Sistema de aterrizaje instrumental (ILS)

El ILS (Instruments Landing System) es un sistema desarrollado durante la

Segunda Guerra Mundial por técnicos de la RAF (Fuerza Aérea Británica), con la
finalidad de permitir la operación de los aviones incluso en condiciones de ausencia
de visibilidad. La finalidad básica del sistema es dar informaciones al piloto que le
permitan llevar a la aeronave al extremo de la pista, donde puede tornar la decisión
de completar o no el aterrizaje. Las bases del sistema desarrollado durante la
guerra son las mismas, pero perfeccionamientos básicos permiten su operación
actual en condiciones de mucho mayor confiabilidad y precisión. Prácticamente
todos los aviones comerciales son equipados con el sistema, y las pistas de los
grandes aeropuertos poseen este instrumento. La idea básica consiste en emitir
señales de radio, a partir de la pista y de puntos próximos, que puedan ser captados
por el avión y procesados, de modo de dar una indicación exacta dela posición
relativa de ambos. A continuación, veremos cómo se hace eso.

En tierra tenemos dos transmisores.

Uno denominado transmisor del localizador ("localizer"), que provee un serial guía
de aproximación en azimut a lo largo de la línea central de la pista, y un transmisor
de trayecto de descenso, juntamente con un sistema de antena que provee una
referencia de altura para la aeronave que se aproxima a la pista.

Además de estos transmisores tenemos dos o tres balizas de marcación

(marcadores), que consiste en transmisores con sus propias antenas, ubicadas a
una cierta distancia del aeropuerto, proporcionando señales de referencia de la
pista.
Transmisor del localizador (localizer)

Este equipo está colocado junto a la pista, proporcionando un patrón de irradiación

doble.
El transmisor produce dos lóbulos de irradiación con modulación en las frecuencias
de 90 Hz y 150 Hz. El sector modulado em 150 Hz se llama "sector azul" y el otro,
modulado en 90 Hz, se denomina “sector amarillo".

La operación del transmisor se hace en la banda de VHF, entre 108 y 112 MHz,
siempre con decimales impares, o sea 108,5, 108,7, etc., excepto en el Reino
Unido, donde también se usan las frecuencias con decimales pares.

En Buenos Aires, por ejemplo, la frecuencia que ser usa es de 109,7 MHz.

Según podemos ver por el patrón de irradiación, un avión que se aproxime

exactamente en la dirección en que se encuentra la antena, recibirá las señales
referentes al sector azul y amarillo con la misma intensidad. Sin embargo, si el avión
se aproxima más de un lado o del otro, habrá predominancia de una de las señales.
Este hecho es empleado por el instrumental interno del avión para indicar
justamente si el mismo se encuentra o no en la dirección correcta de aproximación
a la pista.

Existe entonces, en el avión, un equipo cuyo diagrama en bloques aparece en la

figura siguiente, y que tiene un display como ilustra la misma figura, que se
denomina "Indicador ILS".

En este indicador existen dos agujas. Nos interesa primero la indicadora de

dirección (derecha/izquierda), cuyo eje queda en la parte superior del display.
Esta aguja sirve para indicar el giro del avión cuando el mismo se aleja de 1a ruta
correcta.

Nota: este artículo es de 1990. Los sistemas modernos la indicación es toda digital.

Así, si la aguja estuviera hacia la derecha del centro, señalado con una
circunferencia mayor, eso significa que el avión está fuera de ruta, siendo necesaria
una corrección, desviándose dos puntos hacia la

derecha.En la Siguiente Figura tenemos diversas posiciones

de aviones en relación al corredor de aproximación, con las
indicaciones que se obtienen en la aguja de direccion del
ILS.
Transmisor de trayecto de descenso

Este transmisor debe estar ubicado lo más próximo posible del punto en que el
avión hará contacto con la pista.

Para que su serial no sea confundido con al del localizador, 1a frecuencia de

operación es diferente. La misma opera en la banda de µHF, entre 329,3 y 335
MHz, con separación entre canales de 300 kHz. La frecuencia más alta se justifica
en este caso dada la necesidad de conseguir un haz más estrecho de radiación.

De este modo, la transmisión se concentra en el plano vertical con la producción de

dos lóbulos igualmente modulados en 90 Hz y 150 Hz (el superior tiene una
modulación de 90 Hz y el inferior de 150 Hz).

La línea en que se obtiene igual profundidad de

modulación para las dos señales define el trayecto de
descenso, y normalmente está entre 2º y 4ª por encima
del horizonte local.

Como en el caso del localizador, si el avión vuela

exactamente en la dirección en que las dos
profundidades de modulación son iguales, o sea, en la intersección de los lóbulos,
habrá indicación de que el mismo está en la ruta correcta.
Esto se hace a través de la segunda aguja del indicador de ILS, que se pone en
posición horizontal.

A cotinucación vemos los tipos de indicación que pueden ocurrir cuando el

avión se encuentra por encima y debajo

de la ruta ideal de aproximación.

Bastará entonces que el piloto tome

como referencias esta indicación para
saber cuándo debe subir o descender,
manteniéndose así en la trayectoria
correcta de aproximación.

Vea que los dos transmisores, de localización y de trayecto de descenso,

normalmente trabajan con frecuencias "emparejadas". Así, para una frecuencia de
109,3 MHz en un transmisor, tendremos 332,9 MHz en el otro, según convenciones
establecidas.

Con este procedimiento el piloto no precisa preocuparse por sintonizar las dos
frecuencias en la aproximación. Bastará que sintonice una de ellas para que
automáticamente el equipo haga la sintonía de la otra.

Juntamente con las señales moduladoras, que identifican los sectores, existen
además seriales moduladoras, que identifican los sectores, existen además señales
superpuestas para identificación dela estación. Estas señales son moduladas en
tono en 1020 Hz, polarizadas horizontalmente, y tienen la identificación dada en
código Morse. Esta identificación consiste en dos o tres letras emitidas con la
velocidad de 7 palabras por minuto (Por ejemplo: ISP : San Pablo, IGL : Rio de
Janeiro Galeão).
Los equipos de ILS poseen además recursos para mantener una comunicación
siempre que hubiera necesidad de una ayuda adicional para la aproximación.

Radiofaro omnidireccional de VHF (VOR).

Es un tipo de radio ayuda a la navegación que se utiliza para seguir en vuelo una
ruta preestablecida. Generalmente se compone de una estación trasmisora de VOR
en superficie.

La antena VOR de la estación emite dos señales; una se emite en todas las
direcciones (omnidireccional) y la otra es giratoria. La primera señal se expande y
contrae 30 veces por segundo y la segunda da vueltas a 30 revoluciones por
segundo, en sentido horario. Esta última (la giratoria) tiene dos lados, uno positivo
y otro negativo.

La señal emitida en todas las direcciones, o señal de referencia, está sincronizada

para que transmita en el mismo instante en que el haz giratorio atraviesa el Norte
magnético. Estos haces giratorios y la señal de referencia dan como resultado una
medición de radiales.

Su receptor omnidireccional capta la señal de referencia. Algún tiempo después

capta el punto máximo de la señal giratoria positiva. Mide electrónicamente la
diferencia de tiempo entre una y otra y la expresa en grados y su marcación
magnética con respecto a la estación. Supongamos, por ejemplo, que la señal
giratoria tardara 1 minuto en dar una vuelta (en realidad tarda 1/30 de segundo).
Usted recibe la señal de referencia (emitida en todas las direcciones) y 45 segundos
después, la giratoria. Esto quiere decir que su posición es 45/60 ó ¾ partes de
recorrido giratorio. (Tres cuartas partes de 360° es 270°, por lo tanto, usted se
encuentra en el radial 270). El receptor omnidireccional efectúa estos cálculos de
modo más rápido y preciso.

Frecuencia VOR. El VOR funciona en una banda de

frecuencia (VHF) entre los 108,0 MHz y los 117,95
MHz.

Transmisiones orales. La mayoría de los VOR están

equipados con medios para transmisiones por
voz. Los VOR que no tienen esta capacidad se
reconocen en los documentos AIP porque tienen la
frecuencia subrayada. En vista de que una gran parte
de las frecuencias disponibles en el tablero de control
VOR pueden traslapar la banda de frecuencias de
comunicaciones VHF, se puede usar el receptor VOR
como receptor de comunicaciones VHF.

Identificación. La única forma de identificar el VOR es por su código de

identificación Morse o por la señal automática identificadora de voz grabada. La
frecuencia del VOR se puede emplear como información ATIS para el aeropuerto.
Arquitectura del VOR abordo:

Radio Faro No Direccional NDB

El transmisor de radiodifusión no direccional es la radioayuda en uso más antigua,

existente, consistiendo en una emisora que transmite una señal de radio de
frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un
instrumento a bordo del avión, llamado ADF, (acrónimo de Automatic Direction
Finder), el piloto selecciona la frecuencia de esa emisora, que conoce por las cartas
de navegación, y observa la aguja del instrumento, la cual indica en qué dirección
se encuentra el radiofaro. Los NDB, con un alcance aproximado de 30 millas
náuticas, se sitúan a lo largo de las principales rutas de navegación aéreas, y en
las inmediaciones de los aeropuertos, donde siguen siendo de gran utilidad para
los pilotos, sobre todo, cuando realizan las maniobras de aproximación con poca o
nula visibilidad.

Uno de los sistemas de radio navegación mas antiguos es el ADF ( AUTOMATIC

DIRECTION FINDER ) por el nombre de su equipo en tierra NDB.
Su funcionamiento se basa en la determinación de la dirección de llegada de las
ondas de radio emitidas desde el radio faro ubicado en tierra NDB. El concepto
básico de radio compás es el de un indicador en el instrumento de cabina que
apunta hacia la estación y muestra así la posición de su moro con las estación.
Esta relación se conoce como marcación relativa.

Independientemente del rumbo del avión, la aguja indicadora mostrara la marcación

relativa. El indicador del VOR estará centrado cuando el avión se encuentre sobre
el radial seleccionado, pero independientemente del rumbo. La aguja del ADF
estará en el centro solamente cuando la estación este justo enfrente del morro del
avión. de esta forma, lo fundamental de esta radio ayuda es que proporciona
información sobre la dirección en que se encuentra la estación.

El ADF constituye un apoyo a la navegación de sistemas que operan en VHF, y por

lo tanto podrá usarse cuando este tipo de navegación basada en onda de alcance
visual no es posible. El radio compás al trabajar en las bandas LF y M F recibe las
señales emitidas por los NDB en ondas de tierra. Este equipo se usa para la
identificación de posición, para recibir comunicaciones en baja y media frecuencia,
seguimiento de las rutas magnéticas y como procedimiento de aproximación
instrumental de no precisión. La composición del equipo consta de dos partes bien
definidas:

· Equipo de tierra: NDB, · Equipo de abordo: ADF

El equipo de tierra es un transmisor convencional MF que funciona a una frecuencia

en la banda de 200 KHZ a 500 KHZ, que emite una portadora interrumpida
modulada en intervalos regulares por un tono que da el indicativo de la radiobaliza
en el código de MORSE.
El equipo de abordo consta de 4 componentes

Sistemas de antenas, · Receptor, · Servo amplificador, Indicador

ANTENAS: las antenas típicas varían desde antenas en “T” de 25 m de altura y 50

m de longitud para radiofaros de largo alcance, a torres de 10 m aisladas de tierra
y antenas “whip” que varían de 10 a 20 m de longitud

Esta antena puede instalarse tanto en el interior como en el exterior de la aeronave

RECEPTOR: es el equipo capaz de transformar la energía electromagnética

recibida, en energía eléctrica, cuya amplitud esta en función de la posición relativa
de la antena receptora respecto de la trayectoria de propagación del campo
electromagnético procedente del transmisor de tierra que va instalado en uno de
los paneles de la cabina y debe ser de fácil acceso.

SERVOAMPLIFICADOR: consiste en un amplificador de impulsos eléctricos que le

llegan y transmitirlos a los indicadores. De esta manera, la aguja indicadora ya es
sensible a las señales eléctricas que recibe.

INDICADORES: existen dos tipos de indicadores de radiocompás: el de carta fija y

el de carta móvil o RMI.

El indicador de carta fija es una rosa graduada en 360° con señales para las
divisiones de 5 y 10°. Los rumbos cuadrantes se representan por el símbolo del
punto cardinal. El índice de 90° vendrá señalado por la lectura correspondiente a
180 por la letra S, el de 270 por la letra W y el de 360 por la letra N.
Equipo medidor de distancia

DME(Equipo medidor de distancia), del inglés: D istance Measuring E quipment) es

un sistema electrónico que permite establecer la distancia entre éste y una estación
emisora, reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones. Generalmente
ligado a la aeronáutica, el DME es uno de los sistemas de ayuda a la navegación
habitualmente presentes en cualquier aeronave.
FUNCIONAMIENTO

El principio de funcionamiento se basa en que el equipo de abordo transmite una

seria de impulsos en la frecuencia de interrogación. El régimen de transmisión de
los impulso se denomina frecuencia de repetición de impulso que es el número de
impulso transmitidos por segundo. El equipo de tierra recibe los impulsos, y
después de un retardo de generalmente 50 microsegundos, envía otra serie de
impulsos en la frecuencia de respuesta con la misma frecuencia de repetición de
impulsos, ya que el equipo interrogador (avión) sólo reconoce aquellos impulsos
con la misma frecuencia que los que envió.

El principio teórico de medida de distancia del DME se basa en medir el tiempo

transcurrido entre que se transmite una interrogación y se recibe la respuesta
generada en tierra. Multiplicando la mitad de este tiempo por la velocidad de
propagación de las señales radioeléctricas, aproximadamente la velocidad de
la luz (300.000 Km/s), obtenemos la distancia en línea recta entre la aeronave y la
estación DME de tierra.

Esta distancia, denominada distancia oblicua, no corresponde a la distancia que

separa a la aeronave de la estación en el plano horizontal, pero a distancias
grandes es muy aproximada. No obstante al acercarse a la vertical de la estación,
el error va aumentando y sobre la vertical, en el caso de que existiese cobertura, la
distancia indicada sería igual a la altura. Dado que son las aeronaves las que
transmiten los pulsos de interrogación, puede darse el caso, y de hecho se da, que
lo hagan varias a la vez. Estas interrogaciones llegarán al transpondedor que
generará y emitirá los pulsos de respuesta todos en la misma frecuencia. Entonces
tenemos un montón de pulsos en el espacio y cada aeronave tiene que encontrar
la forma de distinguir los que son respuestas a sus interrogaciones y le servirán
para calcular su distancia.
 La forma de distinguirlos consiste en generar los pulsos de interrogación con una
frecuencia de repetición de pulsos cambiante, es decir, separando los pares de
pulsos por un tiempo aleatorio pero que queda memorizado en el interrogador. Al
recibir los pulsos de respuesta, se van comparando con la secuencia memorizada
y cuando coinciden se sabe que son los correspondientes a las interrogaciones
propias. Entonces solo queda calcular la distancia por el método descrito.

Lo descrito en el párrafo anterior resuelve el problema para el interrogador, pero no

para el transpondedor de tierra cuya capacidad de respuestas no es ilimitada. Con
el fin de aumentar el número de aeronaves que pueden obtener información de
distancia a la vez sin saturar la capacidad del transpondedor, se programa a los
interrogadores para que hagan su trabajo en dos fases distintas:

1. Función “Búsqueda”: es la fase inicial cuando se sintoniza una estación de tierra.

En ella el número de interrogaciones es muy elevado, unas 150 por segundo, para
intentar establecer un valor inicial de la distancia con un error menor de 20 NM.
Esta fase no durará más de 20 segundos.

2. Función “Seguimiento”: una vez que el interrogador a determinado la distancia

aproximada a la que se encuentra de la estación, se entra en esta fase en la que el
ritmo de interrogaciones desciende hasta unas 25 por segundo. Ahora el objetivo
es aumentar la precisión con que se conoce la distancia medida y realizar un
seguimiento de la aeronave en su desplazamiento.

Teniendo en cuenta el número máximo de interrogaciones en cada una de las dos

fases, se establece un número máximo total de 100 aeronaves que pueden utilizar
una estación DME de forma simultánea. Con estas 100 aeronaves, el
transpondedor estaría transmitiendo 2700 pares de pulsos por segundo.
Además de las respuestas a las interrogaciones recibidas, el transpondedor
transmite una identificación formada por tres letras en código Morse e idéntica a la
transmitida por la estación de información acimutal (Localizador o VOR) a la que
esté asociado. Esta identificación consiste en la transmisión de pares de pulsos a
razón de 1350 pares por segundo. Los pares de pulsos se transmiten cada
aproximadamente 40 segundos.

Con el fin de optimizar el funcionamiento del transmisor del transpondedor, sobre

todo de los antiguos que funcionaban a válvulas, este se diseña para una
transmisión continua mínima de 700 pares por segundo, excepto durante la
transmisión de los pares de pulsos de interrogación. Cuando el número de
aeronaves está por debajo de este valor mínimo, el transpondedor genera unos
pulsos de relleno llamados “squitter” que sirven para mantener constante el ciclo de
trabajo del transmisor. Es decir, aunque no haya ninguna aeronave interrogándolo,
el transpondedor siempre está transmitiendo pulsos, bien de identificación o
squitter.

Resumiendo todo lo anterior, podemos decir que en el tren continuo de pulsos

transmitidos por el transpondedor encontraremos de forma aleatoria: respuestas a
interrogaciones, pares de pulsos de identificación y pulsos de squitter.

En caso de que el número de aeronaves que están interrogando a la vez llegase al

90% del valor máximo de 2700 pares por segundo, el sistema de supervisión del
transpondedor disminuye la sensibilidad del receptor para eliminar las
interrogaciones de aeronaves muy distantes que al llegar más débiles se
rechazarán en el receptor.

Cuando el DME se utiliza para proporcionar la función de distancia del ILS, se

instala en el mismo emplazamiento que la Senda de Planeo de forma que la antena
del DME se encuentre próxima al umbral que, como hemos dicho, será la referencia
de distancia cero durante la aproximación. En este caso el indicativo del DME es
igual al transmitido por el Localizador y se asocia con este de forma que de cada
cuatro señales de indicativo, tres sean transmitidas por el Localizador y una por el
DME.

Con el fin de aumentar la precisión para ser utilizado con el Sistema de Aterrizaje
por Microondas (MLS: Microwave Landing System), OACI ha definido el
denominado DME de precisión (DME/P) en el cual se modifica la forma de los
pulsos para aumentar la precisión al medir los tiempos entre interrogaciones y
respuestas. Cuando el DME está instalado junto con un ILS, debe proporcionar
cobertura desde por lo menos la cobertura del Localizador hasta el umbral en el
sector de cobertura acimutal del Localizador. En este volumen de cobertura la
precisión de la medida de distancia proporcionada por el DME estará comprendida
entre 370 m y el 0.25% de la distancia.

La información de distancia obtenida por el DME se le presenta al piloto en millas

náuticas (1 NM = 1852 m) en el propio instrumento DME de a bordo, así como en
otros instrumentos que combinan varias informaciones y facilitan su lectura al piloto.
A continuación, se presenta un diagrama de bloques simplificado del transpondedor
DME.
El transponder.

El control de trafico aéreo, es uno de los engranes más importantes en ésta

compleja maquinaria que es la aviación, son muchos los temas al respecto de los
que pudiéramos hablar y que en su momento lo haremos, en ésta ocasión nos
vamos a referir un poco al radar y al transponder.

El radar básicamente es un aparato que transmite ondas electromagnéticas que

son reflejadas por la estructura metálica de un avión, produciendo un “eco” llamado
primario cuya capacidad de información es limitada.

Para que los controladores de trafico aéreo (CTA), puedan tener una mayor
información de cada una de las aeronaves, se utiliza el transponder, que es un
aparato ubicado a bordo de los aviones y que básicamente responde preguntas,
esto es, el radar en tierra codifica mensajes en forma de pulsos (interrogaciones)
que son decodificados por el transponder de la aeronave que a su vez transmite
una respuesta.

Ahora bien ¿Qué pregunta y qué responde?, para empezar se tiene que tener a
cada una de las aeronaves identificadas, esto es, se le debe de dar a cada una un
“código” el cual es un numero de cuatro dígitos, cada uno de estos dígitos puede
ser del 0 al 7 o sea, no existe el numero 8 ni el 9; con éste código la aeronave está
plenamente identificada por el CTA.

Existen diferentes razones por las que se nos asigna un código en especifico, sin
embargo existen algunos que son internacionales y muy importante que siempre
los recordemos:

CÓDIGO 7500…………AERONAVE SECUESTRAD

CÓDIGO 7600…………AERONAVE CON FALLA DE COMUNICACIÓN
CÓDIGO 7700………....AERONAVE EN EMERGENCIA

Una vez que algún avión activa un código de estos, el CTA recibe en su pantalla
una alerta que le informa el estatus de la aeronave.

Ahora; existen dos señales, una que se encarga de mostrar la posición y la distancia
de los aviones y otra que es la que interroga, estas preguntas se hacen por medio
de los llamados “modos” , actualmente se utilizan dos modos en la aviación civil, el
modo S y el modo C, el primero es el más complejo ya que éste está conectado a
las computadoras de las aeronaves que las tienen, por lo que la comunicación es
completa, por ejemplo, este modo está conectado al sistema TCAS (Traffic collision
Aboidance system) que es un sistema de alerta para evitar colisiones con otras
aeronaves. El modo C es el que transmite la altitud de la aeronave, hay que tener
en cuenta que la altitud que recibe el CTA es altitud presión, enviada por el
altímetro, esto es, no esta corregida por la presión atmosférica ni la temperatura
local (QNH).

Existe otro modo, el modo A, éste es el que dispara los códigos 7500 7600 y 7700
y cuando el piloto oprime el botón Ident, normalmente por solicitud del CTA; al
presionar el piloto éste botón el “eco” de la aeronave parpadea en la pantalla del
radar, confirmándole al CTA cual es.

Existen una gran variedad de equipos en el mercado, desde el más sencillo hasta
unos muy sofisticados, veamos como ejemplo en la siguiente imagen uno típico
para aviones de entrenamiento o particulares.

Como se puede ver tiene un botón con cinco posiciones:

 OFF…….Apagado
STBY…. Encendido pero sin enviar información,
ésta posición se utiliza en tierra, antes del
despegue
y después de aterrizar.
ON…. …Transmitiendo sin altitud
ALT…….Activación del modo C.
TEST …. Activación de prueba, normalmente hecha
por mantenimiento.
El siguiente botón es el de Ident, que activa el modo
A y los cuatro botones de ajuste del código.