Invetario Vial

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PRACTICAS INGENIERÍA DEL TRANSPORTE I
INFORME DE INVENTARIO VIAL PATA PATA -HUAYLLAPAMPA
Presentado por
Vitorino Bravo Patricia Alejandra
Bocangel Quispe Gardenia
Mendoza Uscamayta Rodrigo Axel
Delgado Romero Giancarlo
Docente:
Ing. Tito G. Chacón Mendoza
CUSCO – PERÚ
2019
Escuela Profesional de Ingeniería Civil Practicas de Ingeniería Del Transporte I
INDICE
INDICE ............................................................................................................................................ 2
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ................................................................................................................................... 4
MARCO TEORICO ........................................................................................................................ 4
1.1.- Georeferenciación de los elementos y características de la carretera: .......... 6
1.1.1.- Ubicación de un punto .............................................................................................. 7
1.2.- Georeferenciación de una carretera .......................................................................... 8
1.3.- Ubicación y característica notables .......................................................................... 9
1.3.1.-Punto inicial ............................................................................................................... 10
1.3.2.- Punto final: ................................................................................................................ 12
1.3.3.-Puntos notables: ....................................................................................................... 14
1.3.4.- Elementos fijos de control ...................................................................................... 14
1.3.5.- Geometría del eje de la carretera: ........................................................................ 15
1.4.- Medición de la longitud de la vía .............................................................................. 17
1.5.- Ubicación de ciudades o poblados en la trayectoria .......................................... 18
1.6.- Determinación de la trayectoria de carretera en zonas urbanas ..................... 19
INSTRUMENTOS ........................................................................................................................ 20
INSTRUMENTOS: ................................................................................................................... 21
UBICACIÓN ................................................................................................................................. 22
3.1.- Ubicación del Levantamiento Topográfico: ......................................................... 22
3.5.- Georreferenciación del tramo ................................................................................... 22
PROCEDIMIENTO DE LA PRÁCTICA: .................................................................................. 23
PROCEDIMIENTO DE LA COMPENSACION DE PUNTOS:.......................................... 25
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 26
ANEXOS Y PANEL FOTOGRAFICO .................................................................................. 26
Inventario Vial Pata Pata

Universidad Andina del Cusco
INTRODUCCIÓN
El propósito del inventario es contar con información suficiente para estimar la capacidad
de flujo de tránsito en las carreteras de la red. Adicionalmente, se requiere información
sobre el tipo y condición del pavimento. La capacidad de la carretera depende del número
y ancho de carriles, ancho de las bermas, topografía general y las características
geométricas de la carretera. Además, también se afecta por el grado de fricción lateral
(accesos), el cual está estrechamente ligado al entorno de la vía (área rural, sub urbana,
urbana). El formato que se muestra en el Apéndice 3/2 es una muestra de los formatos
usados encampo y su posterior proceso digital con el fin de actualizar la base de datos
de la red en estudio. A continuación, se presenta una descripción de los parámetros
incluidos en el formato y los criterios para asignar los valores.
Atentamente
El Grupo

OBJETIVOS
Objetivo Principal
Reunir datos obtenidos de campo los cuales identifiquen y registren las características y
el estado del tramo de los tramos q se dio a conocer, que sirva de herramienta para la
evaluación, la calificación y la planificación para determinar los requerimientos de obras,
así como para implementar un sistema de gestión de infraestructura vial.
Objetivos Específicos
Estudiar los flujos vehiculares existentes y que circulan por los TRAMOS.
Evaluar los puntos más críticos donde se genera tráfico.
Obtener información actualizada, evaluada y calificada de las características de todos
los elementos que conforman los tramos especificados.
MARCO TEORICO
En este capítulo se presentan los conceptos y procedimientos que permitirán la
identificación geoposicional de los elementos y características más relevantes de la
carretera con el fin de realizar las labores de un inventario vial básico georeferenciado;
con este propósito se recaba documentación base para definir la trayectoria de la
carretera, luego se pasa a la etapa de reconocimiento (optativo), medición, relevamiento
y trabajo de gabinete. En la Figura 1 se indica la secuencia de las actividades que se van
a seguir.
Se debe notar que la etapa de reconocimiento es optativa y se lleva a cabo cuando la

importancia y cantidad de los puntos fijos de control y los puntos notables lo ameriten o
a pedido de la autoridad competente. Las etapas de medición y relevamiento se realizan
de acuerdo con los procedimientos, los datos productos de estas etapas se almacenan
de acuerdo con los formatos del Sistema Inventario Vial Básico (SIB) y se presentan en
forma ordenada
Para ejecutar los trabajos comprendidos dentro del inventario vial básico es necesario
contar con personal calificado, equipo, necesario y materiales que se requieran para la

determinación y georreferenciación de la trayectoria. En todos los casos se debe cumplir

los siguientes requisitos mínimos:
Figura 1
a) Personal:
Se implementan cuadrillas de medición y georeferenciación con conductor, técnicos
e ingenieros en número suficiente para tener un flujo ordenado de operaciones que
permitan la ejecución de los trabajos de acuerdo a los programas y cronogramas. El
personal debe estar calificado para cumplir adecuadamente sus funciones en el
tiempo establecido. Las cuadrillas de medición y georeferenciación estarán bajo el
mando y control de un ingeniero especializado en carreteras y/o puentes con
experiencia en gestión de infraestructura vial.
b) Equipo:
Para las diferentes etapas del inventario vial básico se deben implementar como
mínimo los siguientes equipos: odómetro digital, receptor GPS submétrico, GPS
navegador y altímetro (según corresponda), cámara de video, cámara fotográfica y
computadora portátil, dichos equipos deben tener el nivel de precisión requerido para

cada etapa del inventario básico La calibración de los equipos se hará de acuerdo
con el manual del fabricante.
c) Materiales:
Debe proveerse de los materiales en cantidades suficientes, así como de las
herramientas necesarias para el correcto desarrollo de los trabajos de estacado,
pintado, entre otros. Los elementos y características de la carretera que se va a
inventaria se muestran en la Figura 2 y las definiciones se encuentran en el glosario
de términos del presente manual.
Figura 2
1.1.- Georeferenciación de los elementos y características de la

carretera:
La georeferenciación de una carretera se lleva a cabo estableciendo la
geoposición del punto inicial, puntos fijos de control, puntos notables y punto final
de la misma; asimismo, los puntos de los diversos elementos que forman su
infraestructura. Por tanto, una característica importante que tiene que ser
georeferenciada es el punto

1.1.1.- Ubicación de un punto

Un punto se representa en un inventario vial de tres formas:
Ubicación geopolítica
Ubicación geoposicional
Ubicación cartográfica
Ubicación geopolítica
Indica el lugar donde se encuentra el punto dentro del país de acuerdo con
el siguiente orden de precedencia: Departamento, Provincia y Distrito; a
cada elemento se le asigna un nombre y el UBIGEO establecido por el INEI.
Estos datos son colocados en los campos requeridos de cada SIB.
Ubicación geoposicional
Se ubica un punto de interés del elemento que necesita ser

georeferenciado; las coordenadas esféricas se obtienen y registran con
ayuda de un GPS (coordenadas geográficas) y la altura con el altímetro
(altitud). En el caso del punto de interés y las coordenadas esféricas la
información se registra en grados sexagesimales (con ocho dígitos
decimales) mientras que la altitud se anota en número entero.
Ubicación cartográfica
La ubicación de un punto en un mapa plano es conocida como

representación cartográfica. Para obtener esta ubicación se requiere que se
especifiquen de los siguientes datos:
Sistema Geodésico de referencia: WSG84

Husos UTM: 17S, 18S y 19S
Zonas geodésicas: M, L y K · Tipo de proyección cartográfica: UTM
Coordenadas transformadas: este (m) y norte (m)

El punto referencial para asignar el valor a las coordenadas UTM está

ubicado en la intersección del meridiano central del huso y el paralelo
ecuatorial de latitud 0°S. Sus coordenadas UTM son:
UTM_este (m) _ x : 500 000

UTM_norte (m)_y : 10 000 000
Los valores de las coordenadas UTM decrecen si los valores de las latitudes
aumentan. El Perú se ubica en los meridianos 78°W y 72°S, (ver Figura II.3).
Figura 3
Luego de obtenerse las coordenadas de la posición del punto en gabinete

(por los cambios de huso) se registran los datos en los campos de los
formularios SIB correspondientes.
1.2.- Georeferenciación de una carretera

Cada carretera perteneciente a una red vial y se geoposiciona en función de tres
elementos principales:

Punto inicial:
Lugar en donde se inicia la medición de la longitud de la carretera. A este punto se

le asigna el valor Km 000+000.
Geometría del eje:
Es el trazo de la forma geométrica de la carretera, por donde se recorre en sentido

creciente. Los datos se recopilan con el GPS cuando el vehículo se halla en
movimiento (modo cinemático)
Punto final:
Lugar de llegada de una carretera; punto en el cual finaliza la medición de su

longitud. En la
Figura 4 se presentan de manera esquemática los elementos que geoposicionan a

una carretera.
Figura 4
1.3.- Ubicación y característica notables

Para la georeferenciación de la vía es necesario indicar la ubicación y
georeferenciación de sus características como el punto inicial, geometría del eje y
punto final. Estas se describen brevemente a continuación.

1.3.1.-Punto inicial
Para identificar el punto inicial de una carretera, la vía se considera como
una franja continua que se extiende a lo largo del eje geométrico de la
misma, tal como se indica en la Figura 5.
Figura 5
El punto inicial de una carretera es el punto de referencia desde el cual inicia

la medición de la longitud de la misma. Se ubica al inicio de la franja de la
carretera en dirección creciente de la carretera de empalme. El punto nodal
es la intersección de los ejes geométricos de la carretera de empalme y la
carretera principal (la que va a medirse).
La ubicación del punto inicial se determina de acuerdo con sus coordenadas

geográficas (las cuales se miden con un receptor GPS) y se señaliza con
un poste kilométrico, cuyas medidas están especificadas en el Manual de
dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras. Para
la identificación del punto inicial se consideran dos elementos principales:
la ruta por inventariar y la ruta de empalme. La ruta por inventariar es la
carretera que está siendo medida y la ruta de empalme es aquella que la
intercepta en el punto inicial. Al punto inicial se le asigna el valor del km 0y
a partir de allí se inicia el conteo de las progresivas kilométricas. Es

necesario efectuar la georeferenciación de la ruta de empalme entre los

hitos kilométricos más próximos al punto inicial o a un kilómetro a ambos
lados del mismo; esto con la finalidad de contar con un segmento de
empalme cuando se elabore el mapa vial, en carreteras aún no registradas
en el SINAC.
En los gráficos siguientes se muestran casos de intersecciones de

carreteras con las respectivas ubicaciones del punto inicial.
Figura 6

Figura 7
1.3.2.- Punto final:

El punto final de la carretera es aquel que se ubica al término de su
trayectoria y da por terminada la medición de la longitud total de su eje.
La ubicación de este punto tiene tres posibles casos:
El punto final se ubica en una población
En este caso la trayectoria de la carretera no tiene empalme con otra, por

consiguiente, el punto final se ubica en la entrada de la ciudad o poblado,
pero se procura no entrar en el área urbana. Como señal de referencia
puede considerarse el poste de alumbrado público, el inicio de un puente
u otro punto que pueda tener un reconocimiento visual de importancia. En
los casos que el área urbana no sea densa, es posible ubicarse en
dirección al centro de la plaza de armas del poblado.
El punto final como el empalme con otra carretera
Si al final de su trayectoria la carretera empalma con otra, hay que ubicar

el punto final en el borde de la franja de la carretera de empalme. Luego
se coloca una estaca y se pinta de color naranja tráfico.

El punto final como punta de carretera
Cuando el final coincide con un lugar sin población o no existe punto

notable ni la carretera de empalme, se procede a colocar una estaca y se
pinta de color naranja al final del eje georeferenciado de la carretera. En
las figuras 8 y 9 se presentan dos casos de ubicación del punto final.
Figura 8
Figura 9

1.3.3.-Puntos notables:
Son sitios o lugares importantes en el itinerario de una ruta, tales como
puentes, ciudades, centros poblados, abras, túneles, etc. Para identificarlos
se emplea el Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras
vigente. Cuando a criterio del grupo de reconocimiento exista un punto
notable no indicado en el clasificador de rutas este podrá ser incluido en el
itinerario. Para su georeferenciación, luego de detener la camioneta, se
emplea el GPS navegador.
1.3.4.- Elementos fijos de control

Son elementos inamovibles que sirven como referencia para la medición
controlada de las distancias. Pueden ser estos los puentes, túneles,
intercambios viales, abras o alguna obra de arte notable y deben ubicarse
aproximadamente entre 40 km y 50 km de distancia. En el caso de
carreteras de longitudes menores de 40 km se considera el punto final como
elemento fijo de control. Para su georeferenciación se emplea el GPS
navegador luego de detener la camioneta (ver Figura 10).
Figura 10

1.3.5.- Geometría del eje de la carretera:

El eje real de la carretera es la línea ubicada en la parte central de la franja
de esta y representa la forma geométrica de su trayectoria.
El eje georeferenciado de la carretera es aquel que se traza siguiendo el

carril ubicado en el extremo derecho de la calzada en forma ascendente, ya
que la antena del receptor GPS se ubica en el punto medio de la parte
superior del vehículo, el cual capta en forma cinemática todos los puntos,
los que unidos representan un eje paralelo al eje real.
La ubicación del eje real y el eje georeferenciado de una carretera se

muestran en la Figura 11.
Figura 11
Para el trazo del eje georeferenciado, el vehículo debe recorrer toda la

trayectoria de la carretera ubicada en el carril del lado derecho de la calzada
en forma ascendente. El receptor GPS es configurado de tal modo que
reciba cada segundo un valor de ubicación con coordenadas geodésicas de
latitud, longitud y altitud. La unión de los puntos captados por el GPS forma

una poligonal cuya trayectoria recorrida representa la geometría del eje de

la carretera.
Para que el trazo de la poligonal de georeferenciación sea más próximo a

una curva en una carretera, la velocidad del vehículo tiene que disminuir,
de esta manera los segmentos lineales tendrán menor longitud. La longitud
de los segmentos de la poligonal de georeferenciación está relacionada con
el tiempo de recepción del punto geodésico y la velocidad del vehículo.
Figura 12
La ecuación de relación para medir el segmento base de una poligonal de

georeferenciación según los tiempos de recepción (1 seg y 5 seg) del GPS,
da origen a las medidas que se presentan en la Tabla 1 para diversas
velocidades del vehículo.
Tabla 1

Al recorrer la trayectoria de la carretera, el vehículo desarrolla velocidades

variables, por lo que es necesario mantenerlas dentro de un intervalo
determinado a fin de crear una poligonal que interpole en más puntos cada
curva de acuerdo a sus radios aproximados. La Tabla 2 proporciona los
intervalos de velocidades del vehículo recomendados para la
georeferenciación de las curvas en el eje de la carretera.
Tabla 2
Para trayectorias con geometrías rectas, sin ondulaciones fuertes, se puede

desarrollar velocidades que oscilen entre 40 km/h y 60 km/h en carreteras
asfaltadas. En las carreteras afirmadas las velocidades irán de 20km/h a 30
km/h y en las trochas carrozables de 10 km/h a 25 km/h.
En el caso de carreteras asfaltadas cuando se encuentran tramos rectos las

velocidades podrían tomar valores de entre 45 km/h y 60 km/h. Para las vías
afirmadas las velocidades estarán entre 25 km/h y 35 km/h; mientras que
en las vías sin afirmar y trochas las velocidades estarán entre 15 km/h y 20
km/h.
1.4.- Medición de la longitud de la vía

Una medida importante en la etapa de medición de la vía es la longitud de la
carretera entre sus puntos inicial y final. Para efectuar esta medición de forma
continua se utiliza el odómetro digital, cuya función es proporcionar el valor de la
longitud recorrida por un vehículo según la trayectoria determinada. Para iniciar la
medición de la longitud hay que ubicar el vehículo sobre el carril de recorrido, de
tal manera que la antena GPS colocada en el techo del vehículo esté sobre el
punto inicial de la franja de la carretera. En este punto, el valor de las lectoras del
odómetro –previamente calibrado– se pone en cero y se captura la lectura de las

coordenadas geodésicas de este punto con el GPS. A partir de este momento el

lector del odómetro marca los valores de la longitud recorrida a través de la
carretera.
Figura 13
A partir del punto inicial se captura el punto GPS y la progresiva marcada por el
odómetro de cada elemento, tal como se indica en el procedimiento de ubicación
y georeferenciación de elementos de la vía del Inventario vial básico.
Para la validación de la longitud del tramo de vía medida se contrastan estos

valores con los obtenidos por la georeferenciación con GPS; dicha contrastación
se lleva a cabo en gabinete.
1.5.- Ubicación de ciudades o poblados en la trayectoria

El inventario vial también tiene como objetivo ubicar todas las ciudades o poblados
que están situados a ambas márgenes de la carretera para elaborar un itinerario
que permita dar la información sobre la ubicación en que se encuentran las mismas.
Las posibles ubicaciones de las ciudades o poblados más cercanos con respecto a
una carretera son las siguientes:
Ubicación al lado derecho del eje

Ubicación al lado izquierdo

Ubicación entorno al eje
Figura 14
La identificación de la ciudad o poblado se efectúa mediante la georeferenciación

de punto de la ciudad. Este punto siempre debe estar referido a elementos
invariables como postes de alta tensión, puentes o cruce con otras vías.
Adicionalmente se puede colocar otros puntos referenciales como la plaza de
armas, vías importantes de cruce, etc.
Las coordenadas referidas a la ubicación de ciudades o poblados se recopilan en el

SIB de itinerario de acuerdo a la descripción de campos indicada en el Capítulo 3
de esta parte del manual.
1.6.- Determinación de la trayectoria de carretera en zonas urbanas

Las carreteras son vías continuas que unen dos puntos específicos: punto de inicio
y punto final, sobre las cuales se transportan vehículos de al menos dos ejes. En
su trayectoria, generalmente, se encuentran zonas urbanas, pero es
recomendable tener un recorrido que evite pasar por las zonas centrales de la
ciudad o zonas de mayor densidad poblacional. En ese sentido, la trayectoria de
las vías presenta los siguientes casos: no existe vía de evitamiento y sí existe vía
de evitamiento.

No existe vía de evitamiento
Si la carretera atraviesa la zona urbana se busca la trayectoria del transporte de

carga o pasajeros que se dirige directamente hacia la ciudad más cercana en
forma únicamente creciente (UC). Si la carretera finaliza en la zona urbana pero
tiene que empalmar con otra carretera, en la trayectoria se evita pasar por la plaza
principal y zonas de mayor densidad urbana en dirección hacia el punto de
empalme. En el caso que la plaza principal tenga poca densidad urbana se puede
aceptar la misma como un elemento de control.
Sí existe vía de evitamiento
Al entrar a la ciudad, la trayectoria de la carretera sigue la vía de evitamiento.
INSTRUMENTOS
En este capítulo se describen los equipos que se utilizan durante la toma de datos en el
inventario vial básico. Uno de los principales equipos en la toma de datos es el GPS, el
mismo que se emplea como el principal sistema de georeferenciación. Los equipos que
utilizan o capturan la información satelital (equipo receptor diferencial y navegador) pasan
a denominarse módulo de captura de datos. El sistema de obtención de datos del
inventario vial consta de un módulo de captura de datos en tiempo real, una herramienta
informática que gestiona el almacenamiento de la información. Su función principal es
registrar la información georeferenciada y procesar los datos en gabinete sin necesidad
de retornar al campo. Además, el sistema permite guardar vídeos en forma continua y al
mismo tiempo capturar imágenes georeferenciadas de una carretera.
Uno de los periféricos del sistema (teclado de computadora o teclado programable)

permite al operador introducir atributos a las imágenes con el uso del teclado. Por
ejemplo, si se observa elementos tales como señales o puentes se les puede anexar
comentarios como: “señal reguladora en mal estado”, “puente en buen estado”, etc. Todo
el sistema está coordinado mediante una terminal portátil robusta con montaje fijo para
vehículos que combina una construcción resistente con una gran capacidad de
procesamiento y transmisión de datos a través de redes inalámbricas, lo que permite
registrar la información.
Para realizar el georeferenciamiento en lugares donde no puedan ingresar los vehículos

con sus equipos de captura de datos, el sistema debe contar con un equipamiento móvil
de tamaño pequeño (computador de mano –PDA o Tablet–, y cámaras fotográficas) con
sistemas de procesamiento y software que permitan realizar la toma de datos fuera del
vehículo en lugares alejados de las vías. Asimismo, cuando se pierda la señal del GPS o
falte información se deben considerar las fotografías aéreas como herramienta para un
trabajo complementario en gabinete. Los componentes integrados del sistema de
hardware y software se describen a continuación en las siguientes secciones.
INSTRUMENTOS:
ESTACION TOTAL TRIPODE PRISMA Y PORTAPRISMA
WINCHA GPS DIFERENCIAL

UBICACIÓN
3.1.- Ubicación del Levantamiento Topográfico:
DEPARTAMENTO: CUSCO
PROVINCIA : CUSCO
DISTRITO : SAN JERONIMO
Pata Pata – Huayllapampa
3.5.- Georreferenciación del tramo

PROCEDIMIENTO DE LA PRÁCTICA:
 Se estaciono en un lugar estratégico para tomar los puntos de la carretera y se ubicó el primer
BM1.

 En Curvas tomamos puntos con progresivas cada 10m y en tramos rectos cada 20m.

 En total el levantamiento fue de un aproximado de 800 m
 Con ayuda del formato del MANUAL DE INVENTARIOS VIALES del MTC ubicamos OBRAS DE ARTE
en el tramo levantado, ubicando así en mayor porcentaje en el todo el tramo áreas de cultivo.

PROCEDIMIENTO DE LA COMPENSACION DE PUNTOS:

 Primero para la compensación de cálculo debemos tomar las coordenadas entregadas por la
estación.
 Partimos de un par GPS conocido y realizamos el cierre en otro punto GPS para conocer el valor
de cierre, a la coordenada conocida le restamos la coordenada de llegada, este valor nos indica el
cuadrante donde se indica el error.
 En este caso para nosotros proceder con la compensación de la poligonal debemos conocer las
proyecciones del recorrido de la poligonal y como simplemente necesitamos la DISTANCIA
ACUMULADA , vamos a obtener el ABSOLUTO de la coordenada de partida con la coordenada , así
hasta llegar a la coordenada de cierre , hacemos lo mismo con Y.

 La sumatoria de las proyecciones nos proporcionan la PROYECCCION ACUMULADA y son los

valores a los que debemos distribuir el error encontrado para el valor de factor de corrección en
X.
 Dividimos el error de X entre la sumatoria de las proyecciones en el cuadrante de las X, el mismo
procedimiento para el valor de Y, y este factor de corrección es la distribución por metro del error,
es una distribución lineal y corresponde calcular para las proyecciones con el factor y así tenemos
las correcciones por cada proyección encontrada y lo mismo se hace en el eje de las Y de tal modo
que la sumatoria de esto nos tenga que dar el mismo valor de cierre.
 Como se trata de una distribución de error a lo largo de una poligonal necesitamos acumular los
valores parciales para hacer la compensación , para esto tomamos el valor de la acumulación
hallamos la sumatoria y obtenemos el mismo valor de la corrección lo mismo se procede para Y
 Y ahora tomamos nuestras coordenadas de partida que son las mismas con las que se trabajó al
inicio.
 A cada una de las coordenada le sumamos el valor encontrado tanto en X como en Y y al terminar
esta suma debemos encontrar el mismo valor del punto fijo a donde estamos compensando.
BIBLIOGRAFÍA
Manual de inventarios viales – MTC
Proyecto Carretera 1 – Ing Richard Santoni
CATALOGO DE IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS POR LAS CARRETERAS Y
SUS MEDIDAS DE MITIGACION
ANEXOS Y PANEL FOTOGRAFICO
ANEXO 1 ANEXO 2

ANEXO 3 ANEXO 4


Invetario Vial

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Invetario Vial

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Invetario Vial

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PRACTICAS INGENIERÍA DEL TRANSPORTE I

INFORME DE INVENTARIO VIAL PATA PATA -HUAYLLAPAMPA

Inventario Vial Pata Pata

Inventario Vial Pata Pata

Se debe notar que la etapa de reconocimiento es optativa y se lleva a cabo cuando la

Inventario Vial Pata Pata

determinación y georreferenciación de la trayectoria. En todos los casos se debe cumplir

Inventario Vial Pata Pata

1.1.- Georeferenciación de los elementos y características de la

Inventario Vial Pata Pata

1.1.1.- Ubicación de un punto

Se ubica un punto de interés del elemento que necesita ser

La ubicación de un punto en un mapa plano es conocida como

Sistema Geodésico de referencia: WSG84

Inventario Vial Pata Pata

El punto referencial para asignar el valor a las coordenadas UTM está

UTM_este (m) _ x : 500 000

Luego de obtenerse las coordenadas de la posición del punto en gabinete

1.2.- Georeferenciación de una carretera

Inventario Vial Pata Pata

Lugar en donde se inicia la medición de la longitud de la carretera. A este punto se

Geometría del eje:

Es el trazo de la forma geométrica de la carretera, por donde se recorre en sentido

Lugar de llegada de una carretera; punto en el cual finaliza la medición de su

Figura 4 se presentan de manera esquemática los elementos que geoposicionan a

1.3.- Ubicación y característica notables

Inventario Vial Pata Pata

El punto inicial de una carretera es el punto de referencia desde el cual inicia

La ubicación del punto inicial se determina de acuerdo con sus coordenadas

Inventario Vial Pata Pata

necesario efectuar la georeferenciación de la ruta de empalme entre los

En los gráficos siguientes se muestran casos de intersecciones de

Inventario Vial Pata Pata

1.3.2.- Punto final:

La ubicación de este punto tiene tres posibles casos:

El punto final se ubica en una población

En este caso la trayectoria de la carretera no tiene empalme con otra, por

El punto final como el empalme con otra carretera

Si al final de su trayectoria la carretera empalma con otra, hay que ubicar

Inventario Vial Pata Pata

El punto final como punta de carretera

Cuando el final coincide con un lugar sin población o no existe punto

Inventario Vial Pata Pata

1.3.4.- Elementos fijos de control

Inventario Vial Pata Pata

1.3.5.- Geometría del eje de la carretera:

El eje georeferenciado de la carretera es aquel que se traza siguiendo el

La ubicación del eje real y el eje georeferenciado de una carretera se

Para el trazo del eje georeferenciado, el vehículo debe recorrer toda la

Inventario Vial Pata Pata

una poligonal cuya trayectoria recorrida representa la geometría del eje de

Para que el trazo de la poligonal de georeferenciación sea más próximo a

La ecuación de relación para medir el segmento base de una poligonal de

Inventario Vial Pata Pata

Al recorrer la trayectoria de la carretera, el vehículo desarrolla velocidades

Para trayectorias con geometrías rectas, sin ondulaciones fuertes, se puede

En el caso de carreteras asfaltadas cuando se encuentran tramos rectos las