INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

“DISEÑO CONCEPTUAL Y ANALISIS CFD DEL ALERON

TRASERO DE UN AUTOMOVIL TIPO SEDAN”

TESINA

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

INGENIERO EN AERONAUTICA

PRESENTAN

GIL GARDUÑO JOSE MANUEL

RENTERIA ALVARADO ISMAEL

ASESOR

M. EN C. ARMANDO OROPEZA OSORNIO

MEXICO, D.F. FEBRERO 2013

1
 Indice
Página

Lista de términos 4

Lista de símbolos 4

Lista de tablas y figuras 5

Resumen 7

Introducción 9
Justificación 9
Objetivo general 10
Objetivos específicos 10

Alcance 10
Capítulo 1 Marco teórico 12
1.1 Conceptos generales aerodinámicos 12
1.1.1 Ecuación de Bernoulli 12
1.1.2 La ecuación de continuidad 13
1.1.3 Flujo laminar y flujo turbulento 14
1.1.4 Conceptos de resistencia al avance y carga aerodinámica 15
1.1.5 Resistencia al avance 15
1.1.6 Carga aerodinámica 16
1.2 Dispositivo aerodinámico – Alerón trasero 18
1.2.1 Los alerones a lo largo de la historia 19
Capítulo 2 Creación del modelo 21
2.1 Establecer parámetros del alerón 21
2.1.1 Traducción de los requerimientos del cliente 21
2.2 Proceso de diseño 23
2.3 Propuesta de la sección transversal del ala 24
2.3.1 Comparación de las propiedades aerodinámicas 25
2.3.2 Selección del perfil 28

2
 2.4 Alerón en 3D 29
Capítulo 3 Análisis 40
3.1 Creación de geometría 40
3.2 Mallado 41
3.3 Condiciones de contorno 42
3.4 Solución 44
Capítulo 4 Resultados 46
Conclusión 50
Bibliografía 51
Referencias 52
Anexos 54

3
Lista de términos

CAD Diseño Asistido por Computadora

CFD Dinámica de Fluidos Computacional

3D Tridimensional

Re Número de Reynolds

Ma Número de Mach

Lista de símbolos

Símbolo Descripción Unidades

P Presión Pa
ρ Densidad del aire Kg/m3
µ Viscosidad del aire Kg*s/m
V Velocidad m/s
Α Angulo de ataque ° (grados)
D Fuerza de arrastre o resistencia al avance N
L Fuerza de levantamiento N
CD Coeficiente de resistencia al avance Adimensional
A Área de una superficie m²
CL Coeficiente de levantamiento o sustentación Adimensional
T Temperatura °C

4
Lista de figuras y tablas

Figuras Página
Figura 1.1 Gradiente de presión y velocidad del flujo de aire alrededor de un cuerpo (Gillespie, 1992) .......... 13
Figura 1.2 Flujo laminar y flujo turbulento ........................................................................................................ 14
Figura 1.3 Descomposición de la fuerza aerodinámica ..................................................................................... 15
Figura 1.4 Principales cargas aerodinámicas sobre un automóvil (Katz, 1995) ................................................ 17
Figura 1.5 Terminología del perfil. .................................................................................................................... 18
Figura 1.6 Porsche Type 550 de Michael May (http://type550.com/racing/drivers/on-a-wing-and-a-prayer/
visitada 18/02/13) ............................................................................................................................................. 19
Figura 2.1 Perfiles propuestos para la sección transversal ............................................................................... 24
Figura 2.2 Perfil NACA 6712 .............................................................................................................................. 29
Figura 2.3 Propuesta de alerón 1 ...................................................................................................................... 31
Figura 2.4 Propuesta de alerón 2 ...................................................................................................................... 32
Figura 2.5 Propuesta de alerón 3 ...................................................................................................................... 32
Figura 2.6 Análisis de propuesta 1 .................................................................................................................... 33
Figura 2.7 Análisis de propuesta 2 .................................................................................................................... 34
Figura 2.8 Análisis de propuesta 3 .................................................................................................................... 34
Figura 2.9 Importación de imágenes en CATIA ................................................................................................. 35
Figura 2.10 Vistas principales del automóvil ..................................................................................................... 35
Figura 2.11 Vista superior automóvil ................................................................................................................ 36
Figura 2.12 Vista frontal automóvil .................................................................................................................. 36
Figura 2.13 Creación de superficies ................................................................................................................... 37
Figura 2.14 Creación del automóvil en el software CATIA ................................................................................ 37
Figura 3.1 Geometría del automóvil sin alerón ................................................................................................. 39
Figura 3.2 Geometría del automóvil con alerón ................................................................................................ 40
Figura 3.3 Mallado del automóvil sin alerón ..................................................................................................... 40
Figura 3.4 Mallado del automóvil con alerón ................................................................................................... 41
Figura 3.5 Contorno del automóvil sin alerón ................................................................................................... 42
Figura 3.6 Contorno del automóvil con alerón .................................................................................................. 42
Figura 3.7 Resultados de velocidad del análisis del automóvil sin alerón ......................................................... 43
Figura 3.8 Resultados de velocidad del análisis del automóvil con alerón ........................................................ 43
Figura 4.1 Distribución de presión alrededor del automóvil sin alerón ............................................................. 45
Figura 4.2 Distribución de presión alrededor del automóvil con alerón ............................................................ 45
Figura 4.3 Mapa de presiones del automóvil sin alerón instalado .................................................................... 46
Figura 4.4 Mapa de presiones del automóvil con alerón instalado .................................................................. 46

5
Tablas
Página
Tabla 2.1 Traducción de los requerimientos...................................................................................................... 22
Tabla 2.2 Metas de diseño ................................................................................................................................ 22
Tabla 2.3 Comparación de CL y CD del perfil NACA 0012 a diferentes ángulos de ataque ................................. 25
Tabla 2.4 Comparación de CL y CD del perfil NACA 6712 a diferentes ángulos de ataque ................................. 26
Tabla 2.5 Comparación de CL y CD del perfil NACA 57012 a diferentes ángulos de ataque............................... 27
Tabla 2.6 Comparación de CL y CD del perfil NACA 68012 a diferentes ángulos de ataque ............................... 28
Tabla 2.7 Comparación de fineza entre los perfiles propuestos ........................................................................ 28
Tabla 2.8 Comparación de L de las diferentes propuestas ................................................................................ 33
Tabla 4.1 Comparación de CD del automóvil con y sin alerón instalado ........................................................... 47
Tabla 4.2 Comparación de D para el automóvil con y sin alerón instalado a una velocidad de 110 km/h ....... 47
Tabla 4.3 Valores de CD y CL del alerón instalado en el automóvil .................................................................... 47
Tabla 4.4 Resultados de D y L para el alerón instalado en el automóvil a una velocidad de 110 km/h ............ 48

6
Resumen

En el proyecto realizado se presenta el diseño aerodinámico conceptual de un alerón

trasero para automóvil tipo sedán.
Como primer paso se realizó el marco teórico, el cual permite entender de forma general
cómo es que la aerodinámica afecta a los cuerpos así como las principales fuerzas
aerodinámicas que afectan a los mismos. Así mismo se describió como fue el origen del
alerón y como ha ido evolucionando hasta nuestros tiempos.
Teniendo como base las características generales sobre los alerones se dio inicio al diseño
del alerón y como primer paso se buscó un perfil para la sección transversal del ala, éste
se seleccionó de un grupo de cuatro propuestas, para cada una de las geometrías de los
perfiles se obtuvieron su Cl y Cd. Una vez teniendo estos valores se compararon para así
seleccionar el perfil con el valor más alto de fineza (Cl/Cd).
Con una geometría seleccionada para la sección transversal del ala, el siguiente paso fue
modelar propuestas de los alerones en el software CATIA, las propuestas se crearon con
variantes en la punta del ala con la finalidad de ser comparados y seleccionar la mejor
propuesta.

El siguiente paso fue modelar un automóvil tipo sedán en el software CATIA con
dimensiones muy similares a los automóviles actuales en el mercado, y debido a las
propiedades de simetría del automóvil sólo se modeló la mitad, para así poder analizar el
conjunto de automóvil-alerón por medio del software de análisis por medio de elemento
finito ANSYS CFX.
Una vez creados los modelos, se importaron a ANSYS. Ya con las geometrías en ANSYS,
éstas fueron malladas y posteriormente se establecieron las condiciones de contorno,
para de esta forma poder realizar el análisis CFD en ANSYS CFX.

Finalmente con los resultados, se pudo comprobar el efecto que tiene el alerón sobre la
carrocería del automóvil.

7
INTRODUCCION

8
Introducción
Hoy en día los automóviles son modificados por los propietarios de los mismos para
incrementar la potencia y crear una apariencia más deportiva. Tener más potencia en el
motor tiene como consecuencia poder viajar a velocidades más altas, por lo que las
características aerodinámicas del vehículo que originalmente fueron dadas por los
diseñadores no podrían ser suficientes para ofrecer el control necesario del automóvil. El
rendimiento, manejo, seguridad y comodidad de un automóvil se ven significativamente
afectados por sus características aerodinámicas. Algunas piezas adicionales se añaden a la
carrocería como lo son alerones traseros, nuevas fascias delanteras y traseras, deflectores
de aire y algunos otros accesorios, que pueden ayudar a dirigir el flujo de aire de tal forma
que se pueda obtener una ventaja aerodinámica con respecto al automóvil de serie.

El elemento más conocido en el mercado para obtener alguna ventaja aerodinámica es el

alerón trasero. Por lo tanto en este trabajo se pretende diseñar un alerón trasero de un
automóvil tipo sedán.

Justificación

Este trabajo se realiza debido a la necesidad de comprender a fondo el comportamiento

dinámico de un alerón trasero instalado en un automóvil.

Ya que en la actualidad, las personas conducen sus automóviles a altas velocidades,

especialmente en las autopistas, donde normalmente se alcanzan velocidades superiores
a 110 km/h, y debido a dichas velocidades los efectos aerodinámicos tienen mayor
influencia sobre el automóvil.

Actualmente no hay una normativa específica sobre como diseñar un alerón trasero para
un automóvil comercial, de este modo se realizará un diseño en el cual se toman en
cuenta los resultados obtenidos por medio de software de análisis de elemento finito.

9
Objetivo general

Obtener el diseño aerodinámico conceptual de un alerón trasero para un automóvil tipo

sedán y determinar las ventajas y desventajas de montar un alerón trasero en un
automóvil por medio de un análisis de CFD.

Objetivos específicos

 Recopilar información sobre el alerón trasero

 Establecer parámetros del alerón
 Proponer 4 diferentes geometrías para la sección transversal del ala
 Comparar las características aerodinámicas de las 4 geometrías seleccionadas
mediante el uso de software CFD
 Seleccionar un perfil, de los anteriormente propuestos.
 Generar el alerón en 3D mediante el uso de software CATIA
 Analizar el alerón propuesto mediante el uso de software ANSYS CFX.
 Analizar la geometría de un automóvil tipo sedán con y sin alerón, mediante el uso
de software ANSYS CFX.
 Comparar los resultados y obtener conclusiones.

Alcance

Con la realización de este trabajo se busca obtener el diseño aerodinámico conceptual de

un alerón trasero para automóvil por medio de un software de Diseño Asistido por
Computadora (CAD por sus siglas en inglés), para realizar pruebas numéricas en un
software especializado en Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) para conocer las
características aerodinámicas y el comportamiento del mismo cuando fluye aire a través
de éste y comparar los resultados con los de un automóvil sin alerón instalado.

10
 CAPITULO I
MARCO TEORICO

11
1 Marco teórico
1.1 Conceptos generales aerodinámicos
1.1.1 Ecuación de Bernoulli

La ecuación de Daniel Bernoulli define la ley física sobre la cual la mayoría de los
conceptos aerodinámicos existen. Esta ecuación es fundamental para el estudio del flujo
de aire. La ecuación de Bernoulli, se obtiene mediante la integración de F = ma (Munson,
Young & Okiishi, 2006).

Considere el movimiento de una partícula de fluido en un campo de flujo en estado

estacionario. Aplicando la segunda ley del movimiento de Newton (ecuación de
momentum lineal) en la dirección s, sobre una partícula moviendo a lo largo de una línea
de corriente.

 F  ma
s s [Ec. 1.1]

En regiones de flujo donde las fuerzas friccionales netas son despreciables, no hay fuente
o sumidero, y no hay transferencia de calor a lo largo de la línea de corriente, las fuerzas
significativas actuando sobre la dirección son la presión (actuando sobre ambos lados) y el
componente del peso de la partícula en la dirección, debido a esto:

PdA  P  dP dA  Wsen  mv

dv
ds

m  V  dAds, W  mg  gdAds

W es el peso de la partícula de fluido y sen  dz

ds

Sustituyendo.

dz dV
 dPdA  gdAds  VdAds
ds ds

Reduciendo dA de cada término y simplificando.

dz dV
 dP  gds  Vds
ds ds

 dP  gdz  vdv

Se debe notar que vdv  1 d v 2  y dividiendo cada término por la densidad,

2

12
 1 dP 1
 dP  gdz    dv 2  gdz  dv 2  0
2  2

Las últimas dos expresiones son diferenciales exactas.

En el caso de flujo incompresible, el primer término también llega a ser una diferencial
exacta e integrando.

P v2
  gdz  CONSTANTE [Ec. 1.2]
 2

Esta, es la ecuación de Bernoulli para flujo incompresible en estado estacionario a lo largo

de una línea de corriente en regiones de flujo no viscosas. La ecuación de Bernoulli
también puede ser escrita entre dos puntos de la misma línea de corriente como:

P1v12 P v
  gz1  2  1  gz2 [Ec. 1.3]
 2  2

Analizando la ecuación 1.3 es posible deducir que al incrementar la presión del flujo la
velocidad del mismo disminuye y viceversa.

Figura 1.1 Gradiente de presión y velocidad del flujo de aire alrededor de un cuerpo (Gillespie, 1992)

1.1.2 La ecuación de continuidad

La ecuación de continuidad describe el comportamiento de un flujo dentro de un

conducto. Si dentro de éste no hay ninguna fuente ni sumidero, el flujo de masa entrante

13
al conducto será igual al saliente. Sabiendo la fórmula del flujo de masa, para un fluido
incompresible, se puede ver que si el área del conducto aumenta, la velocidad del flujo
disminuye y viceversa.

[Ec. 1.4]

Donde A es el área del conducto (m²), V la velocidad del flujo (m/s), ρ la densidad en
(kg/m3).

1.1.3 Flujo laminar y flujo turbulento

Uno de los mayores problemas de la aerodinámica es la turbulencia, ya que es difícil de

calcular. La turbulencia se debe a los gradientes de presión y velocidad que hay en torno
una superficie. Cuando un fluido fluye por la superficie de un perfil, la capa del fluido que
está tocando con la superficie del perfil tiene velocidad nula y las capas que están más
lejanas tienen cada vez más velocidad puesto que hay menos fricción con la superficie.

Llega un instante en que una capa de flujo no percibe que hay una superficie que hace que
la velocidad varíe, esa capa tiene la misma velocidad que el flujo libre. En un flujo
turbulento hay cambios en la presión y en la velocidad, el movimiento de las partículas es
aleatorio, caótico y forman remolinos. En cambio en los flujos laminares el flujo se mueve
de forma continua, ordenada y en láminas paralelas.

Figura 1.2 Flujo laminar y flujo turbulento

Un recurso utilizado para saber si el flujo es laminar o turbulento, es conocer el número

de Reynolds. Un número de Reynolds menor o igual a 500,000, significa un flujo laminar.
La transición ocurre normalmente para valores de número de Reynolds entre 500,000 y
10,000,000 y se producirá antes o después dependiendo en gran medida de la rugosidad
de la superficie, de la turbulencia de la corriente libre de aire y de la distribución de
presiones.

14
El número de Reynolds se define en la Ec. 1.5 y donde ρ es la densidad (kg/m3), v es la
velocidad (m/seg), l la longitud característica del objeto considerado (m) y µ la viscosidad
del fluido en el que éste se mueve (Kg/m.seg).

[Ec. 1.5]

1.1.4 Conceptos de resistencia al avance y carga aerodinámica

Hay dos categorías básicas de las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el automóvil. La
primera es la resistencia al avance, que es la que se opone al movimiento del automóvil.
La segunda es una fuerza que actúa perpendicular al plano en el que se mueve el
automóvil, la cual es llamada carga aerodinámica.

Figura 1.3 Descomposición de la fuerza aerodinámica

1.1.5 Resistencia al avance

La fuerza aerodinámica de resistencia al avance es la fuerza que se opone al movimiento

del automóvil cuando éste está movimiento. La fuerza aerodinámica de resistencia al
avance actúa externamente sobre el cuerpo del vehículo. La resistencia al avance afecta al

15
rendimiento del automóvil en la velocidad tanto como en el ahorro de combustible, ya
que se necesita más potencia para vencer a la fuerza de oposición. Dado que el flujo de
aire sobre un automóvil es tan complejo, es necesario desarrollar modelos semi-empíricos
para representar este efecto. Por lo tanto, la fuerza de resistencia al avance queda
representada por:

[Ec. 1.6]
Donde:

CD = coeficiente de resistencia al avance

A = El área frontal
ρ = La densidad del aire
v = La velocidad relativa entre el flujo de aire y el automóvil

El CD es una función de otros parámetros dimensionales como el número de Reynolds

(Re), y la rugosidad relativa de la superficie, ε / l.

La densidad del aire, ρ, está relacionada con la humedad, la altitud, la presión y la

temperatura. En condiciones de temperatura (0°c) y presión de (1 atm), la densidad del
aire es 1.293 kg/m3. La densidad en otras condiciones puede ser estimada por la presión
existente, y la temperatura Pr, Tr, con la siguiente ecuación:

(Gillespie, 1992) [Ec. 1.4]

Donde:

Pr = La presión atmosférica en kPa

Tr = La temperatura del aire en °C

1.1.6 Carga aerodinámica

La fuerza de resistencia al avance actúa en dirección del movimiento del automóvil y

existe otra componente, la componente en sentido perpendicular a la fuerza de
resistencia al avance, llamada en el caso de automóviles carga aerodinámica.

16
Estas cargas son importantes en la optimización aerodinámica de un vehículo, debido a su
influencia en la estabilidad de conducción. La fuerza L, se cuantifica mediante la ecuación:

[Ec. 1.5]

Donde:

L = Carga aerodinámica.

CL = El coeficiente de levantamiento

A = El área frontal

La carga aerodinámica o sustentación negativa depende de la forma total del vehículo.

Con un ángulo de ataque de cero grados, el coeficiente de levantamiento normalmente
cae en el rango de 0.3 a 0.5 para los vehículos de pasajeros modernos (Gillespie, 1992),
pero bajo condiciones de vientos cruzados el coeficiente puede aumentar
considerablemente hasta llegar a valores mayores a 1.

Para algunos cuerpos de tres dimensiones (3D) también puede existir fuerza lateral, la cual
es perpendicular al plano que contiene D y L. Esto es importante en los casos con vientos
cruzados fuertes. Para el presente estudio, los vientos cruzados se consideran
despreciables y sólo se consideran las cargas aerodinámicas mencionadas anteriormente.

Figura 1.4 Principales cargas aerodinámicas sobre un automóvil (Katz, 1995)

17
1.2 Dispositivo aerodinámico – Alerón trasero

El alerón es un elemento importante en la aerodinámica del automóvil, que frena a éste

en las rectas, pero a la hora de tomar las curvas es el que hace al vehículo estable y el que
permite ir a más velocidad en ellas.

Un alerón es un cuerpo que al moverse por el aire crea carga aerodinámica sin crear un
valor resistencia elevado. A lo largo de su envergadura un alerón puede tener diferentes
secciones, en el caso de esta investigación tendrá la misma sección en toda la
envergadura.

En la figura 1.5 se puede observar la terminología que se utiliza en un alerón, igual que la
de un ala, ya que éste es un ala invertida.

El borde de ataque es la parte delantera del alerón, el borde de salida es la parte trasera
del alerón, la cuerda es la línea recta que une el borde de ataque y el borde de salida. El
espesor máximo (t), se suele expresar en función de la cuerda, si la cuerda mide 5cm y el
espesor máximo es 1 cm., éste grosor máximo quedaría expresado por 0.2c. Un perfil de
un alerón puede ser simétrico o asimétrico, si es el primero tendrá carga aerodinámica
nula para un ángulo cero y si es asimétrico tendrá carga aerodinámica para un ángulo
cero. En caso de que sea asimétrico tendrá curvatura, la parte inferior llamada intradós
tendrá más curvatura que la parte superior llamada extradós.

Figura 1.5 Terminología del perfil.

18
1.2.1 Los alerones a lo largo de la historia

Cuando se construyeron los primeros automóviles a principios del siglo XX, sólo tenía
importancia la potencia y cilindrada del motor. La aerodinámica del automóvil no tenía
relevancia para el diseño y la forma que se daba a los automóviles era puramente estética.

En los años 50’ se empezó a realizar el World Sport Car Championship, considerada la
primera competición automovilística. En esta competición los vehículos eran pequeños,
ligeros y con formas afiladas para minimizar la resistencia con el aire, se puede considerar
como una de las primeras formas de mejorar la aerodinámica, pero el problema era que a
altas velocidades el automóvil perdía estabilidad.

En el año 1956 el ingeniero suizo Michael May colocó un alerón invertido encima de la
cabina de su Porsche Type 550, de esta forma se creaba una fuerza de sustentación
negativa que pegaba el automóvil al suelo y le permitía ir a más velocidad en las curvas sin
salirse de ésta.

Figura 1.6 Porsche Type 550 de Michael May

Los alerones no fueron tan relevantes hasta la carrera de 24 horas de Le Mans del 67. Ya
que Jim Hall logró ganar la carrera con un motor menos potente y un alerón, desde
entonces se introdujo el alerón en la mayoría de carreras automovilísticas. El último paso
en la historia de los alerones fue el descubrimiento del efecto suelo, lo que hizo que los
alerones estuvieran situados lo más bajos posible y de esta forma crear todavía más carga
aerodinámica.

19
 CAPITULO II
CREACION DEL MODELO

20
2 Creación del modelo
2.1 Establecer parámetros del alerón
2.1.1 Traducción de los requerimientos del cliente

Cliente:

 Cualquier persona que cuente con algún automóvil tipo sedán.

 Alguna ensambladora que quiera introducir el alerón en alguno de sus modelos.
 Marcas especializadas en accesorios automotrices.

Requerimientos del Cliente:

 Que la fineza del alerón sea lo más alta posible (CL/CD).

 Que también ayude a la estética del automóvil.
 Que la forma de instalación sea sencilla.
 Que los materiales utilizados para la fabricación se encuentren disponibles en
México.
 Que brinde seguridad al manejo.

Ponderación de Requerimientos

Obligatorios

 Que la fineza del alerón sea lo más alta posible (CL/CD).

 Que brinde seguridad al manejo.

Deseables

 Que también ayude a la estética del automóvil.

 Que la forma de instalación sea relativamente sencilla.
 Que los materiales utilizados para la fabricación se encuentren disponibles
en México.
 Que tenga una buena durabilidad.

21
Tabla 2.1 Traducción de los requerimientos

No Requerimientos del cliente Requerimientos técnicos Unidad

1 Fineza del alerón Fineza Adimensional

2 Dimensiones principales. Dimensiones m

3 Medir la fuerza que genera. Carga aerodinámica N

5 Contar con seguridad. Factor de seguridad N

6 Contar con un diseño innovador Innovación

7 Precio competitivo Precio $

Se utilicen materiales disponibles en

8 Materia prima mexicana. Nacional
México

Elementos totales del # de

9 Fácil instalación.
dispositivo. elementos

Establecer metas de diseño.

Tabla 2.2 Metas de diseño

No Requerimientos técnicos Magnitud Unidad

1 Fineza > 130 Adimensional

2 Dimensiones 1.8 x 0.25 x 0.05 m

3 Carga aerodinámica 120 – 160 N

4 Resistencia al avance D<300 N

22
2.2 Proceso de diseño

Determinación del objetivo

Revisión de literatura, libros,

revistas, páginas de internet

Estudios sobre software de

CAD y CFD

Obvervar diseños de
alerones traseros

Encontrar las dimensiones

para el alerón

Creación de bosquejos

Crear el modelo en el
software de CAD

Analizar en software de CFD

Refinamiento
SI

Análisis e interpretación de
los datos obtenidos

NO

Conclusiones

Documentación

Presentación final

23
2.3 Propuesta de la sección transversal del ala

Los perfiles propuestos fueron seleccionados en base a la tesis llamada THE FRONT WING
(F MORTEL), en esta tesis utilizan el perfil NACA 68012 para un alerón frontal de un
automóvil de la categoría Fórmula uno.

Para el estudio se comparan cuatro tipos de geometrías para la sección transversal. Estas
geometrías son del mismo espesor y cuentan con variaciones en su curvatura, la primer
geometría será simétrica, y las restantes con diferentes valores en la posición de curvatura
máxima, como se muestra en la siguiente figura.

Figura 2.1 Perfiles propuestos para la sección transversal

24
2.3.1 Comparación de las propiedades aerodinámicas

A continuación se presenta los valores de CL, CD y CL/CD para los perfiles propuestos a
diferentes ángulos de ataque, en un rango de -5° hasta 12°.

Tabla 2.3 Comparación de CL y CD del perfil NACA 0012 a diferentes ángulos de ataque

α CL CD CL / C D
-5 -0.594 0.0107 -55.5140
-4 -0.475 0.0093 -51.0753
-3 -0.357 0.0083 -43.0120
-2 -0.238 0.0075 -31.7333
-1 -0.119 0.007 -17.0000
0 0 0.0069 0.0000
1 0.119 0.007 17.0000
2 0.238 0.0075 31.7333
3 0.357 0.0083 43.0120
4 0.475 0.0093 51.0753
5 0.594 0.0107 55.5140
6 0.712 0.0124 57.4194
7 0.83 0.0141 58.8652
8 0.948 0.0164 57.8049
9 1.065 0.0188 56.6489
10 1.181 0.0218 54.1743
11 1.298 0.0248 52.3387
12 1.413 0.0282 50.1064

25
Tabla 2.4 Comparación de CL y CD del perfil NACA 6712 a diferentes ángulos de ataque

α CL CD CL / C D
-5 0.525 0.0062 84.6774
-4 0.644 0.0055 117.0909
-3 0.763 0.005 152.6000
-2 0.882 0.0061 144.5902
-1 1.001 0.0065 154.0000
0 1.119 0.0071 157.6056
1 1.237 0.0083 149.0361
2 1.355 0.0097 139.6907
3 1.473 0.0113 130.3540
4 1.59 0.0131 121.3740
5 1.706 0.0153 111.5033
6 1.822 0.0175 104.1143
7 1.937 0.0201 96.3682
8 2.051 0.023 89.1739
9 2.165 0.0264 82.0076
10 2.278 0.0297 76.7003
11 2.39 0.0335 71.3433
12 0 0.0375 0.0000

26
Tabla 2.5 Comparación de CL y CD del perfil NACA 57012 a diferentes ángulos de ataque

α CL CD CL / C D
-5 0.001 0.013 0.0769
-4 0.12 0.0114 10.5263
-3 0.239 0.0101 23.6634
-2 0.358 0.0092 38.9130
-1 0.477 0.0084 56.7857
0 0.596 0.008 74.5000
1 0.715 0.0079 90.5063
2 0.834 0.008 104.2500
3 0.953 0.0086 110.8140
4 1.071 0.0091 117.6923
5 1.189 0.01 118.9000
6 1.307 0.0113 115.6637
7 1.424 0.0131 108.7023
8 1.541 0.0156 98.7821
9 1.657 0.0185 89.5676
10 1.773 0.0214 82.8505
11 1.888 0.0243 77.6955
12 2.002 0.0275 72.8000

27
 Tabla 2.6 Comparación de CL y CD del perfil NACA 68012 a diferentes ángulos de ataque

α CL CD CL / C D
-5 0.209 0.0125 16.7200
-4 0.328 0.0109 30.0917
-3 0.447 0.0097 46.0825
-2 0.567 0.0089 63.7079
-1 0.686 0.0082 83.6585
0 0.805 0.0081 99.3827
1 0.924 0.008 115.5000
2 1.042 0.0081 128.6420
3 1.161 0.0086 135.0000
4 1.279 0.0094 136.0638
5 1.397 0.0104 134.3269
6 1.514 0.0121 125.1240
7 1.631 0.014 116.5000
8 1.747 0.0166 105.2410
9 1.863 0.0196 95.0510
10 1.978 0.0225 87.9111
11 2.092 0.0255 82.0392
12 2.206 0.0287 76.8641

2.3.2 Selección del perfil

A continuación se presenta una comparación de los valores máximos de fineza (Cl/Cd), de

los perfiles propuestos.
Tabla 2.7 Comparación de fineza entre los perfiles propuestos

Perfil α CL CD CL / C D
NACA
0012 7 0.83 0.0141 58.8652
6712 0 1.119 0.0071 157.6056
57012 4 1.071 0.0091 117.6923
68012 4 1.279 0.0094 136.0638

De la tabla anterior se selecciona el perfil que mejores características ofrece para generar
la sección transversal del alerón, así como el ángulo de ataque que tendrá.

28
Por lo tanto la sección transversal del alerón será un NACA 6712, como muestra la figura
2.2.

Figura 2.2 Perfil NACA 6712

2.4 Alerón en 3D
El modelo del alerón será creado mediante el uso del software CATIA, este programa sirve
de apoyo para la concepción del diseño hasta la generación de planos del mismo.

Para iniciar el modelado en el software CATIA V5, las coordenadas de los puntos que
generan al perfil fueron exportadas del software SNACK V2.2.

Figura 2.3 Software SNACK V2.2.

Una vez teniendo las coordenadas de los puntos, fueron importados al software CATIA,
posteriormente se unieron mediante el uso del comando “spline” como muestra la figura
2.4

29
 Figura 2.4 Creación del perfil en el software CATIA.

Una vez concluido esto, se extruyó el perfil, y con la herramienta “fill” se crearon las
superficies de los extremos, de esta forma se obtuvo el ala principal del alerón como
muestra la figura 2.5.

30
 Figura 2.5 Creación del ala principal en el software CATIA

De la misma forma se crearon tres propuestas de alerones con la misma geometría para la
sección transversal.

Las propuestas hechas del alerón se pueden observar en las siguientes figuras.

Figura 2.3 Propuesta de alerón 1

31
 Figura 2.4 Propuesta de alerón 2

Figura 2.5 Propuesta de alerón 3

Obtenidas las propuestas, se analizaron mediante software de análisis por medio de

elemento finito (ANSYS CFX), para determinar cuál será la propuesta a analizar instalada
en el automóvil. A continuación se muestra una tabla con los resultados de carga a
aerodinámica que generan cada uno.

32
 Tabla 2.8 Comparación de L de las diferentes propuestas

L(N)
Propuesta 1 -79.98
Propuesta 2 -80.55
Propuesta 3 -107.2

Con los datos obtenidos se eligió la propuesta del alerón, la propuesta 3 fue la
seleccionada debido a la mayor aportación de L con respecto a las otras propuestas.

A continuación se muestra imágenes de los resultados obtenidos en ANSYS CFX para cada
una de las propuestas de los alerones.

Figura 2.6 Análisis de propuesta 1

33
 Figura 2.7 Análisis de propuesta 2

Figura 2.8 Análisis de propuesta 3

Una vez teniendo modelado el alerón, se importó las imágenes del plano de un automóvil
tipo sedán en el módulo “Sketch Tracer” de CATIA, el primer paso fue seleccionar la vista
en el software CATIA correspondiente a la vista que será sobrepuesta del plano del
automóvil, como se observa en la figura 2.9.

34
 Figura 2.9 Importación de imágenes en CATIA

Este paso se repite para las vistas restantes, sin olvidar que se debe parametrizar el largo,
ancho y alto de las imágenes, en la figura 2.10 es posible observar las imágenes
sobrepuestas correspondientes a cada vista.

Figura 2.10 Vistas principales del automóvil

35
Una vez teniendo la vistas principales se empezará el trazado de las líneas “3D Curve”,
primero en una vista base, posteriormente se trabajará en otra vista auxiliar que permita
su desarrollo, se hará uso de todas las vistas para tener un mejor trazado de estas líneas,
como se observa en las figura 2.11 y 2.12.

Figura 2.11 Vista superior automóvil

Figura 2.12 Vista frontal automóvil

El siguiente paso es crear las superficies con las “3D curves” previamente realizadas como
se puede observar en la figura 2.13.

36
 Figura 2.13 Creación de superficies

Creadas las superficies solo falta cerrar la superficie para crear un sólido como se muestra
en la figura 2.14.

Figura 2.14 Creación del automóvil en el software CATIA

Este modelo servirá para el siguiente capítulo ya que se analizará en ANSYS CFX con y sin
alerón, de esta forma comparativa se concluirá la aportación del alerón a un automóvil
tipo sedán.

37
CAPITULO III
ANALISIS

38
3 Análisis
3.1 Creación de geometría
El modelado de la geometría se realizó con el uso del software CATIA, sólo se consideró la
mitad de la geometría de los modelos, ya que tanto el alerón como el automóvil son
simétricos y es posible hacer uso de esta propiedad para reducir los tiempos de análisis.
Una vez creada la geometría en el software CATIA, se importó la geometría al software
ANSYS, como muestra las figuras 3.1 y 3.2.

Figura 3.1 Geometría del automóvil sin alerón

39
 Figura 3.2 Geometría del automóvil con alerón

3.2 Mallado
Con la geometría importada en ANSYS se realizó el mallado para las dos geometrías, de
esta forma, en CFX será posible resolver las ecuaciones de Navier-Stokes en cada vértice
de la malla. La malla que se ha utilizado es de forma tetraédrica ya que se adopta mejor la
forma del alerón y del automóvil. Cuanto más refinado sea el mallado, más precisos son
los resultados pero más tiempo de simulación se requiere.

En las figuras 3.3 y 3.4 es posible observar los mallados.

Figura 3.3 Mallado del automóvil sin alerón

40
 Figura 3.4 Mallado del automóvil con alerón

3.3 Condiciones de contorno

Para el análisis de todas las geometrías, las condiciones para cada análisis son las
siguientes:

 Velocidad de entrada de 30m/s (108km/h, velocidad aproximada en autopistas)

 Presión de salida de 0 Pa

Una vez malladas las geometrías, hay que indicar en el software ANSYS CFX que función
corresponde para cada elemento, de igual que un túnel de viento hay una entrada de aire
y una salida. Para el análisis se utilizaron las siguientes condiciones:

Recordando que sólo se modelo la mitad de las geometrías, también se utilizó el elemento
“symmetry” para definir el eje de simetría en el análisis.

En las figuras 3.5 y 3.6 se observan las condiciones de contorno.

41
 Figura 3.5 Contorno del automóvil sin alerón

Figura 3.6 Contorno del automóvil con alerón

3.4 Solución
Una vez teniendo las condiciones de contorno se manda a resolver, y de esta forma se
conocen las velocidades sobre las geometrías como se muestra en la figura 3.7 y 3.8

42
Figura 3.7 Resultados de velocidad del análisis del automóvil sin alerón

Figura 3.8 Resultados de velocidad del análisis del automóvil con alerón

43
CAPITULO IV
RESULTADOS

44
4 Resultados
Comparando las representaciones de la velocidad y presión en torno el automóvil y
automóvil con alerón, en las figuras 3.7, 3.8, 4.1 y 4.2 se puede observar que existe una
variación en el movimiento del flujo alrededor del automóvil.

Figura 4.1 Distribución de presión alrededor del automóvil sin alerón

Figura 4.2 Distribución de presión alrededor del automóvil con alerón

45
 Figura 4.3 Mapa de presiones del automóvil sin alerón instalado

Figura 4.4 Mapa de presiones del automóvil con alerón instalado

A partir de esta simulación, se obtienen del software los valores de CD para el automóvil
con y sin alerón instalado, los cuales son reflejados en la siguiente tabla.

46
 Tabla 4.1 Comparación de CD del automóvil con y sin alerón instalado
Sin alerón Con alerón
CD 0.316 0.373

Con lo cual se puede calcular la fuerza de resistencia al avance que genera el automóvil a
cierta velocidad. En el caso del proyecto se planteó una velocidad de 110 km/h (30.555
m/s), el área frontal del automóvil es de 1.99 m2 y la densidad de aire es de 1.205 kg/m³
que corresponde a una atmosfera de presión y una temperatura de 20 °C.

Utilizando la fórmula ( ) para calcular la resistencia al avance se obtienen

los siguientes resultados para el automóvil sin alerón instalado:

[ ]

Ahora se realiza el cálculo para el automóvil con el alerón instalado.

[ ]

Tabla 4.2 Comparación de D para el automóvil con y sin alerón instalado a una velocidad de 110 km/h
Sin alerón Con alerón
D (N) 353.850 417.157

Por su parte los resultados obtenidos por medio del software de análisis de C L y CD
relacionados al alerón fueron los siguientes:
Tabla 4.3 Valores de CD y CL del alerón instalado en el automóvil
CD CL
Alerón 0.015 -0.946

De igual forma que se calculó la fuerza de resistencia al avance para el automóvil, se

obtiene las fuerzas aerodinámicas producidas por el alerón. En este caso la superficie del
alerón es de 0.394 m2.

[ ]

47
 [ ]

Tabla 4.4 Resultados de D y L para el alerón instalado en el automóvil a una velocidad de 110 km/h
D (N) L (N)
Alerón 3.376 -209.592

Con los resultados anteriores, se puede observar que la carga aerodinámica aportada por
el alerón es de 209.592 N, lo cual está por encima de la meta propuesta en el principio del
proyecto, que era de 160 N. Por otra parte la resistencia al avance que éste genera se le
añadirá a la resistencia al avance que genera el automóvil con el alerón montado, la cual
es de 417.157 N para el automóvil y 3.376 N para el alerón lo cual da como resultado una
resistencia al avance total de 420.533 N.

48
Conclusión

Una vez obtenidos todos los resultados de las dos simulaciones realizadas se obtienen las
siguientes conclusiones.

El alerón genera una carga aerodinámica elevada sobre el automóvil tipo sedán aunque la
resistencia al avance se incrementa debido a que altera la forma en que el aire fluye a
través de la superficie del mismo, ya que la resistencia al avance generada por el propio
alerón es poca comparada con la que genera la carrocería del automóvil.

Además se ha demostrado que el efecto de la aerodinámica es un los factores más

importantes tanto en los automóviles de carrera como en los autos comerciales, ya que
por medio de un componente, en este caso un alerón trasero se pueden mejorar o
perjudicar muchos aspectos que influyen en el desempeño del automóvil.

Recomendaciones

Como trabajos futuros se ha identificado la necesidad de optimizar la distancia relativa al a

la que se localizará el alerón con el automóvil, además de crear un dispositivo que permita
cambiar el ángulo o bien que el alerón tenga al menos dos posiciones de trabajo.

A medida que se siga desarrollando en esta interesante área, se irá perfeccionando e

innovando en ella y así mismo los automóviles se volverán más seguros y rápidos.

49
Bibliografía

[1] Stolarski, T., Nakasone, Y. & Yoshimoto, S., “Engineering analysis with ANSYS
software”, Elsevier Butterworth-Heinemann, USA, 2007.

[2] Munson, B.R., Young, “Fundamentos de mecánica de fluidos”, Limusa, México, 2006.

[3] Hucho, W-H., Gilhaus, A. & Hoffmann, “Aerodynamics of a Road Vehicle”, SAE
International, USA, 1998.

[4] Potter, M. C., Wiggert, D. C., “Mecánica de fluidos”, Prentice Hall, México, 1998.

[5] Katz, J., “Race Car Aerodynamics”, Bentley Publishers, USA, 1995, paginas 197-215.

[6] Gillespie, T.D.,”Fundamental of Vehicle Dynamics”, Society of Automotive, USA, 1992.

[7] Yuan, S. NW., “Foundations of Fluid Mechanics”, Prentice-Hall International, London,

1976.

50
Referencias

[1] Munson, B.R.,” Mecánica de Fluidos Fundamentos de mecánica de fluidos”, 2006.

[2] Potter, M. C., Wiggert, D. C. ,” Mecánica de fluidos”, 1998.

[3] Katz, J., “Flow over bodies and the pressure coefficient. Race Car Aerodynamics”, 1995,
paginas 40-43.

[4] Katz, J., “Drag, lift and side force. Race Car Aerodynamics”, 1995, paginas 45-47.

[5] Gillespie, T. D., “Drag, Fundamental of Vehicle Dynamics. Fundamental of Vehicle

Dynamics”, 1992, paginas 97-98.

[6] Gillespie, T. D.,” Lift force, Fundamental of Vehicle Dynamics”, 1992, pagina 103.

[7] Gillespie, T. D., “Pressure distribution on a vehicle, Fundamental of Vehicle Dynamics”,

1992, paginas 84-87.

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ANEXOS

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