DERECHO AERONAUTICO

Bolilla 1. Concepto, contenido, caracteres

Concepto de Derecho Aeronáutico: es el conjunto de principios y normas, de Derecho Público y
Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas
nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.
Contenido: comprende una primera parte en la que se agrupan los elementos del Derecho
Aeronáutico además de la consideración de las fuentes; el ambiente en que se cumple la
actividad que regula: espacio e infraestructura; el instrumento de esa actividad: la aeronave; los
sujetos de la misma: personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en sí
misma.
Una segunda parte contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la
construcción, adquisición y utilización de aeronaves; la aeronáutica comercial, transporte y
trabajo aéreos; la responsabilidad civil; el infortunio aeronáutico; los seguros, los delitos y faltas
aeronáuticos; la ley aplicable y la jurisdicción.
Por las características propias de la materia (integralidad) en todos los casos los problemas
deberán ser objeto de enfoques provenientes del derecho público y del privado, del interno y del
internacional. Ej. el espacio aéreo debe ser considerado desde el punto de vista del derecho
público en lo relativo a la soberanía de los Estados y del privado en cuanto a las facultades de
los dueños de los fundos.
Denominación de Derecho Aeronáutico: hoy en día, luego de varios debates, hay perdido
relevancia. Sin embargo, este problema tiene la virtud de incidir en la amplitud de la disciplina a
que se aplica. Las dos denominaciones aceptadas son: Derecho Aéreo y Derecho Aeronáutico.
En pro del nombre derecho aéreo se ha argumentado haciendo notar su elegancia, brevedad y
la amplitud que reviste como concepto. La mayoría de los que optan por esta denominación
entienden que la materia sólo debe comprender lo referente a la aeronavegación, pero que tal
es el sentido que la doctrina asigna a esa denominación, con exclusión de lo concerniente a la
difusión de ondas, la transmisión de la energía u otros temas semejantes. Pero como faltan
motivos decisivos para dar al vocablo una acepción distinta a la que gramatical y técnicamente
corresponde, es preferible emplear la expresión Derecho Aeronáutico que indica exactamente
el contenido de la materia.
Caracteres:
1. Dinamismo: refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que
constituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario
como consecuencia del cual sus necesidades, problemas y funciones se han transformado y
continúan variando. El dinamismo se relaciona con la vigencia y el desarrollo de la técnica al
servicio del hombre y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y
sociales. esta característica exige al D. Aeronáutico un permanente esfuerzo de elaboración,
generalmente comenzando por la doctrina y plasmado después en textos legislativos y
jurisprudenciales.

2. Internacionalidad: es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades

reguladas por esta disciplina: el espacio aéreo, por esencia, uno solo para todos los países de
la Tierra, las fronteras que lo dividen son teóricas y las probabilidades que existen de someterlo
a un dominio efectivo son prácticamente nulas a partir de ciertas alturas. Por otra parte,
considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo, al ser uno, une a todos y a cada
uno de los Estados del planeta. Además, deben contemplarse las cualidades de la aeronave.
En un viaje de trayectoria prolongado, la aeronave atraviesa el espacio por encima del territorio

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de numerosos estados. En tales circunstancias son necesarios principios internacionales que
regulen el vuelo y solucionen los problemas de jurisdicción que puedan plantearse y, también
es imprescindible una cierta uniformidad entre las distintas legislaciones, ya que sería muy
inconveniente el choque entre principios o doctrinas opuestas que trabarían la circulación aérea
internacional. Se busca la internacionalización del derecho, sobre la base de la consideración
de la humanidad como un todo. Para lograr esto se utilizan dos procedimientos: la uniformidad y
la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que
reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes. La unificación señala la
adopción de una solución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos que
la estructuren.

3. Reglamentarismo: esta característica aparece como consecuencia del carácter

dinámico. Proviene de una necesidad de adaptación permanente de las exigencias de la
técnica, de manera tal que no basta la simple sanción de las leyes generales, sino que los
textos deben acumularse hasta el detalle, circunstancia que exige al legislador delegar sus
facultades en el poder administrador, para que proceda por vía de reglamentaciones
complementarias.

4. Integralidad: esta materia contiene materiales de derecho público y privado, interno e

internacional. Contempla, en un sector, las vinculaciones de los Estados entre sí y de éstos con
sus ciudadanos y con los organismos internacionales, mientras que, desde otro punto de vista,
no puede concentrarse exclusivamente en lo relativo a la regulación de la actividad dentro de un
país determinado, sino que debe ponderar la internacionalidad de las relaciones que nacen de
la aviación, a lo cual se suma la consideración de los derechos subjetivos de orden privado que
vinculan a los particulares entre sí y también con los Estados y organismos internacionales
cuando éstos obran en un plano de igualdad.

5. Autonomía: el derecho aeronáutico no puede dejar se recurrir a las demás ciencias

jurídicas y puede afirmarse que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es no sólo por sus
reglas novedosas propias, sino también por la manera de entender y aplicar, a las situaciones
que regula, los principios recogidos en otros sectores del derecho. La autonomía es enfocada
desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. La autonomía legislativa fue
afirmada en 1954 cuando se dictó la ley 14.307 que sancionó el primer Código Aeronáutico,
hasta que en 1967 se sancionó el código vigente. No ha alcanzado la misma consagración la
autonomía didáctica: son muchas las universidades importantes en que el derecho aeronáutico
no se enseña por separado, como un todo completo en sí mismo, sino que se lo une, bien sea a
la materia del transporte en general, o al derecho marítimo; sin embargo hay muchas que
enseñan específicamente el d. aeronáutico y se siguen sumando. La autonomía científica es la
base de las anteriores. A la cantidad y calidad de los cultores del derecho aeronáutico, se
deben agregar los institutos especializados que trabajan en el análisis de los temas jurídicos
vinculados con la aviación. En materia de derecho aeronáutico, la ley internacional es anterior a
la legislación interna, la domina y la inspira gracias a la creación por las grandes convenciones
internacionales de órganos propios de elaboración (la convención de París de 1919 dio origen a
la CINA; la convención de Chicago de 1944 a la OACI; al lado de ellas aparece la IATA, de
orden privado, la cual redacta los textos de contratos y documentos de transporte y se ocupa de
diversas cuestiones conexas mediante resoluciones de vigencia internacional.

6. Otros caracteres: negación de la politicidad: la politicidad es una característica señalada

por muchos especialistas como un carácter distintivo de la materia, pero Videla Escalada no
considera que es así. Ambrosini asienta el carácter político en la afirmación de haber
prevalecido a menudo elementos de naturaleza política sobre criterios puramente jurídicos, y

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frecuentemente en problemas de naturaleza fundamental. Lemoine, sin negar las relaciones
que vinculan todo el derecho con la política, destaca que los datos políticos ejercen una
influencia preponderante en todo el derecho público aeronáutico, y se refiere a las cláusulas
militares del tratado de Versalles que impidieron el renacimiento de la aviación comercial. En los
tiempos iniciales del Derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como objetivo puntos
relacionados con la actividad bélica. A medida que los problemas del derecho privado se
introdujeron en el campo de la materia, ésta se independizó en forma más neta de la política,
que tenía menor razón para intervenir respecto de aquellos. El conjunto de la legislación en los
diversos países y principalmente los convenios internacionales han negado este carácter
político. Las necesidades militares y políticas pueden tener sobre el derecho aeronáutico,
especialmente en situaciones excepcionales, una gran influencia, pero la misma presión se
ejerce en situaciones análogas sobre las restantes ramas jurídicas.
Relación con otras disciplinas jurídicas:

1. A nivel nacional: es innegable la relación con el Derecho constitucional y con el Derecho

administrativo, que lo reglamenta y provee a su aplicación; con el Derecho penal, que
reprime delitos vinculados con la navegación marítima y aérea o delitos comunes
cometidos a bordo; con el Derecho civil, comercial, laboral, fiscal, e internacional
privado.
2. A nivel internacional: se contacta con el DIP, cuyas normas lo integran y complementan.
Se relaciona eventualmente con el Derecho constitucional, penal fiscal, comercial laboral
e internación publica de otros países en cuyos aeropuertos aterrizan los aviones y en los
cuales se contrata personal o servicios, se compran bienes, se pagan aranceles, etc.
Historia del derecho Aeronáutico:

Evolución histórica: la actividad aeronáutica atravesó dos etapas bien diferenciadas: la

aerostática y la aerodinámica.

1. Etapa aerostática: éste origen se produce en Francia con los hermanos Montgolfier. Con
carácter deportivo, el Hombre trato de desplazarse por aire empleando objetos más
livianos que él mismo, que funcionaban por flotación (ej.: globos). En 1884 los hermanos
franceses Krebs y Renard volaron por primera vez en un “dirigible”.
2. Etapa aerodinámica: empleo de máquinas voladoras más pesadas que el aire. En USA
(1903), los hermanos Wright recorrieron en uno de esos vehículos, 250 ms en algo
menos que un minuto.
Aportes normativos: 2 etapas

1) Primera etapa: (S. XVIII – convención de Paris en 1919). Las primeras normas fueron de
carácter policial y tuvieron en cuenta los trastornos que el aterrizaje traía a los
propietarios de las tierras donde se producían (incendios, etc.). Una de las primeras
normas fue la dictada por Lenoir en Paris en 1784, tras las experiencias de los
hermanos Montgolfier, prohibiendo el ascenso en aerostatos sin previa autorización y
reglamentando la actividad.
- 1889: 1º conferencia internacional sobre Derecho aeronáutico
- 1909: Comité Jurídico Internacional de la Aviación con la meta de elaborar un código
internacional que regulara la materia
En el 1º etapa la ciencia jurídica se va adelantando a la técnica, estudiando cuestiones
que en la práctica se producían esporádicamente.

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 2) Segunda etapa: (Convención de Paris en 1919 – Convención de Chicago de 1944). En
la Convención de París se creó la CINA (Convención Internacional de Navegación
Aérea) y se suscribió el Convenio para la Reglamentación de la Navegación Aérea.
Estalla la 2 guerra mundial y lo intentos legislativos vuelven a paralizarse. Durante la
guerra, la técnica aeronáutica avanza, produciendo progresos. Estos avances técnicos
crean la necesidad de buscar nuevas soluciones. Mediante el Convenio de Aviación Civil
Internacional de 1944, por el cual se sustituye el de París de 1919 y se crea la OACI:
organización de aviación civil internacional.

Legislación argentina:

Ley 17.285 (Código Aeronáutico de 1967). Modificado por ley 19620 (1972), ley 20. 509 (1973)
y 22.390 (1981)

- Convenios ratificados:
a) Convenios generales: establecen cuestiones básicas y ampliamente abarcativas.
1. Convención de Paris de 1919
2. Convención de Chicago de 1944
b) Convenios especiales: se encargan de complementar e integrar cuestiones
específicas del derecho aeronáutico y resuelven problemas parciales de la disciplina.
1. Varsovia 1929: “convención para la unificación de determinadas reglas relativas
al transporte aéreo internacional”
2. Ginebra 1948: “Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos
sobre aeronave”
3. Roma 1952: “Convenio relativo a los daños causados a los 3ros en la superficie
por aeronaves extranjeras”
4. La Haya 1955: “Protocolo modificatorios de la Convención para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional”
5. Tokio 1963: “Convenio relativo a las infracciones y otros actos ocurridos a bordo
de aeronaves”
6. La Haya 1970: “Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento ilícito
de aeronaves”
7. Montreal 1971: “Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad
de la Aviación Civil”
8. Protocolos I, II, III, IV de Montreal 1975, sobre transporte aéreo internacional
9. Montreal 1999: “Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte
aéreo internacional”

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Bolilla 2. Fuentes del Derecho Aeronáutico
Enumeración, particularidades
Enumeración tradicional de las fuentes del derecho: ley, costumbre, jurisprudencia y doctrina.
Dentro de cada rama del derecho, estas fuentes pueden tener particularidades propias. En esta
enumeración clásica debe incluirse a los convenios internacionales. Entonces, dentro de la ley,
deben separarse dos categorías: la ley interna y la ley internacional, además de agregar la
voluntad.
Los convenios internacionales:
Naturaleza jurídica: el convenio colectivo es una ley, en la cual existe autoridad en el órgano
público que la sanciona, que se refleja en el poder que le permite hacer cumplir la norma
dictada, que tiene por consiguiente obligatoriedad y cuyo fin propio reside en el bien común, con
la consecuencia de producir efectos generales sobre todo un sector de la comunidad, sin tener
en cuenta los respectivos intereses individuales de sus integrantes. Además de estos
caracteres, es importante la ratificación para completar la naturaleza jurídica del convenio, ya
que en nuestro país significa verdaderamente su consagración como ley, con plena
obligatoriedad de ésta.
No basta la sola firma de un convenio internacional para que éste se convierta en ley, sino que
se requiere también el acto individual de cada uno de los Estados, que deben ratificarlo o seguir
el procedimiento que determine su legislación interna, para que se produzca su incorporación a
la ley positiva del respectivo país; el acuerdo por sí solo no tiene el efecto buscado sino que
requiere otro acto positivo cuya consecuencia jurídica inmediata es la puesta en vigencia.
Dentro de los convenios internacionales, como fuentes del derecho aeronáutico, se puede
hacer una distinción entre los convenios multilaterales, que abarcan un amplio número de
Estados, y los bilaterales, suscriptos por sólo dos de ellos y destinados a reglar cuestiones de
su reciproco interés, casi exclusivamente referidas a los servicios de transporte aéreo. Los
multilaterales a su vez pueden ser clasificados en generales y especiales. Son generales los
convenios que constituyen las regulaciones básicas de las relaciones aeronáuticas que se
desarrollan en los territorios de los países signatarios, y generalmente agrupa temas de
derecho público (ej. Convenio de París 1919; convención de Chicago 1944, solo ésta última se
encuentra vigente). Los especiales tienen carácter complementario e integrativo y resuelven
problemas parciales de la materia, y generalmente tienen en mira temas de derecho privado; ej.
Convenio de Varsovia 1929, y Ginebra 1948.
Convenios generales: tanto el Convenio de París como el de Chicago significaron la
organización de la aviación al finalizar una conflagración bélica de primera magnitud, es decir,
procuraron concretar, al término de una perturbación gravísima, una estructura que permitiera
afianzar la regulación de la actividad aeronáutica.
Convenio de París de 1919: esta convención, aun cuando no haya sido una realización
perfecta, tuvo gran alcance y agrupó por primera vez en una organización permanente a varios
Estados interesados en la circulación aérea. Más adelante, las diversas potencias dictarían sus
propias legislaciones, más o menos diferenciadas, pero la base estaba puesta: se habían
firmado principios que serían inconmovibles y sobre eso se asentaba la internacionalidad de la
materia. Estructura: aparte del Protocolo adicional, estaba compuesta por 9 capítulos y 8
anexos: I) Principios generales; II) Nacionalidad de las aeronaves; III) Certificados de
navegabilidad y aptitud; IV) Admisión de la navegación aérea por encima de un territorio
extranjero; V) Reglas que deben observarse a la salida, en ruta y en el aterrizaje; VI)
Transportes prohibidos; VII) Aeronaves del Estado; VIII) Comisión Internacional de Navegación
aérea; IX) disposiciones finales. En estos capítulos, se manifiestan los principios que regían en

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aquel momento la disciplina jurídica aeronáutica. Anexos: a) marcas de las aeronaves; b)
certificados de navegabilidad; c) libros de a bordo; d) reglamentos para luces y señales. Reglas
de la circulación aérea; e) condiciones mínimas requeridas para la obtención de títulos de piloto
o de navegante; f) planos aeronáuticos internacionales y señales en el suelo; g) recogida y
difusión de las informaciones meteorológicas, y h) aduanas.
Principios y soluciones de este convenio: el primer artículo enfoca el problema de la soberanía
que se atribuye a los distintos Estados sobre el espacio aéreo situado sobre sus territorios y
aguas territoriales y a la que califica de plena y exclusiva. El artículo siguiente, estableció el
reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo de las aeronaves de los demás Estados
contratantes por sobre el territorio de cada uno de los países, siempre que se observen las
reglas previstas. Las dos disposiciones que siguen son un límite a las anteriores, ya que
autorizan a restringir esa libertad de pasaje mediante la prohibición del vuelo sobre
determinadas zonas. En el segundo capítulo se define otro principio fundamental que es la
nacionalidad de las aeronaves, en que se afirman dos conceptos importantes: el de la
necesidad y el de la unidad de nacionalidad. Esta última se adquiere por la inscripción en el
registro de matrícula de un país. Luego se reitera la libertad de pasaje inofensivo,
complementada con el derecho del Estado subyacente para determinar las rutas que deben
seguirse al atravesar su espacio aéreo, así como la obligación de aterrizar en ciertas
condiciones. Con esto se adopta un principio básico en la organización interna del transporte
aéreo en casi todos los países del mundo, que consagra el derecho de cada Estado de
establecer un régimen de exclusividad en favor de las aeronaves de su nacionalidad y
restricciones respecto del transporte comercial aéreo entre dos puntos de su territorio (reserva
del tráfico de cabotaje). El capítulo 8 instituyó la Comisión Internacional de Navegación Aérea
(CINA). Las funciones que la convención atribuía a este organismo lo convertían en un centro
internacional de la circulación aérea y el derecho aeronáutico. A la CINA le correspondía
proponer a los Estados miembros las modificaciones o enmiendas de las disposiciones de la
convención, así como recibir de ellos las propuestas que en este sentido estimaren
convenientes.
Convenio de Chicago de 1944: la vigencia de la Convención de París terminó al suscribirse el
Convenio de Chicago, que instituyó un nuevo régimen para la regulación de la navegación
aérea. Este convenio no admitió la desigualdad entre los distintos Estados, considerados todos
a nivel igualitario en la entidad que nació de la nueva convención, el Organismo de la Aviación
Civil Internacional (OACI). En el momento en que se celebró el convenio, existió un gran
enfrentamiento con respecto a la regulación del transporte aéreo entre dos grandes potencias:
Gran Bretaña (con su potencial industrial disminuido por haber sufrido los ataques de sus
enemigos, y no poder enfrentar una competencia libre) y Estados Unidos (en pleno desarrollo
industrial). La clave principal para la solución consistió en la distinción entre los servicios de
transporte aéreo regular y no regular. Asimismo se suscribieron dos acuerdos referidos al tema.
El Acuerdo de Tránsito aseguraba la vigencia de las dos primeras libertades del aire, las
técnicas, mientras que el de Transporte regulaba la totalidad de las cinco. Mientras el de
tránsito fue suscripto por numerosos estados, el de transporte fracasó. Con esto quedaba
librada a los convenios bilaterales la regulación de los temas referidos a las libertades
comerciales.
El convenio de Chicago consta de 96 artículos y es encabezado por un preámbulo. Está
dividido en cuatro partes, subdivididas en capítulos:
Primera parte: Navegación aérea
- Capítulo I: principios generales y aplicación del convenio.
- Capitulo II: vuelo sobre territorios de Estados contratantes.
- Capitulo III: nacionalidad de las aeronaves.
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 - Capitulo IV: medidas para facilitar la navegación aérea.
- Capitulo V: condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves.
- Capitulo VI: normas y métodos internacionales recomendados.
Segunda parte: El Organismo de la Aviación Civil Internacional (OACI):
- Capitulo VII: el organismo.
- Capitulo VIII: la asamblea.
- Capitulo IX: el consejo.
- Capitulo X: la comisión de aeronavegación.
- Capitulo XI: el personal.
- Capitulo XII: finanzas.
- Capitulo XIII: otros acuerdos internacionales.
Tercera parte: Transporte aéreo internacional:
- Capitulo XIV: datos e informes.
- Capitulo XV: aeropuertos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea.
- Capitulo XVI: organizaciones de explotación en común y consorcio de servicios.
Cuarta parte: Disposiciones finales:
- Capitulo XVII: otros convenios y acuerdos sobre aeronáutica.
- Capitulo XVIII: controversias e incumplimiento.
- Capitulo XIX: guerra.
- Capitulo XX: anexos.
- Capitulo XXI: ratificaciones, adhesiones, enmiendas y denuncias.
- Capitulo XXII: definiciones.
El convenio de Chicago comienza por afirmar el reconocimiento de la soberanía exclusiva y
absoluta de cada Estado sobre el espacio aéreo que abarca su territorio y a continuación define
el territorio. Dentro del mismo capítulo se mantiene la clasificación de las aeronaves,
denominadas, en este caso, civiles y de Estado, y se estructura un régimen relativo a las
últimas. El capítulo segundo regula los transportes regulares y no regulares. Para los primeros
se establece un régimen de libertad y para los últimos uno decididamente restrictivo. Luego se
determina la facultad de cada estado de reservar el cabotaje a sus propios nacionales, con la
restricción de comprometerse a no concertar acuerdos que concedan, exclusivamente, ese
privilegio a ningún otro estado o línea de otro estado, así como tampoco a obtener tal privilegio
exclusivo. Es el principio de igualdad de trato para todos los Estados firmantes.
El art. 10 impone la obligación de aterrizaje en el aeródromo que designe el Estado en cuyo
territorio se ingresa; también se trata en el mismo capítulo los temas referidos a las zonas
prohibidas, a las aeronaves sin piloto, a la exigencia para los pasajeros y tripulaciones de las
aeronaves de observar los reglamentos de las distintas naciones a la entrada o salida de las
mismas y durante su permanencia.
El capítulo tercero dedicado a la nacionalidad de las aeronaves consagra otros principios:
exigencia de la nacionalidad, su unidad, su vinculación con la matrícula y la exteriorización de
ésta mediante las respectivas marcas.
El art. 21 impone a los Estados la obligación de informar, tanto a la OACI como a cualquier otro
estado, con respecto a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave particular inscripta en
sus registros.
Los últimos tres capítulos de la primera parte hacen referencia a: la provisión de servicios de
infraestructura, aduanas e interpretación de las regulaciones aduaneras, asistencia y
salvamento, protección contra la posibilidad de ser las aeronaves sujetas a inmovilizaciones

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que afecten su actividad, regulación de los certificados de aeronavegabilidad y de idoneidad,
así como del valor internacional de todos esos documentos, determinación de los requisitos
necesarios para el uso de la radio, detalle de los libros que deben llevarse a bordo,
reglamentación del transporte de explosivos y materias peligrosas y de aparatos fotográficos.
La segunda parte del convenio está dedicado a la OACI.
En la tercera parte, consagrada al transporte internacional, se refleja la voluntad de facilitar, en
la medida de lo posible, el mejor desarrollo de la actividad aérea, a cuyo efecto, los Estados
contratantes se comprometen a que sus líneas aéreas internacionales transmitan al Consejo
todo lo referido al tráfico, estadísticas, costos y demás datos que puedan resultar útiles. El
capítulo XV enfoca lo relativo a los aeropuertos y otras facilidades de la navegación aérea.
El capítulo XVI contempla a los consorcios y servicios mancomunados, que ocupan un lugar
importante en el funcionamiento del transporte aéreo internacional.
De la cuarta y última parte, lo más importante es el capítulo XVIII, dedicado a la regulación de
controversias, que atribuye al Consejo la facultad de decidir en cualquier desacuerdo surgido
con respecto a la interpretación de la aplicación del convenio. Las resoluciones del consejo son
apelables ante la Corte Permanente de Justicia Internacional, o bien, en caso de no ser
miembros de ella los Estados afectados por el conflicto, ante un tribunal de arbitraje cuya
constitución está prevista dentro de la misma convención.
Convenios particulares: pueden mencionarse:
- La Convención para la unificación de determinadas reglas relativas al transporte aéreo
internacional, Varsovia 1929.
- Convenio relativo a los daños causados a los terceros en la superficie por aeronaves
extranjeras, Roma 1933.
- Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo conservatorio de
aeronaves, Roma 1933.
- Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a la asistencia y el salvamento de
aeronaves o efectuados por aeronaves en el mar, Bruselas 1938.
- Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, Ginebra
1948.
- Convenio relativo a los daños causados a los terceros en la superficie por aeronaves
extranjeras, Roma 1952.
- Protocolo modificatorio de la convención para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional, Varsovia 1929; conocido como Protocolo de la Haya de
1955.
- Convenio complementario de la convención de Varsovia para la unificación de ciertas
reglas al transportador contractual; Guadalajara 1961.
- Convenio relativo a las infracciones y otros actos ocurridos a bordo de aeronaves, Tokio
1962.
- Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, 1970.
- Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil,
Montreal 1971.
Leyes internas; el Código Aeronáutico Argentino
Si bien el derecho aeronáutico reconoce como fuente primordial a los convenios
internacionales, es importante el movimiento legislativo desarrollado en diversos países, que ha
conducido a la sanción de numerosas leyes internas. Es necesario destacar la influencia de la
internacionalidad de la materia, ya que una de las notas consiste en haber precedido la

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reglamentación internacional a cualquier ley orgánica interna. Esto incide en la estructura y el
contenido de las leyes nacionales que aparecen influidas por el convenio de Chicago.
El Código Aeronáutico nacional fue sancionado en 1967, como la ley 17285.
Antecedentes:
- Decreto de 1925, cuya finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobrevuelo,
aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la Argentina. (sigue la
inspiración del Convenio de París).
- En 1926 se dictó un nuevo decreto reglamentario de la aeronavegación, cuyos puntos
más salientes son la clasificación de las aeronaves civiles, y las disposiciones sobre
vuelo de las maquinas que lleguen al territorio argentino o salgan de él.
- Anteproyecto de Ley de Tráfico Aéreo que el PE remitió a la Cámara de Diputados en
1925.
- Antecedente directo del código de 1954: Anteproyecto de Ley de Aeronáutica Civil de
1935.
- Anteproyecto de Ley relativo a la Aeronáutica comercial de 1938.
En 1954 se sancionó la ley 14307 que sancionó el Código Aeronáutico. La tarea de redactarlo
comenzó en 1948 con la designación por el Ministerio de Aeronáutica de una comisión
encargada de preparar un anteproyecto, presidida por Gonzalo García. El código constaba de
211 artículos agrupados en 18 títulos y estaba presidido por una Exposición de Motivos.
Hoy en día el código está compuesto por una serie de títulos sucesivos, algunos de los cuales
se dividen, a su vez, en capítulos, y éstos, en algún caso, en secciones. El número de títulos del
nuevo código es de 15, reducción originada por una redistribución de las materias.
La costumbre: el transcurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para las
formaciones de verdaderos hábitos jurídicos, que han adquirido categoría de costumbre y
llegado a tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y
normas. Aunque parezca que todavía es muy breve la historia de la aviación para dar lugar a la
formulación de un verdadero derecho consuetudinario, hay ya principios que pueden ser
juzgados como pertenecientes al él. Se menciona el derecho de pasaje inofensivo y ciertas
elaboraciones de la IATA, tales como sus condiciones de transporte, que forman un derecho
viviente, así como también las reglas relativas al sector del seguro.
El art. 2 del código establece que “si una cuestión no estuviese prevista en el código, se
resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la
actividad aérea.
Influye decisivamente para modificar el funcionamiento de ésta como fuente de derecho
aeronáutico el dinamismo característico de la materia, ya que, precisamente, esa cualidad se
vincula con la aptitud para una evolución permanente y acelerada, que implica una formación
más rápida de las instituciones y de los principios y normas.
La jurisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurídica radica no
solo en la buena calidad de las decisiones judiciales, sino también en su reiteración. En el corto
tiempo de vida de esta materia, no puede pretenderse contar con un número muy elevado de
fallos comparado con la cantidad de sentencias dictadas en otras disciplinas, donde, por ello
mismo, la jurisprudencia adquiere importancia preponderante.
Debe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia. En buena medida la legislación
aeronáutica está constituida por convenios internacionales en los que se ha concretado un
valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e, inclusive, la unificación legislativa. Ese

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esfuerzo puede quedar esterilizado si en la interpretación de los convenios internacionales,
difieren los criterios seguidos por los tribunales de los diversos países contratantes.
Las decisiones son negativas cuando las normas son aplicadas conforme a los derechos
nacionales, e integradoras cuando respetan el espíritu de síntesis y autonomía que presidio la
elaboración de aquellas. Sin embargo, dentro del amplio número de fallos dictados, las
diferencias han sido raras. Esto ocurre ya que, cuando los sujetos sometidos a litigio son
empresas transportadoras, resulta habitual que opten por el arbitraje, lo cual reduce el ámbito
de la jurisdicción ordinaria.
Se han registrado interpretaciones opuestas, más que nada en cuestiones relativas al problema
de la negociabilidad de la carta de porte en los servicios internacionales, donde los tribunales
franceses e ingleses adoptaron posiciones distintas.
La doctrina: como fuente de Derecho, la doctrina no tiene fuerza creadora directa, pero, sin
embargo, reviste importancia fundamental porque inspira todas las otras.
En el derecho aeronáutico la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa, y se ha
manifestado no sólo en los trabajos de numerosos autores sino también, a través de
publicaciones especializadas y de la tarea cumplida por instituciones, algunas específicamente
dedicadas a él y otras, de índole más general, que lo han tomado en consideración en sus
trabajos.
Algunas de las instituciones especializadas son: la CINA, la OACI, y por la calidad de sus
trabajos el CITEJA (creación de proyectos que se concretaron en el Convenio de Varsovia de
1929) y el Comité Jurídico Internacional de la Aviación (creación del Código del Aire).
En el ámbito regional en que está integrada la Argentina, se puede señalar el Instituto
Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, y la
Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico; y específicamente en nuestro país, el
Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial y el de la Universidad Nacional de
Córdoba.

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Bolilla 3. Ámbito de aplicación: el espacio aéreo
Concepto:
El espacio aéreo es el ambiente propio de la actividad aeronáutica, que se desarrolla
fundamentalmente allí y en forma complementaria en la superficie de la Tierra, donde la
infraestructura aparece como accesorio imprescindible y se suma a aquél para completar ese
ámbito.
El funcionamiento de la aeronavegación depende, en gran parte, de la regulación del espacio
aéreo.
Tanto los convenios internacionales de tipo general, cuanto la legislación comparada,
consagran universalmente la soberanía de los Estados subyacentes sobre el espacio aéreo,
mientras que por el contrario, en materia espacial, la regla imperante es la libertad.
Para definir el espacio aéreo es preciso hacer su distinción con el aire. El espacio es el
continente y el aire es el contenido; e interesa el primero como medio físico donde la aviación
desarrolla sus actividades. La presencia o ausencia del aire únicamente constituye uno de los
elementos que ayudan a formar el criterio para determinar los límites de aquel. El espacio es
susceptible de apropiación en alguna medida y, por consiguiente, es apta para ser objeto de
derechos (soberanía y dominio).
El espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a
nuestro planeta en toda su extensión. Ese ambiente presenta una característica exclusiva, que
es la de lindar en alguna medida con el territorio de todos los Estados y con la superficie de
todos los fundos de propiedad particular o sus accesorios.
Es necesario procurar una mejor delimitación del concepto, mediante la determinación de la
esencia del espacio desde el punto de vista del Derecho. La tesis más aceptada enfoca al
espacio como un accesorio de la superficie de la Tierra.
El espacio no puede ser objeto de contratos que lo tomen en cuenta separadamente de los
fundos a los que accede, pero ello no obsta para reconocerle esencia de objeto de derechos.
Límites: distinción con el espacio exterior
Los convenios internacionales y la legislación comparada universal declaran al espacio aéreo
sujeto a la soberanía de los Estados subyacentes, mientras que las actividades espaciales se
cumplen bajo el signo de la libertad. Por esto es necesario realizar una delimitación de ambos
medios.
Desde el punto de vista físico, el espacio aéreo, como tal, se apoya exactamente sobre la
superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre, lo cual permite resolver
fácilmente la cuestión de la delimitación inferior: el espacio comienza donde termina la
superficie de la Tierra (firme o mar). El tema de la fijación del límite superior es más complejo, y
se plantean dos cuestiones sucesivas: la primera referida a la necesidad o conveniencia de fijar
un límite entre el espacio aéreo y el exterior, y la segunda a la eventual opción por un criterio
para hacerlo.
A partir del momento en que comenzaron las actividades del hombre más allá del espacio aéreo
y quedaron sujetas a regímenes jurídicos diferentes, se hizo necesario hallar una división entre
ambos.
Hasta el momento, los dos criterios más aceptados son el que fija el límite en el perigeo de la
órbita del satélite más cercano a la Tierra, y la denominada línea o zona de Von Karman.

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El primero fue aceptado por la International Law Association en 1969, que en una resolución
dijo que: el término espacio exterior incluye todo en y encima del perigeo mínimo alcanzado
hasta enero de 1967 por cualquier satélite puesto en órbita, sin perjuicio de que posteriormente
se pueda determinar o no que incluye cualquier parte del espacio debajo de dicho perigeo.
Más acertada parece la opción por la zona de Von Karman, que se encuentra a una altura
aproximada de 80 km y cuyo diagrama fue presentado por Haley en 1957. Dijo que para
establecer bases seguras para la delimitación de la jurisdicción en el espacio y en la atmosfera,
es necesario considerar las condiciones en que pueden realizarse los vuelos aéreos, es decir,
para circular a una altura constante.
Como conclusión se puede afirmar la necesidad de formular una distinción entre el espacio
aéreo y el exterior, como ámbitos respectivos del Derecho Aeronáutico y el Espacial, disciplinas
jurídicas con principios y regímenes propios.

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Bolilla 4. Soberanía en el espacio aéreo. Y última parte de la bolilla 3 (dominio sobre el
espacio aéreo, limitaciones).
Diversas teorías y soluciones del derecho positivo: convenios internacionales; influencia del
régimen jurídico del espacio aéreo sobre la noción de frontera aérea:
Derecho fundamental, la soberanía es esencial para la conservación, el desarrollo y hasta la
existencia del Estado.
La soberanía es el señorío exclusivo del Estado sobre su territorio. Se debe contemplar este
derecho en lo referente al espacio aéreo.
Recién cuando la circulación aérea se incrementó y requirió la atención de los Estados, éstos,
según sus propios intereses, comprendieron que era ineludible reglamentar debidamente las
actividades del nuevo medio de comunicación y comenzaron a contemplar la situación jurídica
del espacio aéreo. De inmediato se concretó en las leyes internas y convenciones
internacionales la tesis que afirma la soberanía sobre aquel, hoy casi incontrovertida.
Se presentan dos tesis extremas respecto del tema:
- Tesis de la libertad total.
- Tesis de la soberanía absoluta.
En primer término se ubica la tesis que sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo, por
considerar que se trata de un bien común a la humanidad y que, por consiguiente, debe estar a
disposición de cualquiera de sus miembros que desee utilizarlo. Su primer expositor fue
Fauchille. Uno de los argumentos aducidos en su favor consiste en que la soberania es un
impedimento para la navegación aérea, debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los
Estados. Mayor fuerza tiene la consideración del espacio como medio de vincular a todos los
países miembros de la comunidad internacional, ya que está en contacto con todos ellos y
puede ligarlos por un sistema de comunicación, la aviación, que requiere la libertad para
afianzar su desarrollo. La argumentación tiene un fuerte poder de convicción, sin embargo,
cedió en la confrontación con los motivos utilizados para debatir la tesis de Fauchille.
Además de la refutación de la tesis de Fauchille, también es fácil refutar el argumento según el
cual sería necesario reconocer la libertad del espacio por la imposibilidad de establecer la
exacta ubicación de las fronteras de la soberanía y por la inseguridad jurídica que existiría con
respecto a su ámbito material de vigencia. Esta es una posición equivocada, ya que no es éste
el único campo en que líneas convencionales, totalmente imperceptibles, son elegidas para fijar
una frontera: los limites naturales marcados por accidentes geográficos constituyen, en
realidad, una minoría dentro del mapa político del mundo civilizado, y en todos los casos
restantes aquellos siguen líneas ideales, elegidas por determinadas circunstancias.
Para terminar el análisis de la refutación de la tesis de la libertad absoluta conviene descartar
también, el argumento que sostiene que esta doctrina es la única garantía positiva de la
circulación aérea y que, por tal motivo, su aprobación es indispensable. Esta posición puede ser
desechada desde dos puntos de vista, uno basado en la experiencia y el otro de corte jurídico,
fundado en el valor de la voluntad de los Estados.
Luego, como una atenuación, aparece la que se denominaría teoría de la libertad limitada, la
cual, sobre la base del reconocimiento de la inexistencia de derechos absolutos, admite una
limitación del principio básico mediante el reconocimiento de los derechos de conservación y
defensa de los Estados subyacentes.
La división del espacio en zonas constituye el paso siguiente, dentro del cual pueden
observarse dos puntos de partida distintos: uno estima que el espacio es libre pero admite una
restricción en las capas más próximas a la superficie, mientras que el otro reconoce la vigencia

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de la soberanía pero limita la extensión de su ámbito y, por consiguiente, acepta la libertad de
los estratos superiores de la atmósfera. La teoría de las zonas hoy está totalmente superada.
Otro tipo de delimitación, fundada en un criterio conceptual, caracteriza a la tesis de la
soberanía, pero también descarta su carácter absoluto y la restringe a través de la
consagración del derecho de pasaje inofensivo. Para explicarla, algunos autores recurren a la
figura de la servidumbre de tránsito. El pasaje inofensivo o “tránsito inocente”, se trata de la
proyección al ámbito público del principio universalmente aceptado de la libertad de circulación,
cuya vigencia no se ve empañada por el ejercicio de control emanado del poder de policía del
Estado. El Acuerdo de Tránsito de Chicago, al otorgar a las aeronaves dedicadas a servicios
regulares de transporte las dos primeras libertades del aire, sobrevuelo y escala técnica, provee
un instrumento valioso para asignar un contenido concreto al pasaje inocente.
Así, cabe afirmar que el espacio aéreo se encuentra sometido a la soberanía limitada del
Estado subyacente. Esta interpretación de puede ver en el Convenio de París de 1919.
En la convención de Chicago se asienta análogo principio para las aeronaves civiles y
comerciales no dedicadas al transporte regular, en tanto, que, para las dedicadas a vuelos
regulares, se requiere una autorización especial. Por consiguiente, a pesar de sus expresiones
textuales, el convenio de Chicago, en lo relativo a la aviación civil reconoce la facultad de
tránsito inocente. No sucede lo mismo en relación a la aviación comercial dedicada al transporte
regular, que no logró un ámbito tan abierto por el fracaso del Acuerdo de Transporte.
La escala finaliza en la teoría de la soberanía absoluta, expresamente enunciada en legislación
positiva, que ha mostrado siempre una tendencia hacia la protección más amplia de la
soberanía de los países, y, además, alcanzó en 1919 un aparente respaldo al ser adoptada en
el Convenio de París. Lo mismo que ocurre en la Convención de Chicago de 1944.
Argumentos que sostienen esta teoría:
- La proyección absoluta del derecho de soberanía surge de la naturaleza misma de esta
facultad del Estado.
- Razonabilidad del argumento fundado en la seguridad del Estado y las personas y
bienes ubicados en su superficie.
- El factor económico es de importante consideración en la sociedad contemporánea;
agrega una nota más para completar el argumento de la seguridad, ya que asigna mayor
posibilidad al Estado de proteger adecuadamente sus intereses de esta especie
mediante el ejercicio de la soberanía sobre el espacio aéreo.
- Argumento práctico: dice que la tesis de la soberanía no ha implicado trabas para la
aviación, como lo demuestra el crecimiento extraordinario de la actividad aeronáutica,
particularmente en el campo del transporte.
Más allá de estos argumentos, la tesis requiere de algunas adecuaciones. Tal adecuación
consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y ejercicio de los Estados; el defecto
de la tesis reside en el carácter absoluto que pretende asignar a ese derecho. Aun admitido que
el espacio aéreo se encuentra sometido a la soberanía del Estado subyacente, ello no autoriza
a concluir que esa facultad sea absoluta; por el contrario, el Estado debe tener en cuenta su
carácter de miembro de la comunidad internacional, que le impone obligaciones, y tomar en
consideración las cualidades especiales que caracterizan al espacio aéreo. El carácter propio
de éste, considerado en cuanto medio de comunicación entre los hombres, obliga a que, a su
respecto, el ejercicio de la soberanía adquiera una fisionomía particular: ningún Estado puede
quedar totalmente excluido del espacio aéreo, criterio por el cual deben ser morigerados los
derechos que cada uno pueda tener sobre el sector situado encima de su territorio.

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Se exige que la soberanía no sea absoluta, no sólo porque ningún derecho puede serlo, sino
también con el fin de evitar que el ejercicio excesivo que un Estado haga de sus facultades,
resulte injustamente perjudicial para los demás países que integran la comunidad de las
naciones.
Conclusión: luego de exponer todas las tesis, puede afirmarse que el Estado ejerce sobre el
espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía que se manifiesta por
todas la facultades que le son inherentes: reglamentación, policía, ordenamiento de la
circulación aérea, posibilidad de fijar zonas reservadas en las que se prohíbe el tránsito de
aeronaves privadas de cualquier país, aun del propio, adopción de medidas de conservación y
defensa, etc., y cuya única restricción consiste en el reconocimiento del derecho de pasaje
inofensivo para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular de los
países integrantes de la comunidad internacional.
Art. 3 bis del Convenio de Chicago: acuerda la prohibición del uso de armas contra aeronaves
civiles en vuelo. El inciso a del artículo, aprobado en 1984 establece: los Estados contratantes
reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de armas en contra de las
aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida
de los ocupantes de la aeronave ni la seguridad de éstos.
La frontera: ante el desplazamiento de las aeronaves por el espacio no sería útil tomar en
consideración una línea que circunde el territorio de los Estados, pues el advenimiento de una
nueva dimensión en la proyección material del hombre le ha quitado su sentido. De nada valdría
que un país cuidara sus límites lineales cuando los aviones pueden llegar desde las alturas,
evolucionar, posarse y, eventualmente, causar daños sin haber traspuesto aquellos lindes.
Debido a ello, las nuevas nociones de frontera-superficie y frontera-volumen se han concretado
necesariamente, y cabe destacar que cada una de ellas responde a un enfoque distinto en
cuanto al régimen jurídico del espacio aéreo. El reconocimiento de la plena libertad de éste
produce como consecuencia la opción por el concepto de frontera-superficie, según el cual el
límite del territorio de un Estado se ubica exactamente en el plano irregular que cubre la
extensión geográfica de aquél, cuenta habida de las construcciones y otros accesorios
incorporados por la acción humana.
Por el contrario, el reconocimiento de la soberanía sobre el espacio aéreo agrega al territorio un
volumen que lo integra en una sola realidad, es decir, proyecta a ese territorio en forma vertical
de manera tal que abarca una zona del espacio comprendida dentro del plano irregular vertical
que contornea la línea que marca los límites de cada país y se extiende hasta donde se fije la
división con el espacio exterior. Esta es la postura que predomina hoy en día.

El dominio sobre el espacio aéreo: la posición tradicional de las leyes civiles y la transformación
originada por el Derecho Aeronáutico. Jurisprudencia nacional y extranjera.
El estudio del dominio en esta materia es de gran interés ya que su regulación puede tener gran
repercusión sobre el desarrollo de la aviación.
La extensión que se atribuye al dominio fundiario, en cuanto a la inclusión o exclusión del
espacio aéreo como accesorio del inmueble (como parte integrante del mismo), repercute
mucho sobre la circulación aérea.
La aeronavegación es un eficiente factor de progreso, cuyo desenvolvimiento debe ser apoyado
en todo aquello en que no choque con algún pilar básico del orden jurídico.

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La posición tradicional del Derecho Civil (sin perjuicio de las atenuaciones originadas por las
disposiciones relacionadas con la explotación minera) sostenía que el dominio del suelo se
extendía materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo.
Art. 552 del Código de Napoleón: la propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que
han encima y debajo.
De haberse aplicado rigurosamente estos principios al aparecer la aeronave, la circulación
aérea habría resultado imposible, ya que los propietarios del suelo habrían resuelto hacerse
fuertes en los derechos que los códigos civiles les habían atribuido, en momentos en que era
imprevisible el vuelo de las aeronaves.
De ahí que a partir de la conquista del aire por los aparatos volantes, se haya planteado el
problema de la propiedad del espacio aéreo, cuya favorable resolución era para la aviación
cuestión de vida o muerte.
El Código Civil Alemán enfoca el problema de modo menos absoluto. En el art. 905 expresa: el
derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al
cuerpo de la tierra bajo la misma. No puede, sin embargo, prohibir los actos que se emprendan
a tal altura o tal profundidad que no tenga interés de impedirlos.
En los países que acogen esta posición en sus ordenamientos legislativos, la jurisprudencia no
necesitó extremar esfuerzos para permitirla dentro del marco de la ley.
De todas maneras, en diversos lugares los juristas y los tribunales de justicia, ante los primeros
conflictos planteados a causa del vuelo de aeronaves encima de terrenos de propiedad
particular, procedieron a elaborar doctrinas tendientes a dar explicaciones razonables que
resolvieran con justicia los choques entre los derechos del propietario del suelo y los de los
primeros aviadores.
Francia, fue el país donde fue más intenso el movimiento doctrinario. Para resolver el problema
se construyeron diversas teorías. La principal es la de Naquet, de la “facultad legal”. Analizando
el art. 552 del código de Napoleón y sobre la base de Aubry y Rau, extrajo como conclusión que
los términos de esa disposición, al resolver que la propiedad del suelo comprende lo ubicado
encima de él, se refieren a las cosas de índole material pero de ninguna manera al espacio. Ello
le permitió sostener que el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo sino
solamente la facultad de apropiación.
Julliot fue el creador de otra teoría basada en la distinción entre la propiedad y la posesión:
reconocía al dueño del terreno el dominio hasta el infinito del espacio geométrico situado sobre
el suelo, pero no de todo este espacio, sino de la parte cuya posesión ejercía.
Saleilles aportó su opinión la que se aproxima a la anterior, ya que también se funda en
condicionar el reconocimiento del dominio al ejercicio efectivo de la posesión.
Hamel sostuvo que las necesidades de la circulación aérea exigen que se grave a las
propiedades privadas con una servidumbre de paso. Si bien el resultado práctico de la
aplicación de esta doctrina podría ser favorable, su fundamentación jurídica es endeble, ya que
no se presentan las cualidades propias del derecho real aludido. No obstante, prestigiosos
autores contemporáneos han reiterado la referencia a esta posición, aunque han dado a
entender que ésta no sería la figura típica del derecho civil sino una especie de servidumbre.
Merignhac expresaba que el aire, por tratarse de un elemento no era susceptible de apropiación
individual, razón por la cual el espacio aéreo pertenecía al propietario del suelo hasta donde
pudiera resultar utilizable.

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La jurisprudencia francesa ha aportado una importante contribución a la aclaración del tópico de
la extensión material del dominio.
La última teoría expuesta fue creada por un tribunal de justicia en una sentencia del año 1887.
Doctrina confirmada y resuelta en el año 1914.
Asimismo, surgió de la jurisprudencia, respecto del art. 552, la aplicación en este campo de la
teoría del abuso del derecho. Uno de los leading-cases franceses en el derecho aeronáutico, es
el de Clement-Bayard contra Coquerel.
En los últimos tiempos, la posición limitativa de la extensión del dominio sobre el espacio aéreo
ha recibido un aporte interesante a través de un trabajo de Khadr. Para él, la sana
interpretación de las legislaciones que confieren al propietario del suelo la propiedad del
espacio ubicado sobre él, entiende que la propiedad del terreno significa la del espacio superior
en la altura y la extensión necesaria para el goce de aquél y para prevenir el perjuicio causado
por la utilización del espacio por otro.
La misma conclusión favorable a la limitación del derecho de propiedad del dueño del suelo
sobre el espacio aéreo han alcanzado la doctrina y la jurisprudencia de los países
anglosajones.
La legislación argentina muestra un precepto del código civil, el art. 2518, inspirado en el 552
del Código Francés, pero que menciona expresamente al espacio y dice que “la propiedad del
suelo se extiende a toda profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas
perpendiculares. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo; puede extender en él sus
construcciones aunque quiten al vecino la luz, las vistas u otras ventajas”.
Por muy amplia que haya sido la extensión que el codificador deseó atribuir al dominio, no
puede serlo tanto que haga superar a ese derecho real sus límites naturales, es decir, que se
debe entender el artículo en modo tal que se ajuste a tales limitaciones.
Esto no implica negar la conveniencia de modificar la redacción del artículo, de manera de
adaptarlo mejor a lo dispuesto por el art. 6 del Código Aeronáutico, que resuelve definitivamente
la cuestión al determinar que “nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al
paso de una aeronave. Si le produjere perjuicio tendrá derecho a indemnización”.
El tema del dominio del espacio aéreo se ha reactualizado en los últimos tiempos como
consecuencia de una nueva presentación del problema motivada por los perjuicios ocasionados
por el ruido de las aeronaves. Ello ha ocurrido como consecuencia de la aparición de los
aviones a reacción (que dominan el campo de la aviación contemporánea), que producen una
intensidad de ruido de niveles nunca igualados antes, lo que origina una nueva serie de
conflictos.
El planteo formulado por los dueños del suelo los llevó, en alguna ocasión, a requerir la
expropiación indirecta, sin que tal demanda alcanzara éxito, de manera que, en definitiva, los
reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación de casos de
trespass y nuisance. Las demandas fueron rechazadas.
Como jurisprudencia se recuerda el caso Causby. Se trataba de la reclamación de los
propietarios de un criadero de aves ubicado en las cercanías de un aeropuerto situado en
Carolina del Norte y que estaba arrendado al gobierno federal de EEUU, que lo utilizaba para
operar diversos tipos de aviones, entre ellos bombarderos de gran potencia. El criadero debió
cesar su actividad por la mortandad causada por el terror en las aves; la Court of Claims
entendió que existía perjuicio material emanado de una violación de los derechos del propietario
e hizo lugar a su demanda. Al pronunciarse la Corte Suprema en el recurso entablado definió
diversos aspectos:

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 - Destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio hasta cualquier altura ha
perdido vigencia, lo cual no obsta para declarar que el dueño es propietario del espacio
aéreo situado sobre su fundo en la extensión que puede ocupar o utilizar.
- Los vuelos efectuados a baja altura frecuente y regularmente constituyen una
apropiación indebida en el sentido establecido por la constitución, que debe ser
indemnizada, ya que da lugar a una verdadera servidumbre que grava al inmueble y por
consiguiente restringe el derecho de dominio de su propietario.
Circulación Aérea
Es el desplazamiento de una aeronave a través del espacio aéreo, trasladándose de un lugar a
otro del planeta. Se rige por el principio de la LIBERTAD DE CIRCULACION por el espacio
aéreo. Sin embargo, por razones de orden y de seguridad este derecho está reglamentado por
normas.
Normas internacionales: encontramos los principios básicos de la circulación aérea propuestos
en el Convenio de París de 1919 y reiterados en el Convenio de Chicago de 1944; a lo cual
debe agregarse gran parte del contenido de los Anexos elaborados por la OACI.
- Principio de libre circulación, está dado por las libertades de transito reguladas en el
“acuerdo sobre tránsito aéreo internacional”. Comprende: la libertad de sobrevolar
territorio de otro país sin aterrizar (primera libertad del aire) y la de aterrizar con fines no
comerciales (segunda libertad del aire).
Limitaciones a la libertad de circulación: reserva de cabotaje; capacidad de aeronaves de volar
sin piloto; facultad de los estados de establecer zonas prohibidas por razones militares o de
seguridad pública; facultad de establecer control aduanero junto con normas de entrada y salida
del territorio; requerimiento de poseer determinados documentos de abordo; fijar restricciones a
la carga; fijación de rutas y aeropuertos, etc.
Normas nacionales: El principio de libre circulación está expuesto en el art 3 del Código
Aeronáutico:
ARTÍCULO 3° El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren
limitados por la legislación vigente. El tránsito será regulado de manera que posibilite el
movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica
establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. Las disposiciones relativas al
aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Límites:
- La primera limitación la encontramos en el art. 4:
Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta
obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus
funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones
sanitarias.
Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las
que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que
prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.
- También se consagra la facultad estatal de prohibir o restringir el vuelo cuando sea
necesario. Determinan al respecto los arts. 7 y 8 respectivamente:
ARTICULO 7° Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo
podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.

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ARTICULO 8° La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser
prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.
- Otra limitación que podemos encontrar es respecto a las circunstancias propias de las
aeronaves en los arts. 10 y 11:
ARTICULO 10 Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin
haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o
por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya
vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.
ARTICULO 11 Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para
comunicaciones y éstos poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad
aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.
- Los transportes juzgados peligrosos son también objeto de regulación en el código en el
art. 9:
El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser reglamentado por
la autoridad aeronáutica.
En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que conduzcan
pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado conforme a las
reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización.
Para consagrar todas estas atribuciones de limitación a la libertad de la circulación aérea, el art.
12 dice: La autoridad competente podrá practicar las versificaciones relativas a las personas,
aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el
aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.

En el capítulo III del código se encuentran las disposiciones que reglamentan y condicionan la
circulación aérea dentro del territorio argentino.
ARTICULO 15. – El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos
en el artículo 17, está supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves
privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.
ARTICULO 16. – La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas,
pertenecientes a pases vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a
las cláusulas de dichos acuerdos.
ARTICULO 17. – La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso
de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda,
asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.
ARTICULO 18. – Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras
deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y
licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia,
regirán las cláusulas de éstos.
ARTICULO 19. – Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves
extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados
por la autoridad aeronáutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos
internacionales en que la Nación sea parte.

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ARTICULO 20. – Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por
las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de
un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se
cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o
aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.
ARTICULO 21. – Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo,
deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más
próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad
aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.
ARTICULO 22. – Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera
de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el
caso del artículo anterior, el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la
tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No podrá
efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el
salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.
Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las
mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su
pérdida o destrucción.
ARTICULO 23. – Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer
escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta
aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo anterior.
ARTICULO 24. – Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino
sin autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea
podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del
caso.
Las cinco libertades del aire son: (las saqué del resumen porque no están en el libro).
A) Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar.
B) Aterrizar con fines no comerciales.
C) Desembarcar pasajeros y cargas recibidos en el país de nacionalidad del avión.
D) Embarcar pasajeros, carga y correo destinado al estado de nacionalidad del avión.
E) Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier estado contratante.
ART 3 CONVENIO DE CHICAGO: Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante
podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido
autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las
condiciones de la autorización. Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente
en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan
reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.

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Bolilla 5. Estructuras de apoyo. Aeródromos.
Concepto y disposiciones internacionales
La actividad aeronáutica se desarrolla normalmente en el espacio, pero la aviación requiere una
organización complementaria puesta a su servicio. Esa organización, que comprende diversas
instalaciones situadas en la superficie y otros medios de apoyo ubicados en el espacio, recibe
el nombre de infraestructura.
Sus componentes son variados ya que comprenden, por una parte, los aeropuertos y
aeródromos, y por la otra las radiocomunicaciones, los servicios meteorológicos, el balizado de
las rutas, el señalamiento, etc., es decir, todo el dispositivo que se engloba bajo el nombre
común de “servicios de protección al vuelo”.
Por sus características, en muchas ocasiones, el Estado se ve obligado a hacerse cargo de la
infraestructura, al menos de la destinada a atender el trafico internacional y el de interés
general. Puede percibir tasas por la utilización de sus diversos servicios. En las razones de esta
intervención del Estado, cabe aducir que este tiene vital interés, aparte del que puede presentar
para el desarrollo, reglamentación y rendimiento de la actividad aeronáutica, en disponer en
forma directa de las organizaciones que constituyen la infraestructura, por la repercusión que
ellas tienen sobre campos esenciales de su actividad.
El Estado actúa en estos casos en el pleno ejercicio de sus facultades de gestor del bien
común, dotado de autoridad y en ejercicio del poder.
Es función del Estado:
- Planificar la infraestructura.
- Prever la distribución de los aeródromos.
- Determinar las categorías de los aeródromos que han de tener en cada caso.
- Organizar los servicios de protección al vuelo.
- Prever los medios que acuerden cada vez mayor seguridad a la aeronavegación.
Todo esto no debe significar la proscripción de la participación privada. Por el contrario, de
acuerdo con el principio de subsidiariedad, los particulares deben cumplir todas aquellas
actividades que están a su alcance. Por ejemplo, si hay una empresa privada que ofrece
hacerse cargo de la construcción o gestión de un aeródromo y demuestra capacidad técnica y
económica para ello, su esfuerzo debe ser acogido por el Estado y debe permitírsele hacerse
cargo de esa construcción y explotación.
Aun cuando por razones de soberanía cada Estado es dueño de establecer en su territorio la
infraestructura que estime conveniente, es importante también la coordinación de esos servicios
e instalaciones en el orden internacional y su prestación en la forma más correcta, para
posibilitar el desarrollo de las grandes líneas troncales de transporte.
Al dictarse la Convención de Chicago en 1944 se procuró el dictado de normas que sirvieran de
bases sobre las cuales se pudieran organizar los servicios referidos.
Sin desconocer que los Estados son los principales protagonistas en el desarrollo de la
infraestructura, se adoptan previsiones para asegurar que, en el caso de desentenderse
algunos de ellos de sus obligaciones hacia la comunidad internacional, el organismo creado por
la convención esté en condiciones de suplirlos y actuar en favor de los intereses de la aviación.
Se reduce la posible intervención de la OACI a los servicios vinculados con el tráfico
internacional, sin inmiscuirse en manera alguna, en el desarrollo de los transportes internos,
aun cuando estos puedan resultar beneficiados.

21
Así, comienza a desarrollarse el núcleo de las atribuciones que se signan al Consejo de la
Organización Internacional:
- Cuando el cuerpo juzga insuficiente las instalaciones, los aeropuertos y los servicios que
posee, tanto en funcionamiento como proyectados, algún Estado contratante consultará
con éste para encontrar el medio de mejorar tal situación, para lo cual puede formular
recomendaciones, cuya inobservancia por el país interesado no constituye infracción
alguna.
- Se faculta al Consejo para concluir acuerdos con cualquier estado contratante para el
cumplimiento de las recomendaciones formuladas, con expresa autorización para que la
OACI se haga cargo, en todo o en parte, de las erogaciones que demande el
mejoramiento de la infraestructura.
- Autoriza al Consejo para que la organización lleve a cabo la prestación de los servicios
en todos los aspectos, aun en la administración de los mismos y en la designación del
personal y el pago de sus remuneraciones.
También en el campo internacional, pero con ámbito regional, se hace presente otra
manifestación relacionada con la infraestructura: la instalación de agencias de control de
tránsito aéreo operadas mediante la colaboración de diversos países, muchos de los cuales,
individualmente, no habrían estado en condiciones de desarrollar semejante esfuerzo.
Aeródromos: concepto, terminología y régimen legal
El aeródromo es el lugar de donde las aeronaves deben, en principio, partir, y donde deben
aterrizar.
Aquí aparece un principio fundamental de la circulación aérea que dice que las aeronaves no
están habilitadas para iniciar o terminar el vuelo en el lugar que sus comandantes o
explotadores estimen oportuno, sino que deben ajustarse a la norma que les impone la
obligación de utilizar un aeródromo para tales fines. Art. 4 Código Aeronáutico.
En los anexos de la OACI se ha expresado que el aeródromo es un área definida de tierra o
agua, que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o
parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves, mientras que se reserva la
calificación de aeropuertos para aquellos aeródromos que, a juicio de las autoridades del
respectivo Estado, posean instalaciones suficientes para ser considerados de importancia en la
aviación civil.
El código aeronáutico no contiene una definición de aeródromo, pero incluye en el art. 26 la
relativa a los aeropuertos: son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios e
intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación.
Nuestra ley agrega un elemento más a ser considerado que es la intensidad del movimiento
aéreo. Pero, puede afirmarse, que la base de la distinción entre las dos expresiones
comentadas se funda principalmente en factores técnicos, aunque se utilizan ambos términos
como sinónimos.
Los aeródromos son las primeras y más importantes instalaciones terrestres necesarias para la
aviación, para cuyo desarrollo constituyen un medio esencial y un órgano técnico indispensable.
Elementos que los componen:
- Uno técnico: el aeródromo debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de
aeronaves; debe ser un área naturalmente plana, lo cual no es suficiente, por lo tanto se
debe recurrir al criterio funcional.

22
 - Uno funcional: se debe tener en cuenta el destino propio, que consiste precisamente en
servir de base para las operaciones de la máquina, que allí han de tomar contacto con la
superficie.
- Uno jurídico o administrativo: exigencia de la habilitación por el Estado para
cualesquiera aeródromos.
Con los tres elementos, se denomina aeródromos a las superficies aptas para el despegue y
aterrizaje de aeronaves, destinadas al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello
por el Estado.
Clasificación de los aeródromos
La clasificación es de utilidad por su relevancia jurídica para determinar los diversos regímenes
legales a los que pueden estar sujetos.
Jurídicamente se distingue entre aeródromos públicos y privados.
No hay acuerdo en cuanto al criterio que inspira esta distinción. Hay dos posiciones: una que
toma en cuenta la situación jurídica del propietario o del explotador de los aeródromos; y otra
que hace mérito de su apertura al uso público. Para los primeros la pauta de distinción reside
en el organismo creador del aeródromo (públicos creados por el Estado; privados por los
particulares físicas o jurídicas) sin que influya el aspecto funcional, ya que los aeródromos
privados pueden servir al uso público. Este criterio ha perdido vigencia.
Por el contrario obtiene mayor apoyo el funcional, seguido por el art. 25 del código aeronáutico,
que establece: los aeródromos son públicos o privados. Son públicos los que están destinados
al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a
un aeródromo como público o privado.
Cuando se permite el uso público de un aeródromo se lo incorpora a la actividad nacional, con
claro sentido social y de bien común, circunstancias que no se presentan cuando simplemente
un propietario resuelve instalar un campo de aviación para su uso particular, caso en el cual no
aparecen comprometidos los valores mencionados.
El Estado tiene interés, de todas maneras, en conocer la existencia de aeródromos privados por
varias razones, desde el ejercicio del poder de policía hasta la facilitación del tráfico aéreo, pero
ello solo implica la necesidad de su intervención a los efectos de la habilitación. Puede,
inclusive, disponer de algunos aeródromos que no estén abiertos al uso público, por destinarse
a actividades, como las militares, que podrían resultar incompatibles con la utilización general
del campo de aviación.
Si bien esta es la clasificación más importante, encontramos la calificación de los aeródromos
como internacionales, también denominados aduaneros o de frontera, que pueden definirse
como aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al
extranjero o proceden de allí. El código los caracteriza en el art. 26: aquellos aeródromos
públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino
al extranjero, donde se prestan servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se
denominaran aeródromos o aeropuertos internacionales.
Se consagra el principio de que tanto los aeródromos cuanto los aeropuertos pueden ser
internacionales siempre que se encuentren abiertos al uso público.
Este tema se regula en los arts. 20 y siguientes del código aeronáutico.
ARTICULO 20. – Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por
las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de

23
un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se
cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o
aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.
ARTICULO 21. – Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo,
deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más
próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad
aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.
ARTICULO 22. – Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera
de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el
caso del artículo anterior, el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la
tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No podrá
efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el
salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.
Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las
mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su
pérdida o destrucción.
ARTICULO 23. – Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer
escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta
aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo anterior.
ARTICULO 24. – Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino
sin autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea
podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del
caso.

Régimen jurídico de los aeródromos: se debe tener en cuenta el carácter reglamentarista del
Derecho Aeronáutico. Principios generales:
La cuestión está dominada por la exigencia de partir siempre de aeródromos y aterrizar en ellos,
impuesta a las aeronaves por la legislación universal. Por razones de control y seguridad
existen excepciones a este principio, como, por ejemplo, las referidas a aeronaves públicas o
sanitarias en funciones, a las que cumplen tareas de asistencia o salvamento, o a las que
atraviesan una situación de emergencia, que están autorizadas para hacerlo en aeródromos
privados y aun en propiedades particulares, ordinariamente vedadas por razones de respeto a
los derechos de sus dueños. Debe agregarse a las aeronaves postales o a las no dedicadas al
transporte regular, las cuales también pueden ser dispensadas de esa obligación.
La manifestación más general y directa de la función del Estado consiste en la habilitación de
los aeródromos, que el código requiere en su art. 27: todo aeródromo deberá ser habilitado por
la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto
determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de
funcionamiento en cada caso.
Asimismo, el Estado tiene la facultad complementaria de retirar la autorización concedida
cuando razones de bien público lo aconsejaren.

24
Art. 29: es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la
existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado, habitual o
periódicamente, para este fin. Es importante conocer y controlar eventualmente todo campo que
pueda ser utilizado para actividades aviatorias, principalmente para la determinación de lugares
de aterrizaje de emergencia y para la prevención y represión de hechos ilícitos.
El Estado Nacional es y ha de ser, normalmente, en razón de las grandes inversiones que
requiere la instalación y operación de la infraestructura, protagonista principal en este campo,
pero ello no significa la exclusividad, sino, por el contrario, el fomento de la participación de las
provincias, los municipios y los particulares. Sólo deben ser consideradas de competencia
exclusiva del gobierno nacional las funciones de planeamiento y habilitación de aeródromos y la
reglamentación de su utilización, de acuerdo con sus respectivas características. El costo
operacional de los aeródromos y demás servicios de infraestructura es elevado; a tal fin se
prevé la fijación de tasas que deben abonar los usuarios de los aeródromos públicos.
El convenio de Chicago, en su art. 15 establece, como norma rectora de la materia, el principio
de igualdad de trato para las aeronaves nacionales y extranjeras y, en el orden interno, el
código aeronáutico confía en el Poder Ejecutivo la función de fijar los rubros e importes de las
tasas.
El art. 28 del c. aeronáutico establece: los servicios y prestaciones que no sean los del art. 13,
vinculados al uso de aeródromos públicos estarán sujetos a derechos que abonaran los
usuarios cuya determinación e importes a satisfacer serán fijados por el PE.
Servicios de Tránsito Aéreo
Así como la circulación aérea no puede desenvolverse sin una adecuada infraestructura, ésta
última no puede reducirse a la instalación de aeródromos, sino que fue necesario establecer,
desde el comienzo de la actividad aeronáutica una serie de servicios complementarios.
No basta con acordar normas relativas a la circulación de aeronaves ni proveer campos donde
puedan tomar contacto con la superficie, sino que la seguridad de pasajeros y tripulantes
demanda la atención de las operaciones de aquellas por medio de una correcta organización.
La eficacia del funcionamiento de la aviación depende de la adecuada estructuración y
prestación de los servicios de protección al vuelo.
Los servicios de tránsito aéreo comprenden instalaciones y servicios destinados a auxiliar a las
aeronaves, tanto en vuelvo cuando a la entrada y salida de los aeródromos, indicación de pistas
y obstáculos para el vuelo, radiocomunicaciones, radiogoniometría, radiodirección,
meteorología, indicación de itinerarios y alturas de vuelo, etc.
Las agencias de control de tránsito proveen tres categorías de prestaciones:
- Servicios de control de la aproximación a los aeródromos;
- Servicios de control de información de vuelo;
- Servicios de control de alerta de emergencia.
Los servicios de protección al vuelo obran plenamente en la atención de la actividad de la
aeronave, ya que algunos se cumplen antes de comenzar el vuelo, otros durante el mismo y los
restantes cuando aquel finaliza.
Los sectores principales son la meteorología y las telecomunicaciones.
Al considerar la regulación de los servicios de tránsito aéreo, hay elementos que influyen
decisivamente en aquella: en primer término la internacionalidad se hace presente, es preciso
que la organización de los servicios se preste sobre la base de una red que cubra las áreas
geográficas de todo el planeta; se deben coordinar las organizaciones de todos los Estados. La

25
tercera parte del convenio de Chicago, en el capítulo XV trata conjuntamente de los aeropuertos
y otras facilidades para la navegación aérea, con la finalidad de asegurar, mediante la
cooperación de todos los Estados que puedan hacerlo, la instalación y el funcionamiento de
servicios eficaces para el mejor cumplimiento de la actividad aviatoria.
En esta materia la tarea se ha centrado en algunos Anexos: fundamentalmente el anexo 3, que
establece los códigos a utilizar en las comunicaciones entre las aeronaves y las estaciones de
tierra para el intercambio de las informaciones meteorológicas, y el anexo 10, destinado a la
uniformación de los sistemas de comunicaciones y las ayudas radioeléctricas a la navegación
aérea. También se puede ver el tema en el anexo 11 sobre tráfico aéreo, y en el 15 sobre
información aeronáutica.
La OACI aparece como órgano elaborador de normas para el desarrollo de la aeronavegación;
y además como operadora de los servicios de protección al vuelo.
Legislación argentina sobre servicios de protección al vuelo: el código sólo contiene dos
artículos respecto de este tema, incluidos en el título dedicado a la circulación aérea:
- Art. 13: los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el
Estado Nacional. La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios
estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. Sin embargo, ésta podrá, por
razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la
realización de aspectos parciales de aquellos. Los servicios estarán sujetos al pago de
tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los
importes a satisfacer por su prestación.
- Art. 14: el Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de
protección al vuelo con otro país.
Es cuestionable, para Videla Escalada, la exclusividad atribuida al Estado para la prestación de
los servicios en cuestión. Pueden suscitarse problemas de competencia entre el Estado
Nacional y las provincias, además del relacionado con la participación de la iniciativa popular.
Desde este punto de vista, la prestación de los servicios de control de vuelo debe quedar
reservada al Estado Federal, en virtud de lo dispuesto por la cláusula constitucional que le
atribuye la facultad de reglar el comercio interprovincial e internacional.
La legislación argentina establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los
aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención provincial y,
asimismo, limita estrechamente la eventual participación privada. Conviene reservar para el
Estado Federal la planificación, habilitación y contralor de las ayudas técnicas y permitir la
intervención de la actividad particular en la prestación de las mismas.

Restricciones al dominio en beneficio de la circulación aérea; noción y naturaleza jurídica.

El dominio sobre el espacio aéreo y la infraestructura son un complemento imprescindible de las
organizaciones de superficie y necesariamente se vinculan con el ejercicio del derecho de los
propietarios del suelo. Y en acá donde aparecen las restricciones como punto de confluencia de
ambas.
Pueden ser agrupadas en dos categorías:
- La obligación de despeje de obstáculos en las cercanías de los aeródromos.
- Señalamiento de lugares y construcciones que puedan afectar la circulación aérea.

26
La mayoría de las disposiciones dictadas en materia de restricciones al dominio se refieren a
fundos ubicados en la vecindad de los aeródromos públicos y están destinadas a asegurar su
servicio eficaz y su correcto funcionamiento.
Si en los terrenos que rodean un campo de aviación abierto al uso público se levantan
plantaciones, construcciones o instalaciones que alcanzan cierta altura, pueden presentarse
inconvenientes para las aeronaves que lo utilicen. Un aeródromo no es solo para interés de los
particulares, sino que tienen en todos los casos repercusiones de orden general, por lo tanto es
obligación del Estado defenderlos. A tal fin ha sido establecida la obligación de despeje de
obstáculos, que implica la prohibición de edificar o plantar excediendo determinada altura.
Esta restricción puede, inclusive, dar lugar a la intimación a los propietarios para que procedan
a la demolición de las construcciones que superen el límite fijado.
Puede presentarse cierta diversidad de consecuencias jurídicas, ya que no correspondería
indemnizar si el obstáculo hubiera sido levantado contra la prohibición ya establecida, mientras
que la reparación es ineludible cuando se trata de la instalación de un nuevo aeródromo o la
ampliación de uno ya existente, en cuya virtud se impone a los vecinos la obligación de suprimir
plantaciones o construcciones levantadas anteriormente.
Más aún, si fuere necesario, debería procederse a la expropiación de los bienes, ya que la
instalación o ampliación de los aeródromos cabe dentro del concepto de utilidad pública.
Art. 30 Código Aeronáutico: denominase superficie de despeje de obstáculos a las áreas
imaginarias oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus
inmediaciones, tendientes a limitar los obstáculos a la circulación aérea.
Art. 31: en las aéreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de
obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones,
estructuras e instalaciones de cualquier especie no podrán tener una altura mayor que la
limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea.
Art. 32: la autoridad aeronáutica determinará la superficie de despeje de obstáculos de cada
aeródromo público existente o que se construya, así como de sus modificaciones posteriores.
Cada campo de aviación tiene sus propias características y particularidades y requiere, por
consiguiente, un tratamiento especial.
El código considera separadamente los casos de
- Instalación de nuevos aeródromos; art. 33: la habilitación de todo aeródromo estará
supeditada a la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de
cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies
de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo. La situación es distinta
frente al aeródromo público y al privado, ya que este último, al no estar abierto al uso
general, no presenta las mismas características de interés común que reviste la otra
categoría. Por otra parte, hasta la fijación del área de despeje, el dueño del fundo tiene
derecho a realizar cualquier obra en su terreno y, por consiguiente, no parece posible
intimar la demolición de aquellas que elevó antes de resolverse la habilitación del
aeródromo público. En ese caso debe recurrirse a la expropiación o indemnización
acordada por convenio con el dueño del fundo.
- Los que requieren, con posterioridad, la adopción de medidas relativas a construcciones
o plantaciones que excedan los límites fijados por las superficies de despeje. En este
caso, la situación varía ya que el propietario del terreno tenia al levantarlas un derecho
restringido y, por ende, ha obrado fuera de sus facultades y no puede reclamar
indemnización. Art. 34: si con posterioridad a la aprobación de las superficies de despeje
de obstáculos en un aeródromo público, se comprobase una infracción a la norma a la

27
 que se refieren los arts. 30 y 31, el propietario del aeródromo intimará al infractor la
eliminación del obstáculo y, en su caso, requerirá judicialmente su demolición o
supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la
supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado. Si el propietario no
requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de 30 días, la
autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí.
Obligación de señalamiento e iluminación en todo el territorio del país, de los obstáculos que
puedan afectar la circulación aérea: consiste en señalar de manera bien visible durante el día, e
iluminar durante la noche, cualquier construcción cuya altura exceda la ordinaria en el lugar en
que se encuentran ubicadas, a efectos de permitir a los comandantes de aeronaves evitar
posibles accidentes.
No puede fijarse un criterio general que determine las cualidades que han de dar lugar al
señalamiento de los obstáculos, sino que éste depende de las circunstancias de hecho, que
exigen dejar librada a la autoridad aeronáutica la aplicación de la respectiva reglamentación.
No obstante, en busca de la universalización de las señales, el Anexo 14 del Convenio de
Chicago fija las normas básicas a que ha de ajustarse el cumplimiento de esta obligación.
El incumplimiento de la obligación puede dar lugar a severas responsabilidades para el
propietario de aquellos, quien debe, asimismo, facilitar plenamente la gestión de la autoridad
pública cuando ésta, en el ejercicio de sus poderes propios, procede a la instalación o
reparación de las señales, ante la negligencia del dueño de la construcción.
¿Quién debe tener a su cargo los gastos de mantenimiento de las señales? El art. 35 del
Código dispone: es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los
obstáculos que constituyen peligro para la circulación aérea, estando a cargo del propietario los
gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que correspondan. El
señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.

28
Bolilla 6.
1. Aeronave
Concepto:
La aeronave constituye el objeto principal de la investigación del derecho aeronáutico. Es el
ente por medio del cual se cumplen las actividades aeronáuticas.
El convenio de París de 1919 calificaba a la aeronave como “cualquier aparato capaz de
sostenerse en la atmosfera gracias a la reacción del aire”. Este concepto fue seguido por
importantes textos internacionales, entre ellos el Convenio de Chicago 1944, e inclusive por el
Consejo de la OACI en su definición de 1967, en que aclara que las reacciones del aire no han
de ser las experimentadas sobre la superficie del suelo.
Frente a esta posición hay otra característica muy importante: la aptitud para el transporte.
El art. 36 del Código Aeronáutico dice: se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos
que pueden circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.
La aptitud para el transporte exige la mecanización, ya que sin ésta no puede pensarse en el
traslado de personas o mercancías con el mínimo de potencia y precisión imprescindibles para
cumplirlo.
Bases esenciales para el concepto de la aeronave:
- Aptitudes para circular en el espacio aéreo.
- Aptitudes para transportar personas o cosas.
Son aeronaves los globos cautivos cuando cabe interpretar que la trayectoria que pueden hacer
es suficientemente amplia como para significar un traslado, aunque sea en sentido vertical,
mientras que no lo son los globos-sonda ni los paracaídas, éstos por su falta de aptitud para
circular por el espacio aéreo, ya que sólo sirven para posibilitar un descenso, y aquellos por su
finalidad específica y su incapacidad para el transporte. Los aviones radioguiados son
aeronaves ya que tienen aptitud para circular por el espacio aéreo y para transportar personas
o cosas. Asimismo deben ser incluidos entre las aeronaves los planeadores, instrumentos de
vuelo a vela carentes de motor pero que, una vez en el espacio, pueden realizar viajes de larga
trayectoria.
Clasificación
1) Aeronaves públicas o de Estado
2) Aeronaves privadas
Se ha optado por definir las aeronaves de Estado y dejar que la categoría de las privadas
comprenda, por exclusión, todos los aparatos no incluidos en la primera clasificación.
El Convenio de Chicago, excluye los aparatos postales (que incluía el Convenio de París) y
expresa que “se considerarán aeronaves del Estado las que se usen para servicios militares,
aduaneros y policiales”. El convenio establece expresamente que sus disposiciones se aplican
exclusivamente a las aeronaves civiles y que las de Estado quedan excluidas de su ámbito.
Nuestro código en el art. 37 dice: las aeronaves son públicas y privadas. Son aeronaves
públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas,
aunque pertenezcan al Estado.
Se opta por una pauta funcional, y deja de lado la consideración de la calidad del propietario de
la aeronave: no interesa que el Estado sea dueño de un aparato sino que lo utilice para cumplir
sus funciones como titular del poder público.

29
La noción del servicio público resulta imprecisa. El transporte público no debe ser considerado
como un servicio del Estado, ya que puede ser cumplido igualmente por particulares.
Que las aeronaves estén destinadas al servicio del poder público, significa que son empleadas
en atribuciones soberanas del Estado, que le son privativas y emanan de su autoridad, que lo
hace titular del imperium.
Respecto qué tipo de aeronave sea, el régimen jurídico va a variar. En nuestro código, se
puede comprobar esta distinción en lo relativo a embargos (art. 71), ley aplicable y jurisdicción
(arts. 199 a 201) y autorización para entrar al territorio nacional (art. 15).
También los convenios internacionales determinan diferencias de régimen. Así por ejemplo lo
hace el convenio de Roma sobre responsabilidad por daños a terceros en la superficie y el de
Ginebra de 1948, que excluyen de aquel a las públicas.
Regímenes particulares de algunas especies de aeronaves; aeronaves militares: nuestro código
en el art. 1 incluye en su ámbito de vigencia a las aeronaves públicas, pero excluye a las
militares: “este código rige a la aeronáutica civil en el territorio de la Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que las cubre. A los efectos de este código, aeronáutica civil
es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves públicas y privadas,
excluidas las militares.
Se permite calificar a las aeronaves militares con un régimen jurídico propio. Para definirlas es
preciso basarse en tres sectores de criterios:
- Calidad del propietario.
- Calidad de la construcción mecánica del aparato.
- Naturaleza del servicio a que está destinada.
El criterio fundamental de la clasificación de las aeronaves debe surgir de la naturaleza de los
servicios a los cuales aquellas están destinadas.
Las aeronaves militares son aquellas explotadas por un Estado para fines militares u hostiles. El
órgano público tiene a su disposición la aeronave y la usa por su propia cuenta, sea que aquella
le pertenezca en propiedad o sea que sus dueños conserven el dominio de la máquina.
Si el Estado tiene el carácter de explotador de todas las aeronaves públicas, ello ocurre también
con las militares, que constituyen una especie de este género. Se toman los dos elementos
para definirla: la función asignada a la aeronave y su explotación por el Estado.
La doctrina considera que los principales aspectos que señalan el funcionamiento de un
régimen diferente para las aeronaves militares se encuentran en materia de matrícula, marcas y
signos exteriores, certificados de aeronavegabilidad, admisión al sobrevuelo de territorio
extranjero y reconocimiento de su extraterritorialidad cuando salen del ámbito de su propio país.
Si bien nuestro código excluye a las aeronaves militares, no las excluye de las normas relativas
a la circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento.
Hay algunas aeronaves, que por sus cualidades técnicas pueden plantear problemas que el
derecho debe contemplar. El primer objeto de atención son los helicópteros, cuyas
características permiten aproximarlos a los automóviles en cuanto a su facilidad de circulación y
a las escasas exigencias de espacio en el suelo, que derivan de su aptitud para el vuelo
vertical. Esta es la nota que los diferencia de las aeronaves convencionales. Se trata de
aparatos que prestan grandes servicios en casos de accidentes aéreos, marítimos y ocurridos
en lugares de difícil acceso, así como en ocasión de asistir a las víctimas de catástrofes. Sin
embargo, al lado de éstas, los helicópteros pueden desarrollar otras características de notoria
ilicitud, inclusive se adaptan perfectamente a las operaciones bélicas, lo cual obliga a

30
considerarlos como aeronaves militares potenciales. Los helicópteros son aeronaves, y por
consiguientes están sujetos a la regulación correspondiente; aunque cabe asignarles un
tratamiento diferencial por sus particulares calidades técnicas. Gozan de las facilidades que les
acuerda el principio de libertad de circulación, pero salvo las excepciones que la ley contemple,
deben partir de aeródromos y aterrizar en ellos.
Otro de los aparatos son los hidroaviones. Son aeronaves cuya única especialidad radica en
que pueden despegar del agua o descender en ella. Se trata de una aeronave sometida en todo
al régimen ordinario, salvo en cuanto a los requisitos de navegabilidad que cabe exigirle y a la
sujeción a algunas reglas destinadas a no perturbar la circulación marítima.
Definición de aeronave elaborada por el Consejo de la OACI: aparato que puede sostenerse en
la atmosfera gracias a las reacciones del aire, que no sean las reacciones del aire sobre la
superficie de la tierra.
Naturaleza jurídica: las aeronaves son “cosas muebles registrables” (art 49 del Código
Aeronáutico). Es una cosa porque queda comprendida en los términos del art 2311 (…se
llaman cosas a los objetos materiales susceptibles de tener un valor”. Dentro de la categoría de
cosa, es muebles ya que “tiene aptitud para desplazarse, puede ser conducida de un lugar a
otro”, y dentro de la categoría muebles es “registrable” porque necesita ser sometida a un
sistema seguro y establece, a través de su publicidad, inscripción y control
Nacionalidad y matricula de aeronaves
Nacionalidad: en cualquier lugar pueden ocurrir actos o hechos jurídicos a bordo del vehículo
que intervenga; pueden producirse accidentes, choques, violaciones de reglamentos, delitos en
que la aeronave resulte elemento activo o pasivo; puede ser sometida a detenciones o
embargos y pueden intentarse a su respecto acciones judiciales de variada índole, hipótesis en
las cuales sólo la atribución de nacionalidad puede proveer la solución correcta.
Eso nace de aplicarse ordinariamente la ley nacional de la aeronave para la regulación de
cuanto acontece a su bordo, con las lógicas limitaciones de los supuestos en que debe
recurrirse a la ley territorial, como los que afectan al orden público del Estado sobrevolado.
La complejidad de la situación se incrementa cuando los acontecimientos se producen en
lugares no sometidos a la jurisdicción de algún Estado, como en vuelo sobre el mar libre,
supuesto en que la necesidad de admitir la nacionalidad de las aeronaves es imprescindible.
Desde otro punto de vista, la vinculación entre los Estados y las máquinas respectivas se pone
de manifiesto en relación con las responsabilidades propias de aquellos, nacidos de las
funciones que deben cumplir con relación a la navegación aérea.
Al exigirse a cada Estado el ejercicio de un contralor serio sobre las aeronaves dependientes de
su autoridad, se hace necesario el reconocimiento de la nacionalidad de aquellas.
Así surge de los arts. 17 a 19 del Convenio de Chicago, y arts. 38 y 39 de nuestro código
aeronáutico; estos últimos dicen: La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de
Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de
la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad. Toda aeronave inscripta en el RNA
pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un Estado extranjero.
Los sistemas propuestos para determinar la nacionalidad de una aeronave son:
- El del lugar de construcción del aparato.
- El de su aeropuerto-base.
- El de su matrícula.
- El de la nacionalidad de su propietario, explotador o comandante.

31
 - El del domicilio de los dos primeros.
De ellos ha prevalecido el que fija la nacionalidad de las aeronaves por su matrícula.
La importancia de la afirmación del principio de la nacionalidad de las aeronaves se pone de
manifiesto en la diferencia entre las soluciones legislativas estructuradas para las máquinas
nacionales y extranjeras.
Importancia de la nacionalidad: la nacionalidad de las aeronaves cobra trascendencia en los
siguientes aspectos:
- Ley aplicable y jurisdicción: aquellos actos y hechos jurídicos acontecidos a bordo de la
aeronave generalmente suele aplicarse la ley de la nacionalidad de la aeronave
- Responsabilidad del estado: cada estado debe ejercer control sobre las aeronaves de su
nacionalidad y adoptar las medidas de seguridad necesarias.
- Soluciones legislativas aplicables: suele suceder que un mismo cuerpo normativo establece
diferentes regímenes, según la aeronave sea nacional o extranjera.
Matricula: noción, requisitos.
La matrícula consiste en la inscripción de una aeronave en el registro de un país determinado.
Este hecho jurídico es obligatorio y produce importantes consecuencias, tanto desde el punto
de vista público como del privado, las que se originan automáticamente por la sola inscripción.
En efecto, fija la nacionalidad de la aeronave. Además la matriculación produce el ingreso de la
aeronave a la vida jurídica porque constituye un paso imprescindible para otorgar valor legal a
cualquier acto que la tenga por objeto.
También al individualizarla establece su identidad y cumple un requisito imprescindible, por la
característica de cosa mueble registrable revestida por la aeronave.
La individualización de las aeronaves se exterioriza obligatoriamente mediante las marcas,
constituidas por dos grupos de letras, el primero de los cuales indica la nacionalidad de la
máquina, y el segundo la identifica. La República Argentina tiene asignados dos grupos de
símbolos:
- LV: aeronaves privadas.
- LQ: aeronaves públicas.
Los motivos que justifican la obligatoriedad de la exteriorización de la matricula mediante las
marcas son simples y se vinculan con la necesidad de los Estados de poder controlar de
inmediato las actividades de las diversas maquinas que sobrevuelan su territorio.
El convenio de Chicago dispone, en su art. 19, que cada Estado regula lo relativo al modo en
que debe acordarse la inscripción.
No hay restricción alguna en cuanto a la posibilidad de transferencias de aeronaves de un país
a otro, sino que debe mantenerse, en todo caso, el precepto de la matricula única, que se logra
mediante la exigencia de cancelación previa a la inscripción como requisito para una nueva
matriculación.
La legislación nacional sigue los lineamientos de las disposiciones del Convenio. El código
resuelve que la matricula cese, no sólo a causa de la inscripción en un Estado extranjero, sino
también cuando la aeronave pierda su individualidad o su propietario deje de tener domicilio en
la República.

32
Cabe hacer referencia al art. 44, respecto de las aeronaves adquiridas con pacto de reserva de
dominio y otras modalidades semejantes, que puedan inicialmente ser inscriptas en forma
provisional (art. 42 y 43).
El 44 dispone: la matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los
gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán
simultáneamente. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente
la transferencia a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la
matriculación y nacionalización definitiva.
Otro caso es el previsto con relación a los motores, que, por ser susceptibles de hipoteca,
pueden ser inscriptos (art. 41) pero sin que esta inscripción implique matriculación, que está
exclusivamente reservada para las aeronaves.
Exteriorización de la nacionalidad y matricula por medio de las correspondientes marcas (art.
40): a las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignaran marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que
se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las
aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.
Estructuración de una matrícula de base no nacional
Hoy en día se ve el gran desarrollo de la creación de entes de explotación conjunta de servicios
aéreos internacionales, en que coparticipen varios Estados. La importancia de las
organizaciones internacionales y la amplitud de acción desarrollada por ellas requieren la idea
de atribuirles el carácter de explotadoras de aeronaves dedicadas a actividades que caben
dentro de la ejecución de sus funciones específicas.
Como la matricula atribuye nacionalidad y es obligatoria, las máquinas empleadas por esa
entidad internacional adquieren necesariamente la bandera del país donde están inscriptas,
aunque su operador sea, por definición, un ente desprovisto de nacionalidad.
Actualmente las organizaciones internacionales matriculan sus aeronaves en determinados
países y les atribuyen, por consiguiente, la nacionalidad del Estado en cuyo registro fueron
inscriptas.
Matriculación de aeronaves operadas por organismos internacionales de explotación: el art. 77
del Convenio de Chicago prevé: que dos o más Estados contratantes constituyan
organizaciones internacionales de explotación conjunta del transporte aéreo y organizaciones
internacionales de explotación del mismo, … que organicen consorcios de sus servicios aéreos
sobre cualquier ruta o región… el Consejo determinará la forma en que las disposiciones sobre
nacionalidad de aeronaves se aplicaran a las aeronaves explotadas por entidades
internacionales de explotación.
El estudio concreto de este tema se le encomendó al Comité de Transporte Aéreo que en su
momento negó que una organización internacional de explotación pudiera asumir los deberes ni
las responsabilidades de un Estado ni, por consiguiente, encargarse de la matrícula de
aeronaves, lo que tampoco podrían hacer la IATA ni la misma OACI, y solicitó que se diera
traslado del dictamen al Comité Jurídico. Este último demoró el tratamiento y en 1960 se
reanudó en Montreal. La Junta opinó que los organismos internacionales de explotación
deberían estar integrados exclusivamente por Estados, y aun por Estados contiguos; que era
perfectamente correcta la organización del consorcio escandinavo, por cuanto las aeronaves
que operaban estaban inscriptas en alguno de los Estados, y que no podría prescindirse de la
matriculación de las aeronaves en el registro de un Estado por cuanto sólo así se les atribuye
nacionalidad y ésta constituye una base fundamental del sistema estructurado por el Convenio
de Chicago, lo cual traía como consecuencia que ningún organismo internacional pudiera

33
reemplazar al Estado en tal función, ya que no le cabrían las obligaciones ni los derechos
emergentes de su condición de autoridad soberana firmante del Convenio.
El Convenio de Chicago no se opone al reconocimiento de una matrícula internacional común,
siempre que todos los Estados que integren el respectivo organismo internacional de
explotación asuman solidariamente las obligaciones que el Convenio atribuye al Estado de
matrícula y que la explotación de las aeronaves en cuestión no signifique discriminación en
perjuicio de aparatos matriculados en otros estados.
En 1967 agregó la distinción de dos tipos de matrículas de base no nacional:
- La internacional: correspondería a organizaciones con personería internacional de
derecho público, distintas de las dedicadas a la explotación de servicios aéreos (podría
ser la misma OACI).
- La común: basada en la existencia de un registro único llevado por varios Estados
participantes en un organismo internacional de explotación y dividido en varias
secciones, cada una de ellas a cargo de uno de los Estados. En este caso, las
aeronaves llevarían marca común, sería considerado Estado de matrícula aquel en cuya
sección fueran inscriptas y la responsabilidad emergente de ese carácter la soportaría
conjunta y solidariamente con los demás miembros de la organización, en cuya
representación se entendería que obró.
Para Videla Escalada esta solución no es acorde; dice que para facilitar la constitución de
organizaciones internacionales de explotación no es necesario llegar a la solución propuesta,
sino que basta admitir la inscripción de las aeronaves en el registro de uno de los Estados
interesados y la complementaria celebración de un acuerdo con los demás integrantes del
organismo, a efectos de determinar las respectivas obligaciones y responsabilidades y las
demás características del régimen jurídico a que quedarán sujetas las aeronaves operadas en
común.
Registro Nacional de Aeronaves: es el organismo que tiene a su cargo la asignación de marcas
y matriculas de aeronaves, así como también las inscripciones o anotaciones de todos aquellos
derechos, resoluciones, contratos y demás actos o hechos jurídicos referentes a aeronaves y a
sus propietarios y explotadores. El RNA se encuentra regulado a través del DEC. 4907/73. El
registro es un medio de publicidad de las transacciones, derechos y garantías sobre las
aeronaves. Tiene por finalidad brindar 2 clases de servicios:
a) seguridad en las transacciones que tienen por objetos aeronaves y
b) protección de los derechos de terceros.
El registro es el medio de publicidad adecuado para los bienes inmuebles y ciertos muebles
como las aeronaves.
Las inscripciones deben reflejar exactamente la situación jurídica del aparato, para que puedan
conocerse de inmediato los derechos constituidos sobre éste, los gravámenes a que está
sujeto, los privilegios vigentes, las medidas precautorias trabadas y cualquier otra circunstancia
susceptible de influir en aquella. Las transferencias de derechos aparecen reflejadas en el
registro, por lo tanto, si existiesen enajenaciones prometidas a varios adquirentes, prevalecería
el derecho de aquel que hubiera precedido a inscribirlo. Además produce efectos en materia de
responsabilidad, ya que la inscripción de una locación por ejemplo, tiene la virtud de transferir el
carácter de explotador del propietario al locatario de la maquina y liberar a aquel de la
obligación de responder por las consecuencias dañosas originadas por la operación del aparato
de su propiedad.

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Inscripciones, anotaciones y cancelaciones: el art. 45 establece que deberán anotarse en el
RNA:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la
transfieran o modifiquen o extingan
2. Las hipotecas sobre las aeronaves y sobre motores
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o
se decreten contra ellas.
4. Las matricular con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y
los certificados de aeronavegabilidad.
5. La cesación de actividades
6. Los contratos de locación
7. El estatuto o contrato social
8. Cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de
la aeronave.
A esta enumeración deben agregarse otras disposiciones, como las referidas al dominio
imperfecto, las aeronaves en construcción o los privilegios.
Según el art. 47 del código, el Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado
podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese Registro solicitándola a la autoridad
encargada del mismo.
Además de las aeronaves también pueden se registrados sus motores, ya que pueden ser
objeto de hipoteca, y la disposición se encuentra en el art. 41.
La inscripción en el Registro tiene valor de carácter meramente declarativo, y no constitutivo, ya
que la falta de inscripción no debe afectar las consecuencias de los actos entre partes, para las
cuales deben producir sus efectos ordinarios, y sólo ha de privárselos de eficacia frente a
quienes fueron ajenos a su formación.
El art. 50 del código consagra este principio: la transferencia de dominio de las aeronaves, así
como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el art. 45, inc. 1, 2, 6 y 8 no
producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional
de Aeronaves.

35
 2. El dominio de las aeronaves
Desde su naturaleza de cosa mueble registrable, se puede decir que las aeronaves son objetos
de derechos.
Los derechos sobre las aeronaves son reales, quedando descartados los creditorios y los
intelectuales.
Al aparecer como objeto de derecho, la aeronave queda sometida a una potestad directa del
respectivo titular. Esto es así, ya sea que se trate del propietario de la máquina, el explotador o
el acreedor hipotecario.
Inscripto en el respectivo registro, el explotador goza de la facultad de utilizar por cuenta propia
la aeronave sin depender de persona alguna para la efectividad de ese derecho, así como el
acreedor hipotecario pude ejercer todas las acciones derivadas de su garantía no sólo sin
intervención del propietario sino, inclusive, en contra de éste, que ha consentido la constitución
del gravamen. Los grandes efectos propios de este tipo de derechos son la preferencia y la
persecución, que encuentran en la registrabilidad de su objeto un instrumento extremadamente
útil para lograr plena eficacia.
La determinación de la nacionalidad da lugar a la sujeción de la aeronave a la matriculación
administrativa. El registro tiene relevancia en el campo propio de los derechos sobre aeronaves
contemplados desde el puno de vista privado, ya que motiva que la adquisición enajenación de
aquellas quedan sujetas a una regulación especial que incluye la necesidad de inscripción. Así,
se hace necesario someter los actos que tienen por objeto a aeronaves a ciertos requisitos de
forma; consistentes en la redacción de un acto escrito, que si no reviste el carácter de
instrumento público, debe contar al menos con la pertinente autenticación.
Art. 49 código aeronáutico: solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los
actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.
Los actos y contratos realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la
República, deberán ser hechos por escritura pública o ante la autoridad consular argentina.
Derechos sobre aeronaves:
- dominio
- condominio
- usufructo
- hipoteca
- derechos del locatario: en materia aeronáutica tiene características propias porque el
locatario de una aeronave es su explotador.
Dominio: es el derecho real en virtud del cual la propiedad de la aeronave se encuentra
sometida a la voluntad y a la acción de unas personas. Es la propiedad sobre la aeronave.
El dominio pleno:
Nuestro código, en su art. 48 establece los requisitos para ser propietario de una aeronave
argentina; ellos son:
- Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
- Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan la mitad del
valor de a aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.

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 - Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o de asociaciones, estar
constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Se establecen restricciones según sean personas físicas o jurídicas y, en cuanto a estas
últimas, según su naturaleza y estructura.
Modos de adquisición del dominio de aeronaves:
En materia de aeronaves, no funcionan todos los modos de adquisición previstos en el código
civil (apropiación, especificación, accesión, tradición, percepción de frutos, sucesión en los
derechos de propiedad y usucapión); no puede hablarse de la percepción de los frutos ni de la
accesión.
- Modos de adquisición originarios: construcción, apresamiento, comiso, abandono,
ocupación, usucapión.
- Modos de adquisición derivados: los contratos traslativos del dominio: compraventa,
permuta, aporte, donación, sucesión, leasing.
Respecto del abandono y la ocupación, el art. 74 dice: las aeronaves de bandera nacional o
extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas
jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonados a favor del Estado
Nacional, cuando su dueño o explotador no se presentasen a reclamarlas y retirarlas dentro del
término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización. El Poder
Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del accidente o
inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus
partes o despojos.
Art. 75: cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación
aérea, la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del
accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridad aeronáutica podrá
proceder a su inmediata remoción. Los gastos de remoción, reparación y conservación de la
aeronave son a cargo de su propietario o explotador y están amparados por el privilegio
establecido en el art. 60, inc. 3.
La compraventa: una persona se obliga a transferir a otra la propiedad de una aeronave, a
cambio de un precio en dinero. Los arts. 42 y 43 otorgan la posibilidad de celebrar la CV con
“pacto de reserva de dominio” e inscribir provisoriamente la aeronave a nombre del comprador.
Significa que el vendedor transmite al comprador la propiedad de la aeronave, pero con un
pacto adicional que establece que si el pago no se realiza, el comprador debe devolver la
aeronave. Se trata de una garantía para el vendedor.
Instrumentación: todos aquellos actos que acrediten o transfieran la propiedad de la aeronave
deben celebrarse por medio de instrumento público o por instrumento privado debidamente
autenticado, sino no podrán ser inscriptos en el RNA.
Inscripción: las transferencias de dominio deben ser inscriptas en el RNA dentro de los 30 días
de celebrado el contrato de CV u otros contratos o actos que lo acrediten. Transcurrido dicho
plazo, el RNA suspende la vigencia de la matricula de la aeronave hasta que se cumpla con la
inscripción.
Dominio imperfecto
Su importancia se origina en la realidad de que los dueños de gran cantidad de aviones no son
titulares de un derecho revestido con todas las cualidades ordinarias sino que, por haber
adquirido sus aeronaves por medio de algunas figuras contractuales de características

37
particulares, motivadas por el otorgamiento de ciertas garantías a los enajenantes, solo cuentan
con un dominio imperfecto.
En materia aeronáutica, la vigencia de esta especie de propiedad se vincula con la necesidad
de facilitar el crédito destinado a la financiación del equipamiento de los explotadores de
aeronaves y, muy especialmente, de las empresas aerotransportadoras.
La seguridad más general es la hipoteca.
Actualmente, la situación referida a la adquisición financiada de aeronaves se realiza
ordinariamente a través de la figura del leasing.
Condominio: es el derecho real de propiedad que pertenece a varias personas, por una parte
indivisa sobre una aeronave. Es la copropiedad sobre una aeronave.
El CA admite implícitamente el condominio sobre aeronaves en el art 48 “…si se trata de varios
copropietarios…” y el art. 52 “…las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes
indivisas…”. En cuanto a su instrumentación e inscripción, se encuentran regidos por las
normas del “dominio”.
Explotación: se incluyen aquellos derechos que corresponden al explotador u operador de la
aeronave. El art. 66 del CA establece que el propietario es el explotador de la aeronave, salvo
cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves.
El Convenio de Roma de 1952 dice que se considera explotador a quien use la aeronave
cuando se causen los daños. Sin embargo, se considera explotador a quien, habiendo
conferido, directa o indirectamente, el derecho de usar la aeronave, e ha reservado el control de
su navegación. Se considera que usa una aeronave a quien lo hace personalmente o por medio
de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los limites de sus
atribuciones.
Esta definición se completa con la presunción respecto a que el propietario inscripto en el
registro de matrícula tiene el carácter de explotador de la aeronave y es, por consiguiente,
responsable por los perjuicios que ocasione a los terceros en la superficie.
Para Videla esta definición del Convenio es inadecuada y prefiere la del art. 65 de nuestro CA:
se denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta
propia, aun sin fines de lucro.
Art. 66: el propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese
carácter por contrato debidamente inscripto en el RNA.
De acuerdo a Videla Escalada, los derechos del explotador consisten en:
- La utilización de la aeronave por cuenta propia.
- La dirección de su navegación aérea, que comprende la operación de la aeronave y su
control técnico.
El dueño de una aeronave puede desprenderse de su derecho de explotador, como surge del
art. 67 del Código: la inscripción del contrato mencionado en el art. Anterior, libera al propietario
de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la
otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador
serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por
causa de la aeronave.
Los contratos que pueden originar el desdoblamiento de las calidades de propietario y
explotador son: la locación, la constitución de usufructo y una convención innominada en que el

38
propietario transmita a la otra parte el derecho de uso y goce gratuito de la aeronave, además
del supuesto de aporte en uso y goce de un aparato a una sociedad.

Construcción de aeronaves: en el orden internacional, el anexo 8 de la OACI trata de ella y

dispone que el respectivo proyecto de construcción de la aeronave debe ser sometido al Estado
para su aprobación, con los diseños, especificaciones y demás elementos necesarios para que
la autoridad, que durante el proceso de elaboración debe inspeccionar la obra, esté en
condiciones de apreciar que la máquina se ajustará a las exigencias requeridas para extenderle
el correspondiente certificado de aeronavegabilidad.
La construcción es un modo de adquisición del dominio y por ello se muestra como el acto
originario de la incorporación de las aeronaves a la vida jurídica.
El proceso no se realiza simplemente por parte de una persona que fabrica su propio aparato.
En este supuesto aparece la figura del contrato.
Si la construcción tiene lugar por encargo y el fabricante asume la obligación de hacer la
aeronave, estamos en presencia el contrato de locación de obra.
La compraventa prevalece cuando el adquirente solo desea tener la aeronave ya concluida y el
proceso de elaboración se desarrolla por cuenta exclusiva el fabricante.

Contratos de adquisición de aeronaves: rasgos comunes de ellos

El primer elemento es su objeto, ya que por definición se trata de contratos destinados a
adquirir aeronaves, es decir, a transmitir el dominio sobre ellas. La finalidad (causa) de todos
estos contratos surge de su misma definición y debe consistir en la transferencia del dominio de
una aeronave. Finalmente, la forma presenta características particulares, debido a que por
razón de su objeto, cosa registrable, se trata de contratos formales que, según nuestro código,
deben ser hechos por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscriptos en el
Registro.
Los contratos típicos de adquisición de aeronaves son: la compraventa, la permuta (contratos
onerosos); la donación (contrato gratuito) poco frecuente en la realidad. Otras figuras
destinadas a operar la transferencia del dominio del enajenante al adquirente son: la sociedad
(existe la posibilidad de aportar una aeronave, acto que puede cumplirse tanto en propiedad
como en uso y goce, y que en primer caso da lugar a la pertinente transmisión del dominio), la
renta vitalicia.
Sin dudas el más importante es la compra y venta de las aeronaves, específicamente el leasing
o locación con opción de compra, y la compraventa con reserva de dominio.

3. Hipoteca aeronáutica
Hipoteca: es un derecho real que se constituye en seguridad de un crédito en dinero sobre una
aeronave o sus motores, continuando éstos en poder del propietario deudor. Los elementos que
integran el derecho hipotecario son:
- Se trata de un derecho real de garantía.
- Debe ser constituido por el propietario de la cosa gravada. Sólo él puede constituirla ya
que ésta implica un acto de disposición que excede las facultades de cualquier otro
titular de derechos sobre una cosa.

39
 - Tiene por fin la seguridad de un crédito en dinero. El acreedor hipotecario puede
ejecutar la aeronave gravada y cobrar su crédito del precio obtenido en la venta judicial
de aquella. Por otra parte, el deudor de la obligación garantizada puede ser el mismo
propietario o un tercero, ya que la hipoteca puede ser constituida para seguridad de la
deuda de una persona distinta del dueño, siempre que sea éste quien constituya el
gravamen.
- Su objeto son aeronaves o motores de aquellas. Además de estas también se considera
la hipoteca sobre flota. Todas las máquinas privadas pueden ser hipotecadas, aunque
pertenezcan al Estado, y únicamente las públicas quedan excluidas, por cuanto al estar
al servicio del poder público su ejecución podría causar perjuicios al interés general.
Según nuestro código también podrán inscribirse en el registro las aeronaves en
construcción (art. 46 in fine). Según el art. 52, cuando los bienes hipotecados sean
motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronave serán instalados y el
uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando
ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor. El inc. 6 del art. 53
establece que si se tratase de hipoteca de motores, estos deberán estar previamente
inscriptos y debidamente individualizados.
- El bien hipotecado permanece en poder de su dueño.
Son derechos accesorios, constituidos sobre la cosa ajena, y significan una restricción del
dominio del propietario, ya que afectan sus facultades de disposición jurídica y aun material del
objeto gravado.
Diferencia con la hipoteca civil: la diferencia sustancial se encuentra en el objeto, donde, en
lugar del inmueble a que se aplica la hipoteca civil, se ubica la aeronave, elemento medular de
la actividad aviatoria. Además las características particulares de las aeronaves generan
consecuencias distintas.
Respecto de la forma, el art. 53 dice que la hipoteca deberá constituirse por instrumento público
o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.
Seguidamente determina el valor de la inscripción y establece el contenido del documento. La
inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha
efectuado.
ARTICULO 54. – El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del
seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario
por daños causados al mismo por un tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulación
expresa en contrario.
A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los
aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.
ARTICULO 55. – En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores
hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su
producido.
ARTICULO 56. – La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su
inscripción, si ésta no fuese renovada.
ARTICULO 57. – La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de
los créditos privilegiados establecidos en este Código.
Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.

40
Los privilegios aeronáuticos.
Es el derecho que tienen determinados acreedores a que le paguen lo que se les debe, en
forma preferente con respecto a otros acreedores, sobre el valor de la aeronave y sus partes
componentes. Los privilegios surgen cuando los bienes del deudor no son suficientes para
cubrir todas las deudas que tiene y hay que ver a qué acreedor se le paga y a cual no. En el
ámbito aeronáutico, los privilegios establecen un orden de preferencia sobre el valor de la
aeronave (a qué acreedor se le pagara preferentemente).
Según el art 60 tendrán privilegio sobre la aeronave:
- Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. Pertenecen al
rubro de gastos de conservación, no en el sentido material sino jurídico, y también están
incluidos los provenientes del socorro aeronáutico.
- Los créditos por utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la navegación mientras sean dentro del año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.
- Los créditos por búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
- Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas para continuar el viaje. Se
encuentran dentro de los gastos de conservación las reparaciones efectuadas a la
aeronave durante un viaje.
- Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
Para la prioridad entre los diversos derechos privilegiados, el código en el art. 61 expresa: Los
créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el
artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a
prorrata. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes.
El acreedor no podrá hacer valer el privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves en el plazo de tres meses a partir del término de las
operaciones, actos o servicios que lo han originado.
En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre
los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
Finalmente, la extinción de los privilegios refleja las características de la institución, ya que en
algún caso se produce por vía accesoria y en otro por causa directa.
ARTICULO 63. – Los privilegios se extinguen:
1) Por la extinción de la obligación principal.
2) Por el vencimiento del plazo de 1 año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de
mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.
La ley prevé una situación especial respecto que afecta a la carga (art. 62 in fine y 64): la carga
y el flete se verán afectados por los privilegios sólo en el caso de que los gastos previstos en el
inc 3 del art. 60 los hayan beneficiado directamente. Los privilegios sobre la carga se extinguen
si la acción no se ejercita dentro de los 15 días siguientes a la descarga. El término comienza a
correr desde el momento en que las operaciones están terminadas. Este privilegio no necesita
inscripción.

41
Medidas precautorias sobre aeronaves: embargo e inmovilización
Embargo: es una medida precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor y
hacer efectivo su derecho. Todas las aeronaves son susceptibles de ser embargadas, menos
las públicas (Art. 71 del CA)
Inscripción y orden de preferencia: según el art 72 del CA que establece “la anotación del
embargo en el registro nacional de aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado
antes que otros acreedores, con excepciones de los de mejor derecho”. De este artículo surge
lo siguiente:
- El embargo debe ser inscripto en el RNA
- El titular del embargo adquiere preferencia de ser pagado antes que otros acreedores,
salvo los de “mejor derecho”
Los “acreedores de mejor derecho” son: los privilegiados del art 60, los acreedores hipotecarios
y todos aquellos que tengan privilegio general o especial sobre los bienes del deudor.
La doctrina divide a los embargos en dos categorías:
- Embargo preventivo: se traba antes de llevar adelante la acción del acreedor tendiente a
obtener el cobro de su crédito.
- Embargo ejecutivo: se vincula con la noción del patrimonio como prenda común de los
acreedores, que autoriza a separar un bien del deudor para hacer efectivo el pago al
acreedor embargante. Este tipo de embargo tiene relación con la inmovilización de la
aeronave ya que esta permite, en definitiva, llevar adelante la ejecución del bien
embargado.
Inmovilización de la aeronave: las maquinas embargadas pueden volar sin inconvenientes a
pesar del embargo. Solamente en 3 casos el embargo trae aparejada la inmovilización:
- Cuando la inmovilización haya sido ordenada en virtud de una ejecución de sentencia
- Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la
aeronave esté lista para partir
- Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de CV.
Convención de Roma de 1933: según esta convención se encuentran exentas de embargo
preventivo:
- Las aeronaves afectadas a un servicio del estado, incluye el correo, exceptuando el
comercio
- Las aeronaves que prestan efectivamente servicios en una línea regular de transportes
públicos y las aeronaves de reserva indispensables
- Toda otra aeronave afectada al transporte de personas o de bienes contra el pago de
una remuneración.

Reconocimiento internacional de los derechos sobre las aeronaves:

El reconocimiento internacional de los derechos sobre las aeronaves tiene su fundamento en
dos aspectos que lo exigen y se complementan entre sí para requerirlo:
- La internacionalidad de la materia

42
 - La naturaleza jurídica de los vehículos aéreos.
En 1948 se suscribió el “Convenio de Ginebra sobre reconocimiento internacional de derechos
sobre aeronaves”, ratificado por nuestro país en 1957. Este convenio se caracteriza por brindar
soluciones uniformes para cada situación, sino que se encarga de indicar qué norma es
aplicable a cada caso. De esta forma, establece reglas para solucionar el conflicto de leyes
entre los “Estados contratantes”. Este convenio se encarga de indicar qué norma es aplicable a
cada caso. Establece reglas para solucionar el conflicto de leyes entre los “estados
contratantes”.
El art. 1 del convenio establece que todos los estados contratantes se comprometen a
reconocer los siguientes derechos sobre aeronaves:
a) propiedad.
b) leasing (derecho acordado al tenedor de una aeronave a adquirir su propiedad por compra).
c) arrendamiento (por seis meses como mínimo).
d) hipoteca.

Bolilla VII 1. Sujetos de Derecho Aeronáutico. 2. Personal aeronáutico: noción y clasificación. Certificaciones de
idoneidad. Reconocimiento internacional de licencias y habilitaciones. Personal de superficie. Personal de vuelo.
Comandante de aeronave: noción, funciones, facultades y obligaciones, estatuto jurídico del comandante. 3.
OACI. IATA. Entidades de colaboración entre empresas transportadoras. Aeroclubes. Autoridades nacionales.

Personal aeronáutico. Noción, certificado de idoneidad:

La aeronave, objeto del derecho aeronáutico, no puede volar sin ayuda humana, aun las maquinas que se
desplazan sin piloto, requieren la intervención de personas que las dirijan desde fuera del aparato.

El personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio directo de la aeronavegación. Se puede
apreciar desde dos puntos de vista: la subordinación o no a una relación laboral.

El estado se ve obligado a reglamentar la situación del personal que participa en la actividad aérea. Dicha
intervención estatal se pone de manifiesto en la exigencia de ciertas calificaciones a las personas que cumplen
tareas en este sector de la actividad humana.

ARTICULO 76. – Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula
argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la
certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. La denominación de los certificados de
idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la
reglamentación respectiva.

El instrumento que acredita la aptitud del personal, recibe el nombre de: certificación de idoneidad. Dichos
certificados deben ser expedidos por el estado de matrícula de la aeronave, por ser internacionalmente
responsable por la operación de la máquina.

Reconocimiento internacional de licencias y habilitaciones:

Las aeronaves dedicadas al transporte internacional deben llevar a bordo las certificaciones de idoneidad de
sus tripulantes, y todos los estados reconocerán la validez de las habilitaciones otorgadas por el estado de
matrícula de la maquina siempre que cumplan los requisitos mínimos fijados de conformidad con el
convenio.

43
Art.39 permite a las autoridades tomar conocimientos de las deficiencias que pueden afectar a cualquier
certificación del personal del vuelo de una aeronave y adoptar medidas prohibitivas o restrictivas
tendientes a impedir cualquier riesgo derivado de la eventual inaptitud de alguno de los tripulantes.

El art. 77 se refiere a la validez internacional de los certificados: La reválida o convalidación de los

certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos
suscriptos entre ese estado y la Nación Argentina. En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos
certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos
al principio de la reciprocidad.

Clasificación: personal de vuelo y de superficie:

El personal aeronáutico se integra con personas sujetas a relación de dependencia (existe una confluencia
entre el derecho aeronáutico y el laboral) y otras donde no cabe subordinación alguna (el caso de que el
explotador pilotee su propia nave).

Personal de superficie: Dentro del personal de superficie se encuentran el jefe de aeródromo público y el
encargado de aeródromo privado.

ARTICULO 88. – En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo
que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad
aeronáutica. La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el
cargo.

ARTICULO 89. – La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás
personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.

El jefe de aeródromo público tiene una doble relación que crea la circunstancia de depender del explotador
del aeródromo, por motivo de sus funciones y de la autoridad estatal por razones de su nombramiento.

ARTICULO 90. – En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estará a cargo del
propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de
designación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.

Personal aeronavegante: comprende todas las personas que cumplan funciones a bordo de una aeronave,
o sea las embarcadas en ella para atenderla, bajo las órdenes del comandante, quien, también la integra.

ARTICULO 78. – La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de

las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad
de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.

La tripulación de la aeronave en vuelo, si no se independiza totalmente de su explotador (salvo en los casos

que este la conduce) goza de una libertad, que incide también mayor responsabilidad.

Se requiere una distribución de funciones que crea diferencias en cuanto a la autoridad y responsabilidad de
cada miembro del personal. Con el personal de superficie, mantienen cada vez mayor contacto, y a cuyas
indicaciones, deben subordinar su labor, generalmente.

44
Tanto el piloto contratado por el explotador, como el aviador que vuela su propia maquina tiene que estar
inscriptos en el respectivo registro y haber justificado su aptitud para cumplir la función de conducción del
aparato. Se exige la periódica actualización de sus habilitaciones.

Comandante de la aeronave: Es un miembro de la tripulación, al cual le corresponde la dirección de la

máquina. Es la figura más importante del personal aeronáutico.

El capítulo I del anexo I de la OACI lo define: “el piloto responsable de la conducción y seguridad de la
aeronave durante el tiempo de vuelo”

Rego Fernández dio una definición más completa: el comandante de la aeronave es el piloto miembro de su
tripulación de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador
(salvo que el mismo conduzca su máquina), y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el
mando a bordo, para la conducción segura, y el mando legal de la aeronave durante el tiempo necesario
para cumplir la operación aérea a su cargo.

La necesidad del comandante es destacable, no puede faltar en ninguna aeronave. ARTICULO 79. – Toda
aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de
comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista
persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

ARTICULO 80. – En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la persona
investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos, deben
constar en la documentación de a bordo. La reglamentación establecerá los requisitos para desempeñarse
en el cargo.

Ya explicada la necesidad del comandante, veremos los requisitos que este debe cumplir:

Debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad; La calidad de piloto, cabe exigirle al
comandante. (Debe ser capaz de conducir la aeronave); aptitudes físicas, morales y técnicas, manejo de
operaciones, conocimiento de la ruta, manejo en operaciones normales y anormales, etc.

Puede suceder que coincidan en una misma persona las calidades de explotador y comandante o pueden
pertenecer a sujetos distintos (el caso que el explotador nombre a un comandante)

Problemas que surgen cando las cualidades las revisten sujetos distintos: El comandante conserva intacto su
poder de decisión e inclusive puede contrariar las indicaciones de su explotador cuando se refieren a la
realización del vuelo en sí mismo, ya que está facultado para no volar aunque aquel se lo ordene si
considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación. El comandante desempeña a
bordo tareas que no son únicamente las del empleado privado, sino que encajan en el concepto también de
oficial público.

Entre ambos existe un contrato atípico, que se aproxima a la locación de servicios, confiere
obligatoriamente representación, mantiene a salvo la independencia y el poder de decisión del comandante
en cuanto se refiere a la seguridad del vuelo y de sus pasajeros y carga, para lo cual le acuerda autoridad y
poder de disciplina y que, inviste a aquel de funciones de oficial público.

El comandante es representante del explotador, dicha representación combina elementos convencionales y

legales. Por un lado es convencional, porque nace de un contrato y si bien el explotador puede elegir al
comandante, una vez que lo designa debe necesariamente instruirlo como representante, ya que así lo

45
determina la ley. Existe libertad en contratar, pero la representación es forzosa desde que se formaliza el
contrato. Dicha representación es legal, necesaria e inderogable.

Funciones del comandante: técnicas, disciplinarias, como representante del explotador, como oficial
público.

Funciones técnicas: El comandante es el jefe técnico de la máquina, la responsabilidad de su operación debe

compartirla con las organizaciones de infraestructura. Dentro de las funciones técnicas, cuya esencia
consiste en velar por la seguridad del viaje, tiene relevancia en el cumplimiento de las normas de circulación
aérea y la verificación de la preparación de la aeronave para la operación que deba cumplir.

ARTICULO 84. – El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la

aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su
responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida
tendiente a dará mayor seguridad al mismo.

Dichas funciones técnicas comienzan antes del viaje: debe sujetar la maquina al control, cumplir requisitos
aduaneros y sanitarios, ordenar los documentos de vuelo, revisar los meteorológicos, vigilar la distribución
de la carga, obtener autorización para despegar. Comenzado el vuelo, le corresponde dirigir la maniobra de
la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje. Debe mantener actualizados los libros abordo, adoptar
medidas para la seguridad de los pasajeros y carga, secuestrar y guardar para que sean destruidas y o
causen daños las cosas transportadas contra la prohibición de llevarlas, custodiar pertenencias de los
fallecidos durante el viaje y agotar los medios de salvar la aeronave antes de abandonarla.

ARTICULO 86. – El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o
equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave

ARTICULO 82. – En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto
hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se
encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.

Funciones disciplinarias: A partir de la existencia de una comunidad, se requeire una autoridad de la

aeronave durante todo el tiempo que dura la operación aérea y que tiene por fin proveer seguridad.

ARTICULO 81. – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo
ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.

Comprende la potestad de impartir ordenes, que deben ser obedecidas y aplicar sanciones previstas en las
disposiciones laborales, frente a la tripulación; su autoridad sobre los pasajeros está en la necesidad de
garantizar la seguridad del vuelo y lo habilitan para impedir que ellos perturben el orden a bordo y exigir
que se ajusten a los reglamentos. Los pasajeros también deben cumplir las instrucciones de la tripulación,
que obra por delegación del comandante.

Facultades nacidas de la designación del comandante por el explotador y la calidad de representante

ejercida por aquel: No es una representación general, sino únicamente para los actos necesarios para el
buen éxito de la operación, sus límites dependen de la imposibilidad de hecho del explotador de atender
directamente las exigencias del vuelo. Se ejerce únicamente en los lugares donde el explotador no está
presente ni tiene otro representante.

46
ARTICULO 83. – El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar compras
y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga
postal transportados.

Funciones como oficial público: ARTÍCULO 85. – El comandante de la aeronave registrar en los libros
correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o
extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. En caso de muerte de un
pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que
pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si
dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.

Han sido calificadas como funciones administrativas, en razón de actuar el comandante como órgano del
estado. En primer lugar se encuentran las funciones referidas a materia migratoria, sanitaria y aduanera, en
otra división se ubican las funciones de policía judicial, vinculadas con la comisión de delitos durante el
vuelo. El comandante cumple el papel de un verdadero juez de instrucción.

La OACI: Es la más importante manifestación de la personalidad jurídica en el campo de derecho

aeronáutico y es un elemento esencial en el desenvolvimiento de la aviación internacional. Su creación
respondió a la necesidad de contar con un organismo permanente, para la satisfacción de las exigencias de
una ordenada actividad aérea.

El organismo tendrá en el territorio de cada uno de los estados contratantes, la personalidad jurídica que se
necesaria para el desempeño de sus funciones. Siempre que sea compatible con la constitución y las leyes
del estado interesado se le otorgara plena personalidad jurídica.

Es una entidad que no puede tener la nacionalidad de ninguno de los países partes en el convenio. Pero
necesita desarrollar su actividad en esas mismas naciones y para ello debe contar con la personalidad
jurídica que la habilita para ser titular de derechos y asumir obligaciones. Como consecuencia de esto, se
puede afirmar que la organización constituye una personalidad jurídica internacional, cuya naturaleza no
depende de la voluntad de los estados, sino que se integra esencialmente con la participación en el
convenio.

El campo de acción de la OACI es muy amplio desde el punto de vista territorial, tiene prácticamente
aplicación universal. La misma amplitud se presenta en el terreno conceptual.

Los fines de la organización consisten en el desarrollo de la aviación civil internacional, específicamente

referida al transporte, y la investigación de los medios más aptos para lograrlo, en lo económico, técnico y
jurídico.

La base más importante de dicha organización es que está constituida por la base igualitaria que rige las
relaciones entre los diversos estados que la componen.

La compone un órgano soberano: la asamblea, donde todos los estados contratantes están representados y
tienen iguales derechos, ya que cada uno dispone de un voto y es pareja la participación en las decisiones
adoptadas. La asamblea es el órgano más importante y actúa como poder legislativo. El otro órgano es el
consejo, que tiene a su cargo funciones más técnicas y urgentes que la asamblea, es el verdadero poder
ejecutivo de la organización y tiene carácter permanente. Tiene cierto carácter político, ya que sus
miembros no son técnicos, sino representantes de los estados elegidos. El carácter representativo ha sido

47
logrado mediante la opción por tres criterios diferentes: El primero contempla a los estados más
adelantados en materia de transporte internacional; el segundo a los que contribuyen con la provisión de
mayores servicios e instalaciones para la navegación aérea internacional; y el tercero se conforma sobre una
base geográfica, cuya finalidad es evitar la exclusión de cualquiera de las regiones de la tierra. En cuanto a
sus funciones, la convención las regula mediante una división entre las que debe ejercitar obligatoriamente
y las que puede ejercer facultativamente, y han sido clasificadas en generales, administrativas, legislativas,
jurisdiccionales, de investigación y estudio y de compensación monetaria. Tiene además, como misión
redactar y modificar anexos, quiere decir, que pueden crearse por el consejo normas jurídicas obligatorias
sin aprobación de los estados, procedimiento que se justifica por la circunstancia de haber ratificado el
convenio en su oportunidad.

Al haber visto los órganos centrales, ahora haremos referencia a los complementarios que la integran: la
comisión de navegación aérea y el comité de transporte aéreo, el comité jurídico, etc.

El comité jurídico: Puede decirse que sus deberes y facultades consisten en asesorar al consejo en materias
relativas a la interpretación y modificaciones del convenio; estudiar y formular recomendaciones en
cualesquiera otros asuntos de derecho aeronáutico internacional en el ámbito público.

La IATA: es una entidad que elabora normas de derecho aeronáutico. Dicha entidad agrupa a los
transportistas internacionales y procura alcanzar una coordinación efectiva entre las diversas líneas que
sobrevuelan el territorio de dos o más estados, a cuyo efecto tiende a la simplificación y unificación de
reglas, ventajosas para sus integrantes e indirectamente para los usuarios. Su labor más conocida es la
determinación de las tarifas de los vuelos internacionales, las tarifas se establecen sobre bases comerciales,
que ha permitido su integración en varios aspectos.

Reviste carácter de institución privada, es una asociación civil, ya que carece de propósito de lucro y ha sido
caracterizada como una organización no gubernamental destinada a disciplinar la competencia entre sus
integrantes. La IATA no puede adoptar disposiciones contrarias a la legislación positiva de los estados y
debe respetar los preceptos de los convenios internacionales.

Su finalidad es favorecer el desarrollo del tráfico aéreo y tal objetivo general se concreta en propiciar el
desenvolvimiento seguro, regular y económico del transporte. Su obra más valiosa desde el punto de vista
jurídico, es la elaboración periódica de las condiciones generales del transporte aéreo.

Está integrada por empresas que revistan calidad de miembro, que se dividen en dos categorías: activos y
asociados. Los activos explotan un servicio regular de pasajeros, carga o correspondencia, abierto al público
y remunerado. Los demás revisten calidad de asociados.

Entidades nacidas de la colaboración entre empresas autotransportistas: En la aviación de transporte, el

convenio de chicago previo la constitución de organizaciones conjuntas de explotación, en que participaban
dos o más estados, pero no se definió su régimen.

Veremos algunas vías potenciales para enfrentar el problema: Una primera forma consiste en reconocer
que puede haber personas jurídicas sin nacionalidad y asignar una suerte de personería internacional; otro
procedimiento seria el reconocimiento de múltiples nacionalidades al ente, cosa que equivale a negar la
nacionalidad; otra opción sería una nacionalidad entre las de los diversos estados interesados, cosa que se
rechaza ya que es difícil lograr que un estado acepte que una empresa en que participa activamente no
ostente su nacionalidad, sino la de otro de los países interesados.; una solución más drástica seria admitir
que tales entidades carecen de nacionalidad y que debe utilizarse el domicilio como norma reguladora.

48
En el ámbito de las entidades formadas entre transportadoras de distinta nacionalidad se pueden distinguir
dos tipos de sociedades: La primera comprende a las instituciones formadas por empresas de dos o más
países, pero constituidas en un estado, con su nacionalidad y sujetas a los mismos preceptos que
cualesquiera otras allí constituidas. Ejemplo: Deruluft, rusogermana, sociedad francorrumana, etc.; La otra
especie es la verdadera sociedad internacional, cuyo estatuto la ubica fuera del imperio de una ley nacional
para sujetarla a una regulación acordada por la voluntad de varios estados. Ej: Air Afrique.

Las sociedades plurinacionales tienen una real personalidad jurídica, y esa característica es la que plantea
los grandes problemas, ya que exige adoptar una posición muy especial que las priva de nacionalidad. El
caso más conocido en el ámbito de colaboración entre empresas aerotransportadoras de diferente
nacionalidad es el de SAS.

Instituciones regidas por el derecho interno: Aeroclubes: Son asociaciones regularmente constituidas para
el ejercicio y fomento de actividades aeronáuticas, las cuales, por sus finalidades y la acción que desarrollan,
agrupan a personas dotadas de vocación aviadora.

ARTICULO 234. – Considérase aeroclub, toda asociación civil creada fundamentalmente para dedicarse a la
práctica del vuelo mecánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de instrucción, sin propósito
de lucro.

“vuelo mecánico” comprende tanto la operación de aviones cuanto la de planeadores. Es interesante la

exigencia legal con respecto que deben obrar con fines deportivos o de instrucción (que también debe ser
juzgada con amplitud); la ley además agrega otro requisito que es la carencia de propósitos de lucro. La
exigencia de tener un fin desinteresado no impide que, en determinadas situaciones, la ley autorice a los
aeroclubes a cumplir actividades cuya esencia puede ser calificada como mercantil. Se faculta a cumplir
actividades comerciales en sí mismas, como instrumento para mejorar la situación de zonas del país en las
que el avión es el único medio de comunicación idóneo. Los aeroclubes son explotadores de las máquinas
facilitadas por el estado, como también lo son de las de su propiedad.

SIGUE ARTICULO 234: “En aquellos lugares del país donde la necesidad pública lo requiriese, la autoridad
aeronáutica podrá autorizar a los aeroclubes a realizar ciertas actividades a áreas comerciales
complementarias, siempre que tal dispensa:

1) No afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados;

2) Los ingresos que se recauden por tales servicios, se destinen exclusivamente al desarrollo de la actividad
aérea específica del Aeroclub, tendiendo a su autosuficiencia económica.

El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y circunstancias en que se otorgarán estas autorizaciones,

previendo la fiscalización necesaria a fin de que no se vulneren las condiciones mencionadas
precedentemente.”

Bolilla VIII Contratos de utilización de aeronaves. Noción. Su regulación en los códigos aeronáuticos argentinos.
Figuras incluidas en los contratos de utilización. La locación de aeronaves: concepto, régimen legal, diferencias y
similitudes con la locación civil. El fletamento: concepto, estado actual de la doctrina. El intercambio de
aeronaves. Concepto de chárter y su diferencia con los contratos de utilización. Art. 83 bis del Convenio de
Chicago de 1944. El código compartido.

49
Contratos de utilización de aeronave: En los países de derecho civil, se trata de establecer las bases de una
categoría contractual que incluye a figuras comprendidas en contratos de utilización; mientras que el common law
los agrupa bajo la denominación de charters. Es decir, el derecho anglosajón toma el sentido de la expresión
charter en su acepción más extensa, ya que comprende inclusiva al transporte no regular; en los países de derecho
civil se excluye tal hipótesis y conforma una categoría contractual, que comprende la locación, el fletamento y el
intercambio de aeronaves.

En los países de derecho civil se ha hecho necesario llevar a cabo una sistematización de las diversas figuras,
agrupadas en una categoría que lleva la denominación de contratos de utilización y comprende la locación, el
fletamento (charter en sentido restringido) y el intercambio de aeronaves.

Las mayores dificultades originadas por estas diferencias de concepto y amplitud del contenido de las figuras
provienen de la ausencia de un texto internacional que las defina adecuadamente y permita un mejor desarrollo
científico a su respecto.

Concepto de contratos de utilización: contratos de utilización de aeronaves que tienen por finalidad el
aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica, y dan lugar a
que una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o al
cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica, a realizar en su beneficio con una
aeronave.

La locación de aeronaves: Habrá contrato de locación de aeronaves cuando una parte se obligue a transferir a la
otra, por un precio cierto, el uso y goce de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por uno más viajes, por
un cierto tiempo o kilometraje a recorrer.

El elemento esencial está constituido por la trasferencia temporaria del uso y goce de la aeronave arrendada y se
ubica dentro del género locación de cosas del derecho común. Su finalidad es la utilización de la máquina, dicha
utilización es limitada en el tiempo. Es un contrato consensual, oneroso, bilateral y temporario, también es formal.

El objeto del contrato son cosas muebles registrables. Los aspectos relacionados con la forma contemplan tanto la
exteriorización del acto constitutivo cuanto la publicidad. Los arrendamientos deben ser inscriptos en el registro. La
locación goza de reconocimiento internacional, siempre que su plazo de duración exceda los seis meses, significa la
exigencia de inscribir los contratos que superen ese término.

En dicho contrato no se transfieren un uso y goce estáticos, sino que la aeronave es alquilada para ser dedicada a
su actividad específica, lo que constituye, la manera de lograr su aprovechamiento.

Se denota su especialidad por las particularidades de su objeto y la tipicidad del hecho técnico aeronáutico.
Respecto a su objeto, sus cualidades especiales son semejantes a las que tienen los arrendamientos de otros
vehículos de transporte. Lo fundamental es su aspecto dinámico, que incide en la finalidad de la figura, puesto que,
las notas propias del contrato de utilización se vinculan con aquel, ya que si un avión fuera alquilado, simplemente,
para exhibirlo u otro fin distinto de su aprovechamiento en su actividad propia, la hipótesis quedaría fuera de
nuestro campo.

ARTICULO 68. – El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador
del locador al locatario. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves, a los fines de los artículos 66 y 67 de este código.

Estas disposiciones son referidas a la traslación de la responsabilidad por los daños causados por la
aeronave del locador al locatario cuando se ha registrado debidamente el acto. El contrato opera la
trasferencia de la tenencia de la máquina del locador al locatario, ya que el uso y goce están ligados a su
tenencia por el locatario. La trasferencia le da calidad de explotador de la aeronave.

50
Existen dos modalidades de arrendamientos: locación de casco desnudo y armadas y equipadas y
tripuladas: La primera, también llamada casco seco, contempla la entrega pura y simple de la aeronave,
naturalmente con su certificado vigente y en perfectas condiciones de vuelo. El locatario recibe la aeronave
en la forma referida y se hace cargo de su aprovechamiento y de la contratación. La calidad de explotador
del arrendatario aparece con todo su vigor, ya que obtiene la tenencia de la máquina y la emplea por su
cuenta en las operaciones aeronáuticas que considere oportunas; la segunda, llamada locación de la
maquina armada, es aquella en que se le entrega al locatario la maquina provista de su personal de vuelo,
contratado inicialmente por el locador, pasa a desempeñarse bajo las órdenes del arrendatario y queda bajo
su control. Se complementa con la cesión de los contratos de trabajo de los tripulantes, lo cual, dado que no
se admite la cesión convencional de obligaciones sin acuerdo del acreedor, requiere la conformidad de
aquellos. La obligación fundamental del locador consiste en transferir el locatario el derecho de uso y goce y
mantenerlo en el mismo durante el tiempo convenido en el contrato.

ARTICULO 69. – El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la
conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. En caso en que el
locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega de
la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación para su utilización. En todos los
casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de
aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

Los efectos del contrato: la transferencia de ese uso y goce a cambio del pago de un precio cierto, y la
vigencia temporaria del acto, a lo cual se debe agregar la trasferencia del carácter de explotador del locador
al locatario. No se requiere la tradición de la cosa para su formación, basta el consentimiento.

El locador debe entregar la cosa lacada en buen estado para el uso para el cual ha sido contratada, la
exigencia del buen estado de aeronavegabilidad es relevante en la hipótesis en que el locatario ha de
explotar la maquina arrendada y aprovecharla en operaciones específicamente aeronáuticas, en razón del
contrato de utilización. La siguiente obligación del locador es mantener en condiciones durante toda la
vigencia del contrato la aeronave.

Las consecuencias jurídicas de la transferencia son muy vastas y tienen su origen en el traspaso del control
sobre la operación de la máquina del locador al locatario, por todo el tiempo de duración del contrato. El
locatario debe recibir la aeronave en el lugar y tiempo acordado y debe restituirla al vencimiento del plazo
establecido, su principal deber, es el del pago del pecio convenido.

Fletamento de aeronaves: Hay contrato de fletamento cuando una parte, el fletante, que conserva su
carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada, al menos genéricamente, uno
más operaciones aéreas, específicamente fijadas, o referidas a un periodo de tiempo, y la otra parte, el
fletador, se compromete a abonarle por ellas un precio en dinero.

Aquí se conserva el carácter de explotador del fletante, asunción por el mismo de obligaciones de hacer,
onerosidad del acto, consideración de las modalidades habituales y amplitud de los fines, son algunas de las
características del contrato.

La actividad a prestar con la aeronave no debe necesariamente ser de transporte, sino que puede consistir
en trabajos aéreos u operaciones referidas a otras finalidades. Se trata de un contrato bilateral,
conmutativo, formal y de tracto sucesivo.

Para la posición dominante, el fletamento es una especie de locación de obra, contrato extraordinariamente
fecundo, que sirve de base para numerosas figuras que han alcanzado tipicidad propia.

51
Su objeto principal son hechos, que debe prestar el fletante, a lo que debe agregarse el precio que debe
pagarle el fletador.

La nota particular del contrato es el papel instrumental que desempeña la aeronave, que debe ser
determinada al menos genéricamente, la posición dominante establece que la aeronave no es el objeto del
contrato, con lo cual se considera que no es imprescindible su individualización para la prestación de las
operaciones.

Encontramos dos modalidades de fletamento que pueden ser acordadas entre las partes: time-charter y
voyage-charter: ambas modalidades no son incompatibles entre sí y puede optarse por una combinación
entre ellas, que tiene lugar cuando el fletamento se conviene para realizar varios viajes especificados en un
periodo de tiempo determinado. El fletamento pude ser parcial o total.

Los efectos del fletamento:

La principal obligación del fletante es poner a disposición del fletador una maquina lista para funcionar y
hacerla volar para realizar operaciones al servicio del fletador, es decir, que el fletante se obliga a proveer al
flotador la capacidad convenida del aparato y a cumplir la operación o las operaciones pactadas y que esta
última obligación de hacer ocupa el lugar principal y la primera es un complemento importante.

La máquina debe estar en condiciones de volar, es decir, en buen estado, con los certificados, combustible,
instrumentos completos, etc.; además de satisfacer los requisitos administrativos. Por su carácter de
explotador, el fletante debe reembolsar al fletador todos los montos que haya debido abonar por defectos
de la aeronave.

Las obligaciones del fletador: consiste en el pago del precio fijado.

Intercambio de aeronaves: Es un contrato complejo, cuyo régimen se configura mediante el empleo de

materiales propios de la locación y el fletamento, combinados de diverso modo. Se trata de un instrumento
de colaboración.

Es un contrato en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar
sus respectivas maquinas en el cumplimiento de sus operaciones fijadas de común acuerdo.

Es un instrumento de colaboración entre explotadores de aeronaves y entre transportadores aéreos

regulares.

Todavía no existe una reglamentación de este contrato, pero se puede decir que es: bilateral, consensual,
oneroso, conmutativo, formal y complejo.

Está destinado a permitir a un explotador de aeronaves utilizar las máquinas de otro y que ello puede
lograrse mediante una combinación de locaciones o fletamentos recíprocos.

El protocolo de enmienda que prevé agregar al convenio de chicago un artículo 83 bis: La intensificación del
proceso de cooperación interempresaria en el transporte aéreo y el crecimiento de los contratos de
utilización en el plano internacional ha llevado a la OACI a aprobar un protocolo de enmienda al convenio,
en el cual se proyecta agregar al convenio de chicago el articulo 83bis

Sobre la base de estos contratos numerosas aeronaves operan hoy en países que no son los de su
nacionalidad. Esos contratos son de distinta duración según las circunstancias. Cuando se producen estas

52
circunstancias, es evidente que, en lugar de los estados de matrícula, son aquellos donde opera la maquina
los que tienen mejor posición para el cumplimiento de los controles.

La modificación del anexo permitió construir una primera solución, transitoria: Se incluyó en el anexo 6:
sujeto a su responsabilidad básica, nada impide que en el caso de una aeronave cedida mediante un charter
y operada por un explotador que tiene la nacionalidad de un estado contratante que no es el de matrícula
de aquella, el estado de matrícula delegue en el otro estado, total o parcialmente, el ejercicio de las
funciones establecidas en este anexo.

Se procedió a redactar el protocolo de enmienda, que en caso de ser ratificado, incluirá el art. 83 bis:
“transferencia de ciertas funciones y obligaciones: Cuando una aeronave matriculada en un estado
contratante sea explotada con un contrato de arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, el
estado de matrícula, mediante acuerdo con ese otro estado, podrá transferirle todas o parte de sus
funciones y obligaciones como estado de matrícula con respecto a dicha aeronave.”

El estado de matrícula queda relevado de su responsabilidad, liberación que respecto a los estados
contratantes no participantes en el referido contrato solo les será oponible cuando se haya registrado y
hecho pública la transferencia.

Bolilla IX Aeronáutica comercial. Actividades comprendidas. Transporte aéreo: concepto y clasificación. El

contrato de transporte. Transporte de pasajeros. Transporte de equipajes y de mercancías. Transporte de
discapacitados, menores, cadáveres y mascotas. Reserva computarizada de billetes. Código compartido.
Tarjeta inteligente: lesión a la privacidad. Medidas para facilitar el embarque. Pasajero indisciplinado.
Derechos del pasajero. Asistencia médica al pasajero en vuelo: el código del buen samaritano. Régimen
interno e internacional, normas nacionales e internacionales. Servicios de transporte aéreo internacional
e interno. Cabotaje. Servicios internacionales en el Derecho argentino. Ley de Política Aérea. Concepto de
poder aéreo, trafico, frecuencia. Negociación de los derechos bilaterales de tráfico. Doctrina Ferreira.
Convenios bilaterales. Convenios multilaterales. Servicios de transporte regular. Acuerdo de Bermudas y
otros acuerdos de tráfico firmados por la Argentina. Servicios de transporte no regular. Desregulación del
transporte aéreo. Acta de Desregulación de los Estados Unidos de América de 1978. Transporte regional.
Transporte sucesivo y combinado. Transporte multimodal

Aeronáutica comercial: Comprende: (art. 91) 1) transporte aéreo; 2) trabajo aéreo (comprende toda actividad
aérea con excepción al transporte.

1) Transporte Aéreo: consiste en trasladar en aeronave a personas o cosas de un lugar a otro, por medio de
una aeronave y por vía aérea. Se discute si se trata de una obligación de medios (gran parte doctrinaria) u
obligación de resultado (admitido por la cátedra).

Especies:

a. Según qué se transporte

i. Transporte aéreo de pasajeros: Es pasajero quien tiene derecho a ser trasladado de un

lugar a otro en virtud de lo establecido en un contrato de transporte, mientras que toda
persona efectivamente transportada reviste calidad de viajero. No tienen calidad de
pasajero los tripulantes de la aeronave ni el restante personal dependiente del
transportista que viaja en comisión de servicio, ni quienes están a bordo de la maquina
sin título de ser transportados.

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 ii. Transporte de cosas: comprende todos los casos que no caben en la clasificación de
transporte de personas. Existen transportes prohibidos debido al peligro para la
seguridad del vuelo. Las cosas transportadas pueden ser: equipaje, mercancías o piezas
postales. El transporte de cadáveres queda comprendido en el de cosas pero, no cabe
dentro del de equipajes ni del postal, ni de la expresión mercancías.

iii. Transporte aéreo de equipaje: son los artículos de propiedad personal de los pasajeros o
tripulantes, que se llevan en la aeronave mediante convenio con el explotador, es el
conjunto de cosas de uso personal y domestico que el viajero lleva en el mismo vuelo en
el que él se traslada. Son los artículos necesarios o apropiados para usar y proporcionar
comodidad o conveniencia en relación a su viaje. Quedan comprendido tanto los de
mano, como los efectos registrados. Los equipajes registrados quedan bajo la guarda
exclusiva del porteador y que el pasajero se libera de toda vigilancia a su respeto, se
aproxima al de mercancías, pero se lo lleva gratuitamente mientras que quepa dentro
del límite de peso establecido, y debe ser conducido en la misma aeronave que el
viajero, salvo razones que obliguen a trasladarlo en otra máquina. El de mano es todo
aquel que el viajero lleva consigo y no ha entregado al transportador para su custodia.

iv. Transporte aéreo de mercancías: todas las cosas no incluidas en el equipaje o la

correspondencia caben dentro de mercancías. Hay dos acepciones, uno desde el punto
de vista comprensivo, que significa todas las cosas transportadas que no sean equipaje ni
piezas postales y otro más restringido, donde deben excluirse hipótesis especiales. No
todas las mercancías están sujetas a la misma regulación para ser transportadas, como
sucede por ejemplo con los animales vivos, mercurio, materiales magnéticos, etc.

v. Transporte aéreo de carga postal: tiene importancias por su aspecto público. Puede ser
cumplido directamente por el estado, mediante acuerdos entre la administración pública
y el transportista. Los servicios de transporte regular están obligados a transportar la
carga postal que se le asigne y los explotadores de servicios pueden ser autorizados a
realizar servicios exclusivamente para la carga postal, la autoridad podrá autorizar su
prestación por explotadores de servicios de trasporte aéreo no regular, cuando no pueda
ser prestado por el regular. Las tarifas para el transporte de carga postal serán
aprobadas por el poder ejecutivo y las autoridades aeronáuticas. El transporte de carga
postal cederá únicamente propiedad al transporte de pasajeros.

b. Ámbito geográfico

i. Transporte aéreo interno: cuando el transporte aéreo es realizado entre dos o más
puntos de la República (art. 97). Deben aplicarse las leyes nacionales del estado en cuyo
territorio se cumple la operación.

ii. Transporte aéreo internacional: cuando es realizado entre el territorio de la República y

el territorio de un Estado extranjero. También es internacional si se realiza entre dos
puntos de la República pero se ha pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un
Estado extranjero (art. 94).

c. Según sujeción a itinerario y horario

i. Transporte aéreo regular: (el que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijado)
Existe la obligación de admitir a cualquier pasajero que cumpla las condiciones
reglamentarias, se debe brindar trato igualitario para todos sus usuarios. Son

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 remunerados, acceso amplio al público, el itinerario atendido entre puntos que son
siempre los mismos y la sujeción a horarios publicados, de manera que el conjunto
constituya una serie sistemática evidente por si misma

ii. No regular: (no se realiza con sujeción a itinerario ni horario prefijado) solo se admiten
libremente el sobrevuelo de las aeronaves extranjeras que solo efectúan operaciones no
regulares.

d. Según las vías utilizadas

i. Transporte aéreo sucesivo: cuando el traslado se efectúa por varios transportadores y

con utilización exclusiva de la vía aérea. Comienzan a ser prestados por un transportista,
el cual, a continuación, en uno o varios sectores del trayecto, es sustituido por otro u
otros transportistas aéreos. Se debe admitir la existencia de una cierta representación,
pues solo así se entiende que puedan los transportistas sucesivos quedar obligados por
el contrato celebrado por otra persona.

ii. Transporte aéreo combinado: hay varios transportadores, pero el trayecto no se cumple
totalmente por aire. Se efectúan por diversos medios, aéreo, terrestre o acuático.

iii. Transporte gratuito: tiene los requisitos necesarios para entrar en la categoría del
contrato, debe reconocerse que queda sujeto a las estipulaciones de las partes y que no
cabe incluirlo entre las hipótesis del contrato típico, sino admitir que se trata de una
figura atípica. Su definición lo excluye del ámbito mercantil.

Contrato de transporte aéreo:

Hay contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar a personas o cosas, de un lugar a otro, en
aeronave y por vía aérea, y a la otra a pagar un precio como contraprestación. Es un contrato bilateral, consensual,
oneroso, no formal y comercial. La falta, irregularidad o pérdida de los documentos de transporte no afectan a la
existencia ni a la validez del contrato de transporte, sino que se establece una sanción de la pérdida del derecho del
transportista para ampararse en las limitaciones cuantitativas de su responsabilidad si no se han extendido los
documentos correspondientes. Se trata de un contrato típico o nominado, se puede aproximar a una locación de
obra. Los efectos son de una obligación de resultado.

Los sujetos son el transportista y el usuario. El usuario comprende a los pasajeros y expedidores de carga; el
transportista es el sujeto activo y es quien contrae la obligación de trasladar personas o cosas, puede ser una
persona física o jurídica capaz de contratar, pero para dar cumplimiento debe ser propietario, explotador o fletador
de una aeronave. El usuario debe tener capacidad ordinaria para contratar. La obligación principal del transportista
consiste en un hacer, mientras que el usuario asume obligación de dar el precio.

Transporte pasajeros: aquel contrato por el cual una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea una o más
personas y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado.

- Sujetos: transportista y pasajero. El pasajero se vincula con dos periodos típicos de la vida de los
contratos, uno genético y otro funcional. El primero se relaciona con la formación del contrato y aquí
interesan la capacidad de hecho y derecho del pasajero, la expresión de su consentimiento y la licitud
de la causa final que lo impulsa a la celebración. En el plano funcional, el pasajero pierde su carácter
de tal por diversos motivos, por ejemplo, por encontrarse en condiciones de salud física o mal que
signifiquen una molestia justificada para otros viajeros y que se le impida de volar, o cabe que un
pasajero haya celebrado su contrato en forma condicional, sujeto a la condición de plazas vacías.

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 También existen impedimentos si por ejemplo el pasajero no tiene pasaporte en un vuelo
internacional.

- Forma: contrato no formal, escrito, bilateral

- Prueba: por cualquier medio, pero el billete de pasaje es la prueba por antonomasia

Billete de pasaje: documento expedido por el transportista para instrumentar un contrato, que habilita al pasajero
para ser transportado en una aeronave entre los lugares y en las condiciones expresadas en ese acto jurídico.

ART 113. – El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de
transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.

ART 114. – La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez
del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código. Si el transportador acepta
pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad.

Art. 115: el billete de pasaje debe indicar:

(1) número de orden

(2) lugar y fecha de emisión

(3) punto de partida y destino

(4) nombre y domicilio del transportador.

Obligaciones de las partes:

- Transportista:

o debe emitir el billete y entregarlo al pasajero

o debe trasladar al pasajero al destino convenido

o debe velar por la seguridad del pasajero durante el traslado

o debe restituir al pasajero el precio del pasaje solo en determinadas situaciones excepcionales
(art. 150):

 si el viaje fue interrumpido o no se hubiese realizado (el pasajero tiene derecho al

reembolso proporcional del precio y el pago de los gastos ordinarios de
desplazamiento y estadía desde el lugar de aterrizaje más próximo para poder
continuar con el viaje, para el primer caso y para el segundo la devolución del precio
del pasaje)

 si el pasajero no se presentare o llegare tarde con atraso no tendrá derecho a exigir

la devolución del importe; pero en el caso que la aeronave partiese con todas las
plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el 80% del precio del billete.

- Pasajero:

o Pagar el precio del pasaje

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 o Debe presentarse en el aeropuerto en fecha y hora

o Debe cumplir con los reglamentos establecidos por el transportista

o Debe obedecer las órdenes de la tripulación

Transporte aéreo de equipaje: contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con el
pasajero, el equipaje de este.

Equipaje no registrado: es aquel que durante el vuelo queda bajo custodia del pasajero

Equipaje registrado: aquel que durante el vuelo debe ser cuidado por el transportista

Contrato accesorio: para que esta figura contractual funcione, tiene que estar ligada a un contrato principal de
transporte de pasajeros.

Los sujetos son: el transportista y el pasajero. La manifestación del consentimiento es tacito, pero para el equipaje
registrado, se presta en el momento de celebrarse el contrato principal de transporte de pasajeros, para el
equipaje de mano, la formación tiene lugar cuando se admite el ingreso a la aeronave del pasajero con sus
elementos personales.

Talón de equipaje: documento por el cual se instrumenta y prueba la obligación del transportista de trasladar de un
punto a otro, junto con el pasajero, su equipaje registrado (da lugar a la protesta) ordinariamente en forma gratuita
hasta cierto límite de peso. El transportista deberá expedir doble ejemplar, uno para el pasajero y otro lo conserva
el transportista (art. 116)

Su presentación es título suficiente para reclamar la entrega de los efectos que integran el equipaje registrado,
dicho talón hace fe, salvo prueba en contrario, de haberse facturado el equipaje y de las condiciones de transporte.

El art. 118: el transportador no podrá ampararse si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no contuviese
la indicación del número de billete de pasaje, y del peso y cantidad de los bultos. Las sanción para el caso de no
extenderse el talón consiste en la perdida de las limitaciones cuantitativas de su responsabilidad.

Art. 117: contenido del talón:

 número de billete de pasaje

 punto de partida y destino
 peso y cantidad de bultos
 monto de valor declarado

Transporte aéreo de mercancías: contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar de un lugar a otro, por
un precio, en aeronave y por vía aérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y aquel aquel
debe entregarle a el mismo o a una tercera persona, el destinatario.

Sujetos: el transportista, el expedidor y el destinatario. Algunos autores lo consideran parte del contrato al
destinatario, hay otros que no y prefieren denominarlo como un tercero interesado.

El expedidor tiene una obligación de dar, es quien entrega al transportista el traslado de las mercancías de un lugar
a otro y se compromete a abonarle por ello un precio determinado.

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El destinatario puede coincidir con el expedidor, es decir, ser la misma persona. Y está definido como aquel que
tiene derecho a retirar las mercancías en el punto de destino.

Forma: carta de porte: art. 119: es el título legal del contrato entre remitente y transportador, debe expresarse que
se trata de transporte aéreo. La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del
contrato, de la recepción de la mercadería y de las condiciones del transporte. La misma puede ser extendida al
portador, a la orden o nominativamente. La carta de porte será extendida en triple ejemplar: transportador,
destinatario y remitente. Si la carta de porte no contiene todas las indicaciones exigidas, en el plano nacional, el
contrato es válido pero el transportador perderá el derecho a limitar su responsabilidad y en el plano internacional
el contrato también será válido y el transportista no pierde su limitación de responsabilidad.

Obligaciones y derechos de las partes

- Obligaciones de Transportista: Debe firmar 2 ejemplares de la carta de porte; Recibir, custodiar y

trasladar la mercadería al destino pactado; Entregar mercadería al destinatario; Debe devolver el
precio pagado por el expendedor, solo el caso que se cancele el viaje

- Derechos del transportista: a verificar la mercancía y la carta porte; percibir el precio pactado; fijar el
itinerario de viaje y el plazo si no han sido convenido entre las partes; condicionar el transporte;
depositas las mercancías no aceptadas por el destinatario; interrumpir el viaje y no realizarlo cuando
existan razones justificadas para ello; obtener un reembolso de los gastos conforme a las
instrucciones del expedidor y der indemnizado.
- Derechos del expedidor: exigir la realización del transporte; disponer de la mercancía; obtener
la restitución parcial o total del precio en caso de no realizarse el viaje o cumplirse en parte.
- Obligaciones del expedidor: redactar la carta de porte y entregársela al transportista; facilitarle
todos los informes y documentos necesarios para el cumplimiento de cualquier exigencia
policial, aduanera, etc.,; entregarle la mercancía, pagar el flete e indemnizar al transportista
por cualquier perjuicio que le ocasione.
- Derechos del destinatario: no es parte y solo puede quedar obligado en tanto y en cuanto
formule una manifestación positiva de voluntad en tal sentido, la que puede ser expresa o
tácita, pero no puede faltar. Los derechos de este consiste en poder exigir el cumplimiento del
contrato, que el porteador le remita la carta de porte, a que le avise la llegada de la mercancía
y se la entregue, así como a rehusar la carta de porte o la mercancía y a demandar al
transportista para hacer efectiva su responsabilidad.
- Obligaciones del destinatario: si acepta la consignación debe presentar la carta de porte para
recibir las mercancías, pagar el precio cuando este a su cargo y formular la protesta del caso, si
las cosas se perdiesen o llegaran con averías o retraso.

Servicio de transporte aéreo: El espacio aéreo es uno solo y tiene contacto con todos los países de la tierra, pero
que al estar sometido a la soberanía de los estados aparece dividido idealmente.
El art. 92 del C.A. lo define: se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar
en aeronave a personas o cosas de un aeródromo a otro. La serie de actos configura una idea de continuidad y
sucesión orgánica de los vuelos.
El servicio de transporte aéreo exterioriza una empresa, en el sentido de agrupación ordenada de esfuerzos de
varias personas, dirigidos a la consecución de una finalidad determinada, lo cual requiere una organización.
Consisten en series ordenadas y sistemáticas de actos tendientes a trasladar a personas o cosas de un aeródromo a
otro, que requiere su prestación por una empresa debidamente organizada. Aparece, el carácter empresario del
transportista.

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Clasificación:

- servicios de transporte aéreo interno: son aquellos realizados entre dos o más puntos del territorio
del país sin que haya escala en el territorio de otro Estado, cada estado tiene plena facultad para
reglarlos de la manera más justa y conveniente para el bien común de sus ciudadanos.

- servicios de transporte aéreo internacional: son aquellos realizados en el territorio argentino y el de

un Estado extranjero entre dos o más puntos del territorio argentino si se hubiere pactado un
aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero. Requieren la participación conjunta de
todos los países interesados en la sanción y aplicación de las normas pertinentes. Se subclasifican en
servicios de largo recorrido y los regionales. Los regionales son aquellos que se cumplen entre
servicios contiguos.

Ambos servicios pueden subdividirse en:

- servicio de transporte aéreo regular: son aquellos que se realizan con la sujeción a itinerarios y
horarios prefijados

- servicios de transporte aéreo irregular: no están sujetos a itinerarios ni a horarios prefijados.

Diferencias entre servicio y contrato de transporte aéreo:

Servicio de transporte aéreo Contrato de transporte aéreo

Empresa que lleva a cabo una serie de actos (configura El tema desde el acto aislado de celebrar un contrato
una idea de continuidad) con finalidad de transporte

El transportista: La ubicación de los transportistas en una u otra categoría tiene relevancia en lo atinente a la
explotación de los servicios internos. Dos elementos sustanciales sirven para determinar la nacionalidad de las
empresas, además de la ubicación de su sede social. Se trata de la propiedad sustancial y el contrato efectivo.

La propiedad sustancial se determina por la mayoría del capital accionario, el control efectivo se integra con
diversos ingredientes, ya que la mayoría de capital nacional, debe agregarse una proporción dominante de
directivos.

Servicios internos: El convenio de Varsovia y nuestro código definen al interno y dicen que es aquel realizado entre
puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo estado sin escalas en lugares sometidos a la
jurisdicción de otro país. El convenio de chicago lo define como aquel que une puntos situados en el territorio de
un solo estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país.
La nota distintiva, universalmente requerida, reside en la exigencia de operar entre puntos situados en el territorio
de un único estado.
Cabotaje en el plano internacional: cada estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el
cabotaje. Pero dicha libertad está limitada por la prevalencia del principio del tratamiento igualitario entre los
estados.
Servicios internos en la legislación argentina:

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Reserva de cabotaje: es solo a favor de empresas Argentinas, con excepción al poder ejecutivo que podrá autorizar
a dichas empresas a realizar tales servicios, siempre y cuando sea por motivos de interés general y haya una
condición de reciprocidad.
ART 97. – La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por personas físicas o sociedades
comerciales que se ajusten a las prescripciones de este código. Las sociedades mixtas y las empresas del Estado
quedan sujetas a dichas normas en cuanto les sean aplicables.
Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia en la República Argentina,
para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo por motivos de interés general, podrá
autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo condición de reciprocidad.
Convenio de Chicago: reafirma la reserva de cabotaje como un derecho de cada Estado.

Sujetos que pueden explotar el servicio de transporte aéreo interno:

ARTICULO 98. – Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deben ser argentinas y
mantener su domicilio real en la República. Pueden ser:

- personas físicas

- o sociedades comerciales que se ajustan a las prescripciones de este código. (la ley recurre, como
medio de asegurar la efectividad de sus exigencias, a las condiciones personales de los integrantes de
las sociedades)

Concesiones y autorizaciones: aquellos que efectúen servicios de transporte aéreo interno necesitarán concesión o
autorización. En el art. 102 se establece el requisito de un acto administrativo especial para el otorgamiento de los
permisos de explotación de los servicios y por otra parte, fija normas básicas en cuanto al procedimiento
organizado para acordarlos y remite al poder ejecutivo la tarea de dictar la pertinente reglamentación.

- para los servicios regulares, se necesita una concesión otorgada por el poder ejecutivo (art. 102)

- para los servicios no regulares, se necesitará una autorización otorgada por el poder ejecutivo o la
autoridad aeronáutica (art. 102)

El procedimiento para la tramitación de las concesiones y autorizaciones será fijado por el poder ejecutivo,
quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad
general de los servicios.

Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas sin que ello implique exclusividad para
operar sobre dichas rutas

La concesión debe otorgarse por un período que no exceda los 15 años, salvo que subsistiesen razones de
interés público que la motivaron, el plazo podrá prorrogarse

Capacidad de explotar

- capacidad técnica y económica y financiera de la empresa.

- la posibilidad de usar en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y materias de vuelo a
emplear, sino no se otorgará la concesión.

60
ART 105. – No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad técnica y
económica- financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios
auxiliares y material de vuelo a emplear.

Nacionalidad del personal a bordo

 En los servicios de transporte aéreo interno, el personal de abordo debe ser argentino, salvo autorización
excepcional de la autoridad aeronáutica, donde se podrá autorizar que haya un porcentaje de personal extranjero
por un lapso que no excederá de dos años a contar desde la fecha de dicha autorización

 Lo mismo ocurre con la nacionalidad de las aeronaves, deben tener matrícula argentina, salvo autorización
excepcional de la autoridad aeronáutica. Puede resultar conveniente para transportistas nacionales emplear
aeronaves de matrícula extranjera, obtenidas sobre la base de contratos de utilización ventajosos.

 La autoridad aeronáutica también tiene la facultad de aprobar itinerarios y tarifas

El modo normal de extinción de las concesiones y autorizaciones es el vencimiento del plazo, pero existen causales
de caducidad de las que permiten al estado ponerles fin anticipadamente.

Servicio de transporte aéreo internacional:

La organización de los servicios internacionales se caracteriza, jurídica y políticamente, por depender de acuerdos
entre Estados, ya que ninguno puede por sí solo invocar derecho alguno a reglarlos con exclusividad.

El Convenio de Chicago puso las bases de la regulación de los servicios de transporte internacional y estableció, con
la creación de la OACI, un marco institucional, construido sobre un fundamento normativo multilateral, que los
Estados han complementado mediante la celebración entre ellos de numerosos acuerdos bilaterales.

En el ámbito del transporte aéreo, el Convenio tuvo como finalidad mantener el equilibrio entre la capacidad
mundial de la demanda y la oferta de trafico de los transportistas, con el agregado de asegurar una equitativa
participación de todos los países.

La Conferencia de Chicago aprobó cuatro documentos principales:

- El Convenio provisional.

- El definitivo.

- El Acuerdo de Tránsito.

- El Acuerdo de Transporte.

El Convenio distingue sustancialmente entre los servicios regulares y no regulares, en cuanto a su regulación
jurídica.

Los servicios no regulares están tratados en el art. 5 del Convenio, que establece un régimen de libertad.

Los servicios regulares tienen un predominio de la corriente partidaria del “orden en el aire”.

El art. 6 del Convenio establece que se requiere autorización especial de los Estados para la explotación de servicios
regulares.

Como medio de facilitar el desarrollo de los servicios regulares, fueron suscriptos en Chicago dos acuerdos
complementarios, el de Tránsito y el de Transporte.

61
El Acuerdo de Transito reconoce a las aeronaves destinadas a atender tales operaciones las dos primeras libertades
del aire:

- El derecho de sobrevuelo.
- El derecho de escala técnica.

Su ejercicio debe llevarse a cabo conforme a las disposiciones del Convenio. Así, el Estado concedente puede
designar las rutas a seguir, exigir al transportista que ofrezca un servicio comercial razonable en los puntos donde
hace escala y rehusar o revocar los permisos concedidos si no tiene la seguridad de la propiedad y el control
efectivo de la empresa por nacionales del Estado cuya nacionalidad ostenta aquella.

El Acuerdo de Transporte es conocido como el acuerdo de las cinco libertades, por agregar las tres restantes, es
decir, las comerciales.

Los servicios internacionales en el Derecho Argentino.

El Código aeronáutico incluye escasas disposiciones vinculadas con los transportes aéreos internacionales.

o art. 128: las empresas argentinas que efectúen servicios de transporte en el exterior se regirán por
las mismas normas que el código establece para las empresas que explotan servicios de transporte
interno.

A continuación establece las dos fuentes que puede tener el derecho de un concesionario extranjero para la
prestación de servicios de transporte aéreo que toquen nuestro país: la autorización del Estado argentino o un
convenio internacional suscripto por nuestro país.

o art. 129: las empresas extranjeras que realicen servicios en nuestro país se regirán por las
convenciones o acuerdos internacionales en los que nuestra nación sea parte, o por medio de una
autorización del PEN. (Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo
internacional, de conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que la Nación sea
parte, o mediante autorización previa del Poder Ejecutivo.

El procedimiento para tramitar las solicitudes será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un
régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los
servicios cuando corresponda.

La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se ajustarán los servicios de
transporte aéreo internacional que exploten las empresas extranjeras. Los itinerarios, capacidad,
frecuencias y horarios correspondientes a los servicios de transporte aéreo internacional regular y las
tarifas en todos los casos, serán sometidas a aprobación previa de la autoridad aeronáutica).

o art. 130: en el transporte internacional el transportador no deberá embarcar pasajeros sin verificar
que poseen los documentos necesarios para desembarcar en el país de destino.

En los primeros años después de la Convención de Chicago el Dr. Enrique Ferreira elaboró una serie de principios
generales que orientó la política nacional en la materia. Sus principios fueron:

- se trata de una doctrina que tiene base jurídica, busca como finalidad última el imperio del Derecho.

62
 - califica a la aviación internacional como servicio público y niega que sea una actividad de carácter
político o militar.
- El tráfico entre dos naciones constituye una unidad que pertenece a ambas.
- La aviación comercial internacional debe ser concebida en función de la participación que todas las
naciones deben tener de ella.
- Deben combatirse las posiciones extremas, tanto la soberanía absoluta como la libertad total.
- Deben distinguirse los tráficos principales y los complementarios y subsidiarios y controlarlos sobre la
base de estadísticas correctas.
- Los tráficos de largo recorrido no deben tener primacía, sino, por el contrario, deben predominar los
de tercera y cuarta libertades.
- El tráfico es un bien inmaterial, de propiedad de la nación que lo origina, y comprende tanto al que
nace en su territorio cuanto al que no lo tiene como punto final.
- Debe respetarse en la práctica los derechos ajenos, sobre la base de la igualdad jurídica entre todos
los Estados.

Esta tesis inspira a la ley 19030 que fija la política aerocomercial argentina.

o art. 2: en el orden internacional continuará asegurándose la vinculación aerocomercial con los demás
países del mundo, mediante servicios de transporte aéreo de bandera nacional y extranjera,
celebrando a tales efectos el poder ejecutivo nacional acuerdos sobre transporte aéreo con otras
naciones o confiriendo directamente autorizaciones de explotación a transportadores de bandera
nacional y extranjera.

Servicio de transporte internacional no regular; el Convenio de Chicago y los acuerdos multilaterales

El transporte no regular es aquel que se realiza sin sujeción a itinerario ni horario prefijado

Régimen aplicable: el convenio de Chicago prevé un régimen internacional de gran flexibilidad (acordó un régimen
de libertad para estos servicios). El art. 5 del convenio les otorga a las aeronaves (privadas) que efectúan servicios
no regulares los siguientes derechos, sin necesidad de contar con autorización previa del Estado sobrevolado (no
obstante el Estado sobrevolado conserva el derecho de exigir aterrizaje):

- Derecho a entrar en el territorio de un Estado contratante para sobrevolarlo.

- Derecho a aterrizar en un Estado contratante para fines no comerciales en un vuelo en tránsito

(finalidad técnica)

- Derecho a hacer escalas en el territorio de un Estado contratante.

El mismo convenio expresa que la “escala para fines no comerciales significa un aterrizaje para fines que no sean
los de tomar o desembarcar pasajeros, carga o materia postal”, expresión que ha sido interpretada por la OACI en
el sentido de que pueden tomarse o desembarcar pasajeros, carga o correspondencia, siempre que su transporte
haya sido hecho sin remuneración.

En principio, el Convenio acuerda al tráfico no regular los derechos comerciales, ya que prevé un régimen de libre
ejercicio, aunque en la práctica esa posición, fundada en la libertad de transporte, esté restringida por las
disposiciones sancionadas por los estados.

63
Servicio de transporte internacional regular:

Se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijado.

Régimen aplicable:

El art. 6 del Convenio de Chicago dice que no se prestarán servicios aéreos internacionales regulares en el territorio
o hacia el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado,
y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización.

La estrictez del régimen establecido en el Convenio explica que se haya procurado mejorar, en alguna medida, las
posibilidades de desarrollo de los servicios regulares. Para conseguirlo, se elaboraron dos convenios
complementarios, a cuyas disposiciones quedó librado el régimen de esta categoría de transportes: El Acuerdo de
tránsito y Acuerdo de Transporte, los cuales sostenían un régimen con mayor libertad (como pretendía EEUU). La
aceptación de estos acuerdos era optativa para aquellos Estados que habían aprobado el convenio.

Ambos se refieren al transporte aéreo regular, el primero se ocupa del aspecto técnico y el segundo del aspecto
comercial.

De los dos acuerdos surgen 5 libertades (las dos primeras son las llamadas libertades no comerciales  derivan del
acuerdo de tránsito; las cuatro últimas son las llamadas libertades comerciales, derivan del acuerdo de transporte,
pero dicho acuerdo incluye las libertades del acuerdo de tránsito):

1) Privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar: consagra el derecho de “paso inocente” de una
aeronave por el espacio aéreo de un Estado contratante.

2) Privilegio de aterrizar para fines no comerciales. Derecho de escala técnica o no comercial.

Estas primeras dos libertades constituyen el campo de los derechos fundamentalmente técnicos. El derecho de
sobrevuelo requiere indispensablemente el de hacer escala técnica, es decir, que la segunda libertad está
implícitamente comprendida en la primera.

Libertades comerciales (Agregadas por el Acuerdo de Transporte): definen las posibilidades y condiciones de los
servicios de transporte aéreo como actividad mercantil. Estas son:

3) Privilegio de desembarcar pasajeros, materia postal y carga tomados en el territorio del Estado cuya
nacionalidad posee la aeronave.

4) Privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad
posee la aeronave.

Estas dos no tienen sentido mencionarlas por separado ya que ambas se integran en la noción de tráfico directo
entre dos países y son manifestaciones del comercio entre ellos. Son indispensables para el funcionamiento de los
servicios aerocomerciales internacionales.

En los acuerdos bilaterales, la consideración del tráfico directo no plantea inconvenientes ya que sólo requiere la
determinación de un sistema de distribución que, salvo casos especiales, debe acordar la mitad del tráfico a los
transportistas de cada uno de los Estados contratantes, y la fijación de rutas, que deben servir de puntos terminales
más importantes y ser las más seguras, así como permitir una mejor explotación desde el punto de vista
económico.

64
El tráfico directo adquiere importancia cuando se lo compara con el de la quinta libertad, es decir, el conducido
entre puntos del territorio de dos Estados por un transportista que no tenga la nacionalidad de ninguno de ellos.

El tráfico de tercera y cuarta libertades tiene primacía sobre el de quinta, que únicamente aparece como
complementario.

5) Privilegio de tomar pasajero, materia postal y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado
contratante.

6) Derecho de desembarcar pasajeros, materia postal y carga procedente de cualquiera de dichos territorios
(Argentina ratificó el acuerdo de tránsito).

Estos dos últimos en realidad se configuran en una sola libertad, “la quinta libertad” del aire. Ésta constituye la
libertad plena de hacer tráfico desde cualquier punto de partida y hasta cualquier destino, o sea, que se trata de la
libertad absoluta, siempre dentro del ámbito internacional, es decir, con la sola excepción del transporte de
cabotaje.

La quinta libertad origina las mayores dificultades ya que no es fácil determinar hasta qué punto es admisible y, en
caso de ser otorgada, a qué limitaciones debe estar sujeta.

En realidad solo cabría asignar carácter subsidiario y complementario al tráfico de quinta libertad, posición
aceptada en los acuerdos bilaterales, inclusive en los de las Bermudas entre Estados Unidos y Gran Bretaña, y que
determina que el transporte de pasajeros o mercancías en operaciones de quinta libertad solo puede ser usando
fundamentalmente para reemplazar la capacidad que quede vacía a lo largo de una ruta.

Acuerdos bilaterales: ante el fracaso del acuerdo de transporte se hizo necesario volver a regular los servicios
regulares mediante sistema de tratados bilaterales. En la actualidad se sigue rigiendo por acuerdos bilaterales que
constituyen el fundamento normativo ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios.
Estos acuerdos se apoyan en dos conceptos que se complementan entre sí:

- El reconocimiento de la soberanía de los Estados, tanto en su vigencia sobre el respectivo espacio

aéreo, como en cuanto es fuente de su poder de policía que les permite y exige regular el transporte
aéreo.
- Consideración de este último como fenómeno dotado de importante significación económica, y
fundado sobre un acto de comercio.

En nuestra materia son pactos destinados a establecer y regir las relaciones aerocomerciales entre dos Estados. Su
finalidad consiste en autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y fijar su régimen
jurídico, mediante la determinación de las condiciones a que debe ajustarse la explotación de los mismos, que debe
responder a las necesidades del público, las exigencias de una sana gestión empresaria y la repartición equitativa
del tráfico entre los transportistas de diversos países.

Si bien hubiera sido preferible contar con acuerdo multilateral que estableciera principios aceptados por todos los
Estados, y es justo reconocer que los tratados bilaterales han cumplido con eficacia su función.

Los temas que el modelo de Chicago aconsejó incluir en los acuerdos bilaterales son:

- Rutas concedidas.
- Designación de las empresas transportadoras.
- Proscripción de cualquier discriminación en tasas de aeropuertos y demás servicios de infraestructura.

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 - Reconocimiento reciproco de los certificados de aeronavegabilidad y certificaciones de idoneidad del
personal
- Aplicación sin discriminación alguna de las disposiciones migratorias y aduaneras.
- Control de la propiedad efectiva de las empresas elegidas.
- Deber de registrar los acuerdos en la OACI.
- Cláusula opcional de solución de diferendos.
- Requerimiento de un preaviso de 60 días para la terminación de la vigencia del acuerdo.

Entre los acuerdos bilaterales más importantes destinados a reglar los servicios regulares de transporte aéreo,
encontramos el de las Bermudas de 1946 que puso fin al enfrentamiento entre Gran Bretaña y Estados Unidos,
respecto de si era conveniente un régimen más estricto (Gran Bretaña) o más flexible, de mayor libertad (EEUU)
para el transporte aéreo. Algunos de los principios básicos que se exponen son:

- El transporte aéreo puesto a disposición del público debe estar en estrecha relación con la demanda,
es decir, con las necesidades de la ruta.
- Debe existir una franca, equitativa e igual oportunidad para que los transportistas de ambos países
desarrollen sus actividades en las rutas contempladas entre los territorios de los Estados signatarios.
- Los servicios previstos deben tener como objetivo principal la atención del transporte entre el punto
de partida y el de último destino del tráfico, precepto que implica el reconocimiento de la posición
predominante del transporte de tercera y cuarta libertades y la limitación del de quinta a un nivel
puramente complementario.
- El derecho de embarcar o desembarcar trafico proveniente de terceros países o destinado a ellos, en
cualquier parte de la ruta, deberá responder a los principios de desarrollo ordenado del transporte
aéreo internacional, que ambos gobiernos suscriben, y sujetarse a la regla general según la cual la
capacidad de servicio debe ajustarse a las siguientes bases: a) a los requerimientos del tráfico entre el
país de origen del transporte y los países de último destino del mismo; b) a las necesidades de
explotación de las líneas que operan a través de los territorios de los Estados; y c) a los
requerimientos del tráfico del área a través de la cual operan las empresas, teniendo en consideración
los intereses de los servicios locales y regionales.
- Previsión de consultas frecuentes entre los gobiernos, destinadas a ajustar los detalles del
funcionamiento del Acuerdo y obtener mejores resultados, y con una confirmación de la voluntad de
ambos estados de colaborar íntimamente en la observancia de los principios consagrados en el
acuerdo y en la implementación de las soluciones estructuradas a través del mismo.

La República Argentina regla sus relaciones aerocomerciales con otros países sobre la base de acuerdos bilaterales,
que constituyen un cuerpo normativo que configura una solución jurídica del problema e indica los lineamientos de
su política en la materia.

La estructura de los acuerdos suscriptos por Argentina se compone de tres partes:

1) El convenio propiamente dicho: se determinan las rutas aéreas y sus posibles cambios, se regula el
régimen de las certificaciones de idoneidad, se reconoce el derecho de usar los aeropuertos y otras
facilidades de infraestructura y se acuerdan las dos primeras libertades del aire, así como también las
comerciales. Se otorgan los Estados signatarios recíprocamente la facultad de explotar los servicios
acordados, mediante la empresa que designen.

2) El anexo

3) El plan de rutas

66
Y en todos ellos nuestro país ha afirmado su derecho de elegir liberemente la empresa argentina que explote los
servicios.

Estos acuerdos bilaterales incluyen en su contenido muchos lineamientos y principios básicos de la “Doctrina
Ferreira” (elaborado por Enrique Ferreira, sobre las bases de la igualdad y la equidad, buscó que todos los Estados
tengan oportunidad de participar en la explotación internacional del tráfico aéreo).

Principios:

1) todos los Estados deben tener la oportunidad de realizar tráfico

2) el tráfico debe ser considerado como un bien material, y pertenece al Estado que le da origen

3) el tráfico entre 2 estados es una unidad y por lo tanto pertenece a ambos

4) No deben utilizarse posiciones extremas: ni la soberanía absoluta ni la libertad absoluta

5) La 5º libertad, en principio, no pueden ser pactadas entre dos países, porque puede perjudicar a un
tercero.

Transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar más rápida y
eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, pallets o artículos
similares utilizados para consolidación de cargas). El transporte multimodal es aquel en el que es necesario emplear
más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, pero
mediando un solo contrato de transporte.

De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible transportar carga por medios
multimodales a granel, con o sin contenedores o efectuar operaciones de transporte multimodal doméstico.
Dentro de este marco global, distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos de transporte pero
utilizando una única medida de carga) y transporte combinado (diferentes medios dentro de una misma cadena de
transportes agriculturas).

Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal, quien celebra un
Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

Acta de desregulación de los EEUU 1978: Ideas de la desregulación de la industria de la aviación comenzaron a
principios de la década de 1970. Una serie de factores, como el entorno económico creado por la crisis del petróleo
de 1973 y los problemas financieros, aumentó los temores acerca de la vitalidad de la industria. En 1978, el senador
estadounidense Howard Cannon, presentó el proyecto de ley que más tarde se convertiría en la Ley de
desregulación de las aerolíneas. El proyecto de ley fue descrito como "una ley para modificar la Ley Federal de
Aviación de 1958, para fomentar, desarrollar y lograr un sistema de transporte aéreo que se basa en las fuerzas del
mercado para determinar la calidad, variedad y precio de los servicios aéreos, y por otros fines". El 24 de octubre
de 1978, la Ley de desregulación de las aerolíneas se convirtió en ley pública 95-504.

La nueva ley trajo consigo numerosos cambios, muchos de los cuales se supone que es bueno para el consumidor,
ya que alienta la competencia. Por ejemplo, la Ley de desregulación de las aerolíneas llamó a poner fin al proceso
de gobierno de fijar las tarifas de los vuelos nacionales de 1983. Esto significó que las aerolíneas podrían fijar sus
propios precios. El mercado también se hizo más competitivo por lo que es accesible a nuevas compañías aéreas y
permitiendo a las compañías internacionales para ofrecer vuelos domésticos en los EE.UU.

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Servicios de transporte regional: no existe una noción de transporte regional universalmente aceptado, sino que se
han elaborado varios conceptos. Se puede considerar como el concepto más adecuado el que se pronuncia por una
noción con base zonal y se funda en que interesa agrupar a los Estados situados en un área determinada para
solucionar sus problemas comunes. Si bien no es el más ajustado, tiene alguna vigencia. Se acerca mucho a la tesis
que califica como regional al transporte realizado entre países vecinos aunque no limítrofes, ya que ordinariamente
esa vecindad determina la integración en una zona geográfica más o menos amplia.

Finalmente se ha definido al transporte regional como aquel que se cumple entre países limítrofes. Interesa definir
el tráfico regional porque debe ser adecuadamente reglado, con el fin de proteger a los transportistas que explotan
servicios de transporte de esta especie y tienen la nacionalidad de los países entre los cuales se efectúan los vuelos.

Se origina en muchos casos por la colaboración entre los países vecinos y sus empresas respectivas, que se
concreta en un esfuerzo común, lo cual conduce inexorablemente a un verdadero regionalismo en materia de
servicios de transporte aéreo.

Bolilla 10 colaboración interempresaria en el transporte aéreo.

Colaboración entre empresas: la colaboración entre las empresas no solo es conveniente sino que en la actualidad
se ha transformado en una necesidad, siendo las razones fundamentales de orden económico.

El alto costo de aviones, la necesidad de cambiar los modelos, los gastos de entrenamiento del personal, la
atención en tierra y el mantenimiento de oficinas, han determinado que las empresas deban cooperar entre ellas
para reducir los costos y lograr que la actividad del transporte aéreo sea retributiva.

Sistemas de colaboración

Hay varias formas de colaboración entre las empresas de transporte aéreo. El instrumento ideal para estructurar
estos medios es el contrato. Hay algunos contratos que buscan obtener finalidades restringidas, como la
cooperación técnica o aun comercial, mientras que la línea más avanzada llega a la constitución de sociedades
multinacionales, que requieren la participación de empresas de diversa nacionalidad y la aprobación de los Estados
interesados.

El fin común de todas las manifestaciones de colaboración interempresaria es la racionalización de la actividad de

las líneas aéreas involucradas en ellas. La racionalización puede referirse a los servicios administrativos, técnicos o
comerciales, o a todos ellos, asi como a la utilización más efectiva de las aeronaves.

Los distintos sistemas que encontramos son:

 Asistencia en escalas (handling): permite a una empresa confiar a otra la atención de sus
operaciones en tierra en escalas previamente convenidas.

 Acuerdos interlineales (interline agreements): son los más comunes en el campo de la

cooperación en la gestión comercial de los transportistas. Consisten en convenciones por las cuales las
empresas se obligan a reconocerse mutuamente los títulos de transporte emitidos por cada una de
ellas, es decir que prestan su conformidad para que los usuarios de la otra o las otras compañías
puedan utilizar sus propios servicios, si así lo desean, con la sola presentación de los billetes emitidos
por aquellas.

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 Un paso más avanzado en la vía de la colaboración está dado por los acuerdos de representación
comercial, por los cuales un transportista encomienda a otro la tarea de obrar por su cuenta en ciertos
lugares, en especial en aquellos donde el primero hace escala en sus vuelos.

Estas convenciones pueden formalizarse en forma bilateral y también pueden ser multilaterales y
vincular numerosas empresas, con el beneficio para todas ellas derivado de la reducción de gastos y el
consiguiente mejoramiento del resultado de su gestión económica.

 Intercambio de rutas: convenio de empresas, a través del cual pueden ampliar sus servicios,
extendiéndose sobre las rutas concedidas a todas las demás empresas que forman parte del acuerdo.
Cada transportista mantiene el control y la plena operación de su material de vuelo, que emplea en sus
propias rutas y también en las de las otras empresas, sin alterar sus operaciones. Explota, así, las rutas
convenidas con sus cocontratantes con sus medios propios, tanto personales como materiales, emplea
aeronaves sobre las que cuenta con el derecho del explotador y las opera con sus tripulaciones, es
decir que, desde el punto de vista comercial y, en general, empresario, no existen modificaciones
sustanciales.

 Contratos de utilización de aeronaves: sirven para evitar la movilización de grandes cantidades de

dinero en la adquisición de las aeronaves. Estos contratos permiten a los transportistas disponer
transitoriamente de mayor cantidad de material de vuelo, y consiguientemente, atender la demanda
excepcional.

 Pools: contrato entre transportistas, relativo a la explotación de servicios prestados en una misma
ruta o un conjunto de rutas, en virtud del cual se distribuyen los ingresos obtenidos de tal operación.
Identifica a un tipo de contrato en que dos o más transportistas unen sus esfuerzos sin integrarse en
una nueva entidad, con la finalidad de obtener rendimientos económicos positivos. Se trata de un
medio de reducir la competencia sin eliminarla ni suprimir sus consecuencias benéficas.

Los elementos esenciales de los contratos de pool consisten en la reglamentación conjunta del tráfico
en las rutas incluidas en el acuerdo y la participación de todos los contratantes en los ingresos
obtenidos por todos ellos en esas rutas, fondos que deben ser distribuidos conforme al criterio elegido
en cada caso.

 Otras modalidades: por ejemplo que varias empresas se unan en condominio para adquirir una
aeronave.

Las fusiones de líneas aéreas impulsadas por la desregulación norteamericana y las perspectivas que
abre la liberalización europea contribuyen a impulsar la formación de grupos de líneas aéreas que ven
en su asociación el mejor modo de desarrollar eficazmente su actividad empresarial.

BOLILLA XI – TRABAJO AEREO

TRABAJO AEREO: Hay contrato de trabajo aéreo cuando una de las partes se obliga a realizar con una
aeronave una actividad aerocomercial que no es transporte, en beneficio del otro contratante, quien, a
su vez, se compromete a abonarle un precio como contraprestación.

Nat. Jurídica: es considerado una locación de obra.

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Caracteres: CONSENSUAL- BILATERAL- ONEROSO- CONMUTATIVO- NO FORMAL

Especies según el decreto:

1-AGROAEREOS: siembra, rociado, combate de erocion o persecución de animales.

2- FOTOGRAFIA

3-PROPAGANDA

4-INSPECCION Y VIGILANCIA: incendios, niveles de agua, salvamento.

5- DEFENSA Y PROTECCION DE FAUNA

6-DE PESCA

7-EXPLORACIONES

8-MONTAJE Y CONSTRUCCION DE CIMIENTOS

9-OTROS, siempre que su fin no sea el transporte de personas

Está a cargo de la administración nacional de aviación civil, ANAC.

REQUISITOS: el código aeronáutico establece que deben tener autorización de la autoridad aeronáutica
para realzar cualquier tipo de trabajo aéreo.

BOLILLA XII – ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Infortunio aeronáutico: abarca las diversas situaciones y momento que van desde que se produce el
accidente aéreo hasta que la nave es socorrida: 1) accidente aéreo – 2) socorro aeronáutico

Accidente aéreo: cualquier acontecimiento que origine daños a personas a cosas aún en la misma
aeronave, siempre que derive del empleo de esta última en su actividad específica y que no se trate,
respecto de las cosas, de daños sufridos por causa de incumplimiento o mala ejecución de un contrato de
transporte

Abordaje: es un caso especial de accidente aéreo definido como “toda colisión entre dos o más aeronaves
en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no
haya verdadera colisión”. Régimen jurídico: a nivel nacional: cód. aeronáutico (art. 185 a 190) – a nivel
internacional: convenio de Chicago (art. 26)

Investigación de accidente: conjunto de actos tendientes a averiguar las circunstancias del accidente y las
causas que lo ocasionaron.

70
Regulación internacional Regulación nacional
Se contempla el caso de que una aeronave de Art. 190: las aeronaves extranjeras que sufran
un Estado contratante sufra un accidente en el accidentes en el terrotiro argentino y sus aguas
territorio de otro Estado contratante jurisdiccionales y las aeronaves privadas
produciendo muertes, lesiones graves, o daños argentinas que sufran accidentes en el territorio
graves en la aeronave, o en las instalaciones o extranjero, quedarán sujeta a la investigación
servicios. técnica prevista en los convenios
internacionales
En dicho caso donde ocurra el accidente abrirá
una “encuesta” sobre las circunstancias del
mismo
El Estado de matrícula de la aeronave podrá
designar observadores porque están presentes
durante la investigación.
El Estado que realice la investigación se la
comunica al otro Estado
Autoridad competente: en nuestro país los accidentes aéreos deben ser investigados por la autoridad
aeronáutica. A tal fin el decreto 934/70 designó a la junta de investigación de accidentes de aviación
civil: organismo descentralizado que actúa en la órbita de la secretaría de transporte del Ministerio de
planificación federal, inversión pública y servicios. En el caso de que una aeronave civil argentina se
accidente en el extranjero, la administración nacional de aviación civil designará “observadores” para que
estén presentes en la investigación que se lleve a cabo.

La guarda que se destaque en el lugar del accidente hasta la llegada el personal de investigación deberá
evitar que los restos y despojos sean removidos. Excepcionalmente podrán removerlos por ejemplo para
evitar la producción de mayor riesgo.

Toda persona está obligada ante la autoridad aeronáutica, en todo lo que se relacione a la investigación.

La investigación técnica del accidente será resuelta por el presidente de la junta de investigación. Contra la
decisión del mismo procede recurso de apelación.

Socorro aeronáutico: conjunto de obligaciones que el derecho aeronáutico impone a diversos sujetos en
beneficio de quienes, con motivo de un accidente sufrido durante el desarrollo de una actividad
aeronáutica, se encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daños en
sus personas o bienes, así como también en la determinación de las recompensas que deben pagarse por
las ayudas prestadas en esas circunstancias.

Abarca dos aspectos: (1) las medidas de ayuda y auxilio que se pueden prestar a las víctimas de un
infortunio aéreo (búsqueda – asistencia y salvamento). (2) las retribuciones a favor de quienes prestan
ayuda.

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Régimen jurídico: plano nacional: código aeronáutico / plano internacional: art. 25: convenio de Chicago
– Convenio de Bruselas 1938 (igual no es obligatoria su aplicación a que nunca fue ratificado).

BÚSQUEDA: conjunto de operaciones tendientes a investigar la situación y condiciones en que se

encuentra una aeronave cuando se ha perdido el contacto con ella.

ASISTENCIA: operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un peligro
inminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada a la tripulación de
la máquina.

SALVAMENTO: socorro que presta en casos más graves, cuando el siniestro ya se ha producido, y sólo
queda la posibilidad de ayudar a reducir las consecuencias dañosas del mismo.

Diferencia entre asistencia y salvamento

ASISTENCIA SALVAMENTO

Finalidad preventiva Finalidad paliativa (o reparadora)

La aeronave socorrida tiene la posibilidad de No

continuar su vuelo

Sujetos obligados:

- Búsqueda: obligación recae sobre el comandante y explotador de la aeronave

- Asistencia y Salvamento: sólo sobre el comandante de la aeronave requerida
Destinatario de auxilio:

La relación de socorrer existe únicamente en relación de las personas que se encuentran en peligro

Con respecto a las cosas en peligro, pueden ser socorridas pero no es una obligación.

También el código impone la obligación de asistir aeronaves en peligro, ya que lo que se procura es evitar
el siniestro de la aeronave.

Nacimiento de la obligación de socorrer:

- que la obligación sea requerida por la autoridad aeronáutica

- que la aeronave a la que se le pide ayuda tenga reales posibilidades de colaborar con éxito
- la doctrina mayoritaria, basándose en el convenio de Bruselas, agrega otro requisito: que la
aeronave requerida esté en vuelo o a punto de partir.
Retribución:

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 - indemnización: retribución económica que se le otorga a quien prestó un socorro aeronáutico,
para que haga frente a los gastos y daños que éste le haya ocasionado
- remuneración: es una recompensa, un beneficio patrimonial que se le otorga a quien prestó un
socorro aeronáutico, ayudando en el salvamento de bienes.
- Se otorga en determinados casos
o Según el Código:
El explotador de la aeronave tendrá derecho a percibir una indemnización de gastos o
daños producidos en los siguientes casos:
 Cuando haya colaborado en la búsqueda de la aeronave
 Cuando haya prestado asistencia a otra aeronave
 Cuando haya salvado a alguna persona
El explotador de la aeronave tiene derecho a percibir una remuneración cuando haya
salvado bienes.
o Código de Bruselas:
 Indemnización en caso de asistencia de personas
 Remuneración cuando se salve a una aeronave en el mar, o a las cosas que
iban a bordo de ella

Quién debe pagarlas:

- Código:
o Indemnizaciones: explotador de la aeronave socorrida
o Remuneraciones: propietario de los bienes salvados en proporción de valor de las
mismas
- Convenio de Bruselas:
o En todos los casos el responsable del pago será el explotador de la aeronave
socorrida.
Valor de la indemnización: estará dado por el monto de los gastos y daños emergentes de la operación de
socorro o producido como consecuencia directa de ésta.

Valor de la remuneración: será valuado:

- riesgos corridos
- gastos y averías sufridas por el salvador
- las dificultades del salvamento
- el peligro corrido por el socorrido

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 - valor de los bienes salvados
Salvamento simultáneo de personas y bienes: el art. 181 dispone que si han sido salvados al mismo tiempo
personas y bienes, quien salvó a las personas tiene derecho a recibir (además de la indemnización) una
parte equitativa de la remuneración acordada para quien salvó los bienes.

Las disposiciones vistas se aplican también a los casos de socorro prestados por medios marítimos o
terrestres.

ARTICULO 154. – La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño
o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave
durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la
seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avería común y ser soportada por la aeronave,
el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de
las cosas salvadas.

AVERIA GRUESA: Daño producido intencionadamente en una aeronave o en las mercancías que
transporta para evitar otros mayores en el propio buque o en su carga. Su cuantía se distribuye
proporcionalmente entre las partes beneficiadas de esa conducta intencionada (dueño del buque,
propietario de las mercancías, asegurador, fletador, etc.).

PROGRAMA DE SALVAMENTO SARSAT:

Cospas-Sarsat es un sistema internacional basado en satélites capaz de recibir señales alertas de socorro
para búsqueda y rescate (SAR), creado en el año 1979 por Canadá, Francia, Estados Unidos y la antigua
Unión Soviética. Desde su creación el programa Cospas-Sarsat se ha ido expandiendo, ya sea como
proveedores de segmentos terrestres o como estados usuario. En el censo del año 2003 mostraba que 37
países y organizaciones participan del sistema. A partir de 2011, 26 países.

El sistema está compuesto por dos segmentos el de superficie y el espacial:

 Radiobalizas de socorro que deben activarse en una emergencia que amenace la vida.
 Repetidores de señal SAR (SARR) y procesadores de señales SAR (SARP) a bordo de los
satélites
 Satélite enlace de recepción y estaciones de procesamiento de señales denominada LUT
(terminales de usuario locales)
 Centros de Control de Misión que distribuyen a los Centros de Coordinación de Rescate de datos
de alerta de socorro (en particular los datos de radiobalizas de localización) generados por las
tablas de búsqueda
 Centros de Coordinación de Rescate que facilitan la coordinación de la agencia de búsqueda y
salvamento y personal de respuesta a una situación de peligro.

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