MSC 1-Circ 1053

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16 diciembre 2002
NOTAS EXPLICATIVAS ACERCA DE LAS NORMAS SOBRE

MANIOBRABILIDAD DE LOS BUQUES
1 En su 76º periodo de sesiones (2 al 13 de diciembre de 2002), el Comité de Seguridad

Marítima adoptó la resolución MSC.137(76) relativa a las Normas sobre maniobrabilidad de los
buques. Al hacerlo, el Comité reconoció la necesidad de disponer de Notas explicativas
adecuadas, a efectos de una interpretación, aplicación y evaluación uniformes de la
maniobrabilidad de los buques.
2 A tales efectos, el Comité de Seguridad Marítima, en su 76º periodo de sesiones (2 al 13

de diciembre de 2002), aprobó las Notas explicativas acerca de las Normas sobre
maniobrabilidad de los buques (resolución MSC.137(76)) elaboradas por el Subcomité de
Proyecto y Equipo del Buque durante su 45º periodo de sesiones que figuran en el anexo de la
presente circular.
3 Las Notas explicativas tienen por finalidad proporcionar a las Administraciones

orientación específica para ayudarlas a lograr una interpretación y aplicación uniformes de las
Normas sobre maniobrabilidad de los buques y a brindar la información necesaria para facilitar a
los responsables del proyecto, construcción, reparación y funcionamiento de los buques, la
evaluación de la maniobrabilidad de los mismos.
4 Se pide a los Gobiernos Miembros que tengan a bien:
.1 utilizar las Notas explicativas cuando apliquen las Normas que figuran en la
resolución MSC.137(76)); y
.2 utilizar el formulario que figura en el apéndice 5 del anexo de la presente circular

cuando presenten a la Organización, para que ésta los examine, datos sobre la
maniobrabilidad.
5 La presente circular sustituye la circular MSC/Circ.644.
***
I:\CIRC\MSC\1053.DOC
MSC/Circ.1053
ANEXO
NOTAS EXPLICATIVAS ACERCA DE LAS NORMAS

SOBRE MANIOBRABILIDAD DE LOS BUQUES
CAPÍTULO 1
PRINCIPIOS GENERALES
1.1 Principios generales y antecedentes
1.1.1 El propósito de esta sección es dar orientaciones sobre la manera de aplicar las Normas
sobre maniobrabilidad de los buques (resolución MSC.137(76)) y exponer sus principios
generales y antecedentes.
1.1.2 La capacidad de maniobra ha recibido tradicionalmente muy poca atención durante las
etapas de proyecto de los buques comerciales. Esto se explica fundamentalmente por la falta de
normas sobre la capacidad de maniobra que permitan a los proyectistas diseñar el buque, y/o a su
aplicación por parte de las autoridades competentes. En consecuencia, algunos buques han sido
construidos con muy poca capacidad de maniobras lo que ha resultado en siniestros y casos de
contaminación marina. Los proyectistas han venido confiando en la habilidad de los encargados
del gobierno del buque para compensar las deficiencias de las cualidades intrínsecas de
maniobrabilidad del casco. La implantación de normas de maniobrabilidad garantizará que los
buques se proyecten con arreglo a una norma uniforme, de modo que no se obligue injustamente
a quienes maniobran los buques a compensar las deficiencias de maniobrabilidad propias del
buque.
1.1.3 La OMI se viene preocupando por las consecuencias que esta falta de maniobrabilidad de
los buques tiene para la seguridad desde la reunión de 1968 del Subcomité de Proyecto y Equipo
del Buque (DE). La circular MSC/Circ.389, titulada "Directrices provisionales para evaluar la
maniobrabilidad de los buques durante la fase de proyecto", del 10 de enero de 1985, fomenta la
incorporación de las prescripciones sobre maniobrabilidad en el proceso de proyecto del buque
mediante la recopilación y evaluación sistemáticas de información sobre la capacidad de
maniobra de los buques. Ulteriormente, la Asamblea, en su decimoquinto periodo de sesiones
celebrado en noviembre de 1987, aprobó la resolución A.601(15), titulada "Provisión y
exposición en lugares visibles a bordo de los buques de información relativa a la maniobra". Por
último, la decimoctava Asamblea, en noviembre de 1993, aprobó las Normas provisionales sobre
maniobrabilidad de los buques, mediante la resolución A.751(18).
1.1.4 Tras la adopción de la resolución A.751(18), el Comité de Seguridad Marítima, en

su 63º periodo de sesiones, aprobó la circular MSC/Circ.644, titulada "Notas explicativas a cerca
de las normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques", de fecha 6 de junio de 1994, a
fin de brindar a las Administraciones orientación específica de modo que la Organización pudiera
acopiar datos adecuados sobre la maniobrabilidad de los buques, para enmendar las Directrices
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ANEXO
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provisionales antes mencionadas. Este proceso culminó durante el 76º periodo de sesiones del
Comité de Seguridad Marítima, celebrado en diciembre de 2002, oportunidad en que, mediante la
resolución MSC.137(76), se adoptaron las "Normas sobre maniobrabilidad de los buques".
1.1.5 Las normas fueron elegidas por su simplicidad y sus aspectos prácticos y porque no
entrañan un aumento importante del tiempo actualmente consagrado a las pruebas ni de su
complejidad. Las normas se basan en la premisa de que la maniobrabilidad de los buques puede
determinarse satisfactoriamente en función de los resultados de maniobras de prueba
tradicionales. La intención es que la capacidad de maniobra de un buque se conciba con objeto de
cumplir las normas durante la fase de proyecto, y que las características reales de maniobra del
buque se verifiquen mediante pruebas. También es posible demostrar que el buque cumple las
Normas mediante pruebas a escala natural, si bien la Administración podrá exigir que se tomen
medidas correctivas si se observa que el buque se aparta notablemente de las Normas. Una vez
finalizadas las pruebas, el constructor naval examinará la validez de los métodos de pronóstico de
las características de maniobrabilidad usados durante la fase de proyecto.
1.2 Características de maniobrabilidad
Las "características de maniobrabilidad" de que tratan las Normas de la OMI sobre

maniobrabilidad de los buques son medidas típicas de calidad del comportamiento y capacidad de
maniobra del buque, que tienen un interés directo para la navegación. Todas ellas pueden
predecirse razonablemente bien en la etapa de proyecto y medirse o evaluarse mediante simples
maniobras de prueba.
1.2.1 Características de maniobrabilidad: Generalidades
1.2.1.1 En el texto que sigue se supone que el buque tiene accionadores normales que controlan
la velocidad de avance y el rumbo, es decir, una hélice y un timón a popa. No obstante, la
mayoría de las definiciones y conclusiones son también aplicables a buques con otros tipos de
accionadores.
1.2.1.2 Según la terminología aceptada, la maniobrabilidad de un buque incluye la estabilidad

del movimiento en estado constante controlado por "mandos fijos" así como la reacción en
función del tiempo a las acciones de control destinadas a mantener o modificar un movimiento
constante, para que el buque siga un rumbo prescrito o para iniciar una maniobra de emergencia,
etc. Algunas de estas acciones se consideran características de la maniobrabilidad del buque y por
consiguiente se debería exigir que cumpliesen ciertas normas mínimas. El armador podrá exigir
una norma más rigurosa en algún respecto, en cuyo caso deberá recordarse que algunas
prescripciones podrían ser incompatibles entre sí tratándose de buques de proyecto tradicional.
Por razones similares, la formulación de las Normas de la OMI sobre maniobrabilidad de los
buques han requerido ciertas soluciones de transacción.
1.2.2 Características de maniobrabilidad: Principios fundamentales
1.2.1.2 Para una potencia de máquinas dada y con el timón metido a un ángulo δ, el buque
podrá desplazarse con cierto movimiento constante. En general, será un movimiento de evolución
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ANEXO
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con una velocidad angular constante ψ a una velocidad V y con un ángulo de deriva β (con la
proa hacia el interior). El radio de la evolución se define entonces mediante la siguiente fórmula
expresada en unidades compatibles:
R = V/ψ.
1.2.2.2 Se dice de esta configuración particular buque-ángulo de metida que es "dinámicamente

estable en una curva de evolución de radio R". De este modo, el rumbo rectilíneo puede
considerarse como parte de un círculo muy grande con un radio infinito, que corresponde a una
velocidad angular nula.
1.2.2.3 La mayoría de los buques son quizás "dinámicamente estables en un rumbo rectilíneo"
(que normalmente se llama "dinámicamente estable") con el timón a la vía. En el caso de un
buque de una hélice con paso a la derecha, el ángulo correspondiente al timón a la vía es
normalmente del orden de δo= -1º (es decir, 1º a estribor.) No obstante, otros buques que son
dinámicamente inestables sólo pueden mantener un rumbo rectilíneo mediante el uso constante
del timón. Si bien puede aceptarse cierta inestabilidad, debe evitarse que sea excesiva mediante el
proyecto acertado de las proporciones del buque y la forma de su popa.
1.2.2.4 El movimiento del buque obedece principalmente al empuje de la hélice y a las fuerzas
hidrodinámicas y de inercia que actúan sobre el casco. Durante una maniobra, la fuerza lateral
debida al movimiento del timón es generalmente pequeña comparada con otras fuerzas laterales.
No obstante, el momento de control que se introduce es generalmente suficiente para equilibrar o
anular el momento resultante de estas fuerzas diversas. En una evolución constante existe un
equilibrio total de todas las fuerzas y momentos que actúan sobre el casco. Algunas de esas
fuerzas parecen "estabilizar", y otras "desestabilizar" el movimiento. Así, el momento
amortiguador resultante de la guiñada, que siempre ofrece resistencia a la evolución, es
estabilizador, mientras que el momento vinculado a la fuerza lateral como consecuencia del
movimiento transversal es desestabilizador. Toda pequeña perturbación de este equilibrio en la
evolución constante afecta al equilibrio de fuerzas y momentos. Si el buque es dinámicamente
estable en su evolución (o en un rumbo rectilíneo ), el efecto de este cambio tenderá a restablecer
el movimiento de evolución ( o rectilíneo) original.
1.2.2.5 El criterio analítico general de la estabilidad dinámica puede formularse y evaluarse con
los coeficientes apropiados del modelo matemático que describe el movimiento del buque. El
criterio de estabilidad dinámica en rumbo rectilíneo incluye solamente cuatro "derivadas de
estabilidad lineal", que, con la posición del centro de gravedad, pueden utilizarse para expresar el
"brazo de estabilidad dinámica". Este es la distancia longitudinal desde el centro de presión de la
fuerza lateral resultante del movimiento transversal (o deslizamiento lateral) hasta la posición de
la fuerza lateral resultante debida a la evolución, incluida la fuerza de inercia, tratándose de
pequeñas desviaciones del movimiento en línea recta. Si esta distancia es positiva (en el sentido
de los valores positivos de x, es decir, hacia la proa) el buque es estable. Obviamente, las pruebas
con un modelo "cautivo" de buque remolcado oblicuamente por debajo del brazo rotativo
proporcionará resultados de interés inmediato.
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ANEXO
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1.2.2.6 Se entiende que un cambio de asiento tendrá un profundo efecto en el centro de presión
de la fuerza lateral resultante del movimiento transversal. Es fácil observar que un buque con
asiento apopante, que es lo común en las pruebas en lastre, probablemente sea mucho más estable
que uno sin diferencia de calados.
1.2.2.7 La figura 1 muestra un ejemplo de la relación de equilibrio velocidad angular/ángulo de

metida de un buque que es intrínsecamente inestable en rumbo rectilíneo. La velocidad angular se
representa de forma no dimensional para la curva de evolución antes considerada. Este diagrama
se denomina a veces "la curva del ciclo de histéresis" ya que puede obtenerse a partir de las
pruebas en espiral con un buque o un modelo. La parte punteada de la curva puede obtenerse
solamente a partir de cierto tipo de prueba en espiral invertida. Cuando la pendiente es positiva,
lo que se indica por una tangente que se inclina hacia la derecha del diagrama, el equilibrio es
inestable. Todo buque inestable en rumbo rectilíneo será estable al girar aunque el timón se
mantenga a la vía o en posición neutra. La curvatura de dicha evolución estable se llama "altura
del ciclo", y puede obtenerse mediante una maniobra de enderezamiento. La altura, la anchura y
la pendiente del ciclo en el origen, pueden considerarse como medidas de la inestabilidad.
1.2.2.8 Si el movimiento del buque no es una evolución en equilibrio, que es el caso general del
movimiento, aparecen no sólo fuerzas amortiguadoras desestabilizadas sino también fuerzas
hidrodinámicas relacionadas con la inercia adicional debida al flujo de agua alrededor del casco.
Por lo tanto, si el timón se deja en una posición, el buque buscará un nuevo equilibrio estable. Si
el timón se mete a la otra banda, la dirección de giro del buque en la curva de equilibrio se
invierte, corrigiéndose la tendencia a la guiñada de éste. Mediante el uso temprano de la metida
del timón a la banda opuesta es posible controlar el buque en rumbo rectilíneo con ángulos de
timón y velocidades angulares situadas dentro del ciclo.
1.2.2.9 La aptitud para mantener el rumbo, o "estabilidad direccional", obviamente depende del
funcionamiento del sistema de ciclo cerrado, que incluye no sólo el buque y el timón sino
también el detector de error de rumbo y el sistema de control. Por consiguiente, el grado
aceptable de inestabilidad dinámica inherente disminuye a medida que aumenta la velocidad del
buque, y éste recorre más esloras en un tiempo dado. Esto sucede porque la capacidad
conceptual y el tiempo de respuesta de la persona que está al timón tiene ciertos límites. Este
hecho se tiene en cuenta en las Normas de la OMI sobre maniobrabilidad de los buques, en las
que el criterio para el primer rebasamiento aceptable en una maniobra en zigzag depende de la
relación L/V, factor que caracteriza la "constante de tiempo" del buque y la evolución del proceso
en función del tiempo.
1.2.2.1 Por lo que respecta a las técnicas de control, la inestabilidad inherente aceptable puede
expresarse por el "margen de fase" disponible en el ciclo abierto. Si el timón oscila con una
amplitud dada, el rumbo del buque también oscila con cierta amplitud y la misma frecuencia.
Debido a la inercia y a la amortiguación propios de la dinámica del buque ya los atrasos del
servomotor del timón, esta amplitud será menor a medida que aumente la frecuencia, y la
respuesta de ciclo abierto se retrasará cada vez más con relación a las órdenes del timón. Para
cierta frecuencia -la frecuencia de "ganancia unitaria"- la reacción a la metida del timón a la
banda opuesta es suficientemente amplia para corregir la oscilación del rumbo antes de que la
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ANEXO
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oscilación se desvíe (es decir, que el desfase de la reacción debe ser entonces inferior a 180º). Si
un timonel se hace cargo del control de rumbo, cerrando el ciclo del proceso de gobierno del
buque, podría producirse un nuevo desfase del gobierno, pero de hecho estará en condiciones de
prever la oscilación del buque e introducir así un cierto "adelanto de fase". Diversos estudios
sugieren que dicho adelanto de fase podría ser del orden de 10° a 20°. Actualmente, no se
dispone de un método directo para evaluar el margen de fase a partir de las maniobras de rutina
durante las pruebas.
1.2.2.11 Obviamente, la aptitud del buque para mantener el rumbo dependerá no sólo del
momento en que se efectúe la metida del timón a la banda opuesta sino también de la eficacia con
la que el timón pueda producir un momento de corrección de la guiñada lo suficientemente
amplio para impedir errores de rumbo de amplitud excesiva. La magnitud del ángulo de
rebasamiento es por sí sola insuficiente para distinguir los efectos opuestos de inestabilidad y
eficacia de timón, por lo que deberán tenerse en cuenta características adicionales. Por ejemplo,
el tiempo que transcurre antes de la segunda acción, que es una medida de la capacidad inicial de
evolución, se acorta como consecuencia tanto de una gran inestabilidad como de una gran
eficacia del timón.
1.2.2.12 De esto se deduce que una gran inestabilidad dinámica favorecerá una gran "capacidad
de giro", mientras que una gran amortiguación de guiñada que contribuye a la estabilidad del
buque corresponderá normalmente a un mayor radio de evolución. Esto se ve en la curva de trazo
fino para un buque estable que se incluye en la figura 1.
1.2.2.13 La capacidad de meter todo a la banda es principalmente una ventaja en maniobras a

velocidad reducida en aguas restringidas. No obstante, un avance y un diámetro táctico pequeños
pueden ser útiles en caso de que sea necesario hacer maniobras de emergencia para evitar un
abordaje a velocidades normales.
1.2.2.14 Las maniobras de "parada brusca" o "parada dando atrás toda" son fundamentalmente
pruebas para verificar el funcionamiento de las máquinas y la inversión de la hélice. La distancia
de parada es esencialmente una función de la relación entre la potencia en marcha atrás y el
desplazamiento del buque. Se ha incluido en las normas una prueba de distancia de parada
cuando el buque navega a toda marcha con objeto de permitir una comparación con los resultados
del giro con el timón metido todo a la banda por lo que se refiere a la caída de velocidad y a las
desviaciones laterales.
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ANEXO
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1.2.3 Características de maniobrabilidad: medidas de la calidad escogidas.
En las Normas de la OMI sobre maniobrabilidad de los buques se identifican cualidades

importantes para evaluar las características de maniobrabilidad de los buques. Todas ellas se han
examinado en este documento y se definen sucintamente a continuación:
.1 Estabilidad dinámica intrínseca: un buque es dinámicamente estable siguiendo un

rumbo rectilíneo si, tras una perturbación limitada, adopta un nuevo rumbo
rectilíneo sin que sea necesario corregir el rumbo con el timón. La desviación
resultante del rumbo original dependerá del grado de estabilidad inherente y de la
magnitud y duración de la perturbación.
.2 Aptitud para mantener el rumbo: la aptitud para mantener el rumbo es una

medida de la capacidad del buque gobernado de mantener un recorrido derecho
siguiendo una derrota predeterminada sin excesivas oscilaciones del timón o del
rumbo. En la mayor parte de los casos, será posible mantener razonablemente el
rumbo si se cuenta con una estabilidad dinámica intrínseca de magnitud limitada.
.3 Capacidad inicial para cambiar el rumbo: la capacidad inicial de giro se define
por el cambio de rumbo resultante de una metida moderada del timón, expresada
como desviación de rumbo por unidad de distancia navegada (número P) o como
distancia recorrida antes de que se produzca una desviación de rumbo (tal como el
tiempo que transcurre antes de la segunda ejecución de la orden al timón cuando
se inicia la maniobra en zigzag).
.4 Aptitud para corregir la guiñada: la aptitud de un buque para corregir la guiñada

es una indicación de la respuesta a la metida del timón a la banda opuesta
ejecutada en cierta etapa de la evolución, tal como el rebasamiento del rumbo
alcanzado antes de que se anule la tendencia a la guiñada mediante la maniobra de
metida de timón a la banda opuesta durante la realización de la maniobra en
zigzag normal.
.5 Capacidad de giro: la capacidad de giro es la medida de la capacidad de hacer

girar el buque mediante la metida del timón de una banda a otra. El resultado es un
avance mínimo cuando se ha modificado el rumbo en 90° y un diámetro táctico
definido por la traslación resultante de una modificación del rumbo de 180°.
También es interesante analizar el diámetro de evolución final.
.6 Capacidad de parada: la capacidad de parada se mide por la "distancia real

recorrida" y por el "tiempo que tarda el buque en quedar sin arrancada" durante la
maniobra de parada de máquinas y atrás toda, realizada tras un acercamiento
constante a la velocidad máxima de prueba. Las desviaciones laterales también
son de interés, pero dependen en gran medida de las condiciones iniciales y de las
perturbaciones del viento.
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ANEXO
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1.3 Pruebas exigidas por las Normas
1.3.1 Pruebas de evolución
La prueba de evolución es la maniobra que se realiza a estribor y a babor utilizando un

ángulo de metida de 35º o el ángulo de metida máximo de proyecto permisible a velocidad de
prueba. El ángulo de metida se ejecuta después de un acercamiento a velocidad constante y
velocidad angular nula. La información esencial obtenida con esta maniobra consiste en el
diámetro táctico, el avance y la traslación (véase la figura 2).
1.3.2 Pruebas de maniobras en zigzag
1.3.2.1 La prueba de maniobra en zigzag comienza tanto a babor como a estribor al meterse el
timón a un ángulo especificado una vez que el buque sigue un rumbo inicial recto (primera
ejecución de la orden al timón). Posteriormente se mete alternativamente el timón a cada una de
las bandas (segunda ejecución y ejecuciones siguientes) cuando se alcanza una desviación
especificada del rumbo original del buque (véase la figura 3).
1.3.2.2 Se incluyen en las normas dos tipos de pruebas de maniobra en zigzag: la de 10°/10° y la
de 20°/20°. La prueba de maniobra en zigzag de 10°/10° es la obtenida al meter el timón
alternativamente 10° a cada banda tras una desviación del rumbo de 10° con respecto al rumbo
original. La prueba de maniobra en zigzag de 20°/20° es la obtenida con metidas alternativas del
timón de 20° tras un cambio de rumbo de 20° con respecto al rumbo original. Las informaciones
esenciales que se obtienen con estas pruebas son los ángulos de rebasamiento, la duración de la
evolución inicial hasta la segunda ejecución de la orden al timón y el tiempo necesario para
corregir la guiñada.
1.3.3 Pruebas de parada
La prueba de parada dando atrás toda permite determinar la distancia real recorrida por un
buque desde el momento en que se da la orden de atrás toda hasta que el buque queda sin
arrancada (véase la figura 4).
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ANEXO
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CAPÍTULO 2
DIRECTRICES PARA LA APLICACIÓN DE LAS NORMAS
2.1 Condiciones en las que se aplican las Normas
2.1.1 Generalidades
2.1.1.1 El cumplimiento de los criterios de maniobrabilidad se evaluará en virtud de las

condiciones estipuladas en el párrafo 5.2 de las Normas sobre maniobrabilidad de los buques. Las
condiciones normales proporcionan una base uniforme e ideal para evaluar las cualidades de
maniobrabilidad intrínsecas de todos los buques.
2.1.1.2 Las Normas no pueden utilizarse para evaluar directamente la capacidad de maniobra de
los buques en condiciones distintas de las normales pero a menudo realistas. La elaboración de
normas de maniobra de buques en condiciones diferentes de explotación es una tarea que justifica
la investigación en curso.
2.1.2 Aguas profundas no restringidas
La maniobrabilidad de un buque resulta muy afectada por su interacción con el fondo de

la vía navegable, sus márgenes y el paso de los otros buques. Por consiguiente, las pruebas
deberán realizarse siempre en aguas profundas no restringidas pero abrigadas. La profundidad del
agua excederá cuatro veces el calado medio del buque.
2.1.3 Buque a plena carga y con la quilla a nivel
2.1.3.1 Las Normas se aplican al buque a plena carga y con la quilla a nivel. La expresión "a
plena carga" se refiere a la situación en la que el buque se carga hasta el calado correspondiente a
su línea de carga de verano (denominado en adelante "calado a plena carga"). Se elige este
calado ya que en general se entiende que con él es cuando un buque tiene menos
maniobrabilidad. Sin embargo, el calado a plena carga, no se basa en consideraciones
hidrodinámicas sino en prescripciones reglamentarias y de las sociedades de clasificación por lo
que se refiere a escantillones, francobordo y estabilidad. Por consiguiente, el calado final a plena
carga puede ser desconocido o puede modificarse a medida que se perfecciona un proyecto.
2.1.3.2 Cuando no resulte práctico realizar las pruebas a plena carga debido al tipo de buque de
que se trate, las pruebas se llevarán a cabo en condiciones lo más parecidas posible a las de plena
carga y con la quilla a nivel. También se prestará especialmente atención a que durante las
pruebas la hélice se halle suficientemente sumergida.
2.1.3.3 Cuando las pruebas tengan lugar en condiciones que no sean las de plena carga, las
características de maniobrabilidad se pronosticarán para las condiciones de prueba y plena carga
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ANEXO
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usando un método fiable (por ejemplo, pruebas con modelos o simulación fiable en computador)
que aseguren la extrapolación satisfactoria de los resultados de las pruebas al buque a plena
carga. Corresponde al proyectista o propietario demostrar que el buque cumple las Normas en la
condición final a plena carga.
2.1.4 Altura metacéntrica
Las Normas se aplican a una situación en la que la altura metacéntrica del buque con
carga tiene el valor razonable y posible de proyecto para el calado de plena carga.
2.1.5 Condiciones meteorológicas tranquilas
Las pruebas se llevarán a cabo en condiciones meteorológicas lo más calmas posible. El

viento, las olas y las corrientes pueden afectar significativamente los resultados de las pruebas, y
de forma más pronunciada tratándose de buques de pequeñas dimensiones. Deberían registrarse
exactamente las condiciones ambientales antes y después de las pruebas para poder efectuar
correcciones. En 2.2.1.2.1 se dan directrices concretas sobre las condiciones ambientales.
2.1.6 Acercamiento estable a la velocidad de prueba
La velocidad de prueba exigida se define en 4.2.1 de las Normas sobre maniobrabilidad

de los buques.
2.2 Orientación para las pruebas exigidas y su validación
2.2.1 Procedimientos de prueba*
2.2.1.1 Generalidades
Los procedimientos de prueba indicados en las siguientes directrices fueron elaborados

para facilitar la aplicación de las normas de maniobrabilidad proporcionando a los astilleros y
demás entidades interesadas un procedimiento normalizado para realizar las pruebas de los
buques nuevos, o para pruebas ulteriores destinadas a completar los datos sobre maniobrabilidad.
Las orientaciones incluyen procedimientos de prueba que deberán aplicarse con objeto de
facilitar información suficiente para evaluar la maniobrabilidad del buque en función de los
criterios definidos.
2.2.1.2 Condiciones para las pruebas
2.2.1.2.1 Condiciones ambientales
Las pruebas de maniobrabilidad se efectuarán en condiciones meteorológicas lo más

calmas posible. Para las pruebas, sería preferible escoger un lugar en aguas profundas y
* Cabe señalar que estos procedimientos se elaboraron para buques dotados de sistemas tradicionales de
gobierno y de propulsión.
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ANEXO
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abrigadas, donde sea posible determinar la situación con precisión. Las pruebas se llevarán a cabo
en condiciones que no excedan los siguientes límites:
.1 Aguas profundas no restringidas: más de 4 veces el calado medio.
.2 Viento: no excederá de 5 en la escala de Beaufort.
.3 Olas: no excederán de 4 en la escala de estados de la mar.
.4 Corriente: solamente uniforme.
Podrá ser necesario aplicar una corrección a los resultados de las pruebas siguiendo las
orientaciones dadas en 3.4.2.
2.2.1.2.2 Carga
El buque se cargará preferiblemente hasta el calado a plena carga, con la quilla a nivel; no
obstante, se permitirá una desviación de 5% de dicho calado.
El buque podrá también estar en lastre, con asiento mínimo y con la hélice
suficientemente sumergida.
2.2.1.2.3 Velocidad del buque
La velocidad de prueba se define en el párrafo 4.2.1 de las Normas.
2.2.1.2.4 Línea de proa
Preferiblemente proa al viento durante la corrida de acercamiento.
2.2.1.2.5 Máquinas
La posición de los mandos de las máquinas se mantendrá constante durante la prueba, a

menos que se indique lo contrario en los siguientes procedimientos.
2.2.1.2.6 Corrida de acercamiento
Las condiciones mencionadas se cumplirán como mínimo durante dos minutos antes de la
prueba. El buque navega a la velocidad de prueba, proa al viento con un ángulo de metida
mínimo para mantener el rumbo.
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ANEXO
Página 11
2.2.1.3 Maniobra de evolución
Estas pruebas se efectuarán con un ángulo de metida máximo tanto a babor como a
estribor sin modificar la posición de los mandos de las máquinas de la correspondiente a la
velocidad inicial. Se recomienda seguir el procedimiento general que se indica a continuación:
.1 Se pone el buque a un rumbo y velocidad constantes conforme a la condición

particular de acercamiento.
.2 Comienza el registro de información.
.3 La prueba comienza metiendo el timón al ángulo máximo. El timón y los mandos

de las máquinas se mantienen en posición constante durante la evolución.
.4 La evolución continúa hasta que se haya realizado un cambio de rumbo de 360º.

Sin embargo, se recomienda realizar un giro de 720° para evaluar plenamente los
efectos del medio ambiente (véase 3.4.2).
.5 Cesa el registro de datos y se da por terminada la maniobra.
2.2.1.4 Maniobra en zigzag
El ángulo de metida de la barra y el ángulo de cambio de rumbo para el procedimiento

que sigue a continuación es de 10°. Este valor puede sustituirse por otros ángulos, como el
de 20°, para la otra prueba en zigzag prescrita, en el caso de otro tipo de maniobras o de
maniobras en zigzag combinadas. Las pruebas se efectuarán tanto a babor como a estribor. Se
recomienda seguir el procedimiento general que se indica a continuación:

.3 El timón se mete 10° a estribor/babor.
.4 Cuando el rumbo se ha desviado 10° respecto del rumbo inicial, se mete el

timón 10° a babor/estribor. Se corregirá la guiñada del buque y se comenzará una
evolución en la dirección opuesta (babor/estribor). El buque continuará su
evolución y se cruzará nuevamente el rumbo inicial.
.5 Cuando el rumbo se ha desviado 10° a babor/estribor del rumbo inicial, se invierte

el ángulo del timón como se hizo en la oportunidad anterior.
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ANEXO
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.6 Este procedimiento se repite hasta que el buque haya cruzado el rumbo inicial por
lo menos dos veces.
.7 Cesa el registro de datos y se da por terminada la maniobra.
2.2.1.5 Prueba de parada
Durante esta prueba se da atrás toda y el timón se mantiene a la vía. Se recomienda seguir
el procedimiento general que se indica a continuación:


.3 La maniobra comienza dándose la orden de parada. Se ejecuta la orden de
máquina atrás toda.
.4 Cesa el registro de datos y se da por terminada la maniobra cuando el buque queda
sin arrancada.
2.2.2 Registro
Para cada prueba se proporcionará un resumen de la información más importante sobre

las maniobras con objeto de evaluar el comportamiento del buque. El registro continuo de los
datos será manual o automático usándose unidades analógicas o digitales. En caso del registro
manual, se recomienda usar una señal sonora o luminosa regular para fines de sincronización.
2.2.2.1 Características del buque
Antes de iniciar las pruebas, se hará la lectura de los calados a popa y proa con objeto de
calcular el desplazamiento, el centro longitudinal de gravedad, los calados y la altura
metacéntrica. Además, deben conocerse la geometría, las áreas proyectadas, las características de
gobierno, etc. Deberán determinarse las características de las máquinas, la hélice, el timón. los
propulsores y demás dispositivos incluido su estado de funcionamiento.
2.2.2.2 Medio ambiente
Antes de cada prueba se registrarán los siguientes datos relativos al medio ambiente:
.1 Profundidad del agua.
.2 Olas: se tomará nota del estado de la mar. Si hay mar de fondo, se tomará nota del
periodo y la dirección de la ola.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 13
.3 Corriente: se deberá disponer de un buen levantamiento hidrográfico de la

zona de pruebas así como los datos hidrográficos pertinentes sobre el estado de las
corrientes. Se hará una correlación con las mareas.
.4 Condiciones meteorológicas: se observarán las condiciones meteorológicas
incluida la visibilidad, y se tomará nota de ellas.
2.2.2.3 Datos relativos a las pruebas
Durante cada prueba, se medirán y registrarán, si corresponde, los siguientes datos a

intervalos adecuados que no excedan de 20 segundos:
- Situación
- Rumbo
- Velocidad
- Angulo de metida y velocidad angular
- Velocidad de giro de la hélice en rev./s
- Paso de la hélice
- Velocidad del viento
Se facilitarán señales de tiempo con objeto de sincronizar todos los registros. Se medirán
todos los acontecimientos particulares, tales como el punto de partida de la prueba, los cambios
que afectan a las máquinas y al timón, los cambios significativos de cualquier parámetro, como
intersección del rumbo del buque, timón a la vía, o inversión de la máquina con la condición
operacional correspondiente, a saber velocidad del buque, dirección de eje/hélice.
2.2.2.4 Presentación de los datos
Los datos registrados se analizarán con objeto de obtener gráficos y valores de los
parárnetros importantes de la prueba. En el apéndice 6 se da un modelo de formulario para el
registro de datos. Los criterios de maniobrabilidad de las Normas se evaluarán a partir de estos
valores.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 14
CAPÍTULO 3
ORIENTACIONES RELATIVAS AL PRONÓSTICO
3.1 Generalidades
3.1.1 Para poder evaluar la capacidad de maniobra de un buque nuevo en la etapa de proyecto,
es necesario pronosticar el comportamiento del buque en función de sus principales dimensiones,
el diseño de sus líneas y otra información pertinente disponible en esa etapa.
3.1.2 Existe una variedad de métodos que permiten pronosticar la maniobrabilidad del buque en
la etapa de proyecto, que varían en cuanto a la precisión y al costo del pronóstico. En la práctica,
la mayoría de los pronósticos en la etapa de proyecto se basan en tres métodos.
3.1.3 El primero, y el más simple, consiste en basar el pronóstico en la experiencia y en los

datos existentes, suponiendo que las características de maniobrabilidad del buque nuevo será muy
parecida a la de los buques más o menos similares que existen.
3.1.4 El segundo método consiste en basar el pronóstico en los resultados obtenidos en pruebas
con modelos. Actualmente, las pruebas con modelos se considera el método más fiable de
pronóstico. No obstante, puede decirse que tradicionalmente los requisitos de precisión han sido
menos rigurosos en esta esfera que en otros sectores de las pruebas con modelos. La razón ha
sido simplemente la falta de normas de maniobrabilidad. La información recibida sobre los
resultados de las pruebas a escala real ha sido por lo general menos regular que en el caso de las
pruebas de velocidad. En consecuencia, la base de correlación para la maniobrabilidad es menos
fiable, particularmente para formas de casco que pueden presentar problemas por lo que respecta
a las características de gobierno y de maniobra. Esta situación debería mejorar rápidamente
cuando se sepa que se va a establecer una norma de maniobrabilidad. Las pruebas con modelos se
describen en la sección 3.2.
3.1.5 El tercer método consiste en fundar el pronóstico en los resultados de cálculos o de una
simulación utilizando un modelo matemático. Los modelos matemáticos se describen en la
sección 3.3.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 15
3.2 Pruebas con modelos
Existen dos métodos de prueba con modelos comúnmente utilizados para pronosticar las
características de maniobrabilidad de un buque. Uno de ellos consiste en un modelo que se
desplaza libremente obedeciendo a la información de mando que se dé (es decir, timón y hélice);
las pruebas reproducen las maniobras de prueba a escala real y proporcionan en consecuencia
resultados directos sobre la maniobrabilidad del buque. En el otro método se usan mediciones de
las fuerzas en un modelo "cautivo", que se desplaza obligadamente de una manera determinada
con los mandos fijos; el análisis de las mediciones proporciona los coeficientes de un modelo
matemático, que puede usarse para pronosticar la respuesta del buque a cualquier parámetro de
mando.
3.2.1 Pruebas de maniobra con un modelo libre
3.2.1.1 El método más directo de pronosticar el comportamiento de un buque durante las

maniobras e ejecutar maniobras representativas con un modelo a escala. Con objeto de reducir
los costos y evitar la construcción de un modelo especial para las prueba de maniobrabilidad,
éstas pueden realizarse con el mismo modelo empleado para las pruebas de resistencia de
autopropulsión. Por lo general se trata de un modelo relativamente grande, lo cual tiene además I
ventaja de que reduce los efectos de escala sobre los resultados.
3.2.1.2 Los grandes estanques mar adentro para evaluar la maniobrabilidad y las condiciones
marineras del buque son apropiados para las pruebas de maniobra con modelos libres siempre
que dispongan dc equipo necesario de adquisición y tratamiento de datos. En muchos casos, los
canales de experiencias hidrodinámicas convencionales son lo suficientemente anchos para
permitir que se realice la maniobra en zigzag de 10°/10º. Como variante, las pruebas con el
modelo libre pueden llevarse a cabo en un lago, en cuyo caso se instalarán equipos de medición y
las pruebas dependerán de las condiciones meteorológicas. Tanto las pruebas en laboratorio
como al aire libre con modelos libres resultan afectadas por efectos de escala, aun cuando dichos
efectos se reduzcan gracias al uso de un modelo de grandes dimensiones. A veces se han
intentado compensar los efectos de escala mediante el uso de una hélice aérea. Otra mejora
consiste en hacer que el motor del modelo simule las características de la máquina principal del
buque por lo que respecta a la carga en la hélice.
3.2.1.3 Las maniobras tales como las pruebas de evolución, en zigzag y en espiral se llevan a
cabo con u modelo libre y los resultados pueden compararse directamente con la norma de
maniobrabilidad.
3.2.1.4 Más recientemente se han realizado esfuerzos para calcular el coeficiente de modelos
matemáticos a partir de pruebas rea1izadas con modelos libres. El modelo matemático se usa
entonces para pronosticar las características de maniobrabilidad del buque. Se han usado métodos
de identificación de parámetros y este procedimiento se ha combinado con pruebas de remolque
en diagonal y propulsión con objeto d obtener algunos de los coeficientes.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 16
3.2.2 Pruebas de maniobra con modelo cautivo
3.2.2.1 Las pruebas con modelo cautivo incluyen pruebas de remolque en diagonal en canales
de experiencias hidrodinámicas largos y estrechos así como pruebas de movimiento circular en
instalaciones provistas de un brazo rotatorio, pero dichas pruebas se realizan en particular usando
un mecanismo de movimiento planar (MMP) capaz de producir cualquier tipo de movimiento
combinando modos estáticos u oscilatorios de deriva y guiñada. Generalmente puede decirse que
las pruebas con modelo cautivo adolecen de efectos de escala similares a los de las pruebas con
los modelos libres, pero es más fácil introducir las correcciones al analizar los resultados.
3.2.2.2 Si se hacen pruebas con un modelo cautivo se tendrá debidamente en cuenta el efecto del
balance durante la maniobra.
3.2.2.3 El mecanismo de movimiento planar tuvo sus orígenes en los dispositivos que funcionan
en el plano vertical y que se usan para las pruebas de submarinos. Gracias al MMP es posible
realizar pruebas de maniobrabilidad en un canal de experiencias hidrodinámicas tradicional, largo
y estrecho. El principio básico consiste en realizar varias partes simples de maniobras completas
más complejas. El análisis de las fuerzas que se ejercen sobre el modelo permite determinar los
elementos básicos del comportamiento durante la maniobra, es decir los coeficientes
hidrodinámicos. Estos coeficientes se introducen en el modelo matemático informatizado
pronosticándose los resultados de las maniobras tipo.
3.2.2.4 La instalación de brazo rotatorio consiste en un estanque circular y un brazo radial. El

modelo se monta en este brazo y se le imprime un movimiento circular, haciendo variar el
diámetro del círculo descrito en cada prueba. De esta manera se determinan los coeficientes
hidrodinámicos relativos a la evolución del buque así como a la combinación de giro y deriva. A
menudo hay que hacer pruebas adicionales en un tanque de experiencias hidrodinámicas con
objeto de determinar los coeficientes hidrodinámicos relacionados con la deriva del buque. Al
igual que en el caso del mecanismo de movimiento planar las características de maniobrabilidad
del buque se pronostican por medio de un modelo matemático usando los coeficientes obtenidos
de las mediciones.
3.2.3 Condiciones de las pruebas con modelo
Las Normas se aplican con el buque a plena carga. Por consiguiente las pruebas con
modelos se llevarán a cabo en esas condiciones. Las pruebas de entrega de muchos buques se
harán en condiciones diferentes de la de plena carga. Entonces será necesario evaluar la
maniobrabilidad del buque a plena carga en función de los resultados de las pruebas de
maniobrabilidad realizadas en condiciones diferentes de la de plena carga. Con objeto de que esta
evaluación sea lo más fiable posible las pruebas con modelos también se llevarán a cabo en las
mismas condiciones de prueba, es decir que éstas se indicarán en el momento de realizarse las
pruebas con el modelo. Se supone que cuando exista una concordancia aceptable entre los
resultados de la prueba con modelo y los resultados de las pruebas con el buque en las
condiciones de prueba, los resultados de las pruebas realizadas con un modelo a plena carga serán
una base fiable para evaluar la maniobrabilidad del buque.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 17
3.3 Modelo matemático
Un modelo matemático es una serie de ecuaciones que pueden usarse para describir la
dinámica de un buque que está maniobrando. Pero quizás sea posible pronosticar con cierta
exactitud la maniobrabilidad de los buques de forma tradicional, desde el punto de vista práctico,
utilizando algunos modelos matemáticos que ya se han publicado. En la presente sección, se
explica el método usado para pronosticar la maniobrabilidad de un buque con plena carga a fin de
compararla con las Normas. Se deben indicar las siguientes características del modelo
matemático.
.1 cuándo y dónde usarlo;
.2 cómo usarlo;
.3 grado de precisión de los pronósticos; y
.4 descripción del modelo matemático.
3.3.1 Aplicación del modelo matemático
3.3.1.1 Por lo general, la maniobrabilidad del buque se comprueba mediante una prueba de mar
que determina si el buque satisface o no las normas de maniobrabilidad. Las Normas se aplican
al buque a plena carga por razones de seguridad marítima. En consecuencia, es conveniente que
la prueba de mar de todo buque se realice a plena carga. Esto puede resultar difícil para buques
como los de carga seca, cuyas pruebas de mar se llevan a cabo generalmente en lastre o con lastre
pesado por razones prácticas.
3.3.1.2 En dichos casos, será necesario hacer un pronóstico de la maniobrabilidad del buque a
plena carga aplicando algún método que se base en los resultados de las pruebas de mar. Como
alternativa de las pruebas con modelo a escala -generalmente efectuadas durante la etapa de
proyecto del buque- la simulación numérica usando un modelo matemático es un método útil
para pronosticar la maniobrabilidad del buque a plena carga.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 18
3.4 Correcciones para condiciones de prueba no normalizadas
3.4.1 Condiciones de carga
3.4.1.1 En el caso del pronóstico de la maniobrabilidad del buque a plena carga, mediante el
modelo matemático que usa los resultados de la prueba de mar en lastre o con lastre pesado,
actualmente se usan los siguientes dos métodos.
Variante 1:
3.4.1.2 La maniobrabilidad del buque a plena carga puede determinarse gracias a los criterios
de rendimiento medidosdurante las pruebas de mar realizadas en lastre (T) y el factor de
interacción entre los criterios de maniobrabilidad a plena carga y de las condiciones de prueba
(F/B), es decir como se indica a continuación:
R=TF/B
donde: B: maniobrabilidad del buque en las condiciones de la prueba de mar estimada a

partir de la simulación numérica usando el modelo matemático o de la prueba
con modelo;
F: maniobrabilidad del buque a plena carga estimada a partir de la simulación

numérica usando el modelo matemático o de la prueba con modelo;
T: maniobrabilidad determinada por las medidas efectuadas durante la prueba de

mar; y
R: maniobrabilidad del buque a plena carga.
3.4.1.3 Cabe señalar que el método para calcular B y F debería ser el mismo.
Variante 2:
3.4.1.4 La maniobrabilidad del buque en las condiciones de la prueba de mar, es decir en lastre
o con lastre pesado, se pronostica por el método indicado en el apéndice 2, y los resultados del
pronóstico se debe comprobar con los resultados de la prueba de mar.
3.4.1.5 A continuación se confirmará que ambos resultados coinciden. La maniobrabilidad del

buque plena carga podrá determinarse por el mismo método usando el modelo matemático.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 19
3.4.2 Condiciones ambientales
3.4.2.1 La maniobrabilidad de los buques puede ser afectada considerablemente por el medio
ambiente inmediato, por ejemplo el viento, las olas y las corrientes. Las fuerzas ambientales
pueden reducir la aptitud del buque para mantener el rumbo o anularla por completo. También
pueden aumentar la resistencia al movimiento avante del buque con la consiguiente necesidad de
aumentar la potencia de máquinas para mantener una velocidad dada o reducir la velocidad de
parada.
3.4.2.2 Cuando la relación entre la velocidad del viento y la del buque es alta, el viento tiene un
efecto apreciable sobre el gobierno del buque. Este puede ser inestable si el viento sopla en
ciertas direcciones. Las olas también pueden tener un efecto importante en la aptitud del buque
para mantener el rumbo y maniobrar. Se ha demostrado que con olas de gran altura el buque se
comporta de manera irregular y, en algunas circunstancias, puede perder la estabilidad del rumbo.
3.4.2.3 Las corrientes oceánicas afectan a la maniobrabilidad del buque de manera algo distinta
del viento. El efecto de las corrientes se tiene en cuenta generalmente usando la velocidad
relativa entre el buque y el agua. Las velocidades de las corrientes superficiales en mar abierta
son generalmente bajas y casi constantes en el plano horizontal.
3.4.2.4 Por consiguiente, las pruebas se realizarán en condiciones meteorológicas lo más

calmas posible. En caso de que no se apliquen los criterios mínimos exigidos para las condiciones
climáticas, los resultados de las pruebas deberán corregirse.
3.4.2.5 Por lo general, es fácil tener en cuenta los efectos de una corriente constante. Los
resultados de la prueba del círculo de evolución pueden usarse para medir la magnitud y
dirección de la corriente. El trayecto del buque, el rumbo y el tiempo transcurrido se registrarán
hasta que por lo menos se haya efectuado un cambio de rumbo de 720°. La información obtenida
después que el buque cambie de rumbo 180° se usa para calcular la magnitud y dirección de la
corriente. Los puntos (xli′ yli′ tli) y (x2i′ y2i′ t2i) en la figura 5 son las situaciones del buque medidas
tras un cambio de rumbo de 360°. Al definir la velocidad de la corriente Vi con relación a dos
situaciones correspondientes mediante la siguiente ecuación:
Vi =
( x 2 i − x 1i′ y 2 i − y1i )
( t 2 i − t 1i )
puede calcularse la velocidad de la corriente mediante la siguiente ecuación:
n n
1 1 ( x 2 i − x 1i′ y 2 i − y1i )
Vc =
n
∑ vi =
n
∑
i =1 i =1 ( t 2 i − t 1i )
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 20
3.4.2.6 Si se usa el intervalo constante de tiempo, δt = (t2i - t1i) esta ecuación puede simplificarse
y escribirse de la siguiente manera:
1  n n n n 
Vc =  ∑ x 2i − ∑ x 1i′ ∑ y 2i − ∑ y 1i  .
nδt  i =1 
 i =1 i =1 i =1 
El anterior vector Vc, resultado de una prueba de evolución de 720°, también incluirá el
efecto del viento y de las olas.
3.4.2.7 La magnitud de la velocidad de la corriente y la media cuadrática de las velocidades de

la corriente (velocidades eficaces) se obtienen mediante la ecuación:
Vc = | Vc |
1
1 n  2
Vc(eficaz) =  ∑
2
vi − vc 
 n i =1 
donde: Vc (eficaz) representa la ausencia de uniformidad de Vi que puede deberse al
viento, las olas y la corriente no uniforme.
3.4.2.8 Todas las trayectorias obtenidas a partir de las pruebas de mar se corregirán de la
siguiente manera:
x'(t) = x(t) - Vct
donde: x(t) es el vector de situación medido y x'(t) el vector de situación corregido del
buque, y x'(t) = x(t) cuando t = 0.
3.5 Incertidumbres
3.5.1 Precisión de los resultados de las pruebas con modelos
3.5.1.1 El modelo podría ser más estable que el buque debido a los efectos de escala. Este
problema parece ser menos grave cuando se usa un modelo de grandes dimensiones en las
pruebas. En consecuencia, para reducir este efecto se especificarán, para las pruebas de
maniobrabilidad con modelos libres, relaciones de escala del modelo comparables a las que se
consideran aceptables para las pruebas de resistencia y de autopropulsión. Las pruebas con
modelos cautivos pueden dar resultados satisfactorios con modelos a escalas más pequeñas.
3.5.1.2 Si bien los datos de correlación actualmente disponibles son insuficientes para ofrecer
valores fiables por lo que respecta a la precisión de los resultados de las pruebas de
maniobrabilidad con modelos, el propósito de las Normas es fomentar el acopio de datos de
correlación adecuados.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 21
3.5.2 Precisión de los pronósticos basados en el uso del modelo matemático
3.5.2.1 El modelo matemático que puede usarse para pronosticar la maniobrabilidad del buque
depende del tipo y cantidad de los datos preparados.
3.5.2.2 Si no existen datos disponibles, suponiendo que se conozcan los factores de resistencia
del casco y de autopropulsión, será necesario basar el pronóstico de la maniobrabilidad del buque
en una serie de fórmulas aproximadas para estimar las derivadas y coeficientes del modelo
matemático.
3.5.2.3 Si se cuenta con los suficientes datos experimentales y acumulados, sería conveniente
usar un modelo matemático detallado basado en estos datos. En la mayor parte de los casos los
datos disponibles no son suficientes, pero puede elaborarse un modelo matemático combinando
correctamente las diferentes partes obtenidas de los datos experimentales y de las fórmulas
calculadas.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 22
TIMÓN A BABOR TIMÓN A ESTRIBOR
TIMÓN A BABOR TIMÓN A ESTRIBOR
RELACIÓN DE EQUILIBRIO VELOCIDAD ANGULAR/ÁNGULO DE METIDA
FIGURA 1
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 23
DIÁMETRO TÁCTICO
TRASLACIÓN
Trayectoria del punto

central del buque
Ángulo de
deriva
DEFINICIONES UTILIZADAS EN LA PRUEBA DE EVOLUCIÓN
FIGURA 2
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 24
Primer ángulo de rebasamiento
Tiempo (s)
PRUEBA EN ZIGZAG DE 10º/10º
FIGURA 3
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 25
DESVIACIÓN LATERAL
DEFINICIONES USADAS EN LA PRUEBA DE PARADA
FIGURA 4
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 26
TRAYECTORIA DE EVOLUCIÓN CON VIENTO, OLAS Y CORRIENTE
FIGURA 5
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 27
APÉNDICE 1
NOMENCLATURA Y SISTEMAS DE REFERENCIA
1 Se puede considerar que las maniobras de un buque de superficie tienen lugar en el plano
XoYo de un sistema de ejes Oo(XoYoZo) fijo en el espacio, en el que el eje zo apunta hacia abajo
en el sentido de la gravedad. En este caso, se hará coincidir el origen del sistema con la posición,
en el momento t = 0, del punto O situado en el centro del buque, y se supondrá que el eje Xo es el
sentido del rumbo del buque en ese mismo momento, y que el eje Yo apunta a estribor. La futura
orientación del buque en el sistema la darán el ángulo de cambio de rumbo ψ, el ángulo de
cabeceo θ, y el ángulo de balance Φ, (véase la figura Al-l).
2 En condiciones de calma, sin marea ni corriente, la velocidad de avance del buque por el
agua (V) es igual a su velocidad con respecto al fondo y su progresión real es igual a la integral
en el tiempo:
∫ v dt.
3 Resulta útil expresar esta distancia como el número de esloras que el buque ha recorrido,
es decir en tiempo adimensional:
t
t' = ∫ (V/L)dt.
o
4 En general, el rumbo del buque se desvía de la dirección del vector de velocidad en la

medida del ángulo de desplazamiento lateral o de deriva β. El avance paralelo al rumbo original
(línea ideal de acercamiento), y la traslación, perpendicular a dicho rumbo vienen dados por las
integrales,
t
Xo(t) = ∫ Vcos(Ψ-β)dt
o
t
Xo(t) = ∫ Vsin(Ψ-β)dt.
o
5 Los modelos matemáticos de la dinámica del buque incluyen expresiones de las fuerzas
que actúan sobre el casco, generalmente descompuestas, en sus componentes a lo largo de los
ejes de un sistema 0(xyz) que se desplaza al mismo tiempo que el cuerpo de que se trata. La
totalidad de los seis grados de libertad del movimiento del buque pueden definirse por los tres
componentes de velocidades lineales (u, v, w) a lo largo de los ejes que pasan por el cuerpo, y por
los tres componentes de velocidades angulares (p, q, r) alrededor de dichos ejes. En este caso, es
suficiente considerar al buque de superficie que se desplaza con una velocidad avante u y una
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 28
velocidad de movimiento transversal v en el plano 0(xy) y que gira con una velocidad angular r
alrededor del eje z perpendicular a dicho plano. Basándose en estas hipótesis, la velocidad
V = (u2+v2)1/2, el ángulo de deriva β = -tan-l(v/u) y la velocidad angular es igual al régimen de
cambio del ángulo de rumbo ψ, con respecto al tiempo es decir, r = d - ψ = ψ.
dt
6 La velocidad angular adimensional expresada en función del cambio de rumbo (en

radianes) por eslora del buque recorrida es:
d
r' = – (ψ) = ψ' = (L/V)ψ
dt '
que es también la medida adimensional L/R de la curva instantánea de la trayectoria del buque.
7 Muchos buques experimentan, en el curso de la maniobra de evolución, una velocidad de

balance y un ángulo de balance considerables, y se sobreentiende que el modelo matemático
usado para pronosticar las características de maniobrabilidad del buque deberá incluir entonces
las expresiones más rigurosas que procedan.
8 Se hallará información complementaria en la sección 4.2 de las Normas sobre

maniobrabilidad de los buques.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 29
Ángulo de metida δ negativo para el timón a estribor
Ángulo de cambio de rumbo Ψ y ángulo de deriva β

positivos
El vector de velocidad V tiene los siguientes componentes:
u en la dirección de x, positivo en la figura

v en la dirección de y, negativo en la figura
Componente r de velocidad angular, positivo en la figura,

alrededor del eje de las z (valores positivos hacia abajo)
Ángulo de balance ϕ alrededor del eje de las x, positivo

cuando estribor está abajo
Ángulo de cabeceo θ alrededor del eje de las y, positivo

cuando la proa está arriba
BUQUE DE SUPERFICIE CON EJES DE MOVIMIENTO O(XYZ) QUE MANIOBRA EN UN

ESPACIO DE INERCIA FIJO DE REFERENCIA CUYOS EJES SON OO(XOYOZO)
FIGURA A1-1
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 30
APÉNDICE 2
PANORAMA GENERAL DEL PRONÓSTICO DEL

COMPORTAMIENTO DURANTE LA MANIOBRA
1 Uno de los medios eficaces de que se dispone para comprobar si un buque satisface o no
las normas de maniobrabilidad consiste en utilizar un modelo matemático de la evolución del
buque durante la maniobra, que permite pronosticar el comportamiento del buque a plena carga, y
en función de los resultados de la prueba de mar realizada en lastre, por ejemplo.
2 Los modelos matemáticos de la evolución del buque durante la maniobra que existen
actualmente se clasifican en dos tipos. El primer tipo consiste en los modelos de reacción, que
expresan la relación entre los datos de entrada para los mandos y los datos de salida para los
movimientos de maniobra. El otro tipo consiste en los modelos de fuerzas hidrodinámicas y está
basado en éstas, incluidas sus interacciones. Mediante el cambio de las derivadas de las fuerzas
pertinentes y de los coeficientes de interacción que constituyen el modelo de fuerzas
hidrodinámicas, pueden determinarse las características de maniobrabilidad resultantes de un
cambio en la forma del buque o de sus condiciones de carga.
3 Además, desde el punto de vista del proyecto, el modelo de fuerzas hidrodinámicas

permite entender mejor la relación entre el comportamiento de un buque durante la maniobra y su
forma, que un modelo de reacción. Teniendo en cuenta estas consideraciones, en el presente
apéndice se considera el método de pronóstico mediante un modelo de fuerzas hidrodinámicas.
Sobra decir que el tipo de modelo matemático apropiado para pronosticar el comportamiento del
buque depende del tipo de datos disponibles. Existen muchos tipos de modelos matemáticos.
4 La figura A2-1, es un diagrama de flujos del método de pronóstico del comportamiento

del buque durante la maniobra mediante un modelo de fuerzas hidrodinámicas. Actualmente
existen varias formas en que puede aplicarse este modelo, si bien existen pocas diferencias en los
principios fundamentales sobre los que se basa. Por lo que respecta a las fuerzas hidrodinámicas
que actúan sobre un buque en el curso de una maniobra, se expresan por lo general en forma de
polinomio constituido por variables de movimientos tales como las velocidades de movimiento
longitudinal, transversal y angular.
5 El aspecto más importante y difícil del pronóstico del comportamiento del buque es
calcular las derivadas y los parámetros de estas expresiones con objeto de establecer una
ecuación de la evolución del buque durante la maniobra. Estos coeficientes de fuerzas
hidrodinámicas y sus derivadas pueden calcularse normalmente siguiendo el método que se
indica en la figura A2-1.
6 Los coeficientes y derivadas pueden calcularse directamente a partir de la prueba con

modelo, gracias a la información basada en los datos acumulados en el pasado, por cálculos
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 31
teóricos y la aplicación de fórmulas semiempíricas basadas en uno de estos métodos. También

existe un ejemplo en el que se usan fórmulas aproximadas resultantes de una combinación de
cálculos teóricos y fórmulas empíricas basadas en los datos acumulados. Las derivadas que son
coeficientes de las fuerzas hidrodinámicas que se ejercen sobre el casco, la hélice y el timón de
un buque, se calculan a partir de parámetros tales como la eslora, la manga, el calado medio, el
asiento y el coeficiente de bloque del buque. Los cambios de las derivadas debidos a una
modificación de las condiciones de carga pueden calcularse fácilmente a partir de los cambios de
calado y asiento.
7 Como se mencionó anteriormente, la precisión del comportamiento durante la maniobra

pronosticado por el modelo de fuerzas hidrodinámicas depende de la exactitud del cálculo de las
fuerzas hidrodinámicas que constituyen la ecuación de la evolución del buque durante la
maniobra. La evaluación de las derivadas y coeficientes hidrodinámicos es importante con objeto
de mejorar la exactitud global de los resultados, a la par que se mantiene la coherencia de la
precisión relativa entre las diferentes fuerzas hidrodinámicas.
8 Aún no es posible determinar por medio de cálculos teóricos todas las fuerzas
hidrodinámicas necesarias con un grado suficiente de precisión. En particular, resulta dificil
estimar las fuerzas hidrodinámicas no lineales y sus interacciones mediante cálculos puramente
teóricos. En consecuencia. a menudo se usan fórmulas empíricas o bases de datos, o se
incorporan en los cálculos teóricos.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 32
DIAGRAMA DE FLUJOS DEL PRONÓSTICO DEL COMPORTAMIENTO

DEL BUQUE DURANTE LA MANIOBRA
FIGURA A2-1
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 33
APÉNDICE 3
CAPACIDAD DE PARADA DE LOS BUQUES MUY GRANDES
1 En las Normas sobre maniobrabilidad de los buques se dice que la Administración podrá
modificar el valor máximo de la distancia recorrida en la prueba de parada dando atrás toda, es
decir 15 veces la eslora del buque, cuando el tamaño y la forma del buque impidan la aplicación
de este criterio. El siguiente ejemplo y la información facilitada en los cuadros A3-1, 2 y 3
indican que es probable que dicha prerrogativa de la Administración sólo sea necesaria en el caso
de los buques tanque de gran tamaño.
2 El comportamiento de un buque durante la maniobra de parada es sumamente

complicado. No obstante, se puede utilizar un modelo matemático bastante sencillo para
demostrar los aspectos importantes que afectan a la capacidad de parada de un buque. Cabe
suponer que la mayor distancia de parada de un buque acaece cuando éste se desplaza en línea
recta a lo largo del rumbo original una vez que se ha dado la orden de marcha atrás. En realidad,
la trayectoria del buque se desviará hacia babor o hacia estribor siguiendo una curva, y el
resultado será una distancia recorrida menor debida a la resistencia al avance del casco.
3 Para calcular la distancia de parada siguiendo una trayectoria recta, es necesario que se
planteen las siguientes hipótesis.
.1 la resistencia del casco es proporcional al cuadrado de la velocidad del buque.
.2 el empuje en marcha atrás es constante durante toda la maniobra de parada e igual

al empuje hacia atrás producido por la hélice cuando el buque acaba quedando sin
arrancada.
.3 la hélice se invierte lo más rápidamente posible una vez dada la orden de marcha
atrás toda.
4 La distancia de parada siguiendo una trayectoria recta, expresada en esloras del buque,
viene dada por la fórmula siguiente:
S = A loge (1 + B) + C
donde:
S: es la distancia de parada en esloras del buque.
A: es un coeficiente que depende de la masa del buque dividida por su

coeficiente de resistencia.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 34
R: es un coeficiente que depende de la relación entre la resistencia del buque

inmediatamente antes de la maniobra de parada y del empuje hacia atrás
cuando el buque ha quedado sin arrancada.
C: es un coeficiente que depende del producto del tiempo necesario para que
haya un empuje hacia atrás y de la velocidad inicial del buque.
5 El valor del coeficiente A depende enteramente del tipo de buque y de la forma del casco.
En el cuadro A3-1 se dan valores característicos de A.
6 El valor del coeficiente B depende de la potencia en marcha atrás que puede generar la
máquina. Con máquina diesel, la potencia en marcha atrás suele ser un 85% de la potencia en
marcha avante, mientras que con una turbina de vapor esta relación puede ser sólo de un 40%.
Cuadro A3-1
Tipo de buque Coeficiente A
Buque de carga 5-8
Transbordador de pasajeros/vehículos 8-9
Gaseros 10-11
Petrolero para productos 12-13
Superpetrolero 14-16
7 En consecuencia, el valor del coeficiente B es menor cuanto mayor es la potencia en

marcha atrás, y por consiguiente el empuje hacia atrás. En el cuadro A3-2 se dan valores
característicos del coeficiente B.
Cuadro A3-2
Tipo de máquina Potencia en marcha atrás (%) Coeficiente B Log (1+B)
Diesel 85% 0,6- 1,0 0,5 -0,7
Turbina de vapor 40% 1,0- 1,5 0,7- 0,9
8 El valor del coeficiente C es la mitad de la distancia recorrida por el buque, en esloras del
buque, con las máquinas en marcha atrás toda y empuje máximo. El valor de C será mayor para
los buques de mayor tamaño. En el cuadro A3-3 se dan valores característicos del coeficiente C.
Cuadro A3-3
Eslora del buque Tiempo necesario para que empiece el Velocidad del buque Coeficiente C
(metros) empuje hacia atrás (s) (nudos)
100 60 15 2,3
200 60 15 1,1
300 60 15 0,8
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 35
9 Si el tiempo necesario para que se inicie el empuje hacia atrás es superior a 60 s, tal como
se supone en el cuadro A3-3 o si la velocidad del buque es superior a 15 nudos, los valores del
coeficiente C aumentarán proporcionalmente.
10 Aunque todos los valores dados para los coeficientes A, B y C pueden considerarse
simplemente como valores típicos con fines de ilustración, indican que puede resultar difícil a los
buques de gran tamaño satisfacer el criterio de parada adoptado de 15 esloras del buque.
11 Si se considera un superpetrolero de 300 m de eslora, equipado con turbinas de vapor, que

se desplaza a una velocidad de 15 nudos, y si se supone que sea necesario un minuto para
establecer el empuje máximo en marcha atrás durante una maniobra de parada, los resultados que
se obtienen al emplear los cuadros A3-1, 2 y 3 serán los siguientes:
A = 16
B = 1,5 y
C = 0,8
12 Si se utiliza la fórmula dada anteriormente para la distancia de parada S,
S = 16 loge (1 + 1,5) + 0,8

= 15,5 esloras del buque,
lo cual supera el criterio máximo de parada adoptado de 15 esloras del buque.
13 En todos los casos, el valor de A depende enteramente de la forma del casco y, por lo
tanto, no puede modificarse, a menos que se aumente considerablemente la resistencia. El valor
de B sólo se puede reducir dando mayor potencia en marcha atrás a la máquina, lo cual es
imposible tratándose de turbinas de vapor. El valor de C aumentaría si fuese necesario más
de un minuto para invertir las máquinas entre el momento en que se da la orden de "marcha atrás
toda" hasta que se obtiene el empuje máximo en marcha atrás.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 36
APÉNDICE 4
MANIOBRAS ADICIONALES
1 OTROS MÉTODOS PARA EVALUAR LA APTITUD PARA MANTENER EL

RUMBO
1.1 En las Normas se indica que pueden hacerse otras pruebas para investigar más a fondo
algún problema de estabilidad dinámica que haya surgido durante las maniobras de prueba
normales. En este apéndice se consideran brevemente otras pruebas que pueden utilizarse para
evaluar las características de maniobrabilidad de un buque.
1.2 Las Normas se utilizan para evaluar la aptitud para mantener el rumbo sobre la base de los
ángulos de rebasamiento resultantes de la maniobra en zigzag de 10º/10°. La maniobra en zigzag
se escogió por su sencillez y facilidad a la hora de realizar las pruebas. No obstante, si se
requiere un análisis más detallado de la estabilidad dinámica conviene realizar además algún tipo
de maniobra en espiral. Se puede realizar una maniobra en espiral normal o invertida. Las
maniobras en espiral y de enderezamiento se han venido recomendando en diversos códigos de
pruebas para obtener la información detallada necesaria que permita evaluar de manera fiable la
aptitud para mantener el rumbo. La maniobra en espiral normal requiere mucho tiempo y resulta
afectada por las condiciones meteorológicas. La espiral simplificada, se puede utilizar para
evaluar rápidamente los puntos clave de la curva del ciclo de histéresis.
2 MANIOBRA EN ESPIRAL
2.1 Maniobra en espiral normal
2.1.1 La prueba de maniobra en espiral normal es una secuencia ordenada de pruebas de

evolución para obtener la relación entre una velocidad angular constante y el ángulo de metida
(véase la figura A4-2).
2.1.2 Si hay razones para pensar que el buque es dinámicamente inestable, o sólo
marginalmente estable, la prueba en espiral proporcionará información complementaria. La
realización de esta prueba lleva mucho tiempo, especialmente en el caso de los buques grandes y
lentos. Se necesita un lapso considerable de tiempo para que el buque quede sometido a un
régimen constante de cambio de rumbo después de cada modificación del ángulo de metida. La
realización de esta prueba puede resultar también muy afectada por las condiciones
meteorológicas.
2.1.3 En caso que se detecte o se prevea inestabilidad dinámica cuando se realicen otras
pruebas, una prueba de maniobra en espiral proporcionará información más detallada acerca del
grado de inestabilidad existente. Si bien esta prueba puede requerir mucho tiempo y resultar
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 37
afectada por las condiciones meteorológicas, facilita información sobre la relación velocidad
angular/ángulo de metida que no puede medirse mediante ninguna otra prueba.
2.1.4 La prueba de maniobra en espiral normal consiste en una maniobra de evolución en la que
se miden diversos valores de la relación velocidad angular en la fase uniforme/ángulo de metida,
llevando gradualmente el timón hacia la banda en el curso de la maniobra. Debe esperarse el
tiempo suficiente para que el buque adquiera una velocidad angular constante y evitar así falsas
indicaciones de inestabilidad.
2.1.5 En los casos en que el buque sea dinámicamente inestable, se observará que sigue girando
de manera uniforme en la dirección original aunque se meta levemente el timón a la banda
opuesta. En un momento dado la velocidad angular cambiará bruscamente de banda y la relación
entre ésta y el ángulo de metida quedará definida por una curva distinta. Al finalizar la prueba se
obtendrá el ciclo de histéresis que se muestra en la figura A4-3.
2.1.6 Se puede realizar la maniobra en espiral normal con arreglo al siguiente procedimiento:
.1 se pone el buque a un rumbo y velocidad constantes conforme a la condición

inicial particular;
.2 comienza el registro de información;
.3 se mete el timón unos 15° manteniéndolo así hasta que la velocidad angular
permanezca constante durante un minuto aproximadamente;
.4 a continuación se va reduciendo el ángulo de metida unos 5° cada vez. Entre cada

reducción del ángulo de metida se mantiene el timón fijo hasta obtener una
velocidad angular constante. Esta se mide y se vuelve a reducir de nuevo el ángulo
de metida;
.5 se repite esta maniobra para distintos ángulos de metida, empezando por ángulos
muy abiertos tanto a babor como a estribor;
.6 cesa el registro de datos una vez que se ha definido un número suficiente de

puntos.
2.2 Maniobra en espiral invertida
2.2.1 La prueba en espiral invertida puede constituir un medio más rápido que la prueba en
espiral para definir el ciclo de inestabilidad, así como el periodo inestable de la relación entre la
velocidad angular y el ángulo de metida, como indica la curva punteada en la figura A4-2. En la
prueba en espiral invertida el buque se gobierna con objeto de obtener una velocidad angular
constante y medir el ángulo medio de metida necesario para generar esa velocidad angular. De
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 38
este modo se obtiene la curva que expresa la relación entre la velocidad angular y el ángulo de
metida. Los puntos de esta curva pueden anotarse en cualquier orden.
2.2.2 Esta prueba exige un indicador de la velocidad angular debidamente calibrado y un

axiómetro preciso. La precisión puede mejorarse si, para el análisis, se dispone de un registro
continuo de la velocidad angular y del ángulo de metida. La prueba también puede efectuarse con
los dispositivos de gobierno automático tradicionales. Si el buque se gobierna manualmente, el
timonel debe disponer de una presentación visual de la velocidad angular instantánea.
2.3 Maniobra en espiral simplificada
2.3.1 La espiral simplificada reduce la complejidad de la maniobra en espiral. La espiral

simplificada consta de tres puntos, que pueden medirse fácilmente al final de la maniobra de
evolución. El punto 1 es la medida de la velocidad angular en la fase uniforme con un ángulo de
metida máximo. Para medir el punto 2, se mete el timón a la vía y se mide la velocidad angular
en la fase uniforme. Si la velocidad angular vuelve a ser igual a cero el buque tiene estabilidad y
puede darse por terminada la maniobra. El punto 3 se obtiene metiendo el timón a la banda
opuesta al ángulo de metida original a un ángulo equivalente a la mitad de la anchura del ciclo de
histéresis admitida. La anchura del ciclo de histéresis admitida se define como sigue:
0º para L/V < 9 s
-3 + 1/3 (L/V) para 9 < L/V < 45 s
12° para 45 < L/V s
Cuando el timón se mete a un ángulo igual a la mitad de la anchura del ciclo de histéresis
admitida, la inestabilidad del buque supera el límite aceptable si continúa girando en la misma
dirección, es decir contraria a la del timón.
3 MANIOBRA DE ENDEREZAMIENTO
Tras terminar la prueba de evolución el timón se vuelve a meter a la vía y se mantiene en

esa posición hasta obtener una velocidad angular uniforme. Estas pruebas constituyen una
manera simple de verificar la estabilidad dinámica del buque en un rumbo rectilíneo. Si el buque
es estable, la velocidad angular disminuirá hasta ser nula tanto si vira a babor como a estribor. Si
el buque no es estable, la velocidad angular disminuirá hasta un punto residual (véase la figura
A4-1). Las velocidades de giro residuales a babor y estribor indican la magnitud de la
inestabilidad con el timón a la vía. Normalmente, las pruebas de enderezamiento se efectúan con
las pruebas de evolución, en zigzag o de evolución inicial, pero pueden efectuarse
independientemente.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 39
4 MANIOBRA EN ZIGZAG MUY PEQUEÑO
4.1 Las limitaciones de las maniobras en espiral y en zigzag de 10°/10º pueden resolverse
mediante una variante de la maniobra en zigzag que se parece mucho al comportamiento de un
buque gobernado manteniendo un rumbo derecho. Dicha maniobra en zigzag muy pequeño puede
expresarse del modo habitual como un zigzag de 0°/5°, donde ψ es igual a 0° y δ es igual a 5°.
4.2 La maniobra en zigzag muy pequeño de 0°/5° se considera como la más útil por las dos
razones siguientes:
.1 un timonel puede realizar la maniobra en zigzag muy pequeño evaluando el

momento en que tiene que mover el timón, mirando por encima de la proa, cosa
que puede hacer con más precisión que si vigilase un compás tradicional;
.2 se podría utilizar un piloto automático tradicional para realizar la maniobra en

zigzag muy pequeño seleccionando una ganancia proporcional importante y una
ganancia diferencial nula.
4.3 Hay una diferencia pequeña, pero esencial, entre la maniobra en zigzag muy pequeño
de 0°/5° y las maniobras similares en zigzag tradicionales, tales como la de 1°/5°. Un zigzag
de 0°/5° debe iniciarse con una velocidad de giro distinta de 0. En realidad, esto ocurre de manera
natural tratándose de los buques intrínsecamente inestables.
4.4 La maniobra en zigzag muy pequeño consiste en un número de ciclos mayor que el de la
maniobra en zigzag tradicional: tal vez unos 20 rebasamientos, en lugar de los 2 ó 3
rebasamientos tradicionales, y el interés se centra en el valor del ángulo de rebasamiento a largo
plazo. El criterio mínimo del mantenimiento del rumbo se expresa como el ángulo de
rebasamiento del ciclo límite del zigzag muy pequeño de 0°/5° y es función de la relación entre la
eslora y la velocidad.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 40
PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA PRUEBA DE ENDEREZAMIENTO
FIGURA A4-1
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 41
Ángulo de metida
PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA PRUEBA

EN ESPIRAL DE UN BUQUE ESTABLE
FIGURA A4-2
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 42
Ángulo de metida
PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA PRUEBA

EN ESPIRAL DE UN BUQUE INESTABLE
FIGURA A4-3
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 43
APÉNDICE 5
INFORMACIÓN GENERAL Y BIBLIOGRAFÍA
Información general
En las circulares MSC/Circ.389 y MSC/Circ.664 se pedía a los Gobiernos Miembros que

presentasen información sobre maniobrabilidad de los buques para su uso en el proyecto de
buques y para el establecimiento de normas de maniobra. En respuesta, los Gobiernos Miembros
presentaron al Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque información sobre pruebas de buques
y otra información sobre investigaciones y maniobrabilidad. Esta información, junto con la ya
disponible, se utilizó para elaborar las Normas sobre maniobrabilidad de los buques (resolución
MSC.[ ]( )) y las Notas explicativas.
Bibliografia
1 "Technical Basis for Manoeuvring Performance Standards", diciembre de 1981, U.S.

Coast Guard.
2 "Development and Application of an Enhanced Ship Manoeuvring Database", octubre

de 1989, U.S. Coast Guard.
3 Norrbin, N.H., "Shiphandling Standards - Capabilities and Requirements", International

Conference on Ship Manoeuvring, Tokyo, Junio de 1990.
4 Asinovsky, V., "Review and Analysis of Ship Manoeuvrability Criteria", Naval Engineers
Journal, American Society of Naval Engineers, mayo de 1989.
5 Clarke, D., "Assessment of Manoeuvring Performance", Ship Manoeuvrability -

Prediction and Achievement, RINA Symposium abril-mayo de 1987.
6 Datos sobre las pruebas de parada presentadas por Francia al Grupo de trabajo por
correspondencia de la OMI sobre maniobrabilidad, 14 de octubre de 1991.
7 "Design and Verification for Adequate Ship Manoeuvrability", Transactions of the

Society of Naval Architects and Marine Engineers, New York, 1983.
8 "Guide for Sea Trials", Society of Naval Architects and Marine Engineers, junio de 1990.
9 NORSK STANDARD: Testing of new ships (NS 2780), agosto de 1985.
10 Resolución A.601(15) de la OMI: Provisión y exposición en lugares visibles a bordo de

los buques de información relativa a la maniobra - 19 de noviembre de 1987.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 44
11 Shipbuilding Research Institute ((IRCN): Etablissement d'un code d'essais de vitesse et de

manoeuvrabilité - 8 de noviembre de 1989.
12 CETENA: Manoeuvrability of full-scale ships - Polish-Italian Seminar on ship research -

GDANSK - enero de 1977.
13 Circular Nº389 de la OMI - Directrices provisionales para evaluar la maniobrabilidad de

los buques durante la fase de proyecto.
14 BSRA: Code of procedure for steering and manoeuvring trials - 1972.
15 ITTC 1975: Manoeuvring Trial Code.
16 Ankudinov, V., "Simulation Analysis of Ship Motion in Waves", Proc. of International

Workshop on Ship and Platform Motion, UC Berkeley, 1993.
17 Nobukawa, T., et al., "Studies on Manoeuvrability Standards from the viewpoint of

Marine Pilots", MARSIM & ICSM 90, junio de 1990.
18 Koyama, T. and Kose, Kuniji, "Recent Studies and Proposals of the Manoeuvrability
Standards", MARSIM & ICSM 90. June 1990.
19 Nobukawa, T., Kato, T., Motomura, K. and Yoshimura, Y. (1990): Studies on

maneuverability standards from the viewpoint of marine pilots, Proceedings of MARSIM
& ICSM 90
20 Song, Jaeyoung: Occurrence and Countermeasure of Marine Disaster, Journal of the

Society of Naval Architects of Korea, Vol. 30, No. 4 (1993).
21 OMI: Normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques,

resolución A.751(18) (1993)
22 Yoshimura, Yasuo, et al.: Prediction of Full-scale Manoeuvrability in Early Design Stage,

Chapter 3 of Research on ship Manoeuvrability and its Application to Ship Design, the
12th Marine Dynamic Symposium, the Society of Naval Architects of Japan (1995).
23 Sohn, Kyoungho: Hydrodynamic Forces and Manoeuvring Characteristics of Ships at Low

Advance Speed, Transaction of the Society of Naval Architects of Korea, Vol. 29,
No. 3 (1992).
24 Inoue, Shosuke, et al.: Hydrodynamic Derivatives on Ship Manoeuvring, International

Shipbuilding Progress, Vol. 28, No. 320 (1981).
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 45
25 Sohn, Kyoungho, et al.: A study on Real Time Simulation of Harbour Manoeuvre and Its
Application to Pusan Harbour, Journal of the Korean Society of Marine Environment and
Safety, Vol. 3, No. 2 (1997).
26 Van Lammeren, W.P.A., et al.: The Wageningen B-Screw Series, Transaction of SNAME,
Vol. 77 (1969).
27 Sohn, Kyoungho, et al: System Configuration of Shiphandling Simulator Based on

Distributed Data Processing Network with Particular Reference to Twin-screw and
Twin-rudder Ship, Proceedings of Korea-Japan Joint Workshop on Marine Simulation
Research, Pusan, Korea (2001).
28 Sohn, Kyoungho, Yang, Seungyeul, Lee, Dongsup : A Simulator Study on Validation of

IMO’s Ship Manoeuvrability Standards with Particular Reference to Yaw-checking and
Course-keeping Ability, Proceedings of Mini Symposium on Prediction of Ship
Manoeuvring Performance, Tokyo, Japan (2001).
29 Thor I. Fossen : Guidance and Control of Ocean Vehicles, 1994.
30 Gong, I. Y. et al.: Development of Safety Assessment Technologies for Tanker Route (I),
KRISO Report, UCN031-2057.D, Dec. 1997.
31 Rhee, K. P., Kim, S. Y., Son, N. S. and Sung, Y. J.: Review of IMO Manoeuvring
Standards in View of Manoeuvring Sea Trial Data, Proceedings of Mini Symposium on
Prediction of Ship Manoeuvring Performance, Tokyo, Japan (2001).
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 46
APÉNDICE 6
FORMULARIO PARA NOTIFICAR DATOS DE MANIOBRABILIDAD A LA OMI
Administración: ______________________________________________ Nº de referencia*
DATOS RELATIVOS AL BUQUE: (PLENA CARGA)
Tipo de buque* L/V s

L/B B/T CB
Tipo de timón*
Área total del timón/LT Número de timones
Tipo de hélice* Asiento
Número de hélices
Tipo de máquina* Condición de lastre
DATOS RELATIVOS A LAS PRUEBAS: (MEDIO AMBIENTE)
Profundidad del agua/calado de prueba

Viento: Número de Beaufort
Olas: Estado de la mar
DATOS RELATIVOS A LA MANIOBRA:

Prueba a Prueba con carga
Condiciones de la carga:
plena carga parcial y corrección
RESULTADOS DE LAS PRUEBAS CRITERIOS

DE LA OMI
Evolución:
BABOR ESTRIBOR
Avance Esloras del buque 4,5
Diámetro táctico Esloras del buque 5

Zigzag:
10º/10º BABOR ESTRIBOR
1º ángulo de rebasamiento Grados

2º ángulo de rebasamiento Grados
BABOR ESTRIBOR
20º/20º
1º ángulo de rebasamiento Grados 25
* Véanse las notas al dorso.
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 47
Evolución inicial:
BABOR ESTRIBOR
Distancia necesaria para Esloras del buque 2,5
girar 10º con un ángulo
de metida de 10º
Distancia de parada:
Distancia real recorrida Esloras del buque 15 a 20
OBSERVACIONES:
MSC/Circ.1053
ANEXO
Página 48
Formulario para notificar datos de maniobrabilidad a la OMI
Notas:
1 N° de referencia atribuido por la Administración para uso interno.
2 Tipo de buque tal como portacontenedor, petrolero, gasero, transbordador, buque de

pasaje, buque para el transporte de automóviles, granelero, etc.
3 Tipo de timón, por ejemplo suspendido, semisuspendido, símplex, etc.
4 Tipo de hélice, por ejemplo de paso fijo, de paso variable, con o sin tobera, etc.
5 Tipo de máquina, por ejemplo diesel, turbina de vapor, turbina de gas, diesel eléctrica,
etc.
6 Los criterios de la OMI varían según la relación L/V para la prueba en zigzag de 10°/10°.
Véanse los párrafos 5.3.3.1 y 5.3.3.2 de las Normas sobre maniobrabilidad de los buques
(resolución MSC.[...](...)).
__________

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ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL

Ref.: T4/3.01 MSC/Circ.1053

NOTAS EXPLICATIVAS ACERCA DE LAS NORMAS SOBRE

1 En su 76º periodo de sesiones (2 al 13 de diciembre de 2002), el Comité de Seguridad

2 A tales efectos, el Comité de Seguridad Marítima, en su 76º periodo de sesiones (2 al 13

3 Las Notas explicativas tienen por finalidad proporcionar a las Administraciones

4 Se pide a los Gobiernos Miembros que tengan a bien:

.2 utilizar el formulario que figura en el apéndice 5 del anexo de la presente circular

5 La presente circular sustituye la circular MSC/Circ.644.

NOTAS EXPLICATIVAS ACERCA DE LAS NORMAS

1.1 Principios generales y antecedentes

1.1.4 Tras la adopción de la resolución A.751(18), el Comité de Seguridad Marítima, en

1.2 Características de maniobrabilidad

Las "características de maniobrabilidad" de que tratan las Normas de la OMI sobre

1.2.1 Características de maniobrabilidad: Generalidades

1.2.1.2 Según la terminología aceptada, la maniobrabilidad de un buque incluye la estabilidad

1.2.2.2 Se dice de esta configuración particular buque-ángulo de metida que es "dinámicamente

1.2.2.7 La figura 1 muestra un ejemplo de la relación de equilibrio velocidad angular/ángulo de

1.2.2.13 La capacidad de meter todo a la banda es principalmente una ventaja en maniobras a

1.2.3 Características de maniobrabilidad: medidas de la calidad escogidas.

En las Normas de la OMI sobre maniobrabilidad de los buques se identifican cualidades

.1 Estabilidad dinámica intrínseca: un buque es dinámicamente estable siguiendo un

.2 Aptitud para mantener el rumbo: la aptitud para mantener el rumbo es una

.4 Aptitud para corregir la guiñada: la aptitud de un buque para corregir la guiñada

.5 Capacidad de giro: la capacidad de giro es la medida de la capacidad de hacer

.6 Capacidad de parada: la capacidad de parada se mide por la "distancia real

1.3 Pruebas exigidas por las Normas

1.3.1 Pruebas de evolución

La prueba de evolución es la maniobra que se realiza a estribor y a babor utilizando un

1.3.2 Pruebas de maniobras en zigzag

1.3.3 Pruebas de parada

DIRECTRICES PARA LA APLICACIÓN DE LAS NORMAS

2.1 Condiciones en las que se aplican las Normas

2.1.1.1 El cumplimiento de los criterios de maniobrabilidad se evaluará en virtud de las

2.1.2 Aguas profundas no restringidas

La maniobrabilidad de un buque resulta muy afectada por su interacción con el fondo de

2.1.3 Buque a plena carga y con la quilla a nivel

2.1.4 Altura metacéntrica

2.1.5 Condiciones meteorológicas tranquilas

Las pruebas se llevarán a cabo en condiciones meteorológicas lo más calmas posible. El

2.1.6 Acercamiento estable a la velocidad de prueba

La velocidad de prueba exigida se define en 4.2.1 de las Normas sobre maniobrabilidad

2.2 Orientación para las pruebas exigidas y su validación

2.2.1 Procedimientos de prueba*

Los procedimientos de prueba indicados en las siguientes directrices fueron elaborados

2.2.1.2 Condiciones para las pruebas

2.2.1.2.1 Condiciones ambientales

Las pruebas de maniobrabilidad se efectuarán en condiciones meteorológicas lo más

.1 Aguas profundas no restringidas: más de 4 veces el calado medio.

.2 Viento: no excederá de 5 en la escala de Beaufort.

.3 Olas: no excederán de 4 en la escala de estados de la mar.

.4 Corriente: solamente uniforme.

2.2.1.2.3 Velocidad del buque

La velocidad de prueba se define en el párrafo 4.2.1 de las Normas.

2.2.1.2.4 Línea de proa

Preferiblemente proa al viento durante la corrida de acercamiento.

La posición de los mandos de las máquinas se mantendrá constante durante la prueba, a

2.2.1.2.6 Corrida de acercamiento