UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N° 4 y 5
CURVAS CARACTERÍSTICAS Y PÉRDIDAS
MECÁNICAS DE UN MOTOR E.CH. Y ENCENDIDO
POR
COMPRESION.
Instituto de Motores de Combustión Interna

ALUMNO: Mogrovejo Ysuhuaylas Agustín

CÓDIGO: 20150261I
CURSO: Motores de Combustión Interna
SECCIÓN: D
DOCENTE: Ponce Galiano Jorge
FECHA DE ENTREGA: 14 de noviembre del 2018

2018-2
RESUMEN
El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de las curvas
características y las pérdidas mecánicas que ocurren durante el funcionamiento
de los motores de encendido por compresión y encendido por chispa. En el
estudio de las curvas características se tuvo que usar los datos tomados en los
laboratorios 2 y 3, mientras que para el estudio de las pérdidas mecánicas se
experimentó en los dos motores del Instituto de Motores, el primero el motor
Daihatsu(ECH) en el cual se hizo uso del método de la desconexión de
cilindros(Morse) y el segundo banco de pruebas fue del motor Perkins usando
el método de la recta de Williams.
Luego se mostrará las curvas características y las pérdidas mecánicas que
existen en los motores tanto por encendido por compresión, así como
encendido por chispa. Seguidamente obtendrán las curvas características con
los datos obtenidos de los laboratorios 2 y 3. Luego se explicará el
procedimiento que se utilizó para obtener los valores de las perdidas
mecánicas en ambos motores Para el método Morse se obtuvo la gráfica de las
potencias indicada, efectiva, de perdidas mecánicas y la eficiencia mecánica en
régimen de velocidad, mientras que para el método de la Recta de William se
obtuvo la potencia de pérdidas mecánicas en función de las RPM. Finalmente
se mostrarán y analizaran los resultados obtenidos y las conclusiones que se
obtienen de la experiencia.
 ÍNDICE

1. Objetivos .............................................................................................4
2. Fundamento teórico.............................................................................5
2.1. Curvas Características.................................................................5
2.2. Perdidas Mecánicas ....................................................................8
2.2.1 Perdidas por Fricción...........................................................9
2.2.1.1 Fricción seca...................................................................10
2.2.1.2 Fricción con lubricación .................................................10
2.2.1.3 Formas de reducir las pérdidas por fricción...................10
2.2.2 Parámetros indicados..........................................................11
2.2.3 Métodos para hallar pérdidas mecánicas............................14
3. Metodología ........................................................................................16
3.1. Equipos e Instrumentos ...........................................................16
3.1.1 Motor Perkins.....................................................................16
3.1.2 Motor daihatsu....................................................................17
3.2. Procedimiento del Ensayo........................................................18
3.2.1 Curvas Características.........................................................18
3.2.2 Perdidas Mecánicas.............................................................18
3.2.2.1 Método de Morse .........................................................18
3.2.2.2 Método Rectas de Williams .........................................18
3.3 Datos de la Experiencia.................................................................20
3.3.1 Curva característica.............................................................20
3.3.1.1 Motor Daihatsu..............................................................20
3.3.1.2 Motor Perkins................................................................20
3.3.2 Perdidas Mecánicas.............................................................21
3.3.2.1 Motor Daihatsu..................................................................21
3.3.2.2 Motor Perkins....................................................................23
4. Procedimiento de Cálculos .................................................................24
4.1 Curva Característica......................................................................24
4.2 Perdidas Mecánicas......................................................................24
4.2.1 Método Morse......................................................................26
4.2.2 Método Recta de Williams...................................................26

5. Resultados ..........................................................................................27
5.1 Curva característica......................................................................27
5.1.1 Motor DAIHATSU...................................................................27
5.1.2 Motor PERKINS.....................................................................28
5.2 Perdidas Mecánicas
5.2.1 Motor DAIHATSU...................................................................33
5.2.2 Motor PERKINS.....................................................................33
6. Conclusiones ......................................................................................39
7. Bibliografía...........................................................................................39
1 OBJETIVOS

- Conocer el método experimental para la determinación de las

características de velocidad, flujo de combustible, flujo de aire real,
de carga, etc, de los motores encendidos por chispa y los motores
encendidos por compresión; y de esta manera realizar un análisis
experimental del comportamiento de un motor en función de éstas
características

- Obtener las perdidas mecánicas que existen en los motores para el

régimen de velocidad en motores de encendido por compresión y
motores de encendido por chispa.

- Tener conocimiento de las pérdidas que se originan durante el

funcionamiento de los motores Diesel y ECH
2 FUNDAMENTO TEÓRICO

2.1 CURVAS CARACTERISTICAS

Las curvas características de un motor de combustión interna son las que
indican, en función de la velocidad de rotación del motor, la potencia, el
par y el consumo específico del mismo. Están incluidas en un rango de
revoluciones, debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o
tiende a apagarse y si se sobrepasa el límite superior los elementos
mecánicos están muy cerca de sufrir daños irremediables o rupturas
irreparables. Estos dos extremos determinan el campo de utilización de
un motor.
Los índices principales del motor de combustión interna no son
constantes para todo su rango de trabajo. La figura1 que se muestra a
continuación representa el comportamiento genérico de alguno de ellos.
 Fig.1 Curva características de velocidad de un motor E.CH.

Los índices principales del motor de combustión interna no son

constantes para todo su rango de trabajo. En la figura .1, se muestra
cómo cambian el consumo de combustible, el torque y la potencia
producida por un motor de acuerdo a la velocidad de giro del cigüeñal.
Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza
del motor, como regla general, las curvas mostradas tienen el perfil
característico de comportamiento.
El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación,
mientras que el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque
y el consumo específico de combustible.
Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de
combustible que se consume para producir la unidad de potencia; por
ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
Veamos algunos detalles de estas curvas:
Potencia
La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con
el aumento de la velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de
la velocidad nominal, a partir de la cual comienza a decrecer
drásticamente, especialmente en el motor Diesel.
Par motor
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y
altas velocidades de rotación, según se muestra en la curva azul del
gráfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias,
con un máximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor.
Cuando un motor tiene el par máximo a relativamente baja velocidad de
rotación, se dice que es un motor elástico, ya que puede adaptarse
mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el
torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas
generales siguientes:
1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo
en un valor más bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.
2.- Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a
medida que aumente la carrera del pistón. Como durante el desarrollo
del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha ido haciendo más
pequeña, puede decirse que: los modernos motores tienen el par
máximo en un punto más alto que los antiguos.
3.- Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par
máximo a más alta velocidad de rotación, mientras que los de inyección
indirecta y de cámara MAN a menores (son más elásticos).

Consumo específico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el
motor de gasolina como se muestra en la figura .1, puede apreciarse que
hay un punto con el consumo de combustible mínimo, y un relativo
ancho rango donde se mantiene muy próximo al mínimo, cambiando
drásticamente al alza para la baja velocidad y especialmente para las
altas.
De este comportamiento se desprende, que, si quiere ahorrarse
gasolina, deben evitarse las altas velocidades.
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico a
velocidades de rotación más altas, por lo que, en este caso, lo más
conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia máxima.
 Curvas características externas de velocidad

Es la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados

y efectivos en función del régimen de velocidad (RPM del cigüeñal),
manteniendo constante la Temperatura trabajo del motor y el órgano de
control al 100%.

Curvas características parciales de velocidad

Se llama así a la representación gráfica de la variación de los

parámetros indicados y efectivos en función de las RPM, manteniendo
constante la temperatura de trabajo del motor y el órgano de control no
está al 100%, es decir, menores aperturas.

Característica de Carga

Se denominan características de carga la variación de los principales

índices del motor en función de la carga siendo constante la frecuencia
de rotación.

2.2 PÉRDIDAS MECÁNICAS

Estas pérdidas son producidas por el rozamiento de los órganos de

movimiento (pistón-cilindro y en los cojinetes de biela y cigüeñal) y por el
accionamiento de los dispositivos auxiliares (bomba de agua, alternador,
bomba de aceite, etc) arrastradas por le cigüeñal mediante la correa de
accesorios.
El conjunto de perdidas mecánicas supone entre un 10% y un 15%
- Las perdidas mecánicas ocasionan
Fricción (70-80%)el empeoramiento de todos los
parámetros efectivos de un motor.
- El mayor causante de las perdidas mecánicas es la fricción. Además,
Intercambio
la fricción es la causante de gases
del desgaste de(14-20%)
las piezas de un motor.

Pérdidas
mecánica Accionamiento de sistemas y mecanismos auxiliares (5-12%)
s Ventilación (0,5-1,5%)

Accionamiento de compresor mecánico (7-15%) Ne

Generalmente las perdidas mecánicas se distribuyen de esta forma en el
motor:
- 75-80% pertenecen a las Perdidas por Fricción.
- Trabajo invertido para mecanismos en sistema auxiliares: bombas,
ventilador, distribuidor eléctrico, imprescindibles para que el motor
pueda funcionar.
- Trabajo invertido en el movimiento de los gases.
- Perdidas por ventilación: se produce cuando el elemento móvil se
mueve en un fluido determinado. Por ejemplo: la volante del motor
está sumergido en aire (le ofrece resistencia); en el cartel hay una
suspensión aire-aceite (ofrece resistencia a las piezas móviles), estas
pérdidas son pequeñas llegando a ser el 1.5% P mec(Nmec).
- Hay motores alimentados por un compresor (no turbocompresor)
accionando por el cigüeñal, que también consume trabajo. En los
turbocompresores los gases impulsan la turbina y esta mueve al
compresor y no hay este tipo de pérdidas.

Las perdidas mecánicas (en %) para diferentes motores

 Tabla 01: Porcentaje de pérdidas Mecánicas.
2.2.1 PERDIDAS POR FRICCIÓN

Por pérdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la

fricción de las piezas, el intercambio de gases, el accionamiento de
mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible,
ventilador, generador) y el accionamiento del compresor (soplador).

Clases de fricción:

Estática
Por deslizamiento
Cinemática
Fricción Seca
Por rodadura

Límite: aceite de capa muy pequeña, se produce en el arranque.

Fricción con
Mixta: La película de aceite no cubre totalmente el contacto.
lubricación
Hidrodinámica: La carga es soportada por la película de aceite.

2.2.1.1 FRICCIÓN SECA

- Fricción Estática: Es la que se produce cuando la velocidad relativa
entre las dos superficies es nula.
Ejemplos:
- Contacto entre eje y cojinetes en el arranque del motor
- Contacto entre aros y camisa de cilindro en PMS y PMI
- Rodadura de engranajes o neumáticos

- Fricción Cinemática: Es la que se produce cuando la velocidad

relativa entre las dos superficies en contacto es no nula.
Ejemplos:
- Contacto entre eje y cojinetes en plena marcha
- Contacto entre aros y camisa de cilindro en la mitad de la carrera
- Contacto entre pollera del pistón y camisa del cilindro

2.2.1.2 FRICCIÓN CON LUBRICACIÓN

Es interponer un lubricante (sólido, líquido o gaseoso) entre dos

superficies que estén en movimiento relativo para mantenerlas
separadas total o parcialmente, de modo que el rozamiento y el
desgaste disminuyan drásticamente.

Función de la Lubricación

1) Disminuir el rozamiento y el desgaste entre dos superficies,

manteniendo una película lubricante entre ellas.
2) Disipar el calor generado por el rozamiento.
3) Proteger las superficies de contacto de la corrosión. Arrastrar
las partículas desprendidas por el desgaste

2.2.1.3 FORMAS DE REDUCIR LAS PERDIDAS POR FRICCIÓN

Desde el punto de vista del lubricante:

- Garantizar un elevado índice de viscosidad del aceite, parámetro que
caracteriza el comportamiento viscosidad-temperatura.
- Formulación del aceite base con viscosidad más baja.
- Empleo de aditivos.
Desde el punto de vista constructivo:
- Reducir la masa de las partes móviles, especialmente las que tienen
movimiento alternativo.
- Fabricar pistones con falda de longitud corta y que solo tenga
contacto con el cilindro en la zona perpendicular aleje del bulón.
- Disminuir el número de segmentos.
- Aumentar la holgura entre pistón y cilindro y entre el cigüeñal y los
cojinetes
Diferencia entre rozamiento seco y viscoso
 Rozamiento seco Rozamiento viscoso

El coeficiente de rozamiento no depende de la El coeficiente de rozamiento sí

velocidad depende de la velocidad
El coeficiente de rozamiento depende de la El coeficiente de rozamiento no
rugosidad de las superficies en contacto depende de la rugosidad de las
superficies
El coeficiente de rozamiento no depende del El coeficiente de rozamiento sí
área aparente de contacto depende del área de contacto
El coeficiente de rozamiento es mayor El coeficiente de rozamiento es 50 a
100 veces menor.
Produce mucho desgaste Produce poco desgaste
Es directamente proporcional a la fuerza También es directamente
normal de contacto proporcional a la fuerza normal

- Las pérdidas totales serian:

N pm=N fr + N i. g . + N aux + N vent . + N comp

N pm : Perdidas mecanicas totales

N fr =Perdidas mecanicas por fricción
N i . g .=Perdidas mecanicas por intercambio de gases
N aux =Perdidas mecanicas auxiliares
N vent . =Perdidas mecanicas del ventilador (casi despreciables)
N comp=Perdidas mecanicas por accion del compresor

2.2.2 PARÁMETROS INDICADOS

- Potencia Indicada
 Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el
proceso de combustión una de las formas de determinarlas es a
través de la presión media indicada del ciclo. Se mido utilizando un
aparato llamado indicador, que es un dispositivo que traza una
gráfica de la presión en el interior de un cilindro encada punto de la
carrea del pistón. Son útiles los diagramas para ensayos científicos
para conocer y mejorar el comportamiento operativo del os motores.

N i=N T −N ref

N i : Potencia indicada
N T : PotenciaTotal
N ref : Potencia por perdidas
por refrigeración

Fig.2 Diagrama de la presión y la carrera del pitón

- Potencia Efectiva
Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del
cigüeñal, es decir la que tendríamos disponible para mover una
máquina si se acoplase directamente al cigüeñal. Es menor que la
indicada, ya que el propio motor consume potencia en el rozamiento
del pistón y para mover sus propios órganos y sistemas auxiliares,
como el ventilador, alternador, bombas diversas etc., de tal forma que
potencia
 N e =N i−N m

N e : Potencia efectiva
N i : Potencia Indicado
N m :Potencia por perdidas mecánicas

- Rendimiento Indicado
Expresa "la calidad" con que se transforma la energía almacenada en el
combustible en energía mecánica sobre el pistón.

Ni
ηi =
Q́comb

ηi :Rendimiento indicado
N i : Potencia indicada .
Q́ comb :Calor generado por la combustión

- Rendimiento Efectivo
Expresa “la calidad” con que se transforma la energía liberada por el
combustible en energía mecánica en el eje (cigüeñal)

Ne
ηe =
Q́comb

ηe : Eficiencia termodinamica.
N e : Potencia efectiva.
Q́ comb :Calor generado por la combustión

- Rendimiento Mecánica
El rendimiento mecánico considera las pérdidas debidas al trabajo de
rozamiento desarrollado en los mecanismos y en los órganos auxiliares
(bombas, distribución, etc.) y al trabajo de bombeo en los cilindros
durante las fases de admisión y escape. El rendimiento mecánico se
calcula como el cociente entre el trabajo útil obtenido en el cigüeñal y el
trabajo del ciclo indicado
N
ηm = e
Ni

N e : Potencia efectiva
N i : Potencia Indicado
 ηe =ηi∗ηm

Fig.3 Rendimiento indicado, efectivo y mecánico en función de la velocidad.

2.2.3 METODOS PARA HALLAR LAS PERDIDAS MECÁNICAS

Los métodos que se usaran en estas experiencias son:

- Método Morse
También llamado método de desconexión de cilindros, esencialmente
este método consta de cortar la corriente para que no suceda el arco
eléctrico en las bujías o cortar la inyección de combustible a cada
cilindro a la vez, solo se puede usar este método en motores
multicilíndrico, y se determina la perdida de par efectivo manteniendo
constante la velocidad del motor. Al desconectar un cilindro los
 demás cilindros soportan toda la carga y así se hará con los demás
cilindros para poder hallar las perdidas

- Método de la Recta de Williams

Es un método aproximado para Motores de Encendido por
Compresión. En banco de ensayos se fíjala velocidad del motor y se
llevan a una gráfica, el consumo de combustible (g/s) en función de
la presión media efectiva (kPa). La curva que une todos los puntos se
extrapola a cero en el eje de consumo de combustible y el valor que
se lea sobre el eje de N corresponde a la velocidad en
RPM, generalmente la línea no es recta (ligeramente curva) lo que
dificulta la extrapolación.
3 METODOLOGÍA
3.1 Equipos e Instrumentos
3.1.1 Motor Perkins

En el motor Diesel se tiene las siguientes especificaciones técnicas:

 Marca del motor: PERKINS

 Tipo de Motor: Diesel, de cuatro tiempos, sobrealimentado con
turbocompresor.
 Modelo: C4.236V
 Número de cilindros: 4 cilindros, en línea
 Refrigeración: por líquido
 Potencia nominal: 61 kW (82 HP) a 2800 rpm
 Momento máximo: 256 N.m a 1450 rpm
 Diámetro x carrera: 98,43 x 127,0 mm
 Cilindrada: 3,865 L
 Relación de compresión: 16 a 1
 Máxima presión de sobrealimentación: 0,76-0,93 bar-g (manométrico)
 Freno dinamométrico: Hidráulico, Froude

Freno
Tipo: Hidraulico
Marca: Hennan y Froude Ltd
Brazo del dinamómetro: 0.36m

Combustible
Combustible: Diesel (DB-5)
Densidad del combustible: 870 kg/m3
Medición del aire
Diámetro de la placa de orifico: 54.4mm
Coeficiente de descarga 0.89
 Fig.4. Motor Perkins

3.1.2 Motor Daihatsu

En el motor E.CH. se tiene las siguientes especificaciones técnicas:

 Modelo: CB-20
 Cilindrada: 993 cm3
 Número de cilindros: 3
 Orden de encendido: 1-2-3
 Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
 Relación de compresión: 9,0:1
 Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
 Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
 Velocidad de ralentí: 900 rpm
 Adelanto de la chispa: 10º a. PMS a 900 rpm
 Sistema de combustible: carburador, con 2 gargantas
Freno
Tipo: Eléctrico, corriente continua
Marca: BKB
Brazo del dinamómetro: 0.323m

Combustible
Combustible: Gasolina (G-90)
Volumen de combustible consumido:
1/16 Pinta=29.57cm3
Densidad del combustible: 710 kg/m3
Medición del aire
Diámetro de la tobera: 2cm
Coeficiente de descarga 0.89
 Fig.5. Motor Daihatsu
3.2 Procedimiento del ensayo
3.2.1 Curvas Características
Para este laboratorio el procedimiento seguido fue primero analizar cada
motor, Daihatsu y Perkins, usando los datos del laboratorio anterior.
Primero se analiza los motores para un régimen de velocidad estable y
luego para un régimen de carga. Para finalmente hacer los cálculos
respectivos de cada parámetro a analizar en las gráficas que se
indicaran mas adelante
3.2.2 Perdidas Mecánicas
3.2.2.1 Método de morse
El método de morse consta en la desconexión de cilindros, básicamente
evitando la chispa en las bujías para que esta quede sin trabajar y la
carga sea soportada por los otros cilindros, para luego hallar la perdida
por ese cilindro y así sucesivamente se hallara la pérdida total del motor.
Se empezará con una prueba de régimen de velocidad, velocidad
variable. Se desconectará los cilindros uno a uno para hallar la fuerza
que ejercen cada uno y esto será medido con un dinamómetro. Se
medirá la temperatura de entrada y salida del líquido refrigerante solo
para observar como ira variando a través de la variación de velocidad en
toda la experiencia junto a la presión, temperatura de aceite y al voltaje y
amperios que genera este; de los cuales se considerar solo promedio
3.2.2.2 Método Rectas de Williams
Este método se utilizará en el motor perkins, Su procedimiento se basa
en realizar la experiencia en hacer 5 pruebas en régimen de carga, por
ejemplo, N=1600RPM se hará 5 pruebas con esa velocidad variando el
órgano de control del motor luego se cambiará la velocidad y se hará
otras 5 pruebas y así sucesivamente.
 Este método se basa en el consumo horario de combustible y la
velocidad del motor, extrapolando las curvas de Williams con las curvas
de relación entre el consumo horario de combustible y la velocidad del
motor obtendremos la intersección en el eje de la velocidad donde nos
dará un valor negativo el cual indica las pérdidas de esa prueba

3.3 DATOS DE LA EXPERIENCIA

3.3.1 Curva Característica
3.3.1.1 Motor DAIHATSU

- REGIMEN DE VELOCIDAD
DATOS
∆hc n Fe ∆S ∆t Teref Tsref Tac Pac
N° ∆V (Pinta)
(%) (RPM) (Kgf) (cmH2O) (s) (°C) (°C) (°F) (PSI)
1 20 3000 12 15.9 29.57 25.52 84 86 205 56
2 20 2700 12.8 12.9 29.57 29.22 86 86 210 51
3 20 2400 12.6 11.4 29.57 29.12 82 82 215 48
4 20 2100 13.8 10.1 29.57 33.98 90 86 220 45
5 20 1800 14.8 12.6 29.57 37.2 84 84 224 41
6 20 1500 16.90 11.8 0.625 31.02 73 82 239 45
Tabla 1. Datos de motor Daihatsu en régimen de velocidad
- REGIMEN DE CARGA
DATOS
∆hc n Fe ∆S ∆t Teref Tsref Tac Pac
N° ∆V (Pinta)
(%) (RPM) (Kgf) (cmH2O) (s) (°C) (°C) (°F) (PSI)
1 10 2500 7.4 5.8 29.57 42.5 78 82 216 51
2 15 2500 11 9.8 29.57 34.38 81 87 220 50.2
3 20 2500 12.2 13.5 29.57 29.32 82 90 227 50
4 30 2500 14.7 18.4 29.57 25.53 79 86 230 49
5 40 2500 15.4 21.6 29.57 24.55 76 84 235 48
6 50 2500 16.2 22.7 29.57 24.11 75.7 83 240 47.5
Tabla 2. Datos de motor Daihatsu en régimen de carga
Datos ambientales:
T o=22.2 ° C

Po=744.3 mmHg

3.3.1.2 Motor PERKINS

- REGIMEN DE VELOCIDAD
DATOS
P1 ∆t ∆P Tk Pk Pac Tm
N° ∆hc n (RPM) P2 (Lb) ∆V (cm3)
(Lb) (s) (inH2O) (°C) (mmHg) (PSI) (°C)
1 8.1 2000 50 34 25 15.57 3.7 38 -0.8 56 160
2 8.1 1800 75 26 25 14.89 3.1 37.5 0.6 54.9 160
3 8.1 1600 100 20 25 14.20 2.45 36 1.2 53 162
4 8.1 1400 125 8 25 14.29 2.1 36 1.4 51 165
5 8.1 1200 150 6 25 13.64 1.55 36 1 50 167
Tabla 3. Datos de motor Perkins en régimen de velocidad
- REGIMEN DE CARGA
DATOS
P1 ∆t ∆P Tk Pac Tm
N° ∆hc n (RPM) P2 (Lb) ∆V (cm3) Pk (cmHg)
(Lb) (s) (cm) (°C) (PSI) (°C)
1 7.5 1700 50 25 25 22.16 7.2 32.5 -1.3 54 155
2 8 1700 75 36 25 14.28 7.3 34 1 53 159
3 8.5 1700 125 26 25 10.16 7.7 38 4.1 52.5 165
4 9 1700 150 40 25 7.15 8.4 44 12 51.8 175
5 9.5 1700 175 34 25 5.81 9 48 17 51 185
Tabla 4. Datos de motor Perkins en régimen de carga
3.3.2 Pérdidas Mecánicas
3.3.2.1 Motor Daihatsu

Método Recta de Williams

1er Ensayo

N(RPM) Δhc(%) Δvcomb(cc) Δt(s) P1(lbs) P2(lbs) Tmotor(ºF) Paceite(Psi)

1400 7.2 25 37.85 50 9 162 51
1400 7.5 25 23.08 75 14 161 51
1400 8 25 15.37 100 25 162 51
1400 8.5 25 10.52 125 35 171 50.5
1400 8.75 25 8.77 150 36 178 51
Tabla 5. Datos de motor Daihatsu primer ensayo

2do Ensayo

N(RPM) Δhc(%) Δvcomb(cc) Δt(s) P1(lbs) P2(lbs) Tmotor(ºF) Paceite(Psi)

1600 7.5 25 29.19 50 8 178 50.5
1600 7.8 25 18.22 75 22 172 51
1600 8.15 25 12.55 100 32 172 51
1600 8.65 25 8.77 150 24 174 50
1600 9.35 25 6.8 175 29 183 50
Tabla 6. Datos de motor Daihatsu segundo ensayo

3er Ensayo

N(RPM) Δhc(%) Δvcomb(cc) Δt(s) P1(lbs) P2(lbs) Tmotor(ºF) Paceite(Psi)

1800 7.63 25 26.63 50 14 189 50.5
1800 7.95 25 17.63 75 16 182 50.5
1800 8.25 25 13.52 100 13 180 50
1800 8.68 25 10 125 18 181 50
1800 8.87 25 7.87 150 22 188 50
Tabla 7. Datos de motor Daihatsu tercer ensayo

4to Ensayo
N(RPM) Δhc(%) Δvcomb(cc) Δt(s) P1(lbs) P2(lbs) Tmotor(ºF) Paceite(Psi)
2000 7.63 25 24.72 50 10 189 52
2000 8.13 25 14.79 75 18 185 51.5
 2000 8.64 25 9.86 100 30 182 51
2000 9.15 25 7.07 150 22 188 50.5
2000 9.78 25 5.07 175 20 198 50
Tabla 8. Datos de motor Daihatsu cuarto ensayo

5to Ensayo
N(RPM) Δhc(%) Δvcomb(cc) Δt(s) P1(lbs) P2(lbs) Tmotor(ºF) Paceite(Psi)
2200 8.125 25 18.81 50 8 178 50.5
2200 8.41 25 13.36 75 22 172 51
2200 8.86 25 9.6 100 32 172 51
2200 9.2 25 7.76 150 24 174 50
2200 9.77 25 6.4 175 29 183 50
Tabla 9. Datos de motor Daihatsu quinto ensayo

3.3.2.2 Motor Perkins

Método Morse

Orden N Δhc(%) Fe(Kg-F) Fe-1(Kg-F) Fe-2(Kg-F) Fe-3(Kg-F)

1 3000 20 11.5 5.6 6.4 6
2 2700 20 12.6 5.8 6.4 6.2
3 2400 20 12.6 6.8 7.5 7.2
4 2100 20 13.6 7.4 8 7.8
5 1900 20 14.4 8.2 8.8 8
Tabla 10. Fuerza de cada cilindro

N Tentrada_ref(Cº) Tsalida_ref(Cº)
1ra 2da 3ra 4ta promedio 1ra 2da 3ra 4ta promedio
1 78 78 80 84 80 84 85 86 86 85.25
2 82 82 79 78 80.25 85 86 84 83 84.5
3 82 80 78 80 80 88 86 82 85 85.25
4 82 78 76 80 79 88 84 82 87 85.25
5 80 76 79 81 79 88 82 86 89 86.25
Tabla 11. Temperatura de salida y entrada del refrigerante

N Paceite(Psi) Taceite
1ra 2da 3ra 4ta promedio 1ra 2da 3ra 4ta promedio
1 55 56 56 55 55.5 195 200 203 210 202
2 51 51 51 51 51 215 218 219 219 217.75
3 50 50 50 50 50 221 222 223 226 223
 4 46 46 46 46 46 228 229 229 230 229
5 45 42 42 43 43 230 230 230 230 230
Tabla 12. Temperatura y presión del aceite

N Voltaje Amperaje
1ra 2da 3ra 4ta promedio 1ra 2da 3ra 4ta promedio
1 118 118 125 121 120.5 72 35 36 35 44.5
2 110 97 100 100 101.75 78 38 40 39 48.75
3 97 101 107 104 102.25 79 49 42 41 52.75
4 95 100 105 103 100.75 78 39 41 40 49.5
5 94 101 105 100 100 76 40 41 39 49
Tabla 13. Voltaje y corriente generada

4 PROCEDIMIENTO DE CALCULOS
4.1 CURVAS CARACTERISTICAS

- Densidad del aire corregido en condiciones normales.

Po
¿
ρo =1.293. .
273 kg
760 T o +273 m 3 [ ]
Donde:
Po: Presión barométrica, en mm Hg.
To: Temperatura atmosférica, en ºC.
- Densidad del aire corregido a la salida del compresor [3]
P +P
ρ¿k =1.293 . o K .
273 kg
760 T K + 273 m3 [ ]
Donde:
Pk: Presión barométrica a la salida del compresor, en mm Hg.
Tk: Temperatura atmosférica a la salida del compresor, en ºC.
- Consumo horario de aire teórico
AT =¿
120
τ [ ]
.V h . i . ρ¿k . N
kg
h
G¿

Donde:

τ : Número de tiempos.
i : Número de cilindros.
V h : Volumen útil de trabajo (cilindrada unitaria), en m 3
 ρ¿k : Densidad del aire corregido a la salida del compresor, en
Kg/m3.
N: Frecuencia de rotación del motor expresado en rpm.
- Consumo Horario de aire (real)

[ ]
AR=¿ 3600 . ( Cd . A ) . √ 2. g . ∆ s . sen(θ). ρ¿o ρH 20
kg
h
G¿
Donde:
- Cd=Coeficiente de descarga (0.89)
- D: Diámetro de la placa orificio
2
D
- A: Área del medidor, en m2 (¿ π ∙ )
4
- ΔS : Lectura del manómetro inclinado en m
- θ : Angulo de inclinación del manómetro en radianes
- g=9,81m/s2
-
ρ0 *: Densidad del aire corregido atmosférico, en kg/m 3
ρH O
- 2 =1.000 kg/m3

- Consumo horario de combustible

∆V kg
Gc=3,6
∆t
ρc
h ( )
Donde:
- ∆ V = Volumen de combustible consumido, en cm3.
- ∆ t = Tiempo de consumo de combustible, en s.
- ρc = Densidad del combustible, en kg/L

- Par motor efectivo

M e =a . ( P1+ P 2−50 ) . b [ N . m ]

Donde:
- a: Factor de conversión de libras a Newton
- P1 : Fuerza que indica el dinamómetro en libras
- P2 : Pesas en libras
- b : Brazo del freno, en metros

- Potencia efectiva del motor

M e∗N
Ne= (kW )
9550
Donde:

- Me: Momento efectivo, en kN.m

 - N : Velocidad angular, RPM

- Consumo especifico de combustible

1000∗G c
ge =
Ne
gr
kW −h [ ]
- Eficiencia efectiva

1
ηe =
H u∗g e

H u : Poder calorifico de combustible

4.2 Pérdidas Mecánicas

4.2.1 Método Morse

- Potencia efectiva

N e =N i−N m

N e : Potencia efectiva
N i : Potencia indicada
N m : Potencia de perdidas mecánicas

M e∗N F e∗L∗N
Ne= = ( kW )
9550 9550
- Calculo de la potencia efectiva e indicada por desconexión de
cilindros

N i=N i 1 + N i 2+ N i 3
N i−1=N e −N e−1
N i−2=N e −N e−2
N i−3=N e −N e−3
……………………………..
3
N i=3∗N e −∑ N e−i
i=1
 3
N i=
L∗N
9550 (
∗ 3 Fe −∑ F e−i
i=1
)
3
N m=
L∗N
9550 (
∗ 2 F e−∑ F e−i
i=1
)
Ne
ηm =
Ni

4.2.2 Método Recta de Williams

- Consumo horario de combustible

∆V kg
Gc=3,6
∆t
ρc
h ( )
- Potencia efectiva del motor

M e∗N
Ne= (kW )
9550

5 RESULTADOS
5.1 Curva característica
5.1.1 Motor DAIHATSU

- REGIMEN DE VELOCIDAD

Me Ne
N(RPM) ge (g/kW-h) ne
(N.m) (kW)
3000 38.02 11.95 249.6759 0.3277
2700 40.56 11.47 227.1464 0.3602

2400 39.92 10.03 260.4873 0.3141

2100 43.73 9.62 232.9367 0.3512

1800 46.90 8.84 231.4635 0.3535

Tabla 14. Resultados de motor Daihatsu en régimen de velocidad

- REGIMEN DE CARGA
Ne Me Ne
(kW) ge (g/kW-h) ne
(N.m) (kW)
7.13 23.45 6.14 291.7421 0.2779
17.40 34.85 9.12 242.6170 0.3342
 28.80 38.66 10.12 256.5050 0.3161

39.92 46.58 12.19 244.4846 0.3316

45.34 48.80 12.77 242.6875 0.3341

Tabla 15. Resultados de motor Daihatsu en régimen de carga

5.1.2 MOTOR PERKINS

- REGIMEN DE VELOCIDAD

Me Ne
N(RPM) ge (g/kW-h) ne
(N.m) (kW)
2000 54.4649 11.4071 440.8571 0.1921391
1800 81.6973 15.3996 341.4743 0.2480593
1600 112.1336 18.7882 293.4871 0.2886188
1400 132.9584 19.4927 281.0975 0.3013398
1200 169.8023 21.3380 269.0258 0.3148616
Tabla 16. Resultados de motor Perkins en régimen de velocidad
- REGIMEN DE CARGA
Ne Me Ne
(kW) ge (g/kW-h) ne
(N.m) (kW)
7.13 40.05 7.13 495.6061567 0.1709137
17.40 97.72 17.40 315.2016012 0.2687356
28.80 161.79 28.80 267.566277 0.3165791
 39.92 224.27 39.92 274.2915193 0.308817
45.34 254.70 45.34 297.2166951 0.2849971
Tabla 17. Resultados de motor Perkins en régimen de carga
Fig. 6. Curvas características en régimen de velocidad del motor ECH
Fig. 7. Curvas características en régimen de potencia del motor ECH
Fig. 8. Curvas características en régimen de velocidad del motor Diesel
Fig. 9. Curvas características en régimen de potencia del motor Diesel
5.2 PERDIDAS MECANICAS
5.2.1 Método Morse
Motor Daihatsu

N(rpm
) Ni Nm Ne n_m Npm
16.4237
3000 9 4.977 11.447 0.69697 4.976906
17.3793 0.64948
2700 5 6.092 11.288 5 6.091733
12.9797 0.77300
2400 7 2.946 10.033 6 2.946328
0.77272
2100 12.2631 2.787 9.476 7 2.787067
11.4734 0.79120
1800 3 2.396 9.0779 9 2.395551
Tabla 16. Resultados del motor Daihatsu
5.2.2 Método Rectas de Williams
Motor Perkins
Primer ensayo
Me Ne Gc
14.41152 2.11268356 2.06869221
62.44992 9.15496209 3.39254766
120.096 17.6056963 5.09433962
176.1408 25.821688 7.44296578
217.77408 31.924996 8.9281642
Tabla 17. Resultados del primer ensayo del motor Perkins
EC : N 1=1400 :G c =0.2328 ¿ N e + 1.3523

Segundo ensayo
Me Ne Gc
12.81024 2.14621822 2.68242549
75.26016 12.609032 4.2974753
131.30496 21.9987368 6.23904382
198.55872 33.2663824 8.9281642
246.59712 41.3147007 11.5147059
Tabla 18. Resultados del segundo ensayo del motor Perkins
EC : N 2=1600 :G c =0.2244∗N e +1.735
 Tercer ensayo
Me Ne Gc
22.41792 4.22536712 2.9402929
65.65248 12.3742894 4.44129325
100.88064 19.014152 5.79142012
148.91904 28.0685102 7.83
195.35616 36.8210563 9.94917408
Tabla 19. Resultados del tercer ensayo del motor Perkins
EC : N 3=1800 :G c =0.2156∗N e +1.8558

Cuarto ensayo
Me Ne Gc
16.0128 3.35346597 3.16747573
68.85504 14.4199037 5.29411765
128.1024 26.8277277 7.94117647
195.35616 40.9122848 11.0749646
232.1856 48.6252565 15.443787
Tabla 20. Resultados del cuarto ensayo del motor Perkins
EC : N 4 =2000:G c =0.2558∗N e +1.7226

Quinto ensayo
Me Ne Gc
12.81024 2.95105005 4.16267943

75.26016 17.3374191 5.86077844

131.30496 30.248263 8.15625

198.55872 45.7412758 10.0902062

246.59712 56.8077135 12.234375

Tabla 21. Resultados del quinto ensayo del motor Perkins

EC : N 5=2200 :G c =0.1492∗N e +3.5324
En la gráfica se observa las rectas para cada nivel de velocidad N en RPM, de
las cuales se pudo hallar la siguiente tendencia de las rectas para cada N.
N 1=1400 :Gc =0.2328 ¿ N e + 1.3523

N 2=1600 :Gc =0.2244∗N e +1.735

N 3=1800 :Gc =0.2156∗N e +1.8558

N 4 =2000:G c =0.2558∗N e +1.7226

N 5=2200 :Gc =0.1492∗N e + 3.5324

De las rectas para un valor Gc igual a cero podremos hallar la perdida de

potencia
N 1 :Gc =0→ N PM 1=5.8088488 kW

N 1=1400 RPM :Gc =0 → N PM 1=5.8088488 kW

N 2=1600 RPM :Gc =0 → N PM 2=7.73262032 kW

N 3=1800 RPM :Gc =0 → N PM 3=8.6076066 kW

N 4 =2000 RPM :Gc =0→ N PM 4=6.734167318 kW

N 5=2200 RPM :Gc =0 → N PM 5=23.67560321 kW

Fig.10. Curvas características de la Potencia del Método MORSE
Fig.11. Gc(g/Kw-h) en función de Ne(Kw) Metodo Recta de Williams
De los datos obtenidos podemos hacer la siguiente grafica

Fig.12. Potencia perdida en función de RPM

6 CONCLUSIONES

- La recta de la figura de Npm versus N tiene una tendencia de una

función cuadrática que nos indica que mientras se eleva las revoluciones
aumentaran las perdidas
- Al aumentar la temperatura de trabajo el aceite se calienta y lubrica
mejor por tanto las pérdidas por fricción disminuyen.
- Como ya lo indicó el profesor, dado que ge es la inversa de la
eficiencia mecánica ne, su curva será una especie de espejo opuesto
ya que decrece y luego crece, dependiendo de los mismos parámetros
de los cuales depende n e.

- La potencia específica siempre será mayor puesto que es la suma de la

potencia efectiva y la potencia de pérdidas, como lo podemos ver en la
gráfica Ni, Ne, Nm vs n. y tiene tendencia creciente ya que a mayor RPM
la potencia aumentará.
- El consumo específico cae porque la eficiencia aumenta por lo tanto se
consume menos combustible por kW producido.

7 BIBLIOGRAFIA

- M.S.Jovaj, Motores de Automóvil. Editorial MI, Moscú, 1982.

- Apuntes de clases, Lira G., Facultad de Ingeniería Mecánica – UNI.

- Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce

- Experimentación y cálculo de Motores de Combustión Interna, Lastra,

Instituto de Motores de Combustión Interna, Lima, 1995.