Universidad de Valencia

DEPARTAMENTO DE MEDICINA PREVENTIVA Y SALUD
PÚBLICA, BROMATOLOGÍA, TOXICOLOGÍA Y MEDICINA

LEGAL
ESTUDIO MÉDICO LEGAL DE LOS CUADROS LESIVOS

EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
Mª DOLORES AROCA BERNABEÚ
UNIVERSITAT DE VALENCIA
Servei de Publicacions
2005
Aquesta Tesi Doctoral va ser presentada a Valencia el día 27 de
Setembre de 2004 davant un tribunal format per:
- D. José Delfín Villalaín Blanco

- D. Rafael Hinojal Fonseca
- D. Aurelio Luna Maldonado
- Dª. Mª Teresa Criado del Río
- Dª. Marina S. Gisbert Grifo
Va ser dirigida per:

D. Eduardo Murcia Sáiz
©Copyright: Servei de Publicacions

Mª Dolores Aroca Bernabeú
Depòsit legal:
I.S.B.N.:84-370-6384-1
Edita: Universitat de València
Servei de Publicacions
C/ Artes Gráficas, 13 bajo
46010 València
Spain
Telèfon: 963864115
UNIVERSITAT DE VALÈNCIA
FACULTAT DE MEDICINA I ODONTOLOGIA
DEPARTAMENT DE MEDICINA PREVENTIVA I SALUT PÚBLICA,
BROMATOLOGÍA, TOXICOLOGÍA I MEDICINA LEGAL
UNITAT DOCENT DE MEDICINA LEGAL
TESIS DOCTORAL
ESTUDIO MEDICO LEGAL DE LOS CUADROS LESIVOS EN LOS
ACCIDENTES DE TRÁFICO
Tesis doctoral presentada por MARIA DOLORES AROCA BERNABÉU
Dirigida por el Prof. Dr. D. EDUARDO MURCIA SÁIZ
VALENCIA, JUNIO DE 2004

Muestras de gratitud:
En primer lugar, quiero agradecer al Dr. Eduardo Murcia por haberme ayudado
pacientemente en la realización de este trabajo y sin cuya ayuda hubiera sido imposible
que hubiera visto la luz.
Al cabo Catalán por ayudarme en la recopilación de datos en el cuartel de la Guardia
Civil así como a Dña. Begoña Giner por la gran colaboración prestada en el tratamiento
estadístico. No quiero olvidarme de Vicente por su labor prestada en la transcripción del
trabajo.
También mi gratitud al personal del Hospital La Fe que se brindó facilitándome la
información necesaria y en especial al Dr. Melchor Hoyos por autorizarme a consultar
los archivos médicos.
Al personal del I.M.L. de Valencia y más concretamente a la Dra. Pilar Molina y a la
Dra. Cristina Presentación por su colaboración en la recogida de información que tan
tediosa me resultó.
A mis compañeros de trabajo que me han posibilitado la realización de cambios de
guardia a última hora para que pudiera dedicarme a esta tarea.
Quiero agradecer a mis hermanas el apoyo y cariño familiar con el que me han
obsequiado a lo largo de estos años y en especial desde el nacimiento de mis sobrinos,
estímulo fundamental para continuar luchando por un futuro mejor.
Por último, agradecer a mi marido su enorme paciencia y ofrecerle con este trabajo un
pequeño homenaje por su extraordinaria labor profesional.

Dedicatoria:
A mis padres por su plena dedicación y enorme sacrificio.

INDICE
1. INTRODUCCIÓN 1
1.1 Los accidentes de tráfico 2
1.1.1 Concepto 2
1.1.2 Frecuencia 9
1.1.3 Historia 13
1.1.4 Clasificación 18
1.1.5 Causas 36
1.2 Aspectos médico-legales de los accidentes de tráfico 39
1.2.1 Importancia médico-legal de los accidentes de tráfico 39
1.2.2 Valoración de los daños personales 40
1.2.2.1 La reparación del daño 40
1.2.2.2 Responsabilidad 41
1.2.2.3 Responsabilidad civil 42
1.2.2.4 Valoración del daño corporal en el derecho civil 52
1.2.2.5 El informe pericial 55
1.2.3 Lesiones en los accidentes de tráfico 63
1.2.3.1 Usuarios de vehículos 63
1.2.3.1.1 En general 63
1.2.3.1.2 Casos especiales 84
Mujer embarazada 84
Niños 87
Ancianos 92
I
1.2.3.2 Caso especial del atropello 95
1.2.4 Reconstrucción de los accidentes de tráfico 108
1.2.4.1 Aspectos periciales 111
1.2.4.2 Reconstrucción técnica del accidente 124
1.2.4.3 Crashworthiness y seguridad pasiva 139
1.2.5 Biomecánica de las lesiones por accidente de tráfico 146
1.2.5.1 Aspectos históricos 147
1.2.5.2 Bases de la biomecánica 150
1.2.5.3 Enfermedad traumática 151
1.2.5.4 Mecanismos de lesión 152
1.2.5.5 Factores determinantes de la lesividad 153
1.2.5.6 Mecanismos lesivos en accidentes de tráfico 154
1.2.5.6.1 Accidentes de automóvil 155
Choque frontal 155
Choque lateral 157
Colisión por alcance 158
Vuelco 159
Atropello 159
1.2.5.6.2 Accidentes de motocicleta y ciclomotor 161
II
1.2.6 Sistemas preventivos de las lesiones en los accidentes 164
de tráfico.
1.2.6.1 Uso del casco 164
1.2.6.2 Cinturón de seguridad 169
1.2.6.3 Dispositivos de seguridad en niños 170
1.2.6.4 Air-bag 172
1.2.6.5 Sistema automático de aviso de choque 175
1.2.6.6 Uso de chaleco reflectante 177
2. MATERIAL Y MÉTODOS 178

2.1 Material 179
2.2 Método 200
3. RESULTADOS Y SU ANÁLISIS 203
3.1 Datos del lesionado 204
3.1.1 Edad 204
3.1.2 Sexo 206
3.1.3 Sexo y grupos de edad 209
3.1.4 Sexo y tipo de accidente 210
3.1.5 Grupos de edad y tipo de accidente 212
3.2 Características del accidente 213
3.2.1 Lugar 216
3.2.1.1 Clase de vía de tránsito 216
3.2.1.2 Configuración de la calzada 220
3.2.1.3 Tipo de intersección 222
3.2.2 Tiempo 225
3.2.2.1 Mes del accidente 225
III
3.2.2.2 Día de la semana 227
3.2.2.3 Jornada laboral 228
3.2.2.4 Hora del accidente 230
3.2.3 Vehículo implicado 231
3.2.3.1 Tipo de vehículo 231
3.2.3.2 Velocidad del vehículo 233
3.2.4 Circunstancias del accidente 235
3.2.4.1Clase de accidente 235
3.2.4.2 Tipo de accidente y tipo de vehículo 236
3.2.4.3 Visibilidad 240
3.2.4.4 Peligro aparente 242
3.2.4.5 Elemento protector 246
3.3 Lesiones 249
3.3.1 Número de lesionados 249
3.3.2 Víctimas 249
3.3.3 Lugar que ocupaban 251
3.3.4 Naturaleza de las lesiones 253
3.3.4.1 Lesión y tipo de accidente 253
3.3.4.2 Lesión y tipo de vehículo 256
3.3.4.3 Lesión y situación en el vehículo 258
3.3.4.4 Lesión y accesorios de seguridad 261
3.3.5 Gravedad de los lesionados 265
3.3.5.1 Gravedad de las lesiones y tipo de accidente 267
3.3.5.2 Gravedad de las lesiones y tipo de vehículo 269
IV
3.3.5.3 Gravedad de las lesiones y situación en el vehículo 272
3.3.5.4 Gravedad de las lesiones y elementos de seguridad 273
3.3.6 Localización de las lesiones por regiones anatómicas 275
3.3.6.1 Localización de las lesiones por regiones anatómicas
y tipo de accidente 277
y accesorios de seguridad 281
y situación en el vehículo 285
y velocidad del vehículo 288
4. RESUMEN Y CONCLUSIONES 290
4.1 Resumen 291
4.2 Conclusiones 292
5. BIBLIOGRAFÍA 295
V
Estudio médico legal de los cuadros lesivos en los accidentes de tráfico
1. INTRODUCCIÓN.
-1-
1.1 LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO.
1.1.1 Concepto.
Cuando se habla de accidente de tráfico, en la mente de todos los oyentes
aparece de forma automática la imagen de un accidente de tráfico terrestre.
Aunque ocurren accidentes por vehículos aéreos y marítimos, los terrestres, son
por desgracia, tan habituales, se podría decir cotidianos y cercanos a todas las
-2-
personas, que prácticamente el accidente de tráfico se reduce al terrestre y en
concreto por automóviles y motocicletas.
La tercera acepción de accidente recogida en el diccionario de la Real
Academia1, dice: “suceso eventual o acción del que involuntariamente resulta
daño para las personas o las cosas”. Sin embargo, desde el punto de vista
sanitario, la O.M.S. definió en 1958 el accidente como un acontecimiento fortuito
provocado por una fuerza externa que actúa rápidamente y que ocasiona un daño
físico o mental.
Según Serigó se entiende por accidente de tránsito o tráfico el que se
produce en el sistema hombre-vehículo originando víctimas solidarias al vehículo
(conductor, pasajeros) o ajenas al mismo (peatones).
Al tratar este tema, las personas se dejan llevar por cierto fatalismo, dada
la sensación de que se está ante un suceso imprevisible. Si se acepta esto sin
ningún tipo de objeción, no tiene sentido el que se apliquen medidas preventivas.
Pero lo cierto es que la puesta en marcha de este tipo de medidas ha contribuido
en gran medida al descenso del número de accidentes de tráfico. Luego, no se
trata de un hecho no previsible, sino que existen unos factores etiológicos que
explican la accidentabilidad: fallos en los vehículos, condiciones de la ruta o la
calzada, fallos humanos…, aunque en última instancia casi todos ellos dependen
del conductor.
Los accidentes constituyen una de las etiologías médico-legales clásicas
junto con el suicidio y el crimen. Pueden ocasionar la muerte o lesiones ya sean
graves o leves que, a su vez, originan en muchas ocasiones secuelas invalidantes.
Entre los accidentes distinguimos los accidentes laborales o de trabajo, los
accidentes de tráfico y los accidentes comunes que son aquellos que no se
encuadran en las otras dos categorías.

-3-
Este trabajo se centra fundamentalmente, en los accidentes de tráfico y
más concretamente en los terrestres por vehículos de motor.
Concepto de accidente de tráfico.
La Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del
Gobierno de 18 de febrero de 1993, publicada en el B.O.E. nº 47 de 24 de febrero
de 1993, que deroga la Orden de 13 de marzo de 1981, por la que se modifica la
Estadística de accidentes de circulación. Considera que son objeto de esta
estadística, los que reúnen las circunstancias siguientes:
1. Producirse o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la
legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motos y seguridad
víal.
2. Resultar a consecuencia de los mismos: una o varias personas muertas o
heridas, o se produzcan solo daños materiales.
3. Que al menos un vehículo en movimiento esté implicado.
Dentro de este último elemento, se considera que un vehículo está implicado
en un accidente de circulación cuando concurren una o varias de las circunstancias
detalladas a continuación:
a. Que el vehículo entre en colisión con otro u otros vehículos, en
movimiento, parados o estacionados; peatones, animales o con otro
obstáculo.
-4-
b. Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del
accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero del
vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales.
c. Sin haberse producido colisión con el vehículo estar éste parado o
estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los
factores del accidente.
d. Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del
accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de
los pasajeros uno de lo factores que han provocado el mismo.
e. Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en
el momento en que subía o descendía de él, en cuyo caso ambos
vehículos se consideran implicados en el accidente.
Hay dos excepciones a la estadística de accidentes de circulación:
1. Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehículo por otro
cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso sólo el vehículo que
efectuó el atropello se considera vehículo implicado en el accidente y el
atropellado, peatón.
2. Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada oculto por
un vehículo parado o en marcha, en cuyo caso este vehículo no se
considera implicado en el accidente, a menos que se encuentre en
alguna de las situaciones descritas en el apartado b.
-5-
A los efectos de esta estadística se considera como:
- Accidentes con víctimas: aquél en que una o varias personas resultan
muertas o heridas.
- Accidente mortal: aquél en que una o varias personas resultan muertas
dentro de las primeras veinticuatro horas.
- Accidente con sólo daños materiales: aquél en que no se han ocasionado ni
muertos ni heridos.
- Víctima: toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de
un accidente de circulación.
- Muerto: toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el
acto o dentro de los treinta días siguientes.
El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determinará
mediante el seguimiento de todos los casos; el de los fallecidos dentro de los
treinta días se determinará, hasta el momento en que esté plenamente garantizado
el seguimiento real de todos los heridos durante ese período, aplicando a la cifra
de muertos a veinticuatro horas el factor de corrección que se deduzca del
seguimiento real de una muestra representativa de heridos graves que, al menos
cada cuatro años, realizará la Dirección General de Tráfico, bajo la supervisión
del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial. Estos factores
de corrección se aplicaron por primera vez en el año 1993, y han sido revisados en
dos ocasiones, aplicándose nuevos factores en el periodo 1997-2000 y de nuevo
en 2001 para su aplicación hasta 2004, en cumplimiento de lo establecido en la
mencionada Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría
de Gobierno.
-6-
- Herido: toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de
circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.
- Herido grave: toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo
estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas.
- Herido leve: toda persona herida en un accidente de circulación al que no
pueda aplicarse la definición de herido grave.
- Conductor: toda persona que, en las vías o terrenos objeto de la legislación
sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, lleva la
dirección de un vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un
rebaño.
- Pasajero: toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre
un vehículo.
- Peatón: toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías y
terrenos objeto de la legislación sobre tráfico.
Se consideran, asimismo, peatones quienes empujan o arrastran un coche de
niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones,
los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que
circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o sin motor, así como las personas
que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos
descritos anteriormente.
Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor,
cambiando neumáticos o realizando otra operación similar.
Se puede concluir definiendo el accidente como “cualquier evento como
resultado del cual el vehículo queda de manera anormal, dentro o fuera de la
carretera, o produzca lesiones en las personas o daños a terceros”.

-7-
Del análisis de esta definición se puede deducir:
A. Cualquier evento: comprende todas las circunstancias posibles ya sean
de origen mecánico, ambiental, humano o físico.
B. Como resultado del cual, el vehículo quede de manera anormal dentro o
fuera de la carretera.
C. O produzca lesiones en las personas o daños a terceros.
La sola presencia de lesiones en las personas o de daños a terceros implica la
existencia del accidente.
El efecto de los accidentes de tráfico en España es especialmente importante,
ya que nuestros indicadores son alarmantes en relación con otros países de nuestro
entorno.
-8-
1.1.2 Frecuencia.
2
La frecuencia de los accidentes de tráfico terrestre ha alcanzado cifras
impresionantes. Hoy día muere más gente de accidentes en vías públicas que a
consecuencia de epidemias lo que llevó a Simonin a afirmar que el automóvil ha
venido a reemplazar al microbio como agente de morbilidad y mortalidad.
La mecanización de los transportes ha causado más estragos en la vida y salud
del género humano que todas las catástrofes juntas que han sucedido en el mundo.
El 20% de las personas que mueren entre los 15 y los 50 años son resultado de
esta clase de accidentes.
Los modernos automóviles van provistos de medios de seguridad cada vez más
perfeccionados sin embargo, aumenta sin cesar el número de accidentes de
circulación y muertes por ello producidos.
En estudios por organismos como la Conferencia Europea de Ministros de
Transportes o la O.M.S. puede estimarse que anualmente se producen 700.000
muertes y 20 millones de heridos por esta causa.
Cada 50 segundos el tráfico se cobra una víctima mortal, lo que significa 1.780
muertos diarios.
En nuestro país puede decirse que cada 5 minutos se está produciendo un
accidente de tráfico, cada 10 minutos se registra un herido grave, y cada 80
minutos fallece una persona como consecuencia de un accidente de tránsito.
En España, la evolución en los accidentes de tráfico ha ido en función de la
situación del parque automovilístico, totalmente destruído al finalizar la guerra
civil, estacionario durante años y con despegue hacia su desarrollo en los años 60.
A partir de la década de los años 70 y en la de los 80 se ha producido una relativa
estabilización en el número de accidentes y víctimas aunque con tendencia a

-9-
incrementarse al ir creciendo el número de vehículos con un cierto envejecimiento
de las unidades y un aumento en el uso de vehículo privado.
La siguiente tabla, se puede observar como ha aumentado el número de
vehículos por 1.000 habitantes, así como el número de habitantes por turismo,
estos datos pueden en parte explicar el incremento del número de accidentes.
Así de 1980 a 1989 el número de muertes se incrementó en un 43,1%, mientras
que disminuyó en el conjunto de los países comunitarios en un 13%. De 1963 a
1988, la siniestralidad se incrementó en un 193%, la mortalidad en un 184,6% y la
morbilidad en un 229,3%. En estos 25 años los accidentes de tráfico provocaron
en nuestras carreteras y ciudades 146.870 muertes, resultando heridas 2.543.485
personas, de ellas 768.245 con lesiones graves.
En cifras absolutas, España es el segundo país de la Unión Europea en cuanto
al número de muertes por esta causa, sólo superado por Francia y nuestro país
comparte con Portugal y Grecia el triste privilegio de ser uno de los tres estados
comunitarios donde son más frecuentes las muertes en proporción al número de
vehículos y de kilómetros recorridos. De este modo, la siguiente tabla muestra la
gran importancia de este tema y según datos del Anuario Estadístico General,
durante el año 2001, en España se produjeron los siguientes accidentes:
- 10 -
En 1990 se rompió la tendencia alcista, tal vez debido a la apertura de nuevas
autovías, a la entrada en vigor de la Ley de Seguridad Víal, a la mejora del parque
automovilístico y a las campañas de prevención. Esta tendencia se mantuvo hasta
1996, descendiendo la mortalidad de la carretera de 1989 a 1996 en un 34,4%. De
1996 a 1998 la mortalidad se incrementa en un 7,3%.
Ya en el año 1950 William Haenszel observó que las tasas de mortalidad no
daban suficiente importancia a las muertes ocurridas en edades tempranas y
propuso un índice alternativo que tuviera en cuenta los años de vida potenciales
perdidos con cada muerte. En el año 1977 Romeder y Mcwhinnie revisaron este
concepto y proporcionaron un nuevo índice que valora las muertes ocurridas
entre 1 y 70 años de edad.
- 11 -
Otro aspecto a tener en cuenta es que a partir de 1.993, los datos procedentes
del Boletín Informativo de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del
Interior computan las muertes ocurridas en los 30 días siguientes a suceder el
siniestro.
Son muchos los índices que suelen emplearse para manifestar el impacto de
este problema. De todos ellos, se acepta que los más expresivos son el “índice de
motorización”(número de vehículos por 1.000 habitantes) y el de “mortalidad”
(número de muertos por millón de habitantes).
El Plan Nacional de Seguridad Vial para el año 1993, en sus resultados
globales de la accidentabilidad registrada de 1979-1991 en España, comprueba la
disminución del número de accidentes por 1.000 vehículos, pero no así por millón
de personas que tienen los valores más altos en los tres últimos años.
- 12 -
1.1.3 Historia.
Ya lo dijo el filósofo inglés Roger Bacon, “llegará el día en que podrán
construirse carros que se moverán rápidamente sin necesidad de la fuerza animal”.
Atrás queda la época en la que desplazarse de un país a otro constituía una
expedición que duraba semanas, meses o incluso años. Si a finales del siglo XIX
dar la vuelta al mundo en ochenta días parecía una proeza imposible, en la
actualidad ha dejado de ser un sueño la conquista del espacio.
Las personas han perfeccionado los sistemas de transporte de forma que, de
los carros de tracción animal de nuestros abuelos y las bicicletas, de las máquinas
de vapor (ferrocarriles y barcos) y de los primeros aviones, se ha pasado a
disfrutar de automóviles (cada vez más rápidos), trenes eléctricos de alta
velocidad, lanchas ultrarrápidas e incluso naves espaciales.
Todo este proceso debe mucho a Karl Benz, que en 1886 presentó en Berlín
el primer coche propulsado por un motor de explosión. La tecnología ha permitido
diseñar vehículos adaptados a las necesidades de cada sociedad. La disminución
de su coste, ha contribuido a ponerlo al alcance de numerosas familias, dando
lugar a un gran servicio para su desplazamiento así como su utilidad para el
Servicio Público tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías. Y es
obvio que en la actualidad el automóvil constituye el “claro símbolo de una forma
y estilo de vida”. Se ha convertido en un instrumento indispensable en la vida
moderna, pero la generalización del vehículo de motor ha influido en factores
como la habitabilidad de las ciudades, la contaminación ambiental… y la
posibilidad de sufrir un accidente de tráfico.
A partir de la década de los 70 y en la de los 80, se ha producido una
relativa estabilización en el número de accidentes y de víctimas , aunque con una

- 13 -
mantenida tendencia a incrementarse al ir creciendo de modo sostenido el número
de vehículos con un cierto envejecimiento de las unidades y un aumento en el uso
que se hace del vehículo privado.
En el año 1980 se elaboró el primer plan nacional de Seguridad Vial y a
partir de esa fecha se produjo una disminución en el número de accidentes de
tráfico hasta el año 1983 en que se quebró esa tendencia.
En la siguiente tabla, se observa que la puesta en marcha del Primer Plan
Nacional de Seguridad Vial así como la obligatoriedad del casco en motocicletas
además de la luz de cruce obligatoria para motocicletas, lleva paralelo un
descenso del número de accidentes. En el eje de ordenadas, se observa como
disminuye el número de accidentados, mientras que en el eje de abscisas coincide
con la puesta en marcha de las nuevas normativas.
- 14 -
- 15 -
Posteriormente, a partir de 1989 se evidencian sucesivos descensos. Sin
embargo, el número de víctimas por accidente no se ha modificado, situándose en
un valor próximo a 1.5 víctimas por accidente. Observando los datos, se
manifiesta un ligero incremento del número de accidentes, víctimas,
incapacidades, invalideces y un mayor coste sanitario y económico en general que
constituye un gran problema de Salud Pública.
Más recientemente, durante el periodo 1990-1994 se registra un descenso
firme y continuado del número de accidentes en carretera hasta el año 1995 en que
nuevamente se rompe esta tendencia descendente.
Estos datos se muestran en la siguiente tabla. Si se observa el número de
heridos que en 1990 ascendió a 139.224 en relación al año anterior, se produce un
descenso y que continua hasta 1994. Posiblemente, la explicación pueda deberse a
la puesta en marcha de una serie de medidas como la Ley de Tráfico, Circulación
de vehículos a motor y Seguridad Vial así como su Reglamento junto con el de
Circulación.
- 16 -
Desde 1998 hasta 2001 la cifra de accidentes con víctimas ha presentado
ligerísimas variaciones que en ningún caso han superado el 2%. En el año 2001
destacan la disminución en casi un 5% del número de accidentes mortales y el
3,5% de descenso que se observa en las cifras de muertos.
- 17 -
1.1.4 Clasificación.
Se han identificado tres tipos de factores que interaccionan en la situación
del tráfico y que pueden provocar el accidente. Se trata de:
Factores relativos al vehículo.
Factores relativos al entorno.
Factores relativos al propio conductor.
En el intento de reducir los accidentes se han empleado grandes cantidades
de dinero por ejemplo, en mejorar el diseño de las vías, su estado de conservación,
o los sistemas de tráfico, así como en mejorar los estándares de seguridad de los
vehículos (cinturones de seguridad, air bag,…). Sin embargo ha habido una
relativa desatención al factor humano.
A partir de los años setenta se empieza a tomar conciencia de este
problema como una “epidemia”. Numerosos trabajos (Ross,1940; Clayron y
Mckay, 1972; Treat, 1974; Fell, 1976; Joscelyn y Jones, 1977; Shinar, 1978) han
enfatizado la importancia de lo que podría llamarse “factor humano” y lo
identifican como la causa definitiva o probable en un 93% de los casos de
accidente de tráfico como responsable del mismo.
Vamos a seguir el criterio de diversos autores de Medicina Legal y
considerar los accidentes de tráfico en un sentido amplio, aunque prestando un
mayor interés a los debidos por la utilización de los vehículos a motor:
A. Clasificación de Bonnet.
B. Clasificación Internacional de Enfermedades.
C. Clasificación de Gisbert Calabuig.

- 18 -
A. Clasificación de Bonnet 3.
Los clasifica, de forma didáctica, en:
1. Medios de transporte con tracción a sangre:
-Vehículos de paseo.
-Vehículos de carga.
2. Medios de transporte a propulsión humana:
-Bicicletas.
-Triciclos.
3. Medios de transporte a propulsión motriz:
A. Terrestres.
1) Livianos.
Bicicletas con motor.
Motoretas.
Motocicletas.
2) Pesados.
Automóviles de pasajeros.
Camiones.
Autobuses.
Subterráneos.
Tranvías.
Ferrocarriles.
B. Aéreos.
Helicópteros.
Aviones a reacción.
- 19 -
Dirigibles, globos libres o cautivos.
C. Acuáticos.
Lanchas.
Yates.
Buques.
B Clasificación Estadística Internacional de Enfermedades y problemas
relacionados con la Salud. CIE-10 4 .
La O.M.S. dedica la sección XVII de la CIE-9 5 a “Los envenenamientos,
accidentes y violencia”.
Comprende una doble clasificación: conforme a la causa externa,
simbolizada por la letra “E”, y a la naturaleza de la lesión, simbolizada por la letra
“N”. Las dos clasificaciones son independientes y puede utilizarse una de las dos,
o ambas. Cuando se las utilice simultáneamente para las tabulaciones por causas
primarias, cada caso debe ser incluido en ambas listas, o sea, en los números E-
800 a E-999 y N-800 a N-999.
Por ejemplo, una fractura de la base del cráneo en un motociclista, causada
por colisión con otro vehículo de motor, se codificaría como E-812.2 y N-801
En la CIE los accidentes de tráfico se estructuran de la siguiente forma:
I. Accidentes de ferrocarril (E-800 a E-807).
II. Accidentes de vehículos a motor (E-810 a E-819).
III. Accidentes de otros vehículos de carretera (E-826 a E-829).
IV. Accidentes de transporte por agua (E-830 a E-838).
V. Accidentes de transporte aéreo y espacial (E-840 a E-845).
- 20 -
VI. Accidentes de vehículos no clasificables en otra parte (E-846 a E-
848).
Lo que nos interesa es la letra “E”, o referente a la causa externa y en ella
incluimos tanto las lesiones recientes como, en categorías separadas, los efectos
tardíos de los accidentes.
La clasificación comienza con una serie de definiciones y ejemplos
relativos a lo que podríamos llamar accidentes de tráfico en sentido amplio y que
vienen denominados como “accidentes de transporte” considerando como tales a
cualquier accidente ocasionado por un mecanismo diseñado fundamentalmente, o
usado primordialmente en el momento del accidente, para el traslado de personas
o de mercancías de un lugar a otro y, por tanto, incluye los accidentes que
involucren:
- Transporte por agua (E-830 a E-838).
- Vehículos de motor (E-810 a E-825).
- Ferrocarril (E-800 a E-807).
- Otros vehículos de carretera (E-826 a E-829).
- Naves espaciales y aeronaves (E-840 a E-848).
Esta definición excluye accidentes:
- En los deportes que precisan de transporte o remolque pero en
donde el vehículo de transporte está involucrado en el accidente.
- Que puedan sufrir las personas de mantenimiento de un transporte
que no esté en movimiento, a menos que hayan sido lesionadas por
otro vehículo en movimiento.
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- Ocurridos durante el transporte, pero no relacionados con los riesgos
asociados a los medios de transporte (ejemplo, las lesiones sufridas
durante una lucha a bordo de un barco).
Accidente de ferrocarril.
Es un accidente de transporte ocasionado por un tren u otro vehículo que
funcione sobre carriles de vías férreas, esté o no esté en movimiento.
Excluye accidentes en:
- Casa de máquinas o plataforma giratoria.
- Talleres de reparación.
- Predios del ferrocarril, pero que no involucren un tren o vehículo de
ferrocarril.
Un ferrocarril o tren es un mecanismo, con o sin coches empalmados a él,
dedicado al tráfico sobre vías férreas.
Incluye: ferrocarril con cualquier tipo de energía, coche eléctrico, tranvía,
tren eléctrico y otros vehículos destinados a circular sobre vías férreas.
Excluye, coches eléctricos interurbanos con especificación de hallarse
operando sobre rieles que forman parte de una vía pública o de una carretera.
Vía férrea es una vía destinada al tráfico sobre rieles, usada por coches o
vagones que transportan pasajeros o carga y por otro material rodante, que no está
abierta a otra clase de tráfico público de vehículos.
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Accidente de vehículo de motor.
Es cualquier accidente de vehículo de motor que ocurre en una vía pública.
Se supone siempre que el accidente ha ocurrido en la vía pública a menos que se
especifique otro lugar, excepto en los casos de accidentes de vehículos de motor
de campo traviesa solamente, que son clasificados como accidentes no de tráfico a
menos que se especifique lo contrario.
- Accidente de vehículo de motor no de tráfico, es cualquier accidente de
vehículo de motor que ocurre en su totalidad en cualquier lugar que no sea una vía
pública.
- Vía pública, de tráfico, calle o carretera: es la anchura completa entre
líneas de propiedad (u otros límites semejantes) de todo lugar o camino, de la cual
cualquier parte está abierta para uso público de vehículos como hecho de
costumbre o derecho.
- Calzada: es aquella parte de la vía pública planeada, mejorada y
corrientemente usada para el tráfico de vehículos.
Incluye: entradas a edificios públicos, estaciones y muelles.
Excluye: solares de estacionamiento y caminos en aeropuertos, canteras,
rampas, granjas, minas, predios industriales, terrenos privados.
- Vehículo de motor: es cualquier transporte movido mecánica o
electrónicamente, que no circula sobre rieles, y en el que cualquier persona o
propiedad puede ser transportada o movida por una carretera. Cualesquiera
objetos tales como remolques, deslizadores, trineos o vagones que sean
remolcados por un vehículo de motor, son considerados parte del mismo.
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Incluye: autobús, automóvil, bicicleta o patín motorizado, bomba de apagar
incendios, camión, maquinaria agrícola movida por su propia fuerza, coche o
tranvía que no opere sobre las vías férreas, motocicleta, trolebús.
Excluye: transportes usados solamente para mover personas o materiales
dentro de un edificio o sus locales, tales como ascensores y montacargas,
camiones eléctricos que se mueven dentro de una planta, equipajes o correo
usados solamente en una estación de ferrocarril, grúas movidas sobre plataforma y
vagón o carro para transporte del mineral en mina de carbón.
- Motocicleta: es un vehículo de motor de dos ruedas, que tiene uno o dos
sillines para los pasajeros y a veces una tercera rueda para mantener un cochecillo
lateral, y éste es considerado parte integrante de la motocicleta.
Incluye: bicicleta, patines y triciclos motorizados.
-Vehículos de motor de campo traviesa: es un vehículo de motor de diseño
especial, capaz de rodar en terrenos escabrosos o planos.
Incluye: tanque de guerra, trineo a motor, vehículo anfibio en tierra o
pantano.
-Conductor de vehículo de motor es el ocupante que lo hace funcionar o el
que se propone hacerlo.
-Motociclista, es el conductor de una motocicleta.
-Pasajeros, los otros ocupantes autorizados de un vehículo de motor.
-Vehículo de pedal, es un vehículo de transporte por carretera movido
solamente por medio de pedales.
Incluye: bicicleta, triciclo, velocípedo.
Excluye: bicicleta motorizada (motocicleta).
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-Vehículo pedestre es un mecanismo movido por personas, en el cual un
peatón puede desplazarse de una manera distinta a la marcha, o mediante el cual
una persona que camina puede transportar un peatón.
Incluye: carretilla de mano, coche andador, coche cuna, coche deslizador
para niños, esquí, patín sobre ruedas o hielo, silla de ruedas, etc.
-Peatón, es cualquier persona afectada por un accidente, que al tiempo de
ocurrir el mismo no viaja dentro de, o en un vehículo de motor, un tren, un
tranvía, un transporte de tracción animal u otro vehículo, o en una bicicleta o en
un animal.
Incluye: persona a pie, cambiando las llantas a su coche, etc.
-Embarcación o transporte acuático, es cualquier mecanismo para el
transporte de pasajeros o de mercancías por el agua.
-Embarcación pequeña, es cualquier embarcación que sea impulsada por
remos, canaletes o un motor pequeño con capacidad de menos de diez pasajeros.
Incluye: balsa, barca de pesca, barquichuela, bote de SAI, bote de pequeño
motor, lancha pequeña, etc.
Excluye, balsa anclada usada como plataforma de salto, gabarra, lancha
salvavidas en uso después de abandonar el barco, lanchón, yate.
-Aeronave, es cualquier mecanismo para el transporte de pasajeros o de
mercancías por el aire.
Incluye, aeroplano o avión, avión militar, bombardero, paracaídas dirigible,
globo, planeador.
-Avión comercial o de transporte es un mecanismo destinado al transporte
colectivo de pasajeros o de carga por aire, ya opere para líneas comerciales con
fines lucrativos o para las autoridades gubernamentales.
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Clasificación.
Vistas estas definiciones pasamos a enumerar los tipos de accidentes de
tráfico recogidos en la CIE.
I. Accidente de ferrocarril:
E800. Accidente de ferrocarril por colisión con material rodante.
E801. Accidente de ferrocarril por colisión con otro objeto.
E802. Accidente de ferrocarril por descarrilamiento sin colisión previa.
E803. Accidente de ferrocarril por explosión, incendio o fuego.
E804. Caída dentro de, sobre o desde un tren ferroviario.
E805. Accidente por golpe causado por material rodante de ferrocarril.
E806. Otro accidente especificado de ferrocarril.
E807. Accidente de ferrocarril de naturaleza no específicada.
II. Accidentes de vehículos a motor.
E810. Accidente de tráfico por colisión entre un vehículo de motor y un
tren.
E811. Accidente de tráfico por colisión entre un vehículo de motor que
reingresa a la carretera y otro vehículo de motor.
E812. Otro accidente de tráfico por colisión entre vehículos de motor.
E813. Accidente de tráfico por colisión entre un vehículo de motor y otro
tipo de vehículo.
E814. Accidente de tráfico por colisión entre un vehículo de motor y un
peatón.
E815. Otro accidente de tráfico por colisión de vehículo de motor en
carretera.
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E816. Accidente de tráfico por pérdida de gobierno sobre un vehículo de
motor, sin colisión en carretera.
E817. Accidente de tráfico sin colisión ocurrido al subir o al descender de
un vehículo de motor.
E818. Otro accidente de tráfico de vehículo de motor, sin colisión.
E819. Accidente de tráfico de vehículo de motor, de naturaleza no
especificada.
III. Accidentes de otros vehículos de carretera.
E826. Accidente de vehículo de pedal.
E827. Accidente de vehículo de tracción animal.
E828. Accidente causado por cabalgadura.
E829. Accidente de otro vehículo de carretera.
IV. Accidentes de transporte por agua.
E830. Accidente de embarcación que causa sumersión.
E831. Accidente de embarcación que causa otro tipo de lesión.
E832. Otra forma de sumersión o ahogamiento casuales en accidentes de
transporte por agua.
E833. Caída desde escalera o escala en un transporte por agua.
E834. Otra caída desde un nivel a otro ocurrida en un transporte por agua.
E835. Otra caída y la no especificada ocurrida en un transporte por agua.
E836. Accidente de maquinaria ocurrido en un transporte por agua.
E837. Accidente por explosión, fuego o incendio, ocurrido en una
embarcación.
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E838. Otros accidentes y los no especificados ocurridos en el transporte
de agua.
V. Accidentes de transporte aéreo y espacial.
E840. Accidente de aeronave motorizada durante el despegue o el
aterrizaje.
E841. Otro accidente y el no especificado de aeronave motorizada.
E842. Accidente de aeronave no motorizada.
E843. Caída en, sobre o desde aeronave.
E844. Otros accidentes especificados del transporte aéreo.
E845. Accidente de nave espacial.
VI. Accidentes de vehículos no clasificables en otra parte.
E846. Accidente de vehículo motorizado que se usa únicamente dentro del
edificio y terreno de un establecimiento industrial o comercial.
E847. Accidente de telesférico.
E848. Accidente de otros vehículos no clasificados en otra parte.
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C Clasificación en función del tipo de vehículos 6 (Gisbert Calabuig).
a. Terrestre.
b. Aéreos
c. Acuáticos
a. Terrestre
Los accidentes de tráfico terrestre se pueden clasificar desde dos puntos de
vista: el etiológico (tipo de vehículo) y el fisiopatológico (tipo de accidente).
Según el tipo de vehículos:
1. De trayecto obligado.
Pertenecen a este grupo aquéllos que al deslizarse por raíles tienen ruedas
metálicas con superficie de apoyo plana y provistas de una pestaña lateral. Como
característica principal hay que señalar su gran masa y velocidad, así como el
número elevado de ocupantes. Entre ellos se encuentran ferrocarriles y tranvías,
cuya diferencia viene dada porque los primeros constituyen convoyes de varias
unidades.
Tranvías. Generalmente constan de una sola unidad, aunque a veces
pueden llevar remolque o jardinera, que son de plataforma abierta. Están
constituidos por una caja metálica que en su mitad superior se halla
dividida por numerosas ventanillas.Los motores de tracción se localizan en
la plataforma delantera y trasera, aunque sólo funciona el de la cabeza.
Trenes y automotores. El descarrilamiento de éstos supone una notable
gravedad, puesto que poseen mayor número de unidades, mayor velocidad (90-
120 km./h) y masa (miles de toneladas) y mayor número de pasajeros.
- 29 -
La tracción depende de máquinas eléctricas, a gasoil o de vapor. El hecho de
que las ventanillas tengan cristales inastillables de mayor margen de seguridad.
Los accidentes por estos vehículos son poco frecuentes, pero cuando se
registra alguno, el número de víctimas es muy elevado. Las lesiones y la muerte se
puede producir por un mecanismo traumático directo (los cuerpos chocan contra
las paredes, salen despedidos, quedan aprisionados, etc.) o bien indirecto, por
asfixia y carbonización, al originarse un incendio tras el impacto.
Aparte de las lesiones por descarrilamiento, puede darse el caso de lesiones
individuales más o menos graves por imprudencias de los viajeros.
Los atropellos pueden revestir un carácter accidental, suicida u homicida. Este
último es el menos frecuente y cuando se da suele ser un intento de simulación de
suicidio, al colocar el cadáver sobre la vía.
2. De trayecto no obligado.
Se incluye en este grupo: bicicletas, ciclomotores y motocicletas, automóviles
y vehículos de gran mole; también los vehículos de tracción animal.
Bicicletas. Se caracterizan por su poca estabilidad, peso reducido y escasa
velocidad.
Motocicletas y ciclomotores. Son vehículos de poco peso, pero algunas
motocicletas desarrollan velocidades considerables. Las víctimas suelen
ser los ocupantes y las lesiones se producen principalmente por caídas,
aunque también se registran casos de atropello a peatones y de atropello
del motorista por otro vehículo.
La estabilidad de estos vehículos es pequeña, dado el poco peso y la estrecha
superficie de apoyo, constituida por dos neumáticos, uno anterior y otro posterior.
Se puede decir que, por orden, los mayores enemigos de los conductores de
motocicletas y ciclomotores son: manchas de aceite en la calzada, el agua helada o

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la nieve, los baches y las irregularidades del terreno, sobre todo cuando la zona
por donde se circula tiene mala iluminación. Pero por encima de estas
circunstancias, debe reinar la prudencia y el sentido común de los conductores,
que determinan el respeto a las señales y medidas preventivas (empleo obligatorio
del casco protector). Estos vehículos deben ir bien iluminados con el fin de que
los conductores vean y sean vistos.
Las caídas pueden ser consecuencia de fallos en la máquina, como por
ejemplo que se rompa la cadena que transmite la fuerza a la rueda posterior
(donde se halla la tracción), que se pinche o reviente una rueda, etc. También se
registran caídas y colisiones por deslumbramiento.
Automóviles. Sus características pueden resumirse en: gran peso, gran
velocidad de marcha y fácil maniobrabilidad.
El número de víctimas en los automóviles está en función del número de sus
ocupantes, que generalmente son 4 ó 5 plazas. Es importante tener presente el
lugar que ocupa la víctima en el automóvil, puesto que la peligrosidad varía en
función del mismo. Así, el más peligroso es el asiento delantero a la derecha del
conductor. Los situados en la parte trasera suelen salir mejor parados ante un
choque frontal.
Autovehículos de gran mole. El aumento del transporte de pasajeros y
mercancías por carretera determina un número cada vez mayor de estos
vehículos. Autocares, camiones y trailers añaden a las características de
los automóviles un considerable aumento de masa y peso, además de una
pérdida de capacidad de maniobra, por lo que son mucho más lesivos.
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Según el tipo de accidente:.
La naturaleza de los accidentes de tráfico terrestre es muy variada. Los
principales, siguiendo la terminología del Instituto Nacional de Estadística, son
los siguientes:
1. Choque con obstáculos.
Suelen darse cuando el conductor se duerme, se despista, cambia la cinta
magnetofónica o compact disc, enciende un cigarrillo… o al intentar una
maniobra brusca para evitar otro accidente, etc. Los obstáculos pueden ser
barreras de contención, muros, casas, árboles, farolas, ganado, etc. El choque lo
recibe el propio vehículo o sus ocupantes, al salir despedidos o apearse en marcha.
2. Colisión con otros vehículos.
Es frecuente por las causas descritas más arriba, por las imprudencias del
conductor (adelantamientos en curvas sin visibilidad o en rasantes), por fallos
mecánicos, etc. Los resultados lesivos dependen de los vehículos implicados, así,
en una colisión frontal se suma la fuerza de inercia de ambos vehículos. La
colisión también puede ser por detrás, o bien tangencial.
3. Vuelco.
El vuelco puede ser inmediato, en la misma vía pública, o tras caída por un
desnivel al salirse el vehículo de la carretera, en cuyo caso las vueltas son
numerosas y, de su número depende la cantidad y gravedad de lesiones
producidas.
4. Precipitación.
La caída desde altura origina lesiones por choque y vuelco y, a veces, se
sigue de incendio y, en ocasiones de inmersión.
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5. Atropello.
Además del conductor y los pasajeros del vehículo, los peatones también
pueden ser víctimas de accidente de tráfico. El mecanismo de producción de las
lesiones puede ser el choque, la caída, el aplastamiento, o el arrastre.
6. Incendio.
Cualquiera de los mecanismos anteriores puede originar el incendio de la
mezcla combustible del vehículo.
7. Sumersión.
Si un vehículo se sale de la carretera no es infrecuente que vaya a parar a
un río, al mar, a un embalse, lago o una acequia. Todo conductor debería estar
adiestrado para poner en práctica las maniobras adecuadas para salir con éxito de
un vehículo sumergido, siempre y cuando otras lesiones no se lo impidan.
Los más frecuentes por orden numérico son: colisiones entre vehículos,
atropellos y choques contra obstáculos.
b. Aéreos.
De forma similar a lo dicho para los accidentes de tráfico terrestre, los
aéreos se pueden clasificar en función del tipo de vehículo y en función del
mecanismo.
Según el tipo de vehículo:
1. Vehículos sin motor: ala delta, globo aéreo,…
2. Vehículos con motor: ultraligeros, avionetas, helicópteros, aviones
comerciales, aviones de carga, aviones de bombardeo, reactores.
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Según el tipo de accidente:
Los más frecuentes son:
1. Precipitación contra el suelo. Puede suceder tanto al despegar como
al aterrizar o en pleno vuelo por fallos técnicos o humanos.
2. Explosión a bordo y subsiguiente precipitación. Un tipo especial de
explosión es la que se da en algunos reactores; se trata de la
desintegración.
3. Colisiones de aeronaves en vuelo.
4. Accidentes de descompresión, con dos secuelas: hipoxia y
barotraumatismo.
5. Accidentes por falsas maniobras y fallo de los mecanismos de
seguridad individuales: cinturones de seguridad o arneses.
6. Accidentes al abandonar la aeronave en vuelo: fallos del descenso en
paracaídas o de la eyección automática.
7. Sumersión por caída al mar.
8. Incendio, con sus secuelas: intoxicación por monóxido de carbono,
quemaduras y carbonización.
A los anteriores pueden añadirse los accidentes con el aparato en
funcionamiento pero aún en el suelo, que pueden afectar al personal de servicio de
tierra o a pasajeros imprudentes o a animales. Los más graves son debidos a las
hélices de los aviones convencionales o a los rotores de helicópteros
(decapitación, mutilaciones corporales más o menos extensas, amputaciones de
extremidades). Con los turborreactores se ha descrito un grave accidente que
consiste en la aspiración por el orificio de succión que arrastra brutalmente a la
víctima y la proyecta contra las paredes de la cámara del reactor.
- 34 -
c. Acuáticos.
Siguiendo el mismo esquema aplicado con anterioridad, los accidentes
en el medio acuático pueden clasificarse:
Según el vehículo:
1. Embarcaciones sin motor: veleros, barcos de remo, patines
acuáticos, etc.
2. Embarcaciones con motor: lanchas, yates, motos acuáticas, etc.
Un caso especial son los esquís acuáticos que, aunque no llevan motor,
necesitan una embarcación como sistema de tracción.
Según el tipo de accidente:
1. Atropello.
2. Explosión.
3. Colisión.
4. Incendio.
5. Vuelco.
6. Sumersión.
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1.1.5 Causas.
Definido el concepto de tráfico y su frecuencia, debemos referirnos a las
causas por las que se produce, ya que en todo siniestro concurren una o varias de
ellas.
Baker dice que la causa de un accidente es cualquier comportamiento,
condición, acto o negligencia sin el cual el accidente no se hubiera producido.
Las causas pueden dividirse en mediatas que dan lugar a una predisposición
y las inmediatas que están directamente relacionadas con la producción del
accidente.
Las causas mediatas de estos accidentes pueden ser atribuibles al vehículo, a
la carretera, a los agentes atmosféricos, al conductor y a la víctima.
En relación al vehículo, se encuentran las averías mecánicas, originadas por
el desgaste propio, como por fallos mecánicos debidos a escasas revisiones.
Respecto a las causas relacionadas con la carretera, se consideran los
elementos pasivos como el estado del asfalto y los elementos activos (obras que
entorpecen la circulación). No hay que olvidar que un trazado defectuoso o una
mala visibilidad, pueden contribuir a la producción del accidente.
También deben considerarse los fenómenos atmosféricos que son causas
mediatas ya que la lluvia, niebla o el hielo dificultan la visibilidad y alteran la
adherencia del vehículo al asfalto facilitando la producción de accidentes.
Los factores mediatos que afectan al conductor son las alteraciones o
estados de carácter somático o psíquico que afectan a la capacidad para conducir.
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7
Montoro diferencia varios grupos de fallos humanos causantes de
accidentes:
1. Los errores que preceden al accidente: como los errores de
reconocimiento e identificación; los errores de procesamiento y toma
de decisiones o los relativos a la realización de la maniobra.
2. Los agentes directos diversos, destacando las causas físicas como la
fatiga, cansancio; las causas psíquicas como la distracción, agresividad;
estados psíquico físicos transitorios debido a depresión, estrés, ingesta
de alcohol o fármacos, o por conductas como encender la radio, fumar
o hablar por teléfono móvil, hecho a destacar causante de gran número
de accidentes.
3. Los agentes inhibidores de la prudencia como la adaptación sensorial a
la velocidad, subestimación de la velocidad, la sobreestimación de la
propia habilidad del conductor, pensar que es una actividad poco
peligrosa y la observación de modelos poco prudentes y temerarios en
el cine y televisión.
Las causas que afectan a la víctima son en términos generales las mismas
que al conductor denominándose, “factores humanos”.
En un cierto número de accidentes suelen coincidir causas de diverso
origen. No obstante, de acuerdo con la mayoría de autores, que los factores
humanos son responsables en un 80 a 95% de todos los accidentes de tráfico, unas
veces en forma aislada y otras concurriendo con causas de diverso origen. Este
porcentaje de participación del elemento humano en el desencadenamiento del
accidente, puede verse incrementado si se considera al hombre responsable de
fallos que presente el vehículo como un mal estado del sistema de frenado o el
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desgaste de las ruedas o conducir a excesiva velocidad en situaciones de presencia
de niebla o lluvia.
Los factores inmediatos del accidente son los mismos que los mediatos
pero matizados la mayoría de ellas por el factor humano que como establece
López Muñiz 8 se define en una sola palabra : imprudencia.
La responsabilidad de la existencia de cada uno de los factores en la
producción del accidente hay que buscarla en los diversos elementos que
intervienen. Así, los habrá imputables al propio conductor, a la víctima, o a la
Administración.
El estudio de las causas del accidente, la biomecánica en producción de las
lesiones y la determinación de las responsabilidades forman la línea de
investigación del presente trabajo.
- 38 -
1.2 Aspectos médico-legales de los accidentes de tráfico
1.2.1 Importancia médico-legal de los accidentes de tráfico
Según el Prof.Gisbert el estudio médico legal de los accidentes de tráfico
terrestre, tiene un gran interés debido al:
1. Aumento de la circulación que conlleva un incremento paralelo del
número de accidentes.
2. Amplia variedad de vehículos en uso que originan modalidades distintas
de accidentes.
3. La modificación del cuadro lesivo del accidentado, tanto en lo relativo al
tipo de lesiones como al modo de producirse éstas.
4. Las tendencias legislativas actuales en orden a la prevención y represión
de tales accidentes, que han llevado a la mayor parte de los países a la
creación del “delito de circulación” como nueva figura jurídica.
En España, el Código Penal español de 1.9959 dedica el Capítulo IV de su
Título XVII a los Delitos contra la Seguridad del Tráfico en siete artículos (del
379 al 385) contempla distintas situaciones como la conducción bajo los efectos
de diversas sustancias, la conducción temeraria o la utilización del vehículo de
motor o del ciclomotor como un posible instrumento delictual. Es importante
conocer que el código punitivo considera un delito de desobediencia grave la
negativa de un conductor a someterse a controles con el fin de comprobar la
existencia en su organismo de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias
psicotrópicas o bebidas alcohólicas.
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1.2.2. Valoración de los daños personales
1.2.2.1 La reparación del daño.
Por medio de la reparación de los daños, la infracción jurídica originada
recibe la sanción adecuada y se restablece el orden jurídico.
El Código Civil no contempla disposición alguna sobre la reparación de
daños, a excepción de la genérica del artículo 1.902. La dificultad estriba en la
restitución total al estado previo sobre todo en las lesiones corporales con
secuelas.
En estos casos la reparación sólo se puede hacer con dinero, cuyo importe
lo fija el Tribunal.
El Tribunal tanto civil como penal, goza de independencia para fijar las
cantidades aunque debe fundamentar sus criterios al fijar las indemnizaciones.
Hay que determinar los hechos de los que se deduce la existencia de menoscabo
patrimonial, ya sea daño emergente, lucro cesante o disminución de la capacidad
económica.
De entre los elementos a valorar destacan: cálculo del rendimiento
económico del fallecido o del incapacitado durante el periodo de vida presumible
(lucro cesante), gastos de curación y tratamiento, gastos de sepelio y funeral;
cálculo del daño moral entre otros.
Del mismo modo pueden reclamarse los intereses de la indemnización
desde la producción de los hechos hasta su satisfacción.
En relación al derecho de los herederos tras el fallecimiento del
accidentado, se establece que tienen derecho a una indemnización por la muerte
del familiar y de los gastos originados como entierro, funeral, daños morales, etc.
- 40 -
1.2.2.2 Responsabilidad
La adecuación de los textos legales se realiza con el fin de regular y
solucionar los problemas planteados ante nuevas situaciones que se plantean en la
actividad cotidiana.
Los accidentes de tráfico van más allá del problema médico planteado,
originando problemas económicos y sociales que deben estar regulados por textos
legales, adaptándose a nuevas situaciones.
De este modo, el mundo del derecho ha requerido múltiples
modificaciones, en relación con los accidentes por tráfico rodado, adaptándose a
las nuevas situaciones.
En relación a la responsabilidad jurídica, el mantener a los aseguradores
voluntarios sujetos a la responsabilidad civil imposibilitándolos para actuar en el
proceso penal., ha ido cambiando al considerar que la responsabilidad de los
aseguradores va más allá de la originada por el contrato, ya que el hecho de
conducir vehículos a motor implica la intervención de fuerzas no controlables,
entrando por tanto de lleno en las conductas de riesgo. Por tanto, el asegurador
entra a formar parte tanto de la vía civil como de la penal. Se ha pasado de una
responsabilidad subjetiva a otra de riesgo.
El particular asegurado responde a la obligación de reparar las conductas
culposas y será el asegurador el obligado a cubrir los riesgos que se generen por la
obligación del asegurado de indemnizar a un tercero por daños y perjuicios
causados por un hecho previsto en el contrato de cuyas consecuencias sea
civilmente responsable el asegurado según derecho.
El origen del derecho del tercero frente al asegurador radica en el hecho
ilícito del que deriva responsabilidad civil del causante del daño. El asegurador se
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hace cargo de la deuda, que implica la liberación del asegurado frente al
perjudicado.
El seguro obligatorio solo es aplicable en el supuesto de daños personales
con exclusión de determinados perjudicados que a su vez es limitada
cuantitativamente. Con objeto de cubrir en su totalidad los perjuicios ocasionados
por el siniestro, surge el seguro voluntario.
1.2.2.3 Responsabilidad civil.
El derecho público regula la organización de la sociedad, las actividades
del Estado y las relaciones entre el Estado y las personas.
El derecho privado es el conjunto de normas que regulan las relaciones de
las personas entre sí con el fin de proteger los intereses particulares.
Dentro de él, el Derecho Civil es el que regula las relaciones privadas de
los ciudadanos entre sí.
Uno de los derechos fundamentales es el de la integridad corporal que
lleva la obligación de no hacer daño a los demás, si se incumple este derecho,
surge la obligación de reparar el daño por la persona responsable.
Del deber de reparar se deriva el concepto de responsabilidad civil, cuyo
fin es la compensación por el daño ocasionado y la restitución al estado anterior,
quedando recogido en el Código Civil en el art.1.902 : “ el que por acción u
omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a
reparar el daño causado”10.
En el art.1.089, establece los tipos de obligaciones de cuyo
incumplimiento nace la responsabilidad civil.
El art.1.090 especifica las obligaciones que nacen de la Ley.
- 42 -
El art.1.091 establece que las obligaciones que nacen de los contratos y
cuasi contratos dan lugar a la responsabilidad civil contractual.
El art.1.092 señala los actos u omisiones ilícitos que dan lugar a la
responsabilidad civil delictual.
Y el art.1.093 recoge la culpa o negligencia como causa de responsabilidad
civil extracontractual.
Responsabilidad Civil Contractual, derivada del incumplimiento de una
obligación, de medios o resultados que se había contraído previamente, que da
lugar a un daño. Además, se observa la Responsabilidad Civil Extracontractual,
deriva del incumplimiento de obligaciones o deberes generales por ser persona,
realizando una conducta causante de daño, interviniendo culpa o negligencia. Por
tanto, se establece la obligación de reparar, no sólo por actos u omisiones propios
sino también por los de las personas de las que somos responsables exceptuando
si se comprueba la realización de una buena diligencia para prevenir el posible
daño derivado de la acción.
Responsabilidad Civil Delictual: el art. 116 del Código Penal 11 establece
“que toda persona responsable criminalmente de un delito o falta, lo es también
civilmente”. De ello se deduce que cuando se comete un delito o falta, derivan dos
tipos de responsabilidades: una penal que es la sanción o multa, y otra civil, que
es la obligación de reparar el daño causado.
Es importante destacar que este tipo de responsabilidad civil delictual se
caracteriza porque no se extingue en los casos de eximente de responsabilidad
criminal y puede originar una responsabilidad civil subsidiaria al no hacerse
efectiva por el responsable directo si se declara insolvente. Hay casos en los que
existen dos o más responsables pudiéndose establecer cuotas de participación;
- 43 -
además la obligación de reparar se transmite a los herederos del perjudicado,
hecho que no sucede en el Derecho Civil.
En determinadas situaciones el Tribunal puede determinar que no hay
responsabilidad penal y por esta vía no se puede solicitar la responsabilidad civil,
debiendo solicitar por vía civil la reparación de los daños.
Elementos constitutivos de responsabilidad.
La jurisprudencia ha establecido los elementos que constituyen la
Responsabilidad 12:
a. El hecho dañoso.
b. La existencia de un perjuicio o daño.
c. Nexo de causalidad entre los anteriores.
El Tribunal Supremo, en una sentencia de 1987, establece 5 requisitos:
1. Una acción u omisión voluntaria, no intencional.
2. Una actuación negligente o reprochable, una falta de previsión que
constituye el factor psicológico.
3. Una infracción del deber objetivo de cuidado, factor externo.
4. La realización de un daño.
5. Una relación de causalidad entre el proceder descuidado y negligente y
el daño causado.
La Falta (culpa) o comportamiento dañoso se define como “la torpeza, la
imprudencia, la falta de atención, la negligencia o la inobservancia en el
comportamiento de nuestras obligaciones”.

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Dependiendo del grado, se establecen 3 tipos:
Falta leve, al realizar la acción no expresa la diligencia suficiente.
Falta grave, cuando la acción se realiza con inatención, imprevisión e
inobservancia de las normas exigibles y que se traducen en negligencia (es
la falta por omisión, al no realizar las acciones que hubieran evitado el
daño), la imprudencia (es la forma activa, al actuar sin adoptar la
precaución adecuada para evitar el daño); e impericia (falta de
conocimiento, experiencia o habilidad para ejercer una determinada
acción).
Falta gravísima, determinada por la ausencia de conocimientos
fundamentales para desempeñar el hecho causante de la falta.
En relación con lo anterior, la culpa se define como la omisión de la
diligencia debida, de la que se derivan efectos antijurídicos previsibles y
evitables, se excluyen los previsibles e inevitables y los imprevisibles e
inevitables.
El determinar la Responsabilidad Civil requerirá demostrar el hecho
culposo, el daño producido y el nexo de causalidad, es decir, se aplicaba la “teoría
de la culpa”, en base a la cual solo responde de los daños causados quien tiene la
culpa, quien ha obrado mal o imprudentemente.
Este concepto de culpa ha ido evolucionando con el objeto de garantizar el
resarcimiento al perjudicado aunque no exista culpa, sustituyendo este requisito
por el de actividad arriesgada demostrando que adoptó todas las precauciones
necesarias para evitar el daño. Considera el riesgo como el motivo que
desencadena el daño sobre el que se centra el deber de responder, con
independencia de la culpa, solo por haberlo ocasionado.

- 45 -
Una de las actividades más frecuentes que realizamos como generadora de
riesgos es la conducción de vehículos de motor y por tanto, donde mayormente se
ha desarrollado esta responsabilidad.
Con esta teoría del riesgo se obliga a reparar el daño ocasionado. Con el
objeto de cubrir esta responsabilidad se han impuesto unas condiciones:
- el establecimiento del Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil para
las actividades de riesgo con objeto de pagar la indemnización obligatoria
por el asegurador y sin que tenga que responder con su patrimonio y que es
sufragado por todos los que participan de la actividad mediante primas.
- la determinación de unos topes máximos de indemnización en los que se
ha producido daño sin culpa.
El daño o perjuicio exige una serie de requisitos:
Directo, debe derivarse del hecho causante.
Cierto y acreditado, debe existir una relación directa entre el hecho
responsable y el daño.
Actual, en relación con el hecho responsable o con las secuelas
provocadas.
Puede también estimarse el “daño futuro” que no ha aparecido pero se tiene la
certeza de su aparición y por tanto, se puede evaluar y el “daño potencial o
eventual” que solo se produce si se dan ciertas circunstancias y que no se
indemniza pero si sucediera podría reclamarse.
- Propio, debe reclamarlo la propia víctima, pero en determinadas
circunstancias lo pueden realizar familiares o terceras personas afectadas.
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Cuando el daño se causa al ser humano entramos en el “Daño
Corporal”. El daño o lesión no suponen lo mismo, se pueden analizar desde
diversos puntos de vista:
1. Desde el punto de vista médico, el daño es un concepto que se
corresponde con el de lesión o enfermedad. La O.M.S. lo define como
“la pérdida o anormalidad en una estructura o función fisiológica,
anatómica o psicológica”.
2. Desde el punto de vista jurídico, el derecho romano definía el
damnum (daño) como cualquier pérdida o disminución de la persona.
Se establecen 2 tipos de daños:
los relacionados con la destrucción o deterioro de cosas, son los
materiales, de carácter patrimonial.
los que se causan sobre la propia persona.
En seguridad vial, son coincidentes ambos tipos de daños, encuadrándose
en el mismo tanto los patrimoniales como extrapatrimoniales.
Así, se clasifican los daños a la persona en 13:
daños materiales, patrimoniales, que comprende los gastos ocasionados y
la disminución de ganancia (art.1106 del Código Civil).
daños morales, extrapatrimoniales y que se dividen en:
daños morales puros: que no tienen repercusión económica.
daños morales impropios (indirectamente económicos según el
Tribunal Supremo) que al disminuir la actividad personal debilitan la
capacidad de obtener riqueza.

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La lesión desde el punto de vista jurídico, viene contemplada como tal en
el Código Penal, en relación al delito de lesiones, que ha ido derivando hacia el
criterio médico, considerando la gravedad de la lesión desde un criterio
cronológico de curación hacia un concepto de menoscabo de la integridad
corporal o la salud física o psíquica.
El Ministerio Fiscal, en su Circular número 2/1.990 de 5 de diciembre,
define a la lesión como toda alteración del bienestar físico y mental.
Desde el punto de vista médico legal, los conceptos de daño y lesión
quedan aunados en una nueva perspectiva fruto de la conjunción de las doctrinas
jurídica y médica.
Así, ha sido definido de diversas maneras por destacados profesionales del
campo médico legal:
Por lesión entendemos toda alteración anatómica o funcional del
organismo, de carácter físico o psíquico, o bien, toda alteración de la integridad
corporal, física o psíquica, como se puede deducir de las definiciones aportadas
por la O.M.S., Gisbert (1991), Rodriguez Jouvencel (1991), Garcia Andrade
(1992), Pérez Pineda y García Blázquez (1996) y Gisbert- Murcia (1998).
El Profesor Gisbert, la define como “toda alteración anatómica o funcional
del organismo de carácter físico o psíquico, o bien, toda alteración de la integridad
corporal, física o psíquica”.
El Dr. Rodriguez Jouvencel como “cualquier alteración somática o
psíquica que, de una forma u otra, perturbe, amenace o inquiete la salud de quien
la sufre, o menoscabe la integridad personal del afectado ya en lo orgánico, ya en
lo funcional”. Según este autor es suficiente cualquier merma en la integridad
individual con independencia de sus repercusiones prácticas en uno o más campos
de la actividad humana.
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En su libro, la Profesora Criado del Río14, define el daño como “toda
modificación peyorativa del bienestar de la persona, que puede producirse tanto
con o sin alteración psicofísica o anatomofuncional” y como “toda disminución,
deterioro o destrucción que sufre la persona con respecto a su estado anterior,
tanto en sus bienes patrimoniales como extrapatrimoniales”.
Es importante distinguir el Daño del Perjuicio, pues aunque el Código
Civil los define indistintamente (perjudicar es causar daño o menoscabo material
o moral”), debe diferenciarse en el sentido de que el perjucio es la consecuencia
económica del daño, es decir, según García Barreiro es la ganancia lícita que deja
de obtenerse o gastos que se ocasionan y que debe indemnizar.
Así, el daño a la persona debe ser valorado por el perito médico y el
perjuicio económico del afectado debe ser evaluado por el Tribunal o la compañía
de seguros.
La relación causa-efecto debe establecerse entre el hecho lesivo y el
resultado dañoso es lo que se denomina Relación de Causalidad.
En la valoración de los daños corporales es el perito médico quien
establece esta relación de causalidad médica, para que el Juez establezca el nexo
jurídico.
En ocasiones existe una determinada causa responsable del daño pero en
la mayoría no es la única y hay múltiples tipos de concausas:
1. Concausas preexistentes, anteriores al hecho dañoso (estado
anterior), aquellas causas patológicas previas de la víctima que
influyen en el resultado dañoso.
2. Concausas simultáneas, aquellas que coinciden en el tiempo con
los hechos dañosos que influyen en el resultado.
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3. Concausas posteriores, aquellas que influyen en el hecho lesivo
una vez producido y antes de su estabilización.
Teóricamente se diferencia la causa (aquella necesaria y suficiente para
producir el daño) de la concausa (necesaria pero no suficiente por sí sola).
En la práctica, se entiende por causa aquella relacionada directamente con
el hecho lesivo y por concausas todas las demás circunscritas que pueden influir
en el resultado dañoso. Según la Real Academia de la Lengua concausa se define,
como “ cosa que juntamente con otra, es causa de algún efecto”.
López Gómez y Gisbert Calabuig15, en 1962, las definían como “aquellos
factores extraños al comportamiento del agente que se insertan en el proceso
dinámico que es su consecuencia, de modo tal que el resultado último que se
obtiene resulta diferente al que era de esperar dada la naturaleza y la entidad de
dicho comportamiento”.
Criado del Río (1994), las define como “la concatenación de hechos y
circunstancias ajenas a la conducta dañosa que pueden llegar a darse antes,
durante y después de producirse el resultado dañoso, y que se encuentran
interrelacionados con él modificándolo”.
Para que exista responsabilidad tiene que haber una relación de causalidad
entre la falta cometida y el daño ocasionado. Esta causalidad es el proceso que
conduce desde el hecho inicial a la situación actual que en el campo médico
equivale al puente entre el acto médico y la situación patológica. Solo cuando se
demuestre ese nexo se aceptará que la falta médica ha sido el origen del daño.
Es una relación que en muchas ocasiones ofrece dificultades para
establecerla lo que ocasiona peritaciones médico legales delicadas y complejas
aunque inexcusable debido a su trascendencia. Dificultades que tienen su origen
en una circunstancia habitual y es el hecho de la pluralidad de las causas. Es

- 50 -
excepcional que en la producción del daño solo exista una causa. Lo frecuente es
que concurran un conjunto de concausas.
Los criterios más utilizados para la valoración de las concausas son :
El criterio de la causa próxima.
El criterio de la equivalencia de las causas.
El criterio de la causa adecuada.
Los dos primeros criterios son simples e inexactos, por el contrario, el criterio
de la causa adecuada es el único aceptable en Medicina Legal.
La peritación médico legal acerca de la relación de causalidad ofrece
dificultades para determinar entre las causas posibles, la causa adecuada. El perito
debe alcanzar:
Un conocimiento del objeto de la peritación.
Un análisis de los hechos y sus consecuencias.
Plantear el problema.
Un razonamiento y un método médico legal riguroso.
El objeto es establecer un nexo de causalidad entre el hecho lesivo y los
resultados. Toda peritación médica se divide al menos, en :
1. Estudio de los antecedentes del caso: personales,familiares, y
tratamientos efectuados.
2. Naturaleza de los actos u omisiones a los que se atribuyen las
lesiones.
3. Se plantea el problema tanto si el daño ha sido causado por la acción
u omisión.
4. Valoración según las hipótesis.

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5. Conclusiones que traten de establecer la relación de causalidad.
Una vez reunidos estos elementos de prueba, el perito establecerá las
correlaciones existentes entre lesiones y sus constataciones. De ello deducirá la
existencia o no de relación de causalidad alegada y que resuelva el problema
médico legal.
Pero junto a las causas productoras del daño existen otras circunstancias
modificadoras de la relación de causalidad y por tanto, con influencia en la
Responsabilidad que son:
- el caso fortuito o la fuerza mayor es decir, la interferencia de una
causa extraña no imputable al autor.
- la concurrencia de culpa de la víctima y/o de un tercero, que obligará
a distribuir la parte que corresponde a cada uno de los intervinientes.
- El principio de participación de la víctima para disminuir el daño,
por lo que su inadopción actua como atenuante de la responsabilidad
del autor.
1.2.2.4 Valoración del daño corporal en el derecho civil.
El Profesor Gisbert16 define el peritaje médico legal en valoración del daño
corporal como “el conjunto de actuaciones periciales médicas para asesorar a la
Justicia en materia de la valoración del daño siempre que haya una implicación
médico-biológica”.
El concepto de daño a la persona ha ido evolucionando hacia la
concepción de toda alteración en sentido peyorativo de la persona respecto a su
estado anterior o que afecte a cualquier ámbito de su vida.
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Pero la doctrina médico legal de la valoración del daño ha evolucionado,
pudiendo ser dividida en varias etapas:
Primera etapa: encuadrada la valoración en la concepción del artículo
1.106 del Código Civil asimilándolo al daño patrimonial:
Valor de la pérdida sufrida: daño emergente que comprende los gastos
médicos y paramédicos ya sean actuales y futuros atendiendo a las
secuelas.
Valor de la ganancia dejada de obtener: lucro cesante, que comprende la
disminución o anulación de la capacidad productiva y social que en
conjunto, constituye el valor económico de la persona.
Toda persona normal por definición, es un sujeto válido y, como tal, pone
una capacidad intrínseca para realizar cualquier actividad sea lucrativa o no. Esa
capacidad tiene un valor jurídico y, en la medida que se vea afectada debe ser
reparada, independientemente de que la realización de esa actividad se perciba o
no una renta.
El perito médico mediante el estudio lesional y sus repercusiones, valorará
la disminución de la capacidad para la realización de cualquier actividad. De esta
manera, también se permite la reparación económica para aquellas personas que
sufren una lesión y no realizan en ese momento ninguna actividad remunerada.
En una segunda etapa, conforme ha ido cambiando el concepto de daño a la
persona, la valoración del mismo se amplia tanto a los aspectos patrimoniales
como a los extrapatrimoniales. Un daño extrapatrimonial o moral se caracteriza
por:
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- no es económico.
- es subjetivo y por tanto, de difícil medida.
- y afecta a los derechos personalísimos de la persona.
Esta segunda etapa tiene dos fases, una que contempla los daños morales
clásicos y otra que contempla el daño a la integridad psicofísica, funcional. Se
basa en considerar el daño fisiológico como independiente, no patrimonial y base
de todos los demás daños.
Se puede confeccionar el siguiente cuadro siguiendo a la Dra. Criado17que
comprende todos los daños indemnizables:
a. Daño funcional: no económico y base de todos los demás.
b. Daños económicos:
- daño emergente: - gastos actuales.
- gastos futuros.
- lucro cesante: - incapacidad laboral temporal.
- incapacidad laboral permanente (actual
y futura).
- incapacidad de otras actividades lucrativas
(actual y futura).
c. Daños no económicos:
- daños morales clásicos: - quantum doloris.
- daño estético.
- daño sexual.
- otros daños no económicos:
-vida cotidiana ( autonomía).
- vida afectiva familiar.

- 54 -
- vida de relación (ocio, placer).
- vida escolar y de formación.
1.2.2.5 El Informe Pericial.
El derecho nació como una forma de ordenación de la convivencia
humana y paralelamente la necesidad de designar personas que aplicasen la ley al
problema surgido con el fin de restablecer la paz social.
Por otra parte, los jueces tienen como objetivo administrar justicia.
En el proceso, la fase de prueba es la que viene integrada por la actividad
encaminada a convencer al juez de la veracidad de unos hechos.
La forma como se afronta esta etapa es distinta según el orden
jurisdiccional en el que se desenvuelve el proceso; en el civil, las partes aportan
las pruebas; y en el penal, es el Juez el que las ordena, bien directamente, o tras la
petición de las partes y del Ministerio Fiscal.
La complejidad de algunos procesos y el deber inexcusable del Juez de
resolver los asuntos que conozca son la base de la prueba de los peritos cuando
para conocer algún hecho son necesarios conocimientos científicos, artísticos o
prácticos.
En Varela Agrelo J.A., Devis Echandía18 define la peritación como una
actividad procesal desarrollada en virtud de encargo judicial, por personas
distintas de las partes del juicio, especialmente cualificadas por sus conocimientos
técnicos, artísticos o científicos, mediante el cual se proporcionan al juez
argumentos para llegar al conocimiento de determinados hechos y de ese modo
dictar sentencia de forma justa.
- 55 -
Montero Aroca, define la prueba pericial como un medio de prueba en
virtud del cual una persona con conocimientos técnicos, que el juez no tiene, pero
ajena al proceso , los aporta al mismo para que el juez pueda valorar mejor la
naturaleza de los hechos objeto de prueba.
En el proceso civil, la designación del perito es una cuestión de partes, que
se encargan de aportar las pruebas y designar a los peritos, a excepción hecha de
la diligencia para mejor proveer.
En el proceso penal, el juez como instructor de la causa, designa al
profesional que le parezca más conveniente no pudiendo rechazar éste el encargo
judicial.
Las condiciones para ser perito incluyen el de la capacidad, que viene dada
por la posesión de los conocimientos técnicos de interés en el proceso, que en la
pericia médica supone, al menos, ser licenciado en Medicina y Cirugía y poseer la
licencia fiscal, la legitimación que deriva del nombramiento en forma legal sin
que concurran causas de recusación y la aceptación del nombramiento ante el
juez.
El perito es un experto en una rama del saber pero debe asesorar al juez
con sus conocimientos en la reconstrucción de los hechos que se precisan. Como
dice Piero Calamandrei ,el perito integra las gafas del juez.
Marco Rossetti19, diferencia 2 tipos de peritos médico legales, el “perito
perceptor”, al cual se le pide que describa un hecho o una situación patológica, la
examine y luego informe; y el “perito deductor”, al cual se le pide que establezca
si un determinado suceso se ha verificado de una determinada forma o momento,
es decir, que establezca el nexo causal entre dos acontecimientos.
- 56 -
Cualquier intervención de un médico en el campo de evaluación del daño
debe finalizar con la emisión de un informe escrito para valorar las consecuencias
de un hecho lesivo sobre el individuo.
La peritación en el campo del daño corporal tiene lugar en diversos
campos de la práctica judicial, y siguiendo al Prof. Gisbert20, en:
a. Peritaciones extrajudiciales: referidas a los seguros individuales ( de
accidentes, de vida), los seguros de responsabilidad civil derivados
de accidentes de vehículos a motor o aquellos referidos a
minusvalías que dan derecho a prestaciones y subsidios.
b. Peritaciones judiciales, en los casos de accidentes de trabajo,
enfermedades profesionales, delitos de lesiones y en la
responsabilidad civil derivada de las lesiones.
Para que el perito médico pueda realizar correctamente el asesoramiento
encomendado, debe poseer una suficiente base teórica en el aspecto
encomendado. No es suficiente una formación médica; debe además tener
conocimientos específicos en valoración del daño corporal, lo que significa una
formación médica legal aplicada a esta materia.
El informe pericial debe reunir tanto cualidades de fondo como de forma.
Debe proporcionar un informe válido para el juez, ya que como decía Ambrosio
Paré, los jueces deciden según se les informe, pero también es necesaria una
correcta presentación, un orden, un método, teniendo en cuenta que es lo que el
Tribunal está interesado en conocer, y se debe redactar con estilo claro y conciso,
utilizando un lenguaje sin excesivos tecnicismos médicos o aclarándolos ya que
va dirigido a personas legas en estas materias.
- 57 -
En la elaboración del informe pericial se deben evitar tanto los “ruidos”
como los “silencios”.
Por “silencios” entiende Rosetti:
- omitir en el informe circunstancias significativas en relación al
objeto de estudio, como por ejemplo llegar a conclusiones sin
establecer el sentido lógico.
- llegar a conclusiones no probadas, como fiarse de lo relatado por la
víctima sin comprobar los hechos, o fiarse sólo del parte médico de
cabecera, cuya realización no puede ser esmerada.
El silencio en el informe lleva a una insuficiencia de pruebas en orden al
nexo causal.
Debe establecerse la relación de causalidad tras la comprobación de los
criterios de causalidad médico legal, con los datos con los que cuente.
En ocasiones, el perito puede llegar a conclusiones por el juicio deductivo,
tras analizar los elementos presuntivos, pero esos elementos deben ser
concordantes.
Según Rosetti, los ruidos se refieren:
- al informe que desborda las cuestiones sometidas a la pericia
afrontando cuestiones no necesarias.
- la emisión de afirmaciones jurídicas que invaden el campo judicial.
- 58 -
El juez es el único que plantea las preguntas al perito, debiendo evitar los
formularios rígidos y las preguntas preestablecidas como las cuestiones que
excedan de la materia médica.
El informe pericial, debe ser realizado con imparcialidad y honradez,
atendiendo a la obligación adquirida al prestar juramento o promesa de
desempeñar bien y fielmente el cargo. Quien como perito acude a asesorar a la
Administración de Justicia debe hacerlo con plenitud de conocimientos y
experiencias bajo el principio de lealtad, que es algo más que la simple obligación
de decir la verdad, lo que, sin duda, es ya mucho (Ruiz Vadillo)21.
De forma esquemática, la estructura formal del informe pericial en
valoración del daño corporal puede seguir el siguiente modelo:
1- Preámbulo. Contendrá los datos del perito, persona o autoridad que
solicita el informe, el objeto del informe, las fechas y lugares de los
exámenes realizados.
2- Antecedentes.
3- Con los antecedentes personales y familiares del lesionado, estado
anterior, análisis de las lesiones y su evolución así como
documentos de los datos anteriores e información del lesionado.
4- Estado actual. Tras su exploración, se acreditará el estado general
de la persona explorada, mencionando signos y síntomas así como
exploraciones complementarias realizadas tanto por el perito
médico como otros especialistas.
5- Discusión o consideraciones médico legales. Constituye la síntesis
de todos los datos recogidos, requieren claridad, simplicidad de
estilo y razonamiento lógico, deductivo, capaz de atribuir a un

- 59 -
traumatismo los resultados obtenidos (relación de causalidad).
Reflejará la influencia del estado anterior y expresará los
resultados obtenidos.
6- Conclusiones. Estarán numeradas, serán claras, concisas y
objetivas. Deben manifestar los siguientes puntos:
- duración de la incapacidad temporal fisiológica, que abarca
actividades laborales y de la vida diaría.
- Duración de la incapacidad temporal laboral.
- Alta lesional que determina plazo de consolidación de las
lesiones, marcado por la finalización de la terapéutica médica
activa.
- Incapacidad permanente, diferenciando los tipos de daños
residuales:
Fijación objetiva de las secuelas anatómicas y
funcionales.
Daño estético.
Daño moral o quantum doloris.
Daño del bienestar o del ocio.
Daño juvenil.
Daño obstétrico.
Daño de la vida afectiva y familiar.
Daño de longevidad.
7- Fórmula final. La apreciación de la prueba por jueces y tribunales
se hará según las reglas de la sana crítica, sin estar obligados a
sujetarse al dictamen de los peritos.
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El éxito del perito es transmitir la peritación que se solicita siendo
consciente de que el juez desconoce la materia de la que solicita el informe, pero
sí tiene sentido común.
Esta realidad del proceso puede no ser bien entendida por algún perito que
presta su dictamen con la convicción de actuar correctamente y comprueba que el
juez no ha considerado los términos que se consideraban en el mismo.
Esta libertad del juez es indispensable para solucionar situaciones si se
presentan informes contradictorios, que llevarían a una imposibilidad de
resolución del caso que se juzga.
Por esto, es conveniente que el perito conozca el resultado del juicio, para
saber si se ha tenido en cuenta y mejorar su formación.
La importancia de las pericias médicas en las actuaciones judiciales y al
nacimiento de una nueva categoría profesional en la Ley de Enjuiciamiento
Criminal y se plasmó en la creación del Cuerpo Nacional de Médico Forenses.
Entre las funciones se encuentran el control periódico de lesionados y la
valoración de los daños corporales y la investigación en el campo de la patología
forense requeridos por juzgados, tribunales y fiscalías.
Del mismo modo, en la Ley de Enjuiciamiento Criminal, se establece que
las partes, tanto el querellante como el procesado, tienen derecho a nombrar a su
costa un perito.
En relación a la Ley de Responsabilidad y Seguro en la Circulación de
Vehículos a Motor, está obligando a la realización de informes periciales de
valoración del daño corporal como consecuencia de accidentes de tráfico, con un
nuevo fin, determinar la cuantía a pagar por las Compañias Aseguradoras22.
Según se establece en la Disposición Adicional de la Ley, en los daños causados
a las personas con duración superior a tres meses o cuya cuantía no puede ser
- 61 -
determinada, el juez decidirá si es suficiente o debe ampliarse la cantidad
determinada por el asegurador, previo informe del médico forense si fuera
necesario, atendiendo a la cuantía aproximada que correspondiera con arreglo a
los criterios y límites indemnizatorios fijados en el Anexo de la ley.
De este modo, se realizan informes periciales estimativos sobre el daño
corporal antes de ser estable, debiendo asesorar al juez sobre la duración
aproximada de consolidación de las lesiones en una fase inicial así como la
posible presencia de secuelas.
- 62 -
1.2.3 Lesiones en los accidentes de tráfico.
1.2.3.1 Usuarios de los vehículos
1.2.3.1.1 En general
Del trabajo de Sánchez Serrano23 sobre las lesiones que aparecen en los
accidentes de tráfico según la región anatómica afectada se extraen los siguientes
datos:
- Lesiones en la región cefálica.
1. Lesiones craneoencefálicas.
-fractura de cráneo.
-conmoción cerebral.
-contusiones y dislaceraciones cerebrales.
2. Lesiones maxilofaciales.
En nuestro ambiente, y dejando al margen los accidentes en masa de tipo
catastrófico, las dos circunstancias más frecuentes causantes de lesiones cráneo-
encefálicas son, por orden de frecuencia, los accidentes de tráfico y los de trabajo.
Hasta el año 1995 se había producido un descenso de los accidentes con
heridos y fallecidos, pero desde esa fecha hasta la actualidad esa tendencia ha
cambiado ligeramente para dar paso a un aumento de la siniestralidad por
accidentes de tráfico, el cual no ha sido demasiado acusado pero sí digno de
tenerse en cuenta a fin de seguir alarmando a la sociedad. Estas lesiones van
acompañadas de un aumento de la gravedad y más concretamente de las lesiones
craneoencefálicas, que siguen siendo de una gran importancia.
- 63 -
Origen de las lesiones y secuelas.
La excesiva velocidad de los vehículos puede ser causa del gran número
de T.C.E. que se producen, pero debido a los excelentes medios de transporte, la
calidad de la asistencia de urgencia en la mayoría de los hospitales de nuestro
país, así como los medios técnicos y humanos que disponen, se ha producido un
gran avance en cuanto a los resultados del tratamiento y a la supervivencia del
lesionado que antes fallecía.
Debido a estos factores, este tipo de enfermos, a pesar del buen tratamiento
realizado suelen emplear mucho tiempo en curar y pueden sufrir secuelas
neuropsicológicas que pueden suponer una discapacidad y/o invalidez; no sólo
desde el punto de vista laboral, con la consiguiente repercusión económica y
familiar, sino también en lo referente a las actividades de la vida de relación.
Estas situaciones se convierten en problemáticas en todos los casos,
aunque con especial importancia en los casos de jóvenes menores de 25 años, que
son los más expuestos, según las estadísticas debido a diversos factores que
podemos resumir en:
poca antigüedad desde la obtención del permiso de la licencia de
conducción.
conducción nocturna (fines de semana ) bajo los efectos del alcohol.
conducción temeraria (sobre todo en adolescentes).
uso frecuente de los vehículos de dos ruedas.
A estas cuatro circunstancias que también se pueden dar en conductores de
cualquier edad, hay que añadir otra serie de factores que contribuyen a la
producción de accidentes de tráfico:
Descuidos o despistes en la conducción.

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Somnolencia (atención a los fármacos y drogas de abuso).
Falta de respeto a las señales de circulación.
Imprudencias.
Lesiones craneoencefálicas 24.
A pesar de los avances en el diagnóstico, monitorización y tratamiento, el
T.C.E. permanece como la primera causa de mortalidad e incapacidad en
pacientes traumatizados y en especial entre la población menor de 40 años con el
consiguiente coste sanitario, social y económico. En al menos el 42% de los
politraumatismos, el T.C.E. contribuye al fallecimiento 25 .
La incidencia de TCE presenta importantes diferencias entre los diferentes
países (en España la incidencia es de 200 casos por 100.000 habitantes siendo la
causa más frecuente de hospitalización entre los procesos neurológicos).
Paralelamente a las lesiones anteriores, no hay que olvidar las lesiones que
se pueden producir en la vista, de este modo, Ingraham, refiere un caso de
queratitis debida a quemadura por álcalis producida por air-bag, en este caso el ph
lagrimal era 8,5 a 9,0 en ambos ojos; además, existían cicatrices corneales
residuales pequeñas al mes del accidente26 . Este dispositivo se hincha al entrar
en ignición por una chispa de nitrato sódico, desprendiéndose gas nitrógeno,
cenizas y una pequeña cantidad de hidróxido sódico. Esos productos,
probablemente fueron los responsables de las lesiones oculares descritas y de
quemaduras faciales que sufrió el paciente.
- 65 -
La gravedad de una quemadura alcalina en el ojo depende de la duración
de la exposición y de la concentración y ph del alcali. Estas sustancias penetran en
los ojos más fácilmente que los ácidos y producen una lesión más extensa.
Rimmer y cols.27 describen un caso de equimosis y edemas en párpado
superior e inferior que produjo ptosis mecánica.
Por otra parte, los air-bag, reducirían la posibilidad de lesión cerebral en
los accidentes de automóvil en un 25% 28.
Estudios realizados por Rosemblack y cols.29, refieren que las muertes en
accidente de tráfico se reduciría en un 6,5% si los coches llevasen air-bag,
siempre que también lleven el cinturón de seguridad puesto. Por el contrario, los
conductores que sólo llevan el air-bag, se incrementaría su riesgo de muerte en un
41% 30.
En otro caso describe una ruptura coroidal tras el hinchado de este
dispositivo de seguridad.
Para comprender lesiones en T.C.E. y faciales se dividen con fines
didácticos las lesiones, aunque en el T.C.E. grave se asocian varios tipos de ellas.
Así se puede dividir:
1. Fracturas de cráneo.
1.1. Linear sin hundimiento.
1.2. Con hundimiento.
1.3. De base de cráneo.
2. Fracturas de huesos faciales.
3. Lesión intracraneal:
3.1. Focal:
- Extraaxial: . Hematoma epidural.
. Hematoma subdural.
- 66 -
- Hemorragia intracerebral y contusiones.
3.2. Difusa:
- Conmoción.
- Lesión axonal difusa.
Fractura de cráneo.
El cráneo está formado por 22 huesos, 8 de los cuales son huesos
propiamente craneales y 14 faciales.
La presencia de fracturas de la bóveda craneal aumenta la posibilidad de
que se produzca un hematoma epidural o subdural. Las fracturas lineares se
originan con más frecuencia en las zonas donde el cráneo es más fino y por tanto,
donde hay menor resistencia y se supera la tolerancia elástica del hueso. Si el
impacto es lo suficientemente intenso u ocurre en un área limitada se puede
producir una fractura con hundimiento que conlleva mayor incidencia de lesión en
cerebro y los senos durales. La extensión de una fractura de la bóveda craneal o la
transmisión de las fuerzas de un impacto pueden dar lugar a una fractura basilar
que se suelen producir en zonas paralelas al peñasco o al esfenoides en dirección
hacia la silla turca y al surco etmoidal, que son zonas de mayor grosor óseo; así
son más frecuentes en la porción petrosa del hueso temporal y en el ala menor del
esfenoides; estas fracturas conllevan riesgo de lesión de los vasos y nervios que
atraviesan el foramen de la base del cráneo y si atraviesan los senos paranasales o
las celdas mastoideas puede resultar una fístula de líquido cefalorraquídeo.
Gennarelli empleando modelos de primates observó que la presencia de
fractura craneal depende de las propiedades físicas del cráneo, del área de
contacto del agente que impacta sobre el mismo y de la velocidad del impacto31.
De este modo, pequeños objetos que golpean el cráneo con suficiente velocidad
- 67 -
tienden a producir fracturas con hundimiento mientras que impactos romos se
asocian con fracturas lineares, con el riesgo de producirse un hematoma extradural
y de base de cráneo. Por otra parte, la pérdida de conciencia no depende tanto de
fenómenos de contacto sino de la aceleración a la que la cabeza se ve sometida;
así las fracturas de cráneo sin pérdida de conciencia ocurren cuando la carga
mecánica se realiza sobre un área pequeña del cráneo y la aceleración es mínima.
No obstante, la presencia de amnesia postraumática prologada se asocia con
mayor incidencia de fractura craneal. Estos factores biomecánicos explicarían
cómo muchos T.C.E. severos ocurren sin fractura de cráneo asociada y cómo
muchas fracturas de cráneo no se asocian con daño cerebral severo.
Nee y colaboradores32, estudian la relación entre la naturaleza de la fuerza
aplicada al cráneo, la amnesia postraumática y la incidencia de fractura de cráneo
en una larga serie de pacientes con T.C.E. leve y proponen basarse en estos
parámetros biomecánicos, y no exclusivamente en signos clínicos. Así sugieren la
realización de radiografía de cráneo en los siguientes casos: pérdida de
conciencia, amnesia postraumática de más de 5 minutos de duración; contacto del
cráneo con una superficie roma o un objeto pequeño contundente a una velocidad
media o alta, así como en el caso de dificultad en obtener la historia en pacientes
que han tomado drogas o alcohol.
Fractura de huesos faciales.
El esqueleto óseo facial se divide en tercios: superior, formado por el
hueso frontal, medio formado por 14 huesos (maxilares, malares con el arco
cigomático, nasales, lagrimales, palatinos, cornetes, vómer y etmoides que están
unidos entre sí por las suturas faciales formando una auténtica unidad funcional y
el tercio inferior formado por la mandíbula33. Este conjunto óseo delimita una
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serie de cavidades: órbitas, fosas nasales, senos paranasales y cavidad bucal
asiento de importantes funciones (vista, olfación, fonación, gusto, masticación y
deglución) de ahí las potenciales alteraciones funcionales, además de estéticas de
este tipo de fracturas.
Los cinturones de seguridad en vehículos fueron designados para mitigar
las lesiones torácicas y de hecho su uso obligatorio ha reducido la incidencia de
lesiones severas y fatales pero no ha reducido las lesiones craneofaciales, muchas
en relación con impactos sobre el volante del conductor con cinturón de seguridad
(algunos estudios sugieren que el volante en el sujeto con cinturón es responsable
de la mitad de los traumas faciales en accidentes de tráfico. Tampoco la presencia
de air bag en el volante supone la reducción en la incidencia de trauma facial pues
el volante del vehículo puede producir un daño significativo a velocidades de
impacto menores de las necesarias para desplegar el air bag.
Las investigaciones sobre la tolerancia de los huesos faciales al impacto
comenzó en los años 60 por Huelke. Existen diferentes procedimientos para medir
y cuantificar los efectos físicos de un impacto en la cara siendo algunos de ellos
muy complejos, es el caso de cara construidas con sensores piezoeléctricos de
presión. Las últimas investigaciones se refieren a modelos matemáticos que
establezcan los mecanismos de lesión.
En los diferentes estudios revisados sobre la tolerancia de los huesos
faciales al impacto se dan diferentes valores numéricos en términos de presión y
fuerza máxima desarrollada en la región del impacto y en todos los estudios se ha
llegado a la conclusión de que existe gran variabilidad individual. Se ha
observado que la edad tiene relativamente poca repercusión en la resistencia de
los huesos faciales al impacto, hay una resistencia un 20% menor en edades entre
70 y 80 años respecto a la tercera década, pero el sexo sí tiene significación, los

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huesos faciales de la mujer tienen significativamente menor resistencia. La
duración del impacto tiene un efecto directo sobre la fuerza requerida para
fracturar el hueso; así se pueden tolerar fuerzas grandes si se aplican durante un
corto periodo pero según se va incrementando la duración del impacto, la fuerza
necesaria para romper el hueso es menor34. La severidad de la fractura aumenta
cuanto mayor es la velocidad de impacto pues supone una mayor fuerza pico
desarrollada en el área del impacto. Así, con el aumento de la velocidad las
fracturas iniciadas en la región zigomática se propagan a otras regiones tanto
unilaterales como contralaterales (mandíbula y órbita). La fuerza aplicada a una
estructura tiende a propagarse por la zona más compacta, que no es
necesariamente el segmento con mayor resistencia o por el área que proporciona
la mayor resistencia al desvio de esa fuerza. En un estudio llevado a cabo por
Yoganandan observa menor trauma facial en volantes con absorción de energía
respecto a los volantes convencionales a similares velocidades de impacto35.
Las fracturas de los huesos faciales se dividen didácticamente en fracturas
de tercio superior (principalmente fracturas frontales y etmoidales), inferior
(mandíbula) y tercio medio que suponen siempre fractura del hueso maxilar.
En cuanto a las fracturas mandibulares es frecuente que ocurran en ambas
ramas debido a la particular forma de este hueso (al ser simétrico la fuerza
ejercida en uno de los lados se transmite al otro).
Otra zona frecuente son los cóndilos que es la parte más débil de la
mandíbula justo debajo de la articulación temporomandibular. En el caso de los
niños, las fracturas de cóndilo tienen peor pronóstico, pues el cóndilo es uno de
los centros de crecimiento más importantes mandibulares pudiéndose producir
micrognatias, laterodesviaciones o incluso anquilosis de dicha articulación36.
- 70 -
La articulación temporomandibular consta de un menisco cartilaginoso
entre sus superficies de contacto y por tanto, preparado para soportar una carga
importante en actividades como masticar, etc., la lesión del menisco en fracturas
mandibulares puede conllevar importantes alteraciones funcionales que han
aumentado los casos de reclamaciones por disfunción de la articulación
temporomandibular postraumática tras accidentes de tráfico.
Las fracturas del tercio medio de la cara fueron estudiadas por Rene Le
Fort al comienzo del siglo XX y todavía se conserva la clasificación que realizó.
Hay tres tipos, asociados a la fractura del maxilar indicando mayor fuerza del
impacto y mayor repercusión funcional según se avance en la clasificación. En la
fractura Le Fort I se separa el paladar del resto del cráneo, en la II el paladar
superior y la nariz y en Le Fort III se separa el tercio medio de la cara del resto del
cráneo (disyunción craneofacial) fracturándose también el hueso orbitario y el
zigoma y el arco zigomático.
La mayoría de fracturas complejas y severas de la zona media de la cara
son el resultado de accidentes de tráfico.
Aunque no tienen un coste social si se comparan con las fracturas pélvicas
(discapacidad funcional) sí conllevan importantes discapacidades funcionales y
cosméticas. En pocas áreas de cirugía plástica y maxilofacial han cambiado tan
rápidamente como el tratamiento de fracturas faciales complejas 37,38.
Lesiones intracraneales.
Focal
Extraaxiales.
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La duramadre es una membrana fibrosa firmemente adherida a la cara
interna del cráneo y la más externa y más gruesa de las meninges. En algunas
zonas la duramadre se desdobla formando cuatro pliegues hacia el interior que
contienen senos venosos que drenan en la vena yugular interna. Así, por fuerzas
de aceleración, sin necesidad de golpe directo, se pueden romper estas venas
dando lugar al hematoma subdural.
Los hematomas epidurales se originan a partir del desgarro de los vasos de
la duramadre principalmente de la arteria meníngea media. En un 80% de los
casos se relaciona con una fractura de cráneo linear temporal o parietal que lacera
la arteria meníngea como puede suceder en los accidentes de tráfico.
Hemorragia intracerebral y contusiones.
Las contusiones son el tipo de lesión más frecuente en T.C.E., se
encuentran en aproximadamente el 50% de los T.C.E. graves. Son lesiones
primarias originadas en el momento del impacto a partir de fenómenos de:
a. Contacto directo: la lesión se produce por golpe directo bajo el punto
del impacto o por contragolpe en el lado opuesto al del impacto. El
que se produzca una u otra depende de la dirección de la fuerza:
impactos en la zona frontal generalmente dan lugar a lesiones en esa
zona mientras que impactos en zona posterior y lateral pueden
provocar lesiones por contragolpe39. Las lesiones directas son
consecuencia de fuerzas bien dinámicas o translacionales.
b. Mecanismo indirecto: fenómenos de aceleración-desaceleración que
provocan una fricción del córtex sobre la tabla interna (el contenido
intracraneal es puesto en movimiento sin contacto físico directo de la
cabeza con otro objeto).

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c. Secundarias a una herniación cerebral.
Las contusiones cerebrales se situan a nivel de la corteza cerebral y suelen
acompañarse de un componente de hemorragía subaracnoidea, se da en un 15-
50% de los T.C.E. graves y es indicador de gravedad en el T.C.E. grave, con peor
pronóstico vital y funcional respecto a la no presencia de hemorragía
subaracnoidea.
La hemorragia intracerebral puede ocurrir en cualquier localización
también por mecanismos directos e indirectos ya descritos anteriormente. La
intraventricular e intracerebelosa se asocian a alta mortalidad.
Difusa.
La conmoción cerebral y la lesional axonal difusa son lesiones difusas a
diferencia de las lesiones focales anteriormente descritas donde había daño
macroscópico en un área relativamente focal.
La conmoción se refiere a una pérdida transitoria de conciencia
generalmente asociado a un corto período de amnesia, sin signos clínicos
localizadores y sin alteraciones macro ni microscópicas cerebrales (algunos
autores describen alteraciones bioquímicas y ultraestructurales como deplección
mitocondrial de ATP e interrupción local de la barrera hematoencefálica. En las
formas más leves de conmoción ni siquiera hay pérdida de conciencia, solo
amnesia y confusión temporal.
Las lesiones difusas se producen típicamente por mecanismos de
aceleración-desaceleración en que todo el contenido encefálico roto en el interior
de la bóveda craneal40. El mecanismo de pérdida de conciencia en la conmoción
parece ser una disfunción electrofisiológica transitoria del sistema reticular

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activador en la parte superior del mesencéfalo debido a la rotación de los
hemisferios cerebrales sobre un tronco encefálico relativamente fijo. La mayoría
de estas lesiones se producen por accidentes de tráfico que es cuando se producen
fuerzas de aceleración duraderas a diferencia del T.C.E. por precipitación que se
asocian con más frecuencia a hematoma extraaxial o intracerebral.
La aceleración que sufre el tejido cerebral puede ser linear o rotacional
siendo mayor el daño producido con esta última; también tienen mayor
significación lesional los movimientos laterales de la cabeza respecto a los
anteroposteriores.
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Lesiones en la columna vertebral.
La lesión aguda de la médula espinal es una patología invalidante por
definición de gran repercusión social y económica, que afectará a individuos
jóvenes, en edades comprendidas entre 16 y 35 años41.
Socialmente representa un gran problema de tipo moral en las personas
afectadas y sus familias, debido a los enormes y definitivos cambios en su entorno
social, familiar y en la forma y estilo de vida, condicionados por el grado de
incapacidad residual de la lesión.
Económicamente, además del enorme gasto sanitario y de recursos,
representa una gran cantidad de dinero en indemnizaciones, pensiones y otros
gastos más difíciles de cuantificar.
En nuestro medio, las lesiones son más frecuentes en jóvenes de 16 a 35
años con predominio del sexo masculino. La tasa de incidencia es de 20 nuevos
casos cada año por cada millón de habitantes, más alta que en otros países como el
Reino Unido que tienen una tasa de 10-15 por millón de habitantes al año.
Entre las causas más frecuentes se encuentran los accidentes de tráfico que
ascienden al 50%, seguida del accidente laboral, el doméstico y los deportivos, y
dentro de estos últimos, destacan los lanzamientos de cabeza en las piscinas.
Lesiones en la columna cervical.
Lesiones por impacto directo sobre la cabeza (con fuerza transmitida
directamente a la región cervical).
Lesiones debidas a movimientos de flexión o extensión forzada sin
impacto directo sobre la cabeza.
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Una de las lesiones características de los accidentes de tráfico es el
esguince cervical42, debido a su frecuencia y a la repercusión social y económica
que conlleva este tipo de lesión. Un estudio realizado en un grupo de 29 pacientes
con seguimiento a los seis meses en el que no existió asociación significativa
estadísticamente entre la gravedad del choque y el cuadro lesivo a los seis mese.
Las personas que no se percataron del choque inminente tuvieron una
probabilidad mayor de sufrir síntomas persistentes y/o signos de esguince cervical
en comparación con los que lo percibieron.
A los 6 meses, 10 pacientes (34%) se habían recuperado completa mente
sin signos ni síntomas de esguince, mientras que 19 (66%) todavía tenían
evidencia de lesión.
En el estudio, no hubo diferencia en la recuperación por sexo, ni por edad.
Los pacientes que no se apercibieron del choque tuvieron 15 veces más
probabilidad de tener una situación clínica alterada persistente que los que se
dieron cuenta del peligro.
Otros autores, Parmart y Raynakers43, refieren que en un grupo de 100
pacientes con esguince cervical tras colisión de automóviles por alcance, el 50%
tenían dolor significativo a los 8 meses, que descendió al 22% a los 2 años y al
18% a los 3 años. A los 8 años, el 45% no referían dolor y el 14% tenían dolor
significativo. Se observó que la posición en el asiento delantero, el desarrollo de
dolor en las primeras 12 horas tras la lesión, así como un cuadro anterior de dolor
cervical y alteraciones degenerativas en la radiología se asociaron con una
duración más larga del dolor. Igualmente, el comienzo precoz del dolor también
se asoció con una mayor intensidad y frecuencia de dolor a la revisión
transcurridos 8 años desde el accidente.
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La mayoría de estudios sobre lesiones por latigazo cervical, han
demostrado una preponderancia en mujeres y se ha sugerido que los ocupantes del
asiento delantero sufrirían más efectos que los conductores44.
El estudio de esta patología tiene su origen en 1928, cuando el Dr. Harold
E. Crow informó a la Asociación Ortopédica del Oeste en los E.E.U.U. de 8 casos
de lesiones cervicales, resultantes de choques de automóvil, y utilizó el término
“latigazo” por primera vez. Más tarde, del mismo autor (1963) escribía la
utilización del término como “desafortunado” ya que pretendía que el término
fuese una descripción del movimiento y no el nombre de una entidad patológica.
Para otros, el nombre es inaceptable si se aplica, tanto a una lesión como a
un mecanismo lesivo, ya que la columna por su estructura no debe ser comparada
a un látigo.
Estas lesiones por aceleración, en los tejidos blandos cervicales producen
una patología a menudo persistente. En tres estudios separados, revisados por
Macnab (1982), un12% de pacientes que sufrieron “lesiones por extensión tras
aceleración de columna cervical” tuvieron una afectación significativa que alteró
su trabajo y calidad de vida durante años.
Partika (1983) refiere que la cifra esperada de lesión cervical producida
por una fuerza de inercia tras algún tipo de choque es de más de 700.000
ocupantes de automóvil anualmente, según su análisis del sistema de muestra
nacional de accidentes. Si el 12% de estos lesionados van a sufrir una afectación
residual significativa durante años, significa que más de 80.000 ciudadanos
estadounidenses resultarían afectados anualmente con secuelas de lesiones
cervicales, denominadas incorrectamente “latigazos”.
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En lo que se refiere a la patología específica que caracteriza “las lesiones
por extensión-aceleración de la columna cervical”, Macnab refiere estudios de
animales anestesiados, que incluyen primates en los que se encontraron desgarros
musculares, fracturas de carillas articulares, separación parcial del disco
intervertebral y otras lesiones más importantes. Hay que tener en cuenta que al
igual que los cadáveres, los animales anestesiados apenas tienen tono muscular y
se esperaría, que sufran lesiones peores de las que se producen sin anestesia.
Las lesiones por extensión-aceleración cervical, se suelen producir en
ocupantes de automóvil en ausencia de mucho daño al vehículo en el cual viajan,
y cerca del 10% de esas lesiones van a convertirse en un estado crónico derivado
de lesiones con base patofisiológica, y que afecta a la columna cervical más baja a
nivel C4-C7.
Lesiones en la columna dorsolumbar.
Lesiones producidas en colisión. En caso de violenta hiperflexión del
tronco hacia delante, se puede producir aplastamiento vertebral anterior y
rotura de los ligamentos posteriores.
Lesiones por el atropello. Lesiones variadas: fractura-luxación de la
columna toraco-lumbar, contusiones variadas de la región sacra o
bajolumbar, retrolistesis de las vértebras; además, la parte superior del
tronco sufre secundariamente una hiperextensión por inercia.
Lesiones torácicas.
El traumatismo torácico incluye todo traumatismo sobre pulmones y caja
torácica; así como sobre corazón, grandes vasos intratorácicos, y resto de

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estructuras mediastínicas. Constituye la causa fundamental de muerte en un 25%
de los traumatismos, y contribuye a la misma en otro 25-50%. La mortalidad
oscila entre el 25-30% en la mayoría de las series. Muchas de estas muertes se
producen tras la llegada del paciente al hospital, y podrían evitarse con un manejo
rápido y adecuado de las lesiones que conllevan un compromiso vital potencial45.
El traumatismo torácico está presente en un número importante de
traumatizados, y constituye la causa fundamental de muerte en un 25% de los
mismos.
En nuestro país, la causa fundamental de este trauma son los accidentes de
tráfico, a mucha distancia del resto de etiologías como son las caídas, los
accidentes deportivos o las agresiones. Esta distribución etiológica hace que la
gran mayoría de los traumas torácicos atendidos en nuestro medio son cerrados, a
diferencia de otros países como Estados Unidos, en que más del 40% de los
mismos son penetrantes.
En los accidentes de tráfico, el mecanismo lesional suelen ser los choques
frontales y laterales, existiendo mayor o menor probabilidad de un tipo de lesión
u otra en función del mecanismo lesional y los sistemas de protección activa y
pasiva de los automóviles afectados.
En la valoración inicial del paciente traumatizado hay que considerar la
frecuente asociación de lesiones. Por otro lado, la ausencia de lesiones torácicas
externas y/o fracturas costales, no excluye la existencia de lesiones intratorácicas
que pueden comprometer la vida, hay que recordar que frecuentemente el primer
signo de trauma torácico es la hipoxemia.
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Las lesiones que podemos encontrar son:
Contusión torácica.
Compresión torácica.
Fractura de costillas.
Fractura de esternón.
Aparte de estas lesiones podemos encontrar otras que supongan un
compromiso vital agudo. Entre ellas, se pueden señalar:
Taponamiento cardiaco.
Neumotórax simple.
Neumotórax a tensión.
Neumotórax abierto.
Hemotórax.
Hemotórax masivo.
Volet costal/Contusión pulmonar.
Rotura de vía aérea.
Traumatismo esofágico.
Traumatismo cardíaco.
Traumatismo de grandes vasos.
Lesiones diafragmáticas.
Lesiones abdominales.
Lesiones de vísceras huecas,vasculares y de los mesos.
Lesiones de vísceras macizas.
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El traumatismo abdominal ocurre en aproximadamente el 20% de las lesiones
que llegan a necesitar intervención quirúrgica. Los accidentes de automóvil son
responsables del 60% de los traumas abdominales. En los últimos años el cinturón
de seguridad ha sido efectivo en la prevención de lesiones mortales por impactos
frontales46.
Independientemente de la distinción realizada líneas atrás, podemos realizar
otra clasificación, distinguiendo:
Trauma abdominal cerrado:
Deceleración de alta energía.
Deceleración de baja energía.
Trauma abdominal penetrante: arma de fuego, arma blanca, asta de toro o
elementos del vehículo en los casos de accidentes de tráfico.
Los traumas cerrados en vehículos son debidos a deceleración que producen
disrupción visceral por estallido o desgarros, impacto directo, o aumentos de
presión bruscos con estallido de órganos huecos. Los órganos que con mayor
facilidad se lesionan en los traumatismos cerrados son el hígado, el bazo y los
riñones, aunque cada vez se detectan mayor número de perforaciones de víscera
hueca.
Las lesiones por traumatismos abdominales penetrantes, son secundarias a la
trayectoria del objeto penetrante o del proyectil. El tipo de lesión viene
determinado por el tamaño de la víscera afectada y por la distancia de la puerta de
entrada del traumatismo. El hígado, intestino delgado, colon y estómago son los
involucrados habitualmente.
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Lesiones en los miembros superiores.
Fracturas en cadena. Dos tipos:
Fractura baby-car (por cizallamiento del codo del conductor de automóvil
pequeño, asomado por la ventanilla, por falta de espacio y que recibe un golpe
exterior). Se combinan las siguientes lesiones:fracturas de la parte media de la
diáfisis humeral, fractura conminuta del olécranon, luxación del codo).
Fractura del húmero-olécranon.
Lesiones en los miembros inferiores.
Lesiones en pelvis.
Otro cuadro que no hay que olvidar por su frecuencia e importancia son las
hemorragías por fracturas pélvicas que es grave por su dificultad en el manejo.
Los huesos de la pelvis como los músculos que les rodean están muy
vascularizados. Las hemorragías arteriales y en ocasiones venosas por trauma
pélvico pueden llegar a exanguinar al paciente.
Cuando la fractura pélvica es abierta la mortalidad puede pasar del 50%. La
existencia de lesiones rectales y genitourinarias deben sospecharse en paciente
con fractura de pelvis.
Lesiones de la articulación coxofemoral.
Fractura luxación posterior.
Fractura luxación central.
Lesiones en el fémur.
Fractura de cuello de fémur.
Fractura de la extremidad inferior del fémur.

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Lesiones en rodilla.
Fractura de rótula.
Fracturas en cadena (fractura de rótula, fractura de cuello femoral,
fractura de luxación de cadera).
Lesiones en la pierna y pie.
Fractura de los huesos de la pierna.
Traumatismo tibio-tarsiano.
Fracturas bimaleolares.
Fractura luxación tibiotarsiana.
Lesiones complejas de aponeurosis y mortaja.
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1.2.3.1.2 Casos especiales
Traumatismos por accidente de automóvil en la mujer embarazada47.
Los traumatismos no penetrantes son por lo común consecuencia de
accidentes de vehículos. La pared abdominal en la paciente grávida se distiende
debido a su laxitud, no ofreciendo protección en este tipo de traumatismos. Los
órganos sólidos se lesionan con mayor frecuencia que las huecas que son
deformables y pueden amortiguar las fuerzas actuantes.
En las embarazadas y en las no grávidas, los órganos que se lesionan más
frecuentemente en traumatismos no penetrantes, excluyendo el útero; son el bazo,
riñón, intestino e hígado. A medida que el útero grávido se agranda, se torna más
vulnerable. Es el órgano que con mayor frecuencia se lesiona por traumatismos
severos del abdomen grávido sean penetrantes o no.
En la embarazada, la laxitud y distensión abdominal pueden enmascarar
signos típicos de irritación peritoneal. Además, el útero agrandado al desplazar
intestino y otros órganos puede dar signos variables.
Por otra parte, en un estudio realizado en Finlandia (entre los años 1990 y
1994), se ha podido apreciar que la principal causa de muerte materna y fetal no
obstétrica son los traumatismos maternos; se calcula que su incidencia durante el
embarazo complica el 6-7% de ellos; los accidentes contusos, incluidos los de
tráfico, son los responsables de más de la mitad de los casos del estudio; que las
colisiones frontales asociadas a menor velocidad presentan traumatismos menores
y ausencia de efectos a corto o largo plazo, mientras que las colisiones a velocidad
superior a 80 km/h determinan accidentes graves (incluyendo aquí dentro de las
colisiones frontales recopiladas, un caso de fallecimiento de la mujer y su feto,

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por rotura uterina y sección de la médula espinal a nivel cerical, y otros casos de
fallecimiento del feto por desprendimiento placentario)48.
Patrones lesionales.
Lesiones uterinas.
Los traumatismos no penetrantes pueden causar contusión, rotura o
avulsión completa del útero grávido. En el primer trimestre, la pelvis ósea protege
pero al aumentar de tamaño será más susceptible a las lesiones. En ocasiones, se
produce rotura del útero donde actuan las fuerzas traumáticas directas o
contragolpe.
Abruptio placentae.
La causa que conduce a la muerte del feto en los choque de automóviles es
la muerte de la madre. Si ésta sobrevive a una lesión por desaceleración, la causa
más frecuente de la muerte fetal es el desprendimiento de la placenta que suele
suceder después del primer trimestre. Este mecanismo de “abruptio placentae”
parece ser por rotura de vasos sanguíneos entre la placenta inelástica y el útero en
expansión.
Fractura de pelvis.
Las lesiones laterales de pelvis pueden deformar el estrecho superior de la
pelvis. Fuerzas que actuen en sentido anteroposterior pueden asociarse con
deformidad del estrecho inferior de la pelvis por fracturas de las ramas isquiáticas
y pubianas, pueden ocasionar lesiones rectales, vesicales y uretrales.
En el 10-25% de las fracturas de la pelvis hay lesión de las vías urinarias
inferiores. Por lo común, la vejiga está en plenitud y comprimida entre el útero
grávido, la pared abdominal y la sínfisis pubiana. Si no hay fractura de pelvis es
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raro que estando vacía, se rompa. Las fracturas de las ramas pubianas son las que
con mayor frecuencia ocasionan rotura vesical.
Lesiones fetales.
Las más comunes después de traumatismos maternos no penetrantes son
fracturas de cráneo y hemorragía intracraneana con o sin fractura de cráneo. El
cráneo fetal puede ser destrozado en lesiones que fracturan la pelvis materna en
accidentes en los que la madre usaba cinturón de seguridad. La flexión del cuerpo
de la madre sobre el cinturón o su hebilla y el promontorio sacro puede aplastar el
cráneo que también puede provocar fracturas deprimidas del cráneo afectando a
huesos parietales principalmente.
Lesiones por el cinturón de seguridad.
Se ha imputado a los cinturones de seguridad, el corte transversal del
músculo recto, laceraciones mesentéricas, heridas y sección transversal del
intestino, lesiones pancreáticas, esplénicas y desprendimiento placentario. Si el
cinturón no se usa con una banda que afirme el hombro, la flexión anterior de la
madre y la compresión uterina pueden dañar el útero. Sin embargo, los riesgos de
estas lesiones no sobrepasan los riesgos de lesión maternofetal cuando no se
emplea el cinturón de seguridad.
Las consecuencias de la eyección de una madre o de su impacto sobre el
volante, tablero o parabrisas origina lesiones cefálicas, torácicas y abdominales.
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Los accidentes de circulación en la infancia49.
La enfermedad accidental, el trauma pediátrico, es responsable del 52% de
las muertes en la infancia y de secuelas físicas en un porcentaje elevado de los
supervivientes así como de secuelas psíquicas de gravedad variable en todos los
niños que han padecido un accidente50.
La incidencia de los accidentes de tráfico en niños está determinada por la
conducta de los adultos que no se preocupan, es más, niegan la fijación de sus
hijos a los asientos o no atienden a la indicación de no llevarlos en los asientos
delanteros.
El 52% de las muertes en la infancia se deben a accidentes y sus
consecuencias. Le sigue en orden de frecuencia el cáncer infantil que representa el
10%.
En general, la muerte en los niños se produce de manera instantánea o a
los pocos minutos por lesiones severas, o a los pocos días por deterioro progresivo
del sistema nervioso central, siendo menor la incidencia de infecciones
hospitalarias en la infancia. Esto se refleja en los datos del registro de trauma
pediátrico que indican que un 65% de las muertes se producen en las primeras 48
horas y en general, por lesiones masivas y graves del S.N.C., así como
alteraciones del contenido torácico e hígado.
Junto a la mayor vulnerabilidad de la población infantil (muy
especialmente en los primeros meses de vida), hay que tener en cuenta lo que se
ha denominado “punto de partida”, o lugar que ocupaba la víctima en el vehículo
a raíz del accidente, así como su posición, y determinados errores de conducta,
ligados a la forma en que algunos adultos suelen transportar a los niños,
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permitiéndoles situaciones de riesgo, o que viajen sin disponer de adecuados
medios de seguridad.
Especialmente dramática resulta la colisión del niño que viaja atrás, de
rodillas sobre el asiento, mirando por la ventanilla trasera: su cuerpo es lanzado de
espaldas contra el asiento delantero, donde se arquea con fuerte sacudida de la
cabeza, vuelve a rebotar contra el asiento trasero y cae de espaldas al piso del
vehículo; un niño viajando de pie sobre el asiento trasero es lanzado, en el
momento de la colisión, por encima del asiento delantero, para estrellarse contra
el tablero51.
En una encuesta de observación realizada en Francia (sobre una muestra
de 3.448 niños), se obtuvieron las siguientes conclusiones52:
Se constata, que la mayoría de los niños son instalados en los asientos
traseros y que la postura de sentado es la más frecuente. No obstante, en los
trayectos cortos, cerca de un 5 % de los niños van sentados en la parte delantera.
En los largos trayectos más de un 25 % de los niños viajan acostados.
Un estudio más detallado de las combinaciones emplazamiento/postura
muestra que en torno a un 25 % ocupa una posición inestable o potencialmente
peligrosa en caso de choque53.
La situación más desfavorable es la de los niños de 1 a 4 años. Se constata
que los niños están más expuestos en los trayectos de corta duración que en los
largos.
Uso de dispositivos de retención.
El principal resultado es el siguiente: entre los niños pasajeros de
automóviles, menos de 1 sobre 10 es instalado con un dispositivo susceptible de
asegurar su retención en caso de choque. La tasa global de retención indica que el
uso de dispositivo de retención se limita a los niños de menos de 1 año (48 % van
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retenidos) y que es extremadamente raro por encima de dicha edad. Además, los
niños de 1 a 4 años están particularmente expuestos, ya que cerca de 1 sobre 3
viaja en una posición peligrosa o inestable. Los sistemas de retención más
utilizados son las sillas especiales seguidas de dispositivos permitiendo el
transporte del niño acostado, los cuales en la mitad de los casos no pueden
desempeñar un verdadero papel de retención. No se ha observado ningún
dispositivo tipo C (arnés) y los cinturones estándar son raramente empleados
(salvo cuando el niño viaja en la parte delantera). Hay que señalar que las sillas
están homologadas para niños menores de 4 años, y son esencialmente utilizadas
por los más pequeños. De esta forma, no sólo los dispositivos de retención son
muy poco utilizados, sino que además su empleo disminuye con la edad, y de
hecho suelen reservarse para los menores de 1 año.
Los resultados de esta encuesta son:
Menos de un niño sobre diez lleva instalados dispositivos de retención.
Una cuarta parte de los niños viaja en posición peligrosa o inestable en
caso de choque.
Viajan en posición particularmente desfavorable (un tercio en posición
peligrosa o inestable): los niños de uno a cuatro años; los niños en
trayectos cortos.
Los autores de este mismo trabajo han constatado el porcentaje de sujetos
teniendo la lesión citada, debidas a los accidentes de circulación en la infancia
(con edades inferiores a los 10 años); se distribuían de la siguiente forma:
Cuadros lesivos.
De Haller y Buck54 anotan las siguientes consideraciones: “en vasta
mayoría las lesiones de la niñez, aproximadamente el 90%, se deben a traumas no

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penetrantes. Operan en ellas las transferencias de energía debidas a las fuerzas
compresivas, o bien, deceleraciones rápidas. En este tipo de traumas, el organismo
del niño, por su constitución complaciente, puede absorber gran cantidad de
energía, no obstante mostrar pocos signos externos de serio daño interno”.
“Los mecanismos traumáticos en el niño varían. Puede caerse sin sufrir
mayores daños o sufrir lesiones múltiples en los accidentes automovilísticos, en
calidad de pasajero. Se convierte en un proyectil y con frecuencia es lanzado del
vehículo si no se encuentra amarrado”.
“En la época escolar dominan los traumas multisistémicos, por los
accidentes peatonales-automovilísticos; al llegar a mediados de la adolescencia, la
causa de los traumas no penetrantes se aproximan más al espectro del adulto”.
“La configuración corporal del niño y la elevada frecuencia de accidentes
peatonales-automovilísticos arrojan un espectro lesional que difiere del que se
observa en adultos. Las lesiones cefálicas de importancia ocurren cerca del 50%
de estos niños”.
Lesiones cerebro-espinales.
En alrededor de un 50% de los niños que han sufrido traumatismos no
penetrantes se encuentran lesiones cefálicas de importancia. En los niños ocurren
las hemorragias epidurales y subdurales, pero la mayoría de las lesiones obedecen
a contusiones, laceraciones y hematomas parenquimatosos multifocales. Estas
lesiones pueden ser de la variedad “golpe” y “contragolpe” por la vulnerabilidad
del cerebro del niño a las fuerzas de aceleración y desaceleración que comprimen
el cerebro contra prominencias óseas y las paredes craneanas. Fuerzas de
cizallamiento por rápidos cambios rotatorios pueden producir hemorragias
parenquimatosas dentro del cerebro. Los niños pueden desarrollar apnea en el

- 90 -
período postraumático inmediato y sufrir daño hipóxico con poco testimonio de la
lesión cerebral parenquimatosa.
En los traumas no penetrantes ocurren lesiones de columna. Los signos
radiográficos de la lesión pueden estar apenas esbozados, dada la incompleta
osificación del cuerpo vertebral, o bien, faltar del todo por la elasticidad de la
columna y sus ligamentos de sostén, comparable con la médula. Además de las
clásicas lesiones flexión y extensión vistas en el adulto, las fracturas pueden
abarcar en los niños otras regiones de la columna.
Lesiones torácicas.
Los traumas torácicos no penetrantes son habituales en los niños. La pared
torácica del niño es muy complaciente y permite que las estructuras intratorácicas
reciban la fuerza impactante sin que exista lesión torácica externa. Se producen
con frecuencia neumotórax a tensión o hemoneumotórax. La pared torácica
distensible facilita la contusión pulmonar y la hemorragia directa intrapulmonar.
Con frecuencia se observan lesiones bronquiales y roturas diafragmáticas.
Lesiones abdominales.
Siguen siendo la causa más frecuente de muerte en el niño traumatizado.
El diagnóstico de lesiones intraabdominales es de ordinario difícil debido a una
historia inadecuada, pobreza de signos clínicos y tendencia a la aparición tardía de
los signos. La lesión abdominal suele acompañarse de otras lesiones múltiples que
interesan a la cabeza, el esqueleto y el tórax. Los órganos que resultan lesionados
más comúnmente por traumas no penetrantes son el hígado y el bazo. En los
traumatismos no penetrantes peatonales ocurren frecuentemente en el niño
fracturas de la pelvis y lesiones del periné. Las contusiones renales o las
extravasaciones urinarias leves a moderadas merecen una actitud expectante en
- 91 -
los niños. El tratamiento del niño con lesiones abdominales difiere mucho del
adulto.
Traumatismos de las extremidades.
Las prioridades iniciales del tratamiento de los traumatismos en el niño
son similares a las del adulto, pero en aquél se agrega una preocupación, que es la
del continuo crecimiento óseo, que exige integridad en el cartílago de crecimiento.
En el caso de fracturas cerradas o lesiones de los tejidos blandos, la sangre que se
vierte alrededor del sitio de fractura en un hueso largo puede amenazar seriamente
la vida del niño. Las lesiones neurovasculares y síndromes de compartimentos
ocurren con cierta frecuencia en los niños, y han de ser evaluados con cuidado.
Las fracturas cercanas a la placa de crecimiento son de ordinario difíciles de
diagnosticar, las fracturas de la placa de crecimiento exigen una mínima
manipulación. En el esqueleto inmaduro del niño es común encontrar fracturas
incompletas. La observación en las fracturas de los niños debe extenderse como
mínimo durante 2-3 años, para evaluar la posibilidad de trastornos del
crecimiento.
Lesiones por accidente de circulación en ancianos55.
La edad supone, en cualquier caso, un factor a tener en cuenta en cualquier
tipo de traumatismo, y en este caso concreto de los accidentes de tráfico. Así, el
proceso decalcificante y de desmineralización ósea que suele presentar en sujetos
a partir de los 60-65 años prácticamente en todo el esqueleto explica cómo un leve
traumatismo es capaz de actuar como elemento determinante en la producción de
fracturas óseas, incidiendo más en las mujeres. En general, las acciones
traumáticas sobre personas de edad avanzada se revelan con especial gravedad.

- 92 -
Además, hay que tener en cuenta que en esta época de la vida son frecuentes la
presencia de procesos artrósicos degenerativos, que pueden no manifestarse y es a
raíz de un hecho traumático cuando esta situación patológica se pone de
manifiesto56.
Por otra parte, ya se trate de conductores u ocupantes, hay que tener en
cuenta que la capacidad de reacción (“segundo de percepción”) en estos casos se
encuentra disminuida, manifestandose de forma negativa ante una posible puesta
en marcha de un mecanismo de reacción (“posición de defensa”) en la fase de
preimpacto, y que se agudiza si está sometida a polimedicación que disminuya sus
reflejos. Si se trata de conductores, junto a las consideraciones referidas, el
deterioro de las capacidades cognitivas y conductuales que sufren las personas
mayores, puede aumentar el riesgo de sufrir un accidente de tráfico57.
A. Pauzie58, en un trabajo sobre el envejecimiento y su repercusión en las
capacidades funcionales perceptivo-motrices, dentro del marco referido llega a las
siguientes conclusiones:
los procesos perceptivos presentan, en general, una gran
vulnerabilidad en el curso del envejecimiento, ya se trate de la
visión, de la audición o incluso de la propiocepción.
los déficits cognitivos se traducen, entre otros, en una disminución
de la atención selectiva y una menor eficacia en la distribución de
la capacidad para distribuir la atención en diversas fuentes
informativas.
las pérdidas de memoria sobrevienen en mayor importancia para la
fijación de impresiones sensoriales.
- 93 -
en el ralentizamiento de la capacidad psicomotriz, su origen es
fundamentalmente por un aumento del tiempo necesario para tomar
una decisión.
para paliar las dificultades funcionales encontradas, las personas
mayores se adaptan poniendo en marcha procesos de compensación
que se traducen en una utilización mayor de los potenciales
disponibles que se acompaña de un aumento del esfuerzo.
los efectos del envejecimiento en las funciones psicofisiológicas
pueden ser vistos como un cúmulo de los cambios negativos
cognitivos, que inducen a cambios positivos en la realización de la
tarea.
las perturbaciones funcionales a nivel sensorial, cognitivo y motor,
entrañan una heterogeneidad de la expresión del envejecimiento,
lo que dificulta la aplicación de una normativa a esta población.
A raíz de un accidente se puede instaurar un síndrome postraumático
(Golstein), con incapacidad de reaccionar ante nuevas exigencias (manteniendo
las habituales). Igualmente, algunos autores, como Lippens, han descrito el
síndrome “senilidad prematura postraumática”: se trata generalmente de personas
de más de cincuenta años que se han desenvuelto satisfactoriamente hasta ese
momento en una actividad laboral, pero a raíz de un accidente, incluso banal,
decaen rápidamente. Una situación postraumática de tal naturaleza guarda
relación causal con el accidente debe ser valorado59.
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1.2.3.2. Caso especial del atropello60.
El atropello se puede definir como la toma de contacto más o menos
violenta de un vehículo con un peatón, entendiendo como tal toda persona que no
sea conductor ni pasajero de un vehículo.
Dentro del concepto de peatón se incluye también: coche de niño, silla de
inválido con ruedas y sin motor, carro de mano, ciclista que acompaña su
bicicleta a su lado, persona reparando un vehículo. Por su importancia, es evidente
que además de las víctimas que se desplazan en vehículos motorizados, también
hay que considerar las que lo son por atropello, mereciendo un estudio singular.
Los peatones más afectados por los atropellos son los niños y los ancianos,
pero, junto a esto, hay que decir que las cifras demuestran que el peatón, en
general, es responsable de muchísimos atropellos. Hay que tener en cuenta, que
estas víctimas muchas veces no son arrolladas por el vehículo, sino que son
lanzadas por el aire, por el efecto del impacto, y cuando el automóvil lo golpea, la
cabeza del lesionado choca primero contra la carrocería del automóvil y luego
contra la carretera.
Los peatones víctimas de lesiones por atropello merecen una consideración
especial, teniendo en cuenta61:
gravedad de las lesiones.
edad / sexo.
peso / talla.
obesidad.
distribución anatómica de las lesiones.
estudio del vehículo.
circunstancias del accidente.
estado de la calzada.
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lugar del accidente.
movimientos del peatón.
relación vehículo-peatón ( alcance frontal, lateral, etc.).
fisiopatología de la lesión (mecanismo del accidente).
Atropello completo: sus fases.
Cuando se trata de un atropello de un peatón, ciclista, etc. clásicamente el
accidente se descompone en tres o cuatro tiempos, si es completo62:
El choque, cuya intensidad depende, sobre todo, de la velocidad del
vehículo.
La caída o proyección del cuerpo sobre una superficie contundente, que
es generalmente el suelo (fractura de cráneo) o el capó del automóvil.
El aplastamiento del cuerpo comprimido entre dos superficies
contundentes, la rueda o el suelo.
El arrastre sobre un trayecto más o menos largo; esta última fase del
accidente, así como la anterior, a menudo faltan.
De forma similar, López-Muñiz se refiere a las fases del accidente, pero
variando en algunos aspectos63:
Encontronazo o empujón. Es el momento en que el automóvil alcanza al
peatón. Zanaldi lo define como el instante en el cual viene aplicada la primera
acción traumática del vehículo sobre la persona.
Caída. La consecuencia del empujón es la pérdida del equilibrio, y con
ella, la caída de la persona sobre el pavimento. Según sea el empujón, se
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producirá la caída. En general, la caída implica un desplazamiento debido
a la fuerza del empujón por la velocidad del automóvil.
Acercamiento. Según descripción de Cazzaniga, es cuando el vehículo,
alcanzando el cuerpo caído, entra en íntimo contacto con él, para decidir,
por así decirlo, si apartarlo o sobrepasarlo.
Compresión. Es el hecho de pasar por lo menos una rueda por encima del
cuerpo caído; si se trata de un vehículo ligero, se realiza un sobrepaso,
pues la rueda o ruedas pasan por encima; si se trata de un vehículo pesado,
el sobrepaso queda sustituido por un aplastamiento; en ocasiones el
aplastamiento se produce por acción de un elemento distinto de la rueda.
“Arrastramiento”. Antes o después del sobrepaso, la víctima puede ser
arrastrada durante un trayecto más o menos largo, al engancharse ropa en
cualquier parte saliente de la zona baja del vehículo.
Según las fases referidas, se pueden producir las siguientes lesiones64:
Choque. Son las lesiones que se ocasionan al peatón al chocar
directamente el vehículo contra su cuerpo. Dependerán sobre todo de la
velocidad del móvil, y el choque puede ser único o múltiple, tanto que en
un brevísimo espacio de tiempo el cuerpo puede chocar contra diversas
partes del vehículo. Las lesiones más frecuentes producidas en esta fase
del atropello consisten en contusiones, heridas contusas o punzantes,
ocasionadas por partes puntiagudas del vehículo, así como fracturas
directas y abiertas. Por lo general estas lesiones radican casi siempre en las
extremidades inferiores, aunque en esto influye la altura del vehículo.
Caída o proyección. La víctima es lanzada a mayor o menor distancia. Las
lesiones más frecuentes son las erosiones y escoriaciones producidas por la

- 97 -
grava. Hay placas apergaminadas equimóticas en las manos y en las partes
salientes del cuerpo, y diversas contusiones y heridas con fracturas e
incluso lesiones viscerales graves. Estas lesiones, al contrario de las del
choque, predominan en la cabeza, parte superior del tronco, brazos,
antebrazos y manos.
Un caso particular es el “caricamento” de los autores italianos, que se
produce cuando la víctima es proyectada hacia arriba y lateralmente,
viniendo a caer sobre la cubierta del capó y sobre el parabrisas. Las
lesiones que se producen difieren de las caídas ordinarias por su
localización, y porque la rotura del cristal del parabrisas origina heridas
múltiples típicas, aunque en la actualidad el empleo de parabrisas
laminados ha cambiado este cuadro.
Aplastamiento. Cuando el vehículo pasa por encima de la víctima se
originan lesiones de compresión al quedar el cuerpo cogido entre el suelo
y el neumático. Las lesiones que se originan son las más típicas y
demostrativas del atropello. Pueden ser:
Superficiales. La placa apergaminada estriada que originan los
neumáticos sobre el cuerpo, y que a veces reproduce el dibujo de
las cubiertas; los desprendimientos subcutáneos de la piel, con
formación de grandes hematomas y arrancamiento de fibras
musculares, en sitios por donde pasó la rueda; el salto traumático
(Piga), que muestra lesiones superficiales separadas por zonas
indemnes, por lo que se debería a la pérdida de contacto entre el
cuerpo y la rueda por efecto de la velocidad.
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Profundas. Se dan en los huesos, con fracturas conminutas en el
lugar del paso de la rueda, y destrozos viscerales, con desgarro de
hígado, bazo, riñones, pulmones, etc.
Arrastre. El cuerpo puede ser enganchado por las ropas, e incluso por una
parte del cuerpo, y ser arrastrado a cierta distancia. Si en el arrastre se
origina el choque del cuerpo contra piedras u otros obstáculos se pueden
producir heridas contusas, amputaciones, o decapitaciones completas.
Por su parte, Alonso Santos65, refiere tres fases en el accidente por atropello,
distinguiendo:
Primera fase. Lesiones que afectan a la mitad inferior del cuerpo, a raíz
del primer impacto, destacando:
a. Fractura de huesos largos en extremidades inferiores.
b. Fracturas-luxaciones articulares de cadera y rodillas.
c. Fractura de pelvis.
También hay que considerar para el primer tiempo, choque, y primera fase,
si el peatón está de pie, y es alcanzado lateralmente a la altura de su pierna
derecha, por ejemplo, por el impacto de la parte delantera de un vehículo, es
posible que sufra fractura de fémur y tibia y, además, rotura de los ligamentos
laterales de la rodilla en la extremidad contralateral66. Las lesiones de los
miembros inferiores en los peatones suponen un capítulo importante.
En la determinación de las lesiones tiene gran importancia el perfil del
vehículo, es decir, la influencia de la geometría del mismo, que determina el
ángulo de ataque que impacta sobre la región anatómica que sufre la agresión.
Cuanto más anguloso sea la parte anterior del vehículo mayor posibilidad existe
de que se produzcan fracturas. Por otra parte, hace años, se propuso bajar la altura
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de los parachoques de los automóviles, habiendo propuesto el profesor sueco
B.Aldman (1977) que tales parachoques se montasen a 30-35 cm. del suelo.
Estudios en esa dirección fueron realizados en Francia por el profesor Got, y todo
ello con el fin de que disminuyan los impactos que provocan lesiones articulares
en las extremidades inferiores, que se acompañan de desgarros de ligamentos en
la rodilla, cuyo tratamiento es largo y delicado. Esta propuesta choca con
problemas técnicos y normas legislativas d homologación de los vehículos.
Segunda fase. El impacto alcanza la segunda mitad del cuerpo, cuando
éste se golpea contra el capó y el parabrisas. Las regiones anatómicas que
se pueden afectar son las siguientes:
a. Cabeza, con la posibilidad de que se produzca traumatismo
craneal, con o sin afectación de masa encefálica (lo que a su vez
se puede asociar a conmoción cerebral, contusión cerebral,
hematoma extradural, hematoma subdural, hemorragia
intraparenquimatosa, etc.).
b. Traumatismos torácicos, dando lugar a fracturas de parrilla
costal, esternón y lesiones broncopulmonares.
c. Fracturas de huesos largos de extremidad superior.
d. Traumatismos vertebrales, a nivel cervical, dorsal y lumbar, con
o sin afectación medular.
Tercera fase. Proyección del cuerpo de la persona atropellada con fuerza
fuera del vehículo, o con la posibilidad de que la víctima sea aplastada por
el mismo vehículo, pudiéndose producir lesiones viscerales a tres niveles:
a. Órganos y vísceras torácicas. Pulmón, corazón y grandes vasos.
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b. Órganos y vísceras abdominales. Rotura del bazo, siendo
frecuente, seguido de desgarros hepáticos y rotura de grandes
vasos.
c. Órganos y vísceras pélvicas. Rotura de vejiga y uretra, por
fractura de las ramas pélvicas y órganos de reproducción.
Atropello incompleto.
Si falta alguna de las fases del atropello, se habla de atropello incompleto,
puede suceder:
Cuando el sujeto yace en tierra (por motivos suicidas o por accidente), en
el cual falta el choque y la proyección.
El sujeto, estando de pie, es alcanzado y proyectado con fuerza; en este
caso sólo hay lesiones por choque y proyección.
Las lesiones que se producen en los atropellos son muy variadas, según su
mecanismo, cuya variedad se encuentra en relación con diversas circunstancias,
como velocidad, peso, forma del vehículo, posición de la víctima en el momento
del choque, durante el choque y después de éste, así como las características del
suelo. En esquema, las lesiones por atropello se pueden clasificar, de acuerdo con
Cazzaniga67, según la parte del cuerpo en que se dan las lesiones, o donde
predominen las mismas:
Tipo craneal. Es debido al choque directo de una parte del vehículo sobre
la cabeza, o más frecuentemente por el choque de la cabeza contra el suelo
u otro obstáculo; es casi constante la presencia de fracturas de cráneo, y
en la mayoría de ellos son mortales.
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Tipo torácico. Predominan las lesiones torácicas, el mecanismo de
producción puede ser el choque del vehículo contra el tórax, el golpe del
tórax contra el suelo, o entre el vehículo y un obstáculo.
Tipo abdominal. Se afectan los órganos abdominales y el esqueleto
pelviano por los mismos mecanismos que en el caso anterior.
Tipo toracoabdominal. Representa la combinación de los dos tipos
precedentes, las lesiones tienen una especial gravedad y suelen ser el
resultado de aplastamientos.
Tipo aplastamiento de las extremidades. Este tipo se produce aislado o
combinado con los anteriores; las lesiones típicas son fracturas únicas o
múltiples, simples o conminutas, cerradas o abiertas, que van
acompañadas de lesiones de las partes blandas, constituidas por
despegamientos de la piel, magullamiento, e incluso amputaciones.
Tipo magullamiento de todo el cuerpo. Es una de las consecuencias más
graves de los atropellos; consiste en el despedazamiento de todo el
cuerpo, situación típica de los accidentes ferroviarios, también puede
observarse en el atropello por grandes camiones.
De Vicentiis68 ha tratado de resumir el tipo de lesión característica según el
vehículo causante de la misma:
Bicicletas. Causa lesiones cráneo-encefálicas, suelen ser leves.
Motocicletas. Lesiones cráneo-encefálicas, fracturas múltiples en
extremidades y raras lesiones viscerales, se aprecian lesiones por empujón.
Automóviles. Originan graves lesiones esqueléticas del tronco, fracturas
de extremidades y pocas lesiones viscerales.
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Camiones y grandes vehículos. Pueden ocasionar graves fracturas de
cabeza, tronco y extremidades, además de graves lesiones viscerales.
Calavazzi69, tras realizar un estudio en esta materia, llega a las siguientes
conclusiones:
La gran cantidad de ciertas lesiones no pueden considerarse siempre como
producidas por el golpe de un gran vehículo, como tampoco puede decirse
que las menos extensas y numerosas sean indicación de un medio ligero.
La identificación del vehículo causante del atropello es fácil de conseguir
tras observar el cuadro traumatológico.
Con frecuencia, los automóviles veloces no producen más fases que las de
empujón y caída, y por eso son más traumatizantes que los otros.
Un gran cuadro traumatológico producido por aplastamiento indica, dentro
de ciertos límites que se ha producido un atropello por vehículo de gran
mole.
Sólo en el caso de completo destrozo del cuerpo, puede afirmarse la
presencia de un vehículo pesado.
Análisis del atropello por regiones anatómicas.
M. Ramet y G. Vallet70, realizando un análisis del atropello según los
diferentes segmentos corporales afectados, describen las siguientes lesiones:
Lesiones en la cabeza.
Esta región anatómica con frecuencia se afecta de forma grave en los
peatones, produciendo lesiones similares a los usuarios de vehículos ligeros,

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aunque suelen ser más severas. Las lesiones en la cara son más severas y graves
en los ocupantes de vehículos ligeros.
Los peatones, en la mayoría de los casos son alcanzados por vehículos ligeros,
aproximadamente en el 76 % de los casos y en menor medida por los de dos
ruedas, en el 16%.
En el caso de un choque contra un vehículo ligero, un primer impacto tiene
lugar a nivel de los miembros inferiores, y en función de la velocidad del vehículo
ligero, de su tamaño y talla del peatón, la cabeza sufre una contusión contra el
capó o parabrisas y su marco. La caída al suelo sobreviene, casi siempre de forma
secundaria y puede agravar o crear lesiones craneofaciales.
Se observa en cráneo un importante número de heridas, debidas al golpe
contra el laminado, el marco de parabrisas y sobre éste o lesiones por arrastre por
el suelo, caída secundaria después de un golpe contra el automóvil. Las fracturas
del cráneo son de todos los tipos, al contrario a lo que sucede con los usuarios de
los vehículos de dos ruedas que presentan lesiones en la parte anterior del cráneo ;
en este caso las fracturas están repartidas. Hay situaciones en las que se han
producido fracturas múltiples de cráneo con importantes lesiones cerebrales que
explican la alta tasa de mortalidad de los accidentados.
Las lesiones de la cara son heridas, rasguños o lesiones debidas a la
proyección en el parabrisas del vehículo, también se observan lesiones en el globo
ocular. En cambio, las fracturas de la cara, al margen de las fracturas nasales, no
se encuentran en gran número, las fracturas del macizo facial se asocian con
frecuencia a lesiones masivas del cráneo.
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Lesiones del cuello y de la columna vertebral.
Los movimientos aleatorios e incluso “acrobáticos” en el curso de la
trayectoria del peatón hacen pensar que el eje vertebral se ve con frecuencia
castigado. A nivel cervical se aprecian movimientos de hiperextensión por la
contusión que sufre la cabeza contra las estructuras que golpean o hiperflexión
debido a la caída dorsal al suelo, asociándose a alteraciones neurológicas.
A nivel dorsal, el número de lesiones es bajo; casi siempre por el mecanismo
de protección de la caja torácica, mientras que el raquis lumbar se ve
comprometido con frecuencia pero con lesiones de escasa repercusión
neurológica. También se observan lesiones tipo luxación sin gravedad.
Lesiones del tórax y de las vísceras endotorácicas.
Aparecen con ocasión de impactos con vehículos ligeros, pero el peatón es
uno de los menos afectados por este tipo de lesiones. Los daños endotorácicos no
son frecuentes, pero sí graves, cuando están presentes. Pueden ser debidos al
aplastamiento del tórax contra el capó o por choque directo con la parte delantera
de un vehículo pesado. Es mucho más extraño, la observación de lesiones óseas
del tórax por simple caída al suelo.
Se dan un número elevado de lesiones de la cintura escapular (como en los
usuarios de dos ruedas), en caídas violentas al suelo después de un choque con un
vehículo ligero. La cinemática del peatón es aleatoria, pero un número elevado se
golpea contra el suelo, con la parte anterior del hombro. Paralelamente, los
choques con los vehículos de dos ruedas determinan en pocas ocasiones impactos
directos, pero provocan violentas caídas al suelo.
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Lesiones de la cadera y de las vísceras abdominales.
Son lesiones por compresión, ya por la parte delantera de los vehículos
pesados (camiones) o utilitarios ligeros, ya por ángulo del capó de los vehículos
ligeros, cuando este capó es alto. Corresponden lo más frecuentemente a una
situación en que el peatón es golpeado en choque lateral y se observa un número
elevado de casos de fracturas de las ramas ilio e isquiopubianas. Las lesiones del
cotilo asociadas a fracturas de ramas revelan un choque directo.
Los daños internos asociados a estas lesiones de cadera son raros, en el caso
de una lesión de vejiga hace pensar en un accidente severo, al ser un órgano muy
protegido por su posición. Las lesiones de diafragma, del bazo e hígado están
asociadas a lesiones torácicas bajas, o, en el caso del hígado a un traumatismo
directo.
Lesiones de las extremidades inferiores.
Son características del atropello, siendo muy numerosas y variadas. El caso
más frecuente, es el choque sobre un peatón con la parte delantera de un vehículo
ligero, el miembro inferior sufre contusión con el parachoques , con alturas
situadas entre 50-60 cm., lo que provoca que la tibia y el peroné reciban el
impacto directo contra un objeto rígido, lo que explica la frecuencia de estas
fracturas. El peatón golpeado por el parachoques se va a inclinar bruscamente
hacia el capó del vehículo comprometiendo fuertemente la articulación de la
rodilla, quedando los pies sin apoyo.
El capó entonces impacta contra el fémur y, como el parachoques se trata de
un golpe directo sobre una zona rígida que es la unión del capó-motor y faros
dando lugar a lesiones por choque directo. Además, las fracturas de la extremidad
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inferior del fémur tienen repercusión sobre la articulación de la rodilla
provocando consolidaciones tardías y determinados handicaps.
Las heridas de la rodilla se deben a la caída al suelo, pero también por choque
directo contra las estructuras del vehículo que golpea, son lesiones articulares con
riesgo sobre la integridad de los movimientos articulares. Lesiones típicas de los
peatones son las lesiones de ligamentos de la rodilla, debidas al movimiento
envolvente hacia delante de los vehículos ligeros.
Se deduce que los peatones son con frecuencia víctimas de un
politraumatismo causado tras ser alcanzados a nivel de los miembros inferiores y
de la cabeza, lo que explica la gravedad de estas lesiones.
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1.2.4 Reconstrucción de los accidentes de tráfico
Mediante maniquíes, de acuerdo con lo que publica la revista española
Tráfico, nº 132, septiembre/octubre 1998, y según la fuente procedente de Renault
y Volvo, son siete las partes del cuerpo humano en las que se concentran los
puntos de medición, ya que representan el mayor número y más graves lesiones
que se sufren en los accidentes. Gracias a las informaciones conseguidas a través
de los ensayos se han desarrollado elementos de seguridad que reducen
considerablemente los efectos de las colisiones. Los principales puntos de
medición, así como el porcentaje de daños que sufren los ocupantes del vehículo
en esas zonas, junto con los elementos de protección desarrollados (a partir de los
ensayos con los “dummies”) son los siguientes:
1. Cabeza.
Se mide la aceleración lineal (en línea recta) en un impacto frontal y que
puede hacer que la cabeza se golpee contra el volante.
Lesiones: fractura de hueso frontal, así como el choque del cerebro contra
la cavidad craneal. Las más graves pueden ir del coma a la lesión cerebral
mortal.
Frecuencia: 0,5 y 5,7%, respectivamente.
Protección: airbag frontal y lateral, cinturón de seguridad y columna de
dirección deformables.
2. Cara.
Se miden los puntos de contacto con elementos duros como el parabrisas,
volante, etc.
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Lesiones: lo más frecuente es la fractura maxilofacial. Hay que añadir las
importantes secuelas psicológicas que pueden quedar en los afectados.
Frecuencia: 6,4%.
Protección: airbag frontal y lateral, cinturón de seguridad y columna de
dirección deformable.
3. Cuello. .
Se mide la fuerza y el momento de flexión en el punto donde la cabeza se
encuentra con el cuello. Aún no se pueden medir los efectos del “movimiento de
látigo” (que se produce cuando un vehículo es alcanzado por otro por detrás) y
que causa severas lesiones neurológicas.
Lesiones: fracturas cervicales. En los niños menores de 2 años se
incrementa la gravedad.
Frecuencia: 6,4%.
Protección: apoyacabezas regulable. Para menores de 2 años, sillas
colocadas en sentido contrario a la marcha.
4. Pecho.
Se mide la aceleración que se produce en el pecho. En el Hibrid III, la
desviación del pecho; es decir, hasta qué punto es aplastado y cuánto tiempo).
También se cuantifica la aceleración media en las costillas y en la vértebra doce
dorsal, que indica el índice de traumatismo torácico. Se está intentando medir el
“criterio de viscosidad”, que indica si se han producido fracturas en las costillas y
lesiones en órganos internos, como pulmones o hígado.
Lesiones: fractura de costillas con hemorragia interna.
Frecuencia: 19% para el conductor, 28,8% para el pasajero.
Protección: cinturones de seguridad con pretensores, airbags, columna de
dirección deformable, sistemas antisubmarino de los asientos.

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5. Abdomen.
Las mediciones en este campo acusan todavía un importante vacío. En las
colisiones laterales se valoran las fuerzas máximas que soportan en tres puntos.
Lesiones: hemorragias internas. Más graves en niños de 3 a 10 años.
Frecuencia: 24,1%.
Protección: cinturones de seguridad con pretensores, asientos con
protección antisubmarinismo, asientos de seguridad para los niños.
6. Cadera.
Se miden las fuerzas de aceleración en el centro de la cadera y el
EUROSID permite conocer la fuerza creada entre dos puntos de las caderas.
Frecuencia: 8,6%.
Protección: cinturones de seguridad con pretensores, airbag lateral y
sistemas de protección para el habitáculo (barras laterales).
7. Piernas y pies.
Se mide la fuerza en sentido longitudinal de la pierna. En colisiones
frontales graves, la rodilla se empotra en el salpicadero, produciendo fracturas de
fémur. Su fiabilidad es bastante buena. No así los puntos de medición de la rodilla
y tobillo.
Lesiones: fracturas de diversos tipos.
Frecuencia: 32,2%.
Protección: cinturón de seguridad con pretensores, sistemas de protección
de las rodillas.
- 110 -
1.2.4.1 Aspectos Periciales.
Es útil aludir a las leyes que rigen en la “mecánica de la destrucción”,
estudiada entre otros por los investigadores soviéticos, como Parton71. Quiere esto
decir, grosso modo, en forma simplificada, que ha de plantear el interrogante de
“cómo se rompen las cosas”.
En primer lugar habrá que acercarse a las siguientes cuestiones:
- Desarrollo de la “destrucción”.
- Elementos responsables.
- Intensidad del proceso.
La correcta elaboración del atestado en el lugar del siniestro es muy
importante, pues sirve para proporcionar elementos valiosos de información para
la reconstrucción del accidente, que en gran número de ocasiones pueden ayudar
al clínico. Del mismo modo, la información que pudieran facilitar las propias
partes implicadas en el siniestro tiene su interés; no obstante debe ser tamizada,
pues en ocasiones no es muy fidedigna, ya que la situación estresante puede
distorsionar en un primer momento la realidad.
En el informe pericial, se debe incidir en aspectos básicos, proponiéndose
un esquema de trabajo, que puede conducirse de la siguiente forma:
- Recogida de datos.
- Estimación de los desplazamientos y contactos.
- Reconstrucción de la patogénesis de las lesiones: orientación
razonada.
- 111 -
Recogida de datos.
Se tendrá en cuenta, con especial interés:
a. Identificación del lesionado: edad, complexión, características
antropométricas, etc.
b. Tipo de vehículo en el que viajaba.
c. Punto de partida: datos referidos a la ubicación del lesionado así como su
posición inicial en el pre-impacto72.
d. Condiciones del habitáculo; interesa conocer determinadas medidas, en
especial en aquello que pudiera impactar con las extremidades inferiores.
Es importante conocer el interior del vehículo, ya que algunas lesiones, se
producen por impacto directo con las partes duras del interior del mismo, lo que
sigue siendo preocupante para diseñadores y constructores, teniendo la ergonomía
de diseño un considerable papel que cumplir; de este modo nuevas concepciones
del volante y su eje, han sido capaces de evitar graves lesiones en tórax y cabeza.
Como elementos potencialmente lesivos conviene recordar, en especial, el
salpicadero, el volante, espejo retrovisor, parabrisas (en muchos casos causa el
50% de las lesiones a los ocupantes del asiento delantero), los asientos delanteros
en los ocupantes de los posteriores. El pasajero del asiento delantero, que va junto
al conductor, tiene el doble de posibilidades de resultar lesionado que éste, y los
pasajeros de atrás son quienes las tienen menores.
Elementos de seguridad: cinturón y su tipo, reposacabezas, airbag.
Naturaleza del impacto, ya sea posterior, lateral, frontal, etc.
Croquis, reportaje fotográfico, puntos de referencia.
Fecha y hora del accidente.

- 112 -
Duración del desplazamiento: tiempo que llevaba viajando la víctima del
accidente, y tiempo de permanencia ininterrumpida en el vehículo, en especial el
conductor, por la posible incidencia de la fatiga de la conducción.
Descripción de la vía, condiciones climatológicas, luminosas, etc.
Daños apreciados en el vehículo o vehículos que han intervenido en el accidente,
estimando las principales deformaciones sufridas en éstos.
Huellas biológicas en el vehículo (sangre, restos de tejidos, entre otros).
Lesiones apreciadas en la víctima: número e intensidad de las mismas, ordenados
de mayor a menor gravedad. En general, los accidentes causan lesiones múltiples
en un 60% de los casos, y en un 30% de ellos presentan tres o más lesiones, entre
las que con frecuencia figura la cabeza.
Dentro de esta recogida de datos, interesa indagar los “factores
accidentógenos” , según T. Brenac73, que son aquellos que permiten comprender
las disfunciones que han llevado al accidente dentro del sistema hombre/
vehículo/ infraestructura-entorno.
El autor distingue:
Elementos explicativos, que contribuyen a la producción de la colisión,
interesando, entre ellos, los factores accidentógenos.
Factores de gravedad, que contribuyen a agravar los daños, especialmente
los corporales, resultantes de la colisión.
En concreto, para definir el factor accidentógeno se han dado diferentes
nociones, pero hay que recordar que es:
un estado de un componente del sistema hombre/vehículo/infraestructura-
entorno.
- 113 -
Que ha sido necesario (pero no suficiente por sí solo) para que el accidente
se haya producido.
Y sobre el cual sería posible una acción.
Además, para el análisis del accidente, el citado Brenac alude a un punto de
ruptura o acontecimiento constitutivo de la situación del accidente, aspecto sobre
el que se puede considerar:
la ruptura se define desde un punto de vista exterior, y caracteriza el
accidente en su globalidad.
El elemento constitutivo de esta ruptura es una evolución espacio-temporal
observable exteriormente.
No hay que olvidar que el análisis de todo accidente de automóvil permite
distinguir dos acontecimientos sucesivos muy próximos en el tiempo: el choque
del vehículo contra el obstáculo y el del ocupante contra el vehículo. Se analizan
los siguientes aspectos:
a. Vehículo contra el obstáculo.
apertura contra el obstáculo.
penetración del cuerpo extraño en el habitáculo: motor y
obstáculo.
deformación peligrosa de las estructuras: choque frontal. Vuelcos.
b. Choque del hombre contra el vehículo: fijación del hombre, volante y
accesorios, columna de dirección, forma y estructura del volante,
retrovisores, palanca del cambio, freno de mano, botones diversos del
- 114 -
interior del vehículo, paredes del habitáculo, materiales con capacidad
amortiguadora, cristales.
Por su parte C.Perrin y cols.74, consideran importantes los siguientes aspectos:
recogida de información sobre el escenario del accidente en tiempo real.
datos médicos (ficha del lesionado):
datos de carácter general (edad, peso, talla, utilización de gafas, etc.)
informaciones medias a la admisión (con el fin de poder conocer un
primer balance lesional).
Informaciones médicas hospitalarias (seguimiento del lesionado,
hasta su curación o fallecimiento).
Control de los vehículos:
Vehículos implicados.
Deformaciones del habitáculo y las zonas de intrusión.
Interior del vehículo.
Control del funcionamiento de los sistemas de seguridad.
Estos mismos autores (Perrin y cols.), para la elaboración de una base de
datos, tiene en cuenta:
Las informaciones generales (datos a recoger sobre el lugar del accidente,
momento del accidente):
identificación del accidente.
descripciones globales del accidente.
gravedad global del accidente.
choques principales o colisiones.
características de la superficie.
choque sobre el vehículo estudiado.
ocupación del vehículo estudiado.

- 115 -
La infraestructura.
señalamiento del lugar del accidente.
intersección.
maniobras.
características geométricas.
equipamiento de la carretera.
Vehículos, estructura y carrocería.
identificación del vehículo.
deformación exterior del vehículo (índice de deformación o VDI
“Vehicle Deformation Index”).
Obstáculo principal en el choque.
Vehículo, habitáculo y equipamientos.
deformación del habitáculo (VIDI “Vehicle Interior Deformation
Index”).
índice de Deformación-Disfunción-Impacto (IDD, que permite
caracterizar el comportamiento de los componentes del habitáculo, y
se codifica de acuerdo con los mismos principios de la escala de
lesiones AIS90).
Informaciones Médicas de los ocupantes.
informaciones generales.
informaciones médicas a la admisión (severidad de las lesiones).
informaciones médicas a la hospitalización: Imágenes (fotografías,
diapositivas; ciertos documentos médicos, como radiografías, etc.).
- 116 -
Desplazamientos y contactos.
Posición en la que se encontraba la víctima, rescatada, en su caso después
del impacto.
Trayectoria del vehículo y obstáculos encontrados.
Desplazamiento del conductor y posibles resistencias internas (estudio de
huellas y vestigios en el habitáculo), y externas (cuando es lanzado fuera
del vehículo); descripción de los posibles contactos de la víctima contra
determinadas superficies (teniendo en cuenta la dureza y la rigidez de las
mismas).
Hacer las mismas consideraciones anteriores en los otros ocupantes del
vehículo y su proyección posible sobre un determinado lesionado (así,
desplazamiento del ocupante del asiento posterior impactando sobre la
cabeza del que viaja en la parte delantera).
Forma de absorción de la energía cinética a raíz del impacto y su
repercusión sobre la víctima, pudiendo considerar, entre otros datos:
movilización o arrancamiento, de los asientos; desplazamiento del
salpicadero hacia el interior del habitáculo; estimación de los fenómenos
de aceleración y deceleración y estudios de las cadenas cinéticas.
La relación entre la velocidad y la gravedad del accidente es importante, y se
da la siguiente relación: a 80 km/hora, el 2-8% de accidentes son mortales; y a 80-
120 Km/hora, el 12-39% de accidentes son mortales.
Se calcula que el aplastamiento de un vehículo en un choque es 1 cm. por cada
km/hora de velocidad y dura siete centésimas de segundo. Durante el choque los
ocupantes tienden a continuar su trayectoria ignorando que el vehículo sufre una
deceleración brutal, y salen proyectados hacia delante, y, en general, un poco
hacia arriba. Las rodillas tocan la parte inferior del tablero, el tórax del conductor
- 117 -
toca el volante, el cuerpo pivota sobre las caderas, la cabeza golpea el parabrisas o
el marco superior del mismo, a veces rompe el cristal y cae luego sobre el marco
inferior del parabrisas o capó. Pero si se retiene al individuo por medio de
cinturones de seguridad, la situación cambia notablemente; en primer lugar se
diseña al automóvil para que la parte delantera se deforme y se absorba la mayor
cantidad de energía posible, con lo cual la deceleración de los anclajes del
cinturón es más débil; en segundo lugar, la resistencia del cinturón mismo debe
ser tal que al deformarse se absorba otra parte de energía. Un cinturón de tres
ramas tenderá a repartir el esfuerzo resultante sobre una superficie mayor; además
la colocación de un reposacabezas evitará el movimiento de retroceso de ésta,
después de la oscilación hacia delante, frenada por el cinturón. Hay que tener en
cuenta que las fuerzas en este tiempo llegan a ser de 3.000 kg sobre los anclajes, si
el automóvil va a 50 km/hora esta fuerza no sería menor de 4 toneladas.
Condiciones de la evacuación.
Consideraciones que pudieran influir en el accidente: limitaciones físicas
de la víctima, medicación que pudiera tener interacciones con el alcohol o
en algunos casos grado de alcoholemia.
Se puede realizar una aproximación de los movimientos que experimenta el
conductor en el interior del vehículo, tras el impacto, se conoce por lo ensayos
experimentales de la cinemática del conductor en los choques frontales y se
extraen conclusiones para situaciones concretas.
De este modo, Estep y Lund75 tras un estudio realizado con 16 automóviles,
durante los años 1995-96, con un maniquí equipado con acelerómetros triaxiales
en la cabeza y en el pecho; células de carga en cuello, fémur y en las tibias, así
como un transductor del desplazamiento del pecho. Los test fueron filmados con
cámaras de alta velocidad desde distintos ángulos, y el desplazamiento horizontal

- 118 -
filmado desde arriba. Esta experiencia permite comprender mejor la variedad de
lesiones que se pueden provocar, y en especial cabe resaltar los siguientes
aspectos:
Movimientos del maniquí: el sistema de protección debe controlar la
cinemática del ocupante después del momento del impacto, y durante el
rebote; un problema que se plantea es el movimiento lateral del ocupante,
que se puede producir por el rebote. Los autores observaron:
buenos resultados;
casos en que el maniquí no volvió hacia atrás; es decir, a la
posición original antes del choque, resultando que la parte superior
del cuerpo tardó en irse hacia atrás, mientras el vehículo rebotaba,
girando en sentido contrario a las agujas del reloj, y la cabeza se
golpeó contra el pilar posterior de la puerta del conductor;
situaciones en que la demora en el rebote es mayor, y la cabeza
gira hacia la derecha del vehículo, mientras se desconectó el
airbag, acercándose la cabeza al borde de la ventanilla,
golpeándose lateralmente o en la parte de atrás;
otras variaciones: el maniquí contacta con el airbag,
sobrepasándolo por la izquierda, acercándose la cabeza al marco
anterior de la ventanilla; la cabeza hizo contacto con el borde del
techo y con el marco de la puerta durante el rebote.
Desplazamiento del vehículo. La principal amenaza no es la severidad del
movimiento del vehículo, sino la falta de integridad del comportamiento
del ocupante. El giro alrededor del centro de gravedad mostró más
variedad que el desplazamiento lateral, pero esto por sí solo no explica las
diferencias de movimientos del maniquí. Se da una relación negativa entre

- 119 -
el giro y el grado de aplastamiento: a menor giro, mayor aplastamiento,
mayor deformación.
Estabilidad del asiento: en muchos vehículos, aun mostrando buena
cinemática en general, se produjeron contactos de la cabeza con el pilar
ubicado en la parte intermedia del vehículo,, siendo la causa la inclinación
del respaldo del asiento y la deformación debajo del asiento; debido a que
en la mayoría de los automóviles ensayados, el punto de anclaje del
cinturón se mueve con el asiento. Si el asiento se inclina hacia delante o
hacia un lado, la pelvis del maniquí tiene libertad de movimiento.
Integridad de la puerta: en ocasiones la puerta, sin gran deformación, hace
contacto con el hombro y retrasa el movimiento del torso; en algún caso la
puerta se deformó mucho, pasando el maniquí entre la puerta y el airbag,
acercándose la cabeza al pilar delantero.
Movimiento lateral de la columna de dirección: en la mayoría de los casos
la columna de dirección se desplazó hacia la izquierda, esto es, hacia la
puerta del conductor.
Reconstrucción de la patogénesis lesional.
A partir de estos datos, se anotan las referencias preliminares como los
datos que tienen un carácter dinámico se plantea un razonamiento que sirve para
comprender el mecanismo lesional. Tras observar los hechos , y establecer un
razonamiento que debe ser adaptado a cada situación particular. Planteamiento
fundamentado en una orientación razonada, se debe buscar la explicación en el
mecanismo lesional, en especial al no disponer de medios, aunque en su modestia
son de utilidad para resolver gran número de casos. No obstante, cada caso es un
problema y, ha de ser abordado con intuición, buscando la concordancia entre las

- 120 -
lesiones aparecidas y las circuntancias del accidente, con la idea de reconstruir el
mecanismo que explique la patogénesis lesional.
No obstante, se debe advertir, de acuerdo con F.Camps76, la dificultad para
obtener testimonios oculares de los accidentes es difícil, aunque otras veces son
preferibles los testimonios mudos, que faciliten la reconstrucción del accidente:
observar huellas y señales de los vestidos, los cristales, las manchas de pintura,
etc. según dicho autor, “la interpretación de las lesiones es principalmente una
cuestión de sentido común, de ese sentido que, desgraciadamente, no se enseña en
muchas facultades y universidades; hay que considerar las condiciones físicas
normales y patológicas del conductor, y el papel de primer orden que ha de jugar
el fotógrafo; por no tenerse en cuenta todos estos y muchos otros factores más,
que tienen una importancia fundamental, resulta que los accidentes en cuestión
son considerados las más de las veces demasiado a la ligera”.
El estudio de las lesiones halladas en las víctimas puede dar, según
Kluin77, una base para la reconstrucción, al mismo tiempo que estima que “ se
trata de una investigación muy delicada, que sólo puede dar resultados positivos,
conociendo los grupos generales de lesiones para cada tipo de accidente y el
medio que los ha provocado”.
En todo caso, el facultativo ha de interesarse por los siguientes datos:
- Condiciones del accidente.
- Vehículos implicados.
- Características de los ocupantes.
- Gravedad de las lesiones.
- Discusión del nexo causal.
- 121 -
Criterios generales de causalidad.
Supone esto plantearse la imputabilidad de las lesiones y las secuelas de
los hechos de la circulación que se estén examinando en cada caso. Por ello se ha
de razonar atendiendo a los siguientes criterios:
La realidad traumática.
La suficiencia diagnóstica.
La cronología sintomática.
La topografía lesional.
El estado anterior.
El mecanismo causal.
La realidad traumática, determinada por el hecho del accidente.
En el caso de la suficiencia diagnóstica, debido a que las exploraciones
clínicas practicadas sean suficientes para describir la lesión y su alcance. Es de
una gran importancia, ya que la víctima del accidente presenta lesiones que no
constan en el informe de sanidad del médico forense, sencillamente porque no se
han realizado las pruebas diagnósticas imprescindibles para descartar la existencia
de un determinado proceso.
Otro dato importante es la cronología sintomática, en tanto que las
manifestaciones del lesionado guarden relación con el hecho traumático ya sea de
forma inmediata o diferida.
La localización de la lesión justifica las consecuencias dañosas, tanto en su
ubicación como en la función afectada.
Un punto importante es el estado anterior; y por último, el mecanismo causal ,
entendiéndose por el motivo y la forma de desarrollarse que conllevan a un
determinado daño.
- 122 -
Y por causa, en sentido general, se entiende el motivo u origen de un
determinado hecho, situación, etc., tanto que la causalidad pone en relación dos
cosas, de forma que la primera explica la segunda; esta relación es el principio de
causalidad. Junto a la causa, desde el punto de vista científico, hay que considerar
la concausa, o factor que participa en la configuración del daño, aunque por sí
solo carece de entidad para producirlo.
El estado anterior.
En la construcción del nexo causal habrá que examinar la trascendencia de los
antecedentes clínicos y, una vez comprobados, se ha de indagar en su verdadero
alcance en la configuración del estado residual que se estudia, observando los
déficits anteriores que influyan en esa situación. Tras realizar el examen de los
antecedentes, contrastados con la situación actual del lesionado, se concluirá sobre
la presencia de un estado anterior o no anormal, que en concurrencia con el hecho
dañoso, hubiese influido en las secuelas estudiadas.
La discusión en relación al estado anterior del lesionado y su influencia en las
secuelas, habrá de estudiarse y tras la reconstrucción del accidente, se pueden
establecer las siguientes posibilidades78:
Estado anterior patológico inexistente o no apreciado. No se han
observado antecedentes clínicos de interés que se pudieran poner en
relación con las secuelas derivadas del hecho dañoso, tanto que el
lesionado fue una persona sana hasta el momento de producirse el
accidente.
Estado anterior patológico, existente, pero irrelevante en el estado
residual derivado del accidente.
- 123 -
Estado anterior patológico, existente, no agravado, pero relevante, ya
que influye en las secuelas, dando lugar a una situación distinta y más
grave a la que se hubiera producido sin este estado anterior.
Estado patológico existente, agravado y de interés en el estado actual.
1.2.4.2. Reconstrucción técnica de los accidentes de tráfico.
La reconstrucción cinemática del accidente.
Reconstruir un accidente supone una investigación en la que hay que
considerar un escenario (en el que se desarrolla el accidente), unos vehículos
implicados (uno o más), el tipo de accidente producido y, los daños personales en
relación a las lesiones. Las experiencias acumuladas de los accidentes de
carretera, los conocimientos previos del estudio de las deformaciones de los
vehículos, así como los resultados obtenidos tras estudios experimentales de
diferentes tipos de choques, son de gran utilidad en la reconstrucción de los
hechos. Esta reconstrucción por su naturaleza cae fuera de la esfera de actuación
del médico aunque conviene tener en cuenta estos conocimientos para el estudio
del accidente.
Para el estudio de esta parte se deben transcribir una serie de conceptos y
definiciones que han sido tomadas del informe número 21 del INRETS (Institute
Nationale de Recherche sur les Transports et leur Securité)79:
Reconstrucción cinemática del accidente. Consiste en establecer el
escenario de los acontecimientos sucesivos para cada uno de los
vehículos implicados, desde sus posiciones de conducción inicial
hasta sus posiciones finales. Se trata, de observar la evolución en el
tiempo de los parámetros cinemáticos de cada móvil como son la
posición, velocidad y aceleración.

- 124 -
Secuencia cinemática. Es un aspecto temporo-espacial que se
distingue en los instantes anteriores y posteriores por la modificación
al menos de un parámetro cinemático, lo más frecuente, la
aceleración del vehículo implicado. Las secuencias más habituales
por orden de complejidad cinemática son:
o Un vehículo parado.
o Un movimiento a velocidad constante.
o Un movimiento acelerado (aceleración, arranque).
o Un movimiento decelerado (frenada, ralentización,
derrape).
o Desplazamientos más complejos, invocando nociones
dinámicas, tales como adelantamiento en curva, o la
maniobra de desplazamiento lateral.
Una secuencia cinemática puede estar compuesta de varios
acontecimientos, por ejemplo, en el caso de un vehículo aproximándose a un
cruce, a una velocidad constante, se puede considerar la sucesión de los siguientes
hechos:
El conductor circula a velocidad establecida.
El conductor toma información sobre la intersección.
Se apercibe que un vehículo se situa delante de él.
Decide reaccionar con una maniobra de frenada de urgencia.
Pone en marcha tal maniobra.
Se denominan estados primarios a los extremos de una secuencia
cinemática. Corresponde a un instante muy particular en la cronología del
accidente. Los datos característicos de un estado primario son:

- 125 -
Un instante preciso, apreciado en la cronología del accidente.
Una posición correspondiente al vehículo.
Un valor de su velocidad.
En los datos de entrada y salida de la secuencia cinemática puede ser
interesante considerar el interior de la misma secuencia, son instantes particulares,
que pueden corresponder a estados primarios. Cuando para las subdivisiones de
una secuencia cinemática no cursan con la modificación de un parámetro
cinemático se habla de estados secundarios.
Una secuencia cinemática se desarrolla en el tiempo, y se caracteriza por
los datos transitorios: duración de la secuencia, la distancia recorrida por el
vehículo, el valor de la aceleración y el de la velocidad que varía constantemente.
Procedimientos de reconstrucción.
Consiste en seguir una pauta de actuación con el fin de tratar de explicar
como sucedió el accidente. Se deben considerar unos datos básicos para la
reconstrucción:
1. Datos del conductor y testimonio de los implicados. No es más que el
punto de vista de éstos, constituye una fuente de información que no es
decisiva. Nos debemos fijar en la información que nos proporciona sobre
el desplazamiento del implicado, como el trayecto que iba a recorrer,
sentido del desplazamiento, velocidad declarada o trayectoria. Estos datos
son ordenados cronológicamente siguiendo el sentido común y la
información que nos proporcionan. No se debe olvidar la subjetividad de
la persona responsable de la recogida de los datos así como la sinceridad y
voluntad del implicado.

- 126 -
2. Otros datos del conductor o persona implicada.
- Aspectos relativos a su personalidad.
- Antigüedad del permiso de conducir.
- Kilometraje anual.
- Edad y estado físico del conductor.
- Conocimiento de la duración del trayecto, la fatiga acumulada y
otros datos que están en relación con el tiempo de reacción.
- Medida de alcoholemia.
3. Datos de la infraestructura.
- Distancias de visibilidad.
- Condiciones atmosféricas.
- Geometría del trazado.
- Defectos del pavimento.
4. Datos del vehículo.
- Determinación del componente dinámico del vehículo. Se refiere al
reparto de las masas en el interior del vehículo que origina un
comportamiento neutro del vehículo, así como si el reparto fuera
desigual dando lugar a una mayor carga del tren delantero
(sobrevirador) o trasero (subvirador).
- Comportamiento sobre adherencias dismétricas.
- Influencia de los defectos mecánicos: como son el defecto de los
neumáticos, defecto de la frenada u otros.
Fases del procedimiento de reconstrucción según Institute Nationale de
Recherche sur les Transports et leur Securité (INRETS):
1. Fase preparatoria.
- 127 -
Consiste en hacerse una idea general del tipo de accidente sometido a
estudio, y establecer el escenario del desarrollo del hecho. Como material de base
se precisa el siguiente:
- Un plano a escala, figurando las posiciones de los vehículos
conocidas a priori.
- Las fotografías efectuadas sobre los lugares, que constituyen un
complemento indispensable del plano para encuadrar el contexto del
accidente.
- Síntesis de los datos recogidos sobre el terreno.
La utilización de los datos es esencialmente cualitativa, pero se trata de
encuadrar los siguientes puntos:
- Tipo del lugar y de la infraestructura de la ruta.
- Número y naturaleza de los usuarios implicados.
- Trayectorias respectivas, estableciendo la descripción del
desplazamiento del implicado así como sentido, velocidad, y
maniobras. No hay que olvidar la descripción de las tomas de
información así como la lógica de los acontecimientos según el
implicado, sus intenciones y reacciones.
- Localización del punto de colisión y las posiciones relativas de los
vehículos en choque.
- Determinar la velocidad, según los valores declarados y la interpreta-
ción de ellos, como huella de frenado, deformación del coche y
puntos de colisión.
2. Resumen escrito y determinación de las secuencias cinemáticas. Se
trata de explicar la sucesión de hechos. Es necesario para ello ver los
acontecimientos y reagruparlos . Conviene citar ciertas hipótesis que

- 128 -
intenten explicar los hechos acaecidos. En la fase de prechoque y
postcolisión, se estudiará el tiempo, distancia, velocidad y
aceleración. Se observará el arranque, el comportamiento en las
curvas y en la trayectoria. Para completar el estudio, se debe realizar
un análisis del choque. Toda esta información se traduce en un
esquema estudiando el movimiento y la energía cinética.
3. Investigación del camino lógico. Se puede considerar que el
problema está planteado correctamente, y pensar de la forma más
lógica, para así obtener una reconstruccción completa de los hechos.
4. Establecimiento de escenarios individuales. En general, según la
complejidad del accidente es necesario determinar las características
de un caso determinado.
5. Confrontación de los escenarios individuales, buscando una
coherencia global. La coherencia global de los resultados es la mejor
garantía de fiabilidad de una reconstrucción. Conviene considerar el
replanteamiento del análisis del choque, reposición de los vehículos,
así como la fase de reacción que comprende diversas fases como el
movimiento tras percibir la situación de peligro, diagnóstico del
peligro, elección de la maniobra de urgencia y puesta en marcha
fisiológica y mecánica.
Técnicas modernas de reconstrucción de accidentes.
Además de las técnicas tradicionales, se han de traer a colación otras más
actuales. Así, la fotogrametría, que consiste, en efectuar mediciones exactas de un
objeto a partir de fotografías del mismo, que en su variante fotogrametría terrestre
ha demostrado su utilidad en la reconstrucción de los accidentes de tráfico,
llevando al lugar del accidente vehículos especiales con incluso cámaras

- 129 -
estereométricas, aunque también, con las nuevas técnicas desarrolladas, se pueden
utilizar cámaras convencionales, y a ello hay que añadir las prestaciones que
aportan los dibujos asistidos por ordenador (AUTOCAD, etc.). De esta forma, “ la
estimación de la velocidad a partir de las huellas de frenada está siendo sustituida
por la medición de las deformidades sufridas por los vehículos como fuente de
información. La fotogrametría permite medir las deformaciones sufridas por los
vehículos a partir de fotografías estereoscópicas. La evaluación se realiza en un
estereocomparador analítico, con salidas numéricas en un formato compatible con
los programas de cálculo80. Estos datos pueden ser de ayuda al médico para
explicar la lesión, ya en sus características, gravedad o severidad, así por las
características de la embestida y el conocimiento de la velocidad con que se
produjo la misma, circunstancias que sin duda influyen decisivamente en el
cuerpo de la víctima.
Recientemente, la reconstrucción del accidente de tráfico con medios
informáticos ofrece múltiples posibilidades de cálculo y presentación visual86.
Tales medios, en general, se basan en elementos matemáticos y físicos de cálculo,
realizando miles de operaciones por segundo con presentación en tiempo real en
la pantalla, animación tridimensional, con posibilidad de elección de un modelo
cinético o cinemático de cálculo, teniendo en cuenta múltiples variables sobre los
vehículos y sus movimientos (geometría del vehículo, tipo de neumáticos,
suspensión, carga del vehículo, distribución de la frenada, etc.). De cualquier
modo, es necesario advertir y aclarar que la reconstrucción de los accidentes no es
tarea sencilla, por lo general, teniendo que estar prevenido cuando se ofrezcan
resultados demasiado optimistas, sin los requeridos fundamentos técnicos. Por
tanto, cada movimiento que se estima obedece a una ecuación, cuyo resultado va
- 130 -
ligado a unas variables, cuya ausencia o alteración puede afectar de forma
sustancial al resultado.
Tratándose de reconstrucción de accidentes con “humanos”, las
dificultades suelen ser mayores que cuando los intervinientes son exclusivamente
vehículos. Además, no se puede desconocer que con ocasión del accidente, de las
circunstancias ligadas al accidente, se produce en gran número de casos un estado
de desorden momentáneo en el que la biología humana, en una situación caótica,
reacciona de forma impredecible, rompiendo todo esquema preconcebido. Es
conveniente considerar una ficha protocolaria para uso médico, anotando los datos
de la interacción sujeto-vehículo-entorno a raíz del accidente de tráfico. No
obstante, hay que aclarar que tal estado de desorden se refiere al preimpacto, ya
que a raíz del impacto, cuando éste es de suficiente intensidad, el sujeto es incapaz
de generar movimientos que puedan influir en las consecuencias de la aceleración
o desaceleración, o, en el mejor de los casos, tal influencia sería mínima. Hay que
pensar en lo aleatorio que puede ser un accidente según la rigidez muscular
previa, y, en general, depende de la posición de defensa que adopte la persona en
los instantes antes del accidente, es decir, en el preimpacto. Aunque las
simulaciones por ordenador cada vez se perfeccionan más81.
Hay que considerar dentro del preimpacto, que la postura de defensa toma
especial importancia en el impacto frontal, mientras que, en condiciones reales, en
el impacto lateral y posterior el cuerpo es más inerte, el ocupante es sorprendido
de forma más desprevenida, con escasa o nula capacidad de reacción, siendo la
presencia de la postura de defensa más atenuada o nula. De esta forma, hay que
plantearse lo aleatorio que puede ser un accidente según la actitud y posición de
defensa establecida por la víctima en el preimpacto. No ocurre así en el impacto
propiamente dicho, pues dada la intensidad y violencia las fuerzas actuantes, el

- 131 -
sujeto es incapaz de generar movimientos que puedan influir en las acciones de
las aceleraciones y desaceleraciones bruscas, o la influencia sería insignificante.
Para proceder a la reconstrucción, en primer lugar, se han de acumular los
suficientes elementos de información, con sus correspondientes cálculos, para que
se pueda realizar un análisis de simulación aceptable, y posteriormente una
interpretación rigurosa, tanto que si se desconocen estos aspectos, no es posible
realizar un informe pericial.
Se puede distinguir entre “reconstrucción” y “simulación”. La
reconstrucción trabaja con los datos desde el final al principio; la simulación,
inicia el tratamiento desde el principio para llegar al final. En ambos casos, se
parte de toda la información disponible, sometiéndola a un tratamiento científico.
Para llegar a unas conclusiones fehacientes, se debe especificar si se ha realizado
con una resolución tridimensional, o no, y también cabe la posibilidad que sea
meramente estimativa.
Los modelos creados quieren explicar, y a veces reproducir conductas
humanas complejas, en ocasiones existe la tentación de simplificar las situaciones
sin tener en cuenta el gran número de parámetros adecuados a cada situación. Por
tanto, los modelos creados junto con los resultados obtenidos, son siempre
discutibles e incompletos. Esto hace pensar que en la reconstrucción del accidente
de tráfico se deben considerar dos situaciones, aquellas que responden a casos en
los que será posible llevarlo a término por tener datos suficientes; y como
contrapunto, hechos que no es posible reconstruir; y entre ambos extremos cabe
un abanico de posibilidades. Po lo que hay que distinguir entre una reconstrucción
auténtica y fidedigna frente a una relación probable o posible.
Por otra parte, la reconstrucción de accidentes no se ha de convertir en una
tarea obsesiva, o como medio para atenuar responsabilidades, cuando una

- 132 -
orientación razonada, se muestra de forma clara. Otras veces, la reconstrucción,
más que confirmar el nexo causal lo que se pretende es investigar en los
mecanismos lesionales y orientar sobre patrones cinemáticos que ayuden a
comprender mejor esta patogénesis lesional. Hay que pensar en la posibilidad de
que en un futuro no muy lejano, se incorporarán a los propios vehículos sistemas
de video-filmación con capacidad para activarse a raíz de un impacto, que junto a
otros sistemas de recogida de datos, actúen como auténticas “cajas negras” en
caso de accidente automovilístico.
No obstante, existen en la actualidad programas de ordenador que intentan
estudiar lo que ocurre en el vehículo y sus ocupantes a raíz del impacto. Los
movimientos relacionados con la aceleración y otros aspectos, pueden ser
estudiados con programas como el desarrollado por el ingeniero austriaco H.
Steffan (PC-CRASH, referido a los vehículos).
Paralelamente, el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil
(INSIA), de la Universidad Politécnica de Madrid, ha desarrollado un sistema
mediante el programa SINRAT (sistema informático de reconstrucción de
accidentes de tráfico). Dicha herramienta informática incorpora un modelo de 14
grados de libertad para cada uno de los vehículos involucrados, mediante el cual
se simula la dinámica vehicular durante la fase de precolisión, colisión y
postcolisión. También está dotado de un modelo de colisión entre vehículos, con
el cual se estima las deformaciones generadas durante el contacto entre los
vehículos afectados. La reconstrucción con esta herramienta informática se
fundamenta en una fase previa de recogida de información en el lugar del
accidente, así como de análisis de las deformaciones presentes en los vehículos
participantes en el accidente. La información procedente de esta fase, así como los
resultados obtenidos de la reconstrucción se presentan de forma animada sobre la

- 133 -
pantalla del ordenador. No obstante, en relación a los ocupantes se precisa
disponer de otro tipo de información, que se fundamenta, en estudios de
aceleración y deceleración que sufre el ocupante, y de las fuerzas y compresiones,
que se proyectan y actúan sobre distintas partes del organismo (raquis, tórax,
extremidades inferiores, etc.). Esta información se puede estandarizar con el uso
de maniquíes, como es, el HYBRID III; y, aunque el comportamiento de tales
maniquíes no es exactamente igual que el de un ser humano ante la misma
situación, el resultado que se logra es bastante bueno en lo que interesa a la
reconstrucción del accidente.
En Insurance Institute for Higway Safety (IIHS, instituto de seguros para
la seguridad en la carretera), de los EEUU, trabaja con dos programas para
estimar la variación de velocidad en la que se ve implicado el vehículo; los
programas, CRASH 3 y SMASH, consideran en el vehículo dañado la energía
cinética disipada a raíz del impacto.
Durante los últimos años el INSIA ha realizado un importante esfuerzo
para el desarrollo de herramientas informáticas en el terreno de la simulación de
los accidentes de tráfico. Se ha podido desarrollar un paquete informático
denominado SIVAT ( o Simulador de Víctimas de Accidentes de Tráfico), cuyas
características se exponen a continuación82.
El SIVAT es un programa informático que incluye todas las herramientas
necesarias para la simulación dinámica de mecanismos tridimensionales,
especialmente diseñado para modelizar personas, vehículos y elementos de
seguridad pasiva en accidentes de tráfico. Incluye las herramientas necesarias para
la generación de modelos tridimensionales, la obtención e integración automática
de las ecuaciones diferenciales de la dinámica en 3D y el postproceso y análisis de

- 134 -
los resultados obtenidos. El programa SIVAT tiene la flexibilidad necesaria para
adaptarse y simular las diferentes partes del organismo humano, y los maniquíes
de impacto dummies (maniquíes para uso experimental) poseen segmentaciones
diferentes. La segmentación mínima para conseguir una simulación lo más
cercana posible a la realidad está compuesta por 15 sólidos y 14 articulaciones,
con un total de 48 grados de libertad. Los 15 sólidos en que se divide el cuerpo
humano son:
- Cabeza, cuello.
- Tórax, abdomen y pelvis.
- Brazo izquierdo, antebrazo izquierdo.
- Brazo derecho, antebrazo derecho.
- Muslo izquierdo, pierna izquierda, pie izquierdo.
- Muslo derecho, pierna derecha, pie derecho.
Dichos sólidos se unen mediante las siguientes 14 articulaciones, con
diferentes grados de libertad:
- Occipitoatloidea, cervical inferior.
- Hombro izquierdo, codo izquierdo.
- Hombro derecho, codo derecho.
- Dorso-lumbar, lumbosacra.
- Cadera izquierda, rodilla izquierda, tobillo izquierdo.
- Cadera derecha, rodilla derecha, tobillo derecho.
En función del tipo de choque que se desea reproducir y de las necesidades
de evaluación de las lesiones en los ocupantes, la segmentación puede variar
sustancialmente. En la actualidad el INSIA está desarrollando la base de datos
para un nuevo dummy de impacto frontal ( dentro del proyecto europeo ADRIA,
en el que colaboran seis países de la Comunidad Europea). La segmentación

- 135 -
elegida para crear el prototipo de nuevo dummy está formado por 39 sólidos
unidos mediante 38 articulaciones y con un total de 120 grados de libertad. La
estructura interna del modelo está formado por elementos rígidos unidos mediante
articulaciones para formar su esqueleto. El número de articulaciones que pueden
unirse a cada sólido es variable. Se utilizan sólidos con una única articulación
como en el caso del tórax. Posteriormente, a cada sólido se le puede aplicar una
geometría externa que permitirá calcular al programa los esfuerzos que aparecen
durante los impactos.
El programa SIVAT está preparado para incluir diferentes tipos de
esfuerzo y modelos de contacto. En los modelos de esfuerzo se engloban los
siguientes cuatro grupos:
- Cambios de aceleraciones.
- Esfuerzo en articulaciones.
- Contacto entre sólidos.
- Elementos de restricción.
Para crear un modelo que permita observar el contacto entre sólidos se ha
realizado un importante esfuerzo en el desarrollo de este sistema en el que se
puedan estudiar los impactos más importantes que aparecen en los accidentes de
tráfico. Para evaluar los esfuerzos de contacto el programa calcula
automáticamente las interferencias que existen entre diferentes geometrías; el
proceso de cálculo se realiza en tres etapas diferenciadas:
- Cálculo geométrico de interferencias entre sólidos.
- Cálculo cinemático de velocidades relativas al contacto.
- Cálculo dinámico de esfuerzos.
Se han desarrollado también modelos de simulación mediante análisis con
computadora como ATB, actualmente GATB83, para el estudio y previsión de las

- 136 -
lesiones de los viajeros del vehículo a raíz del impacto y predecir la dinámica del
ocupante y lograr la aproximación al mecanismo de las lesiones. El modelo ATB
es un programa de ordenador tridimensional, utilizado para la reconstrucción de
los accidentes de tráfico, y prestando especial atención a las lesiones de los
ocupantes del vehículo.
Los autores de este trabajo, indican que, en general los simulacros
proporcionan resultados realistas, aunque no reconstruyan con exactitud sí ofrecen
el comportamiento probable de los ocupantes. La fiabilidad del simulacro está en
función de la información disponible en el informe del accidente.
Otro sistema utilizado en la investigación de las lesiones por accidentes de
tráfico es el que se conoce como MADYMO, cuyas siglas responden a los
términos MAtematical DYnamic MOdels) , de múltiples aplicaciones para el
estudio de la seguridad en los accidentes de automóviles y motocicletas, seguridad
en el interior del habitáculo y elementos que contribuyen a aumentarla y en la
reconstrucción de accidentes entre otros estudios. De este modo, se ofrecen
posibilidades para analizar la reacción del cuerpo humano bajo determinados
impactos, se pueden obtener los parámetros lesionales a partir de la base de datos
disponibles, de forma que se pueda predecir el tipo de lesiones que se puedan
producir. Este sistema de investigación MADYMO tiene varias áreas de
aplicación, siendo de gran valor sus aportaciones en los datos que sirven para el
diseño de diversos medios de transporte, pretendiendo que su diseño se haga
buscando la máxima seguridad. Actualmente, los principales centros de
investigación en esta materia se llevan a cabo en Estados Unidos (TNO-
MADYMO North-America, Northville-USA), Japón (CRC Research Institute,
Tokyo) y en Europa (TNO Crash-Safety Research Centre, Delf-Holanda).
- 137 -
La reconstrucción del accidente de automóvil con MADYMO, se debe
realizar siguiendo unos criterios de actuación considerando varios aspectos84:
- Movimiento del vehículo y de los ocupantes.
- Estudio de las lesiones de los ocupantes, observando diversas
cuestiones:
1. Cómo se lesionan las víctimas.
2. El contacto que provocó la lesión.
3. Uso del cinturón de seguridad.
4. Si es así, ¿qué efecto tenían los cinturones?
5. Si los ocupantes fueron expulsados, ¿cuál fue su trayectoria?.
Para conocer los complejos movimientos, es preciso considerar distintos
parámetros, como las masas, los momentos de inercia, los movimientos de las
articulaciones, etc., conocer como actúan los cinturones, el efecto del airbag o las
sillas de retención de niños entre otros. Además , existen varios bancos de datos
elaborados sobre modelos antropomórficos, en los maniquíes. Se puede utilizar el
GEBOD, si hace falta disponer de mediciones muy específicas, aunque exige una
atención especial a los límites de movimiento de las articulaciones. Como
resultado de ello, se obtiene un output animado, que permite al usuario que “vea”
el accidente, permitiendo una investigación de la cinemática del ocupante. Para
proceder a la reconstrucción mediante MADYMO se han de seguir estas fases:
Determinar el movimiento del vehículo.
Elegir el modelo de ocupante.
Establecer el interior del vehículo.
Modelar los movimientos.
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1.2.4.3. “Crashworthiness” y seguridad pasiva.
Antecedentes.
Las consecuencias negativas del aumento del parque automovilístico,
especialmente debido al aumento de los accidentes, ha obligado a los organismos
estatales e internacionales a esforzarse para incrementar las condiciones de
seguridad de los vehículos.
Es en los Estados Unidos donde han mostrado una especial preocupación
en la seguridad de la conducción, estableciendo reglamentos y leyes que cada vez
son más exigentes, y más a partir de 1966, y que después tienen repercusión en el
resto del mundo. El organismo responsable de esta materia es la National
Highway Traffic Safety Administration (NHTS- Administración Nacional para la
Seguridad del Tráfico en la Carretera), que se apoya en la Traffic and Motor
Vehicle Safety Act de 1966, desde cuya publicación se han promulgado múltiples
normativas conocidas por Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVS).
Estas normativas son muy exigentes y han originado gran preocupación
entre los diseñadores de vehículos. Por ejemplo, en uno de estos reglamentos,
exige que los usuarios de un vehículo que marchan a 50 km/hora y colisiona
frontalmente no sufran daños graves, aunque no hayan usado ninguna medida de
seguridad activa, como los cinturones.
Al estudiar el problema de seguridad, se define como “seguridad activa” la
que se preocupa de evitar o disminuir la gravedad de los accidentes, y como
“seguridad pasiva” la que consigue limitar las consecuencias físicas para los
usuarios de los vehículos y otras personas. El diseño de los vehículos queda
influido por el fin de alcanzar la mayor seguridad, aunque este argumento no era
muy comercial, en la actualidad está tomando más interés por parte de la
- 139 -
ciudadanía por lo que las distintas firmas comerciales han tomado interés y se han
preocupado en esta campo.
El método que se sigue para orientar las normativas, se basa en la
investigación del comportamiento del vehículo y de sus ocupantes, sea éste en un
choque frontal, lateral, posterior o vuelco. Para ello se simulan accidentes con
vehículos normales o con parte de ellos, procurando reproducir las condiciones
reales. En estos experimentos se colocan, en algunos casos, elementos que
reproducen el cuerpo de los ocupantes.
No obstante, la complejidad del cuerpo humano es enorme y no es
suficiente con medir la aceleración que sufren las distintas partes del organismo y
sus lesiones en caso de colisión, sino que hay que estudiar las modificaciones que
se producen en los diversos sistemas orgánicos como el sistema nervioso. Para
ésto se han colocado maniquíes, pero otras veces los estudios experimentales se
han realizado con cadáveres, con monos e incluso sujetos vivos que se ofrecen
voluntarios para ello. En el caso del estudio con cadáveres, en Francia ha
provocado indignación conocer que se han utilizado cadáveres de dos niños en
pruebas de seguridad vial. Según el profesor C.Got, estos experimentos aportaron
enseñanzas que es imposible conseguir de otra forma, ya que los maniquíes
antropomórficos son demasiado rígidos y no permiten conocer toda la realidad,
según se publicó en un artículo en el periódico ABC, 21.4.1998.
En el caso de personas vivas, los experimentos realizados ofrecen muchos
datos, pero quedan limitados a velocidades que no ofrecen peligro para ellas;
generalmente limitadas a 50 km/hora.
Las heridas que reciben los ocupantes de un vehículo provienen,
generalmente, de la intrusión del mismo, sea interiores del habitáculo como la
columna de dirección o exteriores al vehículo como obstáculos externos o

- 140 -
proyección al exterior de los ocupantes del mismo. En el caso que se desee
estudiar el efecto de un choque a velocidades importantes, en las que interviene la
inercia y la resistencia de los distintos elementos del choque, no hay otra vía más
que actuar sobre automóviles completos, aunque se desee estudiar elementos
aislados, ya que debe reproducirse la ley de deceleración que ocurre en la realidad
al chocar y deformarse el automóvil.
El aplastamiento de un automóvil en un choque es del orden de un
centímetro por cada km/hora de velocidad y dura unas 7 centésimas de segundo;
las fuerzas originadas llegan a ser de 3.000 kg sobre los anclajes si el automóvil
va a 50 km/hora; a 100 km/hora esta fuerza no sería menos de los 4.500 kilos.
La nueva perspectiva para la construcción de automóviles más seguros ante
un impacto se desarrolla bajo la idea de “deformación controlada”, llegando
incluso a la destrucción periférica de la carrocería, tratando de que la energía
cinética desencadenada por el choque se vea absorbida al máximo. Tiempo atrás,
se fabricaban estructuras muy rígidas con el objeto de proporcionar resistencia al
automóvil; hoy día los criterios han cambiado, y más concretamente en los
últimos diez años, ya que se pretende que la estructura del vehículo amortigüe al
máximo el golpe, protegiendo el interior del habitáculo, incorporando el concepto
de “habitáculo de supervivencia”. De esta forma, los vehículos modernos
absorben mejor la energía cinética que los basados en la rigidez de la carroceria,
pensando que si aumentaba la resistencia, mejoraría la seguridad pasiva. Lo que
nos interesa es la manera de absorberse la energía cinética, y su repercusión sobre
los ocupantes, es decir, la respuesta de los vehículos ante la seguridad pasiva.
- 141 -
Concepto.
Crasworthiness indica hasta qué punto un vehículo protege al ocupante en
un choque. Según la información facilitada por el Centro de Investigación del
automóvil, del IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, de los EEUU), hay
que considerar los siguientes aspectos:
1. Test de choques frontales.
Los vehículos actuales, suelen estar diseñados para ser más resistentes que los
de antes. A pesar de ello, el choque frontal sigue siendo una causa importante de
muerte en las carreteras. El principal componente de la evaluación en cada
vehículo es su rendimiento en un test de choque frontal “offset”, se trata de una
colisión frontal excéntrica, a 40 millas por horas (unos 64 km/hora).
Desde los años setenta, el Federal New Car Assessment Program (programa
federal de valoración de nuevos vehículos) viene utilizando en sus estudios de
investigación el crashworthiness. Este programa intenta realizar pruebas a unas
35 millas por hora contra una barrera rígida de máxima anchura ( o colisión
central), y ha sido muy eficaz en proporcionar información para el usuario;
contribuyendo a la introducción de mejoras en los nuevos vehículos.
Las pruebas de choque de máxima anchura y las pruebas offset se
complementan. Al distribuir las fuerzas de un choque a lo largo de todo lo ancho
de un vehículo, la absorción de la energía cinética se emplea al máximo, para que
se pueda mantener intacto el interior del vehículo en todos los choques, salvo en
aquellos que sean a muy alta velocidad. Las pruebas de máxima anchura producen
deceleraciones rápidas en el comportamiento del ocupante, y son muy exigentes
con los sistemas de restricción del impacto. En las pruebas offset sólo choca una
parte del vehículo contra la barrera, de modo que una pequeña parte de la
estructura debe de absorber toda la energía del choque. Esto significa que la zona
- 142 -
afectada es aplastada más que en los choques de máxima anchura y la intrusión es
más probable.
De este modo, las pruebas de máxima anchura son más exigentes en relación a
los elementos de restricción del impacto, pero no lo son tanto para comprobar la
respuesta de la estructura del vehículo, que es lo que en realidad interesa en las
pruebas offset. Hay que tener en cuenta que los resultados de los tests sólo son
comparables entre vehículos de tamaños y pesos similares. Del mismo modo que
en las pruebas de máxima anchura, en las pruebas offset no se puede comparar el
rendimiento de vehículos de distintos pesos y tamaños.
En relación a la velocidad alcanzada en los tests, ésta se relaciona con la
gravedad de las lesiones que se producen en la realidad según trabajos de OŃeill
et al.,en 1996.
La razón para considerar la elección de los 64 km/hora como velocidad de
prueba es que el Comité Europeo Experimental de Vehículos, grupo de trabajo III,
consideraba que el nivel mínimo recomendado para realizar estos test es el de 60
km/h para coches nuevos en la Unión Europea (Lowne, 1995)85.
2. Elementos de evaluación de los vehículos.
a. Estructura. La evaluación del rendimiento de la estructura incluye las
mediciones que indican el grado y el tipo de intrusión en el test
offset. Se muestran cómo la zona del impacto se comportó como
consecuencia de la energía cinética desarrollada en el choque y cómo
fue limitada la intrusión. Este cálculo es muy importante para la
evaluación final del comportamiento del vehículo.
b. Estimación de las lesiones. Se obtiene a partir de un dummy
(maniquí) tipo Hibrid III (percentil 50 masculino), colocado en el
asiento del conductor. El estudio de las lesiones se emplea para

- 143 -
determinar la probabilidad de que el ocupante reciba lesiones
significativas en distintas partes del cuerpo. Se obtienen medidas de
la cabeza, cuello, pecho, ambas piernas y de los pies. Este cálculo es
muy importante en la evaluación global del automóvil.
c. Elementos de restricción del impacto y movimientos cinemáticos del
“dummy”. El riesgo de lesionarse significativamente puede resultar
de movimientos indeseables del dummy, como es la expulsión
parcial del ocupante. En este apartado se trata de averiguar el
rendimiento de los elementos de seguridad, como cinturones,
airbags, el apoyacabezas, la columna de dirección y otros aspectos
del sistema de restricción de los efectos del impacto y que se realiza
mediante el control de los movimientos del dummy. La evaluación
se fundamenta en algunas medidas de la intrusión y en el estudio de
películas a cámara lenta de la prueba offset.
d. Apoyacabezas. Este elemento estudia si se puede colocar el
apoyacabezas del asiento delantero detrás y suficientemente cerca de
la cabeza de una persona para limitar los movimientos de la cabeza y
del tronco en las colisiones posteriores, lo que es importante para
limitar las lesiones cervicales. Las evaluaciones de los apoyacabezas,
que deben ajustarse, dependen de si quedan fijos después de
ajustarlo; los que no quedan fijos se evalúan en la posición no fija
(abajo y atrás); los que quedan fijos se evalúan en las posiciones fijas
y no fijas.
e. Parachoques. Se calcula el rendimiento empleado en el coste de
reparar el vehículo en una serie de choques a 8 km/hora, en la parte
delantera (contra una barrera plana) y parte trasera (contra un poste).

- 144 -
f. Evaluación global. Los tres factores en el test frontal offset,
rendimiento estructural, medidas de las lesiones y las restricciones a
los movimientos cinemáticos del dummy, son los tres factores
principales para la evaluación del crashworhiness de cada vehículo.
El orden en el que aparecen los vehículos en la lista de evaluación
global depende del rendimiento en el test de choque, con las
evaluaciones del apoyacabezas y de los parachoques, influyendo en
las evaluaciones de los vehículos.
- 145 -
1.2.5 Biomecánica de las lesiones por accidente de trafico.
Son muchas las definiciones de la biomecánica que pueden encontrarse en
los textos y en los estatutos de diferentes sociedades científicas y técnicas. Según
el Instituto de Biomecánica de Valencia (1992): es el conjunto de conocimientos
interdisciplinares generados a partir de utilizar, con el apoyo de otras ciencias
biomédicas, los conocimientos de la mecánica y distintas tecnologías, en primer
lugar, para el estudio del comportamiento de los sistemas biológicos y en
particular, del cuerpo humano y en segundo, para resolver los problemas que le
provocan las distintas condiciones a las que puede verse sometido86.
- La epidemiología, que describe los fenómenos lesivos en cuanto a su
número, gravedad, distribución por sexo y edad, etc., así como los
tipos diferentes de situaciones (accidentes de tráfico, laborales,
deportivos, heridas por arma blanca, etc.), y dentro de estas
situaciones, a su vez, la subdivisión por tipos lesivos, por ejemplo, en
los accidentes de tráfico, tipo de vehículo implicado y el tipo de
accidente (colisión frontal, lateral, vuelco, atropello, etc.).
- La fisica, que mediante la reconstrucción del accidente, trata de
reproducir las fuerzas que han causado determinadas deformaciones
y de ello deducir las energías que han liberado en el accidente y que
han producido las lesiones.
- La ingeniería, mediante el diseño, trata de construir vehículos cada
vez más seguros, tanto para sus ocupantes como para los peatones.
- Mediante la seguridad activa trata de reducir la producción de
accidentes ( frenos, ABS, mejora de las luces, etc.) y mediante la
seguridad pasiva trata de reducir las consecuencias lesivas del

- 146 -
accidente sobre las personas ( cinturones de seguridad, casco para
motoristas, air-bags, parachoques absorbentes, etc.).
La física, mediante el estudio de las leyes que rigen el movimiento de los
cuerpos y la energía cinética producida en ese movimiento, junto con la
ingeniería, a través de la reconstrucción del accidente, cuál ha sido, la
transferencia de energía sobre las personas, para intentar explicar la producción de
un determinada lesión, en función de la energía transferida a ese cuerpo y de la
resistencia orgánica por zonas anatómicas en función de la edad, sexo,raza, etc.
Otras disciplinas, como la sociología, psicología y ergonomía, etc., tratan
de explicar el factor humano como causa productora o facilitadora de la
producción del accidente., por la influencia de determinadas sustancias como
sedantes, alcohol, antidepresivos o drogas de diversos tipos, sobre el
comportamiento y el rendimiento humanos, mediante la explicación de las
alteraciones en el tiempo de reacción o en la capacidad de reacción.
1.2.5.1. Aspectos históricos.
El conocimiento de las leyes de biomecánica es de carácter empírico.
Hipócrates ya en el año 400 a.C., refería que la caída de un soldado desde una
almena sobre terreno blando producía lesiones menos graves que cuando caía
sobre terreno duro o piedra.
Hugh de Haven fue un piloto holandés que sufrió un accidente de aviación
en la Primera Guerra Mundial. En ese accidente falleció un compañero de
avioneta, que no utilizaba cinturón de seguridad. Hugh de Haven sufrió una rotura
hepática por la hebilla del arnés que le sujetaba al aparato y sobrevivió tras ser
intervenido quirúrgicamente. Continuó sus experimentos y estudios de

- 147 -
biomecánica en el período entre guerras y en el año 1.942, durante la Segunda
Guerra Mundial, describió sus estudios de fenómenos de tolerancia humana al
choque.
De este modo, en 1942 analizó las circunstancias de ocho personas que
habían caído desde alturas considerables y de las cuales habían sobrevivido siete.
Las velocidades de impacto variaron de unos 60 a unos 90 km/hora y los objetos
golpeados consistían en vallas, un techo de madera, tierra blanda y en dos casos
los capots de automóviles. Las deceleraciones en el momento del impacto se
calcularon y se dedujo la tolerancia para la totalidad del cuerpo; seguidamente,
Snyder y cols. Desarrollaron esta aproximación mediante una metodología más
útil para obtener esos datos87.
Sir Hugh Cairns describió al principio de la Segunda Guerra Mundial, que
los motoristas del ejército británico que utilizaban casco, sufrían lesiones
craneoencefálicas menos graves que los que no lo usaban. Esto determinó una
normativa de utilización obligatoria del casco en los motoristas militares
británicos.
También observó que la mayoría de golpes sobre el casco eran en la parte
frontal y lateral más que en la parte superior. Las consecuencias de esa
observación se han reflejado 30 años más tarde en la evolución de los cascos de
estilo jet y cascos integrales actuales y en las modificaciones internas de la
suspensión del casco.
En Australia en 1942, Lane observó que los aviones deberían ser
certificados de dos maneras: deben tener características de adaptación a la
navegación aérea y características de resistencia al choque y así nació el término
“adaptación o resistencia al choque” (crashworthiness) pero su aplicación al
diseño de automóviles no empezó hasta 20 años después.

- 148 -
El período experimental de la biomecánica se desarrolló después de la
Segunda Guerra Mundial con estudios en cadáver, examinando las lesiones
craneales y encefálicas y por estudios en voluntarios realizados por Stapp. La
contribución de este investigador fue demostrar que las fuerzas principales que
actúan en la mayoría de choques de automóviles son enteramente superables en
cuanto a supervivencia si la envoltura de la estructura humana es satisfactoria.
Demostró que aceleraciones de 30 g. durante 0,5 segundos eran tolerables,
produciéndose lesiones reversibles en partes blandas. A mayor aceleración se
demostraban signos de contusión y hemorragia retiniana.
En los años 50, Severy y Mathewson estaban desarrollando las técnicas de
pruebas experimentales de choques con maniquíes instrumentados y análisis de
choques con películas a alta velocidad.
Aldman, en 1960, trabajando para la fábrica sueca de automóviles Volvo,
describió la utilidad del cinturón de seguridad como mecanismo de seguridad
pasiva en automóviles.
A mediados de los años 60 se había desarrollado un nivel de conocimiento
que dio información sobre la frecuencia general de los choques y lesiones en
accidentes de tráfico, alguna comprensión de los mecanismos que producen las
lesiones y algunos medios por los que las fuerzas y aceleraciones aplicadas a los
ocupantes de automóviles podían ser modificadas. Pero faltaba una información
adecuada sobre la tolerancia real del cuerpo humano a los impactos, ideas de los
probables beneficios debido a cambios prácticos en el diseño de automóviles.
Alrededor del año 1966, la NHTSA (Administración Nacional para la
Seguridad del Tráfico en Carreteras) de E.E.U.U., dictó una serie de normas
federales para aumentar la seguridad en los automóviles.

- 149 -
Hasta la actualidad se han realizado otros estudios de biomecánica por
diferentes grupos (Evans, Huelke, en E.E.U.U.; Pattimore, Mackay, en el Reino
Unido; Cesari, en Francia, etc.), que intentan determinar mayores niveles de
resistencia humana al choque mediante utilización de dispositivos de seguridad
para automovilistas y motocicletas.
1.2.5.2. Bases de la Biomecánica
Leyes de Newton.
Los principios de la biomecánica aplicados a la reducción de lesiones se
fundamentan en las leyes de Newton. Las energías que se liberan en el
traumatismo, y que rigen la biomecánica de lesiones, se basan en el movimiento
que posee el agente vulnerante y se interpretan según estas leyes.
La Primera Ley de Newton establece que un cuerpo en movimiento
continuará su trayectoria de manera continua y permanente, a no ser que haya
una fuerza externa que se oponga a ese movimiento. Por el contrario, un cuerpo en
reposo tenderá a permanecer en esa situación, si no actua una fuerza externa que
lo desplace.
La Segunda Ley de Newton, establece la cuantía de la energía determinada
por el movimiento y viene determinada por la fórmula, un medio de la masa por la
velocidad al cuadrado.
Esta ley indica que el factor velocidad determina la magnitud de la energía
y por ello el principal factor determinante de la gravedad es la velocidad que está
elevado al cuadrado. Deben tenerse en cuenta, en relación a la lesividad las
diferencias tanto en la masa como en la velocidad entre los cuerpos que sufren el
- 150 -
choque (lo que se denomina incompatibilidad). En los accidentes de tráfico sería
grave por ejemplo un choque entre camión y un turismo.
Las lesiones se producen cuando una determinada estructura corporal ve
superado su límite de resistencia por la energía a que ha sido sometida. Si durante
el trayecto de caída se interpone una superficie elástica deformable, parte de la
energía cinética se disipará en forma de energía térmica debido al roce y en una
deformación de la superficie elástica.
En este principio se fundamentan dispositivos tan eficaces como el
cinturón de seguridad o el air-bag. El cinturón de seguridad reparte la energía
producida en el curso de una deceleración brusca sobre una superficie amplia del
cuerpo, al apoyar una banda de fibra de una anchura determinada sobre
estructuras relativamente resistentes, como la clavícula y la cresta iliaca (banda
oblicua) y entre las dos crestas ilíacas (banda transversal abdominal). En el caso,
de una incorrecta colocación del cinturón de seguridad sería causa de lesiones.
La Tercera Ley de Newton establece que a toda acción se opone una
reacción igual y de sentido contrario. Esto explica que en el caso de impacto de un
automóvil contra una superficie rígida, como una pared, los ocupantes del
automóvil van a salir hacia delante impulsados practicamente a la misma
velocidad a la que circulaba el automóvil en el momento del impacto.
1.2.5.3 Enfermedad traumática.
La importancia del traumatismo como enfermedad social se debe a la
morbilidad y mortalidad que supone. Se considera la enfermedad traumática como
la tercera causa de mortalidad en la población adulta después de las enfermedades
cardiovasculares y las neoplasias, pero si se considera por grupos de edad, en la
población joven, sería la primera causa de muerte (entre los 15 y los 30 años).
- 151 -
Dentro de las causas de la enfermedad traumática, en los países industrializados
destacan los accidentes y dentro de éstos los accidentes de tráfico.
Para dar una idea de lo que representan los accidentes de tráfico en el
mundo, una previsión estima que si en el año 1.990 se producían alrededor de
150.000 muertes por esta causa en los países industrializados, y alrededor de
350.000 en los países en vías de desarrollo, en el año 2.020 se mantendría en
cifras similares la mortalidad en el mundo industrializado, pero en los países en
vías de desarrollo se alcanzaría un número próximo a los 2.000.000. A ello
contribuirían el alto crecimiento demográfico en estos países (p.ej., Pakistán con
una tasa de crecimiento anual próxima al 3%), la deficiente infraestructura viaria
y el parque automovilístico, que se cree que crecerá de forma considerable.
Centrándonos en Europa, Portugal junto con Grecia y España serían los
países con mayor tasa de mortalidad por 100.000.000 de km. recorridos. A ello
contribuyen una deficiente educación vial, una conducta de excesivo riesgo entre
los conductores, la falta de cumplimiento de las normas de tráfico por parte de los
peatones, la utilización relativamente baja del casco en motoristas y del cinturón
de seguridad en automovilistas, una red viaria deficiente y la ingesta de alcohol y
sustancias psicotrópicas en exceso, entre otros factores.
1.2.5.4. Mecanismos de lesión.
Los mecanismos de lesión corresponden a uno de los cinco siguientes,
solos o combinados:
Flexión: suelen producir fracturas transversales.
Extensión: pueden producir también fracturas transversales y/o luxaciones
articulares.
Tracción: suele producir desgarros cutáneos, musculares, luxaciones, etc.

- 152 -
Compresión: se debe a la aplicación de una fuerza en sentido longitudinal,
produciendo un fenómeno de émbolo, lo cual puede dar lugar a fracturas
por estallido.
Torsión: suele producir fracturas espiroideas.
1.2.5.5. Factores determinantes de la lesividad.
Intercambio de energía.
Este factor explica la mayor o menor lesividad, como ocurriría con un puño
que sufre más daño si pegamos un puñetazo contra una pared de ladrillo que
contra una almohada, considerando que se de con la misma fuerza.
La tasa de intercambio de energía depende de la densidad del tejido sobre el
que actúa el elemento vulnerante, es decir, el número de partículas tisulares que
son golpeadas. En el primer caso, produciría mayor intercambio de energía.
Distancia de detención.
También explica la mayor o menor lesividad. A mayor distancia de detención,
la deceleración producida sobre el cuerpo es menor y explicaría que se sufran
menos lesiones al caer sobre terreno blando que sobre duro, ya que un aumento
mínimo de la distancia de detención produciría menores deceleraciones que en
algunos casos permitirían la diferencia entre sobrevivir o no. En este principio se
basan el air-bag y el cinturón de seguridad.
La deceleración brusca puede producirse tanto en el plano anteroposterior, es
el caso de un choque frontal en un accidente de tráfico, como en el plano vertical
si se produce la caída de una vía de circulación a otra que estén a distinto nivel.
En ambos casos puede producirse la rotura de los órganos macizos en el punto de
fijación, que en el riñón y el bazo se encuentra en los respectivos pedículos, o la

- 153 -
rotura aórtica a nivel del punto de fijación a columna, en los primeros 2 cm.
distales al origen de la arteria subclavia izquierda, en la zona del istmo aórtico.
Superficie afectada.
Cuanto más amplia es la superficie afectada, mayor es la fuerza que incide
sobre ella. Es similar a lo que ocurre cuando sacamos la mano por la ventanilla de
un coche en posición horizontal en la que el aire incide sobre una determinada
superficie, que se amplía si giramos la mano 90º dejando la palma de la mano
perpendicular a la dirección del viento que tendería a rechazar nuestra mano hacia
atrás.
Cavitación.
En el caso que un cuerpo en movimiento, existe una tendencia a la separación
de las moléculas del cuerpo golpeado, debido a un fenómeno de cavitación. Se
trata de un fenómeno semejante al que se produce cuando jugando a los bolos, una
bola golpea una serie de bolos, que a su vez pueden chocar con otros,
dispersándolos y aumentando la distancia de separación entre ellos, o cuando en
un billar, la bola incidente golpeada por el taco, al golpear a otra de las bolas,
separa una serie de bolas que estaban contiguas entre sí.
1.2.5.6. Mecanismos lesivos en accidentes de tráfico.
Se describen clásicamente, en lo que se refiere al vehículo, accidentes de
automóviles, motocicletas y ciclomotores, camiones y autobuses y los atropellos a
peatones y ciclistas.
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1.2.5.6.1. Accidentes de automóvil.
Según la dirección del impacto, se clasifican en choques frontales,
laterales, colisiones por alcance, vuelcos y atropellos.
En el caso que un automóvil colisione contra un obstáculo, se produce un
primer impacto, que es el del automóvil contra el objeto, sea éste fijo o móvil. El
segundo impacto es el de los ocupantes contra alguna estructura interior del
vehículo, si no salen despedidos, como es el golpe contra el volante de un
conductor que no lleve el cinturón de seguridad. El tercer impacto, es el de los
órganos internos entre sí, un ejemplo seria el del impacto de la cabeza contra
alguna estructura interna del vehículo como el espejo retrovisor. Puede producirse
un cuarto impacto por objetos no fijos en el interior del automóvil, que puedan
golpear a sus ocupantes como objetos situados en la bandeja trasera entre otros.
El impacto de los órganos internos entre sí tiene importancia para explicar
la producción de lesiones de golpe y de contragolpe, sería el caso del encéfalo que
está contenido en el interior del cráneo, una estructura dura e inextensible, golpea
tras una deceleración brusca, produciéndose el impacto de los lóbulos frontales,
contra la parte interna del hueso frontal, produciéndose hematomas o focos
contusivos frontales, ademas de la tracción sufrida tras el desplazamiento,
produciendo un desgarro de los vasos sanguíneos que unen el encéfalo con las
meninges, ocasionando un hematoma subdural occipital o una hemorragia
subaracnoidea.
Choque frontal.
El desplazamiento de los ocupantes delanteros de un automóvil en el choque
frontal, si no van protegidos por el cinturón de seguridad, puede afectar al
conductor y al acompañante.
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En el caso del conductor, el desplazamiento sigue en general una de dos
posibles formas: el desplazamiento abajo y debajo (inmersión) en el cual se
produce un impacto inicial de las rodillas contra el salpicadero, pudiendo
ocasionar fracturas conminutas de rótula, fractura diafisaria en uno o varios
puntos del fémur, y posible fractura-luxación posterior de la cadera, por rotura de
la ceja posterior del cotilo y lesión del nervio ciático por proximidad.
Las lesiones en los pies suelen producirse bien por atrapamiento de los pies y
los tobillos contra los pedales, bien por deformidad brusca del panel metálico
inclinado sobre el que reposan los pies, transmitiéndose una sobrecarga axial
brusca con producción de fractura de metatarsianos, fracturas uni, bi o
trimaleolares del tobillo, entre otras lesiones.
En el choque frontal suele detenerse el vehículo en aproximadamente 150
mseg. Si se analiza este tiempo, el impacto inicial de los miembros inferiores
contra el salpicadero se ha producido alrededor de los 50 mseg. Unos 15-20 mseg,
después, el tórax golpea contra el volante, pudiendo producirse fracturas costales
con o sin volet, fracturas esternales y lesión de órganos internos intratorácicos por
compresión y otros mecanismos .
En el desplazamiento de tipo arriba y encima, el cuerpo tiende a salir en una
dirección oblicua y hacia arriba, golpeando la cabeza contra el parabrisas o el
espejo retrovisor interno.
Según la posición del cuello, en mayor flexión o extensión, podrán producirse
fracturas craneales, lesiones encefálicas, lesiones cervicales que pueden producir
lesiones inestables de columna y/o lesiones medulares altas.
El cinturón de seguridad evitará estos tipos de desplazamientos y disminuiría
por tanto la posibilidad de que ocurrieran las lesiones mencionadas.
- 156 -
El air-bag o bolsa de aire es un dispositivo que se activa al detectarse una
deceleración de una determinada intensidad (en coches norteamericanos a una
deceleración en el plano frontal superior a la correspondiente a impactos a
velocidades de 16 km/h o superiores, y en los automóviles europeos de 30 km/h o
más y que no superen una determinada oblicuidad, en general menor de 30º).
Al detectar deceleración brusca, un dispositivo pirotécnico pone en ignición
unos gases acumulados en el interior de una bolsa que producen el hinchado
rápido del air-bag, a una velocidad superior a 300 km/h y que se interpone entre
el cuerpo del usuario del vehículo y el volante.
El hinchado se produce aproximadamente a partir de los primeros 16-20 mseg
tras el impacto, es decir, unos 40 mseg antes de que el tórax del conductor
comience a desplazarse hacia delante, lo que impide el contacto con el volante, y
aumenta el 7 y el 17% la posibilidad de supervivencia del conductor en el
supuesto de choque frontal; siempre y cuando esté sujeto por el cinturón de
seguridad, ya que el air-bag no sustituye a éste, sino que lo complementa. El
desplazamiento hacia delante del tórax y la cabeza del conductor, a pesar de ir
sujeto por el cinturón de seguridad, puede no evitar su contacto contra el volante,
salpicadero, etc.
La diferencia de masas en un choque frontal entre dos vehículos que
circulasen con la misma velocidad y en sentido contrario, explicaría la mayor
mortalidad en los ocupantes del vehículo de menor peso.
Choque lateral.
En el caso de choque lateral, y a igualdad de velocidad de impacto por el
automóvil incidente, las lesiones son más graves que en el choque frontal, al estar
más próximo el cuerpo del conductor al automóvil incidente y a las estructuras

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internas de la puerta que es deformada, golpeando directamente el hemitórax
correspondiente en el lado que ha sufrido el impacto.
Se producen fracturas costales en ese hemitórax con lesiones intratorácicas,
fracturas de pelvis y lesiones craneoencefálicas, debidas a que el movimiento de
la cabeza es mediante una inclinación lateral y tiende a acercarse al automóvil
incidente según la Tercera Ley de Newton. Por ese motivo, la cabeza puede
golpear contra la ventanilla, el marco de la puerta o incluso el capó del automóvil
incidente.
No hay que olvidar la asociación de lesiones, de forma que fracturas costales
altas (de la 1ª a la 3ª), al estar muy protegidas indicarían un mecanismo de alta
energía de impacto, pueden asociarse a lesión de grandes vasos intratorácicos. En
el caso de las fracturas costales medias pueden producir contusión pulmonar,
miocárdica, etc. Las fracturas costales bajas (9ª a 12ª) pueden producir rotura
hepática en el lado derecho, rotura esplénica en el lado izquierdo o rotura
diafragmática. Las estructuras circulares suelen partirse a dos niveles, por lo que
deben buscarse fracturas a dos niveles en costillas, pelvis, etc.
Colisión por alcance.
En el caso de un accidente por alcance, el cuerpo tiende a dirigirse hacia
delante por transmisión de la energía del vehículo incidente al respaldo del asiento
y a los ocupantes del automóvil alcanzado.
Este desplazamiento del asiento con el tronco,no se acompaña del mismo
movimiento en la cabeza , que debido, por una parte, a que tiene el centro de
gravedad en una situación relativamente posterior, y por otra a que tiende a
retardar su movimiento respecto al del tronco, pivotaría hacia atrás sobre el cuello,
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produciendo hiperextensión, que podría evitarse colocando el reposacabezas
situado correctamente.
Vuelco.
Si el usuario de un automóvil que vuelca no está sujeto por el cinturón de
seguridad, puede golpearse con cualquier parte del interior del compartimento del
vehículo. Es frecuente que se produzcan lesiones en cráneo y cuello por impacto
contra el techo, y son frecuentes lesiones en la columna vertebral, con fracturas y
luxaciones.
Uno de los principales riesgos del vuelco es la posibilidad de salir expulsado
del vehículo, si no se va sujeto por el cinturón de seguridad, que supondría un
riesgo de muerte de más de doble respecto a los ocupantes que permanecen en el
interior.
En vuelcos de autobuses, suelen reproducirse el mismo tipo de lesiones según
la posición que ocupan los viajeros y la dirección del vuelco y puede afectarse con
preferencia el cuello y hombro de un lado, además de las lesiones sobre cabeza y
columna vertebral. Se encuentra en estudio la implantación de la obligatoriedad
del uso de cinturones de seguridad en autobuses, que podría aplicarse a los
interurbanos y de largo recorrido.
Atropello.
En los atropellos, a igualdad de velocidad, la energía liberada dependerá de la
masa, siendo más grave el atropello por vehículos pesados que por vehículos más
ligeros. Influye también la posibilidad de deformación de las estructuras que
golpea al peatón, y los parachoques deformables, de materiales plásticos, son
menos lesivos que los parachoques de automóviles antiguos, fabricados con metal.
- 159 -
Suelen producirse cuatro fases en el atropello:
- La primera, es el impacto de la parte más saliente del automóvil,
generalmente el parachoques, contra extremidades inferiores. Si
existe frenada previa, suele descender unos centímetros el punto de
impacto que también vendrá determinado por la talla del peatón. En
general, se producen fracturas abiertas o cerradas en los tobillos,
tercio medio de pierna o en la rodilla. Se debe valorar la existencia
de posibles lesiones vásculo-nerviosas (hueco poplíteo). También
son frecuentes las fracturas de peroné a nivel de la cabeza con lesión
del nervio ciático poplíteo.
- El segundo impacto se produce por el golpe de la cadera contra el
borde del capó. La parte superior del cuerpo pivota lateralmente y el
tórax puede golpear contra el capó y el hombro y/o la cabeza contra
el parabrisas o el marco del parabrisas, siendo en este caso las
lesiones más graves debido a la rigidez de esta estructura.
- El tercer impacto se produce por la caída del peatón al suelo, que
puede producirse en posiciones atípicas, dando lugar a fracturas y/o
luxaciones articulares de diversos tipos.
- Por último, el automóvil puede pasar por encima de la víctima
produciéndose un tatuaje de los neumáticos sobre la piel o
aplastamiento de miembros o de otra parte del cuerpo, o arrastrarla,
lo que ocasiona erosiones y quemaduras cutáneas por fricción y
puede dar lugar a tatuaje por impregnación de asfalto en la piel.
El factor más determinante de la gravedad en el atropello es la velocidad a
la que se produce. En general, el atropello supone un impacto lateral para la
víctima (en más del 90% de casos). Los atropellos a baja velocidad y dando
- 160 -
marcha atrás el vehículo (menos del 1%) pueden dar lugar a lesiones leves, pero
relativamente incapacitantes, como pueden ser las fracturas de muñeca.
En España, los atropellos suponen aproximadamente el 17% de víctimas
mortales en accidentes de tráfico.
1.2.5.6.2. Accidentes de motocicleta y ciclomotor.
Afectan en general a la población joven, entre 14 y 30 años, y suponen en
España alrededor del 17% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico.
Las lesiones principales consisten en contusiones, erosiones y fracturas de
miembros inferiores, que pueden producirse por impacto directo contra otro
vehículo en el momento del choque, por caída secundaria y golpe en el momento
de deslizarse por el suelo o salir proyectados por el aire, o si se produce el choque
frontal contra un obstáculo fijo, al salir proyectado el conductor por el manillar.,
dado que el centro de gravedad de la moto suele estar situado algo detrás del eje
delantero, en este tipo de impacto, la moto tendería a levantar la rueda delantera,
por lo que el conductor golpea con ambos muslos sobre el manillar, y pueden
producirse fracturas diafisarias de ambos fémures.
También son frecuentes las fracturas de cuerpos vertebrales, a nivel dorsal
principalmente, con compromiso medular o no, por proyección por delante de la
motocicleta al chocar contra un obstáculo.
Cuando se intenta pasar entre un espacio estrecho, como entre dos
automóviles, puede producirse una abducción forzada de caderas, con diástasis de
sínfisis púbica y fracturas pélvicas de fémur asociadas. Se han descrito fracturas
de ambas clavículas por impacto del casco sobre ellas en caídas de motoristas.
También se observa la existencia de abrasiones y heridas cutáneas por rozamiento
- 161 -
y desgarros amplios de piel con heridas profundas por impacto contra las barras
de fijación de las barreras laterales en la carretera.
Especial atención merecen los traumatismos craneoencefálicos y faciales
en motoristas. El casco supone el mejor dispositivo de seguridad pasiva para los
motoristas y reduciría la mortalidad y las lesiones graves en un 29 %
aproximadamente, según Evans. Además, es posible que se produzca lesión
encefálica grave por un mecanismo de aceleración angular intensa sin existir
fractura craneal.
El motorista, tiene un riesgo 20 veces mayor de morir en un accidente que
un automovilista, las tasas de mortalidad para motocicleta son 7 veces mayores
que las tasas de mortalidad para automóviles88.
Otros estudios han estimado que el motorista sin casco tiene una
probabilidad de muerte del 27% según un estudio de Evans realizado por el
Laboratorio de Investigación de la General Motors en 1986 en accidentes de
motocicleta.
Si se considera que la superficie frontal de una motocicleta es
aproximadamente la cuarta parte de la de un automóvil, la falta de visibilidad del
motorista es uno de los factores que favorecen la producción del accidente.
La utilización de la luz de cruce en todo momento parece que mejora la
visibilidad del motorista aunque actualmente existe cierta controversia en este
punto; aproximadamente la tercera parte de los choques entre motocicleta y
automóvil, el automovilista no se percató de la presencia de la moto. Además, los
motoristas no pueden frenar con tanta facilidad como otros vehículos.
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El artículo de Tor y cols. (Injury,1991), destaca la importante y
preocupante escalada de lesiones en las empresas de mensajería y en los
motociclistas en general.
Las lesiones en miembros inferiores que afectan del 32% al 80% de los
motoristas lesionados, ocasionan gran número de secuelas. Las fracturas por
accidente de moto son más graves, más propensas a infectarse y en necesario un
mayor período de ingreso que las fracturas de miembros inferiores por otras
causas. En muchas ocasiones, es necesario la aplicación de tratamientos médicos
costosos. En general, aunque las heridas no supongan un riesgo vital para el
lesionado, son una de las causas principales de incapacidad permanente y de
minusvalía resultante de accidentes de tráfico.
Los efectos permanentes de las lesiones en miembros inferiores varían
desde una capacidad disminuida para soportar peso, a una actividad
permanentemente reducida debido a daño articular o por una artritis degenerativa.
Mackenzie se encontró que sólo el 56% de trabajadores que habían sufrido una
lesión grave en miembros inferiores se había incorporado al trabajo antes del año
desde el accidente.
- 163 -
1.2.6. Sistemas preventivos de las lesiones en los accidentes de tráfico.
1.2.6.1. Uso del casco89.
El casco es la forma más habitual de protección de la cabeza y cumple su
función protectora mediante un efecto “de cojín” amortiguando el golpe. La
cabeza o cualquier otro cuerpo que se mueva a una velocidad “v” y tiene una
masa “m”, posee una energía cinética de traslación, definida como E=1/2m.v2.
De este modo, el principio básico de la protección de la cabeza es reducir
las fuerzas que podrían lesionar la misma absorbiendo parte de la energía cinética
a través de la destrucción y/o deformación de otro objeto como es el casco.
Un casco generalmente consta de dos elementos principales, por una parte
está la cubierta o cáscara externa y una capa interna absorbente de energía. Desde
el punto de vista funcional, el objeto de la cubierta es proporcionar una superficie
externa dura que sirva para distribuir la carga del impacto en un área grande.
También proporciona un escudo contra la penetración de objetos de alta velocidad
y además sirve para proteger al portador y a la capa subyacente del casco de la
abrasión de la superficie impactante. Esta cubierta debe ser rígida, áspera y dura.
Por debajo está la capa tapizante del casco. Es el elemento que a través de su
destrucción parcial es responsable de absorber la energía del impacto. Para
realizar su función de forma eficaz debe deformarse a niveles de fuerza por debajo
de los que producirían lesión en la cabeza. Su fuerza y resistencia debe ser en gran
parte insensible a la velocidad del impacto y para ampliar al máximo la absorción
de energía debe tener unas características de recuperación lentas (J.A. Newman,
1993).
En relación a la utilidad del casco y la reducción de las lesiones y muertes,
estudios realizados en el Reino Unido a partir de la instauración de la

- 164 -
obligatoriedad del uso del caso, demostraron que su uso reducía el riesgo de lesión
mortal en 1/3 de los casos en el área urbana y en casi la mitad en las zonas rurales.
Estudios de Evans y otros autores demostraron que la utilización del casco
en motocicletas reduce el riesgo de fallecimientos en alrededor del 30%
(Evans,1991). Esta eficacia es la misma para varones y hembras e igual para
conductor y pasajero.
Otro estudio de Jacobs realizado en el estado de Connecticut en 1992,
estableció que los motoristas sin casco tienen una posibilidad 3,4 veces mayor de
morir que los que usan casco protector.
En el Estado de Iowa en Estados Unidos la incidencia de lesiones
craneales y encefálicas atribuidas a accidentes de motocicleta y ciclomotor era del
39% antes de que el uso de casco fuese obligatorio. Esta cifra descendió al 23,5%
cuando se puso en vigor la ley del casco, pero su retirada se ha elevado de nuevo
al 40,4%.
Las lesiones críticas se reducen a la mitad con el uso del casco protector
(F.J. Alvarez. Seguridad Vial y Medicina de Tráfico, 1997).
Diversas series como la de Luna en 1981, o la de Bachulis en 1988,
establecen que la incidencia de lesión craneal severa era un 300% más alta en los
motoristas sin casco en comparación a los motoristas con casco, y de 600 veces
más alta en la serie de Bachulis. El mismo trabajo de Bachulis sugería que los
motociclistas tenían un riesgo 50 veces más alto de sufrir lesiones que los
ocupantes de automóviles90.
Para responder a la cuestión suscitada por los grupos opuestos a la
legislación determinando la obligatoriedad del uso de casco por motoristas en
algunos estados de E.E.U.U., la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico
en Autopistas (N.H.T.S.A.) se promocionó un estudio dirigido a valorar los

- 165 -
efectos del casco sobre la capacidad de los motoristas respecto a visión y
audición. Los objetivos en esta experiencia eran valorar la capacidad del
conductor en detectar sonidos mientras conducía la moto por autopista así como
detectar la presencia de vehículos en los carriles adyacentes antes de iniciar un
cambio de carril.
Los resultados del estudio demostraron que los cascos afectan ligeramente
la visión lateral del motorista, pero el conductor puede compensar esta restricción
en la visión lateral, aumentando la rotación de la cabeza cuando hace un cambio
de carril, que consigue compensar la restricción y algunos conductores
demostraron no tener ninguna tendencia a compensarla en absoluto. El grado
aumentado de giro de la cabeza no produjo una duración aumentada del giro. Los
defectos, relativamente mínimos del casco sobre la visión se encontró que eran
extremadamente modestos, comparados con la protección ofrecida por un casco
en caso de accidente.
También se ha demostrado que el casco no sólo reduce la frecuencia y
gravedad de las lesiones craneales y cervicales en general, sino que además
protege frente a las lesiones de base de cráneo, lesiones cervicales y encefálicas
(Sarkar y cols. 1995).
En otros estudios, se ha observado que la utilización del casco se ajusta en
cierta manera a un patrón de usuario, así los motoristas sancionados por consumo
de alcohol y drogas hacen menor uso (alrededor de la mitad) del casco que el
conjunto de todos los motoristas, también se debe señalar que las franjas de edad
entre 24 y 34 años, y durante las horas nocturnas comprenden menor utilización
del casco protector.
En resumen, los cascos de motocicleta actuales están diseñados para
reducir la severidad de la lesión cerebral mediante tres mecanismos:

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1. Ofreciendo una superficie dura que evite el golpe del cráneo.
2. Una capa interna disipa y extiende la energía distribuyéndola por una
superficie más amplia.
3. Presentar una superficie suave a la carretera o al objeto de impacto
para evitar movimientos (rotaciones) lesivos para la cabeza y el
cuello.
Hay que destacar, que el casco debe estar siempre correctamente ajustado,
de lo contrario, podría salir despedido debido a movimientos como por ejemplo de
rotación anterior. En esta línea, un trabajo realizado por el Departamento de
Nebraska de vehículos a motor demostró que aunque el 99% de los motoristas
usaban casco, alrededor de la tercera parte de los mismos lo llevaban ajustado
inadecuadamente, no resultado totalmente seguro.
No hay que olvidar que recientemente en España se han producido
modificaciones en la normativa de tráfico y en este sentido, la utilización del
casco en bicicleta no estaba regulado. Actualmente, los conductores y ocupantes
de bicicletas deberán utilizar cascos de protección homologados o certificados
cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas,
por razones médicas y en condiciones extremas de calor. En el caso de ciclistas en
competición y los profesionales durante los entrenamientos o en competición, se
regirán por sus propias normas.
Un aspecto a tener en cuenta son los requisitos de protección de cabeza
para bebés y niños, haciendo énfasis en la protección de la cabeza para niños que
van en bicicleta o que van en asientos traseros de éstas, no considerando a los
niños como adultos a menor escala. Su anatomía y tolerancia a la lesión cerebral,
no pueden ser tratados adecuadamente simplemente extrapolando los resultados
de adultos.
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El casco es lo único imprescindible, nada es tan vital como el casco a
bordo de un vehículo de dos ruedas. Proteger la cabeza, es lo más frágil del
conductor o su acompañante y donde se producen las lesiones más graves en caso
de accidente, es fundamental tanto en moto como en ciclomotor. A una velocidad
de 50 km/h, llevar casco puede suponer la diferencia entre la vida y la muerte.
Un elemento importante en el casco es el material con el que está
fabricado, que se puede clasificar en dos grandes grupos: plásticos y elásticos.
Si el material es plástico no se recuperará de la deformación que se
produzca durante el impacto. Cuando está completamente comprimido, la
velocidad de deformación es cero, lo que significa que toda la energía cinética se
ha disipado ( absorbido); si el material protector es elástico, recuperará su forma
original. Mientras ocurre esto, la fuerza seguirá una relación similar, pero
disminuirá a medida que se produce la recuperación. En esta situación no hay
energía absorbida neta y el objeto recuperará su velocidad inicial (pero en
dirección opuesta). La máxima fuerza desarrollada no estará afectada, pero el
tiempo durante el cual la cabeza es sobrecargada se duplicará.
La mayoría de materiales reales no son puramente elásticos ni plásticos,
sino que tienen algo de ambos. Suelen ser plásticos con fibras reforzadas, como
Fidarplast (compuesto de resina) y termoplásticos (policarbonato). La fuerza real
que se produce cuando se aplasta un material, depende no sólo del grado de
aplastamiento sino también de la resistencia inherente del material y del tamaño
del área expuesta91.
Otro elemento importante es el diseño del casco, que es más o menos
esférico en su forma, no plano. La cantidad de energía que se liberará en cualquier
situación de accidente nunca puede ser prevista con exactitud. La forma, masa,
superficie y rigidez del objeto golpeante no pueden siempre ser previstas.

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Además, el usuario del casco tendrá unas necesidades específicas que restringirán
las opciones del diseño.
1.2.6.2. Cinturón de seguridad92.
Los cinturones de seguridad muestran altos niveles de seguridad incluso a
velocidades de choque bajas y tienen un efecto de seguridad más grande en
función de una velocidad de choque creciente hasta alcanzar determinadas cifras,
por encima de las cuales son ineficaces.
Es importante la correcta colocación del cinturón, ya que si está demasiado
flojo, se pueden producir lesiones toracoabdominales por choque de estas regiones
anatómicas contra el volante o puede también producirse un fenómeno de
“inmersión” originando lesiones en cabeza o cuello e incluso decapitaciones.
En el caso de un choque, el cinturón soporta una carga de 20 a 50 veces el
peso del cuerpo. La única estructura corporal que puede soportar esta sobrecarga
es la pelvis; por tanto, la banda abdominal debe apoyar sobre las espinas ilíacas
anterosuperiores.
En su estudio, Pearce comunica que los cinturones de seguridad salvarían
alrededor de 200 vidas y evitarían 7.000 heridos graves anualmente en el Reino
Unido. Todos los ocupantes de automóviles, furgonetas y autocares, pero
especialmente las mujeres gestantes, deberían siempre llevar puestos los
cinturones de seguridad del tipo de fijación en tres puntos, y debidamente
adaptado. Los arneses en estos puntos reparten la energía del impacto sobre la
pared torácica y la pelvis, la banda diagonal debería pasar por el hombro, y por el
tórax entre las mamas, y la banda abdominal debería situarse en la parte superior
de los muslos.
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En la mujer embarazada, el motivo para no llevar los cinturones de
seguridad, es el miedo de incrementar el riesgo de lesión al feto. El factor más
importante que produjo lesión fetal en los casos estudiados, fue la deceleración
seguida de la flexión forzada del cuerpo materno sobre la banda abdominal, con
compresión uterina y desgarro. Los cinturones de seguridad modernos pueden
evitar la flexión materna, pero la deceleración puede producir un desprendimiento
placentario. El desprendimiento se produce por la deformación de un útero
elástico alrededor de una placenta relativamente inelástica. Se cree que se
produciría del 1 al 5% de lesiones leves y del 20 al 50% de lesiones graves.
Un modo de evitar estas lesiones sería a través de la información, por lo
que cuando reciben clases de preparación al parto, también deberían recibir
información respecto a la necesidad de utilizar el cinturón de seguridad y a su
correcta posición.
En España, la modificación de las normas de tráfico recientes en el deseo
de reducir las situaciones de riesgo se ha hecho extensiva al uso de cinturón en
motocicletas ya sea con y sin sidecar, ciclomotores, vehículos de tres ruedas y
cuadriciclos que cuenten con estructura de autoprotección y cinturones de
seguridad ( y conste en su tarjeta de inspección técnica), su conductor y pasajeros
estarán obligados a usarlos, tanto en vías urbanas como interurbanas, quedando
exentos de utilizar el casco de protección.
1.2.6.3. Dispositivos de seguridad en niños93.
Estudios realizados demostraron que sujetar a los niños, reducía la tasa de
mortalidad total en 2/3 partes, mientras que una revisión en los Estados Unidos,
indicaba que los niños de 4 años o menos, tenían una probabilidad 10 veces mayor
de morir en accidente de tráfico en carretera si no iban sujetos respecto que si

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utilizaban dispositivos de sujeción. A pesar de ello, revisiones recientes están de
acuerdo en que como máximo, solamente alrededor de una tercera parte de los
niños q ue viajan en coches irían sujetos por algún dispositivo.
En Nueva Zelanda se organizó una estrategia en 1981, de forma que los
padres de todos los niños nacidos en el Hospital de la ciudad de Dunedin tenían la
oportunidad de recibir un préstamo a interés mínimo para la adquisición de
asientos de seguridad para niños, y tuvo tal éxito esta iniciativa, que en 3 años han
surgido otras 300 iniciativas similares en Nueva Zelanda.
Se han descrito casos de tetraplejia en niños pequeños, por lesión de
vértebras cervicales debido a la posición incorrecta del cinturón en los
dispositivos de fijación. El mecanismo general de producción de fracturas de
pedículos de la segunda vértebra cervical, es el de hiperextensión de la columna
cervical combinada con estiramiento y este fenómeno se produce cuando el
ocupante se sumerje debajo de la rama diagnonal del cinturón que le comprime.
La forma de sentar a los niños varía según el peso. Los menores de nueve
meses se colocan en posición de mirar hacia atrás, fijándoles la sillita y ésta fijada
por el cinturón general de seguridad del automóvil. Los niños que midan menos
de 66 centímetros y pesen menos de 9 kg. y que son incapaces de sentarse en
posición derecha, deben ser colocados mirando hacia atrás en un asiento del
coche, y en un ángulo semirreclinado.
La estructura rígida externa del asiento del coche absorbe las fuerzas del
impacto y las distribuye de manera uniforme sobre la espalda del niño. Si un niño
está mirando hacia delante, la posibilidad de traumatismo craneal, cervical o
abdominal aumenta. En algunos casos que han ido sentados incorrectamente, se
han descrito desgarros hepáticos en lactantes, que al ir en sentido de la marcha,
sufrió un incremento de la presión intraabdominal ocasionando la lesión94.

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También se ha descrito95, un caso de lesión combinada traqueal y de arteria
carótida en un adolescente de 16 años con cinturón de seguridad con banda
oblícua y sin banda abdominal, y que resultó expulsado del vehículo.
No hay que olvidar la actualización de las nuevas normas de tráfico, que se
amplía a cualquier persona mayor de 3 años que no alcance una estatura de 150
centímetros. Los menores de tres años están siempre obligados a utilizar un
sistema de sujeción homologado a su peso y talla. Esto supone una diferencia con
respecto a la normativa anterior que disponía que los niños de 3 a 12 años de
menos de 150 centímetros de estatura, debían utilizar los sistema de sujeción
homologados a su talla y peso, siempre que los vehículos dispusieran de él. En
caso contrario, debían usar el cinturón de seguridad de los adultos en los asientos
traseros. Además, los menores de 3años, detrás, debían utilizar un sistema de
sujeción adaptado a su talla y peso siempre que el vehículo dispusiera de él.
1.2.6.4. Air-bag96.
En accidentes de automóvil investigados hasta el momento el despliegue
de los air-bags actuales, se ha demostrado que reducen la frecuencia de muertes y
lesiones graves en cabeza, cara y dorso97.
Para reducir el riesgo de lesiones graves y que supongan un riesgo vital,
los air-bags deben inflarse rápidamente con una fuerza considerable. Este hecho
en sí mismo, provoca unas lesiones que son por lo general, leves. Por tanto, existe
una fuerte evidencia, que los air-bag, disminuyen la frecuencia de lesiones graves
y son un sistema de sujeción suplementario eficaz.
En un estudio sistemático de accidentes relacionados con el hinchado del
air-bag, aproximadamente el 30% de los conductores estudiados, sufrieron algún
tipo de lesión por este elemento de protección, que suele ser eritema y erosiones
- 172 -
cutáneas menores en cara, barbilla o cuello. Además, de producirse erosiones en
parte superior de tórax, manos, muñecas y antebrazos.
Otras lesiones relacionadas con el air-bag incluyen contusiones, desgarros
del antebrazo, cuello y cara además de trauma ocular ocasionalmente como
erosiones corneales.
Al principio del hinchado, la fibra del air-bag, alcanza una velocidad
aproximadamente de 160-320 km/h. Reet y Sneider, han demostrado que la lesión
por contacto se produce en el punto del impacto inicial del air-bag con la
superficie cutánea, más que cuando el tejido suave del air-bag hinchado se desliza
sobre la superficie cutánea.
Nuevos patrones de doblado y fibras no cubiertas de baja masa, podrían
reducir la frecuencia de esas lesiones por impacto de la fibra textil. Es difícil
eliminar estas lesiones debido a la proximidad de las extremidades superiores al
módulo del air-bag en el volante y a la necesidad de hincharse rápidamente.
También se han observado quemaduras en mano y muñeca producidas por
la salida del gas del air-bag aunque son menos frecuentes que con los modelos
precedentes. Algunos diseños de air-bag tenían las salidas de gas a las posiciones
9 y 3 del reloj en la parte posterior que producían quemaduras menores que los
diseños que tienen las salidas a las 11 y 1 horas.
Se ha producido una modificación en la porción central del air-bag, con
una depresión en el centro que no protuye de forma tan intensa como en modelos
anteriores, ya que en éstos era más probable que se produjesen lesiones faciales.
Esas bolsas tienen círculos de sutura alrededor del centro de la superficie anterior
del air-bag, donde están ancladas las tiras interiores de sujeción. Esta sutura
restringe el despliegue de la porción central del air-bag durante su hinchado.
- 173 -
Por tanto, esta diferencia en la costuras así como en la salida del gas,
indican que es importante incluir el año de fabricación del vehículo, marca y
modelo, cuando se están discutiendo lesiones de los ocupantes para determinar el
tipo de air-bag relacionado.
También es importante la posición del ocupante en el coche, ya que la
proximidad del usuario al air-bag, podría explicar algunas de las lesiones por
contacto.
Un ejemplo de estas lesiones que llegaron a ser mortales (afectación
craneoencefálico, cervical y toracoabdominal) es el caso publicado de una
conductora norteamericana de talla pequeña que tras el choque a una velocidad de
25 km/hora, debido a la gran energía originada por el impacto a la lesionada
(J.Trauma, 1995).
Del mismo modo, el hecho de llevar, brazaletes, pulseras y relojes,
ocasiona desgarros menores y contusiones en antebrazos.
Se han descrito lesiones graves como hematomas subdurales y mortales,
diástasis de las vértebras segunda y tercera cervical así como rotura de la aurícula
derecha y de la válvula aórtica en ocupantes que sufrieron el impacto de este
dispositivo de seguridad.
Masseiner y Hahn describen un caso de lesiones mortales en una mujer de
pequeña estatura próxima al módulo de air-bag. Sufrió traumatismo cráneofacial
muy grave, con un desgarro profundo anterior entre bulbo y protuberancia y
arrancamiento casi completo de todos los ligamentos de la apófisis odontoides
existiendo una separación de la articulación atlanto-odontoidea. La articulación
intervertebral entre la primera y segunda cervical estaba rota y ampliamente
separada y todas las membranas anteriores entre la base del cráneo y las dos
primeras vértebras cervicales estaban también rotas98.

- 174 -
1.2.6.5. Sistema automático de aviso de choque99.
Es un sistema diseñado para avisar de forma automática al personal del
Sistema de Emergencia Médica de la ocurrencia de un choque de vehículo, con el
propósito de permitir que un ocupante lesionado reciba asistencia médica lo antes
posible ya que el acortamiento en el período asistencial puede significar la
diferencia entre la supervivencia y la muerte. En estudios anteriores del profesor
Cara en París, de Frey en Alemania y de Boyd en E.E.U.U., ya concluían en los
años 70 y 80 que la mortalidad en el trauma está directamente relacionada con el
denominado “intervalo libre de tratamiento” y de la calidad de la asistencia
médica prestada.
La rapidez y la calidad en la asistencia médica especializada en el lugar
del accidente es especialmente útil y necesaria en casos de choque en que los
ocupantes han sufrido lesiones graves y que no pueden avisar al Sistema de
Emergencia Médica.
Este sistema tiene la capacidad de detectar por medio de acelerómetros
instalados a bordo, cuando un vehículo ha sufrido un choque y puede calcular la
gravedad del choque en relación a la velocidad. También puede determinar por un
sistema automático mediante un receptor global de posición (Global Position
System) la localización geográfica del vehículo.
Toda esta información se dirige mediante teléfono celular a una Central de
Coordinación Médica del Sistema de Emergencia Médica de forma que la
respuesta urgente pueda producirse si es necesario, y además se incluye un
sistema de comunicación bidireccional.
Paralelamente al sistema anterior, hay otro que ofrece la posibilidad de
trasladar el trabajo de mantener la distancia entre vehículos del conductor al
propio coche. Esta nueva tecnología conocida como “Control Inteligente de

- 175 -
Velocidad” (ICC), el vehículo está equipado con sensores que detectan la
proximidad a los coches vecinos en el mismo carril y puede tomar una acción
adecuada para mantener una distancia de seguridad cuando sea necesario.
Todos los sistemas de control de velocidad de crucero funcionan de una
manera similar, utilizan un sensor de radar láser dirigido hacia delante, montado
en el frontal del vehículo, un sistema ICC vigila y ajusta las distancias entre los
vehículos que circulan en el mismo carril. Realiza esa función cambiando la
marcha del vehículo, reduciendo la transmisión y a veces aplicando los frenos.
Posteriormente, se ha creado un sistema que es una variación del radar,
detecta a los vehículos que se están moviendo en el mismo carril, no detecta los
vehículos laterales e ignora los objetos inmóviles El sistema mantiene una
distancia “segura” entre vehículos y no se activará si el espacio entre vehículos es
mayor del espacio mínimo especificado por el fabricante.
En todo momento el sistema ICC, al igual que cualquier sistema
convencional de control de velocidad de crucero, puede ser anulado por el
conductor que puede elegir frenar o utilizar el acelerador. Este sistema mantiene
un intervalo más constante que el mantenido por los conductores que controlan
manualmente el intervalo. De todas formas, el conductor sigue siendo responsable
de todas las acciones referentes a la conducción y debe mantener el control total
del vehículo.
En el campo de la Seguridad Vial creen que los sistemas de los vehículos
como el ICC ofrecen beneficios de seguridad. La investigación demuestra que
muchos choques por alcance son producidos por distracción del conductor, de tal
forma que un aviso precoz al conductor de un peligro inminente podría ser uno de
esos beneficios en la seguridad.
- 176 -
1.2.6.6. Uso de chaleco reflectante.
La utilización de este elemento preventivo no estaba regulada
anteriormente en España. Actualmente, en las nuevas normas de tráfico es una
novedad su obligatoriedad. Los conductores de turismos, autobuses, vehículos
destinados a transporte de mercancías, vehículos mixtos, conjuntos de vehículos
no agrícolas y los conductores y personal auxiliar de los vehículos pilotos de
protección y acompañamiento, deberán utilizar un chaleco reflectante de alta
visibilidad cuando salgan del vehículo y ocupen la calzada o el arcén de las vías
interurbanas.
- 177 -
2. MATERIAL Y MÉTODOS.
- 178 -
2.1 MATERIAL .
El material utilizado para la realización de esta Tesis Doctoral se ha obtenido
del registro de informes depositados en el subsector de tráfico de la Guardia Civil,
ubicado en el acuartelamiento de la VI zona de la Guadia Civil, normalizadas
durante el año 2001. Dicho subsector comprende diversos Destacamentos que a
continuación indico a modo orientativo, junto con los límites de las carreteras más
importantes que discurren por cada uno de ellos, utilizados a nivel interno de
dicha Unidad:
- Destacamento VALENCIA-A, con base en Valencia. Cuenta con
especialidad de motoristas. La especialidad de atestados que atiende los
accidentes que ocurren en su demarcación son realizados por los Equipos de
Atestados de la Plana Mayor del Subsector. Corresponde a la zona sur-
suroeste de la zona próxima a la capital, teniendo su límite norte en la
autovía A-3. Se encuentra acotada por la A-7 que tiene su inicio en el
kilómetro 509,000 que entronca con la A-3, y su fin en el km. 541,200 que
coincide con el peaje de Silla., así como la N-332, y otras carreteras
valencianas que son la CV-50, CV-500 y la CV-502. Estos puntos coinciden
con la entrada a la población de Sueca, Montroy y Cullera.
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CARRETERA INICIO FIN
A-7 509,000 (entronque con la A-3) 541,200 (peaje de Silla))
N-332 257,000 (entrada población Sueca) 285,000 (entrada capital)
CV-50 50,600 (Montroy) 65,700 (entroque con la A-3)
CV-500 0,000 (entrada capital) 28,550 (entrada población Sueca)
CV-502 0,000 (Cullera) 13,600 (cruce con CV-500)
- Destacamento VALENCIA-B, también con base en Valencia. Posee la
especialidad de motoristas, al igual que la anterior. La especialidad de
atestados que atiende los accidentes que ocurren en su demarcación son
realizados por los Equipos de Atestados de la Plana Mayor del Subsector.
Corresponde a la parte norte-noroeste de la provincia.. Abarca desde la A-7
en el kilómetro 465,500 que coincide con el límite de la provincia de
Castellón hasta el punto kilómetro 508,700 que entronca con la A-3,
pasando por las carreteras N-234, 340, CV-50 y 35. Estos puntos coinciden
con Puzol, así como el límite del Destacamento de Requena.
A-7 465,500 (limite pro. Castellón) 508,700 (entronque A-3)
N-234 0,000 (entronque con N-340) 17,800 (límite prov. Castellón)
N-340 926,000 (Puzol) 940,900 (límite prov. Castellón)
A-3 319,000 (límite dest. Requena) 351,500 (capital)
CV-50 66,300 (entronque A-3) 92,700 (Liria)
CV-35 2,000 (entrada capital) 106,800 (límite prov. Cuenca)
- Destacamento Gandía, con base en Gandía. Cuenta con especialidades de
motoristas y atestados. Corresponde a la parte sureste de la provincia. Se

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inicia en el kilómetro 204,700 de la N-332 que limita con la provincia de
Alicante hasta el 254,000 de la entrada de Sueca. Otras líneas limítrofes son
la N-337, la CV-50 y 60. En esta zona se encuentra Gandía, la entrada de
Sueca , Tabernes de Valldigna y el límite del destacamento siguiente.
N-332 204,700 (límite prov. Alicante) 254,000 (entrada Sueca)
N-337 0,000 (Gandia) 1,600 (Grao Gandia)
CV-50 0,000 2,000 (Tavernes de Valldigna)
CV-60 25,360 (límite dest. Xátiva) 38,300 (Gandia)
- Destacamento de Xativa, con base en dicha población. Cuenta con
especialidades de motoristas y atestados. Coincide con la zona suroeste de la
provincia , iniciándose en el punto 604,000 de la N-430 que limita con la
provincia de Albacete hasta el 643,000 que entronca con la N-340,además
de ésta limitando en la provincia de Alicante y el Destacamento de Alcira y
Gandía.
N-430 604,000 (límite prov. Albacete) 643,000 (entronque con N-340)
N-340 809,850 (límite prov. Alicante) 858,800 (límite dest. Alzira)
CV-40 0,000 (Alcudia de Crespins) 24,350 (Albaida)
CV-41 0,000 (Alzira) 19,100 (Xátiva)
CV-60 0,000 (Albaida) 25,360 (límite dest. Gandia)
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- Destacamento de Requena, con base en Requena. Posee las especialidades
de motoristas y atestados como las anteriores. Ubicada en la parte oeste de
la provincia., desde el kilómetro 247,000 de la A-3 limítrofe con la
provincia de Castellón hasta el 319,000 de la misma en el límite del
Destacamento Valencia –B, así como las nacionales 322 y 330 situadas en
los límites de la provincia de Albacete y Cuenca respectivamente.
A-3 247,000 (límite prov. Cuenca) 319,000 (límite dest. Valencia B)
N-322 425,300 456,000
N-330 99,050 (límite prov. Albacete) 210,500 (limite prov. Cuenca)
- Destacamento de Alzira, con base ahí mismo. Solo cuenta con especialidad
de motoristas. La especialidad de atestados que atiende los accidentes que
ocurren en su demarcación son realizados por los Equipos de Atestados de
la Plana Mayor del Subsector de Gandía y Xátiva. Se encuentra entre los
Destacamentos de Valencia-A, Xátiva y Gandía. Delimitada en la A-7 en el
punto 541,200 , la N-340 en el límite del Destacamento de Xátiva y CV-50
en Benifairó hasta, hasta el 600,800 en el límite de la provincia de Alicante
así como el kilómetro 48,900 en la población de Real de Montroy.
A-7 541,200 (peaje de Silla) 600,800 (límite prov. Alicante)
N-340 858,800 (límite dest. Xátiva) 890,000 (entronque con N-332 y A-7)
CV-50 4,620 (Benifairo) 48,900 (Real de Montroy)
- 182 -
En dicho registro de atestados, el número de accidentes atendidos durante
el año 2001 fue de 3.180. En estos accidentes se contabilizaron 2.193 heridos
leves, 834 graves y 153 fallecidos. Del total de casos, se seleccionaron aquellos
cuyas víctimas fueron atendidas en el Hospital Universitario La Fe .
En el supuesto de fallecimiento del accidentado, bien de forma inmediata o
diferida, que requieren autopsia judicial, los datos se han obtenido de un registro
distinto, recurriendo a la autorización correspondiente y obteniendo los datos de
los informes de autopsias. El total de estudios necrópsicos fue 131 tanto si el óbito
se produjo de forma inmediata o diferida tras llegar a dicho hospital.
En el caso de heridos atendidos en el Hospital La Fe, que ascendieron a
300 la información se extrajo de la historia clínica del paciente si fue ingresado o
del registro de urgencias si no cursó con ingreso.
De ellos, 100 fueron atendidos en la Residencia General, 197 en el pabellón de
Rehabilitación y 3 en el Hospital Infantil.
En el total de accidentados, se especifica la condición de los mismos, ya
sea por atropello, conductor o pasajero del turismo, moto, camión, ciclomotor,
tractor, furgoneta, bicicleta y tren.
En los siniestros, me he ocupado de estudiar las lesiones tanto del
conductor como de los acompañantes, así como la mecánica de producción de las
lesiones en relación al lugar que ocuparan en el vehículo, si llevaban elementos de
seguridad como cinturón de seguridad, así como velocidad o condiciones
climatológicas.
La búsqueda de las historias clínicas la realicé a través de un programa
informático, que tras proporcionar nombre y apellidos, obteníamos el número de
historia o historias según hubiese sido atendido en la Residencia General,

- 183 -
Pabellón de Rehabilitación, Maternidad, Pabellón Infantil, en uno o varios;
posteriormente, solicitaba la historia que me proporcionaban varios días después ,
según éstas estuvieran depositadas en los diversos almacenes del hospital o en los
ubicados en el exterior de éste. Una vez la obtenía, la revisaba página por página,
buscando el hecho accidental y las lesiones causadas por el siniestro así como su
seguimiento hasta su curación, mejoría o fallecimiento.
Si el lesionado, fallece, se realiza la autopsia judicial, registrándose
anteriormente en el instituto anatómico forense. Después, he tenido que recurrir a
la información recogida en los informes de autopsia.
Tanto de las historias como del informe de autopsia, se obtienen los datos
de interés para el estudio propuesto. Tras obtener los datos, he elaborado unas
fichas siguiendo el siguiente esquema:
- Las primeras variables son de carácter identificativo, en las que
consta, nombre, apellidos, edad y especificando si era conductor o
acompañante del vehículo siniestrado.
- Posteriormente, se recogen datos de la fecha y hora, así como
carretera y término municipal en el que sucede el accidente, además
del tipo de vehículo.
- A continuación, la impresión del lesionado ya sea herido leve, grave
y fallecido, así como su destino, siendo éste el hospital La Fe, el
Instituto Anatómico Forense o un depósito tanatológico.
- Datos acerca de la posible restricción en la licencia de conducción, y
si ha cometido alguna infracción, clase de vía, configuración de la
calzada, tipo de intersección, la existencia de otro peligro aparente,
superficie, visibilidad, características del accidente ya sea tipo de
- 184 -
accidente o sus causas. Se recoge el día del accidente, día de la
semana, la velocidad y el uso de accesorios de seguridad.
- Todas las lesiones traumáticas que presentaba tras consultar la
historia clínica, codificadas según CIE-9, cuarta edición y que ha
sido actualizada en enero de 2002. A continuación expondré los
criterios que sigue esta clasificación que es utilizada en los hospitales
nacionales para codificar las enfermedades a pesar que la CIE-10
está publicada y que anteriormente he expuesto. El hecho de no
utilizarla, se debe a un problema técnico informático y de adaptación
entre ambas clasificaciones.
- En el caso de fallecimiento, la causa, su destino, número de registro
tanatológico y tras consultar informes de autopsias, las lesiones
encontradas en el cadáver.
Clasificación Internacional de Enfermedades, 9ª Revisión, Modificación
Clínica (CIE-9-MC).
El aumento continuo de la actividad de los profesionales que integran el
Sistema Nacional de Salud y el desarrollo e incorporación de nuevas tecnologías,
dan lugar a una gran cantidad de información que hace necesaria la utilización y el
manejo de diferentes Sistemas de Información. Éstos, son en la actualidad uno de
los pilares fundamentales en la toma de decisiones y deben ser capaces de definir
con exactitud la actividad realizada en los centros sanitarios, determinar la
producción y conocer la calidad con la que se realiza esa actividad.
La importancia y el desarrollo adquirido por los sistemas de información
basados en el Conjunto Mínimo Básico de Datos (CMBD) al alta hospitalaria,

- 185 -
como sistema para la gestión de la información homogeneizado y como fuente de
información cada vez de mayor calidad, lleva asociada la necesidad de una
actualización permanente por parte de cuantos utilizan esta información, ya sea en
el ámbito de la Planificación Sanitaria, de la Gestión, o en el Clínico-asistencial.
En este contexto, la Clasificación Internacional de Enfermedades como
sistema de clasificación clínico, es hoy por hoy, referencia obligada en el Sistema
Nacional de Salud y una herramienta básica que proporciona a los profesionales
indicadores de calidad de su actividad asistencial, al tiempo que les ofrece la
posibilidad de identificar aquellos procesos sobre los que su actuación implicaría
una mejora en la misma.
La Clasificación Internacional de Enfermedades, Revisión 9ª,
Modificación Clínica (ICD-9-CM ), se basa en la versión oficial de la 9ª Revisión
de Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE-9) de la Organización
Mundial de la Salud. La CIE-9 está diseñada para clasificar los datos sobre
morbilidad y mortalidad recogidos con fines estadísticos y para la clasificación de
las historias clínicas por enfermedad y operaciones, con objeto de facilitar el
almacenamiento y recuperación de dichos datos ya que todo sistema de
información de salud requiere datos homologables que permitan la comunicación
unívoca entre los usuarios del sistema. La información de salud se basa en la
terminología médica que, como lenguaje natural, responde a una diversidad de
criterios, expresión de las distintas ramas del quehacer médico. Surgen así
diferentes clasificaciones basadas en conceptos específicos expresados de forma
variada, en distintos campos de información.
Los esfuerzos estructurales por unificar y homogeneizar el lenguaje
utilizado para definir las diferentes categorías nosológicas no son de hoy. La
primera clasificación internacional se publica a finales del siglo XIX, como “Lista
- 186 -
Internacional de Causas de Defunción” por el Instituto Internacional de
Estadística, en Viena. Esta iniciativa recibe el apoyo de la Sociedad de Naciones,
y en 1946, en su 6ª Revisión, pasa a ser responsabilidad de la Organización
Mundial de la Salud.
En 1976, la OMS publica su 9ª Revisión de la Clasificación Internacional
de Enfermedades, traducida al castellano en 1978.
Ese mismo año la Comisión de Actividades Profesionales y Hospitalarias
de los Estados Unidos publica su Modificación Clínica, a la 9ª Revisión, en donde
añade un eje clínico, ofreciendo a los practicantes de la medicina un instrumento
aplicable a su labor diaria en el ámbito hospitalario.
Desde entonces, esta Modificación Clínica de la 9ª Revisión de la OMS ha
servido, asimismo, como clasificación de referencia para toda la investigación
llevada a cabo sobre la posibilidad de agrupar los enfermos, no sólo por
diagnóstico, sino de acuerdo con el proceso realizado durante su paso por el
sistema sanitario, al objeto de evaluar los resultados obtenidos, tanto cara al
usuario como al gestor del sistema.
Estos datos permiten al profesional conocer el abanico y resultado de sus
actividades, así como implementar las medidas que estime más oportunas para
garantizar su calidad.
El Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud recogió y aprobó
el empleo de esta clasificación en diciembre de 1987, quedando establecido el
marco de referencia para el desarrollo de cualquier sistema de información en
nuestros servicios de salud, permitiendo el establecimiento de datos
homologables, tanto a nivel nacional como internacional.
- 187 -
La modificación de la CIE-9 sustituye a la Clasificación Internacional de
Enfermedades Adaptada para su Utilización en los Estados Unidos (ICDA-8) y la
Adaptación para Hospitales de ICDA (H-ICDA).
La idea de ampliar la Clasificación Internacional de Enfermedades para su
uso en los archivos de hospitales se desarrolló originalmente como respuesta a la
necesidad de una base más eficaz para el almacenamiento y recuperación de datos
diagnósticos. En 1950, el Servicio de Salud Pública de Estados Unidos y la
Administración de Veteranos de Guerra iniciaron pruebas independientes con la
Clasificación Internacional de Enfermedades, dirigidas a la clasificación de los
archivos hospitalarios. El año siguiente, el Columbia Presbyterian Medical Center
en Nueva York adoptó la Clasificación Internacional de Enfermedades, 6ª
Revisión, con algunas modificaciones para uso de su departamento de archivos
médicos. Unos años más tarde, la Comisión sobre Actividades Profesionales y
Hospitalarias adoptó la Clasificación Internacional de Enfermedades como
modificaciones similares para su uso en aquellos hospitales que participaban en el
Estudio de Actividad Profesional.
El problema de la adaptación de la CIE, para clasificar las historias
clínicas hospitalarias, fue abordado por el Comité Nacional de Estados Unidos
sobre Estadísticas Vitales y de Salud, a través del subcomité sobre Estadísticas
Hospitalarias. Este subcomité revisó las modificaciones realizadas por los
distintos usuarios de la CIE y propuso la realización de cambios normalizados.
Dicha tarea fue llevada a cabo por un pequeño grupo de trabajo.
A la vista del creciente interés en el uso de la Clasificación Internacional
de Enfermedades para la ordenación de datos hospitalarios, se emprendió en 1956,
un estudio por la Asociación de Hospitales Americanos y la Asociación de
Archivos Médicos de Estados Unidos (en aquel entonces llamada la Asociación

- 188 -
Americana de Bibliotecarios de Historias Clínicas), sobre la eficiencia relativa a
los distintos sistemas de codificación para la clasificación diagnóstica. Este
estudio indicó que la Clasificación Internacional de Enfermedades proporcionaba
un marco adecuado y eficiente para la clasificación de historias clínicas. Los
principales usuarios de la Clasificación Internacional de Enfermedades en
hospitales consolidaron entonces sus experiencias y en diciembre de 1959 se
publicó la primera adaptación. En 1962 se publica una revisión, incluyendo en
esta ocasión la primera “Clasificación de Operaciones y Tratamientos”.
En 1966, la Conferencia Internacional para la revisión de la Clasificación
Internacional de Enfermedades resaltó que la 8ª Revisión de la CIE había sido
realizada pensando en las clasificaciones para hospitales y consideró que la
clasificación revisada sería idónea en sí misma para su uso en hospitales de ciertos
países. Sin embargo, se reconoció que la clasificación básica posiblemente
proporcionaría un detalle inadecuado para la clasificación diagnóstica en otros
países. Se pidió a un grupo de asesores que estudiara la revisión 8ª de la CIE (CIE
8) para su aplicabilidad a los distintos usuarios en Estados Unidos. Dicho grupo
recomendó que se proporcionaran más detalles para la codificación de datos
hospitalarios y de morbilidad. Se pidió a la Asociación de Hospitales Americanos
que desarrollara las propuestas de adaptación que fuesen necesarias. Esta tarea fue
llevada a cabo por un comité asesor (el Comité Asesor ante la Oficina Central
sobre la ICDA). En 1968, el Servicio de Salud Pública de Estados Unidos publicó
la Octava Revisión de la Clasificación Internacional de Enfermedades, adaptada
para su Uso en Estados Unidos (publicación PHS, 1968). Este documento se llegó
a conocer comúnmente como CDA-8 y a partir de 1968 sirvió como base para la
codificación de los datos diagnósticos utilizados para las estadísticas, tanto de
morbilidad como de mortalidad en Estados Unidos.

- 189 -
En febrero de 1977, un Comité Directivo fue convocado por el Centro
Nacional de Estadística Sanitaria para proporcionar asesoramiento y consejo para
el desarrollo de una modificación clínica de la CIE-9. Las organizaciones
representadas en dicho Comité Directivo fueron:
American Association of Health Data Systems.
American Hospital Association.
American Medical Record Association.
Association for Health Records.
Council on Clinical Classifications.
WHD Center for Classification of Diseases for North America,
sponsored by the National Center for Health Statistics, DHEW.
El Comité Directivo se reunió a intervalos periódicos a lo largo de 1977.
La orientación clínica y las aportaciones técnicas fueron proporcionadas por los
Grupos de Trabajo sobre la Clasificación establecidos por las organizaciones
patrocinadoras del Consejo de la Clasificación Clínica.
La ICD-9-CM es una modificación clínica de la Clasificación
Internacional de Enfermedades, 9ª Revisión (CIE-9) de la Organización Mundial
de la Salud. El término “clínico” se utiliza para subrayar el propósito de la
modificación: el de servir tanto como herramienta útil en el campo de la
clasificación de los datos de morbilidad para la ordenación de las historias
clínicas, las revisiones de los cuidados médicos y los programas de cuidados
ambulatorios y otros cuidados médicos, como para las estadísticas de salud
básicas. Para describir el cuadro clínico del paciente, los códigos deben ser más
precisos que aquellos que se necesitan exclusivamente para agrupaciones
estadísticas y análisis de tendencias.

- 190 -
En 1985 el Departamento de Salud y Servicios Sociales crea el Comité de
Mantenimiento y Coordinación de la CIE-9-MC. La función del Comité sería
desarrollar las propuestas de revisión de la CIE-9-MC para incorporar nuevos
procedimientos y tecnologías así como nuevas enfermedades. Además, el Comité
debería corregir los errores de la CIE-9-MC.
Entre la creación del Comité en 1985 y el 1 de octubre de 1988, el Comité
editó cuatro apéndices oficiales. La tercera edición de la CIE-9-MC, volumen 3
contiene todos los apéndices hasta el 1 de octubre de 1988.
CARACTERISTICAS DE LA ICD-9-CM.
La ICD-9-CM está publicada en tres volúmenes:
- VOLUMEN 1 Enfermedades: Lista Tabular.
- VOLUMEN 2 Enfermedades: Indice Alfabético.
- VOLUMEN 3 Procedimientos: Lista Tabular e Indice Alfabético.
La ICD-9-CM supera, con mucho, a sus antecesores en el número de
códigos que se proporcionan. La clasificación de enfermedades ha sido ampliada
para incluir los estados físicos relacionados con la salud y para proporcionar una
mayor especificidad a nivel del quinto dígito. Dichos quintos dígitos no son
opcionales; se han confeccionado para su utilización en el registro de los datos de
información objetivada en la historia clínica.
El volumen 1 de la ICD-9-CM contiene cinco apéndices:
- Apéndice A Morfología de Neoplasias.
- Apéndice B Glosario de Trastornos Mentales.

- 191 -
- Apéndice C Clasificación de Productos Farmacéuticos por su
Número en la Lista de los Formularios de los Servicios Hospitalarios
Americanos y sus equivalencias ICD-9-CM.
- Apéndice D Clasificación de los Accidentes Industriales según
Agente.
- Apéndice E Lista de categoría a tercer dígito.
Dichos apéndices se incluyen como referencia para el usuario,
proporcionando una mayor información sobre el cuadro clínico del paciente al
definir aún más, un diagnóstico, o para ayudar en la clasificación de nuevos
productos farmacéuticos, o para indicar las categorías de tres dígitos.
El segundo volumen de la CIE-9-MC contiene más términos diagnósticos
que no aparecen en el volumen 1, el índice incluye unos términos diagnósticos
utilizados en uso diario.
El tercer volumen de la CIE-9-MC también incluye un mayor detalle
clínico con respecto a sus antecesores y esto ha sido facilitado por la expansión de
rúbricas de tres a cuatro dígitos.
La ICD-9-CM es totalmente compatible con el sistema en donde tiene su
origen la CIE-9, satisfaciendo así la necesidad de comparación de estadísticas de
morbilidad y mortalidad a nivel internacional. Se crearon algunos códigos del
cuarto dígito en las rúbricas de tres dígitos existentes sólo cuando el detalle
necesario no pudo acomodarse mediante el uso de una subclasificación del quinto
dígito. En estos pocos casos (28 categorías de tres dígitos) el símbolo especial
cuadrado a la izquierda del código indica que el contenido de aquella categoría
difiere de su homólogo en la CIE-9, sin embargo, incluso en dichos casos es
- 192 -
posible volver a crear las rúbricas originales de la CIE-9 mediante la conveniente
recombinación de las categorías de la CIE-9.
Esta experiencia fue de inestimable valor en la confección de una
clasificación que permitiese el análisis de los servicios de cuidados médicos en los
hospitales y en las áreas de cuidados primarios.
Para una mejor comprensión de este trabajo, voy a exponer las
características del Hospital Universitario La Fe así como su distribución.
El material obtenido se ha extraído de los casos atendidos en el servicio de
urgencias ubicado en la Residencia General de dicho hospital, aunque algunos
casos se atendieron en el Hospital Infantil.
Este hospital está situado en Valencia y comprende cinco edificios: la
Residencia General, Rehabilitación, Centro de Quemados, Maternidad y el
Hospital Infantil. Atiende a la población del área 6 que asciende a 295.766
habitantes durante el año 2000-2001. Posee 1.389 camas funcionantes, siendo ésta
la media anual, y un total de 407.552 estancias. El número de consultas externas
que se realizaron fue de 722.818.
En el área quirúrgica, se contabilizaron 30.150 intervenciones. Por último,
subrayo la cifra de 205.732 urgencias que se atendieron en el hospital en las
diversas puertas de urgencias de las que consta.
Voy a pasar a exponer cada uno de estos centros que forman en su conjunto
el hospital.
1.Centro de Quemados.
En primer lugar, el Centro de Quemados, que atiende las provincias de
Valencia, Castellón, Albacete, Ibiza, parte de Teruel y en ocasiones Cuenca. La
provincia de Alicante posee una unidad de quemados. Cuenta con un total de

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catorce camas, dos salas de curas y tres quirófanos, uno de ellos se encuentra en el
centro de quemados, donde se realizan intervenciones quirúrgicas diariamente, y
los otros dos, en la tercera planta del centro de Rehabilitación que también forma
parte del servicio de quemados. En uno de éstos, se realiza Cirugía Plástica
general y en el otro cirugía local o de ciclo corto diariamente. Este centro es uno
de España, junto con el de La Coruña, Bilbao, Barcelona, Sevilla, Murcia,
Alicante, Zaragoza y Madrid que posee dos, el de La Paz y Getafe.
Otras ciudades de España, cuentan con unidades de quemados. Por tanto,
se establece la diferencia entre centro y unidad de quemados dependiendo de la
localización corporal de las quemaduras así como de otros parámetros.
El número total de ingresos durante 2001 en quemados fue de 220, de los
cuales 170 corresponde a ingresos externos y 50 a internos. De los 170, 80 eran
ingresos programados y 90 urgentes. El número total de urgencias fue de 2.039,
una estancia de 2.364 entendiendo por ello las camas funcionantes ocupadas
durante el año.
En relación a lo que se consideran grandes quemados, el número total de
ingresos ascendió a 116, de éstos hay que diferenciar entre ingresos externos
contabilizándose 97 y los ingresos internos, 19. En los primeros, se realiza la
distinción entre ingresos programados con un número de 2 e ingresos urgentes 95.
2. Pabellón de Rehabilitación.
Otro de los edificios que forman el Hospital La Fe lo constituye el
pabellón de Rehabilitación que acoge los enfermos que le llegan del área 6 situada
en Valencia. Su puerta de urgencias se encuentra ubicada en la Residencia
General, donde los enfermos son atendidos en primera instancia y posteriormente
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son trasladados las personas que necesiten atención médica del pabellón de
Rehabilitación.
En el año 2001 se registraron 28.664 urgencias. El total de ingresos fue
8.027 y de altas 7.090. El número de camas instaladas es de 314, siendo el
número de camas funcionales 250,33.Los servicios de los que consta este pabellón
son, Trauma A con diversas secciones en distintas plantas, Trauma B que también
se encuentra distribuida en diversas plantas y secciones; además, posee un
servicio de sépticos del que depende organizativamente pero que recibe enfermos
de todos los servicios.
Otro servicio es Rehabilitación, además de Parapléjicos ubicado en el
semisótano. Además de estos servicios, posee Cirugía Plástica y Maxilo Facial.
Reanimación, es otro de los servicios que posee el pabellón de Rehabilitación, y
Psiquiatría. Independientemente de estos servicios, consta de la Clínica del Dolor,
Unidad de Urodinámica y por último, la Unidad de Ortóptica y Pleóptica.
3. Residencia General.
Ahora, paso a describir la Residencia General, cuenta con 763 camas
estructurales repartidas en tres áreas, que son el área quirúrgica con 282, el área
médica que tiene asignadas 433 y la de críticos con 48. Hay que añadir 30 camas
de Observación en urgencias, que no se contabilizan a efectos estadísticos. Esta
puerta de urgencias posee un registro común para la Residencia General y
Rehabilitación, ahí se dirigen las urgencias directamente, excepto los quemados
que van directamente al centro de quemados, los niños que se dirigen al hospital
infantil y embarazadas que van a maternidad. Continuando con la descripción de
la Residencia General, estructuralmente se reparte entre once plantas, una planta

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baja, semisótano y sótano. Cada planta tiene tres secciones, con quince
habitaciones por sección. Habitualmente, cada sección corresponde a un servicio,
aunque hay alguna que posee varios. En la tercera planta , se encuentra el Hospital
de día, que posee 32 sillones y 8 camas, y atiende los enfermos que reciben
quimioterapia y programados a lo largo del día.
Posee los servicios de Alergia, Cardiología, Endocrinología, Hematología,
Medicina Digestiva y Medicina Interna. En el semisótano se encuentra
Curieterapia que posee cuatro camas, dotado de los acondicionamientos
imprescindibles de blindaje y Medicina Nuclear que cuenta con dos. Cuenta con
el servicio de Dermatología que posee Consultas Externas solamente;
Radiodiagnóstico que no registra ingresos salvo excepciones y la interconsulta de
Nutrición y Dietética. No hay que olvidar los servicios de Nefrología,
Neumología, Oncología al que llegan numerosos casos del área que cubre,
Neurología, Cirugía de tórax entre otras. Mención especial merece la organización
de trasplantes que dicho hospital posee, realizando de córnea, hepático, pulmonar,
cardíaco y renal. El número total que se realizó en 2001 fue de 268 contando
queratoplastías y retrasplantes y 224 sin contabilizar queratoplastías.
Los servicios de Reanimación e Intensivos tienen asignadas 26 y 22 camas
respectivamente, cuentan con un concierto con clínicas privadas. En los casos que
estos servicios se encuentren sobresaturados, casos agudos o por problemas
técnicos, los enfermos podrán ser trasladados a estas clínicas privadas cuyo coste
correrá a cargo del Servicio Valenciano de Salud. También es posible que algunos
pacientes requieran tratamiento en cámaras hiperbáricas, no siendo posible
prestarlo este hospital por lo que los enfermos se remiten a la clínica privada del
Perpetuo Socorro en Alicante. Las patologías que suelen requerir este tratamiento
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son amputaciones de miembros, oncológicos, trasplantes de médula ósea y
patología por descompresión en situaciones de buceo.
El número de urgencias registrado durante el año 2001 ascendió a 133.175
casos incluyendo los de la Residencia General y Rehabilitación, excepto
Quemados. El número de intervenciones quirúrgicas fue de 12.983,
distinguiéndose entre urgentes con 3.753 casos y programadas con 9.230. En el
primer caso, se distingue las intervenciones urgentes que requirieron anestesia
general con 1.714 casos y con anestesia local 2.039. En cirugía programada, que
se empleó anestesia general, el número fue de 6.223, siendo 307 con anestesia
local. No hay que olvidar el número de ingresos que fue de 23.101 casos, dando el
alta 23.112.
4. Maternidad.
Otro de los edificios, que constituye el hospital es el edificio de
Maternidad. Posee once plantas y el servicio de urgencias ubicado en la planta
baja, con cuatro paritorios, siendo tres funcionantes, tres salas de reconocimiento
y once puestos de dilatación. Además consta de cuatro quirófanos para cirugía
programada y uno para cirugía de urgencias. A este servicio de urgencias, llegan
las mujeres embarazadas pero raramente ingresa la embarazada que ha sufrido un
accidente de tráfico, ya que las consultas urgentes incluso el ingreso lo hacen en la
Residencia General o Rehabilitación. Aquí solo ingresan los accidentes casuales
como caídas en casa o en la vía pública, pero recibe las interconsultas que lo
solicitan de los distintos servicios de los distintos pabellones , quedando registrada
y archivada en la historia clínica.
Maternidad atiende los casos que le llegan del área sanitaria 6 al igual que
el resto del hospital pero con la diferencia que también atiende el área 5 en
- 197 -
Obstetricia, ya que el Hospital Arnau de Vilanova no posee esta especialidad y es
por sectorización adonde deberían dirigirse. Tiene asignadas 203,4 camas
funcionantes y 218 camas estructurales repartidas por las diversas plantas. Se
encuentran distribuidas del siguiente modo, 140 para Obstetricía, 38 Ginecología,
17 Oncología, 3 para Reproducción Asistida, 6 en Reanimación y por último 14
reservadas a Psiquiatría. Además de estas especialidades,consta de la U.C.S.I., o
Unidad de Cirugía sin Ingreso situada en la segunda planta. No hay que olvidar, el
servicio de Neonatología situado en Maternidad que consta de Cuidados
Intensivos, Cuidados Intermedios distinguiendo entre nivel 1, nivel 2 y nivel 3 y
Cuidados Mínimos.
Se debe hacer mención especial, al Servicio de Fecundación In Vitro que
es un servicio de referencia de la Comunidad Valenciana junto con el Hospital
Clínico Universitario y el Hospital General de Alicante, que atiende los casos de
forma particular que le llegan de esta Comunidad , así como de otros lugares de
España como Mallorca, Andalucía, Badajoz y Albacete, tras la cumplimentación
de las “propuestas de canalización”, debido a que un hospital no tiene una
determinada técnica, se remite a otro que la posee tras la autorización de la
administración pertinente.
El número de urgencias registradas durante el año 2001 ascendió a 22.078
casos. Se contabilizaron 11.353 ingresos externos de los cuales 2.187 eran
programados y 9.166 urgentes.
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5. Hospital Infantil.
Otro de los pabellones que constituye el Hospital La Fe, corresponde al
Hospital Infantil. Posee 263 camas repartidas en 13 salas y distribuidas en varias
plantas constituidas por el sótano, semisótano, planta baja, primero y segundo
piso. Consta de tres áreas, que son Neonatología, Medicina Pediátrica y por
último Cirugía e Intensivos. Neonatología, como ya he descrito anteriormente,
físicamente se encuentra en Maternidad, distinguiendo Intensivos, Cuidados
Intermedios con sus distintos niveles y Cuidados Mínimos. El área de Medicina
Pediátrica, que atiende a los niños hasta dos años. Se distinguen varios servicios
que son Lactantes, Escolares, Infecciosos, Oncología y Trasplantes. En aquél
momento, contaba con la Unidad de Observación de Urgencias, que actualmente
ha desaparecido. Los niños tributarios de una intervención quirúrgica ingresan en
el área de Cirugía, según la edad se distinguen Lactantes y Escolares. Estas
secciones, no tienen camas asignadas, por lo que ingresan indistintamente, en
Lactantes hasta los cuatro años y luego en Escolares hasta los catorce años y un
día.
El número de urgencias durante el año 2001 fue de 48.500 casos ,
existiendo 14.233 ingresos, de ellos 3.558 fueron programados y 6.784 urgentes.
Cubre las áreas 5 y 6, ya que el Hospital Arnau de Vilanova no posee servicio de
Pediatría. Atiende a una población de 273.757 habitantes en el área 5 de los cuales
43.198 son menores de 14 años; el área 6, cuenta con 325.502 habitantes, de los
que 43.651 son menores de 14 años.
- 199 -
2.2 MÉTODO.
Para la recogida de datos se confeccionó una plantilla y fichas que me
permitían recoger los datos extraídos del documento modelo T-2 que
cumplimenta la Guardia Civil tras atender un accidente.
En mi estudio me he centrado en los casos de fallecidos así como los heridos
remitidos al Hospital La Fe. Las variables recogidas en cada caso fueron las
siguientes:
Iniciales del lesionado, se recogieron para buscar posteriormente la
historia clínica en el hospital.
Edad.
Lugar que ocupaba en el vehículo o si era peatón.
Fecha.
Hora del accidente.
Vía y punto kilométrico.
Término municipal.
Vehículo que conducia.
Primera impresión diagnóstica.
Restricciones u observaciones del conductor.
Configuración de la calzada.
Tipo de intersección si lo había.
Peligro aparente.
Superficie.
- 200 -
Visibilidad
Clase de accidente.
Primera causa del accidente.
Segunda causa del accidente.
Día del accidente, en el que se especifica si es laboral o festivo.
Día de la semana.
Velocidad del vehículo.
El uso de accesorios de seguridad.
Tipo de infracción si la hubiere por parte del conductor.
Destino del lesionado o fallecido.
Una vez cumplimentados los datos, me dirigí al Hospital La Fe donde
solicitaba las historias clínicas y consultaba las lesiones del accidente que
posteriormente codificaba siguiendo los criterios de la CIE-9-MC. En el caso de
los fallecidos, consultaba los informes de autopsia tras averiguar el número de
registro de entrada del cadáver en el Instituto Anatómico Forense. En el estudio
59 casos se han excluido por no poder obtener los datos de autopsia o de la
historía clínica.
A continuación, los resultados han sido sometidos a un estudio estadístico
realizado con el paquete estadístico SPSS 11.5.
En primer lugar, se ha realizado un análisis descriptivo de todas las variables
en la base de datos utilizando tablas de frecuencia y gráficas de sectores o barras.
Posteriormente, como el estudio de las lesiones, se ha realizado un análisis de
ellas según la gravedad, frecuencia o por regiones anatómicas.
- 201 -
Utilizando tablas de contingencia se han analizado las lesiones con las diferentes
variables que pudieran intervenir. También se han analizado tres variables
simultáneamente utilizando tablas de contingencia.
- 202 -
3. RESULTADOS Y SU ANÁLISIS.
- 203 -
De los 450 casos recogidos en el presente estudio, 140 correspondían a fallecidos
y el resto fueron lesionados atendidos en el hospital La Fe .
En dicho hospital, el año 2001 se atendieron 205.792 urgencias en el Hospital
La Fe de Valencia. Esta cifra, se distribuye de la siguiente manera, 104.511 casos
atendidos en la Residencia General, 28.664 en Rehabilitación, 22.078 casos en
Maternidad, 48.500 en puertas de urgencias del Infantil y por último 2.039 visitas
en el servicio de Quemados.
3.1.DATOS DEL LESIONADO.
3.1.1 Edad.
La edad representa una de las características primordiales de los
accidentes, ya que los siniestros de tráfico supone la implicación de una población
considerada joven y adulta.
En la tabla, se recoge la frecuencia según las edades hasta mayores de 75
años. No constando la edad en un total de 11 casos.
- 204 -
%
Grupos de Edad N casos % acumulado
0 - 13 16 3,6 3,6
14 - 29 180 40,0 43,6
30 - 44 117 26,0 69,6
45 - 59 77 17,1 86,7
60 - 74 35 7,8 94,4
75 + 14 3,1 97,6
No consta 11 2,4 100,0
Total 450 100,0
3,2% Grupos de edad

8,0% 3,7% 0 - 13
17,5% 14 - 29
41,0% 30 - 44
45 - 59
60 - 74
26,6% 75 +
Se observa que la frecuencia de accidentados decrece a partir de los 45
años. Analizando por grupos de edades, se observa que en edades comprendidas
entre 14 y 29 años, el número de casos es de 180 que supone un 40 % del total de
casos estudiados.
También hay que hacer mención especial a los accidentados cuya edad
está comprendida entre 30 y 44 años que supone un 26% de los casos estudiados,
siendo 117 el número de accidentados contabilizados.
El hecho que el acceso al permiso de conducción para ciclomotores sea
posible a la edad de 14 años, da lugar a un número importante de conductores
poco experimentados e inmaduros al mando de unos vehículos que aunque de
poco peso y velocidad, circulan como un vehículo más.
- 205 -
Tras el estudio de los datos obtenidos, se observa que el mayor número de
casos corresponde a la edad de 22 años, representa el valor de la moda;
encontrándose la mediana en 31 años.
Los casos con edades por debajo de 14 años corresponden a lesionados
acompañantes de los vehículos implicados en los siniestros o a peatones
atropellados.
La edad media de los accidentados es de 35,56 años, observándose que la
edad mínima que se atendió fue de 1 año y de 88 años el de mayor edad.
Otros estudios reflejan edades medias también muy jóvenes, como el de
Entrena102 que la establece en 30,72 años.
Por su parte, Blanquer, estima que la edad media de las víctimas de los
accidentes de tráfico en 26,6 años. Rodriguez Getino, establece la década de
mayor incidencia entre los 20 y los 30 años.
3.1.2 Sexo.
Esta variable muestra respecto al sexo de las víctimas un claro predominio
del varón con el 73,8% de las víctimas, contabilizando 332 casos, respecto a la
mujer que representa el 26,2% y que asciende a 118. Según se desprende de las
gráficas siguientes.
%
Sexo N casos % acumulado
Hombre 332 73,8 73,8
Mujer 118 26,2 100,0
Total 450 100,0
- 206 -
26,2% Sexo
Hombre
Mujer
73,8%
Esta mayor frecuencia en hombres, se puede pensar que se deba a que
conducen un mayor número de hombres, lo que significa que recorren más
kilómetros que las mujeres y por tanto, son más susceptibles de sufrir un accidente
de tráfico. También es posible, que se deba a causas psicológicas, ya que la
utilización del coche responde más a estas causas que a motivos reales, pues la
posesión del automóvil es un reflejo de la personalidad de su conductor.
El deseo del hombre de poseer un coche arranca desde la infancia, donde
para jugar es imprescindible tener entre sus manos una réplica de la máquina.
Cuando tiene la posibilidad de adquirirlo, se le plantea la oportunidad de ser un
poco más independiente de la familia. Además, tiene la posibilidad de conquistar
distancia y también mujeres. Sin embargo, a la mujer esto ya no le impresiona
tanto. Al convertirse ella también en conductora tiene la sensación de haber roto la
tradición para la que había sido educada.
La diferencia de carácter se demuestra en otros aspectos, ya que los
varones se sienten más seguros de sí mismos en la conducción, lo que hace que
asuman más riesgos que las mujeres. Esto se exterioriza por una elevada
velocidad y una mayor impetuosidad. El hombre suele conducir mucho más
- 207 -
rápido y por el contrario, la mujer es más prudente. En el término medio se
encuentra la velocidad adecuada, es aquella que, sin rebasar los límites
establecidos, permite circular con seguridad adaptándose en cada momento a las
condiciones específicas relativas al estado del conductor, de la vía y del vehículo.
Generalmente es conocido, quizá porque lo hayamos percibido en más de
una ocasión, que, a medida que aumenta la velocidad, se reduce la capacidad de
dominio de un vehículo, y consecuentemente, aumentan las probabilidades de
sufrir un accidente. Pero no sólo el número de accidentes se va incrementado a
medida que lo hace la velocidad, sino también, y esto es muy importante, aumenta
la gravedad de los mismos.
La velocidad supone para el hombre una prueba de su hombría; mientras
que para la mujer representa una amenaza contra su seguridad e incluso para su
buen hacer en la conducción.
Ser hombre o mujer marca diferencias en la conducción como en muchos
ámbitos de la vida. No es raro pensar que al volante no hay nadie mejor que uno
mismo; sin embargo, tanto los unos como las otras continúan luchando para
demostrar que cuando se trata de caballos de vapor es siempre el otro quien no
tiene razón.
Por otra parte, se observa un mayor consumo de alcohol y de sustancias
tóxicas en varones, lo que hace que se altere la percepción sensorial así como la
conducta. España posee una de las cifras más elevadas de víctimas mortales en
accidentes de tráfico. Actualmente, es la primera causa de muerte no natural.
Entre el 30 y el 50% de todos los accidentes graves, con víctimas mortales,
afectan a personas que han tomado alguna bebida alcohólica antes de sufrir el
accidente. Dentro de ese porcentaje, un grupo con especial riesgo, lo constituye el
de jóvenes entre 17 y 25 años de edad. Otro factor que se debe tener en cuenta es
- 208 -
que el efecto del alcohol en cada una de las personas no es correlativo a la
cantidad ingerida, sino que depende de las características particulares de tipo
genético inherentes a cada individuo.
Estos datos explicarían parte de los hallazgos encontrados en la realización
del trabajo, ya que se observa una mayor frecuencia de accidentes en varones así
como en la edad temprana de la vida.
El hecho que el mayor número de accidentes se produzca en personas
jóvenes, también hace suponer que es debido al carácter impetuoso de los jóvenes
así como a una falta de conciencia del peligro. Además, es más frecuente el
consumo de sustancias tóxicas durante la juventud, lo que se suma a un mayor
número de salidas durante los fines de semana, donde estos hechos comentados
suceden con más frecuencia.
Hinojal, en estudios sobre accidentes de moto, encuentra unos porcentajes
del 66% para varones, contra el 34% de mujeres. Blanquer, encuentra unos
porcentajes del 69,9 % para el varón y del 30,2 % para la mujer. Rodríguez
Getino, los establece en el 83% para el varón y el 17 % para la mujer.
3.1.3 Sexo y grupos de edad.
Si se comparan estas dos variables, se observan que en todos los grupos de
edad, el mayor número de accidentes lo sufren los hombres.
El mayor número de casos que asciende a 130 hombres se encuentra en el
grupo de 14 a 29 años frente a los 50 casos de mujeres en ese mismo grupo de
edad. La explicación a este hecho puede ser debido al uso de ciclomotores que a
partir de los 14 años se puede realizar, siendo mayor en el sexo masculino. A este
factor se une el elevado número de personas que a esa edad hacen uso del
vehículo principalmente los fines de semana.

- 209 -
En contraste con los datos anteriores, el menor número de varones se
observa del grupo de 0 a 13 años, posiblemente sea debido al menor número de
niños que viajan en comparación con otros grupos de edad, a esto se añade la
obligatoriedad de utilizar dispositivos de seguridad especiales dirigidos a ellos y
por tanto, que contribuyen a un menor número de lesionados.
Sexo
Grupos de Edad Hombre Mujer Total
0 - 13 11 5 16
14 - 29 130 50 180
30 - 44 89 28 117
45 - 59 61 16 77
60 - 74 25 10 35
75 + 12 2 14
No consta 4 7 11
Total 332 118 450
140
120
100
80 Sexo
60 Hombre
40 Mujer
20
0
3
+
-1
-2
-4
-5
-7
75
0
14
30
45
60
Grupo de edad
3.1.4 Sexo y tipo de accidente.
Se observa que en el sexo masculino el mayor número de accidentes se
producen por salida de la vía que también es el de mayor incidencia en las
mujeres pero que existe una gran diferencia entre los dos, ya que los casos
- 210 -
ascienden a 137 en los hombres frente a los 42 de las mujeres, supone una
proporción de 1/3.
El segundo lugar en incidencia se encuentra en las colisiones frontales con
63 casos de hombres que si comparamos con el grupo anterior hay una gran
diferencia en cuanto a incidencia. En relación al sexo femenino, los casos que se
observan en este grupo es de 31 que en comparación con el grupo anterior no hay
tanta diferencia como se observa en los varones, que representa una proporción de
½.
El tercer lugar en cuanto a frecuencia se refiere, se observa una incidencia
de 40 casos en el que se ha producido una colisión lateral frente a los 14 mujeres
que sufrieron el mismo tipo de accidente.
He expuesto los tres casos más frecuentes, pero también hay que destacar
la existencia de otros aunque con una frecuencia menor, pero siempre mayor en
hombres que en mujeres. Entre ellos destacan, la colisión por alcance o en cadena,
el choque con vehículo parado en donde no se ha encontrado ningún caso en
mujeres, así como el atropello a peatones o animales.
Sexo
Tipo de accidente Hombre Mujer Total
Colisión frontal 63 31 94
Colisión lateral 40 14 54
Colisión por alcance 26 7 33
Colisión en cadena 10 5 15
Choque con vehículo parado 10 0 10
Salida de la vía 137 42 179
Atropello peatón 11 4 15
Atropello animal 1 1 2
Otro tipo de accidente 33 14 47
No consta 1 0 1
Total 332 118 450
- 211 -
140
120
100
80
60
Sexo
40
Hombre
20 Mujer
0
al al ce n a do vía ón a l n te
nt er n e a t im
rf o l at l ca cad par e la pea an cide
ón si ón or a en ulo a d l lo ello ac
isi i d e e
ol Col ón p ión ehíc ali rop trop o d
C
il si ol is n v S At A tip
o C co tro
C
ue O
o q
Ch Tipo de accidente
3.1.5 Grupos de edad y tipo accidente.
Si se realiza el estudio relacionando estas dos variables, se llega a la
conclusión que en los grupos de edad donde la conducción de vehículos se da con
mayor frecuencia de los 14 a los 59 años, el número de lesionados es mayor
debido a salidas de la vía, que coincide con lo dicho anteriormente. Del mismo
modo, se comprueba que el grupo comprendido entre 14 y 29 años, es en el que
mayor número de accidentes se produce.
En cuanto a frecuencia, le sigue en segundo lugar, las colisiones frontales
en los que las edades comprendidas entre 14 y 59 años sufren una mayor
incidencia de hechos lesivos. Este dato coincide con los obtenidos en apartados
anteriores.
- 212 -
El tercer lugar en cuanto a siniestros es ocupado por los accidentes debido
a colisiones laterales en los que el grupo de edad comprendido entre 14 y 29 años
ocupa el primer lugar seguido del grupo entre 30 y 44 años, que también sufre con
frecuencia este tipo de accidentes.
Datos más variables son los obtenidos en los otros tipos de accidentes en
los diferentes grupos de edades.
Según la tabla siguiente:
Grupos de Edad
No
Tipo de accidente 0 - 13 14 - 29 30 - 44 45 - 59 60 - 74 75 + consta Total
Colisión frontal N casos 3 43 26 13 7 1 1 94
% por grupo de edad 3,2% 45,7% 27,7% 13,8% 7,4% 1,1% 1,1% 100,0%
% por tipo de accidente 18,8% 23,9% 22,2% 16,9% 20,0% 7,1% 9,1% 20,9%
Colisión lateral N casos 0 24 15 4 5 5 1 54
% por grupo de edad ,0% 44,4% 27,8% 7,4% 9,3% 9,3% 1,9% 100,0%
% por tipo de accidente ,0% 13,3% 12,8% 5,2% 14,3% 35,7% 9,1% 12,0%
Colisión por alcance N casos 1 13 10 5 1 1 2 33
% por grupo de edad 3,0% 39,4% 30,3% 15,2% 3,0% 3,0% 6,1% 100,0%
Colisión en cadena N casos 0 4 3 5 0 0 3 15
% por grupo de edad ,0% 26,7% 20,0% 33,3% ,0% ,0% 20,0% 100,0%
% por tipo de accidente ,0% 2,2% 2,6% 6,5% ,0% ,0% 27,3% 3,3%
Choque con vehículo N casos 1 4 2 3 0 0 0 10
parado % por grupo de edad 10,0% 40,0% 20,0% 30,0% ,0% ,0% ,0% 100,0%
% por tipo de accidente 6,3% 2,2% 1,7% 3,9% ,0% ,0% ,0% 2,2%
Salida de la vía N casos 10 73 49 30 12 1 4 179
% por grupo de edad 5,6% 40,8% 27,4% 16,8% 6,7% ,6% 2,2% 100,0%
Atropello peatón N casos 0 4 4 2 2 3 0 15
% por grupo de edad ,0% 26,7% 26,7% 13,3% 13,3% 20,0% ,0% 100,0%
% por tipo de accidente ,0% 2,2% 3,4% 2,6% 5,7% 21,4% ,0% 3,3%
Atropello animal N casos 0 2 0 0 0 0 0 2
% por grupo de edad ,0% 100,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% 100,0%
% por tipo de accidente ,0% 1,1% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,4%
Otro tipo de N casos 1 13 7 15 8 3 0 47
accidente % por grupo de edad 2,1% 27,7% 14,9% 31,9% 17,0% 6,4% ,0% 100,0%
% por tipo de accidente 6,3% 7,2% 6,0% 19,5% 22,9% 21,4% ,0% 10,4%
No consta N casos 0 0 1 0 0 0 0 1
% por grupo de edad ,0% ,0% 100,0% ,0% ,0% ,0% ,0% 100,0%
% por tipo de accidente ,0% ,0% ,9% ,0% ,0% ,0% ,0% ,2%
Total N casos 16 180 117 77 35 14 11 450
% por grupo de edad 3,6% 40,0% 26,0% 17,1% 7,8% 3,1% 2,4% 100,0%
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL ACCIDENTE.
El accidente de tráfico debe clasificarse según el resultado final, es decir, en
función del conflicto realmente ocurrido. Así hablamos de accidentes simples si
sólo interviene un vehículo y múltiple si intervienen dos o más vehículos o un
- 213 -
vehículo y un peatón. Cuando en el conflicto interviene un solo vehículo y sin
embargo, en la fase inicial existen otros elementos, que siendo los determinantes
de la producción del mismo no se ven implicados, hablamos de accidentes mixtos.
Aquellos que son a su vez causa de nuevos accidentes se denominan en cadena.
La investigación de los accidentes de tráfico ha de ir encaminada a la
consecución de una serie de objetivos: proporcionar datos a los investigadores
para conocer la participación de cada uno de los factores que intervienen en el
siniestro, que serán la base de la prevención de otros accidentes; indagar sobre las
causas del fallo humano como principal elemento provocador de los accidentes;
aportar a las autoridades judiciales todos los datos necesarios para que puedan
decidir sobre la participación de cada uno de los factores en el accidente y,
finalmente, determinar las responsabilidades a que hubiera lugar. Hay dos fases
fundamentales de la investigación pericial del accidente. Primero, la información
sobre el accidente, que consiste en la obtención y registro de los datos objetivos
que permitan conocer las circunstancias del siniestro; en segundo lugar, la
investigación del accidente, que irá encaminada a responder principalmente a tres
cuestiones: ¿cómo ocurrió el accidente?, ¿porqué sucedió el accidente?, y ¿de
quién fue la culpa?.
La respuesta a la primera cuestión pasa por realizar una reconstrucción del
mismo, determinando las secuencias sucesivas que se han ido desarrollando desde
la situación de normalidad hasta la posición final.
En la segunda pregunta hay que decidir cuáles fueron las causas del
accidente, cuyo resultado fue la producción del siniestro. Clásicamente se
diferencian tres tipos de causas: la vía, el vehículo y el factor humano.
Entre las causas atribuibles al vehículo, las averías de los vehículos
accidentados se investigan en contadas ocasiones y no siempre se tienen en cuenta

- 214 -
por considerarse más trascendente la actuación de las personas relacionadas con el
accidente. Sin embargo, Andre Tunc (1957) afirmaba que el estado mecánico de
los vehículos interviene al menos parcialmente en un 11% de los accidentes con
víctimas. En EEUU se cifra en un 13,5% el número de accidentes en los que el
estado de los vehículos ha sido esencial. En España, según la Dirección General
de Tráfico el porcentaje se eleva al 14,9%.
Por su parte, la carretera no es siempre un elemento pasivo en la génesis
del accidente, pues en el mismo intervienen tanto las características del
pavimento, las obras, etc., como la señalización, el trazado de la vía, etc.
También las condiciones atmosféricas pueden ser causa de los accidentes,
ya que pueden entorpecer la visibilidad, las condiciones de seguridad de los
vehículos, la eficacia de sus elementos de seguridad, etc.
Pero la coexistencia de estas causas mediatas se encuentran moduladas, en
última instancia, por el comportamiento humano en la mayoría de las ocasiones y
que López-Muñiz define con una sola palabra: imprudencia.
Las causas inmediatas más frecuentes, se encuadran en los siguientes
apartados:
- La inatención en la conducción, centrando el pensamiento del
conductor en cuestiones distintas a la labor de conducir (López-
Muñiz lo denomina polarización afectiva).
- La infracción de reglamentos, que se produce de forma voluntaria,
pero cuyo resultado no es esperado ni deseable; son los accidentes
por verdadera imprudencia y la causa más frecuente de accidente.
- Los defectos psicofísicos del conductor que le dificultan la
realización de las tareas de la conducción y, por tanto, disminuye la
capacidad de dominio sobre la máquina.

- 215 -
- El consumo de sustancias tóxicas por parte del conductor y/o la
víctima.
- Las situaciones de fatiga, cansancio o sueño, capaces de originar
disminución en la capacidad de reacción, alteraciones en la
percepción, distracciones, alteraciones motoras y conductuales y ser
causa de numerosos accidentes.
Herrazo refiere, que la intervención de estos factores puede dividirse en, una
implicación del factor humano entre el 75% y el 96%, el lugar o la vía entre el 7%
y el 12%, pero en malas condiciones atmosféricas se eleva hasta el 28%, el tiempo
atmosférico se implica entre el 2 y el 12% y las causas atribuibles a fallos del
vehículo entre el 1,5% y el 8%.
La inmensa mayoría de los estudios muestran que el factor más importante
como causante de los accidentes es el humano, con unos porcentajes entre el 71%
y 93%, estando implicada la carretera entre el 12% y el 34% y las causas debidas
al vehículo entre el 4,5% y el 13%.
La contestación a por qué ocurrió el accidente se obtendrá una vez conocidas
las causas que lo originaron y servirá al juez para determinar las responsabilidades
penales y civiles del causante.
En este trabajo hemos querido conocer todos los datos objetivos recogidos en
la investigación, y de este modo conocer mejor la relación de las variables
intervinientes en el accidente con los resultados obtenidos.
3.2.1 Lugar.
3.2.1.1 Clase de vía de tránsito.
Para que los vehículos puedan circular en condiciones normales y lógicas
necesitan de un elemento que facilite su tránsito, la carretera.

- 216 -
El artículo cuarto del Convenio de Ginebra de 19 de septiembre de 1949
define la carretera como la vía pública abierta a la circulación de vehículos. La
Ley 25/1988 de Carreteras las define como las vías de dominio y uso público
proyectadas y construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos
automóviles.
La clasificación de las carreteras se puede realizar de múltiples formas. He
seguido la utilizada por la Guardia Civil en los informes que cumplimentan con
cada accidente denominados T2. De este modo, las carreteras locales son aquellas
que unen poblaciones vecinas. Generalmente son carreteras estrechas, con
deficiente señalización y, suelen ser transitadas con frecuencia ya que en ellas
suelen encontrarse segundas residencias o campos de cultivo al que acuden
trabajadores a realizar labores agrícolas. Se comprueba en el estudio realizado que
la siniestralidad es elevada a tenor de los resultados, observando 128 casos , que
ocupan el 28,4% del total de los siniestros del presente estudio.
Por otro lado, se encuentran las autovías con 126 casos, observando un
número elevado que puede explicarse por el gran número de vehículos que por
ellas circulan así como las altas velocidades que se pueden alcanzar. Estos casos,
28% del total, es una cifra similar a los casos observados en la carretera local o
provincial.
En las autopistas se observan 56 lesionados, equivalente al 12,4%, cifra
considerablemente menor a los casos observados en carreteras locales o en
autovía, que podría explicarse por el uso de un menor número de personas así
como el uso de mayores medidas de seguridad; además, de unas vías con más
carriles, mejor señalizadas y con tramos mejor diseñados.
Las vías nacionales, se caracterizan por su elevada densidad de tráfico,
siendo muy frecuentado por tráfico pesado, obligando a una circulación más
- 217 -
conflictiva y lenta, con importantes intersecciones y cruces y con parte de tramos
por dentro de núcleos urbanos, todo ello contribuye a una accidentalidad elevada,
con un índice del 11,8% equivalente a los 53 casos registrados.
Las carreteras comarcales suelen tener mejores condiciones de trazado y
señalización, pudiendo acoger mayor cantidad de tráfico además de conducir a
velocidades más elevadas; son vías muy transitadas ya que son muy frecuentes los
desplazamientos hacia los lugares de trabajo. En este estudio, se contabilizan 50
casos que representan el 11,1 % de la totalidad.
En el estudio hay un punto que hace referencia a otras vías, donde se
observan 37 casos que representa el 8,2%. Son caminos no asfaltados, como
agrícolas y forestales, con frecuencia utilizados para acceder a fincas rústicas y a
fincas de labranza. Por tanto, puede comprobarse que el mayor número de
lesionados se observa con mayor frecuencia en las carreteras locales o
provinciales, lo que puede explicarse como he dicho anteriormente por su uso
frecuente, así como debido a una menor señalización y a la confianza por los
usuarios que no hacen uso de los mecanismos de seguridad al tratarse de cortos
trayectos y ser conocidos por parte de los residentes en esas zonas, lo que crea una
falsa confianza que puede explicar la alta siniestralidad. Además, en las carreteras
urbanas, donde los vehículos de dos ruedas y turismos se han convertido en un
elemento muy utilizado incluso para cortos trayectos.
A ello se añade, la especial ordenación urbana, con calles estrechas y
múltiples cruces, a la vez que una alta densidad de tráfico, originan una alta
incidencia de siniestros que pueden explicar la elevada cifra expuesta.
- 218 -
%
Clase de Vía N casos % acumulado
Carretera Local o Provincial 128 28,4 28,4
Autovía 126 28,0 56,4
Autopista 56 12,4 68,9
Carretera Nacional 53 11,8 80,7
Carretera Comarcal 50 11,1 91,8
Otras Vías 37 8,2 100,0
Total 450 100,0
Clase de vía
Carretera Local o
150
Provincial
Autovía
100 Autopista
Carretera Nacional
50
Carretera Comarcal
0 Otras Vías
Blanquer, del resultado de sus trabajos, refiere que los accidentes urbanos
suponen el 43,7%, los originados en carretera representan el 40,9% y en un
15,5% no se encuentran especificados.
Herruzo, indica que el 55% de los accidentes se contabilizan en zona
urbana pero que, en lo que respeta a las víctimas, el 55% de ellas se producen en
vías interurbanas, donde además existe una letalidad tres veces superior.
- 219 -
3.2.1.2 Configuración de la calzada.
El trazado de la vía de tránsito tiene su influencia en la producción del
accidente, por ser el elemento por el que circulan los vehículos y se comporta
como un factor activo en la conducción.
Las carreteras siguen un determinado trazado que, en general, suele ser
recto y llano, pero tiene que adaptarse a las variaciones del terreno y a otras
circunstancias orográficas, por lo que tienen que variar estos tramos por otros de
pendiente y por la construcción de túneles e intersecciones así como otros
elementos.
En el estudio se observa que gran parte de los lesionados concretamente,
267 casos que equivale al 59,3% del total, se han producido, no obstante en
tramos rectos o con una curva suave. Por curva, se entiende el tramo de la vía
pública que cambia de dirección, oponiéndose al tramo recto. En el trabajo
realizado, al recoger los datos de los informes cumplimentados por la Guardia
Civil destaca la distinción que realiza entre curva fuerte señalizada y curva fuerte
no señalizada. El número de siniestros en el primer caso es de 75 lo que significa
el 16,7%. Este dato sorprende, ya que se contabilizan más casos que cuando la
curva fuerte no se encuentra señalizada ascendiendo a 10 casos que es el 2,2 % de
la totalidad, tal vez por coincidir con carreteras locales por las que circulan un
menor número de vehículos y que son conocidas por las personas del lugar..
%
Configuración de la calzada N casos % acumulado
Recta o curva suave 267 59,3 59,3
Curva fuerte señalizada 75 16,7 76,0
Curva fuerte no señalizada 10 2,2 78,2
Intersección 92 20,4 98,7
Cambio de rasante 3 ,7 99,3
Otras condiciones 3 ,7 100,0
Total 450 100,0
- 220 -
Configuración de la calzada
0,7
Recta o curva suave
0,7
Curva fuerte señalizada
20,4
2,2 Curva fuerte no
señalizada
Intersección
16,7 59,3
Cambio de rasante
Otras condiciones
Otro de los puntos a tener en cuenta es el de las intersecciones, que son los
nudos de la red viaria en el que se realizan todos los cruces de trayectorias
posibles de los vehículos que lo utilizan. En este apartado se encuadran los
carriles de incorporación y salida de la vía principal. En el estudio realizado, se
observan 92 accidentes que representan el 20,4% de los siniestros.
Un aspecto a tener en cuenta es el de los cambios de rasante en la carretera
observando 3 casos, equivalente al 0,7%. En estos casos, la explicación puede ser
debido a la falta de visibilidad que se observa en la vía pública así como a las altas
velocidades que se alcanzan.
El último aspecto que considero en este apartado se recoge como “otras
condiciones”, contabilizándose 3 casos lo que significa el 0,7%.
- 221 -
3.2.1.3 Tipo de intersección.
La existencia de alguna alteración en el trazado rectilíneo de la carretera
puede ocasionar algún tipo de accidente. Es frecuente que al conducir, en el
trayecto nos encontremos diversos tipos de intersecciones ya sea por cruce de
vías, por enlaces de entradas y salidas de la vía principal, así como zonas en las
que se puede realizar maniobras giratorias.
En este trabajo, los casos en los que no existía ningún tipo de intersección
asciende a 335 lesionados que representa el 74,4% del total. Según los datos
obtenidos llama la atención que el mayor número de lesionados se ha producido
en zonas en los que no existir ninguna intersección haría pensar que el número de
accidentados fuese menor.
En segundo lugar en cuanto a las zonas donde se contabilizan mayor
número de accidentes es en las intersecciones en “T” o en “Y”. El número
contabilizado es de 40 casos que representa el 8,9%.
Le siguen a mayor distancia los enlaces de salida y en “X”, en los que la
cifra de lesionados ascendió a 24 y 22 respectivamente, o lo que es lo mismo el
5,3 y 4,9%.
En ocasiones, hay otros tipos de intersecciones, en los que se ha observado
12 casos de accidentes.
En algunos casos los percances suceden en enlaces de entrada o realizando
maniobras giratorias, siendo menor el número en el estudio realizado. El total en
el primer caso asciende a 11 que representa un 2,4%; en el segundo, 6, lo que
significa e 1,3%.
- 222 -
%
Tipo de intersección N casos % acumulado
No existe 335 74,4 74,4
En T ó Y 40 8,9 83,3
Enlace de salida 24 5,3 88,7
En X ó + 22 4,9 93,6
Otro tipo 12 2,7 96,2
Enlace de entrada 11 2,4 98,7
Giratoria 6 1,3 100,0
Total 450 100,0
%
Intersección N casos % acumulado
No 335 74,4 74,4
Sí 115 25,6 100,0
Total 450 100,0
- 223 -
Intersección
26%
No
Sí
74%
Tipo de intersección
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Y da + o a ia
Tó li ó tip rad tor
Sa X ro en
t ra
En d e En Ot e Gi
ce d
la ce
En E nla
- 224 -
3.2.2 Tiempo.
3.2.2.1 Mes del accidente.
En el estudio correspondiente a la distribución por meses, se observa un
mayor número de casos en el mes de junio, contabilizándose un total de 54 que
corresponde al 12% del total. Este dato puede explicarse por el mayor número de
desplazamientos a playas y lugares de descanso en esas fechas debido a la mejoría
del clima.
Le sigue en frecuencia del mes de noviembre con un total de 53 lesionados
que representa el 11,8%. Este dato puede deberse al elevado número de personas
que salen a la carretera durante este mes y principalmente durante los días 1 y 2
debido en la mayoría de casos al puente que suele coincidir en esas fechas. A ello
hay que sumarse la producción de las primeras heladas de otoño principalmente
durante la noche y la madrugada.
El tercer lugar lo ocupa marzo con un total de 48 casos que equivale al
10,7% del total.
La menor incidencia se observa en los meses de enero y diciembre con un
total de 21 accidentados respectivamente que representa el 4,7% del total.
- 225 -
%
Mes del accidente N casos % acumulado
Enero 21 4.7 4.7
Febrero 23 5.1 9.8
Marzo 48 10.7 20.4
Abril 36 8.0 28.4
Mayo 34 7.6 36.0
Junio 54 12.0 48.0
Julio 44 9.8 57.8
Agosto 43 9.6 67.3
Septiembre 44 9.8 77.1
Octubre 29 6.4 83.6
Noviembre 53 11.8 95.3
Diciembre 21 4.7 100.0
Total 450 100.0
Enero 21
Febrero 23
Marzo 48
Abril 36
Mayo 34
Junio 54
Julio 44
Agosto 43
Mes del accidente
Septiembre 44
Octubre 29
Noviembre 53
Diciembre 21
0 10 20 30 40 50 60
N casos
- 226 -
3.2.2.2 Día de la semana.
La utilización de los vehículos se ha convertido practicamente en una
necesidad y esto deriva que los accidentes se originen todos los días; pero la
frecuencia de los accidentes no es similar en todos los días.
Como se observa en las estadísticas oficiales, en diferentes trabajos

100,101,102
estudiados y, en los resultados de este estudio, existe un incremento
importante del número de accidentes durante los fines de semana, que originan
cerca del 50% de los mismos. Hay que subrayar el día del sábado, con 92 casos
que representa un 20,4% del total de casos. Le sigue en frecuencia el domingo con
89 lesionados lo que significa el 19,8%; y a continuación el viernes con un
porcentaje de 14,7 %. A distancia le siguen el resto de días de la semana.
%
Día de la semana N casos % acumulado
Lunes 46 10,2 10,2
Martes 47 10,4 20,7
Miércoles 47 10,4 31,1
Jueves 63 14,0 45,1
Viernes 66 14,7 59,8
Sábado 92 20,4 80,2
Domingo 89 19,8 100,0
Total 450 100,0
- 227 -
Día de la semana
100 Lunes
80 Martes
Miércoles
60 Jueves
40 Viernes
Sábado
20 Domingo
En el diagrama de barras se observa una línea que se mantiene de lunes a
miércoles, y a partir de ahí, se hace ascendente fundamentalmente durante el fin
de semana. La explicación a estos datos, viene del incremento del uso de
vehículos por motivos lúdicos así como los desplazamientos durante los fines de
semana, lo que condiciona un aumento del riesgo de sufrir accidentes; además la
influencia de otros factores añadidos como el uso de alcohol y drogas, que
provoca mayor número de siniestros.
3.2.2.3 Jornada laboral.
Siguiendo con el estudio de la variable del día del accidente, conviene
diferenciar el tipo de jornada cuando sucedió el siniestro, pues aunque he
comentado en el punto anterior que el incremento de accidentes de tráfico sucede
durante el fin de semana, en los que el motivo de diversión influye en su génersis,
distinguir entre accidentes ocurridos en días laborables o festivos tiene su interés.
Se consideran días festivos todos los domingos ásí como fiestas
nacionales, de la comunidad o locales. El resto de los días son considerados como
laborables a todos los efectos.

- 228 -
En los casos recogidos, se observa que el número de casos durante los días
laborables ascendió a 171, lo que significa el 38% del total. Le siguen en
frecuencia los días festivos con 75 casos y a continuación víspera de festivo con
57 casos que representa el 12,7%.
%
Día del accidente N casos % acumulado
Día laborable 171 38,0 38,0
Día festivo 75 16,7 54,7
Día anterior a festivo 57 12,7 67,3
Noche laborable 53 11,8 79,1
Noche anterior a festivo 35 7,8 86,9
Noche de día festivo 32 7,1 94,0
Día posterior a festivo 22 4,9 98,9
Noche posterior a festivo 5 1,1 100,0
Total 450 100,0
Día del accidente

200 Día laborable
Día festivo
150 Día anterior a festivo
Noche laborable
100 Noche anterior a festivo
Noche de día festivo
50 Día posterior a festivo
Noche posterior a festivo
0
- 229 -
3.2.2.4 Hora del accidente.
Si se observan los datos obtenidos en relación a la hora del accidente, el
mayor número de lesionados se produce a las 14 horas, con un total de 33
lesionados que representa el 7,3% del total. La explicación a este dato puede ser
por el mayor número de desplazamientos a esta hora que tras finalizar la jornada
laboral matutina regresan a su casa durante la hora de la comida. Así como el
nerviosismo provocado por la hipoglucemia que se manifiesta por una conducción
nerviosa.
Le sigue en frecuencia, las 19 horas con 29 casos lo que significa el 6,4%,
que puede ser debido al gran número de personas que circulan por vías públicas
tras finalizar la jornada laboral y escolar.
La franja horaria en la que se detecta un menor número de casos es de 5 a
6 de la mañana con un total de 3 que representa menos del 1%, esto tiene su
explicación por el menor número de personas que transitan por la vía pública en
esa hora comparado con otras horas a lo largo del día de mayor afluencia.
- 230 -
%
Hora del accidente N casos % acumulado
0 16 3.6 3.6
1 7 1.6 5.1
2 11 2.4 7.6
3 13 2.9 10.4
4 12 2.7 13.1
5 3 .7 13.8
6 19 4.2 18.0
7 17 3.8 21.8
8 18 4.0 25.8
9 21 4.7 30.4
10 28 6.2 36.7
11 16 3.6 40.2
12 16 3.6 43.8
13 25 5.6 49.3
14 33 7.3 56.7
15 27 6.0 62.7
16 19 4.2 66.9
17 23 5.1 72.0
18 27 6.0 78.0
19 29 6.4 84.4
20 22 4.9 89.3
21 15 3.3 92.7
22 13 2.9 95.6
23 20 4.4 100.0
Total 450 100.0 100.0
3.2.3 Vehículo implicado.
3.2.3.1 Tipo de vehículo.
En el estudio se ha distinguido cada uno de los tipos de vehículos que
intervienen. La participación de cada tipo de vehículo ha sido muy distinta.
El número de casos que utilizaban un turismo como medio de transporte
ascendió a 270 que representa el 60%, siendo el mayor número.

- 231 -
A continuación el número de casos que han utilizado ciclomotores es de
50, equivalente a 11,1%, le sigue el uso de motocicletas con 42 casos.
Se debe destacar las implicaciones de camiones y furgonetas que asciende
a 30 casos de cada uno de estos vehículos, representando el 6,7%
respectivamente.
Le sigue por orden de frecuencia en el estudio que nos ocupa un total de 18
peatones que representa el 4%, seguido de 7 heridos que utilizaban como medio
de transporte la bicicleta, que equivale a 1,6% del total de casos estudiados.
Por último, no hay que olvidar el uso del tractor como medio de transporte
y elemento fundamental en las labores agrícolas siendo registrados 2 casos que
representa el 0,4%. En el estudio, se ha observado el siniestro de un autobús
equivalente al 0,2%.
%
Vehículo N casos % acumulado
Turismo 270 60,0 60,0
Ciclomotor 50 11,1 71,1
Motocicleta 42 9,3 80,4
Camión 30 6,7 87,1
Furgoneta 30 6,7 93,8
Peatón 18 4,0 97,8
Bicicleta 7 1,6 99,3
Tractor 2 ,4 99,8
Autobús 1 ,2 100,0
Total 450 100,0
- 232 -
1,6% Vehículo
4,0%
Turismo
6,7% Ciclomotor
6,7% Motocicleta
Camión
9,4%
Furgoneta
Peatón
60,4%
11,2% Bicicleta
3.2.3.2 Velocidad del vehículo.
La velocidad que lleva el vehículo en el momento del accidente es un
factor muy importante en la reconstrucción de los hechos.
En el estudio realizado se observa que la velocidad del vehículo menor de
60 km/h ha sido la más frecuente con un total de 114 casos que representa el
25,3% del total. Le sigue por orden de frecuencia, a más de 60 km/h, 104
accidentados lo que significa el 23,1%.
A mayor distancia con respecto a los anteriores se observa el resto de
casos. Con 86 casos a más de 80 km/h ó el 19,1%.
En términos generales, se observa un mayor número de casos a menor
velocidad, y conforme va aumentando la velocidad el número de casos disminuye.
Este hecho se puede explicar por haber encontrado un número considerable de
casos en carreteras comarcales y nacionales donde la velocidad límite es menor
que en autovías y autopistas.

- 233 -
Son 68 lesionados los que viajaban a más de 100 km/h lo que significa el
15,1%; en general, los estudios indican que a mayor velocidad las lesiones son
más graves que a menor velocidad.
Por último, se encuentran dos franjas de velocidad los que van a más de 90
y a más de 120 km/h con 54 y 22 casos respectivamente o lo que es lo mismo 12 y
4,9%. No hay que olvidar la existencia de dos peatones en los accidentes
recopilados que es el 0,4%; entendiéndose por este término las definición en el
punto 14.
%
Velocidad del vehículo N casos % acumulado
Peatón 2 ,4 ,4
> 120 Km / h. 22 4,9 5,3
101 - 120 Km / h. 68 15,1 20,4
91 - 100 Km / h. 54 12,0 32,4
81 - 90 Km / h. 86 19,1 51,6
61 - 80 Km / h. 104 23,1 74,7
<= 60 Km / h. 114 25,3 100,0
Total 450 100,0
0,4% Velocidad
4,9% Peatón
25,3% 15,1% > 120 Km / h.
101 - 120 Km / h.
91 - 100 Km / h.
12,0% 81 - 90 Km / h.
61 - 80 Km / h.
23,1% 19,1% <= 60 Km / h.
- 234 -
3.2.4 Circunstancias del accidente.
3.2.4.1 Clase de accidente.
Se pueden distinguir diversos tipos de accidentes. De este modo, se
diferencian las salidas de la vía con 179 casos que representa el 39,8% del total.
La explicación a este hecho puede ser, que debido al exceso de velocidad así
como a distracción del conductor, se produzca la salida de la vía.
Le sigue en frecuencia las colisiones frontales con 94 casos que representa
el 20,9%. A continuación, por orden de frecuencia se encuentra la colisión lateral
y otro tipo de accidente. A mayor distancia y con menor número de casos, se
observa el atropello a peatón, animal o choque con vehículo parado, tal y como se
observa en la siguiente tabla.
Hinojal (1987) encuentra porcentajes de choques contra otros vehículos de
55%; salidas de la vía del 37,5% y caídas sin contacto del 5,8%. Romero León,
establece los mecanismos accidentales más frecuentes en las colisiones, los
derrapes y los choques contra obstáculos.
%
Tipo de accidente N casos % acumulado
Salida de la vía 179 39,8 39,8
Colisión frontal 94 20,9 60,7
Colisión lateral 54 12,0 72,7
Otro tipo de accidente 47 10,4 83,1
Colisión por alcance 33 7,3 90,4
Colisión en cadena 15 3,3 93,8
Atropello peatón 15 3,3 97,1
Choque con vehículo parado 10 2,2 99,3
Atropello animal 2 ,4 99,8
No consta 1 ,2 100,0
Total 450 100,0
- 235 -
Salida de la vía
Colisión
Tipo frontal
de accidente
200
Colisión lateral
150
Otro tipo de
accidente
100 Colisión por
alcance
50 Colisión en cadena
Atropello peatón
0
Choque con
3.2.4.2 Tipo de accidente y tipo de vehículo.
En el estudio realizado, el mayor número de accidentes se detecta al salirse
de la vía con 179 lesionados por esta causa, produciéndose una mayor incidencia
en usuarios de turismos, seguido de motocicletas. El motivo puede ser el exceso
de velocidad que hace que el vehículo pierda su adherencia en la carretera y la
fuerza centrífuga sea mayor lanzándolo hacia el exterior de la carretera.
Le sigue por orden de frecuencia la colisión frontal con 94 accidentados,
siendo el turismo el vehículo que mayor accidentabilidad registra. A continuación,
se encuentra, la furgoneta, motocicletas y ciclomotores. Este hecho puede ser
debido a una falta de atención como encender un cigarrillo o conectar la radio que
provoca una alteración en la trayectoria del vehículo y que el conductor no se
percate de la aproximación en sentido contrario de un vehículo.
La siguiente modalidad por orden de frecuencia es la colisión lateral donde
el turismo al igual que en los casos anteriores sufre mayor accidentabilidad debido
- 236 -
posiblemente a una utilización más frecuente de este medio de transporte ya que
cabría esperar que la mayor tasa de accidentabilidad la presentarán motocicletas y
ciclomotores por ser más vulnerables y los usuarios no poseer la carrocería como
elemento de protección.
El resto de modalidades de accidentes presentan una frecuencia menor con
respecto a los comentados.
- 237 -
- 238 -
Colisión Frontal
2%
1%
6% 9% Bicicleta
Camión
6%
Ciclomotor
Furgoneta
Motocicleta
76% Turismo
Colisión Lateral
Bicicleta
2% 5% 13% Camión
Ciclomotor
4%
Furgoneta
Motocicleta
11% Peatón
63%
2% Turismo
Colisión por alcance
9%
9% Bicicleta
49% Camión
Ciclomotor
Motocicleta
30% Turismo
3%
- 239 -
Salida de la vía
Camión
7% 7% Ciclomotor
10% Furgoneta
Motocicleta
12% Peatón
62%
Tractor
1%
Turism o
1%
Otro tipo de accidente
Bicicleta
4% 6% Camión
Ciclomotor
19%
50% Furgoneta
Motocicleta
Peatón
4%
Tractor
2% 4% 11% Turismo
3.2.4.3 Visibilidad.
Se puede definir la visibilidad como la distancia necesaria para que el
vehículo se aperciba de un obstáculo con el tiempo suficiente para reaccionar
según las necesidades del tráfico.
Según la Enciclopedia Universal Sopena, se entiende por visibilidad, la
mayor o menor distancia a que, según las condiciones atmosféricas, puede
reconocerse o verse los objetos103.

- 240 -
En términos generales, la visibilidad es perfecta en los tramos rectos, pero
disminuye en las curvas, cambios de rasante e intersecciones.
La distancia de seguridad varía también en función de otros elementos
activos de la conducción, como las maniobras de adelantamiento, o por obstáculos
o condiciones de luminosidad ambiental u otras circunstancias atmosféricas
(niebla, lluvia,etc.).
En este estudio, se observa una reducción de la visibilidad en 96 casos ya
sea por la configuración del terreno o vegetación donde la incidencia es mayor
con 81 casos o por otros motivos como la lluvia, granizo o niebla donde se
observa una disminución de casos con respecto al anterior y en el que se han
contabilizado 10 casos.. En lugar secundario hay otras circunstancias que reducen
la visibilidad como la existencia de un edificio, la salida del sol o el crepúsculo.
En este estudio y como se especifica en la tabla, hay dos casos en los que no
consta el motivo.
No obstante, hay que señalar que en 352 casos del total de 450, la
visibilidad era buena, por lo que la causa de los mismos hay que buscarla en otros
elementos distintos.
%
Visibilidad N casos % acumulado
Buena 352 78,2 78,2
Reducida conf. terreno o vegt. 81 18,0 96,2
Reducida lluvia, granizo o niebla 10 2,2 98,4
Reducida por edificio 3 ,7 99,1
No consta 2 ,4 99,6
Reducida salida sol-crepúsculo 1 ,2 99,8
Reducida por otras causas 1 ,2 100,0
Total 450 100,0
- 241 -
0,7%
Visibilidad
2,2%
18,2% Buena
Reducida conf. terreno

o vegt.
Reducida lluvia, granizo
o niebla
Reducida por edificio
78,9%
3.2.4.4 Peligro aparente.
Un elemento de extraordinaria importancia para la circulación, es la
superficie de la carretera, en la que intervienen diversos elementos, como el firme,
que hace referencia al estado del asfaltado sobre el que asienta la carretera. Otro
punto que se debe considerar es la superficie, que es la parte superior por la que
circulan los vehículos. En ella se pueden encontrar baches, escalones que
dificultan el tránsito y suponen un peligro para la circulación.
En este trabajo de investigación, la casuística demuestra que en 406 casos,
no existía peligro aparente, lo que significa el 90,2% del total. Llama la atención
la gran diferencia que existe con respecto al resto de la muestra estudiada. La
explicación a esta situación paradójica se puede encontrar en un exceso de
confianza en la conducción al no observar peligros aparentes lo que puede

- 242 -
provocar una conducción a mayor velocidad así como a una disminución en el
estado de alerta lo que desencadenaría el accidente.
En el trabajo de investigación realizado, se han contabilizado 2 casos de
lesionados en el que la existencia de baches, badén o escalón pudieron ser los
determinantes o participar en el siniestro.
También hay que tener en cuenta una serie de elementos activos que son
ajenos al estado de la calzada pero que participan en los accidentes al actuar sobre
ella como son las obras cuyo número de casos asciende a 22 y supone el 4,9%.
La existencia de estrechamientos en un momento determinado también
puede influir en el desencadenamiento de los accidentes. En nuestra casuística se
contabilizaron 6 casos, lo que supone un 1,3 % del total.
Los denominados “puntos negros”, que son lugares que debido a sus
especiales características, como una curva muy cerrada o inesperada tras una recta
prolongada o una falta de visibilidad se produce un mayor número de accidentes.
Son 3, el número de lesionados, equivale a 0,7%, que debido a esta circunstancia
provocaron el fatal desenlace.
Los pasos a nivel, es otro elemento que puede dar lugar a accidentes si no
se respetan correctamente, siendo poco frecuente este tipo de siniestralidad pero
de fatales consecuencias cuando se produce. En este estudio solo se ha recogido
un caso que significa el 0,2% del total.
- 243 -
%
Peligro aparente N casos % acumulado
Ninguno 406 90,2 90,2
Obras 22 4,9 95,1
Otro tipo 9 2,0 97,1
Estrechamiento 6 1,3 98,4
Punto Negro 3 ,7 99,1
Baches, badén, escalón 2 ,4 99,6
Paso a Nivel 1 ,2 99,8
Travesía 1 ,2 100,0
Total 450 100,0
%
Peligro aparente N casos % acumulado
No 406 90,2 90,2
Sí 44 9,8 100,0
Total 450 100,0
Peligro aparente
10%
Sí
No
90%
- 244 -
Peligro Aparente
25
20
15
10
0
l
as tip
o
nt
o
gr
o
ló
n
ive sí
a
br o ie n e c a n v e
O tr m s a a
O ha nt
o ,e so Tr
c u én a
tre P d P
Es , ba
es
ach
B
Un aspecto en el desplazamiento por la carretera, es la adherencia que
permite el rozamiento de los neumáticos y con ello favorece el desplazamiento
longitudinal hacia delante e impide el deslizamiento de las ruedas hacia los
laterales. La adherencia puede verse alterada por la existencia de manchas de
aceite que pueden ocasionar accidentes así como alteraciones en los neumáticos
ya que el desgaste de éstos provocan alteraciones principalmente en el frenado,
por lo que es importante observar el dibujo de las ruedas que nos indica esta
anomalía y el estado en el que se encuentran los neumáticos.
Además de las manchas de aceite, la existencia de grasa, gravilla, piedras
caídas sobre la carretera o la existencia de hojas secas entre otras, son factores
fundamentales en algunos siniestros.
La adherencia de forma importante se ve influida por la lluvia, nieve o
hielo, originando una disminución de la adherencia del vehículo, que en el caso de
la lluvia representa un coeficiente de adherencia de 0,6 ( DUCHENE 1979) en el
- 245 -
de la nieve de 0,2, y en el del hielo de 0,08. Incluso cuando caen sólo unas gotas
de lluvia, se forma sobre la calzada un barrillo resbaladizo, al combinarse el agua
con el polvo, que a veces es más deslizante que la lluvia intensa; produciendo ésta
lo que se denomina fenómeno de acquaplanning104. A ésto hay que añadir que al
disminuir el índice de adherencia, se produce un descenso de la eficacia de los
frenos y una pérdida del control del vehículo, con producción de derrapamientos
con frecuencia.
3.2.4.5 Elemento protector.
El estudio de esta variable tiene un significado especial. No pretendo
demostrar la ya comprobada eficacia del cinturón de seguridad o del uso del casco
en los usuarios de las motos.
Lo que pretendo poner de manifiesto es que a pesar de saber la
importancia que tiene la utilización de estos accesorios de seguridad y haberse
difundido por lo medios de comunicación mediante campañas de publicidad, hay
un número elevado de personas que no lo utilizan y no les dan la importancia que
merecen.
En este trabajo, del total de 450 casos, 121 no utilizaban algún accesorio
de seguridad adecuado al medio de transporte en el que se desplazaban. Esta cifra,
equivale a un 26,9% del total, lo que significa más de una cuarta parte, a pesar de
la insistencia en su uso, y su obligatoriedad según ley.
Paralelamente, se observa la utilización del cinturón en 246 casos del total
de 450, lo que significa el 54,7% del total en el uso de dispositivos de seguridad.
- 246 -
%
Accesorios Seguridad N casos % acumulado
Ninguno 121 26,9 26,9
Con cinturón 246 54,7 81,6
Casco Protector 68 15,1 96,7
Reflectantes 3 ,7 97,3
Cabina 12 2,7 100,0
Total 450 100,0
Accesorios Seguridad
250
200 Ninguno
Con cinturón
150
Casco Protector
100 Reflectantes
50 Cabina
El uso del casco protector, es empleado en 68 lesionados, es decir, el
15,1% del total. Uno de los primeros estudios realizados sobre este accesorio de
seguridad en España ha sido el llevado a cabo por Guillen-Grima en Pamplona105,
comparando las cifras del uso del casco, antes y después de la obligatoriedad de
su uso, tanto urbano como interurbano para todas las motos que se realizó en
1992, pasando de un porcentaje del 19,7% antes de la obligatoriedad, al 94,8% a
los tres meses de la misma; aporta cifras posteriores, con porcentajes de uso del
casco del 97,5% en los conductores y del 77,5% en los acompañantes; estos
últimos utilizaban más el casco si lo hacían también los conductores.
Otro autor que ha realizado estudios en este campo es Panichaphongse
(1995), que estudió los efectos de la promulgación de la Ley de uso obligatorio
del casco en 1992, en relación con la prevención de los fallecimientos por

- 247 -
accidentes, comprobando que dichas medidas no originaban una disminución en
el número de siniestros, pero sí protegía de las lesiones craneales, y, por tanto
disminuía la mortalidad. No obstante, hace referencia a que el caso no protege de
las lesiones en cuello y en algunas ocasiones de la cara106.
Mcknigth (1995), refiere que aunque el casco influya sobre la audición y la
visión en el conductor, sus efectos negativos son tan escasos que no comprometen
la seguridad y el beneficio que se obtiene sobre la protección de la cabeza es
mucho mayor107.
Para conseguir óptimos beneficios de las leyes, las medidas deben tener
especificaciones estandar y tomarse precozmente; educar a los conductores y
acompañantes, y en particular a adolescentes, es primordial para reducir la
incidencia de los accidentes de moto.
Otro de los mecanismos de protección, es el empleo de prendas
reflectantes que permite a los conductores de vehículos y demás usuarios
distinguirlos a una distancia de 150 metros.
El elemento protector “cabina” hace referencia a los camiones y tractores
cuyo conductor va cubierto con parte de la carrocería y por tanto, protegido.
Doyle, refiere en sus estudios que la conducción de motocicletas es una
actividad de gran riesgo, y para ellos las medidas de protección son prioritarias108.
Orsay, evidencia en los ingresados por accidentes de moto que el 8%
llevaban casco frente al 56% que no lo llevaban; los porcentajes de lesiones en los
primeros eran de un 30% de T.C.E. y un 4% de lesiones vertebrales, frente al 51%
y 8%, respectivamente de los segundos, siendo además en éstos las lesiones
nerviosas más severas109.
- 248 -
3.3 LESIONES.
3.3.1 Número de lesionados.
Nos interesa conocer también el número de lesionados por siniestro
ocurrido, ya sean el conductor o por el resto de acompañantes.
De los 450 accidentados estudiados ha existido un único lesionado en 209
casos, mientras que en los restantes, ha existido más de uno. Sin embargo, los
accidentes con múltiples lesionados tres o más, han sido escasos en número.
Los resultados tienen interés por evidenciar accidentes con más de un
lesionado en el 46,4% de los casos, lo cual demuestra la importancia de la
gravedad de los accidentes.
Herruzo, por su parte, estima que la media por accidente es de 1,5
víctimas.
3.3.2 Víctimas.
Como complemento al estudio realizado en el apartado anterior se observa
en la siguiente tabla que el mayor número de lesionados se observa en el puesto
del conductor de cualquier tipo de vehículo, siendo el conductor del turismo en
cifras absolutas en el que se produce mayor número de lesionados con un total de
153 casos. Es lógico el hallazgo de este dato ya que la figura del conductor es
imprescindible para el desplazamiento del vehículo de cualquier tipo.
El número de conductores de ciclomotores es de 42 frente a sus
acompañantes que es de 8, lo mismo sucede con los conductores de motocicletas
que es de 35 lesionados frente a los 7 acompañantes, haciendo hincapié que ese
usuario ocupa el asiento delantero en esta modalidad de vehículos. Lo mismo
sucede con los conductores de camiones que en este estudio se recogen 29 casos y
- 249 -
en los acompañantes de este modo de locomoción solo se ha observado un caso.
Del mismo modo, estos datos se confirman con los usuarios de furgonetas.
No he observado lesionados, que fueran acompañantes de tractores y
bicicletas, por lo que la frecuencia así como las lesiones, se omiten en estos
ocupantes.
El resto de víctimas se reparte entre los acompañantes de los vehículos que
ocupan los asientos posteriores ya sea en turismo, furgoneta o autobús, aunque no
se especifica el lugar que ocupan en cada caso.
- 250 -
%
Víctima N casos % acumulado
Acompañante autobús 1 ,2 ,2
Conductor bicicleta 7 1,6 1,8
Acompañante camión 1 ,2 2,0
Conductor camión 29 6,4 8,4
Acompañante ciclomotor 8 1,8 10,2
Conductor ciclomotor 42 9,3 19,6
Conductor tractor 2 ,4 20,0
Acompañante 2 furgoneta 6 1,3 21,3
Acompañante 3 furgoneta 4 ,9 22,2
Conductor furgoneta 15 3,3 26,7
Acompañante motocicleta 7 1,6 28,2
Conductor motocicleta 35 7,8 36,0
Peatón 18 4,0 40,0
Acompañante 2 turismo 73 16,2 56,2
Acompañante 5 turismo 3 ,7 65,8
Acompañante 6 turismo 1 ,2 66,0
Conductor turismo 153 34,0 100,0
Total 450 100,0
3.3.3 Lugar que ocupaban en el vehículo.
No sólo nos interesa conocer el número de lesionados en cada accidente,
sino también es importante averiguar la situación que ocupaban en el interior del
vehículo al producirse el accidente.
Los casos estudiados, 450 en total, arrojan una frecuencia muy alta,
ascendiendo a 278 los conductores que representan el 61,8% del total de
accidentes. En dicha cifra se recogen los usuarios que conducen turismos,
- 251 -
motocicletas y ciclomotores así como camiones, furgonetas, bicicletas, tractor o
autobús.
Los acompañantes afectados son el 33,1%, distinguiendo entre
acompañantes delanteros que se contabilizaron 96 casos, lo que significa el 21,3%
del total y los acompañantes traseros que ascendió a 53 casos, representando
1,8%.
%
Situación en el vehículo N casos % acumulado
Conductor 278 61.8 61.8
Acompañante 2 96 21.3 83.1
Acompañante 3 53 11.8 94.9
Peatón 18 4.0 98.9
Ciclista 5 1.1 100.0
Total 450 100.0
Los acompañantes delanteros (acompañante 2), tal y como se indica en la
tabla, hace referencia a los ocupantes de los vehículos sean turismos, camiones o
furgonetas.
Los acompañantes posteriores, indicado en la tabla con termino
“acompañante 3”, se refiere como se indica a los usuarios sentados en el asiento
trasero del vehículo no especificando el lugar que ocupaba en dicho asiento.
Estos datos obtenidos son esperables ya que el conductor como he dicho
antes, es necesario para que el vehículo se desplace y por otro lado, el
acompañante delantero es más frecuente que el posterior ya que no siempre el
número de usuarios por vehículo supera a estos dos.
- 252 -
Otras víctimas que hay que tener en cuenta son los peatones contabilizados
que son 18 lo que supone el 4% de los casos estudiados y hace referencia a las
personas que cruzaban la vía pública o que habían parado a socorrer a algún
vehículo y que en ese momento se consideran peatones o caminaban
antirreglamentariamente por la calzada.
1%
SItuación en el vehículo
4%
Conductor
12%
Acompañante 2
Acompañante 3
Peatón
21% 62% Ciclista
110
Hinojal estima que cerca del 40% de los accidentes de tráfico son
atropellos, con una tasa de mortalidad de los atropellados del 28%.
3.3.4 Naturaleza de las lesiones.
3.3.4.1 Lesión y tipo de accidente.
Al analizar el tipo de lesiones hay que tener en cuenta que en la mayoría
de accidentes, se produce más de una lesión en un mismo lesionado. Si
analizamos por tipos de vehículos, se observa que en los turismos, el tipo de
accidente más frecuente es la salida de la vía con un total de 41% de los casos, tal
y como se observa en la siguiente tabla. Dentro de este tipo de accidente, la lesión
más frecuente, son las heridas abiertas de cabeza, cuello y tronco con un total de
- 253 -
46,7%. Le sigue en frecuencia con el 42,6%, la lesión intracraneal, salvo aquellas
con fractura de cráneo. El segundo tipo de accidente más frecuente, son las
colisiones frontales y la lesión que más se detecta en estos casos es la contusión
con superficie cutánea intacta con un total de 28,8% sobre el total.
Al estudiar el tipo de vehículo siguiente, es decir, la motocicleta, se llega a
la conclusión que como en los turismos, la salida de la vía es el tipo de accidente
más frecuente con un total de 32,5% de casos y dentro de esta modalidad, las
complicaciones traumáticas y lesiones no especificadas son las lesiones más
frecuentes con un porcentaje del 62,5%. Le siguen en frecuencia las colisiones
laterales con el 19,2%, y dentro de ésta, la fractura de miembro superior es la más
frecuente con un total de 33,3%, hecho explicable debido al apoyo de miembros
superiores durante la caída o al salir lanzado en los accidentes de moto con un fin
protector.
Si se analiza el tipo de accidente más frecuente en los usuarios de
bicicleta, se observa que el 45,5% sufre colisión por alcance, destacándose que en
este estudio, se ha observado que las fracturas de cráneo, cuello, tronco, además
de las lesiones internas en el organismo, se han detectado en el 100% de los casos.
Se puede explicar este dato, por el gran impacto que sufre el organismo al ser
lanzado tras ser alcanzado en los usuarios de bicicletas. Además, generalmente
suelen ser alcanzados por automóviles o camiones, que son desproporcionados en
volumen y peso a este tipo de vehículo, y a la falta de protección de los ciclistas
salvo en la cabeza.
Por último, en los datos estudiados, los peatones con un porcentaje del
66,7% han sufrido atropellos, siendo las lesiones más frecuentes y en todos los
casos, se han detectado las fracturas de cuello y tronco, lesiones intracraneales
salvo aquellas con fractura de cráneo así como las complicaciones traumáticas.
- 254 -
Tipo de accidente
Choque con
Tipo de Colisión Colisión Colisión por Colisión en vehículo Salida de Atropello Atropello Otro tipo de
vehículo frontal lateral alcance cadena parado la vía peatón animal accidente Total
Turismo Fractura de cráneo 27,5% 5,0% 2,5% 5,0% 50,0% 2,5% 7,5% 100,0%
Fracturas de cuello y
16,7% 5,6% 2,8% 2,8% 55,6% 16,7% 100,0%
tronco
Fractura de miembro
21,4% 21,4% 14,3% 35,7% 7,1% 100,0%
superior
Fracturas de miembro
21,4% 14,3% 7,1% 7,1% 3,6% 35,7% 10,7% 100,0%
inferior
Esguinces y torceduras
de articulaciones y 40,9% 9,1% 4,5% 4,5% 4,5% 27,3% 9,1% 100,0%
músculos adyacentes
Lesión intracraneal, salvo
aquellas con fractura de 16,2% 13,2% 7,4% 5,9% 2,9% 42,6% 11,8% 100,0%
cráneo
Lesión interna de tórax,
24,0% 24,0% 4,0% 40,0% 8,0% 100,0%
abdomen y pelvis
Heridas abiertas de
23,3% 6,7% 10,0% 6,7% 46,7% 6,7% 100,0%
cabeza, cuello y tronco
Contusión con superficie
28,8% 15,3% 8,5% 6,8% 32,2% 8,5% 100,0%
cutánea intacta
Ciertas complicaciones
traumáticas y lesiones no 25,5% 13,7% 2,0% 9,8% 39,2% 9,8% 100,0%
especificadas
Total 23,9% 12,3% 5,6% 5,1% 1,9% 41,0% ,3% 9,9% 100,0%
Moto Fractura de cráneo 18,2% 18,2% 9,1% 36,4% 18,2% 100,0%
10,0% 20,0% 10,0% 10,0% 10,0% 40,0% 100,0%
tronco
Fractura de miembro
8,3% 33,3% 8,3% 16,7% 33,3% 100,0%
superior
18,8% 31,3% 12,5% 31,3% 6,3% 100,0%
inferior
Esguinces y torceduras
de articulaciones y 33,3% 66,7% 100,0%
músculos adyacentes
aquellas con fractura de 11,5% 11,5% 15,4% 30,8% 7,7% 23,1% 100,0%
cráneo
14,3% 28,6% 28,6% 28,6% 100,0%
abdomen y pelvis
Heridas abiertas de
10,0% 20,0% 30,0% 10,0% 10,0% 10,0% 10,0% 100,0%
11,1% 11,1% 33,3% 44,4% 100,0%
cutánea intacta
traumáticas y lesiones no 12,5% 6,3% 12,5% 62,5% 6,3% 100,0%
especificadas
Total 10,0% 19,2% 14,2% 1,7% 6,7% 32,5% 1,7% 14,2% 100,0%
Bicicleta Fractura de cráneo 100,0% 100,0%
100,0% 100,0%
tronco
aquellas con fractura de 40,0% 20,0% 40,0% 100,0%
cráneo
100,0% 100,0%
abdomen y pelvis
100,0% 100,0%
cutánea intacta
traumáticas y lesiones no 100,0% 100,0%
especificadas
Total 27,3% 45,5% 27,3% 100,0%
Peatón Fractura de cráneo 75,0% 25,0% 100,0%
100,0% 100,0%
tronco
Fractura de miembro
100,0% 100,0%
superior
50,0% 50,0% 100,0%
inferior
aquellas con fractura de 100,0% 100,0%
cráneo
Heridas abiertas de
50,0% 50,0% 100,0%
especificadas
Total 11,1% 66,7% 22,2% 100,0%
Resto Fracturas de cuello y
100,0% 100,0%
tronco
aquellas con fractura de 100,0% 100,0%
cráneo
100,0% 100,0%
abdomen y pelvis
100,0% 100,0%
cutánea intacta
especificadas
Total 20,0% 40,0% 40,0% 100,0%
- 255 -
3.3.4.2 Lesión y tipo de vehículo.
Al analizar estos dos parámetros, al igual que en casos anteriores la lesión
más frecuente es la lesión intracraneal, siendo en los usuarios de los turismos
donde más frecuentemente se produce, lo cual tiene explicación debido a la mayor
frecuencia en el uso de este vehículo. Si nos fijamos en las columnas, el segundo
lugar lo ocupan los usuarios de motocicletas, teniendo en cuenta la mayor
vulnerabilidad de éstos.
En segundo lugar, la lesión más frecuente es la contusión y ciertas
complicaciones traumáticas con un total de 70 casos respectivamente; siendo los
ocupantes de los turismos los que más sufren estas lesiones con un porcentaje de
84,3 y 72,9% en cada caso.
Le sigue en frecuencia las fracturas de cráneo con 60 casos,
contabilizándose el mayor número en los usuarios de los turismos que asciende a
40 casos lo que representa el 66,7%.
- 256 -
Tipo de vehículo
Grupos de lesiones Turismo Moto Bicicleta Peatón Resto Total
Fractura de cráneo N casos 40 11 1 8 0 60
% por vehículo 66,7% 18,3% 1,7% 13,3% ,0% 100,0%
% por lesión 10,7% 9,2% 9,1% 44,4% ,0% 11,4%
Fracturas de cuello y tronco N casos 36 10 1 1 1 49
% por vehículo 73,5% 20,4% 2,0% 2,0% 2,0% 100,0%
% por lesión 9,7% 8,3% 9,1% 5,6% 20,0% 9,3%
Fractura de miembro superior N casos 14 12 0 1 0 27
% por vehículo 51,9% 44,4% ,0% 3,7% ,0% 100,0%
% por lesión 3,8% 10,0% ,0% 5,6% ,0% 5,1%
Fracturas de miembro inferior N casos 28 16 0 2 0 46
% por vehículo 60,9% 34,8% ,0% 4,3% ,0% 100,0%
% por lesión 7,5% 13,3% ,0% 11,1% ,0% 8,7%
Esguinces y torceduras de N casos 22 3 0 0 0 25
articulaciones y músculos % por vehículo 88,0% 12,0% ,0% ,0% ,0% 100,0%
adyacentes % por lesión 5,9% 2,5% ,0% ,0% ,0% 4,7%
Lesión intracraneal, salvo N casos 68 26 5 3 1 103
aquellas con fractura de % por vehículo 66,0% 25,2% 4,9% 2,9% 1,0% 100,0%
cráneo % por lesión 18,2% 21,7% 45,5% 16,7% 20,0% 19,5%
Lesión interna de tórax, N casos 25 7 2 0 1 35
abdomen y pelvis % por vehículo 71,4% 20,0% 5,7% ,0% 2,9% 100,0%
% por lesión 6,7% 5,8% 18,2% ,0% 20,0% 6,6%
Heridas abiertas de cabeza, N casos 30 10 0 2 0 42
cuello y tronco % por vehículo 71,4% 23,8% ,0% 4,8% ,0% 100,0%
% por lesión 8,0% 8,3% ,0% 11,1% ,0% 8,0%
Contusión con superficie N casos 59 9 1 0 1 70
cutánea intacta % por vehículo 84,3% 12,9% 1,4% ,0% 1,4% 100,0%
% por lesión 15,8% 7,5% 9,1% ,0% 20,0% 13,3%
Ciertas complicaciones N casos 51 16 1 1 1 70
traumáticas y lesiones no % por vehículo 72,9% 22,9% 1,4% 1,4% 1,4% 100,0%
especificadas % por lesión 13,7% 13,3% 9,1% 5,6% 20,0% 13,3%
Total N casos 373 120 11 18 5 527
% por vehículo 70,8% 22,8% 2,1% 3,4% ,9% 100,0%
% por lesión 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100% 100,0%
60
50
40
30
20
Turismo
10
Moto
0
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gu
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Es
- 257 -
3.3.4.3 Lesión y situación en el vehículo.
Si se observa la siguiente gráfica, tras estudiar los datos obtenidos en este
estudio, se deduce que la lesión más frecuente en los conductores de turismos es
la fractura de miembro superior con un total de 71,4% de los casos. Le sigue en
frecuencia, las fracturas de miembro inferior con 67,9% del total. Si se continua
el análisis de los datos obtenidos en los turismos, se observa que en los
acompañantes delanteros, la lesión más frecuente es la fractura de cráneo con un
32,5%, seguida de la fractura de miembro superior con un 28,6%, coincidiendo
esta última con una de las más frecuentes como el conductor de turismos.
Al analizar los datos obtenidos en las motos, la alteración que se repite en
el 100% de los casos es la lesión interna de tórax, abdomen y pelvis, hallazgo que
se puede explicar debido al fuerte impacto contra el suelo o la superficie sobre la
que caiga el motociclista. Le sigue en frecuencia con un porcentaje del 93,8%, las
fracturas de miembro inferior, ciertas complicaciones traumáticas y lesiones no
especificadas. En el caso de los acompañantes de este tipo de vehículo, los
esguinces, torceduras de las articulaciones así como las contusiones son las
lesiones más frecuentes con un total de 33,3% del total.
- 258 -
Situación en el vehículo
Tipo de Acompañante Acompañante
vehículo 2 3 Ciclista Conductor Peatón Total
Turismo Fractura de cráneo 32,5% 15,0% 52,5% 100,0%
Fracturas de cuello y tronco 11,1% 22,2% 66,7% 100,0%
Fractura de miembro superior 28,6% 71,4% 100,0%
Fracturas de miembro inferior 21,4% 10,7% 67,9% 100,0%
Esguinces y torceduras de
articulaciones y músculos 22,7% 22,7% 54,5% 100,0%
adyacentes
cráneo
24,0% 12,0% 64,0% 100,0%
abdomen y pelvis
Heridas abiertas de cabeza,
10,0% 30,0% 60,0% 100,0%
cuello y tronco
23,7% 20,3% 55,9% 100,0%
cutánea intacta
traumáticas y lesiones no 19,6% 15,7% 64,7% 100,0%
especificadas
Total 22,0% 16,1% 61,9% 100,0%
Moto Fractura de cráneo 27,3% 72,7% 100,0%
Fracturas de cuello y tronco 10,0% 90,0% 100,0%
Fractura de miembro superior 25,0% 75,0% 100,0%
Fracturas de miembro inferior 6,3% 93,8% 100,0%
articulaciones y músculos 33,3% 66,7% 100,0%
adyacentes
aquellas con fractura de 19,2% 80,8% 100,0%
cráneo
100,0% 100,0%
abdomen y pelvis
10,0% 90,0% 100,0%
cuello y tronco
33,3% 66,7% 100,0%
cutánea intacta
traumáticas y lesiones no 6,3% 93,8% 100,0%
especificadas
Total 15,8% 84,2% 100,0%
Resto Fractura de cráneo 11,1% 88,9% 100,0%
Fracturas de cuello y tronco 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
Fractura de miembro superior 100,0% 100,0%
Fracturas de miembro inferior 100,0% 100,0%
cráneo
66,7% 33,3% 100,0%
abdomen y pelvis
100,0% 100,0%
cuello y tronco
50,0% 50,0% 100,0%
cutánea intacta
traumáticas y lesiones no 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
especificadas
Total 2,9% 26,5% 17,6% 52,9% 100,0%
- 259 -
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- 260 -
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Moto
Turismo
Conductor
Conductor
Acompañante 3
Acompañante 2
Acompañante 2
3.3.4.4 Lesión y accesorios de seguridad.
Otros dos parámetros a estudiar de gran interés son éstos que se
contemplan en este epígrafe.
En el apartado de turismo, se ha incluido el camión y se ha analizado la
cabina como elemento de seguridad que en este caso asciende a 4,3%. Se observa
al analizar la siguiente tabla en cada tipo de vehículo, que el accesorio de
seguridad que se emplea en los turismos, es el cinturón de seguridad, siendo la
lesión más frecuente y que se ha repetido en todos los casos, el esguince y
torceduras de articulaciones. Le sigue en frecuencia las heridas abiertas de cabeza,
cuello y tronco, con un porcentaje del 86,7%. Si se realiza el estudio en el caso de
no llevar ningún accesorio de seguridad, la alteración más frecuente es la lesión
interna de tórax, abdomen y pelvis que se produce en el 36% de los usuarios de
turismos que no llevan ningún accesorio de seguridad.
El hecho que se produzcan más lesiones articulares llevando el cinturón, es
posible que sea debido a que existe un mayor número de usuarios que utilizan este
dispositivo de seguridad, así como a la lesión inherente que puede producir el uso
de este elemento, además de un diagnóstico de forma más detallada que en el
caso de la no utilización de los elementos de seguridad, donde se pueden producir
lesiones más graves en términos generales y, pasar a segundo plano lesiones de
menor importancia.
En el caso de la moto, se observa una mayor utilización de accesorios de
seguridad, en este caso del casco protector que su no utilización. La lesión más
frecuente con un total de 93,8% son las fracturas de miembro inferior y este
resultado es mayor incluso si se compara con la no utilización del casco, ya que
esta región anatómica no queda protegida por este elemento de seguridad.

- 261 -
Además, que como he comentado el número de usuarios de motos que utilizan el
casco es mayor que los que no lo utilizan.
Si agrupamos, los peatones y usuarios de bicicletas y la utilización de los
accesorios de seguridad, se observa en el 58,6% no los utilizan. En el caso de
ciclistas, la utilización del casco, no previene de las contusiones distribuidas por la
superficie corporal, por lo que al observar las lesiones se han detectado un
porcentaje del 100%. En segundo lugar, se han producido lesiones intracraneales
en el 50% de los accidentados que llevan casco, lo que podría explicarse, que ante
un impacto grave, el casco no protege íntegramente la cabeza y pueden producirse
lesiones aunque es posible que menos graves que si no lo llevara. Por otra parte,
esta patología podría explicarse por un uso inadecuado del casco al no llevarlo
bien acoplado o que éste tuviera alguna alteración, ya que deberían desecharse
cascos que han sufrido una caída a una distancia del suelo de medio metro, ya que
se producen alteraciones en su estructuras que no protegen de forma eficaz a la
persona que lo utiliza.
No hay que olvidar que la sucesiva incorporación de elementos de
seguridad al automóvil, ha modificado en parte los cuadros lesivos producidos por
los accidente de tráfico. Existe, un grupo de lesiones que están directamente
relacionadas con el uso del cinturón de seguridad y/o “airbag”. En un estudio
realizado por el Dr.Miró Garcia111 y publicado posteriormente, se observan los
siguientes resultados, entre las lesiones originadas por el “airbag”, hay que
diferenciar entre aquellas producidas por el propio saco, de aquellas secundarias a
la acción de los gases que provocan su expansión.
- 262 -
Tipo de Con Casco
vehículo Ninguno cinturón Protector Reflectantes Cabina Total
Turismo Fractura de cráneo 35,0% 62,5% 2,5% 100%
Fracturas de cuello y tronco 30,6% 63,9% 5,6% 100%
Fractura de miembro superior 85,7% 14,3% 100%
Fracturas de miembro inferior 28,6% 57,1% 14,3% 100%
articulaciones y músculos 100,0% 100%
adyacentes
aquellas con fractura de 26,5% 70,6% 2,9% 100%
cráneo
36,0% 56,0% 8,0% 100%
abdomen y pelvis
13,3% 86,7% 100%
cuello y tronco
18,6% 81,4% 100%
cutánea intacta
traumáticas y lesiones no 27,5% 66,7% 5,9% 100%
especificadas
Total 23,9% 71,8% 4,3% 100%
Moto Fractura de cráneo 36,4% 63,6% 100%
Fracturas de cuello y tronco 10,0% 90,0% 100%
Fractura de miembro superior 16,7% 83,3% 100%
Fracturas de miembro inferior 6,3% 93,8% 100%
articulaciones y músculos 33,3% 66,7% 100%
adyacentes
aquellas con fractura de 34,6% 65,4% 100%
cráneo
14,3% 85,7% 100%
abdomen y pelvis
30,0% 70,0% 100%
cuello y tronco
44,4% 55,6% 100%
cutánea intacta
traumáticas y lesiones no 25,0% 75,0% 100%
especificadas
Total 25,0% 75,0% 100%
Peatón+ Fractura de cráneo 55,6% 11,1% 33,3% 100%
Bicicleta Fracturas de cuello y tronco 100,0% 100%
Fractura de miembro superior 100,0% 100%
Fracturas de miembro inferior 100,0% 100%
aquellas con fractura de 37,5% 50,0% 12,5% 100%
cráneo
50,0% 50,0% 100%
abdomen y pelvis
100,0% 100%
cuello y tronco
100,0% 100%
cutánea intacta
traumáticas y lesiones no 50,0% 50,0% 100%
especificadas
Total 58,6% 27,6% 13,8% 100%
Resto Fracturas de cuello y tronco 100,0% 100%
aquellas con fractura de 100,0% 100%
cráneo
100,0% 100%
abdomen y pelvis
100,0% 100%
cutánea intacta
traumáticas y lesiones no 100,0% 100%
especificadas
Total 60,0% 40,0% 100%
- 263 -
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Cabina
Ninguno
Ninguno
Turismo
Moto
Con cinturón
Casco protector
100
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70
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40 Peatón + Bicicleta
30 Ninguno
20 Casco protector
10
Reflectantes
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Es
3.3.5 Gravedad de los lesionados.
Según datos extraídos del Anuario Estadístico General del año 2001, de la
Dirección General de Tráfico y publicado por el Ministerio del Interior, desde
1998 hasta 2001 la cifra de accidentes con víctimas ha presentado ligerísimas
variaciones que en ningún caso han superado el 2%. En el año 2001 destacan la
disminución en casi un 5% del número de accidentes mortales y el 3,5% de
descenso que se observa en las cifras de muertos.
En este estudio, el número de heridos graves asciende a 200 casos, lo que
significa el 44,4%, del total. Por herido grave según la definición anterior a la
persona que necesita hospitalización más de 24 h.
- 265 -
Del mismo modo se puede observar que el número de muertos es de 140
casos, que representa el 31,1%, contabilizando desde el momento del accidente
hasta los 30 días posteriores a él.
El número de heridos leves es de 110 casos o el 24,4% del total de
lesionados. En este punto se recogen los casos que no han fallecido y los que no
se pueden incluir en el apartado de graves.
%
Tipo de lesión N casos % acumulado
Grave 200 44,4 44,4
Mortal 140 31,1 75,6
Leve 110 24,4 100,0
Total 450 100,0
24% Tipo de lesión
45% Grave
Mortal
Leve
31%
- 266 -
3.3.5.1 Gravedad de las lesiones y tipo de accidente.
Otro de los parámetros a estudiar es el tipo de accidente que se produce y
las lesiones que se producen ya sean leves, graves o con resultado de muerte. De
este modo, se observa que del total de 450 lesionados, el mayor número fueron
lesionados graves con un total de 200, seguido de 140 casos con resultado de
muerte; y el tercer lugar lo ocupan los lesionados leves que asciende a 110.
De los 200 graves, 83 casos fueron como resultado de salida de la vía. Le
sigue en frecuencia 58 lesionados con resultado de muerte dentro de ese mismo
tipo de accidente y por último 38 casos con resultado leve.
En la gráfica se observa el tipo de accidente con resultado de salida de la
vía origina el mayor número de lesionados que asciende a 179, ya sean leves,
graves o con resultado de muerte. De éstos 83 se consideraron lesionados graves
siendo el grupo de mayor incidencia, seguido de 58 fallecidos y por último 38
lesionados leves.
Tras el análisis del tipo de accidente en el que se produce salida de la vía,
el siguiente tipo de accidente en el que se observa una mayor frecuencia de
accidentes es la colisión frontal con un total de 94 casos. De estos resultados, la
mayor incidencia se produce en los lesionados graves al igual que en el tipo de
accidente anterior con un total de 40 casos. Es seguido de 29 casos de lesionados
leves, que se diferencia del anterior ya que este segundo lugar estaba ocupado por
una mayor incidencia de muertes. El tercer lugar en frecuencia lo ocupa un total
de 25 muertos en colisiones frontales.
El tercer lugar en cuanto a frecuencia lo ocupa la colisión lateral con 54
casos, de éstos 23 accidentados se consideraron graves, 17 leves y por último 14
fallecidos.
- 267 -
Tipo de lesión
Tipo de accidente Leve Grave Mortal Total
Colisión frontal N casos 29 40 25 94
% por lesión 30.9% 42.6% 26.6% 100.0%
% por accidente 26.4% 20.0% 17.9% 20.9%
Colisión lateral N casos 17 23 14 54
% por lesión 31.5% 42.6% 25.9% 100.0%
% por accidente 15.5% 11.5% 10.0% 12.0%
Colisión por alcance N casos 9 16 8 33
% por lesión 27.3% 48.5% 24.2% 100.0%
% por accidente 8.2% 8.0% 5.7% 7.3%
Colisión en cadena N casos 9 6 15
% por lesión 60.0% 40.0% 100.0%
% por accidente 8.2% 3.0% 3.3%
Choque con vehículo N casos 7 3 10
parado % por lesión 70.0% 30.0% 100.0%
% por accidente 3.5% 2.1% 2.2%
Salida de la vía N casos 38 83 58 179
% por lesión 21.2% 46.4% 32.4% 100.0%
% por accidente 34.5% 41.5% 41.4% 39.8%
Atropello peatón N casos 15 15
% por lesión 100.0% 100.0%
% por accidente 10.7% 3.3%
Atropello animal N casos 2 2
% por lesión 100.0% 100.0%
% por accidente 1.0% .4%
Otro tipo de accidente N casos 8 23 16 47
% por lesión 17.0% 48.9% 34.0% 100.0%
% por accidente 7.3% 11.5% 11.4% 10.4%
No consta N casos 1 1
% por lesión 100.0% 100.0%
% por accidente .7% .2%
Total N casos 110 200 140 450
% por lesión 24.4% 44.4% 31.1% 100.0%
% por accidente 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
- 268 -
90
80
70
60
Tipo de lesión
50
Leve
40
Grave
30 Mortal
20
10
te
en
id
c
ac
de
o
tip
tro
O
Tipo de accidente
3.3.5.2 Gravedad de las lesiones y tipo de vehículo.
Otros dos parámetros que se pueden analizar es el tipo de vehículo y la
gravedad de las lesiones. De la totalidad de los accidentados, más de la mitad,
concretamente 270 eran usuarios de turismos, lo que supone el 60% del total de
vehículos utilizados ya sean motocicletas, camiones o bicicletas entre otros así
como peatones. No llama la atención que la mayor incidencia se observe en los
usuarios de turismos por ser el vehículo más utilizado en nuestra sociedad. Del
total de accidentados que utilizaban turismos, el 37,4% resultaron graves o sea
101 casos, seguido de 88 fallecidos, que representa el 32,6%, y el resto resultaron
lesionados leves.
- 269 -
Le sigue en frecuencia el ciclomotor con un total de 50 casos a gran
distancia del anterior, representando el 11,1% de los vehículos utilizados que ha
dado lugar a lesionados. De éstos, 32 resultaron graves, siendo éste un dato
importante ya que el ciclomotor debido a su inestabilidad, poco peso, así como la
inexistencia de carrocería da lugar a importantes lesiones. A esto se suma que en
la mayoría de los casos son conducidas por personas jóvenes que no tienen
conciencia del peligro que ello supone y en algunos casos tras ingerir sustancias
tóxicas con las que adquieren conductas más temerarias.
El menor número de lesionados han sido los usuarios de un autobús con
sólo un herido y leve. Hay que tener en cuenta, que de los casos registrados sólo
se contabilizó un accidente de autobús. En general, este tipo de vehículo sufre un
menor número de accidentes que los turismos, al ser menor porcentaje los que
circulan por las carreteras españolas en comparación con los turismos, además de
estar conducidos por personas expertas que suelen cumplir con las normas de
tráfico y además de inspeccionar los vehículos de forma correcta, pero que en el
caso de producirse un accidente el número de víctimas es mayor debido a sus
propias características.
Otro de los vehículos registrados es el tractor con sólo dos lesionados, los
cuales resultaron uno de ellos herido grave y el otro falleció, lo que supone el 0,5
y 0,7% del porcentaje de lesionados que hacían uso de un determinado vehículo.
- 270 -
Lesiones
Vehículo Leve Grave Mortal Total
Autobús N casos 1 0 0 1
% por lesión 100,0% ,0% ,0% 100,0%
% por tipo de vehículo ,9% ,0% ,0% ,2%
Bicicleta N casos 0 5 2 7
% por lesión ,0% 71,4% 28,6% 100,0%
% por tipo de vehículo ,0% 2,5% 1,4% 1,6%
Camión N casos 2 14 14 30
% por lesión 6,7% 46,7% 46,7% 100,0%
% por tipo de vehículo 1,8% 7,0% 10,0% 6,7%
Ciclomotor N casos 13 32 5 50
% por lesión 26,0% 64,0% 10,0% 100,0%
Furgoneta N casos 12 15 3 30
% por lesión 40,0% 50,0% 10,0% 100,0%
Motocicleta N casos 1 28 13 42
% por lesión 2,4% 66,7% 31,0% 100,0%
Peatón N casos 0 4 14 18
% por lesión ,0% 22,2% 77,8% 100,0%
Tractor N casos 0 1 1 2
% por lesión ,0% 50,0% 50,0% 100,0%
% por tipo de vehículo ,0% ,5% ,7% ,4%
Turismo N casos 81 101 88 270
% por lesión 30,0% 37,4% 32,6% 100,0%
Total N casos 110 200 140 450
% por lesión 24,4% 44,4% 31,1% 100,0%
120
100
80
Tipo de lesión
60
Leve
40
Grave
20 Mortal
0
n
o
or
ta
ón
a
ta
ió
m
et
ot
cl e
le
at
am
ris
on
om
ic
Pe
ci
oc
Tu
rg
C
Bi
icl
Fu
ot
C
Vehículo
- 271 -
3.3.5.3 Gravedad de las lesiones y situación en el vehículo.
Si se observa la gráfica en la que se analiza la gravedad de los lesionados y
la situación en el vehículo, se observa que de 450 casos, 278 eran conductores y
de ellos 128 resultaron lesionados graves alcanzando un porcentaje del 46%. Es
explicable que el mayor número de lesionados, se detecte en los conductores, al
ser un usuario obligado en el transporte de los vehículos.
Le sigue en frecuencia el acompañante del vehículo conocido como
copiloto y de las motocicletas, cuyo número asciende a 96, y de éstos 44
resultaron graves.
Si se analiza el acompañante 3, hace referencia a los situados en la parte
posterior del vehículo no especificando su ubicación concreta. Lesionados que
ocupaban este lugar son 53, resultando leves el mayor número de ellos.
Siguiendo con el análisis de los resultados de estas variables, los resultados
obtenidos de un total de 5 ciclistas y 18 peatones, se deduce que ninguno de ellos
resultó herido leve. En el caso de los ciclistas el 80% resultó herido grave y el
20% resultó muerto. En cambio, en los peatones en un mayor porcentaje
fallecieron.
- 272 -
Situación en el Lesiones
vehículo Leve Grave Mortal Total
Acompañante 2 N casos 30 44 22 96
% por lesión 31,3% 45,8% 22,9% 100,0%
% por situación en vehículo 27,3% 22,0% 15,7% 21,3%
Acompañante 3 N casos 21 20 12 53
% por lesión 39,6% 37,7% 22,6% 100,0%
Ciclista N casos 0 4 1 5
% por lesión ,0% 80,0% 20,0% 100,0%
% por situación en vehículo ,0% 2,0% ,7% 1,1%
Conductor N casos 59 128 91 278
% por lesión 21,2% 46,0% 32,7% 100,0%
Peatón N casos 0 4 14 18
% por lesión ,0% 22,2% 77,8% 100,0%
% por situación en vehículo ,0% 2,0% 10,0% 4,0%
Total N casos 110 200 140 450
% por lesión 24,4% 44,4% 31,1% 100,0%
140
120
100
80
Tipo de lesión
60 Leve
40 Grave
20 Mortal
0
ón
2
r
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c
nt
nt
du
ic
Pe
ña
ña
on
pa
pa
C
om
om
Ac
Ac
3.3.5.4 Gravedad de las lesiones y elementos de seguridad.
Analizando la siguiente tabla, se observa que de los 450 casos, 241 hacían
uso del cinturón de seguridad, elemento de uso obligatorio en todos los ocupantes
- 273 -
de vehículos. De ellos, 93 resultaron heridos graves a pesar de utilizarlo, seguido
de 86 heridos leves y 62 muertos.
El segundo lugar con relación a la frecuencia lo ocupan los 121 lesionados
que no portaban ningún elemento de seguridad, de éstos el mayor número 56
lesionados resultaron muertos, lo que representa el 40%, esto tiene su explicación
en el gran peligro que supone circular por las vías públicas sin utilizar algún
elemento de seguridad en cualquiera de los transportes existentes. Le sigue en
frecuencia los 52 lesionados graves y 13 leves.
A continuación le siguen, los usuarios del casco protector con un total de
73 casos, resultando graves 49, a pesar de su uso.
El menor número de casos contabilizados se encuentra en las personas que
utilizan elementos reflactantes, por otra parte lógico, al ser menor el número de
casos contabilizados que usuarios que utilizaban el turismo o motocicletas como
medio de transporte.De ellos, 2 resultaron muertos y uno herido grave. Se puede
explicar por la gravedad de las lesiones cuando se sufre impacto con vehículo,
existiendo una diferencia de fuerza muy notable entre los usuarios que deben
utilizar elementos reflectantes y el vehículo implicado en el incidente.
- 274 -
Tipo de lesión
Accesorios Seguridad Leve Grave Mortal Total
Ninguno N casos 13 52 56 121
% por tipo de lesión 10,7% 43,0% 46,3% 100,0%
% por accesorio 11,8% 26,0% 40,0% 26,9%
Con cinturón N casos 86 93 62 241
% por accesorio 78,2% 46,5% 44,3% 53,6%
Casco Protector N casos 10 49 14 73
% por accesorio 9,1% 24,5% 10,0% 16,2%
Reflectantes N casos 0 1 2 3
% por tipo de lesión ,0% 33,3% 66,7% 100,0%
% por accesorio ,0% ,5% 1,4% ,7%
Cabina N casos 1 5 6 12
% por accesorio ,9% 2,5% 4,3% 2,7%
Total N casos 110 200 140 450
% por accesorio 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
100
90
80
70 Tipo de lesión
60
50
Leve
40
30 Grave
20
10 Mortal
0
no
na
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s
to
te
gu
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an
Ca
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ot
ct
N
Pr
fle
co
Re
as
C
3.3.6 Localización de las lesiones por regiones anatómicas
Es importante estudiar la zona anatómica afectada tras un accidente. De los
450 casos, el número de lesiones asciende a 583 ya que en los accidentes de
tráfico es frecuente que existan varias lesiones en un mismo accidentado.

- 275 -
La localización más frecuente es en la cabeza con un total de 195 casos
que representa el 33,4% del total. Estas lesiones son muy variadas comprende
desde contusiones a T.C.E. graves.
Le sigue en frecuencia el tronco con 153 casos, lo que significa el 26,2%.
Son diversas las lesiones que se observan a este nivel. Entre ellas, se encuentran
las abdominales por rotura de víscera sólida, siendo la más frecuente, el bazo.
Otra lesión que se puede observar es la lesión de víscera hueca, siendo el intestino
la más frecuente112.
También pueden observarse a este nivel lesiones vasculares como la rotura
traumática de la aorta en accidente de tráfico. Una comunicación del Prof.
Villanueva indica la frecuencia de esta lesión113. Un artículo publicado por el
Servicio de Angiología y Cirugía Vascular del Hospital Son Dureta en Palma de
Mallorca, analiza 10 pacientes intervenidos por rotura de la aorta torácica, de
ellos, 8 son por accidente de tráfico114.
El tercer lugar, lo ocupan las lesiones de miembros inferiores con 100
casos que representa el 17,2%.
Le sigue en frecuencia las lesiones de miembros superiores y otras de
localizaciones no especificadas.
%
Localización de las lesiones N casos % acumulado
Cabeza 195 33,4 33,4
Tronco 153 26,2 59,7
Miembros superiores 55 9,4 69,1
Miembros inferiores 100 17,2 86,3
Otras localizaciones no especificadas 80 13,7 100,0
Total 583 100,0
- 276 -
Localización de las lesiones

Cabeza
14%
34% Tronco
17%
Miembros superiores
Miembros inferiores
9%
26% Otras localizaciones no
especificadas
3.3.6.1 Localización de las lesiones por regiones anatómicas y tipo de
accidente.
En la tabla, se observa que el mayor número de lesiones se localiza en la
cabeza, tal y como se había comentado en el punto anterior. De los 195 casos en el
que se produjeron lesiones en la cabeza, 72 fueron por salida de la vía. Le sigue en
frecuencia la colisión frontal con 34 lesionados. Estas lesiones se pueden explicar
por no emplear elementos de seguridad, lo que ocasiona la afectación de esta
región anatómica que va desde heridas o contusiones hasta T.C.E.
La segunda localización anatómica es el tronco con 153 casos, por orden.
El tipo de accidente que provoca el mayor número de casos es la salida de la vía
con 63 casos, le sigue con 31 la colisión frontal. Se observa que tanto los
afectados en la cabeza y en tronco, en ambos la salida de la vía como la colisión
frontal son la modalidad de accidente que con mayor frecuencia producen estas
lesiones.
El tercer lugar, con un total de 100 casos se encuentran los lesionados de
miembros inferiores siendo los casos más frecuentes los que se detectan por salida
- 277 -
de la vía con 33 casos. Por orden de frecuencia le sigue la colisión frontal. Se
llega a la conclusión que las tres regiones anatómicas más frecuentemente
afectadas en los accidentes de tráfico, se repite el mismo tipo de accidente.
Tipo de accidente
Choque con
Localización de las Colisión Colisión Colisión por Colisión en vehículo Salida de Atropello Atropello Otro tipo de
lesiones frontal lateral alcance cadena parado la vía peatón animal accidente Total
Cabeza N casos 34 20 18 7 5 72 11 2 26 195
% por tipo de accidente 17,4% 10,3% 9,2% 3,6% 2,6% 36,9% 5,6% 1,0% 13,3% 100,0%
% por tipo de lesión 30,1% 26,7% 40,0% 30,4% 29,4% 32,4% 78,6% 66,7% 36,6% 33,4%
Tronco N casos 31 17 10 4 4 63 2 0 22 153
% por tipo de accidente 20,3% 11,1% 6,5% 2,6% 2,6% 41,2% 1,3% ,0% 14,4% 100,0%
% por tipo de lesión 27,4% 22,7% 22,2% 17,4% 23,5% 28,4% 14,3% ,0% 31,0% 26,2%
Miembros superiores N casos 12 10 5 1 2 19 0 1 5 55
% por tipo de accidente 21,8% 18,2% 9,1% 1,8% 3,6% 34,5% ,0% 1,8% 9,1% 100,0%
% por tipo de lesión 10,6% 13,3% 11,1% 4,3% 11,8% 8,6% ,0% 33,3% 7,0% 9,4%
Miembros inferiores N casos 20 18 9 6 4 33 0 0 10 100
% por tipo de accidente 20,0% 18,0% 9,0% 6,0% 4,0% 33,0% ,0% ,0% 10,0% 100,0%
% por tipo de lesión 17,7% 24,0% 20,0% 26,1% 23,5% 14,9% ,0% ,0% 14,1% 17,2%
Otras localizaciones N casos 16 10 3 5 2 35 1 0 8 80
no especificadas % por tipo de accidente 20,0% 12,5% 3,8% 6,3% 2,5% 43,8% 1,3% ,0% 10,0% 100,0%
% por tipo de lesión 14,2% 13,3% 6,7% 21,7% 11,8% 15,8% 7,1% ,0% 11,3% 13,7%
Total N casos 113 75 45 23 17 222 14 3 71 583
% por tipo de accidente 19,4% 12,9% 7,7% 3,9% 2,9% 38,1% 2,4% ,5% 12,2% 100,0%
% por tipo de lesión 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Colisión Frontal
Cabeza
14%
30% Tronco
18%
Mienbros superiores
Miembros inferiores
11%
27% Otras localizaciones
no especificadas
- 278 -
Colisión Lateral
Cabeza
13% Tronco
27%
Mienbros superiores
24% Miembros inferiores

13% especificadas
Colisión por alcance

Cabeza
7%
Tronco
20%
40%
Mienbros superiores
Miembros inferiores
11%
Otras localizaciones no
22% especificadas
Colisión en cadena
Cabeza
22% Tronco
31%
Mienbros superiores
Miembros inferiores

17%
4% especificadas
- 279 -
Choque con vehículo parado

Cabeza
12%
Tronco
28%
24% Mienbros superiores
Miembros inferiores
12% 24%
especificadas
Salida de la vía
Cabeza
16% Tronco
32%
15% Mienbros superiores
Miembros inferiores
28% especificadas
Atropello peatón
Cabeza
0% 7% Tronco
14%
Mienbros superiores
Miembros inferiores

especificadas
- 280 -
Otro tipo de accidente

Cabeza
11%
Tronco
14% 37%
Mienbros superiores
Miembros inferiores
7%
31% especificadas
3.3.6.2 Localización de las lesiones por regiones anatómicas y accesorios
de seguridad.
De 450 lesionados, se observan 583 lesiones distribuidas en distintas
regiones anatómicas.
Si nos fijamos en la siguiente tabla y más concretamente en el cuadro
correspondiente al turismo, se observa que es mayor el porcentaje de sufrir
lesiones en la cabeza no utilizando ningún elemento de seguridad, representando
el 34,7% frente al 27,3% si lleva el cinturón de seguridad. El tronco presenta un
porcentaje similar tanto si se utiliza o no este mecanismo de seguridad.
La motocicleta y ciclomotores es otro tipo de vehículo muy utilizado en
nuestro medio. Al analizar en la siguiente tabla, la parte del organismos más
afectada, se observa que es el tronco con un total de 28 casos llevando casco
protector, en contraposición a los 5 casos en caso contrario. Se puede pensar que
este dato obtenido en este estudio tenga su explicación en un mayor número de
personas que lo utilizan al circular con este medio de transporte, así como que el
casco no protege de forma eficaz el tronco como lo hace con cuello y cabeza para
- 281 -
el que específicamente está diseñado. Además, el tronco es una superficie
corporal más amplia si la comparamos con ésta última.
Al analizar por regiones anatómicas, se observa que la posibilidad de sufrir
lesiones en la cabeza es mayor si no llevas el caso con un 40% frente al 23,6% en
caso de llevarlo. En el estudio del tronco se obtiene un porcentaje mayor de sufrir
lesiones en esta zona si portas el casco con un porcentaje del 26,4% y de 14,3% si
no lo utilizas. En miembros superiores, inferiores y otras localizaciones no
específicas, el porcentaje es similar, si comparamos entre ellos.
- 282 -
Tipo de Casco
vehículo Ninguno Con cinturón Protector Cabina Total
Turismo Cabeza N casos 33 80 3 116
% por accesorio 28.4% 69.0% 2.6% 100.0%
% por localización 34.7% 27.3% 15.8% 28.5%
% del total 8.1% 19.7% .7% 28.5%
Tronco N casos 32 95 6 133
% por accesorio 24.1% 71.4% 4.5% 100.0%
% del total 7.9% 23.3% 1.5% 32.7%
Miembros superiores N casos 3 28 2 33
% por accesorio 9.1% 84.8% 6.1% 100.0%
% del total .7% 6.9% .5% 8.1%
Miembros inferiores N casos 12 52 5 69
% por accesorio 17.4% 75.4% 7.2% 100.0%
% del total 2.9% 12.8% 1.2% 17.0%
Otras localizaciones N casos 15 38 3 56
no especificadas % por accesorio 26.8% 67.9% 5.4% 100.0%
% del total 3.7% 9.3% .7% 13.8%
Total N casos 95 293 19 407
% por accesorio 23.3% 72.0% 4.7% 100.0%
% del total 23.3% 72.0% 4.7% 100.0%
Moto Cabeza N casos 14 25 39
% por accesorio 35.9% 64.1% 100.0%
% por localización 40.0% 23.6% 27.7%
% del total 9.9% 17.7% 27.7%
Tronco N casos 5 28 33
% por accesorio 15.2% 84.8% 100.0%
% del total 3.5% 19.9% 23.4%
Miembros superiores N casos 5 15 20
% por accesorio 25.0% 75.0% 100.0%
% del total 3.5% 10.6% 14.2%
Miembros inferiores N casos 5 23 28
% por accesorio 17.9% 82.1% 100.0%
% del total 3.5% 16.3% 19.9%
Otras localizaciones N casos 6 15 21
no especificadas % por accesorio 28.6% 71.4% 100.0%
% del total 4.3% 10.6% 14.9%
Total N casos 35 106 141
% por accesorio 24.8% 75.2% 100.0%
% del total 24.8% 75.2% 100.0%
- 283 -
100
90
80 Turism o
70
Ninguno
60
50 Con cinturón
40 Cabina
30
20
10
0
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O
100
90
80 Moto
70
60 Ninguno
50 Casco protector
40
30
20
10
0
s
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no
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ie
s
M
M
tra
O
- 284 -
3.3.6.3 Localización de las lesiones por regiones anatómicas y situación
en el vehículo.
Al analizar estas dos variables en el caso del turismo, se observa que el
conductor es el usuario más lesionado en relación a los acompañantes ya sean
delanteros o posteriores, llamados 2 y 3 respectivamente, con un total de 253
casos. El conductor sufre un mayor número de lesiones si lo comparamos con los
restantes ocupantes. Por regiones anatómicas, se observa que la posibilidad de
sufrir una lesión en la cabeza es mayor en los usuarios delanteros frente a los
posteriores y conductores. El tronco sufre m´ás lesiones en los ocupantes
posteriores que en los anteriores, es posible que su explicación se encuentre en los
accidentes por alcances donde se produce con mayor frecuencia alguna lesión en
esta región corporal. Si se analizan los miembros inferiores y otras localizaciones
no especificadas, el porcentaje es similar en cualquiera que sea la situación en el
interior del turismo.
Si analizamos en la siguiente tabla el apartado correspondiente a la moto,
al igual que en el turismo el mayor número de lesionados se encuentra en los
conductores al contabilizarse un mayor número en el estudio y además ser un
usuario obligatorio. Se observa en el estudio realizado que la cabeza sufre un
porcentaje mayor de lesiones en los acompañantes que en el conductor. En los
datos obtenidos, llama la atención que el tronco sufre un mayor porcentaje de
lesiones en los conductores con un total de 26,5% en relación a los acompañantes
con el 8,3%.
Al analizar los miembros superiores, la probabilidad de lesión es mayor en
los acompañantes que en conductores, tal vez sea porque el manillar sirve de
protección al conductor además d elemento de sujeción que los acompañantes no
poseen al sufrir una caída o ser lanzados en el momento del accidente.

- 285 -
La afectación de los miembros inferiores y otras localizaciones no
específicas, es similar en ambos casos.
Tipo de Acompañante Acompañante
vehículo 2 3 Conductor Total
Turismo Cabeza N casos 30 16 70 116
% por situación 25.9% 13.8% 60.3% 100.0%
% del total 7.4% 3.9% 17.2% 28.5%
Tronco N casos 23 25 85 133
% por situación 17.3% 18.8% 63.9% 100.0%
% del total 5.7% 6.1% 20.9% 32.7%
Miembros N casos 8 6 19 33
superiores % por situación 24.2% 18.2% 57.6% 100.0%
% del total 2.0% 1.5% 4.7% 8.1%
Miembros inferiores N casos 14 11 44 69
% por situación 20.3% 15.9% 63.8% 100.0%
% del total 3.4% 2.7% 10.8% 17.0%
Otras localizaciones N casos 12 9 35 56
no especificadas % por situación 21.4% 16.1% 62.5% 100.0%
% del total 2.9% 2.2% 8.6% 13.8%
Total N casos 87 67 253 407
% por situación 21.4% 16.5% 62.2% 100.0%
% del total 21.4% 16.5% 62.2% 100.0%
Moto Cabeza N casos 8 31 39
% por situación 20.5% 79.5% 100.0%
% del total 5.7% 22.0% 27.7%
Tronco N casos 2 31 33
% por situación 6.1% 93.9% 100.0%
% del total 1.4% 22.0% 23.4%
Miembros N casos 5 15 20
superiores % por situación 25.0% 75.0% 100.0%
% del total 3.5% 10.6% 14.2%
Miembros inferiores N casos 5 23 28
% por situación 17.9% 82.1% 100.0%
% del total 3.5% 16.3% 19.9%
Otras localizaciones N casos 4 17 21
no especificadas % por situación 19.0% 81.0% 100.0%
% del total 2.8% 12.1% 14.9%
Total N casos 24 117 141
% por situación 17.0% 83.0% 100.0%
% del total 17.0% 83.0% 100.0%
- 286 -
100
90
80
70
60
50 Turismo
40
30
Acompañante 2
20 Acompañante 3
10
Conductor
0 s
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100
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80
70
60
50
40
30 Moto
20
10 Acompañante 2
0 Conductor
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M
- 287 -
3.3.6.4 Localización de las lesiones por regiones anatómicas y velocidad
del vehículo.
Si se analizan estas dos variantes, velocidad del vehículo y localización de
las lesiones, se llega a la conclusión que la cabeza es la región anatómica más
frecuentemente afectada con 195 casos, observándose un mayor número de
lesionados en vehículos que van a menos o igual velocidad de 60 km/h.
La explicación a un mayor número de accidentes a menor velocidad puede
ser debido a que esos accidentes sean menos graves aunque más numerosos por
suceder en vías comarcales donde la confianza es mayor por las personas que
viven en poblaciones cercanas y no toman las medidas de seguridad adecuadas
por ese motivo.
El segundo lugar por orden de frecuencia en cuanto a la velocidad del
vehículo y que resulte lesionada la cabeza, es la franja que comprende de 61 a 80
km/h, también llama la atención por la baja velocidad y un número relativamente
alto de accidentes que puede explicarse por el mismo motivo anterior además,
suelen ser trayectos cortos lo que contribuye a lo comentado.
El menor número de personas que han sufrido lesiones en la cabeza
disminuye al aumentar la velocidad, cabe pensar que estas lesiones sean más
graves que las detectadas a menor velocidad aunque aumente el número de
lesionados.
La segunda región anatómica más frecuente en cuanto a lesionados es el
tronco con 153 casos, también se observa al igual que los lesionados en miembros
superiores e inferiores que el mayor número de casos se detecta a menor
velocidad que a velocidad más elevada. La explicación puede ser similar a la
descrita en este punto.
- 288 -
Velocidad del vehículo

Localización de las > 120 101 - 120 91 - 100 81 - 90 61 - 80 <= 60
lesiones Peatón Km / h. Km / h. Km / h. Km / h. Km / h. Km / h. Total
Cabeza N casos 2 12 33 26 29 39 54 195
% por velocidad 1,0% 6,2% 16,9% 13,3% 14,9% 20,0% 27,7% 100,0%
% por localización 100,0% 40,0% 40,2% 37,1% 29,9% 26,7% 34,6% 33,4%
Tronco N casos 0 10 17 19 25 44 38 153
% por velocidad ,0% 6,5% 11,1% 12,4% 16,3% 28,8% 24,8% 100,0%
% por localización ,0% 33,3% 20,7% 27,1% 25,8% 30,1% 24,4% 26,2%
Miembros superiores N casos 0 2 8 7 9 9 20 55
% por velocidad ,0% 3,6% 14,5% 12,7% 16,4% 16,4% 36,4% 100,0%
Miembros inferiores N casos 0 3 16 9 20 31 21 100
% por velocidad ,0% 3,0% 16,0% 9,0% 20,0% 31,0% 21,0% 100,0%
Otras localizaciones N casos 0 3 8 9 14 23 23 80
no especificadas % por velocidad ,0% 3,8% 10,0% 11,3% 17,5% 28,8% 28,8% 100,0%
Total N casos 2 30 82 70 97 146 156 583
% por velocidad ,3% 5,1% 14,1% 12,0% 16,6% 25,0% 26,8% 100,0%
% por localización 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Localización de las lesiones
45
40
35
30
25 > 120 Km / h.
20 101 - 120 Km / h.
15 91 - 100 Km / h.
81 - 90 Km / h.
10
61 - 80 Km / h.
5
0
s
s
za
as
co
re
re
be
ad
on
rio
rio
Ca
fic
Tr
pe
fe
ci
in
su
pe
o s
os
es
br
br
no
m
ie
ie
s
M
ne
M
io
ac
liz
ca
lo
s
tra
O
- 289 -
4. RESUMEN Y CONCLUSIONES.
- 290 -
4.1.RESUMEN
Concluido el análisis de los resultados del estudio médico legal de los
cuadros lesivos en los accidentes de tráfico durante el año 2001 registrados en el
Hospital La Fe de Valencia, procede pasar a hacer una síntesis del mismo que
expongo en las siguientes proposiciones
Primero.- La edad de las víctimas es media 35, 56, mediana? Moda
Segundo.- Predomina el sexo masculino 73,8%
Tercera.- La proporción entre los menores de treinta años es de 2, 56 y
sobre a 3,34 en los de 30 años o mas.
Cuarta.- El mayor número de víctimas se produce por accidentes en
carreteras locales, provinciales o autovías, lo meses de Junio noviembre y marzo y
en fines de semana. (esta no esta clara)
Quinta.- Los meses en que mayor frecuencia existe son Junio, Noviembre
y Marzo y les siguen los meses de verano julio agosto y septiembre.
Sexta.- Los fines de semana se produce el mayor número de víctimas tanto
en sábado como en domingo cerca del 20 % cada uno de dichos días.
Séptima.- A las 14 horas se encuentra el pico de víctimas por accidente
Octava.- En un 60% de los casos se trata de vehículos turismo, 11%
ciclomotores y 9, 3 % motocicletas
- 291 -
Novena.- No se ha hallado una relación directa entre la velocidad y la
frecuencia de los accidentes con víctimas. Aproximadamente la ¼ parte ocurren a
menos de 60 km/h y de 61 a 80 casi otra cuarta parte.
Décima.- El tipo de accidente mas frecuente es la salida de la vía con casi
un 40 por ciento de los casos (39,8 %) en los turismos y motocicletas.
Undécima.- Las circunstancias de la ruta como la configuración de la
calzada, intersecciones visibilidad peligro aparente y presencia de intersecciones
no han influido en la mayoría de los accidentes con victimas lo que confirma el
factor humano como el principal responsable
Duodécima.- Cerca de una cuarta parte de las víctimas de accidente no
empleaban los sistemas de protección como cinturón casco u otros para evitar el
accidente o minimizar las lesiones.
4.2.CONCLUSIONES
En cuanto a las conclusiones que se desprenden del estudio realizado,
considero de mayor trascendencia las que expongo a continuación:
Primera.- En el período de tiempo estudiado los accidentes con víctimas
han sido muy numerosos con número un total de víctimas de 450. Doscientos
nueve correspondientes a accidentes con un solo lesionado y el resto, es decir, en
el 46,4 % de los casos se produjeron varios lesionados en un mismo accidente.
Segunda.- De los 450 casos 140, es decir aproximadamente un tercio
(31,11%) fueron mortales.
- 292 -
Tercera.-Generalmente la víctima es el conductor del vehículo puesto que
en ocasiones es el único ocupante del vehículo y en los turismos, en segundo
lugar, el acompañante delantero.
Cuarta.- Las lesiones mas graves según el tipo de accidente se producen
en el atropello y en segundo lugar en colisión con un vehículo parado.
Quinta.- En cuanto a la gravedad de las lesiones en función del tipo de
vehículo se hallan en primer lugar las motocicletas y bicicletas con una letalidad
del 31 % y del 28,6 % respectivamente.
Sexta.- Por lo que se refiere a la gravedad y situación en el vehículo, es el
conductor el que sale peor parado con una letalidad del 32,7 % respecto al 22,9 y
22,6 por ciento del acompañante delantero y trasero, respectivamente.
Séptima.- La mayor frecuencia se detecta en los casos de lesión
intracraneal con un total de 103 casos, siendo 37 casos los ocasionados por salida
de la vía, lo que significa el 35,9% del total. El segundo cuadro lesivo más
frecuente son las contusiones, cifra que asciende a 70 lesionados, siendo la causa
más frecuente al igual que la anterior, la salida de la vía.
Octava.- En cuanto a la localización de las lesiones por regiones
anatómicas, la más frecuente es la cabeza, representando el 33,4% del total, estas
lesiones son muy variadas comprende desde contusiones a T.C.E. graves. Le sigue
en frecuencia el tronco que representa el 26,2%. El tercer lugar, lo ocupan las
lesiones de miembros inferiores que asciende al 17,2%.
Novena.- La diversidad de las lesiones encontradas hace que a pesar de
haberse recogido un número elevado de casos y de haber sido codificadas las
lesiones recogidas, no haya podido lograrse plenamente nuestro objetivo de
caracterizar lesiones típicas de los diferentes tipos de accidente.

- 293 -
Décima.- Sería preciso un estudio mucho mas amplio en cuanto al espacio
y al tiempo para obtener resultados estadísticamente significativos al respecto.
Undécima.- No obstante, se ha revelado de gran valor el método empleado
de recopilar información clínica de los hospitales y, en los casos mortales, de los
informes de autopsia del Instituto de Medicina Legal.
Duodécima.- Por otro lado, se ha puesto de manifiesto la gran dificultad de
recopilar la información de los informes de autopsia, por no existir un servicio de
documentación y por la carencia de una codificación de los hallazgos lesivos en
los citados informes.
- 294 -
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114. Artigues I, Lozano P, et.al. Rotura traumática de la aorta torácica. Angiología 1999; 2: 77-82.
- 303 -

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DEPARTAMENTO DE MEDICINA PREVENTIVA Y SALUD

PÚBLICA, BROMATOLOGÍA, TOXICOLOGÍA Y MEDICINA

ESTUDIO MÉDICO LEGAL DE LOS CUADROS LESIVOS

Mª DOLORES AROCA BERNABEÚ

- D. José Delfín Villalaín Blanco

Va ser dirigida per:

©Copyright: Servei de Publicacions

FACULTAT DE MEDICINA I ODONTOLOGIA

DEPARTAMENT DE MEDICINA PREVENTIVA I SALUT PÚBLICA,

BROMATOLOGÍA, TOXICOLOGÍA I MEDICINA LEGAL

UNITAT DOCENT DE MEDICINA LEGAL

ESTUDIO MEDICO LEGAL DE LOS CUADROS LESIVOS EN LOS

Tesis doctoral presentada por MARIA DOLORES AROCA BERNABÉU

Dirigida por el Prof. Dr. D. EDUARDO MURCIA SÁIZ

VALENCIA, JUNIO DE 2004

que hubiera visto la luz.

Al cabo Catalán por ayudarme en la recopilación de datos en el cuartel de la Guardia

estadístico. No quiero olvidarme de Vicente por su labor prestada en la transcripción del

También mi gratitud al personal del Hospital La Fe que se brindó facilitándome la

información necesaria y en especial al Dr. Melchor Hoyos por autorizarme a consultar

los archivos médicos.

Al personal del I.M.L. de Valencia y más concretamente a la Dra. Pilar Molina y a la

Dra. Cristina Presentación por su colaboración en la recogida de información que tan

A mis compañeros de trabajo que me han posibilitado la realización de cambios de

guardia a última hora para que pudiera dedicarme a esta tarea.

obsequiado a lo largo de estos años y en especial desde el nacimiento de mis sobrinos,

estímulo fundamental para continuar luchando por un futuro mejor.

pequeño homenaje por su extraordinaria labor profesional.

A mis padres por su plena dedicación y enorme sacrificio.

1.1 Los accidentes de tráfico 2

1.2 Aspectos médico-legales de los accidentes de tráfico 39

1.2.1 Importancia médico-legal de los accidentes de tráfico 39

1.2.2 Valoración de los daños personales 40

1.2.2.1 La reparación del daño 40

1.2.2.3 Responsabilidad civil 42

1.2.2.4 Valoración del daño corporal en el derecho civil 52

1.2.2.5 El informe pericial 55

1.2.3 Lesiones en los accidentes de tráfico 63

1.2.3.1 Usuarios de vehículos 63

1.2.3.1.2 Casos especiales 84

1.2.4 Reconstrucción de los accidentes de tráfico 108

1.2.4.1 Aspectos periciales 111

1.2.4.2 Reconstrucción técnica del accidente 124

1.2.4.3 Crashworthiness y seguridad pasiva 139

1.2.5 Biomecánica de las lesiones por accidente de tráfico 146

1.2.5.1 Aspectos históricos 147

1.2.5.2 Bases de la biomecánica 150

1.2.5.3 Enfermedad traumática 151

1.2.5.4 Mecanismos de lesión 152

1.2.5.5 Factores determinantes de la lesividad 153

1.2.5.6 Mecanismos lesivos en accidentes de tráfico 154

1.2.5.6.1 Accidentes de automóvil 155

Choque frontal 155

Choque lateral 157

Colisión por alcance 158

1.2.5.6.2 Accidentes de motocicleta y ciclomotor 161

1.2.6.1 Uso del casco 164

1.2.6.2 Cinturón de seguridad 169

1.2.6.3 Dispositivos de seguridad en niños 170

1.2.6.4 Air-bag 172