SISTEMAS DE TRASLACIÓN DIRECCIÓN

GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Para que el funcionamiento del sistema de dirección resulte adecuado,
tanto al circular en línea recta como en curva, es preciso que los
elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones
geométricas, llamadas geometría de dirección, y que están determinadas
por la geometría de giro y la geometría de las ruedas.

Con una correcta geometría de la dirección, se logra:

• Que las ruedas obedezcan fácilmente al volante de la dirección y se

orienten con seguridad y precisión, permitiendo que el vehículo tome la
trayectoria deseada por el conductor.
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• Que las ruedas no se alteren su orientación por las irregularidades del

terreno o al efectuar una frenada, resultando así la dirección segura y de
suave manejo.

• También debe retornar a la línea recta y mantenerse en ella al soltar el

volante después de realizar una curva.

Geometría de giro

Cuando el vehículo toma una curva, la trayectoria recorrida por cada una
de las ruedas es diferente, porque tienen distinto radio de curvatura. Por
tanto, la orientación que hay que dar a cada una de ellas es distinta.
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Este efecto
director está dado
por las dos
ruedas directrices
y resulta evidente
que deben de
funcionar de
manera
simultánea.

La geometría de
giro se consigue
dando a los
brazos de
acoplamiento una
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inclinación determinada de forma que,

cuando el vehículo circula en línea recta, la
prolongación de los ejes de los brazos de
mando debe coincidir con el centro del eje
trasero.

Para conseguir que cada una de las ruedas

delanteras tome la posición adecuada, es
necesario disponer de un trapecio
articulado llamado trapecio de dirección o
de Ackerman, el cual está formado por el
propio eje delantero (AB), dos brazos de
acoplamiento (AC y BD), y una barra de
acoplamiento (CD).
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Los brazos de acoplamiento están unidos a las manguetas de las ruedas

sobre las que giran éstas y también están articulados sobre la barra de
acoplamiento.

Como el ángulo a que forman la mangueta y el brazo de dirección no es

recto, al girar una de las manguetas un ángulo b, la otra girará en un
ángulo c distinto, de forma que la rueda del interior de la curva siempre
gira más que la del exterior, para permitir un trazado correcto de curvas de
distinto radio.

Para evitar el arrastre de las ruedas al tomar una curva, debe cumplirse el
principio de Ackerman:

Ackerman: Las trayectorias descritas por las cuatro ruedas del

vehículo al describir una curva han ser circunferencias concéntricos
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Es decir, debe haber un solo

centro de giro para las cuatro
ruedas, llamado centro
instantáneo de giro (CIG).

Como el puente trasero es

normalmente rígido o
compuesto por dos semiejes
alineados, el centro de giro
del vehículo tiene que estar
en la prolongación de este
eje, por tanto, esta exige que
el mecanismo de dirección
tenga que girar ángulos desiguales para las ruedas delanteras, siendo
siempre mayor el ángulo de la rueda interior, respecto a la rueda exterior
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Geometría de ruedas

Para obtener una dirección segura y fácil de manejar, las ruedas tienen
que obedecer al volante y su orientación no debe alterarse con las
irregularidades del pavimento. Para ello, es necesario que las ruedas
cumplan una serie de condiciones geométricas, denominadas cotas de
dirección.

Estas cotas son las siguientes:

• Angulo de caída. • Angulo incluido.

• Angulo de salida. • Cotas conjugadas.
• Angulo de avance. • Convergencia
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Ángulo de caída

Observando el vehículo desde el frente, se llama ángulo de caída o

Camber, al ángulo "Ac" que forma la prolongación del eje de simetría de la
rueda con el vertical que
pasa por el centro de
apoyo de la rueda.

Este ángulo se consigue

dando al eje de la
mangueta una cierta
inclinación con respecto a
la horizontal, y tiene
valores comprendidos
entre 0º y 2º.
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El ángulo de caída tiene por objeto:

• Compensar la deformación por flexión del tren delantero

• Desplazar el peso del vehículo que gravita sobre este eje hacia el
interior de la mangueta, disminuyendo así el empuje lateral de los
cojinetes sobre los que se apoya la rueda.

• Evitar el desgaste de los neumáticos y rodamientos

• Reducir el esfuerzo de giro del volante de dirección

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La mangueta está sometida a esfuerzos de flexión equivalentes al peso

que sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (d).

Con el ángulo de caída lo

que se busca es reducir el
brazo de palanca o distancia
(d), por ello al inclinar la
rueda, se desplaza el punto
de reacción (A) hacia el
pivote, con lo que el brazo
de palanca o distancia (d) se
reduce y, por tanto, también
se reduce el esfuerzo a que
están sometidos los
rodamientos de la mangueta.
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Influencia del ángulo de caída:

Un ángulo de caída fuera de tolerancias o mal regulado provoca que el
vehículo se desvíe en su trayectoria al lado de más ángulo de caída. Por
tanto, es necesario corregir la trayectoria con el volante, la conducción se
hace peligrosa y el desgaste de neumáticos es rápido.

Una diferencia superior a un grado entre los dos lados origina un desvío de
trayectoria que es necesario corregir con el volante, ocasionando un
desgaste anormal de los neumáticos.

Por otra parte, en la marcha del vehículo, la rueda supone la base de un

cono, cuyo vértice es el corte al suelo de la prolongación de la mangueta,
por eso, al girar la rueda sobre la generatriz de este cono, tiende a abrirse
durante la marcha, lo que da inestabilidad a la dirección. Para atenuar
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este efecto se adelanta el vértice del cono en el sentido de la marcha del

vehículo, lo que supone cerrar la rueda en la parte delantera. Como en la
rueda del otro eje sucede igual, se debe efectuar idéntica operación,
resultando una convergencia de las ruedas.
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Un camber disparejo se ocasiona cuando se usan:

• Llantas de diferente tamaño

• Llantas mal infladas
• Llantas desgastadas en forma desigual

El camber inadecuado también puede ser causado por:

• Pivotes de las ruedas de la dirección desgastadas

• Pasadores de pivotes de la ruedas, rotulas, bujes de platos de
suspensión, desgastados
• Ejes deformados.
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Síntomas del ángulo de caída en mal estado:

• Desgaste anormal y rápido del neumático.

• La banda de rodadura del neumático está desgastada de forma

creciente de un lado a otro.

• Un exceso de caída negativa provoca el desgaste en la parte interior

de la banda de rodadura.

• Un exceso de caída positiva provoca el desgaste en la parte exterior

de la banda de rodadura.
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• Camber inadecuado origina movimientos bruscos en el volante y el

desvío de la dirección. Si se siente esto en el volante cada vez que la
llanta delantera pasa por un borde o tope, es decir que se está
teniendo una experiencia con el choque del camino, entonces
probablemente se tiene algún problema con el ángulo camber.

• Si hay desvío de la dirección cuando el vehículo va sobre un camino

plano. La causa puede ser un camber disparejo; es decir, una llanta
tiene más, o tiene menos camber que la otra. Generalmente el
vehículo jala para el lado que tiene el camber positivo mayor.
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Ángulo de salida

Se llama ángulo de salida o ángulo de pivote, al ángulo (As) que forman la

prolongación del eje del
pivote, sobre el que gira
la rueda para orientarse,
con la prolongación del
eje vertical que pasa por
el centro de apoyo de la
rueda y cuyo vértice
coincide en un punto A´.

Este ángulo suele estar

comprometido entre 5º y
10º.
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Con esta disposición del pivote sobre el que se mueve la mangueta, se

busca:

• Reduce el esfuerzo a realizar para la orientación de la rueda

• Disminuir el ángulo de caída para mejorar el desgaste del neumático,

sobre todo en los vehículos con neumáticos de sección ancha.

• Favorecer la reversibilidad de la dirección

El esfuerzo para orientar la rueda depende directamente de la distancia

"d", cuanto menor sea "d" menor será el esfuerzo a realizar con el volante
para orientar las ruedas. Dicho esfuerzo será nulo cuando el eje del pivote
pase por el punto "A", centro de la superficie de contacto del neumático
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con el suelo. En este caso solo habría que vencer el esfuerzo de

resistencia de
rodadura (Fr)
correspondiente al
ancho del
neumático, ya que
el par de giro
sería nulo.

En la práctica "d"
no puede ser cero
ya que, entonces
la dirección se
volvería inestable.
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De la inclinación del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las

cuales, después del paso de una curva, hacen volver a las ruedas a la
posición en línea recta en sentido de la marcha. Esto es debido a que al
orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y
este está inclinado, la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no
puede hacerlo, es la carrocería la que se levanta, oponiéndose a esto su
propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la dirección, el
peso de la carrocería, que tiende a bajar, hará volver la rueda a su
posición de marcha en línea recta.

Además el ángulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la

carretera en el ensamblaje del conjunto de dirección.

La presión de inflado de los neumáticos tiene una importancia vital, pues

con menor presión, el punto "A´" se desplaza más hacia abajo,
aumentando la distancia "d" y, por tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.
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Influencia del ángulo de salida:

El ángulo de salida incide sobre el de caída. Por tanto, se tendrá las

mismas consecuencias y efectos de desgaste en los neumáticos.

Síntomas del ángulo de salida en mal estado:

• Desgaste anormal y rápido del neumático.

• La banda de rodadura del neumático está desgastada de forma creciente
de un lado a otro.
• Un exceso de salida provoca una dureza en la dirección y retorno a la
línea recta de forma brusca.
• Una escasa salida provoca reacciones en la dirección ante los esfuerzos
laterales, dirección más suave y poca reversibilidad de la dirección.
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Ángulo de avance

Si se observa la rueda
desde la parte lateral, se
llama ángulo de avance o
Caster, al ángulo (Aa) que
forma la prolongación del
eje del pivote con el eje
vertical que pasa por el
centro de la rueda y en el
sentido de avance de la
misma. Para vehículos
propulsión es de 5º a 10º y
para vehículos a tracción
está entre 0º y 3º.
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El ángulo de avance permite conseguir las siguientes funciones:

• Mantener la dirección estable y precisa, con un efecto direccional o

autocentrado del vehículo.

• Favorecer la reversibilidad para que las ruedas vuelvan a la línea recta

después de tomar una curva.

• Evitar las vibraciones en las ruedas y la consiguiente repercusión en la

dirección.

• El efecto de avance aumenta en las ruedas directrices y disminuye en

las ruedas directrices motrices.
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Este ángulo se complementa con el de caída en los virajes, para realizar

las siguientes funciones:

• Aumenta el ángulo de caída de la rueda exterior en la curva con la

suspensión comprimida.

• Disminuye el ángulo de caída de la rueda interior en la curva con la

suspensión extendida.
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Cuando el empuje del vehículo se

realiza desde las ruedas traseras
(propulsión), el eje delantero es
arrastrado desde atrás, lo que genera
una inestabilidad en la dirección. Esto
se corrige dando al pivote un cierto
ángulo de avance (Aa), de forma que
su eje corte a la línea de
desplazamiento un poco por delante del
punto (A) de apoyo de la rueda.

Con ello aparece una acción de

remolque en la propia rueda que da
fijeza a la dirección, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar
siempre en línea recta y por detrás de (B) punto de impulsión.
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Al girar la dirección para

tomar una curva la rueda
se orienta sobre el punto
(B) fijado para el avance:
esto hace que el punto (A)
se desplace hasta (A´),
creándose un par de
fuerzas que tiende a volver
a la rueda a su posición de
línea recta ya que, en esta posición, al ser (d=0), desaparece el par.

De esta forma se consigue dar a la dirección fijeza y estabilidad, debido a

las desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del
terreno, se forman este par de fuerzas que la hacen volver a su posición
de línea recta.
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El avance debe ser tal, que cumpla la misión encomendada sin perturbar
otras condiciones direccionales. Si este ángulo es grande, el par creado
también lo es, haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Si el
ángulo es pequeño o insuficiente, el par de orientación también lo es,
resultando una dirección inestable.

Influencia del ángulo de avance:

El ángulo incorrecto o
repartido de forma desigual
entre ambas ruedas provoca
la desviación del vehículo de
su trayectoria hacia el lado
donde el avance sea menor.
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Síntomas del ángulo de avance en mal estado:

• Un ángulo de avance insuficiente provoca poca reversibilidad y

dirección poco estable.

• Un ángulo de avance excesivo provoca una dirección muy reversible y

dura e inestable en los virajes.
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Ángulo incluido y Cotas conjugadas

El ángulo comprendido entre el eje del pivote y el eje de la mangueta se

denomina ángulo incluido.

El ángulo incluido tiene una gran

importancia ya que permite:

• Reducir los efectos de reacción del

suelo sobre las ruedas.
• Disminuir el desgaste de las rótulas y
rodamientos de la mangueta.
• Aplicar los pesos sobre el rodamiento
interior del buje.
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Las cotas conjugadas están formadas por el ángulo incluido y el ángulo de

avance (conjunto formado por los ángulos de salida y caída junto con el de
avance). Aunque estos dos ángulos son independientes para su
funcionamiento, generalmente están
sobre una misma pieza. El reglaje de
estos dos ángulos que entre sí no se
puede hacer.

Las cotas de salida y caída hacen que

el avance corte a la línea de
desplazamiento por delante y hacia la
derecha de punto (A). De ello resulta
que, para vehículos de propulsión
trasera, el empuje que se transmite el
eje delantero pasa de éste a la rueda
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por el pivote, teniendo su punto de tiro en la rueda sobre el punto (B).

Como la resistencia de rodadura actúa sobre su punto de apoyo (A),
resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo
dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia.

La convergencia será tanto mayor cuanto más adelantado y hacia la

derecha se encuentre el punto (B). Esta posición viene determinada por
los ángulos de caída, salida y avance, lo que quiere decir que la
convergencia depende directamente de estas tres cotas.

En vehículos con tracción delantera, la fuerza de empuje está aplicada al

mismo punto de apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas
sin ejercer efecto alguno sobre la dirección. No obstante, se les da un
pequeño avance para mantener estable la dirección resultando, junto a las
cotas de salida y caída, una convergencia que pueda ser positiva o
negativa.
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Convergencia

La convergencia de las ruedas delanteras es la posición que ocupan las

dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehículo. Este valor se mide
en milímetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes
delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta.

El ángulo de caída (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda esté inclinada
respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono"
lo que implica que las ruedas
tienden a abrirse. Para corregir
esto se cierran las ruedas por su
parte delantera, con lo que
adelanta el vértice del cono en el
sentido de la marcha.
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Su función consiste en permitir girar las ruedas de cada eje, paralelas

entre sí, con el vehículo en marcha y evitar que las ruedas derrapen con el
consiguiente desgaste de neumáticos.

El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo

(divergencia) depende de los valores que tengan los ángulos de caída,
salida y, además, de que el vehículo sea de tracción delantera o
propulsión trasera.

El valor de esta
convergencia viene
determinado por los
valores de las cotas de
caída, salida y avance.
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Efectos dinámicos de la convergencia:

Si el vehículo es de propulsión, la fuerza de empuje se transmite a la

rueda delantera a través del pivote y la de resistencia se aplica en el punto
de contacto del neumático, esto origina un par de giro que tiende a abrir
las ruedas delanteras, cosa que no ocurre en vehículos con tracción ya
que la fuerza se aplica en el punto de contacto.

La convergencia, determinada en función del resto de las cotas de

dirección, debe mantenerse dentro de los límites establecidos por el
fabricante ya que, cualquier alteración produce la inestabilidad en la
dirección; además debe ser igual en las dos ruedas.
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• En los vehículos con

propulsión trasera, la
resistencia a la
rodadura de las ruedas
delanteras crea un par
que tiende a abrir
ambas ruedas, para
compensar este efecto,
se contrarresta con un
ángulo de convergencia
positivo.
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• En el caso de vehículos
con tracción delantera, el
problemas es distinto, el
esfuerzo de tracción de las
ruedas produce un par que
actúa en sentido contrario
que en el caso anterior, es
decir tendiendo a cerrar
las ruedas en vez de
abrirlas, por consiguiente
para compensar esta
tendencia será necesario dar a las ruedas un ángulo de convergencia
negativo (divergencia).
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Síntomas de un mal reglaje de paralelismo:

Desgaste anormal y rápido de la cubierta con rebabas en la banda de

rodadura. Aspectos a tener en cuenta:

• Un exceso importante de divergencia ocasiona un desgaste en el

borde interior, simétrico, en los dos neumáticos.

• Un exceso importante de convergencia ocasiona un desgaste en el

borde exterior, simétrico en los dos neumáticos.
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Orientación de las ruedas traseras

Este sistema permite la orientación de las cuatro ruedas. La orientación de

las ruedas traseras se consigue en vehículos equipados con suspensiones
multibrazo y ruedas tiradas mediante eje autodireccional.

La finalidad de estos sistemas es conseguir que los vehículos tengan

mayor estabilidad en el trazado de las curvas.

Estos sistemas permiten al vehículo, en el trazado de una curva, poder

girar las ruedas traseras un pequeño ángulo en el mismo sentido de giro
que las ruedas delanteras. Este pequeño giro hace que el vehículo tenga
un carácter más sobrevirador para compensar en parte el carácter
subvirador de los vehículos de tracción delantera, buscando de esta forma
la neutralidad.
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Todo ello contribuye a una mayor estabilidad en la dirección y por tanto,

una mayor seguridad.

Las ruedas traseras pueden ser orientadas de forma pasiva o activa.

Forma pasiva

En la orientación de forma pasiva se orientan las ruedas del eje trasero

debido a las solicitaciones del pavimento sin intervención del conductor.

Estas solicitaciones son debidas a la aceleración transversal del vehículo

en el trazado de las curvas y a las distintas condiciones de adherencia del
suelo.

Este efecto se consigue mediante los elementos de suspensión. Este

sistema baja su rendimiento en condiciones de mala adherencia.
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Se utiliza en ejes traseros equipados con suspensión independiente

multibrazo y brazos tirados, dando lugar a un eje autodireccional.

Una suspensión multibrazo con cuatro o

más brazos en una disposición que permite
mantener las ruedas paralelas al eje
longitudinal del vehículo. La deformación
(de las articulaciones elásticas) y los movi-
mientos (pequeños giros) de los brazos
producidos por los esfuerzos a que se ve
sometida la suspensión induce ángulos de
caída y convergencia en las ruedas con-
siguiendo un efecto de orientación directriz
en las ruedas traseras, favoreciendo la
estabilidad, al tomar una curva el vehículo.
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El eje autodireccional permite orientar las ruedas traseras de forma

conveniente, pero pasiva, en el trazado de las curvas. Este sistema
mantiene la caída de las ruedas y el ancho de vía del eje, por tanto, la
orientación no es de las ruedas, sino del tren trasero. Esto se consigue
mediante la unión del eje al bastidor mediante unos soportes elásticos.

Cuando el vehículo
toma una curva, se
deforma la unión
elástica de tal forma
que todo el eje de
suspensión gira un
pequeño ángulo de 1 a
2 grados.
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Cuando se aplica una fuerza sobre

la rueda exterior en una curva, el
tren trasero pivota alrededor de un
punto imaginario (C), que es el
centro de rotación retrasado
respecto a las ruedas que giran en
el sentido deseado
proporcionalmente a la velocidad y
al ángulo de giro de las ruedas
delanteras. El punto imaginario de
rotación del eje se obtiene por la
orientación de los soportes delanteros.
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La flexibilidad longitudinal y transversal de los soportes delanteros con

respecto a los traseros determina esta flexibilidad programada que se
obtiene por la constitución interna de los soportes delanteros.
En la figura, se muestra
una suspensión de
ruedas independientes
por brazos tirados y
barras de torsión
transversales. En el
interior del eje va alojada
la barra estabilizadora. El
eje trasero está fijado al
bastidor mediante cuatro soportes elásticos. Dos de ellos van colocados
en la parte trasera del tren y otros dos en la parte delantera.
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Los dos soportes elásticos colocados en la parte delantera del tren son los
que tienen el efecto autodireccional en las curvas, además de absorber las
vibraciones.
La elasticidad de los soportes elásticos delanteros de fijación del eje varía
según sea el sentido de la fuerza a que se vean sometidos. Para conseguir
este efecto, el soporte se
compone de una
interposición de láminas
metálicas colocadas
durante la embutición de
la goma del taco elástico.

Este taco se comporta

de tal forma que es más
rígido según se le
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aplique la fuerza de deformación en una dirección u otra.

Cuando el vehículo toma una curva, los tacos elásticos delanteros reciben
una fuerza lateral y se deforman, permitiendo que todo el conjunto pueda
rotar respecto a un centro por detrás de los cuatro anclajes elásticos y
dando al tren un efecto autodireccional.

Cuando se abandona la curva, cesa la fuerza lateral sobre los tacos, de

forma que vuelven a su posición original situando el tren trasero en su
posición habitual.

Para variar el comportamiento directriz del eje trasero hay que modificar la
geometría de los anclajes del eje sobre el bastidor mediante el cambio de
láminas metálicas con las distintas dimensiones y propiedades.
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Forma activa

En los vehículos con dirección total en las cuatro ruedas, el efecto director
del tren trasero es una respuesta activa independientemente de la
adherencia.

Este sistema es totalmente independiente y no está acoplado a los ele-

mentos de suspensión. Se consigue montando un mecanismo de dirección
en el eje trasero. Por tanto, es necesaria la intervención del conductor a
través del volante, de forma que el giro en las ruedas traseras se produce
a la vez que las delanteras.
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En la figura se muestra un esquema

de dirección total formado por una
caja de detección en el tren delantero
que transmite el movimiento a la caja
de dirección del tren trasero mediante
un árbol de conexión. Estos sistemas
proporcionan al vehículo una
disminución del radio de giro, pero
aumentan la maniobrabilidad a bajas
velocidades.

En el funcionamiento de una dirección total, al girar el volante, cada eje se

comporta de una forma diferente:
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• Las ruedas delanteras tienen una relación proporcional entre el giro del
volante y el de las ruedas.

• Las ruedas traseras se giran en paralelo hasta 1,5º que corresponde a

un giro del volante de 127°. A partir de este giro, vuelven
progresivamente a la
posición de línea recta 0º lo
cual equivale a un giro del
volante de 246°. En el caso
de maniobrabilidad para un
giro del volante superior a
246°, las ruedas empiezan a
posicionarse en antiparalelo
o contrafase hasta 5,3°.
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Este sistema de orientación de ruedas traseras se utiliza actualmente con

gestión electrónica que, mediante actuadores hidráulicos, permite orientar
el tren trasero en función de la velocidad del vehículo, velocidad del
volante y ángulo de giro efectuado. Según estos datos recibidos por la
unidad electrónica de control, se orientan las ruedas traseras para facilitar
la maniobrabilidad a baja velocidad y una gran estabilidad a alta velocidad.