismo técnico organizado e independiente de toda injerencia
política para ejecutarla. Hasta que eso sucediese era necesario mantener la ley de
conscripción vial, con todos los defectos que había descubierto esa
Conferencia(CTNC. T.II: OYAGUE, C.:242).
B.- LA FINANCIACION DEL PROGRAMA VIAL
Las enormes inversiones desplegadas por el gobierno leguiísta, entre
1920 y 1930, para implementar su ambicioso programa vial aparentemente
confirmó la creencia de que el ahorro neto conseguido por la promulgación de
una ley vial sustentada en 5 millones de soles por el uso de 28 mil trabajadores
diarios se lograría con esa formula. De hecho sus cálculos entre lo que
proyectaban como costo de extensión de una red vial en función del valor de un
jornal diario de trabajo que se estimaba dentro de la ley como redención (valido
entre 0,5 y 1 sol de plata) y que se suponía invariable en el tiempo y el lugar,
pronosticaban que la construcción de caminos resultaba apreciable tanto por su
extensión que se había multiplicado de cuatro a cinco veces de la existente en la
década del veinte, aunque no siempre se vislumbró este éxito aparente por su
calidad (CASTAGNOLA, D. 1936: 21).
Al respecto resulta importante anotar que las obras de infraestructura que
estuvieron disponibles desde un presupuesto público que impulsó el gasto a
través del Ministerio de Fomento, alcanzaban entonces a cubrir entre el 11 y el
14% de un presupuesto que crecía en tamaño de dos a cuatro veces entre 1913 y
1930 (BASADRE, J.1972: Tomos XII Y XIII). En términos claros para construir
carreteras hubo que gastar fuertemente, los cuáles en los cálculos más optimistas
se traducía el costo de inversión en 107’616000 soles, de los cuáles decían que

78
treinta y cinco millones se debía a la inversión directa del Estado (7 veces lo
proyectado como ahorro y que fue gasto efectivo en 9 años) y los sesenta y siete
millones restantes aportado como redenciones viales y al trabajo directo de
vialistas valorizado en un jornal diario(CTNC. T.I: PORTARO, E.: 98;
CAPUÑAY, M. 1951: 197 y Anexo XIV. Este autor asigna la inversión total en
obras públicas de 373’314913 soles).Lo que efectivamente tendería a demostrar
que en casi diez años de aplicación de la ley hubo un ahorro neto de alrededor de
7 millones de soles al año para el Estado.
Estas cifras de inversión vial resultan obscuras y hasta poco creíbles dado
que las propias cifras oficiales del presupuesto entre 1920 y 1930 ascendían a
1,113’208610 soles en ingresos totales, siendo los ingreso por concepto de
redención vial entre 1921 y 1929, de 263553 soles (Véase el cuadro III del
capítulo 4 de este trabajo lo que representaba en términos porcentuales del
presupuesto) lo que representaría el 0.38% del supuesto ahorro neto por
exoneración del trabajo vial y que en las deficientes condiciones de
empadronamiento, recaudación y altos porcentajes de evasión (aparte de no
contarse con una estadística de población confiable) además de la corrupción de
las autoridades locales, nos acercaría mas a la cruda realidad de una cifra
pequeña que a los supuesto análisis de costos- beneficios ahorrados por la ley.77
Aún así las cifras son significativas y tiene implicancias que si bien no
vamos a desarrollarlas dadas las escasas referencias de sustentación de las obras
realizadas, hay que explicarlas en cuánto a la perspectiva del trabajo, valorizado
como jornal monetario, en el área rural campesino especialmente.
El hecho de que los jefes técnicos encargados de la administración
criticaran siempre con supuestas cifras, el desperdicio que en principio
significaba la insuficiencia de la recaudación por omisión de los conscriptos
tanto en Lima como en provincias y equipararlas como perdidas directas del
fisco, indicaría que la población conscripta, campesina y urbana, evadía

77
Lo que sería importante verificarlos como tema aparte en un capítulo dedicado a la corrupción
puesto que el entorno presidencial conformó un a empresa contratista llamada The National
Road Company en la que figuraban: Juan Leguía, Presidente; Guillermo Leguía, Director; Luis
de Los Heros, Alfredo Mendiola y Enrique Swayne, acólitos incondicionales del presidente de
turno.(REAÑO, J.1928:383)

79
continuamente el servicio. En Lima y Callao por ejemplo existían en 1926
inscritas deficientemente – por duplicaciones y omisiones – algo más de 129000
personas, de las cuáles 93800 eran de clase B, 21400 de clase A y 13800 a C.
En 1928, año en que se aplicó la ley a estas provincias, se contaba que solo
80000 personas habían cumplido la ley, pues de ella solo habían trabajado 3000
inscritos o el 2% del total de vialistas, 49000 se habían redimido y ese año
además, se habían exceptuado de inscripción 33000 más. La recaudación por
redención apenas ascendían a 292742 soles que sumados a los 33000 soles
ascendían a 622742 soles; ¿que había pasado con los 49000 restantes? (CTNC.
II: BROGGI: 217). Si en Lima esta era la situación en cuánto a recaudación en
provincias debió ser peor dado que en aquel año apenas se registró en el
presupuesto de la República 783680 soles de ingreso por redención vial. Pero
existía además entre estos funcionarios la creencia de que tal contribución como
redención monetaria era parte de un factor de producción inactivo que al entrar
como trabajo invertido por un campesino indígena en una carretera podía
fácilmente ser reconvertido en su equivalente monetario.
Las causas que muchas veces esos funcionarios alegaban que en la
corrupción tanto de las juntas viales que se prestaban a ella pura y gratuitamente
con los conscriptos (CTNC. T.II. GAVIRIA, M.:57), como de las propias
empresas contratistas que se empleaban por sobre valorar esas obras ejecutadas
(SILGADO.1936), expresaban la carencia de fundamento para medir lo que
realmente se invertía en esas obras y cuál era la capacidad real de ingresos que
los campesinos podían obtener especialmente para su consumo. Es a partir de
esa creencia sobre los ingresos de un conscripto rural que hacer cálculos tan
optimistas en torno a lo que podía recibir el fisco a partir de un jornal, fuesen al
otro extremo de calificar como corrupción en el manejo de las cifras la evasión
del conscripto como la recaudación de las Juntas Viales.
Efectivamente, el cálculo ficticio que hacían de una inversión de trabajo
campesino fuera de un mercado de trabajo, inducía que a su vez a una errada y
quizás interesada percepción de que la ley vial resultaba exitosa por si misma
(por la que se legitimaba como la “sabia” utilización de un recurso humano

80
desperdiciado hasta entonces y sin ningún provecho para el país y aplicada ahora
en la construcción de carreteras), demostrando que los supuestos en que se
basaban esos cálculos y cifras de ahorro aparecieran como correctos y
beneficiosos por sí mismos.
En este sentido quedaba claro también el supuesto unidimensional de
los análisis académicos con que se interpretaba al mundo indígena - campesino,
que creían que la capacidad que éstos tenían para suplir con su trabajo -un factor
productivo que ocupa una posición con relaciones sociales muy distintas dentro
de la escala de valores de una economía natural o seminatural- la contribución
monetaria que eventualmente no podían pagar en principio sino solo con trabajo
en construir una carretera, satisfacía equitativa y plenamente entre los
campesinos su cuota de responsabilidad no sólo por la carretera misma si no
también por el pago de la redención vial. Es decir traducían fácilmente que la
supuesta capacidad directa de inversión en trabajo campesino al ahorro de
capital del país en su conjunto, no importando si había un sector capitalista y
otro que no lo era, saltasen la justa equivalencia de valores de inversión de
trabajo (que en el sector tradicional se valora muy distinto) igual ahorro
monetario (en el sector capitalista que tiene otro valor al tradicional). Así estos
tecnócratas no contaban que para ese mismo campesinado la prioridad de una
carretera u obra de infraestructura análoga pudiera ser de diferente valor y
prioridad en sus necesidades socialmente establecidas que de los sectores urbano
modernos.
La obligación que por tanto tenían los conscriptos al menos en el área
rural por construir caminos bajo una ley si bien podían algunas veces coincidir
con las necesidades y hasta aspiraciones de la nación (representado por el sector
moderno), en otras no siempre resultaba así, y sucedía esto porque las
condiciones en que sus propias economías internas les permitían hacer tales
elecciones y del cuál cuando se proponían a hacer esas obras de infraestructura,
podía sobrepasar de hecho en términos comparativos cualquier esfuerzo medido
monetariamente o asimilado a un jornal establecido en un mercado de trabajo.78
78
Esto se ve claro en los estudios sobre economía campesina y sus relaciones con el mercado,
pues no solo se invierte trabajo allí sino toda una complicada organización de relaciones

81
Esto explica por qué las resistencias al servicio vial o a los pagos por
redenciones estaban determinados por un factor de decisión entre los
campesinos, principalmente a la hora de cumplir con la ley. Para el caso de
Catacaos en Piura, contada por Max Cerro, es el más ilustrativo al respecto, pues
de un tradicional consenso tanto para comuneros como para hacendados en
mantener sus vías de comunicación al pasar a la obligación regular establecida
por ley, terminó ésta última trastocando los esquemas de trabajos e intereses que
habían movilizado a la población en el mantenimiento de aquellas vías; de allí
que éste pidiera la supresión de la ley. (CNTC. T.II: MAX CERRO:214). Pero
los ingenieros lo veían de modo distinto, no veían más que ociosidad y hasta anti
- patriotismo de parte del campesinado; de allí que plantearan la imposición en
algunos casos de redenciones más altas al valor de un jornal, para no dar a los
indígenas la oportunidad de redimirse en función de sus intereses y decisiones,
sino en función de los propios objetivos de la ley y el Estado. Prospero Ferreyros
anotaba por eso por qué provincias como Ayacucho, Huancavelica, Huánuco, y
la Libertad, lugares de alta concentración campesina inmersos en una economía
natural mostraban un bajo rendimiento en los trabajos, no sucediendo así con
algunas zonas de Junín como Tarma, Jauja, Huancayo, Oroya y cerca de
Huánuco, llegando inclusive a obtener el doble de resultados sobre los posibles
beneficios de la ley. El trabajo traducido en rendimiento monetario, cuál era su
principal preocupación y no el comprender las causas del rendimiento del
mismo, lo inducían a pensar que la plena utilización de la fuerza de trabajo en
zonas de Ayacucho con conscriptos otorgados por la provincia de Fajardo, en
un promedio de 5000 conscriptos anuales podría dar hasta 54000 tareas al año,
siempre y cuando se infringiera el art.7 de la ley, y que junto a los vialistas de
Huamanga y Cangallo darían un promedio de 132000 tareas en tres años y ocho
meses para construir la carretera entre las tres capitales de estas provincias que
constaban de 88 klms (BRICEÑO, S. 1921:62). Este sistema así propuesto
generaría entonces un costo administrativo, junto con empleados contratados, de
familiares e institucionales comunales campesinas que no tienen punto de comparación con la
sofisticadas economías monetarizadas. (MOSSBRUCKER, H.1990; GOLTE Y DE LA
CADENA. 1982).

82
76433 soles, ahorrándose 33563 soles por tales movilizaciones al costo
adicional de una infracción legal que prohibía los traslados masivos de los
campesinos a provincias ajenas a las suyas. Los rendimientos en ese sentido los
calculaba en función de una posible sub- utilización de la mano de obra de 60%,
perdiéndose un 40% en las complejidades propias de la movilización que
implicaba construir 72 klms solo entre Cangallo y Huancapi, capital de Fajardo.
Lo real es que no siempre sucedió así puesto que hubo resistencia y
rebelión campesina en algunos casos u obstaculización y burdas manipulaciones
de quiénes también estaban implicados en esas relaciones económicas con el
campesinado y en las consecuencias de la aplicación de la ley, es decir, las
juntas Viales provinciales tenían inmersos intereses dentro de las economías
naturales de esas poblaciones(Véase los capítulos 7 y 8 de esta monografía en
los casos de las provincias de Huamanga y Canta).
“Es de presumir fundamentalmente que en muchos lugares del centro
del Perú, los vialistas conservan en su espíritu gran temor derivado del
abuso de las incorrecciones, establecida por la intolerancia de las
autoridades y es debido a ese sentimiento adverso...”79

De allí resultó también que la Conferencia Técnica Nacional de

Carreteras llamaba la atención de resolver efectivamente el problema de la
financiación porque resultaba, a pesar de que las cifras mostradas resultaban
sorprendentes, poco satisfactorias. No perdían pues de vista que las dificultades
en la recaudación de las redenciones se hallaba limitada justamente por la
propia ley vial, dada la realidad de las economías profundamente diferenciadas
en el país y la actuación de las juntas viales en función más de sus propios
intereses que del país en conjunto. La primera recomendación que hicieron
extensivo al gobierno apuntaba a resolver precisamente el problema de la
“contribución” en lugar de la “conscripción”, cosa que cambiaba radicalmente el
contenido del programa vial vigente. A la sazón estas recomendaciones,
contenidos en el temario III del evento llamado “Economía Vial”, tendía a
uniformizar estrictamente a recaudaciones monetarias, por medio de la
“Contribución Vial”, eximiendo todo tipo de conscripción laboral, excepto en las

79
CTNC.T.II. FERREYROS, P: 71

83
zonas donde las economías fuesen naturales; y agregando impuestos a las
importaciones de vehículos e insumos para ellos además de los impuestos a las
placas de rodaje, entre otras medidas de corte administrativo que les procurasen
los fondos necesarios, recomendando su manejo fuera del presupuesto general
por cuerpos independientes del ministerio de Fomento (CTNC.T.I: 139-140).

C.-EL APOYO LOCAL Y LA BASE DE LA LEY 4113

Construir caminos aplicando la ley 4113 sin embargo no dependía solo
de la cantidad de dinero gastado; la “voluntad” de los pueblos era también
importante para el cumplimiento de la misma, pero también para sentir que
estaban trabajando por sus propios intereses. Esta voluntad sin duda se
manifestaba en las intenciones de las propias autoridades locales en quiénes en
buena medida descansaba la estructura organizativa del dispositivo legal. En ese
sentido la voluntad política de las elites capitalinas necesitaba contar con el
respaldo de estas autoridades locales.
Los viajes del ministro de Fomento Ernesto Souza por el interior del país
(sur y centro) entre 1926 y 1927 confirmaron esta vocación de las poblaciones
para trabajar por sus distritos, provincias y regiones.

“De los distritos vecinos habían acudido también comisiones a

Pampachiri (distrito de la provincia de Puquio en Ayacucho), con el
objeto de invitar al ministro a pasar por esos pueblos en su viaje hacia
Puquio. Así en la tarde del 5 del julio, la sala de recibo del Sr. Sousa
semejaba un congreso.
El ministro con espíritu democrático, ingénito en este experimentado
hombre público, invitó a conversar con él, sin protocolos y etiquetas, a
las comisiones de los situados a lo largo del trayecto Pampachiri a
Puquio. El ministro por supuesto deseaba la ruta mas corta y favorable.
Interrogados los presidentes de esas comisiones con parsimonismo muy
lógico y muy humano defendían con calor la ruta que pasara por sus
respectivos pueblos. Después de prolongada discusión, se comprendió
que había dos rutas, igualmente largas e igualmente difíciles ambas,...,
cuyas comisiones lucharon, denodadamente por conseguir la visita del
ministro. Y como hubiera iguales circunstancias y no deseo de pasar por
alto tal o cuál lugar, el ministro optó por que la suerte (el subrayado es
mío) decidiera porque lugar debería hacer el viaje; y como en los
tiempos del colegio, anudó una punta de un pañuelo, anunciado que

84
 sería favorecido el pueblo aquel cuyo delegado acogiera el nudo. Y salió
favorecido Cabana. Y por allí marchó la comitiva”80.

Este fragmento del viaje del ministro efectivamente muestra que la

voluntad de los pueblos se expresaba a través de sus autoridades y
representantes político-comunales a los cuáles había que escuchar. Solo que esta
era una práctica que se extendía más allá del solo hecho de pedir un camino o el
pedir apoyo al gobierno para hacerlo.

“Vale mencionar el esfuerzo de algunas provincias...cuyos conscriptos

han prestado voluntariamente su concurso por mayor tiempo que el
determinado por la ley, con el fin de dejar expeditos sus vías de
comunicación. Mas quiera que una ley, de tan vastas proyecciones,
ofrece dificultades en su ejecución, el gobierno ha expedido una serie de
resoluciones, aclarando o resolviendo los casos dudosos o no previstos,
con el fin de evitar rozamientos por mala interpretación u obscuridad de
sus disposiciones procurando así la suave aplicación de esta ley”81

La más importante de estas interpretaciones era la exoneración de los

extranjeros residentes, italianos y japoneses el 19-5-1922; a lo que continuaron
otras exoneraciones como de autoridades, clero y telegrafistas del servicio vial.
(R.S. 8-9-1922) 82
Para nuestro interés resulta dificultoso establecer hasta que punto las
modificaciones legales afectaban el uso de una mano de obra gratuita en sectores
no comprometidos por la ley. Era más factible en todo caso incumplirla que
seguirla en todos sus detalles cuando no siempre favorecía los intereses locales;
el Estado necesitaba de los conscriptos y las juntas viales y no podía exigirles

80
VILLENA, Carlos: Los Recorridos del Ministro Sr. Souza a través del Perú, el Sur y el Centro.
Lima.1927.Pgs. 259-260.
81
Memoria del Ministro de Fomento al Congreso Ordinario. Sr. Pio Max Medina. Lima. 1924.
Pg. 229.
82
Por Resoluciones Supremas se fueron exonerando los siguientes grupos: el 2-3-1923,
alemanes y chinos; el 20-6-1924, súbditos británicos; el 9-10-1925, tacneños y ariqueños; el 26-
10-1925, españoles, trabajadores de ferrocarriles, telegrafistas; el 11-11-1925, el clero; el 11-12-
1925, franceses; el 28-6-1926, norteamericanos; el 18-6-1926, los estudiantes de la escuela de
Artes y Oficios, el 19-11-1926, brasileños; el 1-6-1928, ecuatorianos; el 15-6-1928, obreros de
las Empresas Eléctricas y Asociadas; el 10-8-1928, los bomberos; el 21-9-1928, los palestinos; el
26-10-192, cubanos y alumnos de San Marcos; el 9-11-1928, enfermeros diplomados y alumnos
de enferemería; el 23-11-1928, polacos y alumnos de la Pontificia Universidad Católica; el 8-3-
1929, daneses; el 22-3-1929, suecos; el 12-4-1929, yugoslavos; el 31-5-1929, chauffers; el 7-6-
1929, noruegos; el 21-6-1929, suizos. Conscripción Vial. Ley Reglamento. 1929.

85
lo que en otras circunstancias una eficiente organización burocrática les hubiera
ahorrado en insubordinaciones o infracciones a su autoridad. Las limitaciones
existentes para la movilización laboral campesina se veían en las enormes
desproporciones de asistencia de las mismas. En Pomebamaba, provincia del
departamento de Ancash, esto era palpable según la siguiente muestra, tomada
del primer semestre de 1929:

Distritos Inscritos Asistentes Tareas Avanzadas

Sihuas 2000 219 3,5 klms
Pasacancha - 121 4 “
Sicsibamba 1500 212 2,5 “

Llumpa 1480 147

Llama 1000 388 8,5 “
Piscobamba 3000 489
Parobamba 4000 311
Quiches 500 - -
Pomabamba 3000 931 -
Total 16480 2888 18,5 “
Fuente: CTNC.T.II: PADILLA, B.: 349.

Para solucionar estas magras expectativas de producción el ingeniero a

cargo impuso ya no la conscripción vial por individuo, sino entregó la tarea a la
comunidad, contraviniendo así a la norma, porque desde allí se les exigiría
trabajar 6 m3 diarios a cada individuo, con el objetivo de entregar entre todas las
comunidades 98,5 klms(ibídem).
De allí resultaba que si los propios ingenieros del estado o encargados
por él tendían a no obedecer las propias nomás legales a veces como en
Pomabamba era imposible lograr los objetivos propuestos, con más razón las
autoridades locales con una ley a su disposición, verían la mejor manera de

86
aprovecharla para los beneficios locales. En este sentido resultaba importante
para el Estado ceder a los pedidos de infraestructura vial que siempre resultaban
legítimos en cualquier gobierno para mantener algún tipo de presencia en
aquellas regiones, lo paradójico entonces era que bajo las presiones propias de
esa misma ley –la cuál no podía ser controlada directamente por los supremos
intereses del Estado- se cedía con la misma facilidad en aspectos no vinculados a
ella como las establecidas por las relaciones patrones - clientes83. A la larga esta
ambigüedad sobre las prerrogativas que las autoridades y las juntas viales tenían
fue la principal causa para que se cometieran los abusos que tanto se ha descrito
sobre este período de la historia, lo que también nos hace recordar que el Estado
peruano era una institución nacional representativa pero débil en sus bases de
gobernabilidad84.
Con el tiempo esta situación no mejoró, lo que hizo fue mas bien ayudar
a reestructurar ejes de poder político regional bajo un dispositivo legal que
facultaba a las autoridades provinciales y distritales organizar bajo su mando la
mano de obra. Esto fue lo que sucedió, volviendo nuevamente a Ancash, en
Huaraz en la década del ’20, cuando los alcaldes de los distritos de
Independencia y Restauración (Simón Minaya y Catalino Villacaqui,
respectivamente) apoyados por el teniente gobernador de Atipayan (Hilario
Celestino); acusaban al prefecto y al alcalde de Huaraz por usar
indiscriminadamente la mano de obra, adelantando las obras incluso por
jornadas que equivalían hasta dos años de contribución de fuerza de trabajo. El

83
Para una comparación véase el caso español con el siguiente párrafo: "Los detentadores del
poder central, ante la realidad dominante en el país, se ven obligados a pactar con los poderes
de hecho, asentados en redes de relación o influencia local. Y surge así la figura del cacique,
que actúa como intermediario entre esos dos mundos". José Alvarez Junco: "Redes Locales,
Lealtades Tradicionales y Nuevas Identidades Colectivas en la España del Siglo XIX". En:
ROBLES EGEA, Antonio: Política en Penumbra. Patronazgo y Clientelismo Políticos en la
España Contemporánea. Siglo XXI.españa Edtrs. Pg.71.
84
KAPSOLI, Wilfredo y REATEGUI, Wilson: El Campesinado Peruano. 1919-1930. Lima.
Seminario de Historia Rural Andina. Tesis de la UNMSM. 1972. Hacen un estimado con base a
las denuncias recibidas oficialmente por el gobierno que suman en total 851 denuncias al nivel
nacional, de las cuales 31 eran por la ley vial (lo que representaba un 3,6% del universo de
denuncias: cuadro 5), y que según el cuadro 3 se hallaban concentrados entre los años 1927 a
1929. Si efectivamente existían modificaciones, omisiones o desacato de quiénes se suponían
debían hacer cumplir leyes como ésta y el gobierno tenían que ceder a sus exigencias para
restablecer su autoridad, entonces se cumplía el “desdichado” mecanismo de la Reciprocidad.
Fernando Escalante “Ciudadanos Imaginarios”. México. 1992:Pg.132.

87
prefecto negó naturalmente tales acusaciones tanto para él, el alcalde y el
presidente de la junta vial; alegando en principio que tales movilizaciones
adelantadas debían sujetarse a una autorización especial del gobierno, pero que
no hubo necesidad de recurrir a aquella medida ya que contaban con el apoyo
voluntario de la población
...(el prefecto):
“Esto pues ha sido lo único que se ha hecho en forma oficial, por que de
otra manera no se hubiera podido construir o inaugurar los 38 klms. de
carretera de la sección sur, sino que la sección norte no hubiera
progresado y otra parte de ella, interrumpido el tráfico por las lluvias
últimas, se hubiese quedado en esa condición hasta el presente ... (el
alcalde agrega a este informe además que solo se ha empleado al 50% del
contingente vial de ese año permaneciendo el resto omiso al servicio)
pues, no disponemos de la fuerza suficiente y encontrándose distribuidos
en dilatadas zonas, es casi imposible el obligarlos al cumplimiento de la
ley referida”

....(el alcalde):
“Con relación a la concurrencia de los conscriptos viales por los
semestres del año 1927, a los trabajos de la carretera Huaraz- Recuay,
últimamente inaugurada, se ha hecho de una manera espontanea y
voluntaria, especialmente por los indígenas...
Definidamente agotado el contingente vial del año 1926 en los
comienzos de la obra, había necesidad para que su prosecución de hacer
el llamamiento por los semestres de 1927; pero no ha habido necesidad
de acudir a ese medio por cuánto los pueblos situados a lo largo de la
carretera indicada, comprendiendo los alcances de la obra en
perspectiva se han apresurado a prestar su contingente...
En cuánto que se exigen a los indígenas concurran por los semestres de
1928, además de ser falso es calumnioso, porque aún existe en la
actualidad, poco más o menos un 50% del contingente
85
correspondiente al año 1927” .

Gracias a la memoria que el presidente de la Junta Vial de esa provincia

dejara en 1924, descubrimos por qué ciertos pueblos se resistían a la imposición
(arbitraria para ellos) de obligarlos a trabajar en provecho de las capitales:
“Los dos primeros distritos (Pira y La Libertad) nunca habían hecho
trabajos de importancia conocida y menos en las vías provinciales y
departamentales, solo a partir del primer semestre de 1924 han
comenzado a trabajar en el importante camino Huaraz a Casma, bajo
85
Archivo General de la Nación del Perú(AGNP): Ministerio del Interior: Prefecturas. Ancash.
Huaraz . Año: 1926.Oficios del prefecto de Ancash y el alcalde de Huaraz al director de
gobierno sobre el camino Huaraz - Recuay.

88
 la dirección de sobre estantes designados de acuerdo a la junta vial de
la provincia y conforme al trazo referido del ingeniero...
Las juntas viales de Succha, Huayan y Coris han trabajado y trabajan en
los caminos de empalme con la carretera de empalme Ticapampa,
Recuay buscando una cómoda salida al citado paraje de Huayup. Los
demás distritos de la provincia en especial de Cotaparco, Malvas ,
Pararin, Huayllapampa y Marca, no han hecho trabajos sistemados en
cumplimiento de la ley de vialidad, sin embargo los requerimientos de
esta junta y de las autoridades políticas departamental y provincial, por
lo que estimo indispensable del empleo de otros medios de coacción por
comisiones especiales de gendarmes de guardia civil”86
La legitimidad de la ley no se hallaba cuestionada por las poblaciones en
su esencia modernizadora de las redes viales porque sabían que podía serles de
utilidad; lo que no quería decir que permitirían que bajo la supuesta autoridad
que el Estado podía delegar en las autoridades locales (provinciales o
departamentales) se les obligaría a trabajar en obras que no les reportaría un
beneficio en el corto o mediano plazo. En ese contexto no era descabellado
pensar que fueran los propios pueblos y sus autoridades locales los que exigían a
los conscriptos de su jurisdicción o comunidad el cumplimiento de la norma.
En la 1° Conferencia Nacional de Carreteras este álgido problema
apareció en el primer plano del conjunto de problemas que se habían generado
en la aplicación de la ley vial junto a las dificultades de la movilización laboral
campesina. El ingeniero Manuel Gaviria mejor que nadie expresó esa
disconformidad contra los consejos viales en especial de las provincias:
“Las juntas de vialidad procuran poner al ingeniero del gobierno
condicionalmente a sus ordenes, a pesar de la Resolución Suprema del
30 de mayo de 1928 referente a las relaciones de ambos (referente al
control y supervisión de fondos de redención), tendencia que bien puede
evadirse, sin que sobrevengan complicaciones por el momento mientras
no hay subvención por medio; pero cuando esto sucede, viene el crack
de hecho, pues es difícil sino imposible que haya un solo profesional que
se avenga a contemporizar con ciertos manejos”87.
86
AGNP: O.L. 826: 203. 15 fls. Memoria de la Junta Vial de Huaraz. Imp. La Prensa. 1924. Pgs.
4-5. El plan de esta junta vial era, y parecía no ser compartido como prioritario por todos los
pueblos; terminar la carretera Ticapampa-Carhuaz , unir además Yungay y Cáraz (uniendo así
todo el callejón de Huaylas, lo que se hizo en 1926) con una carretera común a lo largo del
departamento que accediese al conjunto de sus riquezas naturales y la densidad de su población,
era el proyecto vial de esta provincia. Otra carretera era la de Huaraz – Casma que facilitaría la
salida de las regiones de Huari, Humalíes, del cercado de Huaraz y una parte de Bolognesi al
puerto del departamento, abaratando así los costos que suponía el ferrocarril Chimbote-Recuay.
87
CNTC.T.II:56

89
 Los ingenieros y todo fiel tecnócrata empleado del Estado central podía
llamar a esto corrupción; pero las autoridades locales conformantes de las Juntas
Viales tenían compromisos y necesidades internas en sus provincias que
satisfacer. La razón era obvia no podían permitir que se manejasen los recursos
locales en función de proyectos estatales, extraños muchas veces a las
necesidades locales. Sin embargo esto es un supuesto límite que lo analizaremos
mejor en la segunda parte de este trabajo.
Otro aspecto en el papel de las juntas locales y las atribuciones que tenían
por ley para las movilizaciones laborales, era la capacidad para que del estado
les prestase el apoyo coactivo indispensable donde había precisamente un
cuestionamiento a la autoridad representativa o a sus leyes. El siguiente cuadro
nos da una idea de ese poder coactivo

CUADRO V
EFECTIVOS OFICIALES Y DE TROPA (1901-1918).

AÑO OFICIALES TROPAS RELACION: OFICIAL/TROPA

1901 2345 3000 0,766
1918 839 6000 0,133
FUENTE: Víctor Villanueva. Mencionado por Baltazar Caravedo.1977: Pg.57.

Si bien el cuadro nos da la impresión de que a principios de siglo podía

existir una tropa y oficialidad bien dispuesta para el orden interno, la percepción
que se sentía al inicio del regimen leguiísta, fue que no era suficiente, sobre todo
por el bajo número de oficiales bien entrenados para la defensa externa y aún el
mismo orden interno. El cuerpo de gendarmería en ese sentido no era suficiente
para cubrir el orden en las áreas rurales, razón por lo que se hizo indispensable
un cuerpo especializado de policía (la Guardia Civil fue creado en 1923) que
velara por la seguridad del régimen y del establishment. Lo que no descontaba
que regiones como Cajamarca o Ayacucho dejaran de ser zonas de fuerte
oposición al regimen o a sus leyes
“los disturbios del ex – alcalde de Huauco (sic): Sr. Rojas con Quevedo
y otros cabecillas, este ya había sido preso por el subprefecto, pero
 liberado, sigue sugestionando al pueblo con el ofrecimiento que ellos no
consentirán el trabajo de la carretera oponiéndose así al cumplimiento
de las ordenanzas de esta prefectura – como no cuento con la fuerza
para capturar a Rojas, por cuanto sus partidarios están alertas para
oponerse, espero me permita la fuerza solicitada para hacer cumplir
estrictamente las disposiciones de la ley vial, a que todo ciudadano está
obligado, pues hasta esta fecha no se ve en el trabajo de la carretera
Celendín – Cajamarca, ni siquiera un ciudadano del distrito de
Huauco”88.

Ello nos invita a pensar que efectivamente una ley como la de

conscripción vial necesitaría de un mejor apoyo por parte de las autoridades
locales para ser cumplida con voluntad por los propios conscriptos y pueblos,
cuando existían intensas confrontaciones internas en las regiones. A la larga era
evidente para ellos (los conscriptos) que sus intereses, necesidades y
aspiraciones estaban atadas a la norma (aunque hubiese significado satisfacer
sus intereses en diferentes ordenes de prioridad y de tiempo según las
correlaciones de poder local y nacional) y que por tanto valía la pena cumplirla.
Al principio las propias autoridades locales encargadas de hacerla vigente en sus
provincias le comprendieron así, solo que esta era una situación más complicada
de lo que pensaron al inicio.

88
AGNP: Min. Interior. Prefect. Cajamarca. 1927. Sobre el contexto local en Cajamarca, véase:
Lewis Taylor: Bandits and politics in Peru. Landlord and Peasant. Violence in Hualgayoc. 1900-
1930. Centre of Latin American Studies. Univ. Of Cambridge. Pgs. 11-113, 114.

91
Capítulo 6: RETROSPECTIVA Y BALANCE DE UNA LEY: LOS
RESULTADOS, LAS CONSECUENCIAS Y LAS ALTERNATIVAS

Este capítulo si bien no constituye una parte orgánica del sistema de

movilización laboral y la política de vialidad seguida hasta ese entonces en el
gobierno de A.B. Leguía bajo la ley de Conscripción Vial; plantea en cambio
algunas cuestiones que tocaremos solo para ilustrar que la política de vialidad
seguida en este regimen y sus efectos globales sobre la sociedad peruana,
especialmente después de abolida esa ley, tenían algún sentido en el largo plazo.
No es propiamente analizar el impacto de los caminos construidos en esta década
por la ley puesto que se hace necesario tener más elementos de juicio y
materiales de investigación que rebasarían sobradamente el marco de esta
monografía, sino contemplar la posibilidad de saber si efectivamente la ley 4113
cumplió los objetivos que se planteó al principio como fueron la unificación
geográfica y económica del país con los mercados internacionales y la
unificación interna del país en torno a la autoridad política del Estado nacional.
Ambos factores, en opinión de sus sostenedores, eran básicos en la
modernización del país.

ESTADO PERUANO: RECONFIGURACION ESPACIAL Y

MODERNIZACION VIAL
La cuestión clave que se dio para la implementación de políticas de
fomento y desarrollo vial, especialmente para las áreas rurales del Perú, y que no

92
fue privativo del regimen del "Oncenio", estuvo signada principalmente por las
necesidades de los dirigentes del Estado para contemplar que efectivamente
había la capacidad de encauzar ciertos recursos provenientes de las
exportaciones hacia sectores sociales abandonados hasta entonces a su propia
suerte. La creación del ministerio de Fomento en 1895 tuvo esa intención en
última instancia. Entre 1905 y 1940 se puede observar que la capacidad de gasto
destinado por el presupuesto nacional a este ministerio osciló entre un 5 y 14%
de los gastos generales del Estado aún en tiempos del Oncenio de Leguía que se
situó entre 11 y 12% del presupuesto89. El impacto del gasto público sobre la
estructura social peruana en el siglo XX aún no es un tema conocido o
difundido para nuevas investigaciones sin embargo deducimos a partir de los
datos expuestos por los ministros de Fomento y las estadísticas oficiales que no
hubo un desinterés absoluto en el interior del país por parte del Estado.
El caso específico de las políticas de vialidad que intentaron
implementarse en el Perú desde el siglo pasado es un indicativo también de tal
preocupación. El impacto que ellas tuvieron sobre la economía y la sociedad sin
embargo sigue igual que el tema anterior, hoy es un enigma para la actual
historiografía.
Aún así las obras que se emprendieron, según podemos seguir a partir de
las informaciones de los ministros de fomento, tenían un patrón específico de
crecimiento, tendiendo a acondicionar principalmente a la población rural hacia
una mejoría en su producción y reproducción económica y social. Obras de
saneamiento, comunicaciones, urbanizaciones, edificaciones, ornato, seguridad,
educación y ocupación de espacios en forma de nuevos asentamientos y
colonizaciones constituyen la nota distintiva del periodo leguiísta con relación a
periodos anteriores y que tuvo precedentes inmediatos en la República
Aristocrática. Entre 1919 y 1930 el presupuesto nacional creció en un 300% y la
deuda externa en 900%. El papel que tuvo la inversión extranjera es un factor
preponderante para la comprensión de dicho fenómeno; también lo son las

89
Dirección Nacional de Estadística. Ministerio de Hacienda y Comercio: Anuario Estadístico
del Perú: 1944-1945. Lima. 1947. Pg.550.

93
nuevas corrientes en torno a la urbanización y modernización de las ciudades y
los asentamientos poblacionales. En ese sentido el Estado jugaba también un
papel decisivo en la conversión de los espacios antes difíciles de ocupar, si es
que no imposibles, en lugares aptos para la población y las inversiones
productivas. De allí que la amazonía se constituyó en una de las primeras
posibilidades que contempló para la atracción de inversionistas, las elites
dirigentes y los inversionistas extranjeros entre los siglos XIX y XX también lo
contemplaban así, pero para dirigir el gasto público allí había que superar el
problema del aislamiento físico representado por el macizo andino. Para eso
contaban con la posibilidad de incorporar, aunque no en un plazo establecido,
que la mano de obra indígena del área rural se dirigiera hacia el sector moderno
de la economía. Sin embargo lo que quedaba sin determinar de modo preciso era
si los costos de inversión y los grandes niveles de endeudamiento que estaban
generando dichos programas, y más en un contexto que se justificaba con la ley
vial, estarían acordes con los resultados prácticos que se estaban obteniendo.
La política de vialidad en ese sentido seguía la misma variable específica
de expansión: conectar el territorio hasta entonces fragmentado y aislado a su
propia suerte con los sectores modernos de la economía y al control estatal.
Entre 1920 y 1940 los caminos crecieron entre cuatro a cinco veces su extensión
(Véase Anexo XI). Entre 1920 y 1930 el auge de ese crecimiento fue notorio, los
datos divergentes en algunos casos entre Antonello Gerbi y Carlos Oyague no
quitan el hecho de que efectivamente, en esta década se produjo la primera
expansión física espectacular de carreteras. Entre 1930 y 1940 esta creció poco
más de seis mil kilómetros; aunque en 1945 apenas si se llegaba a 33476
kilómetros de extensión, mucho menos de lo que se llegó a plantear como meta
en 1929 con la ley vial, la longitud de carreteras no era por eso menos apreciable
si bien pudiera aparecer que sin una ley como la 4113 se lograba menos que con
ella ya que estas eran variables según las condiciones de donde se cumplía (los
Anexos XII y XIII nos pueden dar una idea de esta opinión). La construcción de
caminos favorecía notoriamente a Lima, Lambayeque, La Libertad, Piura aunque
no en cantidades que fuesen desproporciónales con el crecimiento de

94
departamentos del interior como Puno, Arequipa, Cuzco, Ancash o Junín. En
todo caso el patrón de crecimiento consistente con aquellos fines estaba signada
de antemano por los circuitos mercantiles de importación y exportación o de
producción y redistribución internos, que se verían reforzados con estos caminos
en algunos casos o debilitados en otros.
Este progreso interesante en materia de vialidad no podía sin embargo
sustraerse al hecho de poder resolver en sí el problema de una economía
retrasada; aunque en 1934 el ministro de Fomento todavía sostenía la opinión
que había predominado en las décadas anteriores 90, hacia la siguiente década de
1940, tras las experiencias de las crisis externas y de los efectos de los fuertes
endeudamientos, las opiniones cambiaron al respecto.91 Era evidente entonces
que aún cuando la ley de conscripción vial había sostenido un programa de
extensión vial,92 no giraría necesariamente en función de un crecimiento interno
sostenido en el mediano y largo plazo dado que los propios mecanismos de
coerción legal no sólo evitaban la incorporación inmediata de una mano de obra
a un mercado salarial agudizando las relaciones de servidumbre sino que
obstaculizaban lo que podía ser un medio de redistribución de capitales por
medio del presupuesto que hubiera canalizado mejor a la incorporación
productiva de una mano de obra asalariada semi- excluida hasta entonces de los
incipientes mercados regionales. Cuándo esta etapa de la vialidad y la ley que la
sostenía pasaron se propició aún el mantenimiento de relaciones tradicionales
no capitalistas como lo había sido la conscripción vial para seguir impulsando la
acumulación interna aunque esta vez la financiación externa tomó el papel
dinamizador de la inversión. Es decir que se seguía importando capitales para

90
Memoria que el Ministro de Fomento y Obras Públicas Ingeniero Hector Boza presenta al
Congreso Constituyente de 1934. Lima. 1935.
91
Romulo Ferrero, destacado economista liberal, decía que era imposible emprender un
programa de obras públicas si es que previamente no se establecían mínimos criterios de costos -
beneficios que evitasen los crecimientos productivos artificiales y delineasen un crecimiento
sostenido con base a las propios factores internos de producción, sin tener que supeditarse
necesariamente a la dependencia financiera. En: La Política Fiscal y la Economía Nacional.
Lima. Edt. Lumen. 1946. Pg. 75.
92
Un 66,6 % de lo invertido en caminos según los datos oficiales se debía a esa ley, aunque en el
capítulo 5 lo planteamos con ciertas reservas, frente a un 33,3 % de lo invertido por el Estado en
dinero, no debe hacernos perder de vista que exitosa o no la ley canalizó una importante energía
social que no estaba comprometida con un incipiente mercado interno.

95
seguir enlazando regiones interiores al mercado mundial pero sin transformar las
relaciones sociales pre- existentes manteniendo el aparato productivo interno
sub- desarrollado y más aún, dependiente de tecnología importada.
Ello no quiere decir que tampoco se lograra absolutamente nada con las
inversiones en vías de comunicación o que incluso no se diera en absoluto un
crecimiento interno de la propia economía peruana. En principio el Estado hizo
que se destinara un importante ingreso del presupuesto a aquellas regiones que
no habían visto recibir en mucho tiempo una inversión significativa al menos en
este rubro (Véase Anexo XIV) reforzando con ello su papel de intermediador
entre el sector financiero externo y los diferentes sectores de la economía
interna, asumiendo a la vez un rol directo en la redistribución de los ingresos del
país tanto en obras de vialidad y más para otros rubros como no lo había hecho
desde la época del guano. Con ello además el Estado reordenaba mejor espacial
y políticamente su control sobre la sociedad consiguiendo en este aspecto más de
lo que en todo el siglo anterior no había podido lograr, pero lo hizo en función
de las prioridades que determinaban los objetivos de una acumulación sin una
profunda transformación en las relaciones productivas. Las vías de
comunicación tendían a favorecer así más esta situación, dadas las capacidades
regionales de acumulación interna que podían lograr sin variar
significativamente los esquemas de producción existentes al concentrarlos a la
extracción de materias primas o de industrias sin un impacto en la articulación
de los sectores manufacturero y agrario. Al respecto puede verse como por
ejemplo el parque automotor creció significativamente en ese contexto de
recuperación económica y del espacio por parte del Estado (Véase Anexos XV y
XVI), influenciando posteriormente en la profundización de la brecha de
ingresos entre sectores geográficos y económicos e impulsando a su vez las
masivas migraciones permanentes del campo a las ciudades (CABALLERO, J.
M. 1981). De ese modo la posibilidad de construir caminos con base ya no en la
coerción legal que se había mostrado por lo demás deficiente y hasta explotadora
en exceso en un marco de financiación externo, pasó a depender en un contexto
de crisis directamente del presupuesto, haciéndola quizás un poco menos

96
productiva en extensión pero superior en la calidad técnica de su construcción y
liberándola a su vez de toda injerencia local que era la que desperdiciaba las
energías de la población al ponerlo en función de los objetivos directos del
Estado y ya no de los mezquinos intereses de aquellos poderes locales.93
La situación general que se presentaba para la construcción de las vías de
comunicación aún después de abolida la ley y con los resultados de una política
vial sustentada en el gasto presupuestal y la dirección técnica del ministerio de
Fomento y la Dirección de Vías de Comunicación que había reemplazado a la
Dirección de Obras Públicas, no era en ese sentido distinto al de la década
anterior. Se postulaba por una red vial que conectara los centros de obtención de
materias primas con los puntos de salida del país y consolidara la presencia del
Estado (no en vano los militares participaban en esas obras de construcción) en
el territorio para su mejor control; pero superada la crisis financiera externa y la
confianza de los acreedores en el país nuevamente los prestamos externos y las
importaciones masivas se harían presentes en obras de infraestructura vial y en
general para cualquier tipo de actividad productiva interna, abandonándose la
posibilidad de impulsar el desarrollo agrario y en general la modernización del
área rural ligadas estrechamente a la formación de un mercado interno
(SLATER, D.(13) 1979:115).
No obstante la alternativa a este esquema básico de expansión que ligaba
la acumulación interna con los prestamos de los mercados financieros externos
inaugurados desde la época de A.B. Leguía, lo planteaba en 1945 el propio
Romulo Ferrero, al oponerse a este tipo de crecimientos financiados por los
déficits fiscales y los endeudamientos al considerarlos exclusivos y que iban
incluso en contra del beneficio del país entero:
"En el caso del Perú, como todos los países nuevos, los efectos de la
política tropiezan con el inconveniente de que la magnitud del
"multiplicador" es pequeña por la falta de la elasticidad de la economía,
y con el adicional de que la propensión marginal a importar es elevada.
En efecto, no existe un efecto considerable de maquinarias, ni una

93
No debe sorprendernos incluso el hecho contradictorio que mientras más caminos se
construyesen bajo la ley vial, ésta menos exitosa podía resultar. La injerencia del poder local
para imponer su voluntad en la construcción de los caminos significaba para el Estado y sus
objetivos una perdida de oportunidades en el uso de recursos humanos.

97
 reserva apreciable de tierras u hombres desocupados que puedan
absorber los efectos secundarios de dichos gastos. Bajo el estímulo de
estos, pronto se llega a la ocupación completa, y todo aumento de gastos
solo consigue elevar los precios, mas no la producción....
La ejecución de obras públicas exige el empleo de hombres, maquinas,
materiales y demás factores de la producción. Si dentro del país existen
desocupados los factores necesarios, o pueden traerse algunos de ellos
del exterior, la mayor demanda debido a esas obras se verá atendida por
el aumento de oferta, si no hay factores disponibles, la mayor demanda
actúa simplemente sobre los ya demandados en las otras actividades con
el resultado de causar una subida de precio de los jornales, materiales,
etc, tanto más fuerte cuánto más intensa sea la demanda y menor la
capacidad de expansión de la economía.
Ahora bien, el Perú, como todo país nuevo, tiene una estructura
económica de esta última clase. No tenemos actualmente grandes
extensiones de tierra que no se cultive, pudiendo serlo; ni fabricas
paradas o a media marcha, ni gran número de hombres desocupados
utilizables...94

Para Ferrero no era precisamente un problema el que se careciera o se

poseyera ciertos factores de producción como la tierra, las fabricas, las materias
primas, la mano de obra o incluso los capitales sino que esos factores de
producción no estuviesen disponibles plenamente para una eventual utilización
dentro de un mercado de valores para impulsar el desarrollo económico
sostenido y equilibrado, de allí que veía como lo habían hecho hacía setenta años
Juan Copello y Luis Petriconi en sus ideas sobre la independencia económica
(COPELLO, J. y PETRICONI, L.1876: 24-25), que la inutilidad de las
inversiones públicas estaba en función a la falta de una reforma seria en las
relaciones de producción de aquella misma área rural que tanto se quería
incorporar
La realización de un programa de obras públicas debe proceder así, de
acuerdo con estos hechos, sin forzar excesivamente su ritmo so pena de
ocasionar una subida general de precios y esto podría suceder, el
verdadero limite no es financiero es económico. Los peligros de que esto
suceda son tanto mayores cuanto que las características naturales del
país tienden a disminuir la movilidad de la mano de obra de una región
geográfica a otra, y de un valle a otro, por lo cuál un repentino y fuerte
subida de la demanda ocasiona la subida de ella. A esto se agrega que
hasta ahora un importante sector de la población de la sierra, fuente

94
FERRERO, Romulo: Política Fiscal y Economía Nacional. Pag. 75

98
 potencial de trabajadores para todo el país, vegeta sin participar en el
proceso económico nacional y mientras no sea posible utilizarla no
constituye una verdadera reserva efectiva."95(el resaltado es mío)

La ley de Conscripción Vial implementada hacía veinticinco años en un

periodo de euforia por emprender desmedidamente la modernización vial del
país bajo el supuesto de que tanto las carreteras y la inversión directa en trabajo
impulsarían la prosperidad económica, emplazaba con sus mismos principios a
que los técnicos del estado que aún en la década de 1940 sostenían los mismos
principios equivocados con que se había sustentado la ley vial, a que resolvieran
con la financiación externa las obras de infraestructura vial el problema del
crecimiento sostenido sin una transformación previa del agro y la incorporación
campesina hacia el mercado.
La comprensión entre sectores burgueses progresistas y de izquierda de
que estas políticas (aunque no mencionaban directamente la ley dada en 1920),
destinados al principio a hacer participe a la población indígena en la
acumulación interna del capital con un aporte directo de trabajo en las carreteras
o de cualquier otra forma, favoreció entonces el crecimiento a la oposición de
tales medidas como de las políticas globales de acumulación de capital que
gobiernos como el de Leguía auspiciaban y que heredarían sucesivos regímenes
puesto que no significaban necesariamente la participación directa o inclusión en
el mercado del campesinado, mucho menos lo sería en la recepción directa de
sus beneficios. El propio campesinado encontró que como un actor obligado de
la construcción del progreso vial no estaba necesariamente incluido en la
valorización del mismo; aunque esto les preocupase menos que poseer sus
propios caminos, con el tiempo varió también su posición en la medida que
organizarían mejor sus intereses de protección.
En un contexto como este el Estado posterior a la ley vial y en la década
de 1940 sí bien no sustentaron la expansión de la infraestructura vial en algo
parecido a la ley de 1920, debió considerar entonces que para hacerlo había dos
posibilidades planteadas para ser aceptadas como políticas de Estado: la
construcción de un mercado interno que lo ligara estrechamente a las
95
Ibídem.

99
transformaciones de las relaciones de producción local, o ponerlas en función de
las exigencias del mercado externo, las cuáles estaban sentenciadas a seguir
produciendo dispositivos legales o políticas que obviaran esas transformaciones
internas. ¿Cuál sería la elección? Esa es ya otra historia.

PARTE II

LA SOLUCION TRADICIONAL EN LA LEY: EN LOS CAMINOS DE

HUAMANGA Y CANTA

Hemos visto las condiciones ideológicas, económicas y políticas en que

se desenvolvió el nacimiento, ascenso, legalización y supresión de una propuesta
que se legitimó en las aspiraciones de un sector de las elites dirigentes de Lima,
que creía que las vías de comunicación (carreteras) representarían un aspecto
fundamental en la modernización de la nación y del propio Estado. La ley de
conscripción vial tiene así una historia política que quedó registrada en el ámbito
de la memoria colectiva de la sociedad peruana. Pero también tiene una historia
multifacética y variopinta por su propio carácter de ley nacional, pues su
aplicación generó situaciones sociales peculiares a su propio funcionamiento.
Por eso mismo resulta más difícil aprehenderla en la memoria de la
historia oficial por ser una ley más, pero también cuenta con la virtud de dejar
alguna información oficial o incluso de dejar algún resquicio en la memoria no
oficial de su vigencia en los hechos que le dieron alguna trascendencia. El
primer caso pertenece a Huamanga, provincia de Ayacucho; el segundo a Canta,
provincia serrana de Lima.
Aún así, la historia local de la ley en dos provincias distantes entre sí, no
nos quita la intención de establecer una base común de investigación
comparativa tanto en el manejo de las fuentes como en las conclusiones. Ambas
forman parte de una sociedad política (la república peruana) con un Estado que,
aunque debilitado hacia esta época en sus bases institucionales, resultaba en

100
cambio muy representativo en cuanto a su legitimidad para establecer leyes
como la 4113.
En última instancia si un peso político había que darle a su poder, este
forzosamente pasaba por los detestados caciques o gamonales; personajes que
podían determinar hasta que punto se hacía lo que el gobierno central mandaba.
En el mejor de los casos la conducta de estos personajes podría analizarse en
función del aprovechamiento de la ley del Estado para sus propios fines y
objetivos.
El carácter clientelar del poder (entre el Estado y la región o provincia),
es decir la negociación de los poderes (el de facto con el legítimo) y las
condiciones en que se dan, definen mejor por qué tuvo vigencia una ley como
la de Conscripción Vial dentro de una dinámica regional que buscaba también
beneficiarse de ella96.
Estudiaremos para ello las condiciones en que las elites locales o
regional-provinciales llegaban a movilizar a los conscriptos (o mano de obra)
para los proyectos de vialidad que resultaban prioritarios no solo para ellos sino
también para el Estado y aún las propias comunidades campesinas.
Metodologicamente este esquema plantea interrogantes que serán respondidas en
la medida que lo dispongan las fuentes halladas. A saber ellas son:
-¿Qué condiciones de autogobierno (o poder local organizado) existían para que
una elite regional organice a la población en general y conscripta en particular
bajo la ley 4113?
-¿Cómo debía actuar la elite local con la mano de obra conscripta organizada
bajo la ley 4113 para que sirviese tanto a las necesidades locales como
nacionales (o estatales)?
-¿ A qué aspiraciones colectivas (o legitimidad) apelaban tanto las elites como
las autoridades políticas para que la población acudiera a trabajar, sin que
significara por eso quebrar los intereses y necesidades de orden más local en
proyectos viales estatales?
96
Situaciones similares se plantean por ejemplo en la España pre- moderna; véase: Gloria
Martinez Dorado: “La Relación entre el Poder central y los Poderes locales: Clientelismo y
Conflicto en Navarra y Valencia. 1808-1841”. En Antonio Robles Egea (Comp.): Política en
Penumbra. Siglo XXI Edtrs. Pgs. 117.

101
-¿Qué papel les tocaba jugar en este contexto a las autoridades distritales y
comunales en las movilizaciones laborales?.
Sustancialmente el hecho de que una provincia sea elegida como espacio
de estudio concreto y no una región se basa en dos criterios que apuntan
siempre a una misma intención. Primero, porque la propia ley 4113 así lo
decretaba cuando se refería a las autoridades provinciales (alcalde, subprefecto
y juez en primera instancia, con asistencia del jefe militar) a organizarse en
Juntas viales (aparte que participaban el párroco y los vecinos notables en las
juntas viales distritales)97. Y segundo, porque la provincia y sus distritos
conforman unidades políticas administrativas que podían ser demasiados
arbitrarios en algunos casos o imprecisos en sus mismas jurisdicciones en otros,
pero que en sus diferentes categorías no solo existen limites territoriales que
definen un espacio de autoridad formal sino también intrincadas relaciones
sociales que le dan dinamismo e identidad a sus necesidades y aspiraciones con
el que pueden interactuar en el resto de la sociedad y el Estado que pretendían
hacia esta época (década de 1920) ser nacional y republicano.

97
CONSCRIPCION VIAL. Ley y Reglamento. En “Reglamento Provisorio de la Ley 4113”.
Resolución Suprema 3-9-1920.Lima. 1926.Captls. 2° y 3°.

102
Capitulo 7°- HUAMANGA: EN BUSCA DEL PROGRESO98

A.- SOCIEDAD Y PODER

La provincia de Huamanga y su capital Ayacucho es una región de

contrastes como lo ha sido el resto de la región sur. La temprana época colonial
fue generosamente próspera con ella y el siglo XIX en la transición hegemónica
de la plata hacia la lana, no mejoró su decadente situación acentuando entonces
su pobreza (FLORES GALINDO, A.: 1977; BURGA, M. y REATEGUI, W.:
1981).
Hay que diferenciar sin embargo el hecho de que Ayacucho (capital
provincial y departamental) con respecto a otras capitales del sur andino, nunca
hegemonizó esta zona regional en el primer siglo de vida independiente. Su
situación geográfica, económica y política lo limitaban como importante centro
de poder regional

“Si algún departamento de la sierra del Perú en asfixiante aislamiento

durante cien años este ha sido el de Ayacucho su capital ayer llamado
Huamanga, ya no es paso obligado entre Lima y Buenos Aires, no tiene
ahora como en el tiempo de la colonia la riqueza que todavía se ve en la
magnificencia de sus templos y edificios, y en la cantidad y calidad de
sus blancos pobladores. Ayacucho es el departamento más
incomunicado que tiene el Perú, de nada le han servido sus riquezas
agrícolas y mineras, su proximidad a las bellísimas cejas de montañas
que irrigan los ríos Pampas y Apurimac. No es ésta la única causa, hay

98
Esta parte de la investigación se realizó por la existencia de una investigación histórica previa
en el archivo departamental de Ayacucho, referente al mismo tema realizado por el extinto
historiador Adríano Araujo, que en un esfuerzo encomiable con su región y su profesión
sacrificó sus últimos días en concluirla. A partir de la información básica estableceremos un
análisis propio que nos indique cómo se aplicó la ley 4113 en esta región. Agradezco también al
Dr. Jaime Urrutia por haberme accedido esta tesis y un trabajo inédito sobre la historia de la
provincia para este periodo.

103
 otra más importante la falta de caminos. La civilización y el progreso se
resisten a entrar cabalgando sobre el lomo de una mula”99.

Huamanga contaba hacia 1920 con 31128 habitantes, repartido entre siete
distritos (que en 1920 agregaría uno más: el barrio de Carmen Alto) 100. Según el
censo de 1940, que es la fuente de datos más confiable, la provincia contaba con
61207 habitantes. El perfil de su población nos demuestra una composición
netamente rural, excepto por la propia capital urbana que tampoco era
mayoritaria en la composición relativa del conjunto de la provincia(Véase Anexo
I). Sin embargo la tendencia en Ayacucho, al igual que el resto del Perú, muestra
una recuperación en las tasas de crecimiento demográfico, solo que esta
situación ocurría en un contexto de semi-estancamiento económico (Anexo II).
Como quiera que el departamento de Ayacucho es en su mayor parte
montañoso, (éste se ubica entre los 2500 a 3500 msnm) sus climas son áridos,
con lluvias escasas, suelos arenosos y rocosos altamente accidentados en los
valles y quebradas, sobre todo en las partes bajas que son cálidos; son factores
que favorecen muy poco a la agricultura en la provincia. Los pocos valles que
Ayacucho cuenta para esa actividad están en Ayacucho mismo, Chiara y Quinua
conformando una unidad regional entre las provincias de Huamanga, Huanta y
La Mar. El clima en esta zona por lo general es templado y húmedo, aunque en
la capital no lo es tanto. Sus principales cultivos son el trigo, principal producto
de la región, le siguen el maíz, la cebada, la alfalfa, la parra y las vides para la
producción de vinos y aguardientes en las haciendas principalmente, las que
eran comercializadas fuera de la región. La mayor parte de la producción sin
embargo tendía al autoconsumo101.
La producción agrícola al estar sujeta así a condiciones geográficas
difíciles y donde los ciclos lluviosos no pasan por lo regular de tres a cuatro
meses (diciembre - marzo), creaba condiciones suficientes para que la población
campesina migrara a la urbe para intercambiar sus productos y participara en las

99
DAVALOS, P.: La Primera Centuria. Tomo II. Lima. 1922. Pgs.277-278.
100
RUIZ FOWLER, José: “Provincia de Huamanga” en: HUAMANGA. Una Larga Historia.
Consejo Nacional de la Universidad Peruana. Ayacucho. 1973. Pg. 317.
101
RIVERA PALOMINO, Jaime: Geografía general de Ayacucho. UNSCH. Ayacucho. 1971.Pg.
136.

104
festividades populares102. Pero no solo la geografía organizaba las relaciones
productivas en la población huamanguina, los factores de orden histórico
pesaban también para que tanto esta provincia como las demás del norte
ayacuchano organizaran a la población campesina en torno a dos instituciones: la
hacienda y la comunidad103. En Huamanga es notable que su capital Ayacucho se
halle rodeada de haciendas, pero con el suficiente número de poblaciones
campesinas (que no figuran como comunidades) para que le fuesen
indispensables en su servicio como mano de obra (Véase Anexo III).
La posición de las haciendas en esta época en la provincia por otro lado
no era de las mejores y era una de las causas fundamentales para que la capital
apareciese en un contexto de languidez y crisis permanente
“Cuando se dice hacienda en esta región se habla de propiedades más o
menos medianas con nula inversión de capital y dedicadas a producir
para el mercado huamanguino o en muchos casos para la familia
propietaria. El trabajo servil era la forma principal de producción y
muchas propiedades pertenecían a la iglesia y a las diferentes ordenes,
rematándose su administración a terceras personas a cambio de una
baja renta fija...las grandes propiedades rurales de origen colonial o
republicano tendían a fragmentarse, sea por hacienda, sea por compra-
venta de fragmentos de ellas”104.

Esta situación se reflejaba perfectamente en la dinámica mercantil de la

región hacia 1920. El continuo movimiento de propiedades territoriales,
producción y mano de obra que se dio en las economías locales impulsadas

102
“Al ser la cosecha en mayo, los meses de noviembre y diciembre son muy difíciles para los
campesinos de La Mar, Huanta, Huamanga y la mayoría de los pobladores rurales de las
provincias norteñas de Ayacucho. Después de ella buena parte del campesinado emigra a las
zonas urbanas para las fiestas. Noviembre y diciembre son los meses finales del periodo entre
las cosechas y el inicio de la siembra, son también el inicio de la temporada de lluvias y un
momento de aburrimiento y enfermedades”
MAYER, Eric: “Ecología, Crimen y rebelión en los Andes. Ayacucho 1852-1929”. En Carlos
Aguirre y Charles Walker: Bandoleros, Abigeos y Montoneros. Instituto de Apoyo Agrario.
Lima. Pg. 189.
103
Sin embargo entre Huamanga y Huanta por ejemplo, se dan algunas diferencias sustantivas.
Mientras en Huamanga, sobre todo en los alrededores de Ayacucho, predominaban las
comunidades campesinas como organización económica y social; en Huanta predominaban los
campesinos dependientes de las haciendas. Otro rasgo que apunta más a las sociedades en
general, es que mientras Huamanga era una capital típicamente colonial y señorial en sus
actitudes, Huanta era una ciudad más liberal y republicana.
104
URRUTIA, Jaime; ARAUJO, Adriano y JOYO, Haydeé: “Las Comunidades en la Región de
Huamanga.1824-1968”. En SEPIA II-UNSCH: PERU. El Problema Agrario en Debate.
Ayacucho. 1987. Pgs. 454.

105
posiblemente por la lana y la exportación de trigo y aguardientes entre 1870 y
1914 confirma que luego de este periodo recuperativo le siguió un ciclo de
inestabilidad coyuntural entre 1915 y 1940 que tendía al estancamiento
(URRUTIA, J y ARAUJO, A: 445-460)105. Más aún la situación con el tiempo,
durante esta década de 1920, fue empeorando al extremo de que las rentas
fiscales que recibía el consejo provincial resultaban insuficientes para cubrir sus
gastos corrientes tal como podemos apreciar en el cuadro V.
En el área rural la presencia de comunidades campesinas en los pueblos y
villas era importante, más por su función social reproductiva que por su número.
Revisando las fuentes de la época, Adriano Araujo contabiliza, tal como lo
hicieran las autoridades de la época, un total de 36 comunidades indígeno-
campesinas (ARAUJO, A.1989:26-32,33). De esta plausible cantidad solamente
una población se hizo reconocer bajo el manto legal protector del Estado como
“comunidad indígena”, status otorgado según la constitución de 1920 a todas las
poblaciones aborígenes y campesinas del Perú106.

CUADRO V
PRESUPUESTOS DEL CONSEJO PROVINCIAL DE HUAMANGA
1920-1929

RUBROS:INGRESO 1920 1925 1929

-EGRESOS.(Lp.)
PRODUCTO DE BIE- 171 169 1441
NES PROPIOS
ARBITRIOS Y 1714 1826 2581
PENSIONES
IMPREVISTOS Y 1140 18 111
EXTRAORDINARIO
TOTAL:INGRESOS 3025 2013 4033
SERVICIO 436 294 413
ADMINISTRATIVO
ARBITRIOS Y 1444 1390 3347
PENSIONES
DIVERSOS 1145 329 273

105
Ibídem Pgs.454-460. Otras referencias básicas lo encontramos en E. Mayer y la contribución
al estanco de la coca para precisamente construir carreteras(MAYER, E.1991:Pgs.197-198).
106
URRUTIA, J; ARAUJO, A. y JOYO H.: Ibid. Pg.458. Cuadro 4. En sus artículos 41 y 58
dicha constitución reconocía legalmente a las comunidades y sus derechos, dándole un status
especial; por otro lado declaraba sus bienes como imprescriptibles, salvando una de sus bases
elementales de existencia; la propiedad de la tierra les era inajenable.

106
IMPREVISTOS
TOTAL: EGRESOS 3025 2013 4033
FUENTE: Ministerio de Hacienda. Dirección General de Estadística: Extractos Estadísticos de
1920, 1925 y 1929. Lima. 1922, 1926 y 1930 respectivamente

Sin embargo éstas existían como parte inseparable de la dinámica de los

pueblos, villas y distritos. Cotejando los hallazgos de Araujo con los del censo
de 1940 establecemos la existencia de las siguientes comunidades indígeno-
campesinas.
CUADRO VI
COMUNIDADES INDIGENAS CATEGORIZADAS COMO POBLACIONES
EN EL CENSO DE 1940
DISTRITO COMUNIDAD CENSO DE N° HABTS. N° FAMILIAS
1940
AYACUCHO Sacasamarca Caserío 47 14
Huascahura Pueblo 1095 290
SOCOS- Paccha Pueblo 923 156
VINCHOS Opanga Pueblo 294 66
Anchacchuasi Pueblo 381 85
Socos Hacienda 82 381
ACOS- Huaychau Pueblo 460 100
VINCHOS Matará Pago 151 31
Mayupampa Hacienda(*) 14 5
Capillapata Anexo 221 44
Larampa Caserío 15 4
Ullucupampa Anexo 36 8
Acos –Vinchos Pueblo 730 145
TAMBILLO Pampamarca Anexo 413 100
Pallqcyaqu Pago 228 51
Tinte Pago 162 34
Ñecce Pueblo 63 23
SAN PEDRO San José de Pueblo 394 91
DE CAHI Ticllas
CHIARA Manallasac Anexo 28 8
Sachabamba Pueblo 132 27
(*) En los datos de las autoridades ayacuchanas figura en el distrito de Chiara.
FUENTES:
A.ARAUJO: La Conscripción Vial en Huamanga. 1919-1930. UNSCH. Ayacucho.
Pgs.26, 32-33.
MINISTERIO DE HACIENDA Y COMERCIO: Censo Nacional de Población y
Ocupación de los Departamentos de Ica, Huancavelica y Ayacucho. 1940. Lima. 1944.
Vol. VI. Pags. 79-85.

Frente a la crítica situación de este período, los campesinos de los

pueblos, pagos y anexos litigaban o compraban tierras precisamente en calidad
de comunidades para incrementar sus disminuidas reservas con la cuál enfrentar

107
a la creciente presión demográfica que en esta época se estaba dejando ya sentir
en la región. La otra alternativa para los campesinos era la migración a lugares
más lejanos y a tiempos cada vez más prolongados
“A la crisis regional mencionada por los contemporáneos se suman dos
fenómenos de importancia: de una parte, los hacendados en quiebra
permanente empiezan abandonar sus propiedades o las venden a
colonos y comuneros; por otra parte, haciendo uso de las nuevas rutas, y
por primera vez en la historia regional, los campesinos migran - en
algunas comunidades masivamente, sobretodo hacia la costa- para
trabajar en las haciendas o en las extracciones del guano, si bien estas
migraciones son mayoritariamente cíclicas y no desprenden a los
migrantes de su comunidad de origen”107.

Pero si la situación para la población campesina no era alentadora para la

población urbana ésta se veía complicada ya que Ayacucho como ciudad
importante y centro del poder regional, no tenía en cambio igual jerarquía como
plaza comercial ya que venía reduciéndose ostensiblemente por la creciente
influencia de plazas tan importantes como Huancayo y Lima que competían con
la producción y comercios locales. Este malestar de la coyuntura se tradujo en
una creciente delictuosidad y periódicas sublevaciones que no fueron ajenas al
resto de la región ayacuchana. Los movimientos antifiscales de 1917, 1922 y
1924 marcan los años difíciles para la urbe huamanguina y el resto del
departamento. Allí aparecerían los dirigentes de los gremios entre los varones,
“madrinas” entre las mujeres trabajadoras y autoridades menores (tenientes
gobernadores) dirigiendo a los protestantes contra las cargas fiscales que
agobiaban las magras entradas por sus actividades locales (URRUTIA, J. Y
GLAVE, L.M.: 7-9; MAYER, E.1991:199, 205-209)108.
Frente a la política fiscal del gobierno las reacciones en un ambiente
depresivo fueron adversas pese a que estancos como el de la coca (creado por

107
URRUTIA, J.; ARAUJO, A. y JOYO, H.: Ibid. Pg.454.
108
El movimiento antifiscal de 1922 fue por ejemplo una protesta dirigida contra el consejo
provincial por el intento de imponer nuevos arbitrios, cosa que no fue aceptada por la población
y que llevó finalmente a deponer al alcalde Artemio Añaños, conspicuo terrateniente pro-
leguiísta que tuvo que enfrentar a la rebelión campesina de La Mar en 1925 (URRUTIA, J. y
GLAVE, L.M.: 4-5).

108
ley del 12-9-1891) se crearon precisamente para dotar de caminos que
favoreciesen el desarrollo del departamento. La reacción de los propios
terratenientes y miembros de la elite regional se expresaba con un
inconformismo reiterado tanto en el ambiente cultural como político
“La vida cultural y el debate político en Huamanga y en su región, era
a pesar del cuadro económico descrito, muy activos. Era el signo de la
sociedad regional. Era como si el orgullo mestizo se alimentara de ideas
de vanguardia y atención cultural frente al aislamiento físico y
económico. Mientras más desarticulada la región, más concentrada la
lectura de sus habitantes. El mismo testimonio de Bedwad nos los
recuerda: la biblioteca de San Francisco, rebozando de libros científicos
y místicos, las escuelas locales paupérrimos; son dirigidos por
excelentes profesores, bien formados en la Normal o en el Seminario, los
cumplidos y laboriosos”109.

La política local (y nacional) en ese sentido iba muy ligada a la cultura de

su elite, la cuál la llevaba a criticar la difícil situación con la cuál tenía que
convivir, planteando propuestas modernizadoras que no solamente se
caracterizaron por ser progresistas y regionalistas, sino hasta cierto punto
autoritario y anti- étnica. Manuel J. Pozo, director de la Revista Huamanga desde
1934, diagnosticaba una situación patente desde hacía tiempo atrás
“En Ayacucho no hay propiamente hablando industrias. Las que
existen, viven en un perdurable estado de iniciación...En nuestra
agricultura solo usamos el viejo arado, el rudo trillo de la edad de
piedra. Conseguimos una pareja de bueyes y ya lo tenemos todo...¿Mano
de obra? La población rural ofrece los brazos de quienes la forman, a
bajo precio...En Ayacucho no mantenemos la esperanza de dominio, más
allá de las fronteras de la ciudad, para imponer nuestros productos en
los mercados interprovinciales...En nuestra población (...)no hay
obreros,...tenemos si artesanos, cuyo número, a medida que transcurren
los años, disminuye notablemente...En Huamanga no ha habido
renovación de ninguna clase. Ella es escasamente agrícola. No
industrial. Sin embargo, nuestros campos están despoblados. Se realiza
en gran parte ese fenómeno del ausentismo. Algunos agricultores,
prefieren vivir en la ciudad y no en sus fundos...¿Por qué? Por que
nuestras fuerzas sociales, bien escasas, desde luego, están encaminadas
solo hacia lo que llamamos política, la que, es sabido, enerva, debilita,
todas las actividades ¿Cuándo al amparo de la ley, y protección del
público, elevaremos nuestras empresas, a un mayor grado de
109
URRUTIA, J. Y GLAVE. L.M.: Radicalismo Político en Elites Regionales: Ayacucho. 1930-
1956. De la Revolución aprista a la Reapertura de la Universidad. Desde el fin del Oncenio
Leguiísta hasta el fin del Ochenio Odriísta. Sin fecha (inédito).Pg.12.

109
 prosperidad? Hay necesidad de dedicarnos al trabajo, que lo
descuidamos.
Los indios(...)Seres humillados e ignorantes, carecen de iniciativas. Que
se las sugiriesen, las que están en frecuente contacto con ellos, los
Curas, los Gobernadores, los que, nunca es tarde, podrían ser lo que
nunca han sido hasta ahora, agentes de cultura, en estas ocasiones: las
comunidades indígenas, se agremian en dos casos: para tratar de sus
pleitos (precisamente por tierras y pastos) y para designar los que deben
llevar los cargos en sus fiestas. En estas oportunidades, podrían
establecerse sindicatos, pacíficos desde luego, y no revolucionarios,
para que los indios pudiesen dar los primeros pasos en la vida
económica de sus circunscripciones”.110

Las necesidades y las expectativas de la región planteaban claramente, al

menos entre las capas dirigentes de la sociedad ayacuchana, la imperativa
necesidad de modernizar a la región para alejar el fantasma de la paulatina ruina
que se cernía sobre ella. Sobre ésto no había ningún tipo de debate u opinión de
parte de la población. Resultaba entonces comprensible que bajo las exigencias
de una crucial coyuntura, las decisiones al respecto fuesen adecuadas al
momento y a la capacidad de la región. La subida al poder de un régimen que
contemplase la situación de las regiones y más de una como la de Ayacucho,
permitiría que las condiciones en que se formulaban políticas y propuestas
legales como sería después la de Conscripción Vial, tuviesen alguna razón de
ser entre las medidas que apoyarían las elites y las autoridades ayacuchanas.

B.- HACER CAMINOS POR UN FERROCARRIL: ¿UNA SOLUCION

FRUSTRADA?

Cuando ascendió Augusto B. Leguía al poder el 4 de julio de 1919 por

medio de un golpe de Estado fundando lo que llamó el regimen de “La Patria
Nueva”, la acción fue acogida con beneplácito, y en cierta medida con
entusiasmo por parte de las elites de Ayacucho111. El nuevo gobierno entonces
pasó a formar parte con estos nuevos acólitos un tinglado de clientelismos, los
mismos que se tradujeron luego en los célebres “congresos regionales”. En el

110
POZO, Manuel Jesús: “Ayacucho ¿Principia ya a tener vida económica?”. En Consejo
Nacional de la Universidad Peruana (CONUP): HUAMANGA. Una Larga Historia. Lima.
1973.Pgs. 357-396.
111
El Estandarte Católico. Editorial.18-8-1919.

110
caso de Ayacucho éstos creyeron concretar sus aspiraciones de mejora
económica y hegemonía política, proclamando la siempre reiterada autonomía en
el manejo de sus asuntos domésticos, a cambio del indispensable apoyo político
de la región al régimen para mantenerse en el gobierno del Estado.
Así personajes de la elite terrateniente e intelectual formarían parte del
gobierno sea como autoridades, representantes dentro del gobierno local,
regional o incluso nacional112. Con ello se daba la posibilidad de manejar del
modo más autónomo posible sus propios recursos para lo que mejor les
pareciese. La política vial que hasta ese entonces se había centrado como tarea
primordial de La Patria Nueva fue recibida con creciente expectativa por parte
de la provincia.
La principal intención de las elites de Huamanga era conectar a través de
eficientes vías de comunicación la zona central de la sierra (Huancayo) con
Ayacucho, Huancavelica y Apurímac; con estas vías se facilitaría también la
explotación de los recursos naturales de la ceja de selva 113. Para eso uno de los
proyectos de mayor envergadura que hizo crecer las expectativas desde años
atrás fue el ferrocarril que debía unir precisamente las zonas mencionadas
anteriormente. Las exportaciones de trigo, alcoholes, cacao, coca, etc. se verían
favorecidos enormemente junto a las haciendas que las producían.
El proyecto que manejaba el gobierno central y el cuerpo de ingenieros
de Lima desde 1870 contemplaba efectivamente la creación de esta zona de
tránsito mercantil por una vía ferroviaria. En 1907 se hicieron los primeros
estudios y en 1913 se dieron por satisfactorios sus costos. Esta vía que en un
principio constaba de 160 Klms. y que luego se amplió hasta el Cusco en 600
Klms, no llegó nunca a su destino programado en su primera etapa. En Pampas
se desvió hacia Huancavelica. La poderosa influencia de otro prominente

112
Salvador Bravo Bornas fue presidente de la Junta departamental en este periodo y no solo era
terrateniente también era abogado. Hipólito Vivanco, fue director del oficialista periódico La
Abeja. Artemio Añaños era un terrateniente que llegó a ser el depuesto alcalde de Ayacucho y
posteriormente sería diputado por la provincia de La Mar por varios años. Pio Max Médina,
terrateniente e importante senador, sería ministro de Fomento entre 1923 y 1925, auspiciando la
construcción de la carretera Huancayo- Mejorada- Ayacucho.
113
El Granito. Revista Quincenal. Organo de la Sociedad de Preceptores de Ayacucho.
Ayacucho. Año I, #13; 15-1-1912.

111
leguiísta del sur peruano, Celestino Manchego Muñoz, que fue también ministro
de Fomento de este regimen, con apoyo de las elites huancavelicanas y en
especial de los mineros de Castrovirreyna, le habían “ganado la mano” a la
confiada y débil elite ayacuchana114.
Lo que era un tropiezo en el corto plazo no podía convertirse sin embargo
en un obstáculo insalvable para buscar la integración por otras vías, pues la
crisis económica y la pobreza amenazaban despoblar a la provincia, necesitaban
de caminos y los que contaban como caminos de herradura podían servir como
las más adecuadas vías de acceso desde Huancayo hacia Ayacucho - que
sumaban 304 klms. según Edgardo Portaro.1930:12- y de aquí hacia los
interiores del departamento y hacia otros departamentos115. La alternativa latente
estaba en los caminos y de ella debían partir las soluciones:
“De Ayacucho deben partir buenos caminos de herradura hacia todos y
cada uno de los distritos de la provincia del Cercado, para fomentar en
ellos el trabajo, y las diversas transacciones que ofrece el plan de los
negocios. La apertura de caminos nuevos o la refacción concienzuda de
los actuales, no solo sería de utilidad para las secciones distritales de
esta provincia, sino para todas aquellas para las cuáles son ruta
obligada. La mayoría de estos, no son únicamente distritales, sino
provinciales los unos y hasta departamentales los otros; que facilitan el
intercambio y las relaciones comerciales entre Apurímac, Ica y
Huancavelica”116

Estas aspiraciones se definieron mejor con la política de vialidad

implementado por el gobierno. En lugar del ferrocarril que no pudo otorgarle
ofreció construirle una carretera, la misma que por otro lado conmemoraría los
cien años de la batalla de Ayacucho (no sabemos sí a esta obra se la trataba

114
Complotaron contra este proyecto los propios intereses del Estado y de la tecnocracia limeña
que veían en esta desviación de la ruta original una mayor posibilidad de integración regional
entre el centro y el sur andino. Según ellos el comercio activo de Huancayo y la minería
huancavelicana ayudarían a Ayacucho a rebajar los costos de transporte o fletes que la exigua
producción del departamento no podía cubrir por si sola. En: La Vialidad. Revista de Caminos.
Lima. 30-1-1918 y 15-4-1918. También: El Estandarte Católico: 20-12-1918.
115
Una revisión completa de los caminos de herradura disponibles en las provincias del norte del
departamento hacia la capital suman algo más de 500 klms.( Huanta distaba de la capital en 30
klms, Huamanguilla 15; en La Mar: Quinua 20, Tambo 40, San Miguel 53; en Cangallo: 58,
Chupac 16 y en Huancapi: 88. Mientras que los que venían por ejemplo de Huancavelica
sumaban 440 klms, Lircay 485 klms. y Julcamarca 575 klms. Véase Segundo Briceño: Itinerario
general de la República del Perú. Lima.1921. Pgs. 62-64,30.
116
La Hormiga. Círculo de Obreros Católicos. Ayacucho. 30-9-1920.

112
exactamente como obra monumental o vía de acceso para los ilustres visitantes
de esta magna fecha que hicieron el viaje en automóvil). Para impulsar mejor
esta obra se contaría en la cartera del ministerio de Fomento al importante
senador por Ayacucho Pío Max Medina. Bajo su supervisión Ayacucho fue el
primer departamento en donde se aplicó con todas las dificultades del caso una
mita decretada por ley para la construcción de la carretera Huancayo- Mejorada-
Ayacucho, que debía unir a tres departamentos (Junín, Huancavelica y
Ayacucho)(DIEZ CANSECO, E.1929: 71).
Con el marco legal dado en la ley de conscripción vial el alcalde
provincial Arístides Guillén; el juez en primera instancia Humberto Giles, el
director General de Trabajos Justiniano Valdivia, se harían cargo junto al síndico
de gastos y el jefe militar provincial, de llevar a cabo las coordinaciones para
formar la Junta Vial de la provincia e iniciar las movilizaciones laborales.
Mientras tanto en los distritos serían los alcaldes (elegidos por el poder
Ejecutivo provincial según ley 4012 del 31-12-1919) los mismos que presidirían
las juntas viales locales y los que se encargarían de movilizar a los conscriptos a
las obras de sus propias localidades.
El plan de construcción de caminos tenía previsto unir a Huancayo,
Pampas y Mejorada en Huancavelica con Allcomachay en el límite de Ayacucho
la que constituía en su totalidad 214 klms, una parte de la carretera longitudinal
de la sierra central, hasta llegar a la capital departamental de Ayacucho(67
klms) y extenderse hasta el puente Pajonal en el limite con Apurimac (110 klms)
(PORTARO, E.1930:10-13). Entre tanto las cinco provincias del norte
departamental (Huamanga, Huanta, La Mar, Cangallo y Víctor Fajardo) se
conectarían entre sí y a la gran vía central con carreteras secundarias que
tendría en su capital un punto de bifurcación tanto a la ceja de montaña
ayacuchana y apurimeña como a la costa por el puerto de Pisco vía
Castrovirreyna (la cuál contaría con la opción del ferrocarril). Para lograr
consolidar este plan de caminos se iniciaría la construcción de la que sería la
carretera del “centenario de la batalla de Ayacucho”, pues se tenía programado
concluirla para las celebraciones de esa memorable fecha en 1924.

113
 Desde el primer momento la población masculina estuvo dispuesta para
el trabajo de las carreteras, ya desde 1921 las inscripciones de los conscriptos
estuvieron al día para su lanzamiento a las obras. Sin embargo los datos que
disponemos de ellos son incompletos, sobre todo para los años en que se
construyó la carretera longitudinal en este periodo, y constituye un indicativo de
lo mal que se llevaba la administración pública en provincias y aún en la capital.
Adriano Araujo, basándose en las fuentes del Archivo Departamental de
Ayacucho, nos proporciona algunas cifras al respecto para ciertas poblaciones y
ciertos años que presentamos en el siguiente cuadro sintético

CUADRO VII

CONSCRIPTOS VIALES POR DISTRITOS Y AÑOS EN HUAMANGA

N°DE CONSCRIPTOS VIALES POR EDADES Y AÑO
1922 2° semestre de 1927 1° sem. 1928
DISTRITO (18-21)(22-49)(50-60)TOTAL (18-21)(22-49)(50-60)TOTAL (no hay datos)
TOTAL
ACOS- 76 585 116 777 14 151 37 202 169
VINCHOS
CERCADO 370 695 165 1231 1224
CARMEN 8 67 7 82 49
ALTO
TAMBILO 61 318 84 463 430
SN PEDRO 34 203 48 285 276
DE CACHI
SOCOS- 3 28 13 44 126
VINCHOS
QUINUA 33 438 78 549 120
SANTIAGo 1009
PISCHA
CHIARA 112 220 15 247 550
FUENTE: Archivo Departamental de Ayacucho (ADAY). Prefectura. Citado por ARAUJO, A.
1989: 53-54, 121-124.
* Existen mas datos pero cruzados con el censo de 1940, las posibles proporciones resultan poco
fiables.
* Para el año 1927 aparece 975 conscriptos redimidos del servicio por haber pagado su
respectiva cuota.

A partir del censo de 1940 podemos establecer con los datos de edades
para la provincia huamanguina, dentro de los parámetros legales establecidos,
una retrospección de la posible cantidad existentes de conscriptos como mano
de obra disponible (Véase Anexo IV). A saber ellos eran 9990 personas

114
afectadas por la ley, lo que supone de hecho que no todos los afectados por ella
se movilizaron a los servicios por razones que iban desde lo legal hasta los
privilegios, omisiones y corrupciones que imperaban dentro de un endeble
sistema de administración controlado por las propias autoridades locales.
Cruzando estos datos con la repartición proporcional de población masculina que
nos presenta el anexo V de este mismo censo, observamos que la distribución de
la población conscripta iba con el distrito de Ayacucho en primer lugar; Socos
Vinchos, segundo; Tambillo, tercero; Acos Vinchos, cuarto; Santíago de Pischa,
Quinua, Chiara y Carmen Alto con los siguientes menores porcentajes de
participación.
Pero volviendo al cuadro VII, las cifras de estos dos años (1922 y 1927)
son significativas porque se refieren tanto al momento previo como posterior a la
construcción de la carretera del “centenario”, y una primera observación entre lo
que muestra este cuadro y lo que se supone debió corresponder movilizarse
según el número de conscriptos por distritos, reafirma nuestra visión de lo malo
que era la administración local con los recursos humanos. La pésima
redistribución de responsabilidades por circunscripción así también nos los
muestra117. Distritos como Socos Vinchos y Quinua no tenían siquiera a la mano
un ejemplar impreso del reglamento que debían aplicar
“Suplicándoles ordenar (a las autoridades de la capital), se expida los
correspondientes que estando ya en preparativos, para comenzar con el
trabajo vial de este distrito necesitamos una ley vial, o en falta de este
debe darse alguna instrucción la forma de mandar los trabajos, la fecha
de multa y omisos”118.

La cantidad de conscriptos establecidos desigualmente, al parecer, entre

distritos iba pareja con la desorganización de la asignación de trabajos que debía
cada autoridad o representante local hacerse responsable. Al parecer no existía
un claro deslinde entre las funciones que establecía la ley como tal, de otros
tipos de trabajos que por costumbre se habían realizado por esos años

117
Observación anotada también por el ministro de Fomento, Ernesto Diez Canseco, cuando se
refería a la construcción de la carretera central ayacuchana. (DIEZ CANSECO, E. 1929:71).
118
ADAY: Municipalidad. Quinua. 1921.Leg.16. Cit. Por ARAUJO, A.:43.

115
 “Entre el municipio de Ayacucho y los personeros de las comunidades
indígenas que pueblan los diferentes distritos de esta provincia, por un
pacto que se realizó, por el que se zanjaba equitativamente el viejo
conflicto entre esas dos entidades que tenían que reconocer el tipo de
jornal exigido por los personeros o autoridades como remuneración y no
dando el debido cumplimiento en dicho pacto, se hizo imposible enviar
peones....
(mientras que) las autoridades políticas locales pretendieron imponer a
la mencionada corporación el abono del jornal a los obreros
indígenas”119.

No estamos seguros que se refiriese propiamente a la ley vial; lo que sí

estamos seguros es que para cualquier obra de infraestructura que requiriese la
participación de las comunidades sea para las capitales de distrito o de la
provincia, era imprescindible que los acuerdos definiesen los términos de
participación de ambas partes. Solo que algunas veces las autoridades políticas
no los tenían muy en cuenta
“...acerca de la continuación del trabajo del puente de cal y de piedra
sobre el río Cachi en el pueblo de Vinchos, capital del distrito(...)me
constituí en este distrito(¿el subprefecto?) y después de haberme
cerciorado oficié tambien a mi despacho, avisando que se encontraba en
abono la refacción de dicho puente(por los pobladores) y aún manifesté
que la creciente de los ríos Racra Chacra, el Cachi amenazaban un
próximo peligro; (por)lo que traería consigo sogas, reatas y maderas en
calidad de alquiler, viendo que mis gestiones ante mi inmediato superior
o no tienen o no alcanzan una real efectividad y que continúan (sin
embargo) abonando al indicado trabajo...”120.

Para las comunidades campesinas aún cuando las autoridades no

cumplían con su parte, eran asumidas como parte de su reproducción social el
participar en las construcciones de esas obras de infraestructura, tanto como lo
hubiese sido para las labores agrícolas o sus festividades (GOLTE, J. y DE LA
CADENA, M.1983(22): 9-16), solo que éstas se hallaban circunscritas a la
jurisdicción política de un gobierno estatal que ensambló una ley de carácter
nacional a su reproducción para beneficio del resto de la sociedad. Siguiendo
esta lógica es que podemos comprender por qué a veces estos incumplimientos
que podían ser frecuentes por parte del gobierno estatal eran lo que menos

119
ARAUJO, A.:154.
120
ADAY: Prefectura. Leg.07.1928. Cit. Por ARAUJO, A.:86.

116
afectaba a las movilizaciones laborales, más aún podían los campesinos
conscriptos suplir esas deficiencias de abastecimiento con sus propios recursos
comunales o de los pequeños distritos llegando a otorgárselos incluso
voluntariamente. Varios testimonios al respecto así lo indican

“los distritos de Chiara y Santiago de Pischa, luego que los

gobernadores se comprometían a enviar losetas o piedras labradas para
la pavimentación de las calles de la ciudad,..., con 15 a 20 acémilas, por
encargo de la autoridad distrital para quedar bien con las autoridades
de la ciudad (cita texto de oficio) “en el presente oficio entregará en ese
superior despacho 14 cargas de losetas y con peones, conforme a la lista
adjunta, permitiéndome (el gobernador) en significarle que dichas
acémilas son tomadas de los pastores de la comunidad y como tales
exige el alcalde de este consejo distrital”121.

“Los gobernadores de Acos Vinchos y Tambillo, con el acuerdo de los

alcaldes municipales de los distritos, con respecto de los gastos que
ocasionaron la reparación del puente de palo de Ccollpa Huayco,
corrían a cargo de los dichos distritos, de la carencia de maderas
apropiadas para la base del puente y la reparación del mencionado
puente; que el alcalde municipal de Tambillo para que diera un
desembolso para los fondos que corrieron para la compra de material.
Los vecinos de Tambillo por el patriotismo que tienen (al país)
obsequiaron maderas para construir el puente proporcionando así
maderas para construir..., tratándose de una obra de necesidad para los
distritos y que corre a cargo del consejo municipal distrital”122.

121
ADAY: Municipalidad. Leg. 40.1922. Cit. ARAUJO,A.:92. Cabe decir que parte de las
responsabilidades que tenían las poblaciones como conscriptos (y también con las autoridades
locales) estaba en participar en la urbanización y embellecimiento de la ciudad para las fiestas
del centenario.
122
ARAUJO, A.:92-93. Aunque las propias autoridades microlocales y comunales podían decir
a sus representados que trabajaban para el bienestar de la comunidad, no faltaron las voces que
aprovechaban de esta situación para requerir algunos favores personales que consolidaran su
propio poder o privilegios al interior de la comunidad. Buscar un apoyo y una legitimidad
externa a la comunidad era la contraprestación importante que estos dirigentes esperaban de las
autoridades políticas mayores, éstos ultimos lo sabían y no perdieron la oportunidad de
manifestarles sus agradecimiento vinculándolos más a su servicio y a su clientela política.
“Los que aparecen en la relación adjunta son alcalde, regidores, algüaciles de la
comunidad de Ancchachuasi quiénes con todo patriotismo han contribuido a la reunión
de los conscriptos que han prestado sus servicios, manteniéndolos durante los días de
trabajo, con la alimentación de primera necesidad, suministrándoles diariamente
almuerzo y comida y por consiguiente es muy justo que se les otorge la boleta de la
conscripción vial, que les sirve de estímulo, sirviéndose disponer que continúen en su
mismo cargo”(ADAY:Mun.AL.10R. Leg. 34. 1927. ARAUJO, A.:100).

117
 Los mecanismos legales que los “tecnócratas” plantearon cuando
propusieron que fuesen las propias autoridades locales las que se encargarían de
hacer cumplir la ley con “celo”, y obtener de ese modo para beneficio del estado
parte de la fuerza de trabajo que se obtenían en las mingas, demostraban en
principio que el dispositivo legal estaba en un camino correcto de
funcionamiento. Pero junto a los entusiastas campesinos por prestar sus servicios
para las obras se encontraban también los hacendados que ponían de su parte
herramientas, materiales, alcohol, coca y, claro está, vialistas para las faenas
“El presidente de la Junta Vial provincial, se dirigió a los gobernadores
de los distritos, para que mediante sus tenientes gobernadores y
subalternos, procedan a notificar a todos los indígenas, incluyendo a
todos los trabajadores o peones de las haciendas de su jurisdicción para
que participen en el trabajo carretero de La Mejorada”123.

El movimiento de solidaridad general y nacional que tanto se había

enfatizado en torno a la construcción de carreteras y la ley parecía tener asidero
en Ayacucho, al menos eso decía el ministro de Fomento, Pío Max Medina, al
congreso de 1925
“Merece especial mención el esfuerzo de las comunidades de toda esta
sección territorial, con cuyo eficaz concurso ha podido darse cima a la
obra...
Demás parece exponer el poderoso influjo que ha de tener esta carretera
en el desenvolvimiento de los departamentos de Huancavelica y
Ayacucho y el incremento de Huancayo como centro comercial de esa
región”124.

C.- AL FINAL DEL CAMINO

En el Ayacucho de la década de 1920 de este siglo, la modernización de

las redes viales era una alternativa de salida y progreso al estancamiento y
aislamiento de este sector del departamento. La posibilidad de progresar tanto
para las elites de la urbe, los pueblos campesinos y las haciendas, era un deseo
que probaron sobradamente con sus actos frente al cumplimiento de la ley de
conscripción vial. Para los pueblos y comunidades especialmente, representaba
123
Ibidem.:98.
124
MINISTERIO DE HACIENDA: Memoria del Ministro de Fomento al Congreso ordinario de
1924. Lima. Edit. La Opinión Nacional. 1925.Pg. 348.
un reconocimiento de que sus posibilidades de contribución al bienestar, aunque
limitadas por sus tecnologías, eran útiles para el resto de la colectividad
provincial y aun nacional. Los mismos hacendados sentían que podían hacer
algo más que dar a sus campesinos para las obras y colaborar en lo que creían
favorecería no solamente sus intereses sino también de la región. El inicio de la
carretera de Ayacucho - Quinua – Huanta - ceja de selva en Apurímac en 1922,
demostró que entre ambos estamentos y las autoridades podía haber
efectivamente intereses comunes para trabajar por un fin determinado

“Para la construcción de la carretera hacia Huanta, los hacendados (e)

inclusive muchos indígenas del pueblo de Pacaicasa, pidieron
autorización a la subprefectura, a fin de que el camino carretero pase
por la hacienda “Orcasitas” pasando por la hacienda del mencionado
pueblo, cuya distancia hasta la hacienda era 500 mts (cita el
autor) .”siendo primordial deber de todo patriota secundar para el
progreso de nuestra región, abrigo la esperanza de que usted
(subprefecto) autorizará a lo que solicitan los vecinos de Pacaicasa”125.

En 1926, terminada la primera etapa de la carretera del “centenario”, se

reiniciaron efectivamente los trabajos en este sector y el que iba a Andahuaylas;
en tanto que la carretera que iba a Castrovirreyna en Huancavelica no se iniciaría
hasta 1929.
Sin embargo, simultaneo a esta aparente capacidad para entenderse y
ponerse de acuerdo para emprender obras viales, se había estado dando una serie
de hechos que mostraban que la ley 4113 no estaba funcionando como habían
esperado sus impulsores.
En principio porque los contingentes se “agotaban” rápidamente en el
cumplimiento de la misma. El promedio de trabajadores diarios que asistían a las
labores de la carretera “centenaria” a principios de 1923 - en que se inició la
construcción de la misma en su primera fase terminándose recién hacia 1929 en
su última etapa -, agrupaba a 60 trabajadores. En 1924 el promedio aumentó con
el aporte de Huanta a 112 vialistas diarios, aumentando en noviembre a 120; en
octubre de 1929 se llegó hasta la cifra récord de 450 vialistas con 37 operarios
diarios, lo que incluía mano de obra fuera de la jurisdicción asignada a la
125
ADAY: Pref. Leg.13.1924-1929. Cit. Por ARAUJO,A.:100, 115.

119
carretera126. Los testimonios al respecto muestran lo que aparentemente era un
mal manejo de los conscriptos para las obras, lo que hacía que faltasen para la
continuación de las obras en un mismo periodo y agravándose cuando de por
medio no había un eficiente manejo de las inscripciones, aumentando así el
número de omisos
“La falta de vialistas también afectó el mayor desenvolvimiento para la
construcción del camino, que en estos últimos días recorridos la mejor
parte de esta villa (Quinua)de casa en casa, con el objeto de notificar a
los comuneros para que se alisten para el trabajo vial, que se comprende
de estas a las montañas, en esto encontramos que toda la gente tienen
sus recibos que comprueba lo que han trabajado y los pocos que no han
trabajado, en esta semana van cumpliendo; para la otra semana, ya no
tenemos gente”127.

Hasta aquí no resulta difícil establecer cuáles serían los efectos de un mal
uso de mano de obra en la construcción de caminos como por ejemplo el retraso
de las mismas, su derrumbamiento prematuro ante las lluvias o que se
convirtiesen en vías peligrosas como la famosa “carretera de la muerte” en el
tramo Huancayo-Huanta- Ayacucho (RIVERA PALOMINO, Jaime.1971:179-
181; DEL PINO, Juan J.1944:2).
Las consecuencias obviamente eran un incremento de las exigencias de
trabajo para la masa conscripta que si cumplía. En el capítulo 5 establecimos
como Prospero Ferreyros, ingeniero a cargo de las obras viales en Ayacucho,
proponía en aquella Conferencia Técnica Nacional de Carreteras como un
sistema de eficiencia relativa de la mano de obra para la ruta Ayacucho-
Cangallo- Huancapi, traería algunos beneficios de ahorro financiero al fisco y a
al propio departamento. Esta situación obviamente no se planteaba sin aquellas
sobre exigencias; para la ruta principal que iba de Pampas a Ayacucho, por
ejemplo, proponía algo más sofisticado en cuánto al uso eficiente de la mano de
obra disponible.
Decía entonces este ingeniero que la asociación de tres factores:
rendimiento muscular (no decía en función de que esfuerzo y resultado de qué
condiciones de trabajo), el kilometraje por construir de Pampas a Ayacucho (que
126
ARAUJO, A.:103.
127
ADAY: Mun.Leg.34. 1926. Cit. Por ARAUJO, A.:105.

120
constituían un total de 254 klms)y el número de vialistas proporcionados al
trabajo (que eran muy oscilantes según lo visto antes), permitirían concluir los
110 klms faltantes aplicando el art. 7 en 343750 tareas. Lo real es que no
solamente había que cumplir tareas de trabajo vial estrictamente, había que
agregarle las tareas de nivelación de la plataforma y la apertura de cunetas y
peralte de curvas equidistantes entre sí, construir desagües y acequias que
convergieran transversalmente con la carretera para protegerlas de las lluvias,
corregir los lechos de deformaciones y depresiones y defender los terraplenes
que estaban en medio de los cortes y evitar la erosión por el agua construyendo
para eso muros de contención; tareas todas estas que en conjunto sumarían
464063, pero que a ello se agregaban las dificultades propias de los terrenos de
altura, que en la experiencia de un trimestre anterior a 1929, deducía la
necesidad de repartir un total de 491563 tareas entre lo que ya vimos era una
decreciente capacidad de asistencia de vialistas. Según los optimistas cálculos
del ingeniero Ferreyros, la duración de estas faenas, infringiendo el artículo 7
porque se "jalarían" conscriptos Cangallo, que sumaban 5000, más los otros
2000 de Huamanga que se suponían debían cumplir con el trabajo en las
carreteras (1000 en la clase A y 2000 en B); se proyectaba que las obras durarían
6 años y 4 meses, ahorrándose por consiguiente 100 mil soles en esa vía (CTNC.
T.II: 74-75).
Más difícil en cambio resulta establecer las causas del incumplimiento
de un buen sector de hacendados en determinadas épocas para enviar sus peones
como sucedió en 1928. Igual se podría decir de algunos pueblos que por motivos
no muy claramente establecidos, según podemos ver en el cuadro VIII, se
rehusaban a proseguir con sus prestaciones de servicios viales o de otra índole en
determinados momentos.

121
 CUADRO VIII
POBLADOS, HACIENDAS Y REPRESENTANTES POLITICOS SOCIALES NO
ASISTENTES A LOS TRABAJOS DE CONSCRIPCION VIAL EN HUAMANGA.
DISTRITO CATEGORIA N°HABTS REPRESENTANTE FECHA MOTIVO
ACOS- Hacienda 730 Gobernador 1921 Temor a la ley
VINCHOS 1927 Reclamos contra
la ley
Urpay “ 594 Angela Saez(vda.) 1928 Desconocido
Matará Pago (¿?) 151 Victoria Mújica “ “
Matarilla Hacienda 190 Arturo Arriaran “ “
Huancarama “ 62 María Gálvez “ “
Paucarpata “ 12 Artemio Añaños “ “
Ccano(bamba) “ 120 Absalón Medina y Pio “ “
Max Medina
Andaraccay “ 149 Ismael y Teresa “ “
Viaccava
Ustuna “ 66 Alejandro Ruiz “ “
Huayhuas(y) “ 112 Carlos Montes de Oca “ “
Elvira Múñoz
Ayahuanco “ 85 Jacinto Soria “ “
Paucarpatilla “ 54 Victor Gálvez “ “
Pampahuerta “ 30 Estanislao Morote “ “
Huamancocha “ 30 José Hernandez “ “
Lucaspata “ 45 Rafael Velarde “ “
Cuchicancha “ 207 Gregorio Morote “ “
Huico “ 38 Julio Morote “ “
Nisperinoyocc “ 36 Modesto Nieto “ “
ChaupiOrcco “ 61 José Alarcon “ “
Parca Huanca “ 154 Pablo Huaman “ “
Tallana “ 37 Familia Ruiz “ “
CcollpaHuayco “ 205 José Tinco “ “
Picchapuquio “ 89 Felix Ursena y “ “
Chasquicata Pueblo(¿?) 61 Modesto Nieto “ “

SANTIAGO Pueblo 112 Varayoc 1920 “

DE PISCHA
SOCOS- “ 2180 Gobernador “ No envía peones
VINCHOS
“ ¿Representante indí- 1930 Contra la ley
gena? No específica vial
Paccha 923 Gobernador 1920 No envía peones
“ 1922 No quieren
trabajar
Población Indígena 11de Deserción y ata-
enero de que al goberna-
“ 1925 dor de Ancchac
huasi
Anchacchuasi 381 Varayoc 1920 No envía peones
Alcalde y concejales 1927 Condiciona tra-
bajo a entrega

122
 de boletas viales
FUENTE: ADAY: Cit. Por A. ARAUJO. 1989: Pgs. 155-156. Ministerio de Hacienda y
Comercio.1944: Ica, Huancavelica y Ayacucho. Vol. VI.

Resulta curioso que quiénes más incumplían con la remisión de

conscriptos a los trabajos en las carreteras fuesen los hacendados y latifundistas;
los pueblos campesinos y sus autoridades tampoco salen de esta categoría. Pero
en ambos casos resulta cierto que el hecho de incumplir no significase
necesariamente oponerse a la ley misma. Entre los campesinos conscriptos esto
resulta más cierto cuando sus propias autoridades: gobernadores, alcaldes y
autoridades comunales eran los que impulsaban las movilizaciones laborales
porque creían que eran beneficiosos para sus intereses. Un oficio del gobernador
de Tambillo al subprefecto de Huamanga fechado casi al final de la vigencia de
la ley (5 de diciembre de 1929) nos muestra la división de actitudes que
primaban con la ley 4113:

“Señor Subprefecto:
La queja de los comuneros de Tambillo es completamente
infunda(da) pues no es cierto que se les exige trabajar a pesar de estar
adelantada (la) ley vial por el año de 1930.
Lo que ha habido es que por orden de esa superioridad he exigido el
trabajo de los omisos, que aún no han cumplido sus servicios hasta la
fecha conforme a los llamamientos respectivos.
A otros les he comprometido personalmente; por medio de la persuasión
para que cooperen en la refacción del puente Huantas, ordenada por la
Dirección de Vías de Comunicación, sea a cuenta de su servicio vial.
Muchos han prestado su contingente con este fin, como le consta a usted
señor subprefecto, estas medidas he tomado también en vista de los
oficios que usted me dirigió con fechas 5 i 12 de noviembre i 2 de los
corrientes.
Los quejosos son precisamente los que se niegan a cumplir la ley vial
bajo todos sus aspectos.
Es cuánto puedo afirmar a usted en obsequio a la
verdad.
Tambillo, 5 de diciembre de 1929.128

Situaciones como las expresadas por el gobernador de Tambillo son

sintomáticas en la capacidad que tenían aún estas autoridades campesinas para
imponerse en sus propias jurisdicciones, más teniendo en cuenta que ellos

128
AGN: Ministerio del Interior. Prefecturas. Ayacucho. 5-12-1929.

123
mismos no estaban exentos de contar con oposiciones en sus pueblos y
comunidades. Ello confirma la idea que al igual que podían contar con la
convicción para exigir a sus poblaciones cumplir con las leyes, los tuviesen
también para oponerse ante lo que ellos hubiesen considerado abusos por parte
de las autoridades mayores, como por ejemplo acudir a las faenas en temporadas
de cultivo y cosecha, lo que estaba prohibido por Resolución Suprema expresa
del 16-5-1921. En un artículo del importante diario “La Hormiga”, el autor
enfatizaba al respecto, que para las reparaciones que debían realizarse en la
carretera Mejorada – Ayacucho a raíz de las lluvias, debía considerarse antes
que nada la situación de los campesinos, puesto que sería inoportuno continuar
una movilización laboral de los conscriptos (sin un aviso correspondiente para
esta obra importante) en momentos que afectaría sus labores agrícolas. El
articulista exhortaba a entender a las autoridades viales las razones de su actitud
con respecto a los vialistas
“más bien pasada ya la escasez de lluvias, la oportunidad para hacerlo
sería pasada esta temporada porque los braceros que trabajan ahí(en la
carretera) necesitan el descanso natural que requiere el enervamiento
fisiológico de suyo fuerte, por una parte, por otra, es justo i racional que
aquellos mismos elementos se dediquen a la atención de sus propios
quehaceres e intereses, por cierto tiempo abandonados, cumpliendo así
el imperioso deber de velar por la subsistencia, apremiante siempre y
sombría cada vez más.”129

Aún cuando muchas de las denuncias registradas tienen ese origen, era
porque consideraban que no se procedía tanto lícitamente o en función de los
intereses de la comunidad (KAPSOLI, W. y REATEGUI, W. 1972: Cuadro 5).
De allí que hasta las instituciones de defensa pro- indígena de la urbe
ayacuchana se encargarían de protestar y defenderlos de la autoridad oficial o
informal (terratenientes, gamonales). Sin embargo la ley de conscripción vial

129
La Hormiga. Organo del Círculo de Obreros Católicos del Perú. Ayacucho. 24-1-1925.
También en el semanario: Estandarte Católico. Organo del Obispado de Ayacucho.17-3-1927.
La protesta de instituciones importantes y proindigenistas era una constante en la vida
ayacuchana, pero en ninguno de los casos se oponen a la vigencia de la ley sino a los abusos que
se hacían en su nombre, como por ejemplo llevar a los conscriptos de Socos Vinchos y Chiara a
las alturas de Huanta y exponerlos al paludismo, sin el pago que les correspondía y sin el
debido sellado de las boletas ni la alimentación adecuada.

124
aún cuando resultaba en manos de las autoridades locales un medio de
explotación esta tenía siempre una razón de ser justificable.
Resulta entonces curioso porque siendo la ley 4113 o del servicio de
carreteras tan importante para la región, las elites, los terratenientes residentes o
no de la urbe y la población campesina, había actitudes tanto de aceptación de
sus fines entre todos como latentes actitudes para incumplirla. Para los
terratenientes del entorno rural también es muy difícil precisar los motivos
explícitos de tal conducta dado los pocos datos que disponemos, no descartamos
sin embargo que para ellos les era siempre más fácil evadir la ley cuando sentían
que no les era más útil que sus tradicionales mingas en las cuáles ellos mismos
imponían la finalidad de cada trabajo130.
Para los campesinos en cambio que era la mano de obra principal en esta
ley, existía la necesidad de cumplirla no solo por lo que podían esperar del
derecho oficial de las autoridades para declararlos omisos, perseguirlos y
forzarlos con cárcel o multas; ellos también sabían que era la única oportunidad
que tenían hasta ese momento para que teóricamente trabajasen solidariamente
en cosas en la que todos podían beneficiarse de algún modo 131. Para los
campesinos, un dispositivo como éste podía incluso significar revalorizar que su
modus vivendi - por más “incivilizado” que podría aparecer ante la autoridad
legítima -, podía ser útil a la nación y a la región pero más aún para ellos
mismos si observamos que era una población creciente, joven y con
expectativas(Véase anexo IV), tal como lo dijera A.B. Leguía en uno de sus
discursos.

130
Los mismos campesinos en estos casos podían sentirse “más solidarios” a los fines de sus
gamonales que al fin y al cabo era con quiénes convivían y conocían sus necesidades, que a
autoridades de un lejano estado o capital provincial que solo les exigía mano de obra a modo de
contribución para trabajar en cualquier lejano punto de la región. Algo similar ocurrió en la
carretera Nazca-Puquio de esta última población, aunque sin un gamonal de por medio (AGNP:
Ministerio del Interior: Prefecturas. Ayacucho. 1927).
131
Es en este contexto que irían apareciendo en la región ayacuchana, entre las clases medias y
artesanas urbanas, las principales exoneradas del cumplimiento de la ley 4113, instituciones pro-
indigenistas que reclamarían la protección e incorporación del campesinado indígena en la vida
nacional. En 1923 se formó “La Liga de Defensa de los derechos del Hombre”, la cuál se
caracterizó por defender a los indígenas además de reivindicar el progreso de la región
(ARAUJO, A.1989:157-163).

125
 Para las elites de Lima, impulsora de la ley, ésta era una realidad. Ella si
bien "fomentaba el progreso" agudizaba la explotación. Los indígenas no podían
ser ignorados por más tiempo: la creación por parte del gobierno leguiísta de la
sección de Asuntos Indígenas al interior del ministerio de Fomento(D.S.12-9-
1921), del Patronato de la Raza Indígena conformado por notables, el clero y el
gobierno y la incorporación de artículos en la constitución protegiéndolos de las
enajenaciones era una opción de incorporación dentro de la legalidad estatal en
el largo plazo
“Así pues la unidad de nuestro pueblo diseminado en tan vasto
territorio, y que por sí solo tiene potente coherencia social para vivir
independiente, no debe ser resultado de una anexión de la sociedad
indígena, impuesta por la fuerza de la justaposición(sic) forzada y a
ciegas de colectividades autónomas, sino el resultado de una profunda
lenta comunión entre los individuos de razas distintas que acaba por
darles puntos de semejanzas, acercándoles entre sí, por un lazo más
fuerte que el de sus propias colectividades originarias...el acercamiento
y el olvido indispensables, a nuestro engrandecimiento, lo daría el
camino, que extendiéndose y multiplicándose, se convertiría en el lazo
material, uniendo a los pueblos de uno a otro confín del territorio.
Ayudemos pues, a que germine y fructifique esta idea, protejamos al
indio, instruyéndole, inculcándole el deber que tiene de trabajar, para su
comunidad primero y para su patria después; enseñémosle que ensanche
el sendero que él mismo abrió y que poco a poco se ha de convertir en
carretera para eso, pidámosle los brazos que tiene, en lugar del dinero
que no tiene. De este modo la costumbre regional reglamentada se
convertiría lentamente en obligación nacional.”132

Para los principales conformantes en las juntas viales (elites y

autoridades provinciales y distritales), el cumplimiento de las disposiciones
legales significó muchos problemas y provocaron a la larga que los abusos y
excesos del servicio originaran protestas dados por la ausencia de una eficiente
organización en el manejo de los recursos humanos, y fue así porque dentro de la
debilidad institucional de la administración pública ellos mismos no estaban
preparados para una tarea de tamaña responsabilidad, sin embargo no era la
única falla. En materia de expectativas y aspiraciones de la provincia y sus
conscriptos tampoco cumplieron como la autoridad central o la población
hubiera esperado de ellos.
132
OYAGUE, Carlos.1915:18-19. (Citado en el Cap. 3°. De este trabajo).

126
 El tradicional carácter autoritario de las elites ayacuchanas completaba el
panorama de una ley mal aplicada, la que iría quitándole razón de ser a su
existencia práctica. Pues al parecer, y retomando al respecto las opiniones de los
especialistas sobre modernidad política en Ayacucho, no formaba parte de la
mentalidad de las elites huamanguinas, el reconocimiento social y político de la
población indígena, ya que hacerlo hubiera significado poner en peligro las bases
de legitimidad de su dominio regional (GAMARRA, J.1992(31): 109).
En las circunstancias que se aplicó la ley de conscripción vial en
Huamanga, ella significaba que no solamente el sistema de poder y autoridad
oficialmente constituido en torno a las juntas viales demostraba fallas en la
administración de los recursos de una mano de obra tributaria indígena
generando por eso malestar, sino que además tenían que confrontar la
posibilidad de que el éxito de este programa traería consecuencias en la
composición del poder local establecido133.
Lo que más entonces debió sorprender al poder local era el hecho sabido
que las vías de comunicación no sólo creaban beneficios económicos por la
ampliación de circuitos comerciales sino que con una ley que auspiciaba su
construcción por parte de la población local, se reordenaban también espacios
de sociabilidad y autoridad que habían dominado hasta ese entonces a la región.
Prospero Ferreyros, que no defendía a los caciques locales por impulsar una
mejoría y eficiencia de los recursos humanos al movilizarlos en función de sus
intereses y por más partidarios del regimen que fuesen, criticaba duramente sus
deficiencias en el manejo de los contingentes viales. Si bien construir caminos
interesaba a ambos sectores del poder (nacional y regional), ésta no era ya una
tarea que impondrían arbitrariamente las autoridades locales tal como lo habían
hecho hasta ese momento al margen de cualquier legalidad reconocida. Tendrían

133
Entre los medios creados por el regimen leguiísta para reforzar el ámbito de la autoridad
provincial y regional de las clientelas políticas que afectaban la aplicación de la ley de
conscripción vial, estaba el control directo que pudiesen tener sobre las autoridades municipales
distritales aboliendo los sistemas de elección locales por las ternas propuestas y elegidas por
estas mismas clientelas (ley 4012 del 31-12-1919). Sumada esta ley al reconocimiento explícito
de quién se llamaría Síndico Legal o Representante de comunidad ante el estado peruano, se
estrecharían más las obligaciones implícitas, ahora legalizadas, para un mayor compromiso entre
las obligaciones que imponía el estado mediado por el poder local y las comunidades.

127
que contar siempre, y por más autonomía regional que proclamasen los clientes
locales del gobierno, con los proyectos del Estado en materia de vialidad. Su
intervención en la gestión administrativa y legal de las movilizaciones y los
fondos disponibles para hacerlos estaban mediados además por mecanismos de
supervisón estatal134, aparte de contar con organismos civiles y estatales de
defensa pro-indígena que vigilaban por sus derechos. Al parecer todos estos
factores acentuaban las dificultades en las movilizaciones laborales a cargo de
las autoridades locales que eran aumentadas por sus propia inoperancias y por
los intereses microlocalistas135. Pero era la población conscripta, indígena y
campesina en su mayor parte, la que no estaba dispuesta a seguir trabajando en
obras que por más beneficiosas que fuesen para toda la región, si no tenía una
dirección capaz de reconocer que ya no trabajaban más en obras viales por su
“consuetudinaria obligación” a la tradicional y nobiliaria autoridad regional
huamanguina, o menos aún, cuando esta se presentaba por un extenso e
inacabable lapso de tiempo, si no tenían nada importante que ganar en el
proceso.
La ley 4113 era entonces una ley que implícitamente reconocía ciertas
prerrogativas. Cumplir normas y reglamentos establecidos suponía protegerlos
de exacciones tradicionalmente impuestas por las clases dominantes locales con
la posibilidad adicional de reconocerles algunos beneficios. En ese contexto los
conscriptos no perderían ese derecho adquirido en teoría por la ley 4113 ante
viejas y ancestrales costumbres o conveniencias de las autoridades locales y aún
del Estado cuando se desentendiese de ellos. Así la ley abría un nuevo espacio
de reivindicaciones para las comunidades campesinas e indígenas que no
estarían dispuestas a perderlas así nomás.
Capítulo 8°- CANTA: LA MARCHA AL ORIENTE136
134
M. Capuñay dice que la inversión del gobierno central para los 271 klms. de carreteras y los
dos puentes que puso para Ayacucho estaban en 2286000 soles (CAPUÑAY, M.1951:197-
199). Recordemos que las R.S. 30-3-1928 y 18-5-1928 limitaban también el manejo
indiscriminado de los ingresos por redención vial mediante bancos e instituciones crediticias
locales. (Texto de Leyes del Congreso Nacional:646-647).
135
La cantidad de casos citados por A. Araujo así lo prueban. A. ARAUJO.1989: 145-146, 147,
154, 155-156, 168-169.
136
Este capítulo se realizó gracias al auspicio del Seminario Permanente de Investigación Agraria
(SEPIA) y a la fundación Friedrich Ebert. La primera versión de esta investigación fue

128
A.- Rebelión en Lachaqui: Carreteras sí; Autoritarismo no

El lunes por la mañana del 25 de abril de 1927, Hildebrando Escudero,

subprefecto de Canta, recibió en su despacho una alarmante noticia: la población
de la villa de Lachaqui, del distrito de Canta, se resistía a acudir a los trabajos de
construcción y mantenimiento de la carretera Lima-Canta, en el sector del cerro
El Chiringano, pues interrumpía el tráfico sobre el puente del camino. Modesto
Mateo, teniente gobernador; Víctor Fuertes, agente municipal; y Germán Chirri,
apoderado legal de la comunidad; todos miembros de la comisión vial de la villa,
tenían que hacer cumplir una orden que el director de Obras Públicas hizo llegar
por medio del diputado y presidente de la Junta constructora de Lima – Canta,
Benjamin Patiño para que los distritos del cercado de Canta, San Buenaventura,
Arahuay y Lachaqui acudieran juntos a las reparaciones de dicho tramo137.
Las autoridades de Canta y Lachaqui (subprefecto y gobernador de la
capital y teniente gobernador, agente municipal y apoderado legal de la
comunidad de la villa), habían acordado en principio hacer acudir a la población
para dichas obras el día 17 de abril, es decir una semana antes pero los
conscriptos se habían negado alegando encontrarse en labores agrícolas
acordando posponer más bien los trabajos para el 24 de ese mes138.
Ese día domingo (24 de abril) uno de los capataces llamado Fausto
Ramón que ayudaba a movilizar a la gente para los trabajos, regresaba de Lima a
la villa después de ser comisionado para Lima a consultar al comité pro- derecho
indígena Tahuantinsuyo la legitimidad de la exigencia de las autoridades para los
trabajos en dicho cerro. A excepción de ese hecho, parecía que no ocurriría nada
inquietante; el mismo subprefecto decía que hasta el sábado 23 de abril la
normalidad primaba por cuánto el apoderado legal de la comunidad Germán
Chirri fue a pedirle herramientas y víveres para los trabajos 139. Pero ese domingo
24, Esteban Calderón, gobernador del cercado de Canta, recibió a las 11 a.m. un

presentado en el evento bienal SEPIA VII: “Perú. El Problema Agrario en Debate” realizado en
la ciudad de Huancayo en agosto de 1997 y organizado por SEPIA, Universidad del Centro del
Perú, Fundación Friedrich Ebert y SEPAR.
137
AGNP: Ministerio del Interior. Prefecturas - Subprefecturas. Lima: Canta. 29 y 30-4-1927.
138
Ibídem.
139
Ibid. La Prensa 28-4-1927.

129
aviso extraoficial del vecino Domingo Salazar de parte del teniente gobernador,
diciéndole que él y los tres gendarmes que le había puesto a su disposición
habían arrestado a 16 personas; entre ellos a Adolfo Ramón, esposo de Celina
Vicente, personajes importantes de la localidad, por rehusarse ellos y toda la
población reunida en la plaza por Fausto Ramón, a bajar a los trabajos exigidos

“Las campanas de la iglesia fueron echadas al vuelo; hombres y

mujeres, chicos y grandes; niños y ancianos, todos acudieron al
llamamiento para escuchar al delegado a que nos referimos”140.

Esta versión del diario La Prensa, coincide con la dada por el

subprefecto
“Y manifestó que el pueblo en reunión celebrada en la mañana de ese
día había resuelto no bajar por cuánto el delegado del comité pro-
indígena Tahuantinsuyo, Fausto Ramón llegado de Lima, la víspera
había manifestado que traía instrucciones del comité central para no
acatar las ordenes de las autoridades, y, que por consiguiente, debía
resistirse por todos los medios posibles, empleando la fuerza aún si fuera
necesaria, y que contaba con el apoyo del comité central y otros
elementos valiosos para su defensa...”141.

Una versión distinta en la forma de rehusarse de la población a bajar a los

trabajos lo da la misma población
“El domingo 24 de abril, se presentó al pueblo el teniente gobernador
señor Modesto Mateo con tres gendarmes pretendiendo obligar a los
comuneros a bajar en las obras de la carretera. Pero hacía sino hace
dos meses o sea en febrero, que la comunidad había trabajado por dos
veces consecutivas de cuatro y tres días respectivamente en la misma
carretera y esto se hizo presente a las autoridades que la comunidad
había cumplido con la ley de conscripción vial. No era lícito pues que se
le exigiese nuevas labores en el mismo semestre. Entonces se le hizo
presente al señor ministro de fomento y al diputado por la provincia Dr.
B. Patiño en memoriales presentados para el efecto.
El teniente gobernador al ver que no era obedecido, apresó entonces y
mandó encarcelar a más de 16 comunitarios, mandando inmediatamente
a un gendarme para que avisara al subprefecto de lo ocurrido”142.

140
La Prensa.28-4-1927.
141
AGN: Min. Int. Subpref. Canta.30-4-1927.
142
ABAD, Ramón: “Un Pueblo Masacrado”. En: Boletín del Centro Cultural - Deportivo “José
Galvez” de Lachaqui. Vol.1. Año 1. Canta. 1961. Pag. 13.

130
 Al día siguiente subieron el subprefecto y el gobernador con cinco
gendarmes más para apoyar e imponer el orden ya que el teniente gobernador y
los tres gendarmes no podrían imponerse por sí solos al resto de la población
“existía un grupo de personas que estaban dispuestas a cumplir las
ordenes pero no podían salir del pueblo, porque se les amenazaba
inferirles graves daños en sus personas e intereses, el cumplir el
acuerdo, por lo que solicitó el teniente el auxilio de la fuerza pública
para impedir desmanes de parte de los disidentes”143.

Cuando llegó la ausencia de varones era evidente, se habían replegado a

los cerros, confirmando así los sucesos acaecidos hasta ese momento en la villa;
solo quedaban las mujeres y los niños

“Allí se pudo comprobar que todos los comuneros se habían retirado

hacia las afueras de la población, quedando en ella solo las mujeres,
que esperaban a las autoridades de la provincia armadas de palos y
piedras, encabezándolas en esta actitud agresiva Celina Vicente, Bacilia
Flores, Bernardina Ríos, Julia Vilcapoma y otras más, quiénes atacaron
a los gendarmes con piedras y palos, diciendo que no hay que obedecer
porque había llegado el momento de la libertad, que la política actual no
se debía respetar porque tenía fundamento la tiranía”144.

La población tiene una versión distinta de los hechos

“Nuevamente estas nefastas autoridades exigieron a los comuneros que

bajaran a trabajar a la carretera. Se hizo presente entonces en ese
instante, la señora Celina Vicente, esposa de don Adolfo Ramón para
manifestarle a las autoridades de que su esposo y sus hijos no podían
trabajar porque ya habían cumplido con el mandato de la ley vial, aún
más lo habían hecho con exceso, en mayor número de días que señalaba
dicha ley. Ello fue suficiente para que el alférez de destacamento se
lanzara como un energúmeno y lo emprendiera a golpes contra la
señora. Enceguecido por la ira, de un salvaje, sacó un revolver y de
acuerdo con las autoridades ordenó disparar sobre un pueblo indefenso
que estaba frente a ellos pidiendo, suplicándoles si se quiere, justicia y
en respuesta a ello solo recibieron balas disparadas por criminales con
títulos de autoridades o representantes de la ley, dejando tendidos en el
suelo bañados en sangre a don Teodosio Mariano y a don Vicente
Huaman e hiriendo de gravedad al señor Alejandro Astocondor”145.

143
AGNP: Min. Int. Subpref.- Gobernador. Canta . 30-4-1927 y 29-4-1927.
144
AGNP: Min. Int. Gobernador. Canta.29-4-1927.
145
ABAD, Ramón: Ibid. 14.

131
 Para el momento en que se produjo el enfrentamiento entre las
autoridades y las mujeres, había bajado ya la población masculina que el
subprefecto estimaba en cuatrocientos (La Prensa dice que eran trescientos), y
estaban armadas, algo que en realidad no pudo ser posible porque hubiese
significado la muerte segura de las autoridades
“La muchedumbre estaba ebria de ira...Las mujeres querían beber la
sangre del gendarme e incitaban a sus maridos para que vengaran al
herido.
El pueblo viendo que la descarga era al aire, emprendió su ataque con
más furia haciendo uso de armas de fuego, revólveres y carabinas...
(mientras esto sucedía desde la población, según las autoridades,
pretendían calmarlos exhortándoles la tranquilidad con pañuelos
blancos)...Afuera continuaba la lucha cuyo desarrollo no alcancé a ver
(el subprefecto), oyendo solo detonaciones de armas de fuego, petardos
de dinamita y voces que decían “se escapan, se escapan, vamos a
matarlos”146.

Elíseo Ruitón, Tomás Flores, Emilio Molina, Fausto Ramón, Leonardo

Ruitón (Buitrón según La Prensa), Rosendo Alvarado y otros más como José
Fuertes Vilcapoma desarmaron a algunos gendarmes y encerraron a las
autoridades en el cabildo. A las 8 de la noche sacaron a las autoridades fuera del
cabildo y del pueblo, resolviendo llevarlos al distrito de Santa Eulalia para
entregarlos a la comisaría de la provincia de Huarochirí

“El grupo que nos custodiaba al gobernador, al teniente gobernador y a

mí tras ligera deliberación resolvió sacarnos inmediatamente fuera de la
población diciendo “no conviene permanecer aquí un momento más
porque vendrán el pueblo de Canta y más fuerzas para rescatarlos”147.

El 26 de abril a la 1 a.m. salió el grupo de pobladores llevando a las

autoridades a Santa Eulalia, estaban dirigidos por los comuneros Simeón
Vilcapoma Vilchez y Elíseo Ruitón. Eran como cincuenta personas y llevaban
consigo a sus muertos.

“Los autores del suceso, los tristemente célebres, Esteban Calderón, se

entregaron (el resaltado es mío)presos, fugando el alférez y los
gendarmes haciendo fuego al pueblo. Dichos individuos fueron llevados
146
AGNP: Min. Int. Subpre.- Gobernador. Canta.30 y 29-4 -1927.
147
Ibid.

132
 a la capital el día 26, juntamente con los dos muertos custodiado por
otras personas y los deudos de las víctimas”148.

La pregunta que cabe hacerse aquí es ¿Por qué el cumplimiento de la ley

de conscripción vial había traído tamaña secuela de violencia en una villa que en
principio no negó someterse a ella, sino a lo que ellos consideraban un abuso de
las autoridades de la capital provincial?.
En este caso no se puede decir exactamente que la ley misma estaba
generando una resistencia activa frente a los representantes de un Estado que
trataba de imponerles a la sola fuerza de las armas y la cárcel, ni siquiera se
puede hablar de una soterrada resistencia pasiva ya que los mismos pobladores
declaraban haber cumplido en anteriores oportunidades con ella. La ley vial al
parecer era solo un motivo que hizo estallar en una determinada circunstancia lo
que en un contexto social llevaban mucha carga explosiva las relaciones entre
autoridades y conscriptos149. Los detalles posteriores a la captura así nos lo
demuestran:
“Apenas habíamos caminado (dice el subprefecto) como diez cuadras
sentimos una descarga de armas de fuego que se nos hacía por la
espalda, sin hacer blanco. Renové mi protesta por tal acto de cobardía,
imprecándoles que si querían asesinarme lo hicieran de frente”150.

Los comuneros nuevamente dan una versión distinta a la sostenida por

las autoridades

“el hombre que condujo a los prisioneros (Simeón Vilcapoma), sin

insultos, sin abusos ni torturas, al contrario con todo respeto y hasta
olvidando los acontecimientos para dar paso al humor;... al pasar por el
lugar de “marma” el subprefecto al ver que el camino era pésimo dijo:
“que mal camino”, ¿a sí?, parece el “Chiringano” replicó el comunero.
El subprefecto calló; caminaba desesperado llegando a decir ¿a dónde
148
ABAD, R.: Ibid. Pag. 14
149
Sobre el recurso de la violencia como medio de defensa política y social de una población
frente a los abusos de las leyes y sus autoridades, el diario La Prensa pinta un recuadro
subversivo muy cómoda a la versión de las autoridades canteñas. Lo mismo pensaban también
las autoridades y las elites de Lima, al considerar que todo esto se debía a los agitadores del
comité central pro-indígena Tahuantinsuyo: “No debía consentirse que Lachaqui siga explotada
ni se le obligue a trabajar más en la carretera, era el momento de la libertad y que las
autoridades sólo saben ganar el pan con ave marías ajenas, que el gobierno era de tiranía, y no
iba a humillarse a las masas más, el pueblo no necesitaba de nadie y la ley los ampara. Todos
debían unirse y si había peligro, el Comité pro-derecho Indígena los protegería, por lo que no
tenían que temer”. La Prensa. 28-4-1927.
150
AGNP: Min. Int. Subpref. Canta.30-4-1927.

133
 me llevaban? Si van a matarme háganlo de una vez. No tema
Hildebrando por esta ruta nos vamos a Lima, contestó el comunero”151.

La comitiva no pudo llegar a Lima ya que por disposición del prefecto, se

enviaron tropas según el diario La Prensa para un “rescate”, lo que en realidad
era una comisión especial al mando del comisario de Chosica para que recibiera
a los prisioneros y a los cadáveres. Así las autoridades fueron liberadas y el
comisario Alberto Ballesteros arrestó a los comuneros, abriéndoseles un juicio
sumario en el juzgado de primera instancia de Canta, confirmándose los temores
de los campesinos comuneros
“No se hizo denuncia en Canta porque el juez era enemigo de la
comunidad y tenía intereses contrarios a ella...Se hizo entonces la
denuncia al juez instructor de Lima pero no tuvo los resultados
esperados...”152.

B.- Sociedad y poder

La rebelión de Lachaqui en realidad no es una resistencia a la ley 4113

sino a una exacción indiscriminada de la mano de obra campesina por parte de
las autoridades canteñas; pero es un hecho singular en la provincia en el grado de
violencia de los sucesos porque no existe nada parecido en la región central con
motivo de su cumplimiento. Lo que nos llama la atención es la trama de
situaciones y circunstancias organizadas siempre en torno al poder local que
propició tales reacciones. Las autoridades eran las principales responsables de
ejecutar un dispositivo legal que no siempre se había mostrado rechazable por
los conscriptos. Sin este preámbulo de hechos violentos sería difícil ubicar tanto
la aplicación de la ley en la provincia como la rebelión en una villa por una
causa que aunque aparente -que sería la propia ley -, encubre motivaciones
mucho más profundas.
Canta hoy es una provincia del departamento de Lima enclavada en la
cordillera occidental de los Andes, entre los departamentos de Pasco y Junín que
hacia esta época formaban un solo departamento (Junín). Con una diversidad
geográfica atractiva, su morfología se halla caracterizado gracias a la influencia
151
“Un Minuto de Silencio”. En: Boletín del Centro Cultural Deportivo “José Galvez” de
Lachaqui. Vol.3 Año 1. Lima.1961.Pg.8
152
ABAD, R.: Ibid. En: Boletin.... “José Galvez” de Lachaqui. Pg. 14

134
de dos ríos: Chancay y Chillón, que hacia esta década de 1920, conformaban las
dos cuencas principales de la provincia153.
Según el censo de 1940, la provincia contaba con una población que iba
por los 28 mil habitantes distribuidos entre 9 distritos, 11 villas, 30 pueblos, 9
caseríos, 9 comunidades, 119 fundos más haciendas y 125 estancias (los que en
total formaban 339 centros poblados). El perfil de población que nos muestra el
anexo VI indica que las dos terceras partes de esta población vivían en la zona
rural mientras que la tercera restante vivía en las urbes (léase capital de distrito).
La sociedad canteña ha sido siempre en ese sentido una sociedad típicamente
rural.
Lo rural no quiere decir sin embargo que tenga que ser estática o sin una
historia que contar. Los datos del anexo VII indican que entre los años de 1860
hasta 1940 existió una lenta y sostenida tasa de crecimiento demográfica, hecho
que siguió la tendencia del resto del país luego del estancamiento del siglo XIX,
lo que se inscribiría en un proceso típico de crecimiento poblacional de “antiguo
regimen” (GOOTENBERG, P.1996: 17). Con una población creciente en
número, en necesidades y expectativas el entorno ecológico resultaba de crucial
importancia en la vida de las poblaciones canteñas. Mientras tanto la economía
de la provincia se sustentaba en la producción agropecuaria, del cuál el trigo
jugaba un papel importante en el rubro de las producciones tanto para la
comercialización como el autoconsumo. Así lo que resultó en un principio
significativo en el contexto interprovincial y departamental en 1919, no lo fue
en el ámbito nacional según podemos ver del siguiente cuadro154
CUADRO IX

PRODUCCION DE TRIGO EN LA PROVINCIA DE CANTA Y EN EL

DEPARTAMENTO DE LIMA. 1919 Y 1928

153
Por ley 214888 del 11-5-1976, los distritos de la cuenca del río Chancay: Lampián, Sumbilca,
Atavillos Alto, Atavillos Bajo y Pacaraos se incorporarían a la provincia de Chancay.
154
Lo que resulta significativo entre 1919 y 1930 en el contexto del departamento de Lima,
según estos mismos datos, es que Canta perdió inexorablemente con el regimen leguiísta una
capacidad triguera productiva importante gracias a las importaciones extranjeras, lo que agravó
su situación de pobreza extrema.

135
AÑO N°HACIENDAS ÁREA PRODUCCION % del total
CULTIVADA (En Kilos) Producido en
(En Hect.) LIMA PERU
1919 4 276 243758 50,9 0,34
1928 - 53 49225 7,7 0,05
FUENTE: Extracto Estadístico del Perú. 1920. Lima.1922.Pg.45; Extracto Estadístico del Perú.
1930. Lima. 1931. Pg. 174.

Las mejores tierras de cultivo se hallan en los pisos intermedios y los

pastos en las partes más altas de la cordillera (2800 a 3500 msnm) resultando
que la concentración de cultivos se hallara especialmente en las propiedades
particulares que estaban precisamente en estas zonas. Las haciendas en ese
contexto tienen características más de fundos por su extensión155.
En contraste con esta situación se encuentran los pueblos y las
comunidades que tienen sus tierras en las partes altas. Por eso el trigo, sin haber
sido el principal cultivo de las poblaciones y fundos de la provincia, puesto que
compartía el espacio con cultivos de autoconsumo en especial de las
comunidades(maíz, papas, alfalfas, ocas, ullucos en los pisos intermedios y
altos), se constituía en el principal producto de intercambio y comercialización
con Lima y Huaral.
Otra de las actividades subsidiarias en los distritos del área rural canteño
ha sido la ganadería dentro del resto de actividades económicas. El cuadro X nos
da una idea al respecto a partir precisamente de sus mayores contribuyentes y
sus actividades económicas
CUADRO X
CLASES DE MAYORES CONTRIBUYENTES EN LA PROVINICA DE CANTA EN 1919
PROPIETARIOS Y CONDUCTORES DE TERRENOS 95
CRIANDEROS Y NEGOCIANTES 9
CRIANDEROS 6
NEGOCIANTES 1
NEGOCIANTES Y TENDEROS 2
TENDERO, CRIANDERO, TAMBERO, CHINGANERO 7
FUENTE: Contribución de Predios Rústicos e Industrias en la provincia de Canta en 1919.
Junta Departamental de Lima. Sección Manuscritos del Ministerio de Hacienda. AGNP: H-4-
2578. Este cuadro se construye con base a 99 mayores contribuyentes de la provincia, en siete
distritos que no incluían a Canta y Lampián. Un propietario podía ejercer más de una actividad
económica.

155
RAMIREZ, Bernardino: “Apuntes sobre las Comunidades y los Pueblos Canteños”. En:
Canta. Su Historia. Posibilidades de Desarrollo. Edics. Kallapallku. Lima. 1995. Pg.82.

136
 En cierto modo son estos mismos negociantes ganaderos los que tenían
mejor capacidad de vinculación entre el mercado de productos (el principal
mercado de consumo era Lima), los recursos de los campesinos y sus
comunidades. Así los que manejan estos negocios se convierten también en
fuente indispensable de los ingresos de organismos de autogobierno tales como
las municipalidades y el mismo Estado. En Canta, sin embargo, estos últimos no
eran tan significativos en el presupuesto municipal hacia esta época si nos
atenemos al siguiente cuadro. Solo en 1929 se da un crecimiento significativo de
sus ingresos al ritmo del resto del país.

CUADRO XI

PRESUPUESTOS DEL CONSEJO PROVINCIAL DE CANTA 1920-1929

RUBROS:INGRESO 1920 1925 1929

-EGRESOS. (Lp.)
PRODUCTO DE BIE- - - 51
NES PROPIOS
ARBITRIOS Y 250,1 110 1440
PENSIONES
IMPREVISTOS Y - 277 1009
EXTRAORDINARIO
TOTAL:INGRESOS 250,1 387 2500
SERVICIO 43,8 57 312
ADMINISTRATIVO
ARBITRIOS Y 180,5 110 1694
PENSIONES
DIVERSOS 25,7 220 494
IMPREVISTOS
TOTAL: EGRESOS 250,1 387 2500
FUENTE: Ministerio de Hacienda. Dirección General de Estadística: Extractos Estadísticos de
1920, 1925 y 1929. Lima. 1922, 1926 y 1930 respectivamente.

En general las rentas se reducían a pesas y medidas, sisas, licencias para

quemar cohetes y multas eventuales; por otro lado la Cía. Recaudadora de
Impuestos se encargaba de cobrar a los propietarios de terrenos cantidades por
este concepto que suponemos no eran de gran significado en el entorno
departamental. Las limitaciones de la provincia en ese sentido eran enormes. Las
autoridades locales frente a las magras finanzas locales tuvieron que empeñar
mucha fuerza de voluntad y de trabajo comunal para implementar obras de

137
infraestructura mínimas para las poblaciones. Un testimonio documental de 1905
al menos así nos lo informa:
“Puentes y caminos: son conservados convenientemente por faena de las
comunidades porque el consejo no puede atender a éste por su exhausto
presupuesto y solo ayuda a estos trabajos con servicios de dinero en la
forma que le permiten las rentas municipales.
Obras públicas locales por iniciativa del subprefecto y el alcalde (son)
animados de altruistas sentimientos de progreso, inculcando (así) a los
pueblos de mejores ideales de adelanto.”156

A pesar de que la provincia estaba reconocida jurídicamente hacia esta

época con 50 poblados con su debido status jurídico- político con base a los
municipios locales y a las representaciones locales (gobernaturas, tenientes
gobernaturas y más adelante comunidades campesinas), su coherencia política y
administrativa estaban más en consonancia a su segmentación y fragmentación
geográfica e histórica. Una reseña de su historia nos muestra la trayectoria de
los vaivenes políticos, económicos y sociales que Canta ha sufrido desde el siglo
XVI.
El estatus de “corregimiento” que el Estado colonial le otorgó hacia ese
entonces se debió fundamentalmente a su papel en la reserva permanente de
mano de obra con el que la economía minera de la sierra central pudo subsistir y
enriquecer las arcas tanto de particulares como del fisco, además de los servicios
que en calidad de mitayos podían otorgar a la capital. Simultáneo a este proceso,
en la región del río Chancay se iba gestando otro tipo de economía y sociedad,
basada en una agricultura intensiva de productos de exportación, que iría
articulando a toda la zona alta de las comunidades indígenas de la región a la
costa. Hacia la mitad del siglo XVIII, la economía minera de la sierra central
entró en un proceso de estancamiento lo cuál hizo perder a Canta la hegemonía
estatutaria política que el Estado colonial le había otorgado al principio; ésta y
las reformas borbónicas en el ordenamiento jurídico administrativo de la región
no fueron tan negativas para los propios indígenas, que vieron por un lado como
disminuían sus pesadas cargas contributivas. Pero si afectó en cambio su
posición como una de las principales fuentes de producción que abasteciera tanto
156
SALA DE INVESTIGACIONES DE LA BIBLIOTECA NACIONAL DEL PERU: Informe
del Visitador del Consejo Provincial de Canta. Manuscritos. 1906. Fol.3.

138
a la sierra central y a Lima misma. Para las comunidades indígenas y los
propietarios de fundos y haciendas de la zona alta del río Chancay no fue tan
adversa su situación como los del río Chillón. La crianza de cerdos, el cultivo del
maíz y la producción de caña de azúcar en las haciendas favorecerían una cierta
autonomía en el manejo de sus propios intereses y subsistencias al demandarles
una mano de obra disponible para aquellas actividades de modo estacional157.
A principios del siglo XIX Canta era una capital sin mucho aliento
económico y político en la región central dado el abandono del Estado colonial.
Con razones como éstas acoger al movimiento libertador se constituyó en una
alternativa para los pueblos indígenas y sus elites de poder. Por este acto se le
reconoció con el nombre de “Heroica Villa” el 21 noviembre de 1831158. A la
larga ayudar a revertir el regimen colonial no le significó un mayor favor que
hacerla dejar de pertenecer al departamento de Junín para pasar al de Lima (ley
15-IX-1856). Pero si políticamente tenía pocas ganancias económicamente para
los pueblos del río Chillón la actividad minera establecida en el siglo XIX en
Pasco, tampoco tuvo los efectos de arrastre de una gran ola migratoria
campesina que diese alternativas a sus disminuidos ingresos; ésta apenas si
superó el 0,5% del total asistente de mano de obra a la sierra central
(CONTRERAS, Carlos.1989: 31-32. Cdro.3). El ambiente de empobrecimiento
era una constante para la provincia en esta zona, aunque los visitantes apreciasen
mucho sus recursos naturales (CORDOVA Y URRUTIA, J. 1992:34-60).
En ese contexto a las elites de Canta no les quedaba mucho por esperar
de su propia situación, pero tenían a la capital de la República cerca y podían
tejer con esporádicas migraciones redes de clientelas sociales y políticas con las
facciones hegemónicas limeñas, las mismas que podían ofrecer un apoyo
indispensable en las luchas políticas por el poder central. Esta era una época en
157
ROTWORROWSKY, María: Señoríos Indígenas de Lima y Canta. Lima. IEP. 1978. Pgs.
160-181. MATOS MAR, José y FUENZALIDA, Fernando: “Proceso de la Sociedad Rural en el
Perú” En: Hacienda Comunidad y Campesinado en el Perú. Lima. IEP.1976. Pgs. 17-19.
158
TAURO DEL PINO, Alberto: Diccionario Enciclopédico del Perú. Tomo I. Aunque Justino
Tarazona dice que fue dado el año de 1829 (TARAZONA, J.1946: 1174). También: CORDOVA
Y URRUTIA, José María: Estadística Histórica, Geográfica, Industrial y Comercial de los
pueblos que conforman las provincias del Departamento de Lima. Lima. Imp. de Instrucción
Primaria Félix Moreno. 1839(Edición Original). Para la edición facsímilar contemporánea:
Sociedad “Entre Nous”. 1992. Pg. 34.

139
la que el Estado dada su debilidad institucional, sobre todo en el área rural,
asentaba su gobernabilidad y estabilidad en prácticas de reciprocidad pacticias
entre las elites rurales y de la capital (MAC EVOY, C.1997: 95-164.). Ellas
resultaban sin embargo demasiado precarias en situaciones límites como fue la
guerra con Chile cuando una facción de la elite canteña no dudó en apoyar la
firma de la paz con el ejército invasor y otra en combatirla tenazmente
apoyando a A.A. Cáceres159. Recién a fines del siglo XIX y bajo la coyuntura de
la república aristocrática, los faccionalismos y partidismos tomarían forma para
acceder a los puestos de representación: diputaciones, municipalidades,
gobernaturas. La cuál se vería profundamente influidas por las reformas
electorales de 1892, las que prohibían también el voto a los analfabetos y no
propietarios (campesinado indígena), imponiendo una mayor dependencia
(clientelización)a los electores canteños de las voluntades y luchas políticas
limeñas (MATOS, J. y FUENZALIDA, F.1976: 27-35, 36-37)160.
Pero no sería hasta que el régimen del Oncenio trataría de centralizar su
poder clientelizando más a las elites provinciales. La ley 4012 del 31-12-1919
ordenaba efectivamente, que las autoridades municipales no saldrían sino de las
propuestas que el poder Ejecutivo vía sus autoridades políticas locales
considerasen conveniente para el régimen. En Canta se tradujo esta situación con
el pase de antiguos pro- demócratas y pro- civilistas a la nueva “hornada” de
autoridades de la provincia, los mismos que predominaron en toda la década
de1920. Pedro Icochea, Manuel Galán y Gerónimo Hurtado serían los sucesivos

159
MANRIQUE, Nelson: Yawarmayu. Sociedades Terratenientes Serranas. Lima. IFEA-
DESCO. 1988. Pgs. 142. Una de las batallas más celebres contra el invasor fue la de Sangrar el
26-6-1881. Algo más de treinta años después las facciones políticas electorales en lucha
recordarían estos sucesos acusándose de traidores a la patria por las acciones de sus padres
(Véase La Prensa: 15-6-1919). Véase también del autor antes citado: Las Guerrillas Indígenas en
la Guerra con Chile. Lima. Centro de Investigación y Capacitación.1981. Captls. 6,7 y8.
160
Ejemplos típicos son las elecciones para diputaciones en la que clientes y capítuleros jugaron
un rol decisivo en las elecciones de 1912. Un sector importante encabezados por Florentino
Torres y Benjamin Patiño, subprefecto y médico respectivamente, apoyaron la elección de G.
Billinghurst, auspiciando luego su reelección. El desafortunado golpe que lo pondría fuera de la
presidencia sería el momento en que esos partidarios canteños cambiarían de posición para pasar
de antiguos correligionarios a seguros opositores y perseguidores de miembros del partido
demócrata (La Crónica: 18-2-1914). Un capítulo aparte lo representaban las luchas electorales y
el afán de conseguir respaldo electoral prometiendo negociar beneficios en materia contributiva,
es el caso de Pedro Abraham del Solar, capitulero del partido Civil, y los vecinos contribuyentes
de Canta que pretendían denunciarlo por el uso político de sus firmas(La Prensa 17-3-1915).

140
alcaldes del consejo provincial; que con el “fiel” diputado Benjamin Patiño y los
subprefectos nombrados desde Lima integrarían las cabezas principales que
aplicarían los mandatos del regimen en esta región. Para eso contarían también
con el apoyo de concejales y alcaldes distritales, autoridades políticas menores
(gobernador, teniente gobernador) y las autoridades comunales reconocidas ante
el Estado.
Mientras la política local se veía influenciada por la coyuntura nacional,
el resto de la provincia encerraba una dinámica social dentro de sus poblaciones
que sería decisivo para la creación de una medida legal que también era política
en sus fines, aunque con naturaleza distinta: la ley de conscripción vial. La que
se sustentaba en las energías de una población campesina indígena organizada
precisamente en comunidades asentadas a lo largo de los ríos Chancay y Chillón,
las cuáles les permitía organizar la producción y reproducción de las mismas en
todos los niveles de la sociedad rural. En ambas cuencas las comunidades
campesinas podían coexistir muy bien tanto con las haciendas o fundos como tan
mal entre ellas mismas.
En la zona del río Chancay la influencia de un eje agro- exportador que
se había organizado ya desde épocas coloniales incentivaban entre las
poblaciones campesinas cambios en sus estructuras sociales, las mismas que no
fueron siempre muy bien aceptadas. Pueblos como Pacaraos, Ravira, Viscas,
Santa Catalina y Vichaycocha en el conjunto de los cinco distritos de este sector
(Pacaraos, Atavillos Alto, Atavillos Bajo, Sumbilca y Lampián), sufrirían
cambios principalmente a partir de principios del siglo XX entre sus
comunidades. Afectadas por una permanente migración de la mano de obra y
monetarización de sus economías, la parcelización de sus tierras y las viejas
normas de cooperación y reciprocidad (bases de organización comunal),
debilitaban no solo la capacidad para dotarse de obras de infraestructura de uso
común sino además en reconocer el papel que sus propias autoridades (formadas
por una gerontocracia tradicional) jugaban en el proceso de movilización laboral
comunal para dichos fines (FUENZALIDA, F.1968: 63; MENDIZABAL,
E.1964: 63). Sobre todo la desligitimación de la antigua estructura de poder

141
comunal se veían aceleradas por la migración estacional de jóvenes sin tierras
que apostaban por nuevos valores, mayor educación y, con el tiempo, mayor
ideologización de sus intereses. Las comunidades campesinas en este sentido
tenían por lo que sabemos limitadas capacidades de adaptación frente a la
absorbente influencia de zonas de capitalización mercantil161. Sin embargo una
de las más importantes adaptaciones que empezaron a ocurrir entre las
comunidades campesinas desde este siglo fue incorporar sus representaciones
comunales en la estructura representativa del estado; lo que traía aparejados con
la legitimidad del sometimiento directo a una autoridad (la del estado) mayores
reclamos a la administración pública para la satisfacción de sus necesidades
primordiales como escuelas, centros de salud o caminos por un lado, y el de
reconocimientos a sus propias existencias por medio de nuevas categorizaciones
jurídicas tales como villa, distrito, o a partir de 1920, como comunidad162.
En la zona del río Chillón las comunidades entraban a partir del siglo
XX, como hemos visto, en un proceso de crecimiento poblacional que incidirían
sobre sus magros recursos comunales: las tierras, los pastos y el agua se hacían
más escasos para una población cada vez más joven (Véase anexo VIII), ello
también les planteaba expectativas, aunque de por medio predominasen las
rivalidades domésticas que obstaculizaban una u otra iniciativa local163. Pero lo
más importante en este contexto es que si bien no podían contar con un polo de
161
Al respecto también se pueden ver muchos ejemplos de difícil adaptación a un entorno de
crecimiento demográfico frente a los limitados recursos naturales. Para una mayor comprensión
veamos que los conflictos por tierras respondían a esa necesidad y originaban verdaderas
reyertas como en el pueblo de Baños en Atavillos Alto en 1912 entre la comunidad de este
distrito y los de Yanta (El Comercio:20-6-1912), o los pillajes entre Raviria y Viscas contra
Pacaraos en 1926 mientras éstos últimos cumplían justamente la ley vial (MENDIZABAL,
E.1964:30). Otras medidas de adaptación “más amables” en este contexto lo presentan por
ejemplo San Agustín de Huayopampa en Atavillos Bajo, donde nuevas familias como los Villar,
organizaban desde 1905 fiestas religiosas para recrear las identidades de una comunidad sujeta
hasta entonces a las ancestrales autoridades de vara e incorporándola plenamente a las
representaciones de autoridad estatal con su juez de paz, alcalde y representante comunal
(FUENZALIDA, F. 1968: 64).
162
CONTRERAS, Carlos: “Conflictos Intercomunales en la Sierra Central. Siglos XIX y XX”.
En: La Encrucijada en los Andes. FLACSO- Quito. Libri Mundi. 1991. Pg.214.
163
Por ejemplo en 1925 reparar un tramo del camino Canta a Huachipuqio necesitaba el
subprefecto una autorización expresa del propietario para ejecutarse (AGNP: Min.Int:Pref.Lima-
Canta.1925). O que 13 poblados enfrentasen la oposición de Severino Villar Ruitón, propietario
del fundo por donde debía construirse un puente porque según él, no había legitimidad de parte
de la junta departamental para que ella sola autorizase su ejecución sino también del consejo
provincial la cuál tampoco se hallaba legítimamente constituida(La Prensa: 21-2-1926).

142
mercantilización importante que afectara grandemente sus organizaciones de
producción comunales podían en cambio servir de apoyo a las autoridades
locales, incluso para aquellos que aspirasen a una representación local al
Congreso164. Esta situación era importante para las comunidades ya que
reforzaban sus identidades en torno a sus representantes locales y en quiénes
eventualmente pudiesen representarlos fuera de sus localidades; incluso para
legitimar la resolución de sus diferencias entre comunidades, muy frecuentes en
estos casos
“de mutuo y espontaneo acuerdo y en reconocimiento a los
desinteresados servicios que en estas y en otras ocasiones han prestado
a dichos pueblos Luis A. Bedoya....
Este tribunal al que llamaban Tribunal Arbitral fue nombrado por
ambos pueblos (Quipán y Puruchuco) y presidido por Luis A. Bedoya
(subprefecto) y conformado por don Tomás Yrruretegui (hacendado del
pueblo de Yangas); Pedro Rivera (párroco)”165.

Con una legitimación importante por parte de las autoridades locales

articuladas a la estructura representativa del Estado (frecuentemente
clientelizadas)con el cuál podían sacar algún provechoso favor, sería por tanto
legítimo también pedir por mandato legal y en conjunción a las necesidades
locales una contribución de fuerza de trabajo para la política vial que el gobierno
pretendía aplicar a esta región del país.
C.- En los Caminos de Canta: Conscriptos y Autoridad local

El régimen había dispuesto un proyecto especial para la provincia que

estaba en consonancia a la política vial general del país. Canta debía constituir
por ser un punto geográfico intermedio entre la costa y la sierra, una vía
transversal que debía unir las dos carreteras longitudinales que atravesaban al
país para proseguir hasta las montañas y los ríos navegables de la selva baja. En
esta disposición los ríos Chancay y Chillón seguirían cumpliendo sus naturales e

164
“Memorial elevado del pueblo de Marco de Huamantanga para patrocinar al doctor
Helguera en la senaduria de Lima” siendo el 22-11-1926; apoyado por:
Luis E. Rojas: Apoderado;Santos Tamayo: Teniente Gobernador; Angel Chauscama; Agente
Municipal; Sr. Gonzales: Juez de Paz , y siguen 68 firmas más.(AGNP: Min.Int.Pref.Lima-
Canta.1926).
165
Ministerio de Agricultura: Deslinde Tierras en el distrito de Huamantanga. Prov. Canta. 1924.
Documentos del Proyecto Especial de Titulación (PET).

143
históricos roles articuladores de sus respectivas cuencas, uniendo a los pueblos a
lo largo de su recorrido mas no uniendo a los pueblos de ambas zonas. Así la
provincia no cambiaba en nada su situación predominantemente segmentarizada,
ahondándose más su desarticulación. Sin embargo la priorización del río Chillón
fue lo más importante para establecer las vías de conexión interregional. La ruta
establecida era la siguiente: Lima, puente Trapiche, Yangas, Quives, Canta, Paso
de la Viuda (a 4700 msnm) para entrar a Huayllay en Pasco y seguir hacia
Huánuco hasta Chanchamayo. La ruta que seguiría al río Chancay tenía dos
opciones: venir desde Lima por el puente Trapiche y seguir hasta el río
Chancay, la otra posibilidad era venir desde el puerto de Chancay-Huaral; en
ambos casos proseguirían a Acos y uniría a los cinco distritos (Lampián,
Sumbilca, Pacaraos, Atavillos Alto y Atavillos Bajo) para converger hasta el
Paso de la Viuda separándose del río. Obviar a Canta no representaba más que
separarse de su centro administrativo y judicial (PORTARO, E. 1930:26-27).
Las elites canteñas y sus principales autoridades en ese sentido no se
encontraban disconformes y mostraron sus esperanzas en que la carretera
propuesta ayudase a solucionar su permanente estado de depresión, los que
también eran compartidos por toda la población
“Hace tiempo que la vecina provincia de Canta está empeñada en la
construcción de la carretera central que pronto le va a poner en
comunicación directa con la capital de la república. Durante un lustro
los pueblos canteños han trabajado con decisión y entusiasmo acatando
la ley vial y desplegando toda actividad para rivalizar en la ejecución de
sus tramos respectivos. Han contado para ello con la protección eficaz
de jefe de estado a quién en diversas ocasiones le han testimoniado su
respeto, admiración y gratitud”166.

Aunque la prensa limeña tendía a exagerar los logros de las vías

carreteras no era para menos considerar cuáles eran los reales beneficios que
podía traer para la provincia. La voluntad política local preveía estos beneficios
para apoyar efectivamente la política vial que se les ofrecía. Una descripción de
1927 nos da la certidumbre de un mejor futuro que rodeaba a la carretera

166
La Prensa: 28-4-1927.

144
 “Canta no tiene trazos de una población moderna. Sus calles son
tortuosas y estrechas, tiene toda la configuración de ciudad serrana. Son
calles en plano inclinado para dar paso a las lluvias. Sus techos tienen
la característica de estas construcciones apropiadas para recibir fuertes
aguaceros.
Pero es digno de notarse, que en el poco tiempo que Canta está en
contacto con la costa, mediante la carretera que llega hasta ella, ha
mejorado en meses lo que no ha hecho en un siglo.
La ciudad que hemos visitado –era esto notable- es una ciudad en
formación. Se advierte a la primera mirada que Canta despierta de un
sueño a la vida de progreso que le invita el porvenir. Canta tendrá unos
3000 habitantes. Dispone de pocos edificios públicos. Lo que se llama
plaza de Armas, está en formación; y, sin duda alguna, en poco tiempo
más, dispondrá de un paseo público digno de mencionarse.
Canta en el contexto de los pueblos del Perú está llamado a desempeñar
un gran papel: por su excelente situación geográfica. Colocada Canta
entre Lima, por un lado y las cordilleras por el otro, que terminan en
amplísimas zonas montañosas, será el lugar de paso obligado, para
aquellas montañas que son el acerbo del porvenir de la República.
Canta está llamada a un gran porvenir, porque en breve será un gran
centro vial. Allí convergerán las carreteras del Cerro de Pasco, cuyo
desenvolvimiento lógico son las montañas del mismo departamento de
Junín y de Huánuco; allí convergen las carreteras de la provincia de
Tarma, con amplísima zona de montaña. Canta con el tiempo va a tener
la misma importancia de La Oroya, que en la actualidad es el nudo
ferrocarrilero del centro del país. Canta es una provincia de inmensa
riqueza agrícola, ganadera y minera. El desenvolvimiento de estas
industrias marcará su importancia a medida que se intensifique el
tráfico con la costa y la montaña”167.

Incluso para 1925 el alcalde la provincia, Isaac Icochea, manifestó a su

consejo la necesidad de apoyar la construcción de esta carretera impulsando y
apoyando los proyectos de grupos particulares para su avance168.
Construir los caminos requeridos bajo el régimen de la ley 4113, exigía
que su organización estuviese bajo las juntas viales conformado por sus propias
autoridades locales: alcalde provincial, subprefecto y juez de primera instancia.
Con este organigrama se suponía que la coordinación entre los objetivos del

167
VILLENA, Carlos: Los Recorridos del Ministro Sr. Souza a través del Perú en el Sur y
Centro. Lima. 1927. Pgs. 346-347.
168
CONCEJO PROVINCIAL DE CANTA: Libro de Cabildos de Canta (De ahora en adelante:
LCC). 15-12-1925.

145
gobierno central se concordarían mejor con los recursos disponibles de la
provincia, los que se traducirían finalmente en eficientes movilizaciones
laborales del campesinado. En Canta sin embargo la formulación de lo que sería
la Junta Vial tuvo la conformación de otra entidad extraña a lo dispuesto
originalmente por la ley: la “Junta Constructora del Camino Carretero de Lima-
Canta”, encabezado por el famoso y “fiel” diputado Benjamin Patiño junto a
otras personalidades notables de la región que impulsaban también su
construcción. Esencialmente las labores de la Junta Vial no se veían recortados
en sus funciones administrativas como el organizar los padrones de conscriptos,
manejar los recursos materiales de la movilización laboral, etc. Pero ponía de
manifiesto lo que ya en el congreso, en la Cámara de Diputados, se había
debatido en 1925: la imposibilidad de ejecutar con la mayor autonomía de las
influencias locales las obras de vialidad
“A menudo vemos en los telegramas de las provincias y en los
periódicos locales, que se han empezado los trabajos de carretera tal, se
han reiniciado los trabajos de la carretera cuál, y que estas obras son
iniciativas del Sr. Diputado o de algún alcalde laborioso, o de alguna
agrupación de hacendados, o de algún gamonal conocido, disfrazado
generalmente con el título pomposo de alguna junta de progreso
local”169.

En ese sentido podría entenderse que la junta constructora imponía las

necesidades canteñas frente a las funciones y responsabilidades que la junta vial
debía cumplir con el Estado. En realidad no siempre sucedía así. En 1930 por
ejemplo se intentó dotar de agua a la capital con el trabajo de los conscriptos
bajo el regimen de la ley 4113. Para eso no solamente apeló el consejo
provincial, que era su impulsor, a la junta vial, del cuál era su presidente el
propio alcalde, para pedir al gobierno el permiso respectivo para realizar tales
obras, sino que se apeló a las influencias políticas representativas del Congreso
para que gestionasen ante el Ministro de Fomento la aceptación de tal demanda
(Pedidos) “El concejal Sr. Manuel Icochea solicita dejar constancia que
la apertura de la nueva acequia Macropuquio se debe a la iniciativa de

169
MINISTERIO DE HACIENDA: Diario De Debates de la Cámara de Diputados: 11-9-1925.
Pg. 573. Esta era una sustentación en la que precisamente se ponía en tela de juicio la
incapacidad de los consejos viales de centralizar y ejecutar efectivamente sus funciones.

146
 la corporación municipal actual y por esa razón que sus miembros
deben tomarse el interés posible para llevar a su termino dicha obra. El
consejero (Amadeo) Villar presenta el proyecto y lo remite al ministerio
de Fomento para una resolución en la que se expone como razones:
higiénicas, servicios de agua y desagüe en Canta y pueblos; regularizar
luz y fuerza eléctrica día y noche, extenderlos a los pueblos, (dar) agua a
los terrenos que el pueblo de Canta ha cedido al gobierno para una
“escuela industrial” y el agua es elemental en todos. Considerando
además que el trabajo que realizan los viales del distrito del Cercado, no
son de tanta importancia pudiendo hacer de estos trabajos los pueblos
de Canta y Obrajillos; y tratándose sobretodo de obras de mayor y
efectivo beneficio general, considera el consejo
1°- Iniciar la construcción de la acequia de Macropuquio por ser
a mayor interés y apropiada para el caso
2°- Vota la cantidad de 500 Lp.
3°-Comunicar el acuerdo al ministerio de Fomento para que en
una resolución ordene este año a los viales del distrito y del cercado, a
excepción de los pueblos de Canta y Obrajillos, cumplan con el trabajo
de la acequia de Macropuquio por interés provincial y nacional
4°-Se dirige al diputado nacional Dr. Alfredo Benavides Loredo,
anunciándose el acuerdo para las gestiones del caso”170.

Las experiencias previas que tenía el gobierno local canteño dirigiendo

la construcción de obras locales desde el municipio provincial con las
autoridades distritales, políticas y comunal era por tanto una buena base para que
dirigiera con cierta eficiencia las movilizaciones laborales. Al menos para 1920
se nota que ni aún con la ley vial se detuvieron las convocatorias desde el
municipio para los trabajos propios de la comuna. Esto representaba un peso
adicional dentro del conjunto de responsabilidades que la población conscripta
debía cumplir. Desafortunadamente no contamos con los registros de inscripción
y movilización laboral en las carreteras; contamos en cambio con los roles de
servicios que el municipio canteño disponía entre las poblaciones y que
funcionaban con la misma modalidad de movilización, e incluso para habilitar
las mismas obras que les debía corresponder bajo la ley 4113 y que presentamos
en el cuadro XII.
Estos datos nos plantean dos situaciones específicas dentro de la
modalidad de su cumplimiento en la provincia: el papel de las autoridades

170
LCC: 15-2-1930. Además se incorporaban a los trabajos otras comunidades de pueblos como
Pariamarca, Carhua y Lachaqui (LCC: 1-4-1930).

147
locales para movilizar la mano de obra, entre las que sobresalen las del
municipio y su relación con las juntas viales locales y en especial con la Junta
Constructora para estas obras viales, y el peso de las responsabilidades que
recibían los conscriptos, a partir de todas estas representaciones del poder local.
Antes de entrar al papel de las autoridades locales en la movilización
laboral para cumplir la ley 4113, analicemos el peso de tales responsabilidades
para las poblaciones. Según el censo de 1940, entre 1920 y 1930, la población
afectada por este dispositivo legal sumaba alrededor de 4600 conscriptos
disponibles durante toda la década.
CUADRO XII

CONVOCATORIAS ORDENADAS POR EL CONSEJO PROVINCIAL DE CANTA

PARA LA MOVILIZACION LABORAL ENTRE 1920 A 1930

Distritos, Pueblos y
Construcción y Reparación de Caminos, Fecha de
Comunidades Convocadas Puentes y Obras Convocatoria
CANTA(N° habts)(N°famls)* -Camino: Lampián-Chancay-Lima: por 15-8-1920
Canta: Villa: 1584; 334 Lampián
Lachaqui: Villa: 1073; 275 -Puente: por San Miguel y Obrajillos 1-3-1921
Carhua: Pueblo: 631; 133 -Caminos: Real, Jave y Chingano: por 1-5-1921
Obrajillo: Villa: 380; 82 Carhua, San Lorenzo y San Buenaventura
Pariamarca: Pueblo: 686; 147-Puente: Quisquichaca (hacienda) por: Canta, 15-12-1921
Lachaqui y Carhua
SAN BUENAVENTURA -Tramo a Sumbilca (15 Klms): por Sumbilca -
San Buenaventura: Pueblo: -Puente de Cotabambas: por Arahuay y 1-12-1923
373; 79 Lachaqui (no trabajaron)
San Miguel: Pueblo: 289; 68 -Apertura del Tramo: Quivi-Canta 1-3-1924
Huacos: Pueblo: 636; 131 -Puente Rumichaca (chacra): por Obrajillo y 15-3-1924
San Miguel

148
ARAHUAY -Homenaje al camino:Lima- Canta- Cerro de 24-6-1925
Arahuay: Pueblo: 576; 108 Pasco
San Lorenzo: Comunidad: -Puente Chiringano: San Buenaventura, 17(24)-4-1927
248; 59 Carhua y Lachaqui (dispuesto por la Junta
Constructora del camino Lima-Canta-Cerro
LAMPIAN de Pasco)
Lampián: Villa: 592; 127 -Reparar Tramo: Atavillos Bajo- Lampián 15-12-1927
-Puente de herradura Shaule: por Pariamarca 15-2-1928
SUMBILCA -Puente Quisquichaca (fundo): por Lachaqui 15-2-1929
Sumbilca: Villa: 1552; 261 y Carhua
-Reparar nuevamente el puente 1-5-1929
Quisquicahaca
-Puente: por Obrajillos y San Miguel 1-10-1929
-Puente: por Canta y Obrajillos 1-3-1930
-Acequia Macropuquio: gestión para el uso 1-4-1930
de conscriptos del consejo provincial
-Puente Quispicanchis: por Lachaqui y 1-4-1930
Carhua
-Orden de continuar trabajos en camino: 15-6-1931
Canta- paso de la Viuda-Cerro de Pasco; con
nueva Junta de Vigilancia.
FUENTE: Elaborado con base al Libro de Cabildos del Consejo Provincial de Canta. 1920-
1930.
(*)Los datos se basan en el censo de la provincia de Canta del año 1940.
La proporción de edades al respecto puede darlo el anexo X; los que
posiblemente disminuían en algún numero considerable de fuerza de trabajo
efectivo si es que tenemos en cuenta que autoridades, exonerados por ley y por
redención, además de las deficiencias en las inscripciones. La tendencia es típica
para este periodo tal como los describimos en el acápite anterior: una población
joven a medida que transcurren los años y disponibles para el trabajo.
Entre los 23 y 47 años constituían alrededor del 65,43% del total, la que
agregada a la población más joven (desde los 18 años) hacía un total de 85,55%
del total de conscriptos (Véase anexo X). Pero la población conscripta no
solamente era bastante apta para cumplir con la ley sino que poseía muchas
expectativas sobre la real utilidad de sus esfuerzos, sus posibles beneficios y
aspiraciones en medio de sus limitados y escasos recursos. El mismo Ministro de
Fomento en 1924 lo anotaba en su informe al Congreso:
“Prosiguen con toda actividad los trabajos de este camino faltando
pocos kilómetros para llegar a Canta. El entusiasmo de las comunidades
de esta provincia los ha llevado también a construir ramales hacia
distintos distritos de la misma sumándose...más de 150 kilómetros”171

171
MINISTERIO DE HACIENDA: Memoria que el Ministro de Fomento presenta al Congreso
ordinario de 1924. Lima. Editora La Opinión Nacional. 1925. Pg. 338

149
 En Sumbilca por ejemplo el entusiasmo de la población llevó a que
efectivamente en solo seis días se avanzaran 15 klms de camino abierto en el
tramo del río Chancay. En las comunidades de Acos y Pacaraos, bajo el
hacendado del lugar, Ing° Salvador del Solar de la hacienda Esquivel, trabajaban
también con mucho tesón para abrir “el camino del progreso y la civilización”
(L.C.C. 1-3-1921; DIEZ CANSECO, E. 1930:19; MENDIZABAL, E.1964: 23).
Otros ejemplos bajo el regimen normal del consejo provincial municipal también
nos muestran la misma actitud de la población para cumplir las disposiciones de
las autoridades:
-“A solicitud del Sr. Alcalde se acordó oficiar a los apoderados de las
comunidades de Obrajillo y San Miguel, para que procedan en el día
efectuar la compostura del puente Rumichaca”
-“El Sr. Badillo(concejal de la provincia) solicite que se oficie al
apoderado de la comunidad de Pariamarca para que en el día haga el
camino de herradura entre Pariamarca y Carhua en el sitio “Shaule”
en donde es pantanoso e imposible el tráfico, acordando dirigirse por
medio de la subprefectura”
-“Sr. Bao (concejal) solicita al Sr. Inspector de puentes y caminos una
visita inspecciosa (a) caminos y puentes; en Acochaca entre Obrajillos y
Huacos, hay obstáculos de piedras. En tanto el Sr. Fuertes pide una
inmediata reparación del puente Quisquichaca, por las comunidades de
Lachaqui, Carhua y la reparación de caminos de herradura entre los
pueblos se pone en conocimiento del inspector del ramo los puntos
indicados y ordene los trabajos de reparación a las comunidades
respectivas”172.

En tanto las autoridades de la provincia se integraran con los del distrito

fundamentalmente por el ámbito municipal (secundados por las autoridades
políticas, llámese subprefecto y gobernadores) articulándose mejor con los
pueblos y villas a través de sus más inmediatos representantes: alcaldes,
regidores y tenientes gobernadores; y sus organizaciones comunales, había
posibilidad efectivamente de llevar a cabo la refacción y acondicionamiento o
construcción de caminos y carreteras. Las convocatorias que de por sí lograban
movilizar contingentes campesinos mostraban que la capacidad de esas
autoridades en el ámbito municipal era efectiva, pero la construcción de caminos
en Canta bajo este dispositivo suponía también que los esfuerzos desplegados

172
LCC: 15-3-1924; 15-2-1928; 15-12-1927; 15-6-1921; 15-12-1921, respectivamente.

150
aumentaban en intensidad y presión a sus posibilidades materiales y en apoyo
voluntario. Para compensar los esfuerzos de los pueblos por cumplir una ley que
los comprometía a veces en “en exceso”, sus representantes municipales y
comunales atinaron en esta “novedosa” relación con el Estado, a reclamarle
algunas veces cierta satisfacción de sus necesidades básicas
“El camino entre Trapiche y Huaral es uno de los mucho ejemplos de
concurrencia integral que el país realiza actualmente para mejorar su
vialidad...Los pueblos de Sumbilca, Atavillos Alto, Rauma y Huandaro
proporcionan el contingente de sus poblados y en el entusiasmo
concurren al trabajo demuestran el convencimiento que todos tienen la
importancia de los caminos y las ventajas generales y particulares que
de ellos van a obtener. Es digno de mención el caso del pueblo de
Sumbilca, después de haber concurrido con un número mucho mayor de
tareas de lo que legalmente les correspondía, solo pidieron como
compensación extraordinaria, su elevación de categoría y aumento de
personal del centro escolar que la dirección de instrucción pública
sostiene en ese pueblo”173.

Sin embargo estas situaciones podían ser más la excepción a la regla, al

menos en la cuenca del Chillón donde la dependencia de la misma capital era
muy fuerte, lo normal dentro de las exigencias de las autoridades locales al
menos entre el ámbito provincial y distrital era el respectivo cumplimiento de los
compromisos establecidos
(Pedido del regidor de Canta)
”El Sr. Vilcapoma que se ordené a los agentes municipales de Lachaqui
y Carhua que en el día y bajo pena de fuertes multas se refaccionen el
puente de Quisquichaca y los caminos entre esta ciudad y los pueblos
vecinos, se acordó reiterar el oficio a dichas autoridades en el sentido
pedido”174.

El peso de las obligaciones institucionalizadas por el poder político local

para construir o mantener las obras de infraestructura se dejaban sentir con
mucha fuerza dentro de esas poblaciones y no había mayores objeciones en ese
sentido. Al menos esto se veía en la instancia municipal, donde aclaraban que la

173
DIEZ CANSECO, E. 1929: Pg.19. Vale la pena mencionar que el saldo de tales esfuerzos
incluía los materiales y herramientas que el estado muchas veces no aportaba (a veces ni la coca
o el alcohol) y las vidas de vialistas sepultados por una explosión como en Atavillos Alto. El
Comercio. 25-1-1929 y 3-2-1929.
174
LCC: 15-12-1921

151
construcción de los caminos propios a un distrito que no implicaba a la capital
no los exoneraba de la obligación que tenían con el camino de ésta
“El señor, Marcelino Fuertes Villar solicitó que se oficié al señor
alcalde de Arahuay, felicitándolo por sobre el proyecto que sobre la
apertura de un camino carretero hacia Arahuay, partiendo del ramal de
Quivi, presentó. Se acordó pasar el oficio solicitado, pero
manifestándole que por este hecho, no quedaran excluidos del trabajo
que deben hacer cuando le convengan en el camino carretero de esta
provincia”175.

En esta doble situación: autoridades locales muy sujetas a las pesadas

obligaciones institucionalizadas que imponía Canta, y por otro lado, a las
aspiraciones microlocales propias y arraigadas a sus propias necesidades y
representadas en sus municipios o comunidades, se ubicaba incluso como una
tercera responsabilidad las sobreexigencias de una ley que aunque todavía podía
aparecer muy legítimo a la vista de todos porque se favorecía a la provincia
entera, se hallaban convocadas no por una junta vial sino por una “junta
constructora” que no poseía ni representación legal o política, confundiendo los
atributos que en principio le correspondía a la primera por ley.
¿Hasta que punto podía esta situación afectar la construcción de la
carretera Lima –Canta?. Los pocos datos que disponemos no nos permiten
precisar exactamente si fue por ésta situación que la ley vial no tuvo los efectos
totalmente positivos que se esperaban de su ejecución. En 1920 esta carretera
estaba dispuesta hasta Quives (65,4 klms) restando 41 klm para llegar a Canta, la
cuál se hizo en esta década no solamente con la ley sino también bajo contrata
como la del ingeniero Manuel Llosa entre 1926 y 1927 en la ruta de Yanque e
incluso del Chiringano. Hacia 1930 de un total de 125 Klms que le
correspondían desde Canta a Huayllay todavía se estaba ensanchando desde
ambos extremos el resto de la carretera. Total: 65 klms. estaban dispuestos para
el transito (Véase Croquis de la carretera Lima-Canta-Cerro de Pasco)
(PORTARO, E.1930:27). 176

175
LCC: 1-3-1924
176
Esta carretera formaba parte de la vía Lima- Canta- Chanchamayo, que sumaban 369 klms de
longitud, costando junto a dos puentes la suma total de 2214000 soles. CAPUÑAY: 197).

152
 De lo que estamos seguros es que fue en esta dualidad de juntas, vial y
constructora por un lado,de las obligaciones municipales de la provincia, las de
la propia villa y de la comunidad por otro, que exigían continuamente fuerza de
trabajo, las que terminaron precipitando una reacción como la que se dio en
Lachaqui, hecho singular a pesar de todo en esta región por una ley como la
4113.
Lachaqui hoy es un distrito (ley 11726: 16 de enero de 1952) que en
aquella década era la segunda villa más importante de Canta. Según el censo
de 1940 contaba con una población de 1073 habitantes y 275 familias.
Dedicados a la agricultura y ganadería extensivos por campesinos comuneros y
propietarios, en algunos casos ligados también al comercio, su posición
geográfica dentro de los pueblos canteños era marginal
En la ladera de un pequeño cerro sobre la rivera del río que baja por
Araguay se halla en este pueblo, en áspera situación, temperamento
frígido, siendo de notar que a seis u ocho cuadras de altura, llueve sobre
él nieve, por cuya causa no produce más que papas y ocas, de los que se
hacen los mejores chuños, en la quebrada que le pertenece produce
escasamente maíz y trigo y las crías de ganado en la puna.
La localidad del pueblo es entre cinco distritos: su capital Canta la tiene
al norte, dos y tres cuartos leguas – al oeste Araguay tres leguas; al sur
los pueblos de Santa, Olaya y Carampoma de la provincia de
Huarochirí, por cuyos intrincados montes tiene sus caminos; y al otro
lado de la cordillera general los pueblos de Pomacocha”.177

Como villa se encontraba sujeta a la autoridad de la capital provincial. El

control y supervisión que ella ejercía sobre la villa se dejaba sentir de diversos
modos: control de precios y calidad de mercancías, desplazamientos de ganados,
etc; pero era la dependencia política la que más se hacía sentir, al extremo que el
consejo provincial hizo renunciar a su agente municipal (con la misma capacidad
que tenía para elegir a otro en su lugar) por incumplimiento de funciones en
1929178. Contrariamente a lo que pueda creerse Lachaqui puede comunicarse
más fácil y rápidamente con Lima que con su propia capital por el camino que
sigue al río Quisquichaca, afluente del Chillón y que lo comunica también con

177
CORDOVA Y URRUTIA, JOSÉ M.: Estadística Histórica, Geográfica, Industrial y
Comercial de los Pueblos que Componen el Departamento de Lima. Pg. 41.
178
LCC: 15-2-1929.

153
pueblos como Qives y Arahuay. Su posición en este sentido es similar a los
distritos de la cuenca del río Chancay, y al igual estos pueblos contaba (y cuenta)
con sus propias aspiraciones sobre la carretera que lo comunicase con Lima;
aspiraciones que por otro lado no compatibilizaban plenamente con los de Canta
que priorizaba su propia carretera tal como se lo advirtió a Arahuay
anteriormente. En esta diferenciación de intereses primordiales se encontraban
además las aspiraciones de pueblos adyacentes a Canta y al río Chillón frente a
los del río Quisquichaca, sin contar aparte los intereses del Estado que afectaban
también a esta región.
Esa no era sin embargo razón suficiente para no querer cumplir la ley y
mucho menos para una sublevación contra las autoridades de la provincia. En la
década en que se cumplió la ley vial esta villa asistió a las convocatorias y a las
del consejo provincial
“La comunidad en referencia había cumplido siempre su promesa
trabajando, como decimos con bastante entusiasmo, cada vez que fue
necesario su concurso. Es verdad que en cada pueblo no faltan los
disociadores y descontentos; pero jamás hubo oposición para concurrir
a los trabajos de la carretera, toda vez que esta obra representa un
enorme beneficio para todos y cada uno de los pueblos de aquella
provincia”179.

También era cierto que no era la primera vez que Lachaqui al igual que
Arahuay no asistían a una convocatoria. Según el cuadro XII las convocatorias
por parte del consejo provincial para la refacción de puentes y caminos eran muy
frecuentes (4 veces entre 1921 y 1930), los que de por sí solos no eran muchas
pero que resultaban así cuando debían cumplir la ley vial (dos veces al año por
lo menos), aparte de las convocatorias que debían cumplir los campesinos para
su propia villa y comunidad. Los efectos acumulativos de las jornadas laborales
se hacían cada vez más pesadas con el transcurso del tiempo.
Esta situación podemos apreciarlo mejor si a la luz de las excusas para no
asistir a las convocatorias realizadas por las autoridades y la junta constructora
de Canta en 1927, alegaban haber cumplido no hacía más de dos meses el
servicio vial, además de encontrarse en faenas agrícolas garantizadas por las

179
La Prensa: 28-4-1927.

154
propias leyes. Estas circunstancias marcaban el límite preciso de las exigencias
que las autoridades podían hacer a los campesinos de esta villa sin quebrar el
equilibrio de las presiones por las movilizaciones laborales. Incluso en estas
circunstancias la primera reacción no fue de desaire a las autoridades. Tanto el
teniente gobernador, el agente municipal y el representante comunal pidieron
que se posponga por una semana la convocatoria a ver si se encontraban en
condiciones de realizar una nueva movilización laboral. Ésta al parecer era más
una decisión unilateral de las autoridades de la villa por los hechos que se dieron
luego. Existía el convencimiento entre la población, o al menos la más
importante de ella o quizás la más afectada, que no aceptarían otra movilización
laboral. Para las autoridades locales, en especial para el gobernador de la capital
Esteban Calderón, esta negativa era parte de una soterrada oposición a las
autoridades canteñas
“los antecedentes de estos vecinos de Lachaqui (es que) han estado en
contra de las autoridades (de Canta) como en el caso de Elíseo Ruitón
que atacó al señor Luis E. Bedoya (ex -subprefecto) en el lugar
Larancocha de esta provincia con una piedra; al Sr. Velasco que
atacaron en “La Poblada” y que se salvó por la intervención del pueblo
de Pariamarca, también atacaron al gobernador de esta ciudad Pablo
Soto; al normalista Juan Huamán casi lo atacan encabezando este delito
Manuel corpus Astocondor, al suscrito (Esteban Calderón) cuando era
subprefecto lo denunciaron al tribunal de justicia, 12 personas: entre
ellos Manuel Corpus A., Juan Fuertes Vilcapoma, Tomás Ríos y otros,
además de agredir a maestros de centros escolares y asesinar a tres
personas”180.

La exageración acusadora de una autoridad afectada por los eventos del

25 de abril de 1927, pero que no necesariamente dejaba de reflejar lo que
sucedía en Lachaqui. Cuando las autoridades de la villa pospusieron por una
semana aquellos trabajos pensando que la población aceptaría una nueva
movilización, omitieron el descontento que existía por parte de este otro sector
encabezado por los personajes ya mencionados y que terminaron
confrontándose con las mismas autoridades provinciales aquel fatídico día.
El papel que por otro lado le tocó jugar al comité central Pro- indígena
“Tahuantinsuyo” reforzó el cariz político que iba tomando esta confrontación. El
180
AGNP: Ministerio del Interior: Prefecturas. Lima. Gobernador: Canta. 1927.

155
subprefecto menciona que dos miembros de esta comunidad pertenecían a la
organización. Manuel Janampa era secretario de esa institución en su sede
central de Lima y Fausto Ramón era un representante de la villa y emisario de la
organización cuando sucedieron los hechos. La Prensa, como vimos también, los
calificaba de “disociadores” de pueblos indígenas y extraños a ellos incluso. Lo
que no menciona es que Fausto Ramón no solo era un nativo de la villa sino un
capataz de los vialistas; en tanto Janampa era un comerciante que junto a
Faustino Carrillo y Genaro Alvarado conformaban la sub- comisión que
representaba a Lachaqui ante el comité, defendiéndolos de los abusos de las
autoridades políticas y dando a sus miembros una mayor presencia en el espacio
político nacional para presentar su caso como una villa indígena oprimida 181. La
ley vial menos que cualquier otra norma no estaba exenta de esa vigilancia y a
raíz de esos hechos, efectivamente, llegaron a llamar la atención del mismo
gobierno central
(Pedidos)”El Sr. Flores proponía a consideración de todos los
concejales presentes (de Canta) se diera un voto de aplausos al Sr.
Ministro del gobierno, al sr. Prefecto del departamento, al Sr. Alcalde y
al Sr. Párroco doctor Pedro E. Villar Corcova por el procedimiento y
buen tino para haber podido sin mayores desgracias contener la turba
inconsciente de Lachaqui al haber atacado y dispersado, a nuestras
principales autoridades de la provincia, poniéndose constancia también
de nuestra protesta enérgica que en esos mismos instantes hicimos todos
los vecinos de esta ciudad y parte de los vecinos de los pueblos de
Obrajillos, Pariamarca, Carhua y Huaros”182 .

Esta sublevación o "resistencia" tenía razones políticas de fondo y que se

ligaban posiblemente a la forma y al fondo autoritario del ejercicio del poder y
del autogobierno político de Canta y de la cuál la propia ley vial no pudo
sustraerse. Una población como Lachaqui, al margen de los beneficios directos
que podía reportarle construir una carretera como la de Canta, que se encontraba
a varias leguas de donde estaba y que no seguía precisamente la ruta que
hubiera deseado, encontró mayores obstáculos para seguir sometiéndose a las

181
La Prensa: 28-4-1927. Carta Aclaratoria de S. Janampa en La Prensa 1-5-1927 y del Comité
central pro- indígena “Tahuantinsuyo” el 25-5-1927.
182
LCC:1-5-1927.

156
exigencias de una junta Constructora que ni siquiera era la titular de tales
prerrogativas según la ley.
Lachaqui tenía sus propias aspiraciones y una de ellas ha sido una vía
propia por la ruta del río Quisquichaca hacia Lima. También quería mayores
beneficios y para eso fue adquiriendo con el tiempo sucesivas categorizaciones
que le diesen autonomía dentro del poder provincial y del propio ordenamiento
jurídico, político y administrativo del sistema republicano (declarada villa por
ley del 12-10-1908), no siendo extraño por eso que se hiciese reconocer como la
primera comunidad en la provincia (27-7-1926) y consolidara esta posición
como distrito mucho después, o incluso sentando presencia nacional en un
comité pro- indígena. Lo que resultó contradictorio en este proceso de
consolidación de sus intereses, y en el contexto del cumplimiento de la ley vial,
fue que apareciese una convocatoria en 1927 que con la complicidad de sus
propios representantes desembocaron en una violencia que no fue premeditada y
en la que ni la institución comunal ni el comité pro- indígena pudieron evitarla.
Los intereses al interior de la villa al parecer no se hallaban tampoco plenamente
homogeneizados en torno a la conciencia de sus propias conveniencias de villa
para encontrar el suficiente consenso que evitara tal divisionismo y malos
entendidos entre sus propios habitantes y más aún con las arbitrariedades del
poder capitalino canteño al querer movilizarlos, según ordenaba el mandato
legal, para su propio beneficio.
Asombra por eso ver que entre las posiciones de Canta y Lachaqui,
aunque pudiesen aparecer encontradamente diferentes por motivo de la ley vial,
ambas proclamasen en el fondo respetarla y cumplirla. El hecho es que ambas
querían obtener sus beneficios aplicándose para ello a la construcción de sus
propios caminos183. Estas discordancias y el autoritarismo capitalino terminaron
por exacerbar los ánimos de aquella mañana del 25 de abril de 1927.

183
SELIGMANN, Linda: “La Ley y el Poder en la Sociedad Andina”. En Henrique Urbano
(Comp.): Poder y Violencia en los Andes. Cusco. Centro Bartolomé de las Casas. 1988. Pg. 375.

157
 CONCLUSIONES

Se pueden sacar muchas y muy variadas conclusiones de esta monografía

por la cantidad de situaciones y casos que se presentan en el nacimiento,
ascenso, ejecución y supresión de una ley como la de conscripción vial. En
principio una de ellas sería que las leyes no siempre son intrascendentes sea por
sus solas intenciones o por sus distintos efectos a esas intenciones sobre la
sociedad. Pierre Legendre, polítologo y jurisprudente dice al respecto “el arte de
gobernar no es una teoría, es el arte de tramar una legalidad para hacer nacer,
alimentar y conducir a los sujetos humanos hasta la muerte”(ALLPANCHIS
49.1997: 116). Lo cuál no quiere decir que la ley 4113 no consiguiera sus fines;
lo hizo, pero bajo determinadas condiciones y costos que los sintetizamos del
siguiente modo.
Las conclusiones más importantes pueden agruparse en los siguientes
puntos:
1°- La llamada Ley de Conscripción Vial o Servicio Obligatorio de
Caminos, dado como Decreto Legislativo 4113 por el congreso de la República
y aprobado por el gobierno de Augusto B. Leguía el 11 de mayo de 1920 nació
como parte de un proyecto global de modernización de las redes viales o
caminos con mucho tiempo de anticipación a su aprobación desde un sector de la
elite civil y “tecnócrata” política, con el fin de movilizar una enorme capacidad
de fuerza de trabajo indígeno- campesino hasta entonces fuera de un mercado
interno para la construcción de estas vías de comunicación. Así, se aseguraba
también, que sus beneficios no serían solo del consabido orden material sino
patrióticos puesto que daría conciencia de participación nacional a una masa de
la población aislada de las políticas de estado (e incluso de su gobierno)hasta ese
entonces.
2°- El contexto político en que se desarrolló el debate de la ley de
conscripción vial (1902-1919) se incluía en momentos en que el afán por
conseguir una mayor capacidad de consenso por parte de las clases políticas para
la modernización económica y para que el Estado tuviese una efectiva presencia
en su territorio para esa modernización, pero esta idea era contrapesada más bien

158
por quiénes creían que si bien una adecuada política vial debía estar sobre la
base de esta ley manejada con la autoridad legal y legitimadora del estado,
debían ser las autoridades políticas y municipales o notables de las localidades y
provincias quiénes dirigieran la organización y movilización de la fuerza de
trabajo. Con esta perspectiva el peso de los poderes locales era decisivo en los
proyectos y obras viales, dejando al estado incluso en segundo plano para la
dirección de las movilizaciones laborales. Esta tendencia se acentuó más con la
política de clientelaje que el regimen leguiísta consolidó hacia esta época.
3°- La necesidad de la ley que sustentase la modernización de las redes
viales y por tanto de la sociedad en su conjunto, no era compartida sin embargo
por todos los sectores de la sociedad política y civil. Las objeciones de parte de
un sector político-intelectual del país sobre sus reales efectos y más sobre la
población indígena, cuestionaron su vigencia y trataron de reformarla en algunos
casos o suprimirla en otros. Pero fue la necesidad del regimen leguiísta por
sustentar también su legitimidad de proyecto llamada “Patria Nueva”, sobre la
base de un enorme gasto fiscal y de la modernización de la infraestructura del
país y principalmente de una estructura vial que se veía sufragadas
adicionalmente con la ley vial, que impidió su reforma y supresión por parte de
este regimen. No sería hasta que a raíz del golpe de estado contra el regimen
encabezado por el entonces coronel Luis Sánchez Cerro en 1930, en que recién
se suprimió la ley, “símbolo de su tiranía y opresión”.
4°- Con la ley de Conscripción Vial los mecanismos legales empleados
para extraer la fuerza de trabajo de la población conscripta, en su mayor parte
campesina, reproducían los mecanismos tradicionales que las comunidades
implementaban en sus faenas laborales para las obras de infraestructura de uso
común. En este sentido la ley imponía un parámetro de edades que se adecuaba
bien a una población creciente y joven tal como vimos en los casos de
Huamanga y Canta. Con estos mecanismos se suplía tambien lo que las elites
impulsoras de la ley buscaban: sustituir la parquedad de los recursos fiscales de
las contribuciones en dinero que el fisco no lograba recaudar de un campesinado
especialmente muy poco ligado a los mercados locales; encausando mas bien las

159
enormes reservas de mano de obra de una población en crecimiento hacia una
política vial coherente a los objetivos del gobierno como era la expansión de los
caminos hacia las montañas selváticas.
5°- Para hacer de la ley de conscripción vial un instrumento normativo
ejecutable en las localidades era necesario lograr el consenso por parte de las
elites políticas y sociales regionales. Esta efectivamente se dio tal como lo vimos
en las provincias de Huamanga y Canta. En principio porque se amparaba en
una nueva legitimidad política y social inaugurada por la “Patria Nueva” que
decía traer una propuesta renovadora del país entre todas las regiones y clases
sociales. Por otro lado, la propia ley contemplaba la participación de las elites
regionales en su aplicación, y si no ellas mismas se creaban un espacio propio de
participación al interior de ella tal como fueron las Juntas Constructoras. Más
aún, las representaciones menores de las provincias y sus autoridades: distritos,
villas y pueblos, sentían que la ley efectivamente convenía a sus expectativas;
las que según las condiciones de como ella se ejecutara, mejorarían su capacidad
de legitimación aún por contribuir tanto para el progreso de sus propios pueblos
como de la nación en su conjunto y tratando de buscar por eso algunos
beneficios adicionales por tales esfuerzos no solo reclamando el derecho de los
caminos propios sino también en “pedidos” de distinta índole hacia el Estado.
6°- La mecánica que se impuso en las diferentes regiones para la
ejecución de la ley como en Huamanga y en Canta, respondían también a las
propias dinámicas y expectativas sociales de cada provincia. En Huamanga por
ejemplo la dinámica para construir la carretera de Huancayo - La Mejorada –
Ayacucho respondía más a una población campesina sujeta a los latifundios que
a las comunidades. En Canta, sobretodo en la carretera Lima- Canta- Paso de la
Viuda del río Chillón, la dinámica respondía a pueblos organizados más en
comunidades. En ambos casos sin embargo se notaba que la capacidad
movilizadora en cada jurisdicción respondía directamente a la capacidad de las
juntas viales locales (provincial y distritales) para adaptarse a las circunstancias
de sus regiones más allá de que se cumplieran los objetivos del Estado. En otras
palabras, podemos ver que en Ayacucho el peso de los terratenientes influía para

160
que un buen número de campesinos se sujetara tanto a las expectativas de los
propios terratenientes como a la de las comunidades para ejecutar las obras
viales. En Canta la dinámica movilizadora era más de los propios pueblos unidos
a sus representaciones comunales y municipales, sobre todo, los que impulsaban
con su trabajo efectivo la realización de los objetivos finales.
7°- Finalmente, muchas de las expectativas locales en los caminos
construidos o por construirse sustentaban la política vial ejecutada sobre la base
de la ley 4113. Pero no siempre llegaron a coincidir todas las expectativas del
gobierno con la de sus propias autoridades regionales o sus elites, o mucho
menos incluso con los pequeños pueblos, comunidades o latifundios. En el caso
de Huamanga y las provincias del norte de Ayacucho la frustración del
ferrocarril se compensó en parte con la propia ley al ejecutar una vía alterna (la
del centenario), la cuál fue abandonándose con el tiempo al dejar de dársele
prioridad (sobretodo después de 1924) para preocuparse las autoridades locales
por construir sus propias vías de penetración a la selva, jurisdicciones como
Huanta son un ejemplo. Otra situación fue cuando se planteó la necesidad de
incluir entre los beneficiarios de tales imposiciones legales a los campesinos
indígenas sin que necesariamente significase igualdad de derechos y
consideraciones o siquiera algún reconocimiento de las elites y sus autoridades
provinciales frente a los esfuerzos indígenas por dotar a la región y a sus
pueblos. La opinión de éstos (elites y autoridades) para sentir que ellos (los
indígenas) trabajaban por los mismos fines y sus subsecuentes beneficios no
fueron tomados como motivos primordiales para reconocer sus derechos y
expectativas causando desmotivación y descontento en el cumplimiento de la ley
o dejando algunas veces de cumplirla. En el caso de Canta la dinámica histórica
e interés del Estado dividió la prioridad de las carreteras entre los márgenes del
río Chancay (sustrayendo a cinco distritos a esa labor) de la carretera que iba por
el Chillón. Hasta allí podían sentirse conformes todas las poblaciones de la
provincia, aun cuando se consolidaba así su histórica fragmentación. Incluso
villas como Arahuay y más Lachaqui podían trabajar para la ruta Lima-Canta
bajo exigencias de la ley pero reivindicando también sus propias realidades y

161
prioridades para que se las considerase en las exigencias de la capital provincial;
aun así las reservas de esas poblaciones con respecto a su capital no significaba
que fuesen necesariamente razones y pretextos validos para no hacer nada a
favor de su capital. En ambos casos, Huamanga y Canta, el desequilibrio de
conceptos como derecho y equidad entre el interés del Estado por ejecutar sus
vías y los de la localidad para reivindicar sus beneficios, fueron muchas veces
las causantes de la aplicación violenta de la ley. Estas violencias se agravaban
más cuando el propio estado, institucionalmente débil, no daba ninguna garantía
de ese equilibrio para su ejecución puesto que en su nombre o de su finalidad
modernizadora las autoridades y elites provinciales y regionales arbitraban
abusivamente para su aplicación.
8°- Finalmente se impuso, lo que consideramos, fue una tendencia
después de haberse abolido la ley 4113, y es que trajo con aquella experiencia
algo que identifico como una consecuencia fundamental en las mentes de la
época. Fijó, principalmente entre las elites de la costa y de la capital, la
necesidad de mirar y gobernar hacia los problemas y potencialidades del interior
del país. Esta situación aunque no varió sustancialmente las políticas de vialidad
seguidas inmediatamente después entre las décadas de 1930 y 1940, excepto en
el hecho de no volver a aplicar medidas similares a la ley abolida; se aplicó sin
embargo hacia el mismo criterio de acumulación interna y modernización
exclusiva por parte de los sectores dirigentes del Estado. En cambio para el resto
de la sociedad, sea entre sectores burgueses progresistas y de izquierda,
consolidó la idea de la existencia de una sociedad, que nacional o no,
fragmentada y/o diferenciada física y socialmente, compartían a pesar de esos
rasgos un espacio político dentro del Estado peruano aún cuando sus intereses
fuesen contrapuestos, haciéndose evidente entre ambos sectores (elites y
sociedad) que para lograr la modernización de la nación se harían indispensables
medidas tanto o más radicales como la ley dada el 11 de mayo de 1920, aunque
esta vez ambos diferían en los objetivos finales de la acumulación interna ya que
se contemplaba de modo distinto la necesidad de la transformación de las
relaciones de producción de la sociedad peruana de aquel entonces.

162
 ANEXO I

PROVINCIA DE HUAMANGA. DEPARTAMENTO DE

AYACUCHO:DISTRITOS Y CAPITALES DE DISTRITOS.
POBLACION URBANA Y RURAL

DISTRITO CAPITAL DE POBLACION % POBLACION % TOTAL

DISTRITO URBANA RURAL
AYACUCHO Ayacucho 16642 84,98 2940 15,02 19582
ACOS - VINCHOS Acos – Vinchos 730 12,01 5347 88,99 6077
CARMEN ALTO Carmen Alto 154 20,37 602 79,63 756
CHIARA Chiara 421 12,51 2944 87,49 3365
QUINUA Quinua 824 14,58 4825 85,42 5649
SANTIAGO DE PISCHA San Pedro de Cachi 716 11,62 5442 88,38 6158
SOCOS - VINCHOS Vinchos 2180 16,49 11039 83,51 13219
TAMBILLO Tambillo 181 2,82 6220 97,18 6401
TOTAL 21848 35,69 39359 64,31 61207
FUENTE : Censo de Población y Ocupación de la provincia de Huamanga. Departamento de
Ayacucho. 1940. Lima. Vol. VI. Dirección General de Estadística del Ministerio de Hacienda y
Comercio.1944.

ANEXO II

MOVIMIENTO DEMOGRAFICO EN LA PROVINCIA DE

HUAMANGA ENTRE 1862 Y 1940

FUENTE Nro. TOTAL DE HABITANTES

CENSO DE 1862 43740
CENSO DE 1876 31237
CALCULO DE 1896 97598

CENSO DE 1940 61207

FUENTE: Censo de Población y Ocupación.1940. Lima. Vol. VI.1944. Pag. VII.

163
164
 ANEXO III

CENTROS POBLADOS SEGÚN CATEGORIAS EN LA PROVINCIA DE HUAMANGA , DEPARTAMENTO DE

AYACUCHO

DISTRITOS TOTAL DE CIUDAD VILLA PUEBLO CASERIO ANEX0 AYLLU- HACIENDA ESTANCIA OTROS
CENTROS PAGO COMUNIDA FUNDO S
POBLADOS D
AYACUCHO 39 1 - 1 7 - - 20 - 10
ACOS - VINCHOS 70 - - 11 12 4 - 42 - 1
CARMEN ALTO 16 - - 1 - - - 15 - -
CHIARA 85 - - 2 12 10 3 53 - 5
QUINUA 88 - 1 1 43 10 - 28 5 -
SANTIAGO DE 71 - - 7 13 13 - 33 2 3
PISCHA
SOCOS - VINCHOS 152 - - 9 4 15 - 40 82 2
TAMBILLO 77 - - 5 5 8 2 54 2 1
HUAMANGA (TOTAL) 598 1 1 37 96 60 5 285 91 22
DPTO. AYACUCHO 4382 8 22 165 839 625 82 967 943 731

FUENTE : Censo Nacional de Población y Ocupación en el Departamento de Ayacicho.1940. Lima. Vol. VI. 1944.

165
 ANEXO IV

ESTIMADO TOTAL DE LA POTENCIAL MANO DE OBRA

MASCULINA SEGÚN EDADES EN LA PROVINCIA DE
HUAMANGA AFECTADA POR LA LEY DE CONSCRIPCION VIAL
ENTRE 1920 - 1930

EDADES (*) N° MANO DE OBRA % TOTAL

18 – 22 2030 20,52
23 – 27 1416 14,31
28 – 32 1927 19,48
33 - 37 902 9,12
38 - 42 1197 12,10
43 - 47 507 5,12
48 - 52 799 8,07
53 - 57 355 3,58
58 - 62 481 4,86
63 - 67 154 1,55
68 – 70 121 1,22
TOTAL 9889 100

FUENTE : Basada en el Registro de edades por Provincias del Censo de 1940.

Huamanga – Ayacucho. Vol. VI. El Cuadro elaborado es propio.
(*) La ley de Conscripción Vial exigía la contribución de fuerza de trabajo a varones desde los
18 hasta los 60 años; para este cuadro los intervalos de edades escogidos abarcan cinco años por
intervalo y abarcan desde los 18 años hasta los 70 por dos motivos:
1°- Dado que el censo de 1940 es una fuente de información retrasada en 10 años con respecto a
la abolición de la ley de conscripción vial, las edades actualizadas a esa fecha se disminuyen en
la actual a 10 años (así p.ej. los que cumplían el último día de vigencia activa de la ley 18 años, a
la fecha del censo de 1940 tendrían 28 años).
2°- Pero estos datos además de darnos la cantidad de conscriptos vigentes en el último año de la
vigencia de la ley pueden darnos también la cantidad de conscriptos que participaron al principio
de su aplicación desde 1920-1921 y que la ley exigía a los varones hasta los 60 años (así p.ej. los
que cumplían 60 años el primer año de vigencia de la ley vial, tendrían a la fecha del último día
de su vigencia 70 años, a la fecha del censo de1940 tenían 80 años).
En esta base de datos sin embargo hay que reconocer que dadas las exigencias de la propia ley
que ordenaba a los varones entre 22 y 59 años trabajar el doble de los demás, fueron los que
aportaron el mayor contingente de trabajo en las carreteras. Según este cuadro se ubicaban entre
los intervalos que van desde los 28 hasta 62 años, constituyendo el 62, 43%del total de la mano
de obra afectada por la ley.
 ANEXO V

POBLACION TOTAL Y MASCULINA EXISTENTE EN LA PROVINCIA DE HUAMANGA Y SUS DISTRITOS

POBLACION % POBLACION %
DISTRITO TOTAL MASCULINA
AYACUCHO 19582 31,99 8951 31,01
ACOS - VINCHOS 6077 9,92 2944 10,19
CARMEN ALTO 756 1,23 355 1,22
CHIARA 3365 5,49 1610 5,57
QUINUA 5649 9,22 2627 9,10
SANTIAGO DE PISCHA 6158 10,06 2869 9,94
SOCOS - VINCHOS 13219 21,59 6451 22,35
TAMBILLO 6401 10,45 3056 10,58
HUAMANGA ( TOTAL ) 61207 100 28863 100

FUENTE : Censo Nacional de Población y Ocupación de Ayacucho.1940. Vol. VI.

 ANEXO VI

DISTRITOS Y SUS CAPITALES CON POBLACIONES URBANO

RURALES EN LA PROVINCIA DE CANTA

DISTRITO CAPITAL POBLACI0N % POBLACI0N %

URBANA RURAL
CANTA Canta 1584 30 3589 70
HUAMANTANGA Huamantanga 1372 32 2923 68
ARAHUAY Arahuay 567 19 2328 81
PACARAOS Pacaraos 821 26 2252 74
SUMBILCA Sumbilca 1552 56 1192 44
LAMPIAN Lampiàn 542 20 2089 80
SAN BUENAVENTURA San Buenaventura 373 14 2303 86
ATAVILLOS BAJO Huayopampa 611 27 1628 73
ATAVILLOS ALTO Pirca 586 26 1656 74
TOTAL 8005 28 19960 72

FUENTE : Censo de Población y Ocupación de Lima.1940.Lima. Vol. V.1946.

ANEXO VII

MOVIMIENTO DEMOGRÁFICO DE LA PROVINCIA DE CANTA ENTRE

1862 Y 1940

FUENTE N° DE HABITANTES
CENSO DE 1862 18160
CENSO DE 1876 16650
CALCULO DE 1896 28716
CENSO DE 1940 27965

FUENTE : Extracto Estadístico del Perú de 1925. Dirección General de

Estadística del Ministerio de Hacienda y Comercio. Lima .1926.
Extracto Estadístico del Perú de 1929.y 1930. Dirección General de
Estadística del Ministerio de Hacienda y Comercio. Lima. 1931.
 ANEXO VIII

MOVIMIENTO DEMOGRAFICO DE LA PROVINCIA DE

CANTA Y SUS DISTRITOS ENTRE 1924 Y 1929
(Datos Anuales de Nacimientos por Distritos)

DISTRITO 1924 % 1925 % 1928 % 1929 %

CANTA 72 23,3 76 21,6 139 23,6 127 30,8
HUAMANTANGA 50 16,1 55 15,3 80 13,6 52 12,6
ARAHUAY - - - - 26 3,4 50 12,2
PACARAOS 32 10,3 61 16,7 50 8,5 51 10,4
SUMBILCA 53 17,1 41 11,4 70 11,9 38 9,2
LAMPIAN 10 3,2 9 2,5 83 14,1 4 0,9
SAN BUENAVENTURA 55 17,7 42 11,7 47 7,9 43 10,4
ATAVILLOS BAJO 31 10,0 58 16,2 56 9,5 2 0,4
ATAVILLOS ALTO 6 1,9 17 4,7 43 7,3 41 9,9
TOTAL 309 100 358 100 594 100 408 100

FUENTE : Extractos Estadísticos del Perú de 1925 y 1929-1930. Dirección

General de Estadística del Ministerio de Hacienda y Comercio. Lima .1926 y
1931.
 ANEXO IX

NUMERO DE CENTROS POBLADOS SEGÚN CATEGORIAS

EN LA PROVINCIA DE CANTA

DISTRITOS TOTAL VILLAS PUEBLOS CASERIOS COMUNIDAD HACIENDA ESTANCIA OTROS

CENTROS FUNDO
POBLADOS
CANTA 114 3 2 2 - 62 26 19
ARAHUAY 36 - 3 2 4 25 2 -
ATAVILLOS ALTO 48 1 5 1 - 4 9 18
ATAVILLOS BAJO 13 1 6 - - 3 3 -
HUAMANTANGA 13 2 2 - - 9 - -
LAMPIAN 30 2 3 4 - 7 10 4
PACARAOS 24 1 1 - 5 - 15 2
SAN 64 - 6 - - 6 50 2
BUENAVENTURA
SUMBILCA 7 1 2 - - 3 - 1
TOTAL 339 11 30 9 9 119 115 46

FUENTE : Censo Nacional de Población y de Ocupación del Departamento de Lima.1940. Lima. Dirección General de Estadística
del Ministerio de Hacienda y Comercio. Vol. V. 1946.
 ANEXO X

ESTIMADO TOTAL DE LA POTENCIAL MANO DE OBRA

MASCULINA SEGÚN EDADES EN LA PROVINCIA DE CANTA
AFECTADA POR LA LEY DE CONSCRIPCION VIAL ENTRE 1920 –1930

EDADES (*) N° MANO DE OBRA % TOTAL

18 - 22 926 20,12
23 - 27 822 17,86
28 - 32 857 18,62
33 - 37 530 11,51
38 - 42 461 10,01
43 - 47 342 7,43
48 - 52 242 5,25
53 - 57 197 4,28
58 - 62 130 2,82
63 - 67 63 1,36
68 - 70 32 0,69
TOTAL 4602 100

FUENTE : Basado en el Registro de Edades por Provincias del Censo de 1940.

El Cuadro elaborado es Propio. Véase explicaciones técnicas de este anexo en el anexo IV,
correspondiente a la provincia de Huamanga. La población que trabajó permanentemente durante
los 10 años de vigencia de la ley se halla entre los intervalos de 28 hasta 62 años, que
representaba un total de 2759 conscriptos o el 59,92%.
 ANEXO XI

EVOLUCION DEL SISTEMA VIAL EN PERÚ

ENTRE 1920 A 1940

DEPARTAMENTO
AÑO Y EXTENSION EN KILOMETROS
1920 1929 –1930 1940
AMAZONAS 90 26 156
ANCASH 300 1254 1352
APURIMAC 185 176 720
AREQUIPA 260 590 2517
AYACUCHO 419 590 836
CAJAMARCA 128.5 758 1106
CUSCO 245 854 1511
HUANCAVELICA 184 328 696
HUANUCO 156 1174 527
ICA 826 910 1069
JUNIN 357 1589 2268
LA LIBERTAD 461.5 1445 1466
LAMBAYEQUE 1874 1314 1363
LIMA 682 2471 2790
LORETO n.d. 143 140
MADRE DE DIOS 91 402 430
MOQUEGUA 5 211 245
PIURA 335 2235 2447
PUNO n.d. 2172 2936
SAN MARTIN n.d. 271 48
TACNA n.d. 365 789
TUMBES n.d. 345 437
TOTAL 6599 19623 25849

FUENTE: Carlos Oyague y Calderón: Contribución al Estudio de la

Organización de Conscripción Vial. Extraído del Anexo # 3
(incompleto). Presentado al Primer Congreso Panamericano de
Carreteras en Buenos Aires en 1925.Imp. José Rivas. Lima. 1925.
Extractos Estadístico del Perú de 1929-1930. Lima.1931.
Extractos Estadístico del Perú de 1945. Lima.1947.
 ANEXO XII

EXTENSION LONGITUDINAL CAMINERA EN 1920 POR PROVINCIAS Y DEPARTAMENTOS

DEPARTAMEN PROVINCIA PUNTOS EXTREMOS 1920 Sierra Costa Montaña

TO
AMAZONAS Chachapoyas Chachapoyas- Limebamba 90 90
ANCASH Huaraz Recuay- Caraz 95 95
Pallasca Tarica- Mayucuyan 42 42
Santa El Punto Casma 10 10
Santa Huarmey- Huamba 50 50
Santa Chimbote- Santa 20 20
Santa Santa- Santa Clara 9 9
Santa Santa- Puerto Santa 9 9
Yungay Yungay- Caraz 15 15
Yungay Yungay- Huaraz 50 50
APURIMAC Abancay Sección Inconclusa 17 17
Andahuaylas Talavera- San Gerónimo 8 8
Aymaraes Chalhuanca- Abancay 160 160
AREQUIPA Arequipa Arequipa- Balneario de Jesús 10 10
Arequipa Arequipa- Paucarpata 5 5
Arequipa Arequipa- Cementerio General 6 6
Arequipa Arequipa- Carmen Alto 4 4
Arequipa Arequipa- Tiabaya 7 7
Caylloma Sumbay(estación)- Caylloma 160 160
Camaná Acarí- Pto. Lomas 40 40
Camaná- Quilca 8 8
Islay Mejía- Cocachacra 14 14
Tambo- Cocachacra 6 6
AYACUCHO Ayacucho Ayacucho- Pangora 15 15
Ayacucho- Pumacahuanca 45 45
Ayacucho- Totorabamba 45 45
Ayacucho- Pto. Laramate 25 25
Victor Huancapi -Huancaraylla 10 10
Fajardo
Huanta Huanta- Luricocha 5 5
Huanta- El Vado 14 14
Mayoc- Pangora 48 48
 La Mar Ayacucho- San Miguel 50 50
Ayacucho- Tambo 12 12
Yungay- San Miguel 75 75
San Miguel- Chiutirca 45 45
San Miguel- Chilcas 30 30
Parinacocha Cora Cora- Chala
s
CAJAMARCA Cajamarca Cajamarca- Magdalena 24 24
Cajamarca- Jesús 11 11
Cajamarca-Baños del Inca 5 5
Celendín- Huanco 11 11
Celendín- Lucmapampa 16 16
Celendín- Huañabamba 7 7
Chota Charguaquero- 10 10
Chongoyape
Contumazá Payanique- Huabalito 17 17
Cascas- Huayday 12.5 12.5
Hualgayoc Uldina- Chiclayo 15 15
CUZCO Cuzco Cuzco- San Gerónimo 10 10
Cuzco- Anta 4 4
Calca Huambutío- Calca 14 14
Espinar Espinar- Chuqibambilla 75 75
Canchis Sicuani- Canchis 40 40
Quispicanchi Oropesa- Yaucat 62 62
s
Urubamba Urubamba- Calca 20 20
Urubamba- Ollantaytambo 20 20
HUANCAVELICA Huancavelic Huancavelica- Acoria 30 30
a
Angaraes Lircay- Julcamarca 35 35
Tayacaja Pampas- Huancayo 6 6
Mejorada- Mayoc 113 113
HUANUCO Huanuco Huanuco- San Rafael 55 55
Huanuco- El Valle 6 6
Ambo Ambo- Cerro de Pasco-Huanuco 43 43
Pachitea Panao- Huanuco 52 52
ICA Ica Ica- Nazca 160 160
Ica-Santíago 20 20
Ica- Palpa 125 125
Ica- hacienda Huayurí 80 80
174
 Ica- Pueblo Nuevo 8 8
Ica- Molinos 20 20
Ica- Tacama 8 8
Ica- San 10 10
Juan
Ica- Santa Rita 10 10
Ica- Yauca 30 30
Ica- Huacachina 5 5
Ica-la Huega 7 7
Ica- Victoria 5 5
Ica- Cachica 5 5
Ica- Tayapampa 6 6
Ica- Guadalupe 20 20
Ica- Aquijes 15 15
Chincha Chincha Alta- Pisco 30 30
Chincha Alta- Cañete 35 35
Chincha Alta- El Carmen 20 20
Chincha Alto- Tambo de Mora 12 12
Chincha Alta- Chincha 12 12
Baja
Chincha Alta-Chincha Baja 28 28
Chincha- Humay 60 60
Chincha- Yemampo 5 5
Pisco Pisco- Chincha 45 45
Pisco-
Humay 45 45
Pisco- San Andrés
JUNIN Huancayo Huancayo- Acopalca 25 25
Huancayo- Tayacaja 25 25
Huancayo- Huariaca 20 20
Huancayo- Chongos Bajo 15 15
Huancayo- San Gerónimo 15 15
Huancayo- Sicaya 10 10
Jauja Jauja- Concepción 22 22
Jauja- Orcotuna 25 25
Tarma Tarma- 48 48
Oroya
Tarma- Tilarnioc 40 40
Tarma- La Merced 72 72
La Merced- San Luis
175
 Palca- Marainoc 40 40
LAMBAYEQUE Chiclayo Chiclayo- Monsefú 12 12
Chiclayo- Monsefú 13 13
Chiclayo- Puerto Etén 15 15
Chiclayo- Pimentel 15 15
Chiclayo- San José 16 16
Chiclayo- Reque 12 12
Chiclayo- Picci 12 12
Chiclayo- Lambayeque 9 9
Chiclayo- Ferreñafe 20 20
Chiclayo- Chongoyape 72 72
Chiclayo- Zaña 52 52
Chiclayo- Salitral 58 58
Chiclayo- Lagunas 24 24
Chiclayo- Hcda.Pomalca 8 8
Chiclayo- Ambo 12 12
Chiclayo- Tumán 16 16
Chiclayo- Patapo 24 24
Chiclayo- Tulipe 28 28
Chiclayo- Samán 4 4
Chiclayo- Pucalá 28 28
Chiclayo- Palmo 88 88
Chiclayo- Pampa Grande 92 92
Chiclayo- Capilla 96 96
Chiclayo- Tablazos 76 76
Chiclayo- Casa Blanca 76 76
Chiclayo- Galupe 20 20
Chiclayo- Sipán 20 20
Chiclayo- Cayaltí 28 28
Chiclayo- La Viña 48 48
Chiclayo- Cajal 68 68
Chiclayo- Chumbenique 52 52
Chiclayo- Ucupe 60 60
Chiclayo- Mocupe 64 64
Chiclayo- H. La Bebedero 64 64
Chiclayo- Hcda. Sorronto 72 72
Chiclayo- Hcda.Caña Cruz 68 68
Chiclayo- Hcda. Palomino 72 72
Chiclayo- Hcda.Cupón de Laña 56 56
176
 Chiclayo- Hcda. Oyotun 80 80
Chiclayo- Hcda. Capote 8 8
Chiclayo- Hcda. Almendral 72 72
Lambayeque- Chiclayo 11 11
Lambayeque- Motupe 80 80
lambayeque- Motupe- 30 30
Olmos
Lambayeque- San José 10 10
Lambayeque- Ferreñafe 13 13
LA LIBERTAD Trujillo Trujillo- Buenos Aires 4 4
Trujillo- 9 9
Moche
Trujillo- Salaverry 14.5 14.5
Trujillo- Simbal 35 35
Trujillo- Gambarra 50 50
Trujillo- Ascope 63 63
Trujillo- Huamachuco 15 15
Trujillo- Virú 85 85
Trujillo- Puerto Chicama 73 73
Puerto Chicama- Pacasmayo 33 33
Trujillo- 9 9
Laredo
Pacasmayo Pacasmayo- San Pedro 8 8
Chepén- Guadalupe 5 5
Pataz Tayabamba- Huancaspata 40 40
Tayabamba- Huaylillas 18 18
LIMA Canta Lima- Santa Rosa de Quives 75 75
Cañete San Vicente- Lurín 134 134
San Vicente- Cerro Azul 15 15
San Vicente- Lunahuaná 40 40
San Vicente- Chincha 70 70
Chancay Huacho- Barranca 45 45
Barranca- Hcda. Alpas 40 40
Huaro de Huayto- Pativilca 10 10
Huacho- 35 35
Caral
Huacho- Quipico 50 50
Huacho- Peñico 35 35
Huacho- Puerto 2 2
Huacho- Carquín 4 4
177
 Pueblo Supe- Barranca 3 3
Supe- San Nicolás 3 3
Supe(pueblo)- 3 3
Supe(Puerto)
Supe(antiguo)- 2 2
Supe(Nuevo)
Huaral- Chancay 10 10
Huaral-Cuyo 25 25
Huaral- Yecuán 10 10
Huaral- La Huaca 5 5
Chancay- Huaral 11 11
Chancay- El Puerto 3 3
Chancay- Chacayllo 11 11
Chancay- Las Salinas 8 8
Alpes-Repartición 25 25
Pativilca-La Encañada 8 8
MADRE DE Tahuamanu Tahuamanu-Yaverija 73 73
DIOS
Firmeza-La Granja 18 18
MOQUEGUA Moquegua Moquegua-Semahua 5 5
PIURA Ayabaca "La Lima"-Piura 140 140
"La Lima"-Ayabaca 60 60
Santo Domingo-Morropón 32 32
Frias-Chulucanas 48 48
Paita Talara-Negritos 10 10
Negritos-Lagunitas 5 5
Lagunitas-Portachuela 25 25
Portachuela-Vichayal 15 15
Total de kilómetros 6599 3103.5 3404.5 91

FUENTE: Carlos Oyague Calderón: Contribución al Estudio de la Organización de la Ley de Conscripción Vial. Sociedad
Geográfica. Lima. Imp. Rivas Beria. 1925.

178
 ANEXO XIII

ESTADO DE LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS EN EL PERU DE 1930.

(Vías Longitudinales De Costa Y De Sierra Concluidas)

DEPARTAMENTOS Tramos PUNTOS Tramos Tramos por

Construido EXTREMOS Construido Construir
COSTA Kilómetros SIERRA Kilómetros
TUMBES 132.6
PIURA 411.7 Frontera- Ayabacá 30
Ayabaca- Huancabamba 180
Huancabamba- Molino 180
Viejo
CAJAMARCA Molino Viejo- Chiple 86
Chiple- Cutervo 70
Cutervo- Chota 80
Chota- Bambamarca 34
Bambamarca- Hualgayoc 28.5
Hualgayoc- Cajamarca 25.6 70
Cajamarca- San Marcos 50 10
San Marcos- Cajabamba 15 45
Cajabamba- Huamachuco 14
LA LIBERTAD 306.5 Huamachuco- Cajabamba 40
Huamachuco-Quesquenda 41.4
Quesquenda- Cachicadan 19 7
Cachicadan- Angamarca 6 18
Angamarca- Mollepata 25
Mollepata- Cocnchucos 10
ANCASH Conchucos- Mollepata 22
Conchucos-Sihuas 70
Sihuas-Yunquepampa 20 90
Huaylas- 6 14
Mato
Mato-Carás 12 3
Carás-Yungay 15
179
 Yungay-Huarás 56
Huarás-Recuay 25
Recuay-Ticapampa 4 88
Ticapampa- Huallanca
HUANUCO Huallanca- Higueras 20 120
Higueras- Huánuco 15
Huánuco- Salcachupán 60
JUNIN Salcachupan- Cerro Pasco 44
Cerro Pasco- Tilarnioc 98
Palcamayo- Tarma 24
Tarma-Jauja 60.7
Jauja- Huancayo 54
Huancayo- Marcavalle 23
HUANCAVELICA Marcavalle- Pampas 47
Pampas- Mejorada 17 37
Mejorada- Allcomachay 113
AYACUCHO Allcomachay- Huanta 21
Huanta- Ayacucho 46
Ayacucho-Puente Pajonal 43 67
APURIMAC Puente Pajonal- 33 42
Andahuaylas
Andahuaylas- Cruz Ccasa 50
Cruz Ccasa-Abancay 33.3 41.3
Abancay-Puente 32 68.9
Tablachaca
CUZCO Puente Tablachaca- 2 25
Limatambo
Limatambo-Huillque 9 21
Huillque-Cuzco 50
Cuzco-Sicuani 145
Sicuani-la Raya 38
PUNO La Raya-Ayaviri 69
Ayaviri-Pucará 61
Pucará-Lampa 43
Lampa-Juliaca 60
Juliaca-Puno 49
Puno-ILave 57
Ilave-Desaguadero 93
LAMBAYEQUE 240.9

180
LIMA 485.1
ICA 352
AREQUIPA 622 Atico-Ocoña 69
Victor- 13
Tambo
MOQUEGUA 105 Moquegua 30
Moquegua- 4
El Molle
Molle- 22
Hospicio
TACNA 155
TOTAL 3088.7 1900.5 1746.2
FUENTE: Edgardo Portaro: Estado Actual de la Construcción de Carreteras en el Perú.
Ministerio de Fomento de Perú. Dirección de Vías de Comunicación. Lima. Imprenta
Torres Aguirre. 1930.

181
 CAMINOS DE PENETRACION CONSTRUIDOS Y POR CONSTRUIR

CAMINOS INTERIORES Camino Construido Camino por construir Camino: Extensión Total

Paita-Sullana-Quiroz-Ayabaca 153 104 257

Paita-Piura-Encantada-Huambo 289 54
Olmos-Vizuzo 28 57

Pimentel-Carhuaquero 103 103

Carhuaquero-Cutervo 34 69 120
Cutervo-Bagua Chica 2 220
Bagua Chica- 19 151
Chachapoyas
Chacahapoyas-Moyobamba 145
Moyobamba-Tarapoto 20 99
Tarapoto-Pelejo 10 95

Pacasmayo-Chepén-Mirador 69.5
Mirador-San Miguel 49 75
San Miguel-Cajamarca 47.4 5 122.4
Cajamarca-Celendin 39 80 119
Celendín Balzas 35

Salaverry- 152
Trujillo.Quiruvilca
Quiruvilca-Cajabamba/Yamobamba 114
Cajabamba-Pajaten 15 290
Chay-Calipoy-Santiago de Chuco 56 113
Yoquepampa-Sihuas-Tayabamaba 29 110

Casma-Huarás 76 140
Huarás-Huallanca-Huánuco 49 275
Huarás-Ticapampa 29
Huánuco- Rancho 24
Rancho- 10 70
Muña
Muña- Puerto Leguía 115

Pativilca- Ticapampa 85 142

182
Ticapampa- Huari 68 113

Supe- Chiquián 95 160

Huacho- Sayán 53 53
Sayán- Oyón 43 90

Chancay- Acos 75 80

Lima- Trapiche- Quives- Canta 117 117

Canta- Huayllay 65 60 125
Huayllay 45 45

Pucachaca- Junín 69 35 104

Junín - Acobamba 56 56

Oroya- 45 45
Tarma
Tarma- La Merced- San Luis de Shuaro 99 99
San Luis de Shuaro- Oxapampa 9 52

Puente Peruvian- Puerto Victoria 9.5 250

Lima-Chosica-Carampoma 54 99

Lima- Cieneguilla- San Damián 38 90

Lima-Cieneguilla-Huarochrí 51 160

Cañete- Huancayo 212 318

Concepción- Viena- Carrizal- puerto 154 115 269

Ocopa

Huancayo- Acopalca- San Fernando 78.5 77 155.5

Chajo- Quinua- Río 74 143

Apurimac
40 113

183
Chincha- Huachos(Huancavelica)

Pisco-Pampano-Huaitara-Castrovirreyna 76 216

Ica- Corcova 89 110

Hacienda San José-Puerto San Nicolás 10 70

Nazca- Puquio- Abancay 153 430

Chala-Matarani-Cora Cora 115 206.7

Cotahuasi-Aplao-Siguas-Camaná-Quilca 193 351

Arequipa- Sumbay- Caylloma- Sicuani 214.5 123.5 398

Ilo-Hospicio-Moquegua-Vizcachas-Puno 141 282 423

Locumba- Candar- Ilave 111 288

Sama- Torata- Pomata 45 255

Total 4140.9 1061.5 8339.7
FUENTE: Edgardo Portaro: Estado Actual de la Construcción de las Carreteras en el Perú. Ministerio de Fomento de Perú.Lima.1930.

184
 ANEXO XIV

INVERSIONES ESTIMADAS EN LA CONSTRUCCION DE CAMINOS

ENTRE 1920-1930

CARRETERA EXTENSION N° DE INVERSION

CONSTRUIDA PUENTES EN SOLES
Lima-Canta-Chanchamayo 369 2 2214000
Huacho-Quipico 50 1 350000
Cerro dePasco-Huánuco 103 2 721000
Puquio-Chalhuanca 175 2 1265000
Huanuco-Rancho 24 2 144000
Ocapampa-Carhuaz 34 2 238000
Tumbes-Frontera 107 642000
Cora Cora-Chala 100 2 740000
Chilete- 40 2 310000
Hualgayoc
Huancavelica-Lircay 30 1 210000
Lircay- 35 1 265000
Julcamarca
Ayaviri-Apillo 25 1 190000
Lima-Cañete-Río Topara 207 4 1302000
Huánuco-Monzón 9 1 83000
Talara-Vichayab 55 330000
Pativilca-Alpas 25 1 170000
Supe-Ambar 42 1 267000
Chancay-Huaral-Acos 45 1 290000
Huaral-Alco 57 1 357000
Lima-Cieneguilla 40 1 255000
Lambayeque-Motupe-Olmos 110 3 755000
Chaclacayo-Ferreñafe-Viña 88 528000
Lima-Huacho-Paramonga 258 2 1583000
Lima-Santa Eulalia 49 1 309000
Lima-Manchay 37 222000
Maldonado- 8 4 64000
Inapari
Lurín-Tinaja 55 1 345000
Huánuco-La 15 2 135000
Unión
Huánuco-Pallancra 44 2 348000
Mala-Calango 30 210000
Asia-Osma 66 396000
Panao-Huánuco 52 2 404000
Rancho- 76 2 572000
Chinchao
Rancho-Muña-Colmilla 38 1 286000
Frias-Chulucanas-santo Domingo-Morropón 80 1 500000
Talara-Sullana-san Jacinto 80 1 495000
Tahuamanu-Yavarija 73 2 551000
Trujillo-Virú-Ascope- 253 1 1538000
Pacasmayo
Trujillo-Sulibal-Gambarra-Tayabamba 133 1 951000
Tumbes-Puerto Pizarro 11 66000
Piura-la Luna-Ayabaca 200 1200000
Calhuanca-Abancay 160 1 1140000
Simbay-Caylloma 190 2 1370000
Chachapoyas-Ayabamba 90 2 670000
Puquio-Andahuaylas 298 3 2086000
Ica-Nazca-Palpa-Los Molinos 505 1 305000
Huaraz-Yungay 50 1 370000
Cuzco-san Jerónimo-Anta 14 1 118000
Piura-Sullana- 204 1 1020000
Tina
Huacho-Chimbote-Trujillo 465 3 2425000
Camaná-Moquegua-Tacna 580 4 3070000
Puno-Desaguadero 155 2 1085000
Cañete- 80 480000
Cotahuasi
Ticapampa-Huailas 115 1 825000
Lima-Lomas-Ocaña-Atico 700 3 4450000
Tacna-Locumba-Sama 110 660000
Lima-santa Rosa deQuives 75 1 450000
San Vicente- 134 804000
Lurín
San Vicente-Chincha 70 420000
Chiclayo-Almendral-Chongoyape 144 864000
Ramales en Azangaro 315 3 2265000
" en Huánuco 136 2 816000
" en Piura 1072 2 5360000
" en Huancavelica 207 3 1242000
" en Puno 1884 5 11304000
" en la Libertad 655 1 3275000
" en Ancash 890 3 5340000
" en Cajamarca 323 2 1938000
" en Cuzco 710 4 4260000
" en Tacna 4 200000
626 3756000
" en Arequipa 1133 2 6818000
" en Tumbes 102 1 530000
" en Huancayo 110 2 770000
" en Huaraz 40 1 280000
" en Ayacucho 271 2 2826000
" en Moquegua 55 275000
" en Junín 1334 4 8004000
" en Lambayeque 292 1199000
TOTAL 17862 117 107616000

FUENTE: Manuel Capuñay: Leguía. Vida y Obra del Constructor del Gran Perú. Lima. 1951.
Pgas.197-199.

186
 ANEXO XV

VEHICULOS MOTORIZADOS EN CIRCULACION DE 1926 A 1945

AÑOS CARRETERAS AUTOMÓVILES CAMIONES OMNIBUS MOTOCICLETAS TOTAL

1926 10643 5082 3396 378 8856
1927 12614 6090 4169 468 10727
1928 18069 9300 5283 596 379 15558
1929 18069 7953 4696 502 256 13407
1930 19465 8682 4678 545 306 14211
1931 18477 7979 4242 365 241 12827
1932 7396 4130 476 287 12289
1933 9188 4554 639 301 14682
1934 7732 3159 570 101 11562
1935 9366 5290 738 172 15566
1936 21109 10964 6084 965 367 18380
1937 21843 14419 8985 1309 284 24997
1938 23609 13171 8798 1355 324 23648
1939 13881 8300 1446 317 23944
1940 25849 14775 9411 1509 252 25947
1941 27093 16650 10635 1773 423 29481
1942 29334 16633 11206 1508 398 29745
1943 31327 16229 11463 1462 109 29263
1944 33193 15774 12244 1278 362 29658
1945 33476 16599 11522 1469 370 29960

FUENTE: Extracto Estadístico del Perú de 1945. Lima. 1947. Pag. 235.

187
ANEXO XVI:
VEHICULOS MOTORIZADOS INSCRITOS EN PROVINCIAS EN 1933 Y 1945

PROVINCIAS Autos Particulares Servicio Público Camiones Omnibuses Total

AutosPúbl
icos
1933 1945 1933 1945 1933 1945 1933 1945 1933 1945 1933 1945
TUMBES 3 9 11 8 12 27 36 53 53

Piura 69 129 244 7

Paita 25 256 455 3
Huancabamba 7
Ayabaca 2
Sullana 51 62 215 5
Morropón 2 5 29
PIURA 147 230 452 104 173 952 2 15 517 1566

Cajamarca 13 10 33 2
Cajabamba 3
Contumazá 1 1
Hualgayoc 23
Celendín 7
CAJAMARCA 8 13 27 11 36 51 67 2 114 93

Lambayeque 7 22 98 13
Chiclayo 87 185 327 29
LAMBAYEQUE 40 94 136 207 56 178 425 9 42 419 768

Trujillo 154 172 449 99

Pacasmayo 46 34 115 9
Otuzco 8
Huamachuco 4
LA LIBERTAD 200 127 206 143 182 576 108 478 1090

Huaraz 12 18 72 4
Santa 21 43 59 3
Yungay 2 3
Huaylas 1 3
Carhuaz 2 6
ANCASH 36 34 63 52 84 143 24 7 170 249

Huánuco 21 35 124 10
Ambo 2 5 10 3
HUÁNUCO 2 23 27 40 10 43 134 13 80 210

Huancayo 15 89 241 44
Tarma 32 31 277 33
Yauli 45 50 90 38
Jauja 10 14 93 24
JUNÍN 10 102 222 184 116 349 701 89 139 786 1126

PASCO 8 39 91 10 148

Lima 3240 9142 5252 843

Chancay 87 85 351 72
Huarochirí 3 2
Cañete 69 56 153 10
Canta 3
Callao 194 437 642 6
LIMA 202 3590 4233 9720 2339 2745 6404 389 933 9908 20647

Ica 86 110 331 37

Pisco 20 49 132 18
Chincha 39 97 181 18
Nasca 24 21 82 6
ICA 6 169 196 277 144 306 726 23 79 675 1251

Huancavelica 3 24 2
Angaraes 1 9
Tayacaja 3 1
HUANCAVELICA 2 16 4 20 36 2 3 40 43

Huamanga 13 11 32 8
Huanta 2 1 18
Lucanas 1 6
AYACUCHO 15 8 13 9 8 56 4 8 29 92
189
Cusco 70 80 130 13
Calca 2 6 8 3
Canchis 12 20 3
La Convención 3 2 36 6
Quispicanchis 2 13 2
Urubamba 7 4 15 3
CUSCO 8 96 95 92 42 65 222 66 30 276 440

Abancay 2 7 17 1
Andahuaylas 2 5 10 1
APURIMAC 4 5 12 27 1 2 6 45

Arequipa 9 194 261 399 43

Islay 8 11 37 9
Camaná 10 3 60 1
Caravelí 1 13 1
Castilla 4 6 26 1
Caylloma 1 4
AREQUIPA 217 147 282 83 176 539 21 55 436 1093

Puno 17 17 36 1
Lampa 1 6 15
Melgar 32 16 39
Azangaro 16 4 18
Huancané 5 14
San Román 17 31 66 1
Carabaya 5
Chucuito 5 4 13
PUNO 88 69 83 50 70 206 2 189 379

MOQUEGUA 6 6 18 7 28 31 34

TACNA 7 31 20 25 32 49 119 8 18 116 193

LORETO 2 24 9 9 25 19 34 1 3 56 70

SAN MARTIN 1 1

190
MADRE DE DIOS 1 1

AMAZONAS
TOTALES 299 9666 5618 23373 3271 4554 22736 639 2907 14381 29590

FUENTES: Extractos Estadísticos de 1933. Lima. 1935.

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