Manual de Calles PDF

Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano
Rosario Robles Berlanga

Titular de la Secretaría
Juan Carlos Lastiri Quirós

Subsecretario de Desarrollo Urbano y Vivienda
Edgar R. Oláiz Ortiz

Director General de Rescate de Espacios Públicos
Banco Interamericano de Desarrollo
División de Transporte
Amado Crotte Alvarado

Especialista de Transporte en México
Carina Arvizu Machado

Consultora
Manual de calles. Diseño vial para ciudades mexicanas
Coordinadora Editorial SEDATU

Mariana Orozco Camacho
Directora de Infraestructura Urbana Básica
Coordinadora de contenidos SEDATU

Kennia Lizeth Aguirre Benitez
Asesora en Movilidad Urbana Sustentable y la Nueva Agenda del Espacio Público
Enrique Adame Llamas

Asesor en Movilidad Urbana Sustentable y la Nueva Agenda de Espacio Público
Contenidos: Verónica Ortiz, Bernardo Baranda, Gonzalo Peón, Sonia Medina, Brenda Gaspar, Gerardo Escalona,
Diego Ferreyra, Emilio Becerril, Yazmin Viramontes (ITDP); Alberto Marín, Sinaí López, Mónica Castañeda, Arie Geurts (Idom);
Xavier Treviño, Alejandra Leal, Patricio Ruiz (Céntrico). Corrección: María José Pérez . Diseño: Luis Gómez Theriot
Agradecimientos:
Agencia de Gestión Urbana (AGU) de la CDMX

Asociación Mexicana de Institutos Municipales de Planeación (AMIMP)
Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM)
Asociación Nacional de Estudiantes de Diseño, Urbanismo y Planeación (ANEDUP)
Agencia Alemana de Cooperación Técnica; Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH.
Arq. Celia Facio Salazar
Arq. Janet Jiménez S., Can Lah S.C.
Arq. Javier Ariel Hidalgo Ponce
Arq. Jesús Sánchez Romero
Arq. María Elena Martínez Carranza
Arq. Perla. E. Castañeda Archundia
Arquitectura & Urbanismo Sustentable
Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM)
Asociación Nacional De Ingeniería Urbana A.C.
Autoridad del Espacio Público (AEP) de la CDMX
Autotraffic S.A. de C.V.
Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C.(BANOBRAS)
Banco Mundial
Cámara Mexicana de la Industria y la Construcción (CMIC)
Cámara Nacional de la Industria de Desarrollo y Promoción de Vivienda (CANADEVI)
Casa de la Ciudad, Fundación Alfredo Haro Helú; Oaxaca
Céntrico
CAMINA, Centro de Estudios de Movilidad Peatonal A.C.
Colegio de Urbanistas de México
Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE) de la Secretaría de Energía (SENER)
Dip. Jonadab Martínez García, Comisión Especial de Movilidad de la Cámara de Diputados; LXIII Legislatura
Dr. Arnoldo Matus Kramer
Dr. Gustavo Madrid Vázquez, eeTestudio
Dr. Daniel Escotto Sánchez
Dr. Hernán Villarreal Rodríguez
Dirección de Movilidad y Transporte del Municipio de Zapopan, Jalisco
Dirección de Resiliencia de la CDMX
Dirección de Seguridad y Gráficos de 3M
Dirección de Sustentabilidad Urbana de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT)
Distrito TEC Monterrey
Embajada de Francia en México
Embajada de los Países Bajos en México
Embajada del Reino Unido en México
Embajada de Suecia en México
Fáctico
Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México
Federación de Colegios de Arquitectos de la República Mexicana
Grupo de Financiamiento Climático para América Latina y el Caribe (GFLAC)
Iniciativa Climática de México (ICM)
Ing. Sonia Aguilar García González
Instituto de Liderazgo Simone de Beauvoir
Instituto Municipal de Planeación de Aguascalientes
Instituto Municipal de Planeación de Mérida
Instituto Municipal de Planeación de Monterrey
Instituto Municipal de Planeación de Puebla
Instituto Municipal de Planeación de Tijuana
Instituto Metropolitano de Planeación (IMEPLAN) del Área Metropolitana de Guadalajara
Instituto Técnologico de Estudios Superiores (ITESM), Campus Monterrey y Campus Puebla
Lic. Héctor Zamarrón De León
Local & Global Ideas S.C. (L&GI)
Lugares Públicos A.C.
Luisa Perezbarbosa, MovAC
Michael King
Miguel Ríos Núñez
Mtra. Dhyana Shanti Quintanar Solares
Mtra. Taide Buenfill Garza
Mtro. Adán Domínguez Sánchez
Mtro. Moisés López Cantú
Parques de México, A.C.
Programa Ciudades y Espacios Públicos Seguros para Mujeres y Niñas en México ONU-Mujeres
Reacciona por la vida A.C.
Red Nacional de Ciclismo Urbano (BICIRED)
Secretaría de Desarrollo sustentable del Estado de Nuevo León
Sen. Jesús Casillas Romero, Comisión Especial de Movilidad de la Cámara de Senadores; LXIII Legislatura
Secretaría Infraestructura, Movilidad y Transportes del Estado de Puebla
Secretaría de Movilidad (SEMOVI) de la CDMX
Secretaría de Obras Públicas del Estado de Yucatán
Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) de la CDMX
Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA)
Steer Davies Gleave, México
Subsecretaría de Infraestructura de la SCT
Subsecretaría de Innovación y Desarrollo Turístico de la Secretaría de Turismo (SECTUR)
Taller 13
Urb. Dennisse Larracilla Razo
Urb. Salvador Herrera Montes
World Resources Institute (WRI) México
Y a todas y todos quienes participaron en el proceso de elaboración del Manual de calles

A la Ciudadanía Mexicana:
Es un orgullo para el Gobierno de la República haber impulsado el documento que tiene usted en sus manos: el primer
Manual de diseño de calles mexicanas, que sitúa a las personas en el centro de la política pública.
Dentro de las reformas estructurales que ha realizado la administración del Gobierno Federal 2012-2018 se encuentra la
Reforma Urbana. Tal vez la más silenciosa, y que inició con la creación de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y
Urbano (SEDATU), al poner bajo la luz dos temas importantes: el primero, que debíamos ocuparnos de nuestras ciudades,
desde una perspectiva de política pública, y política nacional, y el segundo, el de recuperar la rectoría del Estado en el
desarrollo urbano del país, siendo una razón contundente que la inmensa mayoría de los mexicanos vivimos en centros
urbanos. Por ello, este Gobierno ha sido el primero en incorporar el concepto de Movilidad Urbana al Sistema Nacional de
Planeación.
Desde SEDATU hemos facilitado la construcción y mejoramiento de infraestructura urbana y espacios públicos que fo-
menten la movilidad urbana sustentable para ofrecer mejores condiciones de vida a los mexicanos; una tarea hecha en
coordinación con gobiernos estatales y municipales, quienes ahora podrán planear con base en un documento de clase
mundial que les permitirá generar nuevas capacidades dentro de la administración pública1.
Gracias al impulso de la Nueva Agenda Urbana2 y de los compromisos asumidos por México al respecto, seguimos traba-
jando para que dichos proyectos sean parte de una estrategia integral que apoye proyectos de transporte público masivo
y promuevan el uso de transporte no motorizado. El diseño vial es clave para disminuir la dependencia al automóvil y de-
tener el acelerado crecimiento del parque vehicular en las ciudades del país.
Al contar con una nueva Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, se ha
establecido un capítulo específico sobre Movilidad y se ha considerado como materia de interés metropolitano.
Hemos innovado en materia legislativa con el objetivo de conciliar competencias federales y atribuciones locales, para
impulsar una política de movilidad sustentable bajo una visión planeada y ordenada de las ciudades, que garantice la
calidad, disponibilidad, conectividad y accesibilidad de los viajes urbanos. Para llevar esas nuevas reglas a la acción de los
sectores público y privado, garantizando la inclusión de los intereses y necesidades de todas y todos los ciudadanos, son
necesarias herramientas de calidad como este Manual de calles.
Es necesario reconocer que la creciente tendencia a diseñar vías que dan preferencia a los viajes en automóvil sobre
la movilidad de las personas y otros medios de transporte eficientes y sustentables, ha disminuido las condiciones de
seguridad y accesibilidad de los transeúntes, así como incrementado los tiempos de traslado en perjuicio de las perso-
nas de bajos recursos, quienes llegan a gastar hasta el 40% de su ingreso en transportarse. Por ello, el diseño de calles
está vinculado con la generación de ciudades más igualitarias. Un traslado por cualquier ciudad mexicana basta para
comprobar que nadie se beneficia ante el actual modelo de diseño vial urbano. Ni siquiera los automovilistas tienen
viajes urbanos eficientes.
Si hablamos de los usuarios vulnerables de la vía, es decir, peatones, ciclistas y usuarios del transporte público; podemos
ver que son relegados a usar infraestructura vial de baja calidad. La incapacidad de la población para acceder de manera
eficiente a los empleos y servicios es un elemento importante de la exclusión social que define a la pobreza urbana. Este
manual pretende ser una guía nacional para facilitarle a la sociedad mexicana a avanzar en la transición a un nuevo paradigma
de diseño vial urbano, en el que es necesario entender que las calles son un espacio público de circulación, pero también de
convivencia, en donde se llevan a cabo los usos sociales característicos de la vida urbana (transporte, esparcimiento, actos
colectivos, actividades culturales y comerciales).
Las ciudades mexicanas están llamadas a convertirse en verdaderos laboratorios que innoven y compitan con políticas públi-
cas que a través del diseño vial reduzcan las desigualdades existentes y mejoren la calidad de vida. Calles bien diseñadas
estimulan la inclusión social, el desarrollo económico y la funcionalidad de una ciudad. Es importante poner especial atención
en soluciones de movilidad que tomen en cuenta las diferencias de género, incluyendo las necesidades, experiencias e intere-
ses de las mujeres, niñas, personas con discapacidad y demás sectores típicamente excluidos de las decisiones del desarrollo
urbano, promoviendo oportunidades para que todos podamos disfrutar de entornos seguros e inclusivos.
1. Objetivo 2.5 “Proveer un entorno adecuado para el desarrollo de una vida digna” y precisa la estrategia 2.5.1 “Transitar hacia un Modelo de Desarrollo Urbano
Sustentable e Inteligente que procure vivienda digna para los mexicanos”
2. Diversos compromisos de la NAU hablan sobre el impulso de la Movilidad Urbana Sustentable: http://habitat3.org/wp-content/uploads/NUA-Spanish.pdf
Los principales documentos técnicos utilizados en México para proyectar vías urbanas fueron desarrollados durante los
años sesenta y noventa del siglo XX. Es hora de innovar y colocar al individuo en el centro de las decisiones de diseño
de vías y dejar atrás el inadecuado y perjudicial modelo que afecta tanto a ricos como a pobres; basado en la solución
simplista de aumentar la capacidad vial en un intento de hacer más veloz el movimiento de vehículos.
Lo anterior implica fortalecer las capacidades técnicas de las dependencias federales y las administraciones locales
encargadas de la planeación, gestión y ejecución de proyectos viales, y sumar a los demás actores involucrados en el
hacer ciudad, con base en argumentos que faciliten la comprensión de la complejidad del problema vial urbano y her-
ramientas que contribuyan a dirigir el presupuesto público y privado hacia la construcción de calles bajo criterios de
inclusión, seguridad, sustentabilidad y resiliencia.
Es importante comprender que las calles no solo se intervienen con concreto y varillas. Los cinco bloques que componen
el manual nos obligan a entender la importancia de actuar bajo los principios de la Nueva Agenda Urbana rumbo al 2030, e
involucrar a todos los actores, tanto los que están a favor como los que están en contra, para llegar a consensos y diseños
que hagan más sencilla la transición de ese modelo caduco, a uno en donde los usuarios de la calle más desprotegidos
tengan la prioridad.
Entender a las calles como parte de un sistema complejo, e identificar más de un tipo de calle, facilitará también la im-
plementación de soluciones para lograr el equilibrio entre la función de movilidad y de habitabilidad que tienen las calles.
El Manual de calles de SEDATU pretende marcar un parteaguas en la forma en que estamos diseñando y construyendo
nuestras calles en México, e implementar diseños viales que respondan a la vocación que el uso real y sus formas le han
dado a las actuales vías urbanas.
Agradezco el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por la cooperación técnica realizada y a todas y todos
los que participaron en el proceso de elaboración de esta herramienta que juega un papel decisivo para el desarrollo de
nuestro país, y a los demás ciudadanos; les invito a participar en la siguiente fase de este proceso como hasta ahora y ser
parte del equipo que ha comenzando a transformar la movilidad urbana del país.
Mtra. Rosario Robles Berlanga

Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, SEDATU
A. Introducción general 10
A1. Cómo leer y utilizar el manual 12
A2. Fundamentos y principios 16
A3. Proceso de construcción colaborativa para la elaboración del Manual 18
B. Etapas de un proyecto 20
B1. Conceptualización 24
B2. Diagnóstico 25
B2.1 Delimitación del ámbito de estudio 25
B2.2 Recopilación de información existente 26
B2.3 Levantamiento e información en campo 28
B2.4 Mapeo de actores 33
B3. Planeación 38
B3.1 Visión 39
B3.2 Planteamiento de alternativas 39
B3.3 Análisis multicriterio 40
B3.4 Anteproyecto 40
B4. Diseño 42
B4.1 Estudios preliminares 42
B4.2 Proyecto ejecutivo 43
B4.3 Presupuesto y programación de obra 44
B4.4 Estudios complementarios 44
B5. Implementación 45
B5.1 Pre-construcción 46
B5.2 Construcción 47
B5.3 Post-construcción 49
B6. Monitoreo y evaluación 50
B6.1 Monitoreo ciudadano 51
B6.2 Lecciones aprendidas 52
C.
C1.
Proceso de diseño de una vía urbana
Contextualización de la calle: traza urbana y red vial
52
56
I.
C2. Definición de la visión para la calle 58
C2.1 Principios de diseño vial urbano 58
C2.2 Criterios de diseño vial urbano 59
C2.3 Jerarquía de la movilidad 62
C3. Definición de la vocación de las vías urbanas 63
C3.1 Función, forma y uso de las vías urbanas 64
C3.2 Componentes de la sección de una vía urbana 68
C3.3 Tipología de calles 74
C4. Planteamiento de alternativas, análisis y justificación de la alternativa seleccionada 94
C4.1 Planteamiento de alternativas 94
C4.2. Evaluación y análisis de alternativas 99
C4.3. Justificación de la alternativa seleccionada 103
C5. Desarrollo de anteproyecto y proyecto ejecutivo 104
C5.1 Anteproyecto 104
C5.2 Proyecto ejecutivo 111
C6. Lineamientos de diseño 120
C6.1 Peatones 121
C6.2 Ciclistas 132
C6.3 Usuarios de vehículos motorizados 147
C6.4 Estrategias de rediseño y gestión de la demanda 158
C6.5 Estacionamiento 180
C6.6 Señalización y dispositivos de control de tránsito 185
C6.7 Infraestructura verde y subterránea 270
C6.8 Pavimentos 279
C6.9 Vegetación y mobiliario urbano 285
D. Herramientas para procesos participativos en proyectos de diseño vial 296

D1. Herramientas para procesos participativos 302
D1.1 Herramientas de escucha y valoración 302

309
Índice
D1.2 Herramientas de involucramiento
E. Urbanismo táctico 318

Glosario 326
Referencias 331
Anexos 336
A.
¿Por qué el diseño vial es clave para hacer mejores ciudades?
¿Qué principios rigen la visión propuesta por este Manual?
¿Cómo y para qué se elaboró esta guía de diseño vial?
¿Cómo utilizar el Manual?
Introducción general
12 Manual de calles
A. Introducción general
Imagen. CDMX, ITDP, 2016

Diseño vial para ciudades mexicanas 13
El “Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas” fue elaborado por
la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) con apoyo
del Banco Interamericano de Desarrollo (BID); es el referente oficial que la
administración pública federal ofrece a aquellos interesados en el diseño
geométrico de una calle y la gestión de proyectos viales en zonas urbanas.
Su apropiación por parte de funcionarios públicos, ingenieros, urbanistas y
ciudadanos permitirá mejorar la calidad de los proyectos viales, y pasar de
un diseño enfocado en el tránsito de automóviles a un diseño que prioriza la
eficiencia para transportar personas y mercancías.
Las calles son la base de cualquier sistema de movilidad El proceso asociado a su implementación debe considerar
urbana, así como pilares para el desarrollo económico dichas necesidades, lo cual depende en gran medida del
de las ciudades. Por ello, el manual incluye modelos que involucramiento de la ciudadanía en las distintas fases
facilitan la comprensión de la vocación de cada calle, con- del proyecto. El manual ofrece una serie de estrategias
siderando tanto su función de tránsito, como de lugar de de participación ciudadana que pueden contribuir a me-
interacciones y otras actividades humanas. En ese sen- jorar el diseño, al facilitar la atención a las necesidades
tido, este Manual busca que las personas responsables de de los usuarios de la calle, mientras se contribuye a la
un proyecto de calle o red de calles orienten su diseño aceptación del proyecto.
hacia el uso real del espacio o que, de manera consciente,
propongan un cambio positivo a dicha orientación para Finalmente, en conclusión, el “Manual de calles: diseño vial
promover ciudades más seguras, resilientes, inclusivas y para ciudades mexicanas” tiene como objetivo principal
sustentables. establecer lineamientos técnicos y parámetros de diseño
que faciliten el desarrollo de proyectos viales de alta cal-
El impacto de una intervención y, por lo tanto, la capacidad idad, seguros, inclusivos y sostenibles; que impulsen
de hacer más eficientes los flujos de personas y mercancías la resiliencia de las ciudades mexicanas e incrementen
de una calle o red vial depende de la correcta elección de la accesibilidad de todas las personas usuarias de las
los lineamientos y referentes de diseño contenidos en el calles. Sin embargo, este documento no es el único
manual. Por eso, el contenido del documento se sustenta referente para proyectos de desarrollo vial a ser con-
en investigaciones científicas y experiencias locales e in- sultado por las personas respon-
ternacionales, por lo tanto, su impacto es medible tanto sables de tareas de esta naturaleza. Por lo tanto, se
en términos económicos como sociales; es decir, se puede recomienda considerarlo en conjunto con normas,
calcular, modelar y evaluar. Esta guía también ofrece her- guías, lineamientos y manuales nacionales, estatales y
ramientas para llevar a cabo dichas mediciones y sustentar municipales vigentes. Se recomienda también consultar
diseños geométricos de una sección vial o intersección. referentes de buenas prácticas mexicanas e inter-
nacionales y bibliografía específica de temáticas como
Un proyecto vial de alta calidad hace más eficaz el trán- seguridad vial, sostenibilidad ambiental, participación y
sito de personas y mercancías, y atiende a un contexto so- consulta ciudadana, y desarrollo urbano. Al respecto, y
cial y necesidades particulares de los usuarios de la calle. como complemento, en el texto del presente manual, se
hacen recomendaciones bibliográficas para profundizar
en dichos temas indisociables del diseño vial.
14 Manual de calles
A1. Cómo leer y utilizar el manual
En esta guía se concentran parámetros, referentes y recomendaciones para el de-

sarrollo completo del ciclo de vida de proyectos de infraestructura vial urbana, con
énfasis en el diseño.
Una lectura general del manual permite al lector:
Entender el proceso de planeación, diseño y construcción de las calles, así como los principios y
paradigmas que guían las decisiones.
Utilizar los lineamientos técnicos adecuados de diseño vial.
Aplicar herramientas y estrategias de participación pública, así como de piloteo de proyectos

(urbanismo táctico).

Como todo documento de referencia, el manual consta de los siguientes bloques temáticos:
Bloque A: Introducción y principios generales.

Este apartado busca facilitar la comprensión y uso del manual. En él se comparten
sus principios-guía y su fundamento jurídico, y se describe su proceso de elaboración.
Bloque B: Etapas de gestión del proyecto.

Este apartado describe las etapas de desarrollo del proyecto de una calle: idea o
conceptualización, diagnóstico, planeación, diseño, construcción, y evaluación y
monitoreo. Además, se proporcionan los elementos necesarios para la gestión ade-
cuada de cada una de ellas.
Bloque C: Proceso de diseño de una vía urbana.

Este apartado explica las claves para un diseño adecuado de la calle de manera
secuencial, considerando su uso actual, los requerimientos de los usuarios y los
parámetros de diseño. El bloque C expone los elementos de diseño geométrico,
señalamientos, pavimentos, paisaje, gestión de agua pluvial y mobiliario requeridos
para una calle, bajo el enfoque y premisas expuestas en el primer bloque, y las
etapas descritas en el Bloque B.
Bloque D: Herramientas de participación pública.

Este apartado presenta una selección de metodologías para la generación de procesos
participativos y de comunicación, las cuales permiten generar insumos que sirven de base
en el proceso de diseño de una calle. El uso de procesos participativos es indispensable
para el éxito de los proyectos urbanos, ya que el diseño de calles debe responder a los
requerimientos y necesidades de los usuarios finales de la vía: la comunidad.
Bloque E: Urbanismo táctico.

Este apartado proporciona los lineamientos para llevar a cabo proyectos piloto o inter-
venciones temporales en campo para conocer su impacto en los diferentes usuarios de
la vía. También permite conocer si las acciones de reparto del espacio en una calle son
factibles y si generan ventajas para peatones, ciclistas y automovilistas.
El manual puede ser utilizado por tomadores de decisiones, servidores públicos o ciudadanos para comprender,
considerar y aplicar los principios y etapas de un proyecto de diseño vial descritos en los bloques A y B; en el
bloque C un compendio exhaustivo y detallado de lineamientos y recomendaciones técnicas para la geometría y
reparto del espacio de la calle. Finalmente, en los bloques D y E, contar con recomendaciones de uso de las herramientas
de participación comunitaria o de piloteo de proyectos.
Así, el manual pretende reunir el conocimiento y experiencias generadas en las ciudades mexicanas para replicarlas en
todo el país, y ser una herramienta favorable para ejercer de manera concreta nuestro derecho a la ciudad.
Es importante señalar que los contenidos del documento se presentan en bloques independientes bajo una visión integral
del proceso de diseño vial de inicio a fin. Sin embargo, puede utilizarse de distintas maneras como dirigirse directamente
al bloque que se requiera en función de la problemática concreta a solucionar o el tipo de proyecto a diseñar, o seguir el
proceso completo.
16 Manual de calles
A2. Fundamentos y principios
Lograr asentamientos humanos en donde todas las personas puedan gozar de igualdad
de derechos y oportunidades debería de ser la visión de cualquier ciudad del mundo.
Este manual pretende ser una guía nacional para facilitarle a la sociedad mexicana
herramientas para alcanzar dicho propósito, así como el cumplimiento de los Objeti-
vos del Desarrollo Sostenible al año 2030 (ODS)3 y de los compromisos asumidos en
La Nueva Agenda Urbana (NAU)4.
Para reducir los choques y atropellamientos, una de las diseño de redes viales en las que los hechos de tránsito no
principales causas de decesos en México y el mundo, se representen muertes o heridas de gravedad.
requiere de un enfoque innovador que establezca pro-
cedimientos de diseño vial y de gestión de los proyectos. Bajo la adopción de este ángulo, los actores clave para
La seguridad vial ha ido incorporándose en las agendas contribuir al impulso de las agendas globales6 y locales
internacionales5 de una manera reformada que coloca al son los gobiernos locales. Esto es posible no sólo a través
diseño vial como un elemento clave en la prevención de de calles más seguras sino también mediante la promo-
accidentes, y difiere de una aproximación tradicional en ción de prácticas que facilitan la reducción de la contam-
la que los usuarios cargan con la responsabilidad de sus inación del aire y la emisión de Gases Efecto Invernadero
lesiones y daños. Este manual reconoce las limitaciones (GEI), así como el aumento de la actividad física en la po-
y posibles errores en el comportamiento de los usuarios blación, entre otros beneficios para la sociedad.
en las calles, y asume la responsabilidad de promover el
En línea con dichas agendas internacionales y con lo establecido en la Ley General de Asentamientos Humanos,
Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (LGAHOTyDU), en particular en su Capítulo “De la movilidad” y el Artí-
culo 9 de esta Ley, otorgan a la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) facultades necesarias
para incluir en este manual las siguientes premisas:
La adopción de enfoques de desarrollo urbano y territorial sostenibles, integrados e incluyentes que tomen en
cuenta a todas las personas sin distinción de edad, género, estrato social o alguna discapacidad, mediante la
aplicación de políticas y formulación de estrategias específicas.
La reorientación en la manera de planificar, donde el desarrollo urbano y territorial sostenible es indispensable

para alcanzar sociedades más equitativas y accesibles.
El reconocimiento de la función rectora de los gobiernos nacionales, según proceda, en la definición y

aplicación de políticas urbanas inclusivas y eficaces.
3. En particular de lo establecido en los objetivos 3 y 11: ODS 3 - Garantizar una vida sana y promover el bienestar para todos en todas las edades. Meta 3.6 Para 2020, reducir
a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo. ODS 11 - Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos,
seguros, resilientes y sostenibles. Meta 11.2 - Para 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la
seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las mujeres,
los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.
4. La Nueva Agenda Urbana (NAU) fue aprobada por representantes de los estados que integran la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en la conferencia Hábitat III
celebrada en Quito en octubre de 2016.
Recoge una serie de ideales, principios y estrategias de acción necesarios para tener ciudades seguras, inclusivas, sostenibles y resilientes en un nuevo contexto en el que
se cuenta con más población urbana que rural.
5. Además de los ODS y la NAU cabe hacer referencia al “Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020”
6. Tales como la “Convención Marco sobre Cambio Climático (París, Francia; 2015) y el “Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo de Desastres 2015-2030 (Sendai, Japón;
2015); entre otros.
Imagen. CDMX, ITDP,2016

18 Manual de calles
A3. Proceso de construcción colaborativa para la elaboración del manual
La redacción de este instrumento consideró un amplio proceso de construcción del

conocimiento. Su metodología promueve la generación de entornos que permitan el
desarrollo de ideas de diseño funcionales y su mejora continua. Para ello, el contenido
fue puesto a prueba en talleres de construcción colaborativa en seis grandes fases:
1. Investigación bibliográfica de diversos mapas de actores, entrevistas, grupos de enfoque y

documentos nacionales e internacionales encuestas; este proceso promovió la participación
de funcionarios, expertos, y miembros de la socie-
Se llevó a cabo una ardua búsqueda e identificación dad civil organizada y del sector privado, y ayudaron
de documentos técnicos, así como normatividad a identificar lo siguiente:
nacional e internacional de diseño y gestión de
proyectos de infraestructura vial y urbana. Problemáticas comunes en el desarrollo de los
proyectos con una perspectiva multi-actor.
2. Posicionamiento y diálogo con la ciudadanía
Rasgos comunes y diferencias en la percepción y
Desde el comienzo de la elaboración de este manual, sensibilidad hacia la calle.
las redes sociales digitales se han utilizado como
el principal canal de comunicación con la ciudada- 4. Involucramiento de gobiernos locales y depen-
nía. Se ha generado el intercambio de opiniones y dencias federales relacionadas con la materia,
contraste de ideas como manera de enriquecer los e intercambio de experiencias entre expertos
contenidos del manual. Además, se han recogido internacionales y actores locales
sugerencias y, sobre todo, se ha mantenido una in-
terlocución directa y constante con los ciudadanos. Se llevaron a cabo encuentros con los actores na-
cionales que diseñan, financian, gestionan e im-
Temas como la inclusión social, el diseño de las calles plementan proyectos de calles. En uno de ellos, se
para las personas con discapacidad, la perspectiva contó con la presencia del experto internacional
de género, la seguridad vial y la sostenibilidad fueron Michael King, que impartió el taller “Construyendo
constantes que se atendieron en los procesos de juntos el manual de diseño vial urbano”; se contó
construcción colaborativa. En este sentido, las re- con la participación de actores clave de diferentes
des sociales se han utilizado también para difundir órdenes de gobierno y sectores de la sociedad.
todas las actividades derivadas de dicho proceso de Además, con el objetivo de impulsar el proceso de
socialización. construcción en la agenda pública y sumar a actores
que no se tenían identificados en el mapeo de acto-
3. Análisis de campo en seis ciudades de nuestro país res, se realizó la intervención de urbanismo táctico
en uno de los puntos más peligrosos del país: la es-
Debido a la riqueza y diversidad socio-territorial que quina de Av. Copilco y Av. Universidad en la Ciudad
existe en México, la calle se usa y concibe de dis- de México.
tintas maneras dependiendo de la ciudad o región
en la que se aborden los proyectos, así como los
distintos actores involucrados. En respuesta a ello,
se realizó un intensivo trabajo en campo en seis ciu-
dades mexicanas: Mérida, Oaxaca, Tijuana, Monterrey,
Aguascalientes y Puebla. En el proceso, se elaboraron
5. Análisis de casos 6. Mesas de expertos
Además del análisis de experiencias internacionales, La estructura y contenido de este manual se ha dis-
se analizaron dos casos mexicanos emblemáticos, ya cutido con especialistas en diferentes ámbitos o
sea por el éxito de sus resultados o por las lecciones disciplinas con el fin de poder incluir sus recomen-
que pueden aportar en cuanto a su diseño y procesos daciones. Durante su elaboración, se realizaron
de implementación: las calles Eduardo Molina en la ocho mesas temáticas sectoriales de expertos en
Ciudad de México y Melchor Ocampo en Monterrey, las que se recogieron ideas y sugerencias sobre las
Nuevo León. La implementación y desarrollo de es- siguientes materias:
tos proyectos generaron un valioso conjunto de bue-
nas y malas prácticas que sirven de precedente para Diseño del espacio público
la implementación exitosa de proyectos futuros. Estas Perspectiva de género
experiencias son muy enriquecedoras para que se di-
Accesibilidad y diseño universal
fundan y puedan ser implementadas en el desarrollo
Movilidad activa
de otros proyectos.
Transporte público
Financiamiento
En ambos casos se identificaron:
Resiliencia y sostenibilidad
Ciudadanía
Retos o barreras potenciales para la imple-
mentación de proyectos de calles. Una de las principales conclusiones que se extrae de
este arduo trabajo de construcción del conocimiento
Puntos de apoyo y herramientas para el éxito de es que, desde el diseño de las calles, se pueden trans-
este tipo de proyectos. formar las ciudades. Como ciudadanos, académicos,
empresarios, técnicos, funcionarios y políticos es fun-
Tipo de información y mensajes utilizados por damental que se preste especial atención al diseño
funcionarios, ciudadanos y otros actores involu- del espacio público.
crados en proyectos con éxito y sistematización
de lecciones aprendidas. Este trabajo representa un ejercicio de consenso
técnico y ciudadano sobre cómo se deben atender
Desde el punto de vista técnico sin duda son inte- los proyectos de nuestras calles y sobre cómo se
resantes, pero donde cobran verdadero valor es en debe “armar el rompecabezas” para conseguir es-
la gestión integral del proyecto. Todas las lecciones pacios inclusivos y sustentables, que sean la base
han servido de base para la formulación del presente de ciudades más humanas, seguras, inclusivas,
manual. sostenibles y resilientes.
Imagen. Distrito Tec, 2017

B.
¿Cuál es el reto a resolver de una calle?
¿Cómo se lleva a cabo un proyecto de diseño vial?
¿Cómo tomar en cuenta a todos los usuarios?
¿Qué herramientas de participación ciudadana se pueden utilizar?
Etapas de un proyecto
22 Manual de calles
B. Etapas de un proyecto
Imagen. Camina, ITDP, 2016

En este apartado se describe el proceso de desarrollo de un proyecto vial urbano

y se hace referencia a los bloques temáticos del manual que se relacionan con
las etapas del mismo. El documento identifica seis fases, las explica y establece
recomendaciones para cada una de ellas. Las etapas se presentan de manera
secuencial, desde su idea o conceptualización inicial, hasta la construcción y
operación del proyecto. La extensión de los contenidos asociados a cada una de
estas etapas es variable dentro del bloque B, ya que algunos de ellos se comple-
mentan con los contenidos de los otros bloques del manual y, por lo tanto, no es
necesario su desarrollo detallado.
Las etapas de un proyecto de desarrollo de infraestructura vial urbana son las siguientes:
Conceptualización: La idea o conceptualización del proyecto de una calle surge de la identificación de necesi-
dades o requerimientos de distintos usuarios de la vía, los cuales pueden ser descubiertos empíricamente o
surgir de procesos de planeación integral de la movilidad y el desarrollo urbano. Ambas opciones pueden estar
relacionadas con el cambio de paradigma de diseño vial que reconoce este manual. Es muy importante que el
proyecto sea resultado de un riguroso estudio técnico de la movilidad y del territorio en la ciudad y se alinee
con el mismo. Además, la conceptualización del proyecto no debe ser formulada sin una base técnica sólida.
Diagnóstico: Una vez identificado y justificado técnicamente el proyecto, se debe analizar el funcionamiento y
uso real de una calle. En esta etapa es necesario delimitar el área de intervención, y recabar datos en campo
y de estudios previos que contengan información sobre el funcionamiento de esa calle en el sistema de mo-
vilidad de toda la ciudad. La obtención de datos e información existente permitirá generar un diagnóstico de
detalle en el que se muestren los principales problemas de la calle en las diferentes escalas de planeación.
Planeación: El proyecto de modificación, renovación o creación de una calle debe considerar su función en la
red vial de una ciudad, el uso que tiene como espacio público, y la visión y líneas estratégicas que desde los
instrumentos de planeación se destinen para ella. En la visión, junto con el diagnóstico previamente formula-
do, se presentan las alternativas o propuestas de solución. La alternativa con mejor valoración será la que se
implemente y, con base en ella, se debe desarrollar un anteproyecto conceptual.
Diseño: Una vez definido el diseño a nivel conceptual se debe elaborar el proyecto ejecutivo en un proceso
secuencial de profundización técnica. Se recomienda construir una estrategia de gestión social del proyecto
que permita adelantarse a las situaciones de respuesta por parte de ciudadanos y otras instituciones, y asignar
responsables y acciones para llevar el proyecto hacia su implementación.
Implementación: Con el proyecto ejecutivo es posible pasar a la etapa de construcción, la cual cuenta con
diferentes fases. En este punto se incluye desde la revisión del proyecto ejecutivo hasta la supervisión pasando
por las fases de permisos y trámites y en su caso, la adjudicación de la obra. En el proceso de implementación
se recomienda incluir las estrategias de comunicación, socialización y participación con la comunidad.
Evaluación y monitoreo: Una vez construido el proyecto, es fundamental medir el impacto de la intervención.
La medición se realiza por medio de indicadores previamente definidos cuya progresión podrá ser comparada
con las metas establecidas en las fases previas.
24 Manual de calles
Como se muestra en la figura 1, las etapas tienen un orden lógico y, en paralelo, se deben llevar a cabo procesos par-
ticipativos. El cambio de paradigma de diseño que propone este manual también se refleja en todas las etapas, desde
la conceptualización y el diagnóstico hasta la evaluación. Aunque éste es el proceso ideal para el desarrollo de los
proyectos, no siempre se llevan a cabo cada una de las etapas. Por lo general, los recursos limitados y plazos estrechos
impiden un proceso de planeación, diseño e implementación ideales, pero siempre se debe buscar maximizar los
recursos económicos y el tiempo para lograr proyectos eficaces.
Figura 1. Etapas del proyecto
Procesos de participación ciudadana
1. Conceptualización 2. Diagnóstico 3. Planeación 4. Diseño 5. Implementación 6. Evaluación y monitoreo
Paradigma de diseño orientado a las personas
B1. Conceptualización
Frecuentemente, las calles son diseñadas sin considerar o visión que se tiene por parte de las autoridades. Se
la complejidad del contexto y la traza urbana, provocando recomienda consultar planes y programas municipales
que los proyectos implementados no mejoren significati- de desarrollo8 y el Plan Integral de Movilidad Urbana
vamente las condiciones generales de movilidad y espa- Sustentable (PIMUS)9.
cio público. El objetivo de esta sección es proveer a los
responsables del diseño de una calle los elementos para Conceptualización por resolución de problemáticas:
conceptualizar adecuadamente un proyecto que atienda Se atiende un conflicto en particular, como falta de se-
las necesidades de los distintos usuarios de la vía. guridad vial o añadir espacio para un tipo de actor en la
calle. Estos factores suelen ser muy directos y resultan
El primer paso a dar en cualquier proyecto exitoso de en el objetivo de resolver o mitigar dicha problemática.
diseño vial en zonas urbanas es asegurarse de tener una Se debe identificar el problema por medio del cono-
concepción adecuada de la calle y la movilidad; todo cimiento de una determinada zona, del reconocimien-
proyecto nace a partir de un problema o necesidad7. La to en campo o de demandas sociales de la comunidad
conceptualización de un proyecto se hace de dos formas: afectada.
Conceptualización por tendencia: Identificar cuál de los dos procesos es el que da pie al
Se realizan proyecciones a futuro corto o medio sobre proyecto es relevante para el responsable, pues tendrá
características del territorio, población, economía y implicaciones sobre los objetivos, tiempos de trabajo, y
número de viajes por modo de transporte, combinadas estrategias de socialización y participación ciudadana.
con la visión estratégica que se tiene para una ciudad o Una vez comprendida la problemática general y la orienta-
zona metropolitana. Esta conceptualización es el resul- ción del proyecto en función de la realidad territorial o
tado de planes y programas de desarrollo, y planes de de sus particularidades, se deben identificar los objeti-
movilidad urbana sustentable. En estos documentos se vos de la intervención. Éstos pueden orientarse a me-
obtiene un diagnóstico y se diseñan los planes de acción jorar las condiciones de accesibilidad, seguridad vial y
regidos por la definición previa de las políticas públicas eficiencia, entre otras.
Compartir información y experiencias sobre casos exitosos de rediseños viales con actores que se hayan enfrentado a
estos procesos permite vincular los principios de las agendas globales y locales con la gestión local, y aterrizar con-
ceptos como “movilidad urbana sustentable”, “accesibilidad con diseño universal”, “calles completas” o “zonas 30” en
casos concretos. Este es el único camino para que funcionarios de gobierno, técnicos y ciudadanos adopten estándares
e indicadores en línea con el paradigma de movilidad urbana sustentable.
Finalmente, resulta de gran importancia definir adecuadamente el alcance del proyecto de una calle. Éste debe incluir
el tiempo y los recursos con los que se cuenta para el proyecto, y determinará la ambición con la que se conceptualice.
Por ejemplo, si al inicio de un proyecto se entiende que hay tiempo suficiente pero recursos limitados, el enfoque puede
basarse en la observación a profundidad de las actividades en la zona, para realizar intervenciones muy puntuales y de
alto impacto en el diseño de la calle. Estos procesos quedan ampliamente explicados en la sección C de este manual.
B2. Diagnóstico
En esta etapa se lleva a cabo la obtención de información y análisis sobre la calle y su

contexto, lo cual sirve para tomar decisiones durante la fase de formulación del proyecto.
Durante esta etapa, es probable que la conceptualización del proyecto cambie; esto es
una buena señal si los cambios en el proyecto responden a las necesidades observadas. La
información que se obtiene durante el diagnóstico es cuantitativa y técnica, pero también
debe reflejar el contexto social y, de ser posible, el político.
B2.1 Delimitación del ámbito de estudio
Delimitar el área de influencia para un proyecto de diseño tamaño del ámbito de estudio puede ser mayor o menor.
vial es de gran importancia durante la conceptualización Se recomienda que en los casos en los que se cuenta
de un proyecto; conocer el polígono de acción permite con una calle que tiene función de dar servicio al sistema
hacer una caracterización más precisa del impacto de de movilidad primario (red arterial o metropolitana) se
la propuesta de intervención. De este modo se pueden busque generar un polígono de estudio de dimensiones
conocer situaciones como problemas de accesibilidad, elevadas para considerar el impacto sobre el sistema de
tipo de usuarios, horarios de máxima afluencia, focos movilidad global de la ciudad.
rojos de seguridad, entre otros, anticiparse a ellos y
contemplarlos en la planeación inicial del proyecto para A medida que el impacto de la propuesta disminuya o
darle solución a través del diseño. se realice sobre un entorno más local, el área de estu-
dio puede ser mucho más reducida. A largo plazo, la
La funcionalidad de una calle está directamente rela- definición del área de estudio también permitirá planear
cionada con su uso e inserción en el resto de la trama vial las siguientes etapas, para ampliar dicho polígono o
urbana. Dependiendo de la función de la calle en la tra- conectarlo con otras áreas de la ciudad.
ma urbana y de la magnitud de impacto del proyecto, el
7. Joham, Carmen, Mike Metcalfe, and Saras Sastrowardoyo. “Project conceptualization using pragmatic methods”. International Journal of Project Management 27-8: 787-794.
8. El capítulo séptimo de la LGAHOTyDU establece que estos planes deben señalar “las acciones específicas necesarias para la conservación, mejoramiento y crecimiento de
los centros de población”. Establece también la necesidad de promover la elaboración de planes parciales que serán regulados por la legislación estatal y podrán integrar
dentro de los mismos la movilidad. En estos documentos se debe plasmar la correlación entre lo planteado para el desarrollo urbano y las soluciones de movilidad, por lo que
deben formular la propuesta y tipología de las calles que darán servicio a la zona urbana sobre la que se trabaja.
9. El PIMUS es el documento de política pública en el que, por medio del análisis de datos de movilidad recopilados en campo y en gabinete, se formula un diagnóstico de
movilidad, se define una estrategia a partir de la visión que se propone para las ciudades, y se formula el conjunto de acciones estratégicas, proyectos concretos, metas,
e indicadores de medición para conseguir tener un modelo de modelo de movilidad urbana sustentable (MUS). Es en este documento donde se identifica la necesidad de
intervenir en calles y donde se fijan proyectos concretos atendiendo a la lógica sistémica de la movilidad en las zonas urbanas. Para más información sobre cómo elaborar los
Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable consultar la publicación de ITDP: “Planes Integrales de Movilidad. Lineamientos para una movilidad Urbana Sustentable”
en http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Planes-integrales-de-movilidad-lineamientos.pdf.
Se recomienda también revisar el “Anexo 1: Guía de presentación y evaluación de proyectos de infraestructura de transporte masivo” del Programa de Transporte Masivo (PROTRAM)
del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN).
26 Manual de calles
B2.2 Recopilación de información existente
El responsable del proyecto deberá decidir qué tipo de información se recopilará, con base en la situación particular de su
ciudad y la disponibilidad de información; la dinámica de cada calle dictará el tipo de datos que deben ser considerados.
La recopilación de datos permitirá entender las características sociales de las distintas zonas que conforman el ámbito de
estudio. Es preciso que se recopile toda la información actualizada disponible de las fuentes oficiales y de referencia del
país; las más relevantes son:
Tabla 1. Fuentes de información disponibles
Fuentes de información Datos o información disponible
1. Instituto Nacional de Cartografía de ciudades mexicanas en escala 1/50.000.

Estadística y Geografía
(INEGI) Censo poblacional (población, población económicamente activa,
PIB, renta, entre otros).
Parque vehicular.
Estadísticas de transporte de los principales sistemas de transporte

del país.
Accidentes de tránsito terrestre.
2. Directorio Estadístico Nacional de Geolocalización del empleo y número de empleados hasta

Unidades económicas de INEGI empresas con más de 250 empleados.
(DENUE)
3. Consejo Nacional de Población Población.

(CONAPO)
Previsiones de crecimiento poblacional.
4.Programas de desarrollo Análisis y representación georreferenciada en GIS de programa

municipales (generales y parciales) y planes vigentes para la zona de estudio.
y entidades de gobierno a nivel
estatal o municipal Representación gráfica y georreferenciada de los usos de suelo.
Geolocalización de espacios públicos y obras relevantes.
Ubicación de predios subutilizados o predios baldíos.
Catastro urbano.
Geolocalización de las áreas de crecimiento urbano.
5. Google Earth Fotografía satelital.

Imagen. Distrito Tec, 2017
INEGI y otras fuentes disponen de la información digitalizada en microdatos georreferenciados, por lo que es factible y
se recomienda recopilar la información obtenida en sistemas de información geográficas (SIG). Es importante que toda
la información se trate a nivel de áreas geoestadísticas básicas (AGEB)10, independientemente de la zonificación que se
emplee para la realización del proyecto.
Además de esta información, en esta etapa es recomendable recopilar todos los estudios previos realizados sobre mo-
vilidad y desarrollo urbano en el ámbito de estudio o en la propia ciudad. Estos estudios contienen datos valiosos para
el proyecto y para la formulación de hipótesis en la etapa de diseño del proyecto.
10. Mínima unidad territorial considerada por INEGI.

28 Manual de calles
B2.3 Levantamiento de Información en campo
En el proyecto de una calle, los trabajos de campo son clave para la conceptualización del mismo y para la obtención
de insumos. En esta fase se recomienda realizar un trabajo de campo específico sobre movilidad, inventario vial, in-
ventario de zonas de estacionamiento legal e ilegal, identificación de usos de suelo y predios subutilizados o baldíos, e
inventario de zonas o edificios patrimoniales.
Movilidad
Los trabajos de campo deben permitir caracterizar la oferta (sección, infraestructura, servicios de transporte) y de-
manda (flujo de peatones, ciclistas, unidades de transporte público, vehículos de carga y automóviles) de la calle; el
objetivo es contar con una visión completa del funcionamiento de la calle que funja como la base para generar modelos
de transporte11. Estos modelos permiten realizar un análisis preciso de la situación actual y, sobre todo, simular esce-
narios futuros con las distintas alternativas de solución. De este modo se estará en condiciones de adelantar el impacto
de cada propuesta y tener la opción de comparar parámetros objetivos.
Los trabajos de campo necesarios para hacer una buena caracterización de la situación actual a nivel de calle se
pueden elegir con base en el tipo, tiempo y presupuesto del proyecto. Se recomienda hacer una selección entre los
trabajos de campo incluidos en la Tabla 2.
Tabla 2. Indicadores de movilidad
Trabajo de campo Objetivo Metodología
1. Aforos automáticos Identificar máxima demanda y sus El equipo se coloca 24 horas

horarios, tanto en día laboral como siete días a la semana. Se ob-
en fin de semana. A partir de este tiene la serie de tráfico por la
ejercicio se define el resto del tra- composición del tipología de
bajo de campo que permite pro- vehículos y usuarios de la vía.
fundizar en la información: aforos
manuales direccionales, encuestas
OD, entre otros.
2. Aforos manuales Generar la información que permita Conteo del movimiento de los
direccionales determinar la necesidad de incluir vehículos y usuarios de la vía en
regulación para una intersección. una intersección. Se representan
gráficamente todos los movi-
Servir de base para la realización mientos sobre plantillas y se
del calibrado y validado del modelo realizan en los períodos pico
de transporte. identificados.
3.Encuestas Origen Tener información sobre los patrones Dimensionamiento de una mues-
Destino a usuarios de movilidad y perfil del usuario de tra sobre los datos aforados y
de la calle la calle. realizar una encuesta ad-hoc
encaminada a conocer los pa-
Identificar el tráfico de paso o de trones de movilidad y perfil de
largo recorrido y poder diferenciarlo los usuarios.
del tráfico local. Permite predecir
el impacto de reducción de capaci-
dad vial sobre el tráfico de largo
recorrido.
Trabajo de campo Objetivo Metodología
4. Conteo de longitud Disponer de una variable de Medición visual de las colas que
de colas validación del modelo de mi- se generan en cada uno de los
crosimulación que se realice brazos de las intersecciones.
sobre las intersecciones. Este trabajo normalmente se
hace en simultáneo a los aforos
direccionales.
5. Aforos a peatones Disponer de los datos del flujo Conteo de peatones que pasan
de peatones en una sección de la por una sección distinguiendo
calle y poder extraer indicadores edad y género.
clave sobre el uso de la calle (por-
centaje de mujeres, de niños,
personas con movilidad limitada,
entre otros).
6. Aforos a ciclistas Disponer de datos que permitan Conteo de ciclistas que pasan
identificar el comportamiento por una sección distinguiendo
de ciclistas y la necesidad de edad, género y tipo de bicicleta.
adaptación de la infraestructura
vial para estos usuarios.
7. Inventario de Conocer el espacio reservado Conteo de plazas en superficie.

estacionamiento para el estacionamiento y esti-
mar el porcentaje de vehículos Ubicación y conteo de plazas
estacionados ilegalmente. en predios privados.
8. Tiempos de recorrido Identificar problemas de regu- Mediciones de los tiempos de

en vehículo privado, lación semafórica para cualquiera recorrido con cada modo de
peatones y bicicletas de los modos de transporte. transporte a lo largo de todo el
día para un itinerario predeter-
minado.
11. Los modelos de transporte son herramientas matemáticas que permiten simular la situación actual y futura de la movilidad en un corredor o zona geográfica. Los mod-
elos pueden ser macroscópicos, mesoscópicos o microscópicos en función de la escala con la que se aborde el estudio. Para estudiar una o un conjunto de intersecciones
se emplean los modelos microscópicos o microsimulaciones, para modelos en escala urbana de ciudad o zona geográfica amplia se emplean los modelos macroscópicos y
para situaciones intermedias los mesoscópicos. Existe un abundante número de paquetes de software que permiten realizar estos modelos de manera automatizada. Para
conocer a fondo el proceso de modelación se recomienda consultar “Modelling Transport” de Ortúzar y Willumsen
30 Manual de calles
Inventario vial
El inventario vial se hace para levantar las características básicas de la sección, geometría y estado de una calle en un
plano, así como la ubicación de mobiliario, infraestructura, arbolado o cualquier otra característica del espacio que
se requiere para el anteproyecto. Estos elementos se levantarán de manera precisa durante el proceso de creación del
proyecto ejecutivo pero se requieren en esta etapa a fin de dimensionar adecuadamente el estado actual de la calle y
detectar los elementos clave para la comparación entre opciones.
El levantamiento en campo debe contener los siguientes elementos:
Sección transversal (sección de banqueta, sección del espacio de estacionamiento y arroyo vehicular)
y de la planta geométrica; medidas con cinta métrica.
Ubicación de mobiliario urbano, tapas de pozos de registro, rampas de acceso a predios, rampas
peatonales, semáforos y señalización vertical.
Número, sección y tipo de carriles de circulación, en su caso carril de estacionamiento, camellón central
o algún otro elemento que opere como isla peatonal, así como ubicación de cruces peatonales.
En caso de que existan semáforos, las fases y ciclo semafórico tanto para peatones como para vehículos,
debiendo contener cada fase la información de la vía que tiene prioridad y los segundos que dura.
Rutas de transporte público colectivo que circulan en el polígono de estudio.
Esta información se muestra finalmente sobre elevaciones o planos en planta que permiten identificar la calidad de la
oferta para todos los usuarios de la calle. Del mismo modo, se puede usar como insumo para conocer el nivel de obstácu-
los y la franja de desplazamiento real de una banqueta, o la dimensión exacta del ancho de los carriles de circulación.
Imagen. Arbolado urbano, Martín Manuel Balam Perera , 2017

Inventario de usos de suelo
Si la escala de la intervención es reducida, es conveniente realizar un levantamiento de usos de suelo en los paramentos
de fachada y en el espacio público. Se recomienda que se identifiquen en un plano todos usos y los accesos existentes,
tanto vehiculares como peatonales. Mapear los usos del suelo permite detectar las necesidades de diseño y operación de
los vecinos y comerciantes de la zona; por ejemplo, actividades de carga y descarga, o acceso de clientes y empleados.
Cada uso de suelo presenta diferentes necesidades:
Comercio. Tiene requerimientos de logística para la carga y descarga de mercancías, y para el acceso
de clientes. En función de la escala y el tipo del comercio, se derivan distintos requisitos para las ban-
quetas, el estacionamiento y las áreas de carga.
Servicios. Al igual que el comercio, requiere una fuerte logística de mercancías como insumos para
servicios, y acceso a clientes; además, el factor de acceso de empleados es más relevante. El uso de
banquetas y espacios públicos puede variar en función del giro del establecimiento.
Equipamientos. Son importantes puntos de atracción de viajes, por lo que requieren de espacio de
acumulación de personas y servicios en banquetas. Ubicar estos puntos es clave para el tratamiento del
espacio peatonal en su entorno inmediato.
Vivienda. Tiene necesidades de acceso puntual desde espacios adecuadamente planeados. En estos
casos, resulta muy importante considerar los intereses y motivaciones de la comunidad.
Predios baldíos o subutilizados. Se debe registrar el uso actual si es que existe. Como previsión de lo
que puede pasar en la calle, es conveniente revisar el Programa de Desarrollo Urbano para verificar el
uso al que se destinará. No obstante, se debe tener en cuenta que el uso futuro podrá modificarse o
condicionarse a partir de la intervención en la calle.
Este levantamiento se debe correlacionar con el levantamiento de puntos de acceso a cada uno de los predios de la
calle. Esto permite dos situaciones: tener un indicador claro de permeabilidad de las fachadas, es decir, de la interacción
entre los usos de suelo y la calle; y contar con una base para hacer un tratamiento de diseño específico para cada
acceso en función de los requerimientos. Por ejemplo, un colegio requiere de espacio para la espera de los padres de
familia, por lo que es necesario un espacio peatonal amplio en el acceso principal; en el caso de una cafetería, se puede
precisar el espacio para una terraza; un hospital requiere espacio de espera para pacientes, entre otros. El conocimien-
to de los bordes o fachadas de la calle es esencial para hacer un proyecto lo más ajustado posible a las necesidades de
todos los usuarios de la calle.
32 Manual de calles
Inventario de estacionamientos Estudio bioclimático
El estacionamiento en vía pública juega un papel deter- El objetivo principal del análisis bioclimático se basa
minante en la operación de una calle. Es importante que en el análisis real de las condiciones climáticas de la
en esta etapa del proyecto se identifiquen los espacios de ciudad para generar propuestas de medidas urbanas
estacionamiento y sus características de uso: pasivas que fomenten y mejoren la calidad de vida
urbana en el espacio público. La caracterización del
Espacios legales en la vía pública: ocupados, vacíos y entorno urbano incluye los siguientes aspectos:
apartados.
Temperatura óptima de confort (Temperatura
neutra, Tn) para cada entorno urbano. Los límites
Automóviles estacionados en la vía pública: en banque-
Tn+/-2.5 K definirán la zona de confort donde se es-
ta, en lugar prohibido en arroyo vial y en doble fila.
tablecerá el rango de temperaturas en las que una
persona se adapta con mayor facilidad. A modo de
Rotación de los cajones legales: se define como el
ejemplo, para la ciudad de Monterrey la tempera-
número de vehículos que usan un mismo espacio en un
tura Tn está definida en 24.4°C, con una zona de con-
tiempo determinado.
fort aceptable entre 21.9°C y 26.9°C. La temperatura
de confort superior, en los meses de más calor, puede
Estimación del tiempo de búsqueda de estacionamien-
llegar a los 28.8°C.
to: existen dos metodologías, usar un automóvil real
para buscar un lugar legal vacío o medir cuánto tiempo
Humedad relativa. El ser humano es poco sensi-
permanece libre un lugar.
ble a los cambios de humedad relativa (HR) dentro
del margen del 30% al 70%12. Cuando aumenta la
En una calle con alta actividad comercial o de servicios,
humedad, se percibe como un cambio de tempera-
los espacios de estacionamiento rotan con mayor frecuen-
tura aunque ésta permanezca constante.
cia que en áreas residenciales y, si hay una baja aplicación
de la ley, se suelen estacionar en banquetas o doble fila.
En una calle residencial la situación es diferente dado que Radiación solar. Es un elemento crítico para poder
la rotación es baja, pero la demanda es diferenciada entre definir las estrategias más adecuadas. A modo de
el día y la noche, y el uso de la banqueta como estaciona- ejemplo, localidades como Monterrey o La Paz pre-
miento en la noche puede ser muy demandado. sentan valores máximos de radiación solar directa
superiores a los 1,000 W/m2 en los meses más críti-
También es preciso ubicar y conocer la oferta y demanda cos. Es fundamental disponer de elementos que mi-
del estacionamiento público (mediante cobro de tarifa) tiguen la radiación y/o favorezcan la reflexión solar.
y privado (acceso privado a residentes o empleados), ya
que incide en la oferta y demanda, y sobre todo atrae ve- Pluviometría. Como criterio general, se considera
hículos todos los días; la atracción de vehículos incide en que una zona es húmeda cuando la precipitación
el funcionamiento de las calles. supera los 1,000 mm (Fuentes 2004, p.169); sin
embargo, es preciso analizar todos los meses del año
Conocer su operación ayuda a predecir afluencias de ve- para poder tener una visión más acorde a la realidad.
hículos privados y potenciales conflictos en los accesos. En la Ciudad de México, en donde la media anual
Para ello, es importante conocer: es 560 mm, en los meses de verano se produce un
fenómeno de incremento de precipitación llegando
a los 710 mm exclusivamente en los cuatro meses de
El número y ubicación de estacionamientos públicos junio, julio, agosto y septiembre; por lo tanto, las
y privados. calles deben estar preparadas para recibir este eleva-
do caudal de agua de lluvia.
Capacidad y ocupación de los estacionamientos.
Rotación de los lugares.
En su caso, tarifa.
Viento. La velocidad del aire constituye un parámetro B2.4 Mapeo de actores

muy valioso, pues se puede aprovechar para refres-
car o calentar el ambiente, aunque también puede
generar flujos indeseados de aire. La conjunción de
Permite identificar actores que deben ser conside-
la temperatura, humedad y ventilación resulta esen-
rados en el proceso de diseño e implementación del
cial, puesto que son capaces de provocar diferentes
proyecto, así como la percepción que tienen los
sensaciones térmicas en los usuarios. En caso de que
usuarios de la calle sobre el área a intervenir. A me-
se dé un movimiento en el aire, éste puede disminuir
dida que exista claridad respecto a la percepción de
la temperatura en aproximadamente 1ºC por cada 0,3
la ciudadanía y los actores sobre la movilidad urbana
m/s, hasta temperaturas exteriores de 34°C. El estu-
sustentable o del proyecto a ejecutar, más sencillo
dio detallado de los flujos de aire permitirá identificar
será planear las estrategias de comunicación, de
las estrategias más óptimas para evitar situaciones de
gestión con actores y de participación. Para ello, se
disconfort. A modo de ejemplo, se pueden definir barreras
recomienda utilizar herramientas de participación;
naturales mediante vegetación en áreas suburbanas
en el Bloque D de este manual se incluye una selec-
de vivienda tipo unifamiliar; al aumentar en 10% el área
ción de este tipo de herramientas, así como linea-
cubierta por árboles, la velocidad del viento puede re-
mientos para su utilización.
ducirse del 10 al 20%13.
Asoleamiento. Se debe analizar el comportamiento Análisis

del movimiento del sol sobre una determinada calle,
los puntos de sombra y los horarios, para poder es- La información recabada debe ser revisada, analiza-
tablecer estrategias acordes de ubicación de banda y filtrada con el fin de contar con datos de cali-
quetas principales, ubicación de ciclovías y previsión de dad. Es fundamental que exista una centralización
vegetación para generar barreras naturales de sombra. en la recopilación de datos y que, en la medida de
lo posible, se ubiquen en una misma plataforma
GIS. Esto permite realizar un análisis cruzado de
diferentes variables territoriales para identificar
problemas, y la revisión inmediata y visual de todo
el trabajo desarrollado.
Además, un correcto análisis de datos facilita la

creación de una estrategia de participación efectiva
que contribuya a la implementación del proyecto, y
permita sumar a los actores correspondientes en el
proceso de implementación del proyecto de diseño
vial y la propia intervención.
12. Marcó et. al., 2003; Sosa y Siem, 2004.
13. Heisler 1989 (9)

34 Manual de calles
Adicionalmente, se recomienda el uso de indicadores de funcionamiento de una calle que apoyen a la identificación de
los problemas. La siguiente tabla contiene algunos ejemplos de indicadores y su utilidad:
Tabla 3. Indicadores de diagnóstico
Geometría de la calle en planta y sección transversal
Trabajo de campo o Diagnóstico (ejemplos de

Indicadores
análisis de la información posibles resultados)
1. Inventario físico Carril de transporte público Espacio destinado para el

(medición de las exclusivo (sí/no) vehículo privado
dimensiones de la calle)
Número de carriles para Inexistencia o poco espacio
tráfico rodado para modos no motorizados,
o para el transporte público
Presencia de infraestructura
ciclista (sí/no)
Ancho del carril de

transporte público (m)
Ancho del carril de circulación (m)
Ancho de ciclocarril o ciclovía (m)
Ancho de banqueta (m)
Porcentaje de espacio peatonal

frente a espacio total (%)
Estacionamiento en algún lado

de la calle (sí/no)
Ancho de la franja de
estacionamiento (m)
Radios de giro en intersecciones (m)

Operación de la calle (movilidad)

Indicadores
1. Aforos automáticos Carril de transporte público Determinación de períodos pico

exclusivo (sí/no) para la realización de aforos
direccionales y cálculo de la
Tránsito diario promedio anual: regulación semafórica
nivel de tráfico que se da en un
día promedio en la sección donde Identificación de la vocación del
se ha aforado tipo de calle (industrial, urbana)
Tránsito en hora de máxima Cuantificación de volumen de ve-

demanda: número de vehículos hículos de carga como parámetro
registrados en la hora pico clave para el dimensionamiento
del firme.
Porcentaje de vehículos pesados:
número de este tipo de vehículos
/ número total de vehículos (%)
Estacionalidad: diferencia del

número de vehículos en periodo
promedio laboral frente al número
de vehículos registrados en época
estival
2. Aforos manuales Número de vehículos que realizan Fundamentales para la

direccionales cada uno de los movimientos realización del cálculo de fases
en una intersección regulada
3. Encuestas Origen Destino a Orígenes y destinos de los flujos Cuantificación del tráfico de
usuarios de la calle paso en una calle (tráfico que
Porcentaje de tráfico de paso puede ser no deseado)
frente al tráfico de penetración
Conocimiento del patrón de
movilidad del usuario de la calle
4. Conteo de longitud de colas Longitud promedio de las colas Calibración de los modelos de
en cada brazo de la intersección transporte en microsimulación
36 Manual de calles

Indicadores
5. Aforos a peatones Flujo de peatones en valores Cuantificación del uso peatonal

absolutos de la calle
Flujo de peatones en hora de Estimación de las condiciones

máxima demanda de seguridad en una calle
Porcentaje de mujeres (%) Medición de la calidad del

diseño universal (cuantas más
Porcentaje de niños (%) personas con más discapacidad
mejor diseño)
Porcentaje de personas con
discapacidad (%) Medición de éxito de la calle
como lugar de estancia
Conteo de personas sentadas en
el mobiliario de la calle por oferta
total de espacio
6. Aforos a ciclistas Número total de ciclistas en una Medida del uso por parte de
sección ciclistas de una calle (cuantos
más ciclistas, mejor funciona el
Porcentaje por tipo de bicicleta proyecto)
(montaña, paseo, etc.) (%)
Tipo de la infraestructura vial
Porcentaje de bicicletas de carga (%) (cuantas más bicicletas de
montaña, peor estado de con-
Porcentaje de mujeres (%) servación del firme)
Porcentaje de niños ciclistas (%) Identificación de requerimientos

especiales (cuántas más bici-
Porcentaje de bicicletas en cletas de carga)
contrasentido (%)
Medición de problemas funcio-
Porcentaje de bicicletas sobre nales en la red ciclista (bicicle-
la banqueta (%) tas en contrasentido indican
que el par vial para la bicicleta
está alejado y hay problema en
la red)
Medición de inseguridad para el

ciclista (cuantas más bicicletas
en banqueta, más claro es el
problema)
Indicador de falta de infraestruc-

tura (alto número de bicicletas
sin infraestructura segregada)

Indicadores
7. Tiempos de recorrido Tiempo de recorrido en la calle Tiempo promedio de automóviles

en vehículo privado detenidos es mayor a 5 minutos
Porcentaje de tiempo detenido (%) en horarios de máxima demanda
Velocidad promedio vehicular en

el tramo (km/h)
8. Tiempos de recorrido sobre Tiempo de recorrido en la calle Mal funcionamiento de la

itinerarios peatonales por parte de un peatón (segundos, regulación semafórica
minutos)
Inexistencia de fase verde
Porcentaje de tiempo detenido (%) para los peatones
Velocidad promedio peatonal en el Problemas con el cruce peatonal

tramo (km/h) (mala regulación, corta fase
verde para el peatón,vueltas a la
Medición de cruces peatonales (m) derecha, entre otros.)
9. Levantamiento de Existencia de fase verde para cruce Cálculo del ajuste del periodo
regulación semafórica peatonal (sí/no) verde para el automóvil
Tiempo de fase verde para cada Análisis del tiempo de espera

uno de los movimientos en una de los peatones hasta el verde
intersección (segundos)
10.Hechos de tránsito Número y tipo de hechos Identificación de puntos con-

de tránsito acontecidos flictivos por diseño erróneo
Número de usuarios lesionados

y/o fallecidos
38 Manual de calles
Manual de Calles
Aspectos sociales y uso de suelo

Indicadores
1. Comercios presentes Número de comercio Indicador de actividad

en la calle económica en la zona
Número de terrazas en la calle
2.Permeabilidad Número de accesos a las Indicador de fachadas ciegas

fachadas (número)
3.Encuestas de percepción Percepción sobre: Percepción general que

al usuario puede ser evaluada en todas
Seguridad las fases del proyecto
Confort del espacio público
Problemas con los

cruces peatonales
Perspectiva de género
Accesibilidad
Diseño universal
B3. Planeación
A partir del diagnóstico, el proyecto entra en una etapa de planeación. La metodología

común en proyectos de diseño vial es incluir el diagnóstico en esta etapa. Sin embargo,
para fines del presente manual la etapa de planeación consiste en tres partes: visión de
la calle, planteamiento de alternativas y matriz multicriterio. El objetivo de esta etapa es
generar un anteproyecto conceptual usando como insumos la información y el análisis
realizado.
B3.1 Visión El trabajo debe partir de considerar los criterios de diseño

generales que soportan todo proyecto de calle: inclusión,
Es necesario entender que el éxito de la conceptualización seguridad, sostenibilidad y resiliencia, entre otros. Esta
final de un proyecto de diseño vial depende de cumplir etapa puede resumirse en el siguiente proceso:
el objetivo general de todo sistema de movilidad urbana:
mover personas y bienes de manera eficiente y sustentable. Figura 2. Proceso de definición del anteproyecto
Bajo este objetivo general deben fijarse los demás ob-
jetivos específicos que se exploraron preliminarmente
en la conceptualización del proyecto para que planteen 1. 2. 3.
una solución directa a los problemas identificados. A su Planteamiento Análisis Anteproyecto
vez, estos objetivos deben traducirse en lineamientos de alternativas multicriterio
concretos para el diseño que se realizará en la siguiente
fase.
En la etapa de visión es necesario plasmar los objetivos

y acompañarlos de metas cuantificables. De este modo, B3.2 Planteamiento de alternativas
se genera desde un inicio, un proyecto conceptualizado
como solución a un problema de una comunidad sobre Tomando estos criterios y los problemas principales identi-
bases técnicas sólidas; además, se generan los instru- ficados en la fase de diagnóstico como base, se debe generar
mentos para definir los lineamientos de diseño y el con- la propuesta de alternativas de solución. El proyecto de calle
junto de metas e indicadores que podrán determinar el puede tener varias alternativas de solución con diferentes
éxito del proyecto. escalas de intervención en función de las capacidades de
ejecución y objetivos del proyecto.
Las metas pueden ser de tres tipos:
Las alternativas pueden ser planteadas mediante el diseño
1. Geométricas: referentes a elementos físicos en la calle. conceptual, es decir, tomando en cuenta la función y forma
de la calle de una manera simple pero clara. El diseño debe
2. Operativas: referentes al espacio y tiempo que se presentar la propuesta en planta y secciones transversales,
proporciona a cada actor en la calle y los procesos mostrando el cumplimiento de los objetivos y la solución de
logísticos detrás. la problemática identificada en fases anteriores. En el diseño
conceptual se puede mostrar el crecimiento en banquetas,
3. Sociales y de uso de suelo: referentes a medi- la inclusión de una ciclovía o ciclocarril, la disminución de
ciones cuantitativas de la experiencia de uso entre espacio para el automóvil, la posibilidad de eliminar o dejar
los habitantes y usuarios del polígono. la línea de estacionamiento, entre otros.
Si el objetivo del proyecto es fomentar la movilidad no No es necesario incluir detalles de diseño, pero sí los ele-
motorizada, se puede fijar como meta que el porcentaje mentos suficientes que permitan prever el impacto que
de viajes que se realiza a pie o en bicicleta se incremente, puede tener en función de la magnitud del estudio. En esta
que se contabilicen más peatones (metas operativas), que fase es conveniente el desarrollo de herramientas comple-
aumente el número de metros cuadrados de banquetas jas de modelación; en función del ámbito de estudio con-
(como meta geométrica) y la percepción de seguridad siderado, se debe realizar una macro o micro simulación, o
(meta social). Del mismo modo, si se pretende generar un se puede trabajar en un proceso iterativo en el que los resul-
entorno atractivo y seguro, la presencia de mujeres y niños tados de un modelo retroalimenten los del otro. A través de
en el espacio público será el indicador adecuado. estos modelos matemáticos se puede simular el comporta-
miento con cada una de las alternativas y cuantificar el im-
Se recomienda que la determinación de metas sea realista pacto sobre la calle o la ciudad (en el bloque C se profundiza
y que se fijen horizontes temporales no muy elevados. Por sobre el tema).
ejemplo, una meta de incremento del porcentaje de viajes
en bicicletas a cinco años es razonable. Durante el proceso de planteamiento de alternativas se
recomienda que se lleven a cabo estrategias de participación
Contar con un diagnóstico sustentado le facilitará al toma- pública; una selección de éstas se presenta en el bloque D.
dor de decisión y al responsable del proyecto el impulso y Del trabajo con la comunidad es posible obtener un factor
la implementación de un proyecto de diseño vial urbano. clave para el proyecto: la valoración ciudadana de las al-
Las posibilidades de éxito y de contribuir a la construcción ternativas de proyecto. A partir de este proceso se pueden
de ciudades más seguras, inclusivas, sostenibles y resilien- realizar ajustes del diseño de cada una de las alternativas.
tes serán más altas si se siguen los pasos mencionados. Es importante mostrar a la ciudadanía la solidez técnica de
Durante esta etapa, se plasma la visión y estrategia surgi- la propuesta y cómo se da respuesta a los problemas iden-
da de la conceptualización y el diagnóstico. tificados en el diagnóstico.
40 Manual de calles
B3.3 Análisis multicriterio
El método del análisis multicriterio tiene como base la asignación de un peso relativo para cada uno de los factores identi-
ficados en un proyecto (capacidad vial, metros cuadrados de banquetas, metros o anchura de ciclovía, costo de inversión,
entre otros). De la evaluación objetiva de cada una de las alternativas se obtiene un valor que las puntúa de forma relativa
a las restantes. Es muy importante que, desde la dirección del proyecto, se definan los factores a considerar y el número
de variables a introducir para la ponderación de cada una de ellas. Finalmente, se presenta una estructura matricial con
el análisis de criterios o factores que serán considerados.
Capacidad y velocidad de tránsito admisible

Inclusión de transporte no motorizado: aumento de superficie peatonal
Seguridad vial
Facilidades para movilidad de peatones
Permeabilidad e interacción con vías colindantes
Capacidad de sistema de transporte público
Integración con el medio urbano
Integración modal
Costos de inversión, operación y mantenimiento del proyecto
Impacto al medio ambiente
Beneficios y costos sociales del proyecto
Por último, se debe considerar la valoración ciudadana de cada una de las alternativas; este factor es decisivo para que el
proyecto pueda ser implementado. Una vez valorados los aspectos descritos, se genera una matriz de evaluación a partir de
la cual se emite la recomendación sobre la alternativa que se considere más adecuada.
B3.4 Anteproyecto
El anteproyecto es el desarrollo del diseño conceptual en un nivel de detalle técnico mayor que permite realizar una
mejor estimación de plazo y presupuesto. Tradicionalmente, el anteproyecto es el elemento clave en la fase de toma de
decisiones de inversión, pues permite evaluar si el nivel de recursos disponible puede pagar la inversión final considerada.
La necesidad de proveer mayor precisión en las estimaciones hace que el anteproyecto se haga en una escala mayor que el
diseño conceptual sin terminar de definir detalle ni acabados. Se recomienda que en el anteproyecto de la calle se trabaje
en una escala de levantamiento topográfico, por ejemplo, se puede hacer una propuesta de dimensionamiento del drenaje
general (un plano general con cálculos previos de diámetro de tubería) y una previsión aproximada del presupuesto, sin
llegar al sembrado de detalle o especificaciones técnicas para ductos o coladeras. Es decir, a nivel conceptual, se define
la manera en la que se estructuran las obras subterráneas o aéreas como alcantarillado, y suministro de agua, gas y elec-
tricidad (tanto de baja tensión como de media tensión y, a menudo, también de alta tensión), teléfono y otras redes de
telecomunicaciones, por mencionar algunos.
El anteproyecto debe presentar una propuesta de procesos constructivos y plazos asociados a los mismos. Del mismo
modo, en el anteproyecto se identifican los riesgos técnicos o detalles que deben ser resueltos con especial atención en la
fase de proyecto ejecutivo. Es conveniente que en esta fase se haga un levantamiento topográfico y una campaña básica
de trabajos de campo geotécnico; estos estudios básicos, en conjunto con aquellos realizados en las etapas anteriores,
permiten realizar el proyecto.
Imagen. Xalapa, BID, 2014

42 Manual de calles
B4. Diseño
El proceso de diseño se concentra en la elaboración de un proyecto ejecutivo. El proyecto
ejecutivo es el conjunto de planos, especificaciones, normas y procedimientos indis-
pensables para la construcción del proyecto de calle como fue inicialmente concebido.
El nivel de detalle que se precisa en el proyecto es máximo y el proceso de elaboración
del proyecto ejecutivo incluye trabajo de campo y numerosos apartados.
Normalmente, el proyecto debe ser autorizado por la auto- Normalmente convocar a todas las autoridades involucradas
ridad del territorio en el que se va a implementar, pero en es difícil y resulta en reuniones poco operativas.
todos los casos es necesario identificar qué otras dependen-
cias pueden tener injerencia sobre el mismo. Es importante Contenido del proyecto
que, antes de arrancar el desarrollo del proyecto, el gestor y
el proyectista identifiquen a los actores. El contenido del proyecto puede variar en función de su mag-
nitud y los alcances del mismo deben ser estimados por el
Se recomienda que el proyecto sea desarrollado con comple- responsable. Por ejemplo, cuando existe una operación de
to conocimiento de todas las autoridades involucradas. Por mejora y ampliación de banquetas, el contenido del proyecto
ello, se debe generar un calendario de reuniones que permita puede ser la definición geométrica de la banqueta, el proyec-
recopilar los requerimientos de cada organismo y, posterior- to de pavimentos, el estudio de drenaje, la reposición de co-
mente, comunicar el avance del proyecto y la justificación laderas y las mediciones y presupuesto. Si el proyecto incluye
técnica de las soluciones aportadas. El proceso de reporte de la reconstrucción o mejora integral de una calle, es preciso
avances a los principales actores permite incluir comentarios realizar un proyecto completo.
y sugerencias y. finalmente, minimizar los tiempos de revisión
y aprobación del proyecto. El proyecto ejecutivo generalmente está integrado por: me-
moria, cálculos, planos, especificaciones, mediciones y pre-
Es importante que el responsable del proyecto identifique supuesto. Estos documentos se componen de varios aparta-
claramente a las autoridades clave en el desarrollo del proyec- dos que se explican a continuación.
to y que no se generen grupos de trabajo demasiado grandes.
B4.1 Estudios preliminares
Previo a la elaboración del proyecto ejecutivo se requieren estudios preliminares. Si bien en la etapa de planeación
se llevan a cabo levantamientos e inventarios, su función es dirigida a definir conceptualmente el proyecto. Una vez
definido el diseño a nivel conceptual, los estudios requieren un nivel mucho más profundo de precisión:
Levantamiento topográfico. El levantamiento topográfico es el estudio que se realiza para conocer las características
geométricas del suelo. A la vez que éste se realiza, se pueden levantar otras características como la presencia de
mobiliario urbano, postes y señalamiento. El estudio topográfico se compone de análisis de planimetría y altimetría, la
altimetría brinda información de la diferencia de niveles y las pendientes resultantes de las superficies, expresándolas
gráficamente como secciones referenciadas a un plano de corte vertical. La planimetría muestra los contornos que definen
a las superficies, generalmente proyectados al plano horizontal.
Levantamiento de obras inducidas. Este levantamiento tiene por objeto identificar las redes enterradas o aéreas que
pueden ser interferidas por el proyecto de calle. Normalmente, en México no se cuenta con información centralizada de
servicios urbanos existentes y, frecuentemente, las propias empresas proveedoras del servicio no disponen de la misma.
Teniendo en cuenta que las obras inducidas son el esqueleto del proyecto, es fundamental que toda la información que
se recopile en campo se contraste con la información existente. Si se van a realizar excavaciones profundas, es necesario
complementar la información con un trabajo de levantamiento geofísico para identificar redes enterradas.
Estudio de mecánica de suelos y geotecnia. El estudio de mecánica de suelos tiene como finalidad la caracterización
completa del sustrato bajo el que se asienta la calle, para poder realizar un proyecto que funcione en óptimas condiciones.
Cuando se tengan que realizar excavaciones o cimentaciones profundas, es necesario realizar sondeos; si son proyectos
más sencillos, pueden servir ensayos encaminados a evaluar la capacidad portante del terreno.
Censo del arbolado presente en la calle. Previo a la realización del proyecto, es necesario hacer un levantamiento preciso
de todas las especies presentes en el corredor. Esto servirá como insumo para el proyecto de paisaje público y potencial-
mente puede influir sobre el proyecto mismo.
B4.2 Proyecto ejecutivo

El proyecto es el conjunto de planos y especificaciones técnicas que indican las características de la obra. Es decir,
se desarrolla el proyecto de construcción a nivel de detalle considerando medidas reales derivadas de estudios
específicos. El proyecto puede incluir los siguientes productos:
Proyecto geométrico. El objetivo del proyecto geométrico es la definición exacta de formas y dimensiones de los elementos
en superficie de la calle. El trazo se debe desarrollar en programa informático. El trazo en planta se define por sus puntos
singulares de rectas, curvas de transición y círculos. En el trazo en alzado se definen las cotas de la rasante y puntos carac-
terísticos, rampas, pendientes, y acuerdos verticales con sus vértices, flechas y tangencias de entrada y salida. En el proyecto
de trazo se incluyen las dimensiones de banquetas y carriles específicos para transporte público, áreas de carga y descarga,
e infraestructura ciclista.
Proyecto de drenaje. La buena conservación del pavimento depende en gran medida del sistema de drenaje. Del estudio
previo realizado en la fase de anteproyecto se toman los datos esenciales y se dimensionan todos los elementos clave del
drenaje: diámetro de ductos, ubicación de coladeras, entre otros. Las coladeras deben colocarse en las bajantes de agua
para evitar que el agua escurra hacia un mismo punto. En este proyecto se considera, además, la posibilidad de implemen-
tar sistemas de captación de aguas pluviales como una medida para recargar el manto acuífero. Estas medidas, además
de ser ambientalmente adecuadas, permiten reducir la inversión de drenaje en el proyecto y ser menos vulnerables a la
presencia de basuras en la red.
Proyecto de pavimentos y firmes. De acuerdo a los datos obtenidos en la mecánica de suelos y las cargas de tráfico
derivadas del estudio de la composición del tránsito, se dimensiona el paquete de firmes. En el caso del pavimento pea-
tonal, se debe realizar una propuesta de diseño de firme adecuado.
Proyecto de obras inducidas. En determinados proyectos pueden existir interferencias con redes existentes. Dependien-
do de los alcances en cada proyecto, se pueden proponer actuaciones específicas de desvío o renovación completa de los
servicios urbanos afectados. Como redes más representativas se encuentran: sistema eléctrico de distribución, cableado
de telecomunicaciones, red de agua potable, red de drenaje de aguas negras, red pluvial y, si aplica, ductos de gas.
Proyecto de paisaje. Se desarrolla considerando el proyecto geométrico y el espacio proporcionado para las zonas a re-
forestar o los árboles que se deben conservar en una calle. Es importante que todas las ciudades dispongan de la paleta
vegetal elaborada que permita definir qué especies pueden ser utilizadas como parte del proyecto. Además, se deben
considerar las peculiaridades climáticas de cada una de las regiones para la propuesta de arbolado y vegetación.
Proyecto de mobiliario urbano. Dependiendo de las necesidades de los usuarios de la calle detectados en las fases previas,
en el proyecto ejecutivo se debe determinar el tipo de mobiliario con las especificaciones y con el proyecto de detalle tanto
en la ubicación del mismo como el detalle constructivo de puesta en obra.
Proyecto de estructuras. En caso de requerirse para puentes y túneles, se debe realizar el proyecto de estructuras con-
siderando las normas de aplicación en México.
Proyecto de iluminación de la calle. La estimación de luminarias necesarias para el alumbrado de la vialidad debe calcu-
larse según las normas mexicanas NOM-013-ENER-2013, Eficiencia energética para sistemas de alumbrado en vialidades
y NOM-001-SEDE-2012, Instalaciones eléctricas (utilización). Se recomienda el empleo de las normas para el cálculo pero
es preciso considerar el tipo de luminarias más adecuadas para la movilidad de todos los modos de transporte.
44 Manual de calles
B4.3 Presupuesto y programación de obra
Proyecto de drenaje
Programación de obra. Para la gestión del ciclo de vida completo de un proyecto de calle, es fundamental definir
un plan detallado de actividades tanto para la fase de proyecto como de obra y post-construcción. Se deben in-
cluir los hitos fundamentales de arranque, tiempos para cada actividad y posibles interferencias que impacten en
los plazos, como la gestión y trámite de los permisos necesarios. Es en la fase de implementación de la construcción
donde el plan general de obra (PGO) cobra mayor importancia, y precisa de seguimiento y actualización continua.
Desvíos provisionales
A partir de la programación de obra, se debe preparar el proyecto de desvíos provisionales en fase de obra.
Dependiendo de las fases, se pueden habilitar tramos alternativos para permitir el paso de todos los usuarios
de la calle.
Control de calidad
Durante todo el proyecto, se debe velar por el control de la calidad de la información generada. Como actividades
principales relacionadas con el control de calidad, se encuentran: control documental, revisión y confirmación de
la normativa de aplicación, homogeneización y definición de estilos de formatos, coordinación de juntas periódi-
cas de seguimiento, y definición de matriz de riesgos asociada al proyecto, entre otras.
Mediciones y presupuesto
Una vez desarrollados todos los capítulos del proyecto, se debe medir cada una de las unidades que compone la
obra y cotizar los precios asociados para generar el presupuesto.
Memoria del proyecto

Una vez terminado el proyecto, es necesario realizar una memoria como resumen del proceso de elaboración y
del contenido mismo del proyecto ejecutivo.
B4.4 Estudios complementarios
Estudio de Impacto Ambiental.

Dependiendo del tipo de proyecto, se requerirá presentar alguna modalidad de Estudio de Impacto Ambiental
previsto en la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente si es un proyecto en zona federal o,
en su caso, en cada regulación estatal. El estudio a presentar debe cumplir con los requisitos legales, los cuales
pueden variar pero coinciden en que se deben medir y evaluar los impactos en el ambiente de la construcción y
operación del proyecto, así como las medidas para compensar y mitigar sus efectos negativos.
Análisis costo-beneficio.
Es el instrumento a través del cual el gobierno federal evalúa los impactos socioeconómicos netos de un proyecto;
el objetivo es evaluar si la inversión es redituable en términos sociales. Para ello, se deben contar los beneficios del
proyecto; la metodología vigente se centra en medir los ahorros en los costos generalizados de viaje. Aunque actual-
mente sólo se considera el ahorro financiero de los usuarios de la infraestructura sumado a los ahorros en tiempo
monetizado, es altamente recomendable incluir los ahorros sociales por reducción de emisiones contaminantes,
Emisiones de Efecto Invernadero, accidentes, ruido, y efectos en la salud como estrés y obesidad (Litman,2016)14.
14. Litman, T. 2016, Transportation Cost and Benefit Analysis I y II. Vancouver: VTPI
Sinergia a través de proyectos de Movilidad Urbana Sustentable (MUS) de menor escala
Optar por varios proyectos MUS de menor alcance hace que esta visión permee más en el discurso públi-
co y, por consiguiente, en la agenda política de la ciudad. Este cambio de visión también involucra que el
impacto sea mayor y la respuesta sea gradualmente más positiva por parte de la ciudadanía. La personas
responsables del proyecto pueden apoyarse de la tabla de indicadores de sinergia que se encuentra al
inicio de esta sección.
La importancia del lugar
La división política del área donde se implementará un proyecto es un factor a tomar en cuenta. Para en-
tender su importancia, se debe que tener claro que la movilidad se encuentra siempre delimitada por un
área geográfica que es el polígono en el que la población lleva a cabo sus actividades, y que no siempre
pertenece a un solo municipio o estado. El conjunto de lugares geopolíticos que abarque un proyecto
nuevo planteará un marco legal, el cual puede ir desde normativas de diseño hasta situaciones de mi-
gración o xenofobia. Al diseñar el proyecto MUS, es recomendable considerar el área de trabajo y cuántos
marcos legales y sociales será necesario considerar. Una situación similar puede pasar en ciudades con
alto valor histórico y cultural, donde el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) tiene una
fuerte influencia en los planes de desarrollo urbano. En casos como estos, es necesario sumar represen-
tantes de esta institución a las mesas de trabajo para lograr calles acordes con el Nuevo Paradigma de
Movilidad que respeten la calidad de patrimonio con la que cuentan.
B5. Implementación
La quinta fase del ciclo del proyecto ocurre durante la intervención del proyecto de
diseño vial (la construcción se define como el desarrollo material del proyecto ejecuti-
vo incluyendo la compra de insumos y logística del proceso), y también contempla la
respuesta obtenida por ciudadanos y otras instituciones. En esta etapa existe un riesgo
alto de contratiempos e imprevistos. Por lo tanto, la persona responsable del proyecto
o de esta fase del mismo tendrá que tomar la mayor cantidad de decisiones rápidas y
solucionar las contingencias.
Para ello, se recomienda definir una gerencia de proyecto que pueda acompañar y hacer una gestión integral del pro-
ceso desde la etapa de pre-construcción hasta la operación. Esta gerencia puede ser completamente realizada con
medios propios de la autoridad o subcontratando alguna empresa que apoye, idealmente una involucrada previamente
en el diseño del proyecto, aunque debe tener capacidad para supervisión de obra.
46 Manual de calles
B5.1 Pre-construcción
Una vez finalizado aprobado el proyecto ejecutivo por el organismo competente, se inicia la etapa de pre-construcción.
Fundamentalmente, en esta fase se desarrollan los trabajos relacionados con la planeación de tareas de construcción y la
selección de la estrategia más adecuada para realizar la obra.
Los responsables de la pre-construcción serán profesionales seleccionados por las personas responsables del proyecto,
tras un proceso de concurso previo, con conocimientos y experiencias en gestión integral de proyectos, evaluados bajo una
metodología adecuada15.
Las actividades más relevantes de la etapa de pre-construcción se describen a continuación:
Revisión de la documentación de proyecto ejecutivo obra en fases, y asignar responsables de la obra diferentes.
Se debe realizar el análisis técnico documental de toda la Por ello, como hito de inicio, se debe analizar la compleji-
información aportada en la etapa anterior, teniendo en dad del proyecto, ubicación y esquema de financiamiento;
cuenta tanto los aspectos urbanos como la infraestruc- para definir la mejor estrategia para licitar la obra, se deben
tura que conforma la actuación global. Además, se debe estudiar las ventajas e inconvenientes de contar con un úni-
verificar la volumetría y el estudio de costos aportado en co ejecutor público o contratista privado contra paquetizar
el catálogo de conceptos. Esta fase debe confirmar que la la obra completa (contar con diferentes contratistas/sub-
documentación técnica del proyecto ejecutivo, entregada contratistas) para llevar a cabo los trabajos, en función de
por el equipo de diseño, esté completa y sea lo suficiente- las diferentes especialidades.
mente clara para dar inicio al proceso de asignación y eje-
cución de obra. El proceso de adjudicación de proyectos federales se esta-
blece en la ley correspondiente, pero para proyectos estatales
Calendarización y municipales esto puede cambiar en función de las disposi-
Por parte del equipo de pre-construcción, se debe desarrollar ciones de las leyes locales. En función del monto del proyecto,
una estrategia de calendarización y de seguimiento de tar- el proceso de adjudicación puede ser directa, por invitación
eas para todo el equipo de trabajo, con el fin de optimizar restringida o por licitación abierta. Es absolutamente nece-
los tiempos de ejecución y hacer partícipe a todos los invo- sario cumplir con todas las formalidades del procedimiento,
lucrados. De esta forma, se logrará que el proyecto se lleve además de garantizar que la ejecución del proyecto la obtiene
a cabo con la mayor fluidez posible, evitando retrabajos in- quien tiene una mejor propuesta técnico y económica. El cos-
deseables. to social de proyectos mal adjudicados es muy alto y todos los
esfuerzos públicos deben ir dirigidos a evitarlos.
Control presupuestal
El control del presupuesto paramétrico sirve como punto Ingeniería de valor
de partida del presupuesto detallado para llevar a cabo Durante toda esta fase y las posteriores, siempre que se
la construcción. Para ello, se debe definir un precio ob- considere oportuno se realiza la ingeniería de valor aso-
jetivo, que deberá mantenerse en todo el proceso de ciada a aspectos concretos del proyecto, con el objetivo
construcción o renovación de la calle. El control de cos- de optimizar y eficientar el proceso constructivo. Se deben
tos, tiempo y calidad es el más importante para una de revisar a detalle los conceptos, especificaciones y criterios
gestión de construcción y trabajos de obra adecuados. constructivos sugeridos por parte del equipo de ingenieros
y proyectistas, para poder establecer su impacto en el costo
Adjudicación de la obra y tiempo de ejecución.
La ejecución del proyecto puede hacerla directamente la
administración pública a través del área facultada o puede Con la ingeniería de valor, se pueden recomendar sustitutos
adjudicarse a una empresa privada especializada. En el caso para conceptos específicos, por parte de cualquier agen-
de obras que rebasan cierto tamaño, es posible subcontra- te involucrado en el proceso, con el objetivo de mejorar el
tar partes de la obra, a pesar incluso de que sea la adminis- impacto en tiempo, costo y desempeño de determinados
tración pública la que ejecute el resto de la obra. Estas de- conceptos. La consecuencia lógica de un buen proceso de
cisiones se deben tomar considerando las restricciones que pre-construcción es una concienciación del alcance general
impone la regulación local, la capacidad técnica y financiera del proyecto por parte de todos los involucrados, así como
de los gobiernos, y la existencia de ofertas privadas que una racionalización de tiempo y costos finales de obra.
cumplan con los requisitos técnicos y de capacidad finan-
ciera. También es posible para fines de eficiencia, dividir la 15. Basada en criterios desarrollados por PMI® o similar.
B5.2 Construcción
En esta fase se materializa la obra de la calle, incluyendo Los agentes más importantes involucrados de forma di-
todos los conceptos definidos en el proyecto y la retroali- recta en la fase de construcción son el promotor del
mentación de la ingeniería de valor realizada en la fase de proyecto, generalmente el representante del organismo o
pre-construcción. Es importante establecer que inde- dependencia pública responsable del proyecto; la empre-
pendientemente de si la obra la ejecuta directamente sa/profesionistas encargados de la gerencia del proyecto
la administración pública o a través de una empresa que inició los trabajos desde la etapa de pre-construc-
privada, para fines de este manual, los controles del pro- ción, y la/s empresa/s constructoras responsables de la
ceso de construcción y post-construcción deben hacerse ejecución material de los trabajos. Como agentes adiciona-
de igual manera, es un error común suponer que los or- les a considerar en esta etapa, se encuentran los organis-
ganismos públicos no deben pasar por los controles mos estatales de validación técnica y de seguridad de los
que sí se exigen a las empresas privadas. Por ello, para trabajos, las agencias públicas facultadas para vigilar el
fines de este manual cuando este se refiera a empresas cumplimiento de la ley y de los instrumentos de control
constructoras, también se referirá a la administración emitidos, y la propia comunidad vecinal, que debe estar in-
pública ejecutora de obra. formada del avance de los trabajos.
Dentro de las actividades principales a considerar en toda fase de construcción, y en concreto aplicada para proyectos
de calles, destacan las siguientes:
Definición de la estrategia de gestión y calidad Gestión de permisos

Como hito de inicio de la fase de construcción, el gerente La gestión de permisos, dependiendo del alcance del
del proyecto debe desarrollar una metodología ad hoc proyecto y el impacto del mismo, debe incluir diferentes
para el proyecto que incluya todos los aspectos relacio- agentes revisores y validadores de los trabajos. El gerente
nados con la gestión y calidad de la obra. Dependiendo del proyecto, como representante del promotor, puede
del tipo de proyecto, se deben asumir distintas estrategias atender las reuniones necesarias para el trámite de per-
que incluyan de forma general las siguientes actividades: misos y licencias necesarias. Es fundamental identificar,
para cada caso concreto, cuáles son las principales autori-
dades de injerencia sobre el proyecto.
Matriz de responsabilidades Redacción del contrato final

Identificación de hitos críticos Con la selección de la empresa o empresas contratistas,
se redacta el contrato final para la formalización de los
Programación de juntas de seguimiento trabajos. En esta fase se compila toda la documentación
Programa de erogación requerida para el registro del proyecto, tanto a nivel
Metodología de revisión de trabajos técnico, humano, económico, financiero y legal.
Redacción del plan de calidad Se pueden realizar juntas específicas concretas para aclarar
Diseño de un plan de seguridad aspectos del proyecto, como los sistemas seleccionados, las
Elaboración de un plan logístico tipologías constructivas, los tipos de materiales, entre
otros. En estas juntas deben participar los diseñadores
Compilación del plan general de obra del proyecto junto con el gerente del proyecto, empresas
Matriz de riesgos y programa de contingencias contratistas y el representante de la dependencia pro-
Estrategia de archivo y control documental motora.
Alcances y requerimientos para los planos taller El contrato final debe incluir el catálogo de conceptos,
actualizado por la empresa contratista (si aplica) con
respecto al original del proyecto ejecutivo, incluyendo
las cuantificaciones totales de obra con precios asignados
Se debe detallar cada una de las tareas indicadas, espe- según la estrategia definida por el gerente y el promotor
cificando sobre qué agente recae la responsabilidad del del proyecto.
desarrollo y puesta en marcha de las mismas.
Por último, en el contrato se pueden incluir aspectos rela-
cionados con la ingeniería de valor que supongan ventajas
para eficientar el proceso de construcción.
48 Manual de calles
Planificación y programación de las obras

Se debe establecer un plan general de obra (PGO), a definir Durante esta fase, también se realizan todas las muestras de
por el gerente del proyecto y validar por la/s empresa/s laboratorio y pruebas de materiales necesarias para poder
contratistas. Se recomienda, como buena práctica, que garantizar la calidad de los trabajos.
el contratista o diferentes contratistas elaboren sus pro-
gramas parciales de trabajo según las necesidades iden- Desde un punto de vista económico, se debe prestar espe-
tificadas, de forma que el gerente de proyecto lo integre y cial atención a la gestión del costo de la obra, manteniendo
aterrice de forma consensuada dentro del PGO. El promotor un control exhaustivo y continuo de las cantidades contrata-
del proyecto deberá estar continuamente informado de los das contra los avances de obra, así como posibles precios
avances y posibles variaciones que surjan al mismo. contradictorios, con base en el programa de erogaciones
acordado al inicio de esta etapa. En la fase de construcción
El plan de obra debe determinar la secuencia más idónea se deben realizar todas las juntas de coordinación y segui-
de las etapas de construcción, destacando los hitos de miento necesarias, para garantizar el control de los plazos,
arranque y fechas críticas, así como los tiempos críticos de costo y calidad de la obra.
ejecución, validación y revisión (pruebas, laboratorios, en-
tre otros). Una vez finalizado los trabajos, se procede a la liquidación
de los contratos de obra, emisión de los reportes finales de
Se deben prever las partidas que presenten tiempos largos proyecto, revisión de la vigencia de los aspectos normativos
de entrega o de fabricación cercana al tiempo previsto de y compilación de las licencias y permisos, recopilación de
instalación, para evitar contratiempos y retrasos. De igual la documentación técnica y administrativa, labores de des-
forma, se debe incluir la programación de la adquisición de mantelamiento de las oficinas temporales de obra (si apli-
insumos materiales por parte del equipo de trabajo, para ca), y análisis final de precios presentados por el contratista
validación del agente promotor del proyecto. para la liberación de las posibles órdenes de cambio que
existieran durante los trabajos.
El PGO se debe mantener actualizado puntualmente, a
través de juntas de trabajo, en función de los tiempos to- Socialización en fase de obra
tales de proyecto y bajo el criterio del gerente del proyecto. Desde el punto de vista social y ciudadano, se recomienda
mantener una comunicación constante con los usuarios y
Construcción habitantes del polígono de acción. El área de comunicación
Dos requerimientos previos hay para el inicio de los trabajos social o su equivalente es clave en esta etapa, pues se en-
de construcción: carga de socializar el proyecto y dar respuesta a las dudas
e inquietudes de la ciudadanía. Se recomienda que la insti-
tución acompañe el proyecto desde sus primeras etapas y
Contar con todos los permisos, dictámenes, vistos bue- cuente con estrategias de acción para diversas situaciones;
nos, autorizaciones y demás instrumentos de control en el Bloque D de este manual se encuentran herramientas
emitidos por las autoridades competentes. Es común en útiles para el desarrollo de dichas estrategias.
obras implementadas directamente por la administración
comenzar la obra sin los permisos necesarios, lo cual es También es recomendable establecer una campaña de co-
un error. municación hacia la ciudadanía para difundir la intención
y beneficios esperados de los proyectos a implementar, lo
Haber definido el PGO, acordados los planes logísticos, cual es de suma importancia para evitar conflictos. Se ha
programa de erogaciones y plan de seguridad y salud, y encontrado que los proyectos de calle donde no se toma
los planos de taller o as-built 16 revisados y aprobados por en cuenta la comunicación social suelen ser concluidos tras
parte de gerente y el promotor del proyecto. muchos conflictos. Esto se puede lograr mediante diversas
estrategias, como los medios de comunicación masivos, o
estrategias de socialización y participación ciudadana
Como fase previa y siguiendo los lineamientos establecidos (bloque D).
en el PGO, se debe realizar la adquisición de materiales y
equipos, priorizando aquellos que puedan presentar impac- Es recomendable que se instale un comité vecinal que vigile
to en los tiempos de instalación. el desarrollo de la implementación del proyecto, así como
la instalación de espacios seguros y accesibles durante la
La coordinación de los diferentes trabajos de construcción ejecución de trabajos de obra, a través del señalamiento de
es tarea del gerente del proyecto y el promotor del proyecto. obra correspondiente.
Se debe seguir de forma constante el progreso de la obra,
actualizando puntualmente el PGO e informando al promo-
tor. En caso de suceder, el gerente del proyecto el agente 16. Los planos as-built son los planos que entrega el gerente del proyecto cuan-
designado para resolver las discrepancias o conflictos entre do finaliza la obra. En ellos está la información de los diseños, especificaciones y
elementos que se construyeron al terminó el proyecto, con las modificaciones que
las áreas de trabajo de los diferentes contratistas. surgieron durante la obra.
B5.3 Post-construcción
La post-construcción supone la fase final de los trabajos de proyecto y obra de calle. En esta etapa se realizan las labores
finales de cierre y comisionado de sistemas pendientes.
Se debe llevar a cabo una revisión detallada por parte del gerente y/o el promotor del proyecto. En dicha revisión se iden-
tifican los posibles desperfectos, asignando responsables y medidas de mitigación, con tiempos definidos para su total repa-
ración. En caso de que existan fallas, se deben coordinar los trabajos de reparación, mediante un nuevo sistema de control y
seguimiento y la designación de un nuevo gerente de proyecto.
Una vez validados todos los trabajos de obra, se debe generar un manual final que incluya el registro, el total de la docu-
mentación as-built (planos de taller, cálculos, entre otros.), garantías, manuales de mantenimiento y/o funcionamiento si
aplica, documentación legal, permisos y licencias, así como un listado completo con las personas de contacto con dirección
y teléfono de los contratistas, subcontratistas, y suministradores de los materiales. El gerente es responsable de la revisión
de la información aportada.
50 Manual de calles
B6. Monitoreo y evaluación
Una vez realizados los trabajos de construcción y puesta en operación del proyecto, en
esta etapa se deben realizar su monitoreo y evaluación. El equipo de trabajo, con-
formado por el promotor del proyecto, el gestor del proyecto y el responsable de
la construcción son los encargados de recopilar toda la información cualitativa y
cuantitativa a tiempo real, la cual será contrastada con la prevista antes de la in-
tervención. Si se alcanzaron los objetivos desarrollados durante la primera etapa de
conceptualización (los cuales son operados a manera de criterios en el análisis de
datos), se puede concluir que el proyecto fue un éxito.

Se recomienda que la recopilación de la información ten- B6.2 Lecciones aprendidas

ga como base la metodología y criterios identificados en
las etapas iniciales de conceptualización, y análisis de Como se indicó con anterioridad, durante el ciclo de vida
datos y contexto. En este sentido, los agentes involucra- de un proyecto de calle se pueden presentar errores en
dos pueden referirse a la sección correspondiente para cualquiera de las fases y eventualidades que se recomien-
buscar herramientas de utilidad. da sean documentadas para futuros proyectos. Se
recomienda que el conocimiento adquirido durante estas
La etapa de monitoreo y evaluación permite realizar una situaciones sea sistematizado y aplicado en situaciones fu-
gestión integral de la información que permita medir la turas, para mejorar la gestión y el proceso constructivo. La
evolución de indicadores asociados a los objetivos, y metodología de lecciones aprendidas, de forma general,
contrastar los resultados previos y posteriores a la inter- consiste en cuatro actividades clave: identificación, docu-
vención. De este modo, se pueden obtener conclusiones mentación, diseminación y reuso.
que sirvan de ajustes, optimización, y mejoras para fu-
turos proyectos y planes de movilidad. Es altamente Durante la etapa de identificación, los agentes principales
recomendable que el equipo de trabajo realice estas deben analizar la causalidad entre una acción tomada
tareas finales de interpretación de resultados y emisión por la gestión del proyecto-obra y un resultado concreto
de conclusiones finales, así como la redacción de lec- obtenido, principalmente no deseado. Algunos ejemplos
ciones aprendidas. pueden ser: “no se socializó el proyecto con los vecinos
y hubo oposición organizada a la implementación de la
B6.1 Monitoreo ciudadano ciclovía”; “el análisis de datos y contexto no contempló
la infraestructura subterránea, por lo que los costos de
Como principio de actuación, las autoridades tienen el de- construcción se elevaron”.
ber de rendir cuentas a la ciudadanía para la que trabajan.
De igual modo, la ciudadanía debería exigir la realización La documentación de la lección debe contener las palabras
de proyectos que respondan a sus necesidades, con infor- clave para búsquedas futuras: qué fue lo que pasó, qué ac-
mación detallada y participando en la vigilancia y desarrollo ciones del equipo gestor fueron adoptadas, cómo se enfrentó
de los mismos. el problema, cómo se afectó el costo, tiempo o alcance, y
qué se recomienda hacer en un futuro. A pesar de ser es-
Para que la ciudadanía pueda abordar un correcto moni- trategia de monitoreo y evaluación, se recomienda que la
toreo y seguimiento de las acciones gubernamentales, se identificación y documentación de lecciones aprendidas se
comparten las siguientes buenas prácticas: lleve a cabo tan pronto como ocurra la eventualidad, sin
importar la etapa del proyecto.
Observatorio ciudadano: existen numerosos casos
de éxito de ciudades que han instaurado organismos En un futuro proyecto, las lecciones aprendidas se po-
ciudadanos que se encargan de observar y monito- drán difundir para que los nuevos gestores del proyecto
rear los avances de los proyectos promovidos por las apliquen las estrategias sugeridas y eficienten el proceso.
autoridades. Un observatorio ciudadano es una insti- La manera de comunicar varía con cada administración,
tución mediante la cual los ciudadanos pueden estar desde un buen sistema de indexación hasta documentos
en contacto directo con las autoridades e involucrarse para los gestores.
activamente en las decisiones para la ciudad; las plata-
formas de observatorios pueden ser físicas (espacio/ Si las lecciones son correctamente documentadas y di-
local con punto de atención e información en la ciu- fundidas, pueden ser utilizadas. Si la recomendación fue
dad) o digitales (a través de plataformas web e involu- útil o si se tuvo que adaptar, se debe agregar una nota
crando redes sociales para la recepción de comentarios aclaratoria al final. Se aconseja documentar lecciones
y análisis de la información). aprendidas no sólo para eventualidades negativas, pues
las positivas también añaden conocimiento.
Bases de datos abiertas: se recomienda que los resul-
tados adquiridos durante todo el proyecto sean puestas
a disposición del público general. Esta apertura de in-
formación permite realizar estudios y propuestas pos-
teriores.
C.
¿Qué tipos de calles existen?
¿Cómo identificar la vocación de una vía urbana?
¿Qué principios rigen el diseño vial?
Proceso de diseño
de una vía urbana
54 Manual de calles
C. Proceso de diseño de una vía urbana
Imagen. Guadalajara, ITDP, 2016

Éste es el bloque central del Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas.
En él se detalla el proceso que se debe seguir para diseñar una vía urbana y se
presenta una serie de referentes que la personas responsables de un proyecto
vial pueden utilizar para que sus diseños permitan flujos eficientes de personas
y mercancías. Al transformar cada calle, estos lineamientos también contribuyen
a incrementar la seguridad, tanto vial como ciudadana, fomentar la inclusión e
impulsan la sustentabilidad y resiliencia de las ciudades en su conjunto.
Los contenidos del bloque se presentan en una secuencia lógica útil para el proceso de diseño vial. Así, el primer
apartado (C1) permite entender la calle en su contexto: la traza urbana y la red vial existentes; el segundo aparta-
do (C2) presenta una serie de principios que facilitan la definición de una visión para la calle; en el apartado C3 se
presenta una tipología de calles y una serie de esquemas que permiten entender la vocación de la vía a intervenir
a través de su forma, función y uso; en el apartado C4 se presenta una metodología para identificar las mejores
soluciones de diseño para la vía; mientras que en el apartado C5 se explica cómo desarrollar un anteproyecto y un
proyecto ejecutivo; y en el último apartado del bloque (C6) se presentan los lineamientos técnicos de diseño de
manera que respondan a los diferentes usuarios de la vía. Los pasos del bloque C hacen referencia al proceso de
diseño vial que propone el manual, mismos que se resumen a continuación:
Contextualización de las calles: traza urbana y red vial. Las

calles forman la traza urbana, la forma, función y uso de las Creación y evaluación de alternativas. Para plantear las dis-
mismas guarda una estrecha relación con la ubicación geográ- tintas soluciones de diseño a la problemática, se debe tomar
fica que éstas tienen o con la utilización que se le da a las mis- en cuenta el presupuesto que se le destinará a la obra y el
mas en función de la visión de los tomadores de decisiones. tiempo disponible para su ejecución, esto definirá el alcance
En un primer momento es conveniente identificar el lugar de del proyecto. Según el alcance, se propondrán diversos esce-
la calle en la traza urbana y cómo facilita la movilidad urbana narios de diseño o rediseño que consideren el tramo de la vía
eficiente de todos los modos de transporte. a invervenir (incluyendo las intersecciones y las instalaciones
subterráneas); así como la distribución o redistribución de la
Definición de la visión para la calle. Según la vocación actual vía. Es necesario evaluar las diferentes soluciones planteadas
de la calle, se debe definir la aspiración que se busca para la para determinar el diseño o rediseño de la vía a realizar. Para
vía a intervenir bajo principios y criterios que nos llevarán a ello se toma en cuenta 1) el alcance definido y 2) el análisis
un diseño vial de calidad. Esto implica, en muchos casos, la multicriterio de alternativas de solución basado en los criteri-
necesidad de cambiar la función, forma y uso de una calle; por os y principios de diseño.
lo cual requiere de un diseño o rediseño vial que genere una
nueva vocación o la implementación de soluciones que tome Desarrollo de anteproyecto y proyecto ejecutivo. La selec-
en cuenta a todos los usuarios de la vía según la jerarquía de ción de la alternativa más adecuada al proyecto genera una
la movilidad. propuesta de sección geométrica y diseño en planta que
debe ser afinada en forma de anteproyecto. En este punto,
Definición de la vocación de las vías urbanas. La vocación de con este nivel de detalle, se estará en condiciones de ten-
una vía urbana es el resultado de la relación entre la función, er un diseño más preciso y se podrá hacer una estimación
forma y uso de la calle y puede ser establecida o modificada más acotada del monto de inversión. El desarrollo del an-
de acuerdo con la visión estratégica que se tenga para la ciu- teproyecto es una de las etapas necesarias para contar con
dad y sobre la propia calle. Las vías urbanas tienen una doble el proyecto ejecutivo. En este documento se proporciona el
función: movilidad y habitabilidad. La forma se define según conjunto de planos, especificaciones técnicas, detalles con-
el tipo de vía a intervenir: primaria, secundaria y terciaria, que structivos y procedimientos que se han de seguir para llevar
en su conjunto forman la red vial; y el uso se establece según la a cabo lo propuesto.
ocupación del espacio otorgado para los diferentes usuarios:
peatones, ciclistas, usuarios del transporte público, vehículos Lineamientos de diseño basados en los usuarios. Una vez
de emergencia, usuarios del transporte de carga y vehículos ponderadas las alternativas se selecciona la solución de
particulares, como moticletas y automóviles. Además, es im- diseño o rediseño de la vía que mejor se adecué al alcance
portante considerar los componentes de una vía y las tipologías que se tiene contemplado y que considere la nueva vo-
de calles establecidas para dar un equilibrio a la relación de la cación de la calle o las soluciones que tomen en cuenta las
forma, función y uso de una vía. características y necesidades de todos los usuarios de la vía.
56 Manual de calles
C1. Contextualización de la calle: traza urbana y red vial
En el proceso de diseño o rediseño de una calle, es importante tener clara la relación

que tiene la calle a intervenir con las otras vías de la ciudad, así como con los demás
elementos urbanos, tales como las zonas habitacionales y equipamiento. La calle for-
ma parte de un sistema complejo, la forma de este sistema condiciona el funciona-
miento cotidiano de una ciudad y tiene efectos directos en aspectos tales como su
conectividad, movilidad y habitabilidad, entre otros.
Existen distintos tipos de trazas urbanas, las más comunes en las ciudades mexicanas son las de tipo plato roto, la
ortogonal y la anular, aunque también es posible encontrar ciudades con una traza lineal o aquellas que responden a
la llegada del ferrocarril, en donde las cuadras tomaron origen en los cruces de las vías férreas. Las ciudades pueden
tener uno, o más tipos de morfologías; la mayoría de las ciudades tienen más de un tipo de traza urbana.
Resulta necesario resaltar que, dentro de la red vial de una ciudad, existen las redes viales peatonal, ciclista, y de transporte
público, cada una satisface distintas necesidades, dependiendo el modo de transporte que se elija. La existencia de una red
vial no tiene que impedir la existencia de otra, al contrario, el ideal es que convivan y funcionen todas al mismo tiempo. Tal
es el caso de por ejemplo la ciudad de Amsterdam, en Los Países Bajos. Una red de calles adecuadamente diseñadas
permite la convivencia de todos los modos de transporte y movilidad eficiente.
Imagen. Amsterdam, Open Streets Maps.
Imagen 5. SEMOVI, 2016

Tabla 4. Tipos más comunes de traza urbana en las ciudades mexicanas
PLATO ROTO RETICULAR ANULAR
Esta traza urbana es la más irregu- En la traza urbana reticular pre- Esta traza está organizada en torno
lar y primitiva de las tres formas a domina el trazado de las calles en a un punto, ya sea el centro de la
describir. Responde a un desarrollo líneas rectas, atravesadas per- ciudad u otras áreas consideradas
urbano que se dio más rápido que el pendicularmente por otras vías, importantes. El resultado es que
proceso de planificación, así como a distancias regulares que cruzan alrededor de este punto se con-
a los modos de transporte más uti- también de modo perpendicular y centran vías importantes forman-
lizados en el momento de su con- generan una cuadrícula. Es común do anillos que facilitan la conexión
formación: peatonal y de tracción encontrar esta traza en ciudades de la ciudad.
animal. con herencia colonial.
Busca mejorar la comunicación
La traza en plato roto presenta La traza retircular presenta sec- entre el centro y la periferia de
calles con secciones estrechas ciones amplias que favorecen el la ciudad. Es necesario tener en
que favorecen la reducción de ve- desarrollo de velocidades altas cuenta que este tipo de trazas
locidad y la creación de redes de y obliga a adoptar numerosas suelen generar vías urbanas rápi-
espacios públicos que fomentan medidas para la pacificación del das, sin cruces a nivel que se con-
los modos de transporte no mo- tránsito. vierten en “barreras urbanas” que
torizados. dividen barrios y colonias.
Traza de plato roto, Ciudad de Guanajuato. Traza ortogonal, Ciudad Nezahualcóyotl. Traza anular, Ciudad de Aguascalientes.
Las trazas urbanas difícilmente pueden modificarse, por lo que es importante conocerlas para organizar la red vial de una
ciudad de acuerdo a las distintas vocaciones viales que se hayan generado o que se pretenden propiciar.
La capacidad que tenga la traza urbana para generar viajes urbanos eficientes dependerá de la forma en cómo está orga-
nizada su red vial. Esta última aloja en su interior y conecta entre sí, al conjunto de equipamientos, bienes y servicios que
forman la propia ciudad, y permite el desplazamiento y conectividad entre las diferentes centralidades o polos de desarrollo
(producción, vivienda, educación, recreación, servicios, entre otros).
58 Manual de calles
C2. Definición de la visión para la calle
Una vez que se tiene claro el lugar que ocupa la calle a diseñar o rediseñar dentro de
la traza urbana y su red vial, es necesario establecer el conjunto de valores que orien-
tarán las acciones a realizar, es decir los principios de diseño vial urbano, así como las
pautas que facilitarán el discernimiento del equipo encargado de realizar los trazos y
tomar decisiones. Cada principio genera una serie de criterios que ayudarán a definir
cuándo un proyecto está diseñado para propiciar la eficiencia de los viajes urbanos y
cuándo no.
C2.1 Principios de diseño vial urbano
Independientemente del tipo de calle a intervenir, los espacios de convivencia en donde se reduce la posibilidad
principios a tomar en cuenta para redefinir la vocación de que se den delitos y violencia (seguridad pública). De
de una calle o modificar su forma, función y uso, deben este modo, realizar un proyecto de calle segura implica
basarse en el objetivo de mover eficientemente personas identificar riesgos potenciales y mediante el diseño, pro-
y mercancías. Al mismo tiempo, en el manual se con- mover conductas adecuadas al entorno urbano, principal-
sideran 4 principios de diseño, que por un lado influyen mente relacionadas con la velocidad, pero también generar
en la eficiencia de flujos de personas y mercancías y por un proyecto funcional y estético que permita aumentar la
otro contribuyen a mejorar las condiciones ambientales actividad en la calle.
y sociales de las ciudades. Estos principios son inclusión,
seguridad, sustentabilidad y resiliencia; y se explican a Sustentabilidad
continuación:
Las vías sustentables generan entornos para p para promover
la movilidad del peatón, en bicicleta, o el uso del transporte
Inclusión público, y así disminuir el uso excesivo del automóvil. Bus-
Las calles deben ser diseñadas para que cualquier persona can la reducción del ruido, la mejora en la calidad del aire y
pueda hacer uso de la misma en igualdad de condiciones. la generación de microclimas. Además, estas calles: (1) crean
Esto se logra a través del reparto equitativo del espacio, en un espacio competitivo y atractivo para soportar la actividad
especial de los usuarios más vulnerables, es decir de los económica, (2) integran los sistemas naturales en todas las
peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. A la escalas, es decir los procesos y materiales naturales, en espe-
vez considerar un enfoque de diseño universal para facili- cial el ciclo del agua y; (3) respetan el patrimonio existente. El
tar la movilidad y accesibilidad de toda la población, y no proyecto de una calle sustentable implica redistribuir el espa-
segregativo o exclusivo para las personas con discapaci- cio vial de la manera más adecuada para la vocación definida
dad. También promover espacios atractivos que generen para la calle, donde además se promueva la mezcla de usos
seguridad e interacción social entre todos los usuarios, de suelo y la densificación de la ciudad, entre otros factores.
con un enfoque que priorice el uso de la calle por parte
de niños y mujeres. Resiliencia
Aquellas vías urbanas en las que su diseño le permite a la
Seguridad autoridad recuperar la operatividad de la calle después de
Las vías seguras tienen un doble componente. Por un lado, sufrir eventos catastróficos en el menor tiempo y con el
son aquellas donde todos los usuarios, especialmente los menor costo posible para la sociedad así como para el me-
más vulnerables, cuentan con un entorno que es toleran- dio ambiente, y maximicen la capacidad de movilidad para
te al error humano. Es decir, si alguien comete alguna evacuaciones y atención de emergencia, son resilientes. Una
equivocación al transitar, la probabilidad de que resulte en calle resiliente cuenta con materiales duraderos, diseños
una lesión o muerte, es baja (seguridad vial). Por otro lado, viales flexibles y mutimodales, espacios para vegetación
son un espacio atractivo y activo que aumenta la afluencia y sistemas de drenaje eficientes que usen la capacidad de
de personas, de manera que se consigue la generación de absorción de los suelos.
Principios que rigen el diseño de calles
Calles incluyentes Calles seguras Calles sustentables Calles resilentes
Los mismos principios que se buscan para un modelo de ciudad son en esencia los propuestos para el diseño de sus calles. Sigui-
endo estos principios al diseñar o rediseñar una calle, será posible impulsar otros cambios en las ciudades, pues las propuestas
conceptualizadas bajo estos preceptos generan una transformación urbana paulatina. Un proyecto de diseño o rediseño sin prin-
cipios será un proyecto sin sustento, sin ningún tipo de objetivo urbano.
Fomentar el seguimiento de estos cuatro principios al diseñar una calle es una tarea realmente importante. Se debe promover la
aplicación de dichos valores hasta en los más pequeños detalles de la calle. Es la única forma de implementar proyectos con una
visión integral que faciliten la movilidad eficiente de los habitantes de una ciudad.
C2.2 Criterios de diseño vial urbano
Además de una aspiración basada en principios sólidos, el éxito de una calle como proyecto urbano depende de la implementación
de criterios de diseño o rediseño que respondan a los principios propuestos y permita la formulación de estrategias transversales.
Los criterios de diseño no van solos. Retomar cada uno de los cuatro valores propuestos con acciones congruentes a lo estipulado
es uno de los elementos clave en la consecución de diseños o rediseños de calidad.
Criterio de diseño vial urbano, como definición, se comprende como aquellas reglas que se aplican para la toma de decisión, de
manejo de situaciones y formas de pensar al estar realizando un proyecto de calle.
Se ponen a consideración doce criterios que responden al conjunto de valores previamente establecidos; tres por cada principio.
Seguirlos permite construir una base sólida sobre la cual descansan las decisiones de diseño y facilitan el consenso con otros ac-
tores ante juicios de valor y opiniones.

60 Manual de calles
Inclusión
1. Perspectiva de género: Las calles deben tener las condiciones adecuadas para que exis-
ta igualdad de género, es decir, elementos urbanos que garanticen que cualquier usuario,
preferentemente las niñas y mujeres, pueden acceder, ocupar y usar el espacio público en
plenitud de condiciones. Es recomendable que en el proceso de diseño se incluya la par-
ticipación de mujeres para garantizar que sus necesidades estén reflejadas y resueltas de la
manera más eficiente posible.
Ejemplos: Iluminación peatonal, señalamientos horizontales, esquinas accesibles para

carriolas y la implementación de rutas seguras al transporte público
2. Diseño universal: El proyecto debe garantizar que las circulaciones, materiales,

geometrías, señalamientos y elementos complementarios sean diseñados para su
usabilidad para el mayor tipo de personas, incluidas las personas con discapacidad,
personas con movilidad limitada, con limitación cognitiva, de género, identidad o
edad, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado.
Ejemplos: Banquetas o cruces peatonales con rutas continuas sin escalones, pavimen-
to podo-táctil, señalamientos verticales, semáforos audibles, sistemas de orientación
intuitivos, información a través de más dos dos sentidos, entre otros.
3. Prioridad a usuarios vulnerables de la vía: Factores externos como la velocidad, circu-

lación cercana a vehículos motorizados y ausencia de infraestructura de calidad, hacen más
vulnerables a ciertos usuarios, como peatones y ciclistas. A lo largo de la calle se deben
incorporar elementos que garanticen su seguridad.
Ejemplos: Cruces a nivel acordes con las líneas de deseo peatonal y ciclista, garantizando
tiempos cortos de espera y tiempos suficientes de cruce; infraestructura segregada y ele-
Imagen. Guadalajara, ITDP, 2016 mentos de confinamiento como bolardos, respeto a preferencias de paso, garantía de nivel
de servicio en superficie, circulación libre de obstáculos, así como espacios iluminados.
Seguridad
4. Diversidad de usos: Promover a través de reglamentos y normativas una equilibrada combi-
nación entre usos residenciales y no residenciales dentro de la misma cuadra o cuadras adya-
centes. Los desarrollos mixtos y las plantas bajas activas permiten generar una calle atractiva
y dinámica a lo largo del día. Contar con más ojos en la calle genera entornos más seguros.
Ejemplos: Fachadas activas con comercios, oficinas y servicios cercanos a las viviendas.
5. Legibilidad: La uniformidad en el diseño y el orden que éste proporciona debe permitir

que la calle sea entendida con facilidad por los usuarios de las calles. El diseño debe además
ordenar los flujos de los mismos para fomentar una sana convivencia.
Ejemplos: Infraestructura continua como ciclovías de principio a fin en una sección, acom-
pañada de señalamientos horizontales y verticales que facilitan el desplazamiento de
todos los usuarios de la vía de manera clara.
6. Participación social: Desde la etapa de diagnóstico y diseño conceptual hasta los deta-
lles arquitectónicos y la implementación, se debe incorporar a los residentes y usuarios de
la calle a fin de que se garantice que sus preocupaciones, visión y requerimientos se incor-
poren adecuadamente al proyecto, para maximizar su nivel de apropiación.
Ejemplos: Mecanismos de participación ciudadana mencionados en el capítulo D de

este manual.

Sustentabilidad
7. Conectividad: La calle debe formar parte de una red que conecte de manera eficiente
orígenes y destinos mediante la transferencia directa entre modos de transporte. En ese
sentido las rutas peatonales deben ser cortas, directas y variadas.
Ejemplos: Las cuadras cortas y edificaciones permeables permiten maximizar la
conectividad de peatones y ciclistas.
8. Flexibilidad: La flexibilidad es la capacidad del diseño para adaptarse a cambios en los

requerimientos de su funcionamiento. Se deben evaluar los proyectos en su ciclo com-
pleto para establecer su costo y beneficio, y tener un diseño flexible genera entre otros
beneficios, facilitar adecuaciones futuras a un bajo costo
Ejemplo: Anchos de carriles flexibles desde el principio que respeten normas originales
así como medidas que permitan la implementación de carriles confinados no pensados
en el diseño original. Diseños a nivel de calle sin barreras permanentes, como muros de
contención y pasos a desnivel.
9. Prioridad a la Movilidad Urbana Sustentable (MUS): Las geometrías, operación,

materiales y elementos complementarios deben reforzar la pirámide de prioridad
basada en los principios de diseño de calles, la vulnerabilidad y los beneficios sociales
y ambientales. Incluso en proyectos enfocados en un tipo de usuario, se deben abrir a
opciones para las demás.
Ejemplo: Diseños a nivel de calle con velocidad reducida que claramente tienen una Imagen. Guadalajara, ITDP, 2016
vocación peatonal y ciclista.
Resiliencia
10. Calidad: La calle debe contar con materiales de larga duración, buen diseño y aca-
bados, así como mantenimiento adecuado para ser funcional, atractiva estéticamente y
permanecer en el tiempo.
Ejemplos: Asfalto que soporte el peso de transporte público y de carga, pintura espe-
cial para rodamiento en cebras peatonales, bolardos bien cimentados y resistentes a los
posibles impactos, materiales reflejantes en mobiliario urbano, entre otros.
11. Permeabilidad: La calle no debe ser una barrera urbana, todo lo contrario, debe per-
mitir el desplazamiento libre de peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía, incluidos ve-
hículos de emergencia. Deben considerarse elementos que contribuyan a esta vocación.
Ejemplos: Cuadras pequeñas, carriles confinados para transporte que, en eventos ines-
perados como desastres naturales, terrorismo e incendios y otros, pueden utilizarse para
vehículos de emergencia, calles de prioridad ciclista y bolardos retráctiles, entre otros.
12. Tratamiento de condiciones climáticas: El proyecto debe incorporar un diseño que

permita la recolección e infiltración de agua pluvial y su reutilización en la medida que el
suelo y el contexto hídrico de la ciudad lo requiera. Un buen diseño que promueve la mo-
vilidad activa y el uso de transporte público es un aliado en la construcción de ciudades
bajas en carbono.
Ejemplos: Una paleta vegetal que proteja de altas temperaturas y regule microclimas
además de servir de cobijo para peatones, ciclistas y animales.

62 Manual de calles
Tabla 5. Relación entre Principios y Criterios de Diseño Vial Urbano
Principio Criterio
Inclusión Perspectiva de género, diseño universal, prioridad a usuarios vulnerables de la vía
Seguridad Diversidad de uso, legibilidad, participación social
Sustentabilidad Conectividad: prioridad para la MUS, flexibilidad
Resilencia Calidad, permeabilidad, tratamiento condiciones climáticas: (agua, sequías)
Los criterios de diseño son lineamientos que deben ser respetados para alcanzar el objetivo de mover eficientemente
personas y mercancías por las vías urbanas bajo una visión integral. Nos permiten cuestionar y tomar decisiones basa-
das en argumentos sólidos, buscando dar congruencia al proyecto y promover la inclusión.
C2.3 Jerarquía de la Movilidad Ilustración 1. Pirámide de la movilidad
Para propiciar una visión integral de la calle a in- Mayor prioridad

tervenir, además de los principios y criterios de
diseño vial urbano, es necesario tener en cuen-
ta la jerarquía de la movilidad. Esta clasificación
establece las prioridades en la movilidad urbana
diaria. Es decir, plantea quién es más vulnerable, Peatones
quién es menos eficiente y quién es más costoso a
la hora de transportarse.
Las participaciones modales de las ciudades también

son importantes para establecer dicha jerarquía. En el Ciclistas
país en general, la mayor parte de los viajes, tanto
laborales como escolares se realizan de manera pea-
tonal y en transporte público.17 A pesar de ello, son Usuarios y operadores
todavía pocas las calles con banquetas amplias o del transporte público y
carriles exclusivos de transporte colectivo, y es muy vehículos de emergencia
común que las calles se diseñen con una alta prioridad
para los vehículos particulares.
Usuarios y operadores
La jerarquía de la movilidad es una clasificación que fa-
de transporte de carga
cilita determinar el modo de transportarse que tendrá
prioridad en el diseño de la calle (al ser más deseable) y
cómo se dará la interacción con los otros modos menos
deseables. Bajo esta clasificación todas las personas Usuarios de vehículos
pueden realizar sus viajes en condiciones inclusivas, de particulares motorizados
seguridad, sustentabilidad y resiliencia; se debe otorgar
prioridad a los peatones y conductores de vehículos no
motorizados para propiciar un uso más eficiente e in-
cluyente del espacio vial.
Menor prioridad
17. ITDP México. Invertir Para Movernos (2017). Disponible en: http://invertirparamovernos.itdp.mx/#/ Fuente: Adaptación de ITDP, 2014
C3. Definición de la vocación de las vías urbanas
Una vez que se cuenta con una visión para la calle a intervenir, es necesario tener
claro que todas las calles tienen su razón de ser, algo que las hizo aparecer y adoptar
su configuración en determinado territorio.
Las personas y vehículos que transitan las calles y desarrollan Por lo anterior es importante construir mecanismos que
actividades, tanto en sus espacios peatonales, el arroyo vial y permitan modificar dichos instrumentos de planeación
en los predios aledaños, las hacen únicas. Con base en dichas sin perder la visión que se ha construido para la ciudad en
actividades, cada vía urbana tiene una función, forma y uso el mediano y largo plazo, así como tomar en cuenta que el
diferente; la relación balanceada entre estos tres componen- diseño o rediseño que se plantee para una vialidad debe
tes conforma lo que se denomina como vocación. ser congruente con el uso orgánico que le da la sociedad
a sus urbes y espacios públicos; así como realizar modifi-
Como se ha mencionado, la forma en que se construyen caciones basadas en los valores y criterios que le brinden
nuestras urbes determina las necesidades de movilidad y integralidad.
cómo éstas pueden ser satisfechas, por lo que es necesario
que se planee la ciudad y su movilidad de manera conjunta. Para estar en condiciones de proponer un diseño o re-
En muchas ocasiones los planteamientos realizados a través diseño que responda al dinamismo de la planeación y vida
de instrumentos de planeación no responden a las activi- urbana, es necesario entender la vocación de las vías ur-
dades que se desarrollan de manera orgánica en las ciu- banas y comprender de qué manera se da la relación entre
dades y en sus vías. Si estos planteamientos no consideran la función, la forma y su uso.
ciertos factores sociales, económicos, e incluso fenómenos
naturales, los planes pueden afectarse.
Figura 3. Balance entre función, forma y uso
Función
de la vía
Evaluar Sincronizar
Vocación
Uso de Forma
la vía de la vía
Provocar / Adaptar
Fuente: CECI p27 y Ciclociudades Tomo III

64 Manual de calles
C3.1 Función, forma y uso de las vías urbanas
Función
Los criterios de capacidad y velocidad de flujo han guiado durante muchas décadas la planeación y el diseño de nuestras
calles, al asumir que su única función es la del tránsito de automóviles, olvidando de que quienes se desplazan son las
personas y las mercancías y que existen otros medios de transporte más allá del automóvil privado.
Esto se ha sustentado bajo el modelo tradicional de nivel de servicio vehicular usado en México, directamente extrapolado
del Highway Capacity Manual de la Transportation Research Board (TRB, 2000) cuya primera edición es de 1950 y que fue
traducido en los años 60’s en México. Esta traducción se ha utilizado por los ingenieros viales con la visión de movilizar
el tránsito de automóviles bajo un enfoque carretero, que considera características en las calles que pierden de vista el
traslado de las personas y la habitabilidad del espacio público. Este ángulo ha llevado a que la planeación de la movilidad
y la del desarrollo urbano se opongan en múltiples ocasiones, además de inducir el tránsito motorizado y con ello generar
altos costos sociales ocasionados por los tiempos de traslado, hechos de tránsito18 y emisiones contaminantes generadas
por el uso excesivo del automóvil en las ciudades mexicanas.
A partir de 1940, en muchas ciudades del país se dio lugar a la construcción de calles destinadas exclusivamente al tránsi-
to vehicular, reduciendo los espacios públicos como plazas y parques para la recreación, el descanso o consumo cultural
de la sociedad. Esta visión (de capacidad y velocidad de flujo) fue sobreponiendo el tránsito vehicular y supeditando las
condiciones de habitabilidad, confort y seguridad tanto pública como vial. Sin embargo, en la actualidad se entiende que
las calles tienen dos funciones: movilidad y habitabilidad.
La función de movilidad, la cual podríamos referir a la ingeniería vial, continúa relacionada con la capacidad de la vía. De
ahí que una de las formas de diferenciar las vías sea de acuerdo con su flujo vehicular y velocidad. Y redefine a la visión
de tránsito para incorporar la movilidad, tanto activa, es decir, peatonal y en bicicleta como en transporte público y de
mercancías, que se hace en las calles. Hablar de movilidad y no de tránsito implica un cambio de paradigma que hay que
tomar en cuenta: prevé el traslado eficiente de personas y de mercancías, y no exclusivamente de vehículos.
Tabla 6. Funciones de la Vía
Función Indicador
Movilidad Mayor capacidad vial, mayor velocidad
Habitabilidad Mayor acceso a bienes, servicios y actividades estacionarias, menor velocidad
Fuente: Adaptación de ITDP, 2014
Por otro lado, la función de habitabilidad surge de la necesidad de evaluar la eficiencia de una calle más allá de principios
clásicos de la ingeniería de tránsito, es decir con criterios que tomen en cuenta características y efectos sociales, geográ-
ficos y morfológicos, que pueden (y deben) ser congruentes con el aprovechamiento orgánico que le da la sociedad y
los planteamientos realizados en los instrumentos de planeación urbana. Dicha función se ha tomado en cuenta por los
diseñadores urbanos al plantear en sus soluciones la escala humana, así como el carácter social y público de las vías.
18. Para fines de este manual “hecho de tránsito” y “ accidente de tránsito” son sinónimos, siempre que el concepto de accidente que se use implique que sea prevenible, es
decir que use la definición de accidente prevista en la Ley General de Salud: hecho súbito que ocasione daños a la salud, y que se produzca por la concurrencia de condiciones
potencialmente prevenibles. Se usa hecho de tránsito para remarcar que debe ser prevenible, considerando que la definición común de accidente es diferente a la de la Ley,
es un suceso eventual, y por lo tanto no necesariamente prevenible.
La calle se considera un espacio conector, un lugar de des- Ilustración 2. Función de una vía urbana:
canso, punto de reunión y de intercambio. Funciona como un
Movilidad y Habitabilidad.
factor clave en la conexión y el desarrollo de las actividades
urbanas, encuentros sociales cotidianos y eventos especiales.
El valor de la calle como lugar público reside en su capacidad Mayor velocidad
de convertirse en un punto de actividad que concentra vida Capacidad Vial
pública.19
Espacios de un alto nivel en su función de habitabilidad 3

coinciden con un uso intensivo del espacio público, lu-
gares de reunión y concentración: entornos de escuelas,
Movilidad
hospitales, mercados, usos comerciales, oficinas, centros
de barrio o de ciudad y plazas. Por lo anterior, las calles 2
Menor velocidad
que cruzan estos lugares necesitan reflejar y resolver este
uso en su diseño y su operación. El estatus de lugar de las Mayor acceso a
bienes y servicios
calles no se define sin antes estudiar la zona y consultar
1
con la comunidad y sus residentes. Actividades
estacionarias
Espacios de un alto nivel en su función de movilidad,
generalmente son calles que permiten un volumen ve- 1 2 3
hicular considerable. El diseño de estas vías, propicia Habitabilidad
también velocidades más ágiles, ya que canalizan los movi-
mientos de larga distancia para la conexión y distribución
de los usuarios de la calle que atraviesan la ciudad, en al- Fuente: Adaptado de (Transport for London, 2013)
gunas ocasiones sin detenerse, o bien para distribuir los
viajes a otras vías.
la vía.
Entonces, a mayor flujo (vehículos por hora) y mayor ve- A mayor capacidad vial, mayor velocidad y menor el acceso
locidad (km por hora), la función de la vía se enfoca en la a bienes y servicios, y las actividades estacionarias que se
movilidad, mientras que, a mayor acceso de bienes y ser- realicen. En ese caso, el nivel de la función de movilidad de
vicios, y actividades estacionarias20 la función se enfoca en una calle será alto (3); mientras menor sea su capacidad vial
la habitabilidad. y mayores las posibilidades que brinda para tener acceso a
bienes y servicios, el nivel de dicha función será medio (2), y
Para cubrir las necesidades de los ciudadanos de desplazarse cuando se pueda tener mayor acceso a bienes y servicios y rea-
y propiciar la eficiencia de viajes, así como de incentivar la lizar más actividades estacionarias, este nivel será bajo (1).
economía, la construcción de tejido social y el disfrute del es-
pacio público, las calles deben cumplir con las dos funciones En cambio existen calles con menor velocidad, que propician
planteadas en distintos niveles. Reconocerlas en el diseño, y una menor capacidad vial y un mayor acceso a bienes y ser-
hacerlas compatibles entre sí, es la mejor forma de potenciar vicios y de actividades estacionarias, entendiendo que su nivel
la calle y el entorno urbano en el que se encuentra. de función de habitabilidad es alto (3), mientras menores
sean las posibilidades que brinda para tener acceso a bienes
Este enfoque multidisciplinario, ayuda a resolver la compleji- y servicios el nivel de dicha función será medio (2); y cuando
dad en la gestión de los conflictos sociales que surgen de in- las posibilidades de acceder a bienes, servicios y el número
tereses diferentes y actores distintos vinculados con la calle. de actividades estacionarias se reduzca notoriamente dará
lugar a un nivel bajo (1).
Por ello, se recomienda incluir a los involucrados en las dis-
tintas etapas de gestión de una calle de manera que se ga- Es necesario señalar que habrá distintos niveles de función
rantice no solo un mejor diseño, sino que es la mejor manera de movilidad (1-2-3) y de función de habitabilidad (1-2-3) que
de legitimar un proyecto al beneficiar a todos los usuarios de dependen de cómo la vía responde adecuadamente con la
forma y uso que tenga, para dar lugar a la vocación de la calle.
19. Para fines de este manual, vida pública se define como la movilidad no motorizada y actividades distintas a la movilidad que se realizan en el espacio público. Un indicador
usado en los estudios sobre vida pública mide las actividades estacionarias tanto en volumen como en calidad, contando el volumen de personas paradas o sentadas en la
calle (Gehl Institute, 2016).
20. Para fines de este manual se entienden actividades estacionarias las que se realizan en el espacio público sin ser de tránsito o circulación.
66 Manual de calles
Forma
Una vez teniendo en cuenta que las vías urbanas tienen dos funciones: movilidad y habitabilidad, y distintos niveles
de dichas funciones, es necesario identificar cuál es la forma de la calle a intervenir para continuar con el proceso de
diseño o rediseño vial, es decir, el espacio que ocupa la calle a intervenir en la red vial de una ciudad.
Las vías no funcionan por sí solas, y junto a otros elementos conforman un sistema urbano. La calle que se desee
diseñar o rediseñar debe responder al nivel de función de movilidad o habitabilidad que tenga, y al uso que se le da.
Más adelante se explica de qué manera se configura el rango que ocupa la calle dentro de un sistema vial.
La forma de una calle se categoriza a través de la jerarquía vial. En México, esta jerarquía se usa cotidianamente en la
planeación vial y urbana (SCT, 2016; Sedesol, 2001) que divide la forma de las calles en tres categorías: vías primarias,
vías secundarias o colectoras y vías terciarias.
Vías primarias. Son vías de alta capacidad que permiten el flujo del tránsito vehicular continuo o controlado, entre
las distintas áreas de la ciudad.
Vías secundarias (también llamadas colectoras). Son vías cuya función es conectar las vías locales con las primarias.
Aunque tienen generalmente una sección más reducida que las calles primarias, son las calles principales dentro
de los barrios y colonias por su capacidad vial, pero presentan una dinámica distinta al tener mayor movimiento de
vueltas, estacionamiento, así como carga y descarga de mercancías.
Vías terciarias. Con un carácter estrictamente local, su función primordial es brindar acceso a los predios dentro de
los barrios y las colonias. Facilitan el tránsito entre la red primaria y colectora. Los volúmenes, velocidades y capaci-
dad vial son los más reducidos dentro de la red vial y generalmente las intersecciones no se están semaforizadas.
Ilustración 3. Relación entre la función (Movilidad - Habitabilidad) y forma de una vía urbana:
Vías primarias, secundarias y terciarias
3 Vías primarias
Movilidad
2 Vías secundarias
1 Vías terciarias
1 2 3
Habitabilidad
Fuente: Adaptado de Transport for London, 2015
Así, dependiendo de la relación de la forma con el nivel de función de las vías, se debe plantear su diseño y/o rediseño. Sin embar-
go, para definir estos últimos, es necesario conocer el tercer elemento en la relación que da lugar a la vocación de una calle: el uso.
Uso
Al entender que son las personas y las mercancías las que requieren trasladarse eficientemente a través de distintos
tipos de vías urbanas y no los vehículos motorizados, este enfoque cambia. El uso de una vía de calidad debe tomar en
cuenta las necesidades de quienes la transitan: los usuarios. Es decir, se le llama uso a la utilización prioritaria que se
le da a la calle en relación a su nivel de función, de movilidad o habitabilidad, así como a la forma de la vía.
Las calles tienen más de un usuario y el nivel de vulnerabilidad de cada uno, así como el impacto social que generan es dis-
tinto según el modo de transporte elegido. Las calles son espacios públicos cada vez más demandados por los diferentes ha-
bitantes de las ciudades. Para reducir el impacto y propiciar escenarios de bienestar, es de vital importancia fomentar
un uso que satisfaga de manera equilibrada las necesidades de los diferentes usuarios de la calle.
Para otorgarle un uso más equilibrado a las vías urbanas, y tomar en cuenta la vulnerabilidad y los impactos de cada
usuario, es necesario retomar las funciones y la forma de la vía. La función de habitabilidad para los usuarios más vul-
nerables: peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, es inversamente proporcional a la función de movilidad
(velocidad y capacidad vial).
Ilustración 4. Relación entre la función (Movilidad- Habitabilidad), forma (Vías primarias,

secundarias y terciarias); y uso de una vía urbana (usuarios)
3 Más usuarios de vehículos motorizados

Movilidad
Más usuarios de transporte público

2
Más ciclistas
1 Más peatones
1 2 3
Habitabilidad
La forma, en una vía local que tiene un alto nivel de habitabilidad debe considerar un mayor número de usuarios, y un
bajo nivel en su función de movilidad, al tener menor capacidad vial y velocidad. Mientras que en una vía primaria el
nivel de su función de habitabilidad para los mismos usuarios se reduce, se incrementa el nivel de su función de movi-
lidad en beneficio de la velocidad y la capacidad de usuarios de vehículos motorizados y transporte público de despla-
zarse. Es necesario tener en cuenta que el uso del espacio público tiene que ver también con el suelo circundante, no
sólo con las características lineales de las calles (Gehl Institute, 2016).
68 Manual de calles
C3.2 Componentes de la sección de una vía urbana
Una vez definida la visión que se busca para la calle a intervenir, su vocación actual, y en su caso la nueva vocación que se le dará
con la propuesta de diseño o rediseño, es necesario comprender de qué manera está conformada cualquier vialidad, es decir
cuáles son los componentes fisicos y de operación que conforman la calle. Resulta necesario que dichos componentes de la vía se
ajusten a su vocación, y sean congruentes entre sí.
La calle se conforma por las banquetas y el arroyo vial. La banqueta se define como el área pavimentada delimitada por las edifi-
caciones y el arroyo vial, que garantiza la circulación adecuada de peatones. Mientras que, el arroyo vial se define como la franja
delimitada por las guarniciones de las banquetas, en la cual se permite la circulación de los vehículos.
Así mismo, las vías urbanas se conforman por diferentes tramos a lo largo de ella. Cada tramo tiene un empleo distinto y requiere
parámetros de diseño diferentes. Pero también cada tipo de calle requiere un tratamiento especial.
En ocasiones la sección de la calle puede ser compartida entre peatones y vehículos a baja velocidad, es decir, una plataforma al
mismo nivel transversal y longitudinalmente, donde la distinción entre espacio peatonal y vehicular se hace por medio de bolardos
o de mobiliario urbano. Se recomienda que solo se implemente en calles de un carril de circulación o con secciones de máximo
12m de ancho.
Ilustración 5. Componentes de la calle en superficie y subterráneos

Según la vocación de cada calle, se pueden encontrar dos tipos de componentes físicos:
1. Componentes en superficie, que son elementos de sección de calle para cada usuario: peatones, ciclistas,
usuarios del transporte público, de vehículos de emergencia y usuarios de vehículos motorizados de carga y
particulares.
2. Componentes subterráneos, en el subsuelo se incluyen las redes para los servicios urbanos de las ciudades.
En la sección 6.7 y 6.8 de este capítulo, se encuentran las especificaciones con respecto a los componentes físicos
subterráneos. El soterramiento de las redes de servicios urbanos es una demanda de diversos actores, ya sea por
las necesidades técnicas de las propias instalaciones o por el impacto que éstas generan sobre el entorno urbano.
Es necesario tomar en cuenta que por cuestiones presupuestarias se recomienda priorizar este tipo de instala-
ciones en calles emblemáticas y centros históricos de las ciudades.
Además de los componentes en la superficie de la calle se cuentan con los elementos de operación de la calle: esta-
cionamiento en la vía pública, pacificación del tránsito y tratamiento de intersecciones. En la sección 6.4 y 6.5 de este
capítulo se encuentran las especificaciones de estos elementos. Esta sección se enfoca en el rediseño de los compo-
nentes físicos que están en la superficie para facilitar su comprensión se explican en relación con los distintos tipo de
usuarios y tipología de la calle.
Ilustración 6. Plataforma única

70 Manual de calles
C3.2.1 Banqueta
El espacio delimitado de la banqueta (también conocida como vereda o anden) se puede ordenar en franjas longitudinales
que permiten localizar los componentes que se encuentran en ella. Esto es importante para tener claro el acomodo de la
vegetación, mobiliario urbano e instalaciones colocadas sobre la banqueta y cuidar que no se interrumpa el trayecto pea-
tonal sobre la misma. Para fines de este manual los camellones se incluyen en este apartado por ser un refugio peatonal
al cruzar la calle, sin embargo, van situados en el espacio del arroyo vial. Además de funcionar como área de estar para
que no se invada la de circulación.
Ilustración 7. Franjas longitudinales de la banqueta

Tabla 7. Componentes longitudinales de la banqueta
Franjas Áreas específicas
Franja de fachada. Espacio de interacción entre las Área de acceso a predios. Espacio que se requiere para que
fachadas de las edificaciones y el espacio de circulación las fachadas sean funcionales, en especial para ajustar la al-
peatonal. Esta franja se reserva para el acceso a los pre- tura de la banqueta a la de la fachada, para el funcionamiento
dios, para realizar actividades vinculadas al uso de suelo de puertas y ventanas, y la colocación de plantas y macetas
de la edificación (escaparates, enseres, terrazas, entre adosadas.
otros), además de funcionar como área de estar para que
no se invada la de circulación. Área de enseres. Espacio destinado a mesas y sillas vincula-
dos con la operación de un establecimiento mercantil dedi-
cado generalmente a restaurante, fonda o comercio vecinal.
Franja de circulación peatonal. Espacio dedicado al Área de circulación peatonal. Este espacio debe dejarse libre
paso de peatones comprendido entre las franjas de completamente. En el caso de haber sido la banqueta objeto
edificación, de mobiliario y vegetación. de ampliación, es posible que en medio de la franja de circu-
lación peatonal existan árboles, postes o algún mobiliario que
no se pudo mover.
Franja de mobiliario y vegetación. Espacio destinado Área verde. Destinado a mantener el suelo sin pavimento
al acomodo del mobiliario urbano y vegetación (postes para que vivan árboles y plantas, y para la absorción de agua
para el alumbrado público, señalamientos verticales, dis- pluvial.
positivos de control de tránsito, entre otros).
Área de mobiliario. Destinado al funcionamiento de activi-
dades relacionadas con el mobiliario, como las paradas de
transporte público, el uso de teléfonos públicos, las bancas
o los botes de basura.
Áreas de infraestructura. Destinado a colocar postes para

el alumbrado, cables de electricidad, teléfono, internet,
señalamientos verticales, entre otros.
Franja de seguridad. Es el elemento constructivo o de Guarnición o franja de bolardos. Es el elemento construc-

dispositivos de control del tránsito que contiene a la ban- tivo o de dispositivos de control del tránsito que contiene a
queta y la separa del arroyo vehicular. la banqueta y la separa del arroyo vehicular.
Franja separadora. Espacio que separa los sentidos de Área verde en camellón. También es la zona de resguardo para
circulación en una vía, delimitado con una guarnición. peatones, puede ser transitable por los peatones o puede servir
Las franjas separadoras que no tengan guarnición se con- como espacio recreativo, estético o de recarga de agua pluvial.
siderarán señalamiento horizontal en el arroyo vial.
Isla o refugio. Espacio que permite acortar la distancia de cruce
para los peatones y canalizar de mejor manera el tránsito.
72 Manual de calles
C3.2.2 Arroyo vial

Tanto el arroyo vial como la banqueta consisten en franjas con funciones y usos diferentes. En el arroyo vial estas franjas se
denominan carriles. Los carriles se definen como las franjas longitudinales delimitadas por marcas, y con anchura suficiente
para la circulación de vehículos (SCT, 2016). Están diseñados para que los vehículos motorizados de más de dos ruedas sólo
puedan circular en ellos en fila. Bicicletas y motocicletas en principio podrían circular compartiendo el carril entre ellas y con
vehículos, pero esto depende de la regulación de cada entidad federativa, o en su caso el municipio.
Tabla 8. Componentes longitudinales del arroyo vial
Componentes Clasificación de componentes
Carriles de circulación general. Carril destinado Carril de circulación. Carril destinado a la ciruclación de todos.
a la circulación de vehículos.
Carril de acumulación. Carril destinado para el resguardo de vehículos
Se encontrarán las especificaciones técnicas que requieren realizan un giro a la izquierda o derecha sobre una vía.
en la sección 6.3 de este capítulo.
Acotamiento. Espacio contiguo a los carriles vehiculares no desti-
nado al uso de vehículos mas que en circunstancias excepcionales.
Se presenta sobre todo en las zonas suburbanas por urbanizarse con
oportunidad de convertirse en banquetas.
Carriles de circulación ciclista exclusiva. Ca- Ciclovías unidireccionales. Carriles exclusivos y confinados para
rriles destinados de manera exclusiva al tránsito bicicletas al lado derecho de la vía y en el mismo sentido que la cir-
de bicicletas (ITDP, 2011; CdMx, 2016). culación vehicular.
Se encontrarán las especificaciones técnicas Ciclovías bidireccionales. Carriles exclusivos y confinados para bici-
en la sección 6.2 de este capítulo. cletas en ambos sentidos.
Ciclocarriles. Carriles exclusivos para bicicletas señalizados con pintu-

ra o dispositivos para el control del tránsito muy ligeros.
Carriles para transporte público. Carriles des- Carril exclusivo en extrema derecha. Carriles exclusivos para au-
tinados a la circulación exclusiva o preferente de tobuses con grados distintos de separación, permitiendo en ellos el
vehículos de transporte público (NACTO, 2015). ascenso y descenso de pasajeros, o para la carga y descarga de mer-
cancías en horarios determinados.
Se encontrarán las especificaciones técnicas en
la sección 6.3.3 de este capítulo. Carril exclusivo central o en la extrema izquierda. Carriles exclusivos
generalmente confinados para autobuses. Permiten un alto nivel de ser-
vicio del transporte público en especial en calles con alta congestión.
Carril exclusivo de transporte público compartido con bicicletas.

Carriles exclusivos para autobuses y bicicletas, al lado derecho de la
vía y en el mismo sentido, espacio que comparten ambos vehículos.
Franja de estacionamiento. Espacio destinado a Área de estacionamiento general. Espacio destinado al estacio-
la detención temporal de vehículos o ampliación namiento de vehículos. Pueden ser estacionamiento en batería o en
puntual de banqueta para uso de servicios. cordón (Ver sección 5. Señalamiento). El estacionamiento puede
ser gratuito o tener una tarifa por su uso.
Se encontrarán las especificaciones técnicas en
la sección 6 de este capítulo. Área de servicios especiales. Espacio destinado a la detención
temporal de vehículos particulares, sitios de taxis, y para el ascenso y
descenso de pasajeros. Pueden ser vehículos particulares, de trans-
porte público o transporte privado, así como cicloestaciones.
Área de carga y descarga. Espacio destinado a la carga y descarga de

mercancías, en horarios determinados.
C3.2.3 Componentes de la superficie por tipo de usuario

Durante el diseño y rediseño de la calle, se requieren tomar decisiones con respecto a los componentes que utiliza cada usuario
sobre la vía. El uso de espacios que constituyen de la vía depende de la tipología de calle que se elija intervenir. Identificarlos
permitirá incluir a todos los usuarios y dar respuesta específica a los principios y criterios de diseño vial urbano antes menciona-
dos. La siguiente tabla enumera las posibilidades de elección de los componentes de la vía con respecto a cada tipo de usuario.
Estos componentes constituyen la totalidad de la sección transversal de la superficie de una calle de paramento a paramento.
El reparto o la distribución del espacio vial, dependerá de la vocación de la calle que se busque alcanzar. Es necesario consider-
ar que la calle se compone de diferentes tramos a lo largo de ella. Cada tramo tiene un empleo y requiere parámetros de diseño
diferentes. Pero también cada tipo de calle requiere un tratamiento especial.
Ilustración 8. Componentes de la superficie por tipo de usuario
Tabla 9. Componentes por tipo de usuario
Usuarios Componentes de la vía Usuarios Componentes de la vía
Banqueta con un ancho > 4 m Carriles de circulación gral. con un ancho de 3 m máx.
Vehículos
Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m particulares Carriles de circulación gral. con un ancho de 2,50 a 3 m máx.
Banqueta con un ancho de 3 a 4 m Carriles de circulación general en una Zona 30
Plataforma única No aplica
Camellón o faja separadora En el extremo derecho de la vía
Carril de circulación general Estaciona- Entre carril vehicular y ciclovía
Carril compartido ciclista miento En ambos lados de la vía
Ciclistas Ciclocarril De manera orgánica
Ciclovía por cordón de estacionamiento No aplica
Ciclovía por confinamiento En el extremo derecho de la vía

Áreas de
Carril bus-bici carga y En vías transversales
descarga
Carril de circuación general No aplica
Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía En el extremo derecho de la vía

Áreas de
público
Carril exclusivo en el extremo izquierdo de la vía ascenso y En el extremo izquierdo de la vía
descenso
Carril exclusivo en contraflujo No aplica
No aplica
74 Manual de calles
C3.3 Tipología de calles
Hasta este momento, la visión de la calle a diseñar debe es- Principio de seguridad vial
tar sustentada por el conocimiento de la vocación actual de la
calle según su función, forma y uso; así como de los elementos Estipular velocidades máximas en las vías urbanas es im-
que la conforman. En este apartado se propone una catego- prescindible para promover una seguridad vial entre los
rización de nueve tipos de calles que resultan del proceso de usuarios pues conforme aumentan las velocidades a las
conciliación entre la forma, los niveles de función y uso de las que transita una persona, su capacidad de procesar la in-
vías mexicanas y los límites de velocidad que propiciarán calles formación de su entorno se reduce. En términos visuales,
inclusivas, seguras, sustentables y resilientes. el campo de la visión periférica es menor en una persona
cuanto más rápido viaja.
Resulta necesario implementar estrategias de diseño y
operación vial que tomen en cuenta la inevitabilidad de A su vez, la velocidad a la que viajan los automóviles es
los errores humanos al transitar por las vías urbanas. La inversamente proporcional a la probabilidad de sobrevivir
tipología propuesta pretende facilitar la generación de re- a un hecho de tránsito, especialmente los usuarios más
des viales seguras y que propicien el cumplimiento de la vulnerables: peatones o ciclistas. Esto se debe a que no
ley, para garantizar la proyección de la vida e integridad cuentan con la protección de la carrocería y bolsas de aire,
física de las personas, así como la distribución equitativa por lo que un golpe a más de 30 km/h tiene un potencial
del espacio público. El diseño vial puede evitar comporta- mortal que incrementa exponencialmente conforme au-
mientos de conducción riesgosos, además de contribuir a menta la velocidad (DOT Chicago, 2013).
diversificar el uso de las calles, convirtiéndolas en lugares
para estar y no solo para transitar.
Ilustración 9. Posibilidades de una persona de sobrevivir a distintas velocidades
Ilustración 10. Visibilidad
Estos dos hechos sustentan la

necesidad de estipular niveles de
velocidad de acuerdo con el tipo de
vía. Sin embargo, se ha demostrado
que los límites de velocidad permiten
propiciar un uso incluyente y seguro
para todos los usuarios de las calles,
en especial en las áreas urbanas cen-
trales, sin alterar el volumen vehi-
cular de las vías. A menores veloci-
dades, mayor seguridad para todos
los usuarios de la vía, en particular
peatones y ciclistas.
Esquema de tipología de calles
Para explicar los distintos tipos de calles es conveniente usar un esquema que permita entender y comunicar las características
de cada una. Se utilizará un código que consiste en una letra y un número. La letra P corresponde a vías primarias, la letra S a vías
secundarias y la T a calles terciarias. Lo anterior se refiere a los niveles de la función de movilidad de las calles. Los números 1, 2 y
3 corresponden entonces a los niveles de la función de habitabilidad de la vía.
Ilustración 11. Tipología de calles mexicanas
P1 P2 P3
Movilidad
S1 S2 S3
T1 T2 T3
Habitabilidad
Es necesario recordar que el crecimiento de la mancha urbana, la propuesta de regeneración de una zona, o el deseo de que la
calle tenga un nuevo papel en el esquema de movilidad de la ciudad pueden llevar la necesidad de cambiar la forma, función o
uso de la vía urbana. Esto implica tomar una de las dos decisiones de diseño: 1. Hacer un cambio en la vocación de la calle o 2.
Implementar soluciones que tomen en cuenta a todos los usuarios de la vía conservando la vocación actual de la vía.
A continuación, se muestran los nueve tipos de vías urbanas para los entornos en México. Esta tipología de calles ha sido adaptada
de un estudio realizado por Transport for London, donde se caracterizan las calles dentro de la ciudad dependiendo de su vocación
conformada por la función, forma y uso de las vías. Esquematizar cada tramo de calle con respecto a estos tipos ayuda a entender
con más precisión el espacio vial y las estrategias que se pueden realizar para el rediseño de las calles.
Ilustración 12. Velocidad para cada tipo de vía
P1 P2 P3
50km/hr 50km/hr 40km/hr
Movilidad
S1 S2 S3
T1 T2 T3
Habitabilidad

76 Manual de calles
P1 Primarias con nivel de habitabilidad 1
Descripción P1. Elección de componentes de la vía

Son vías primarias de circulación continua, generalmente
de acceso controlado. Por ejemplo, los accesos a ciu- Usuarios Componentes de la vía
dades, libramientos, calzadas, viaductos y vías en áreas Banqueta con un ancho > 4 m
sin urbanizar. Por lo que actualmente se consideran barre-
ras urbanas artificiales pues fracturan la dinámica urbana Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m
de las zonas donde se construyen y una vez implementa-
das, regularmente requieren de tratamientos que no Banqueta con un ancho de 3 a 4 m
priorizan a los usuarios más vulnerables como la cons-
trucción de puentes peatonales para cruzarlas. Plataforma única
Camellón o faja separadora
Las vías tipo P1 normalmente tienen doble sentido de cir-
culación y están compuestas por más de tres carriles en Carril de circulación general
cada cuerpo, en ellas predomina la función de movilidad
sobre la de habitabilidad. Algunas de las P1 se han visto Carril compartido ciclista
rebasadas por el cambio en los usos de suelo y el au-
Ciclistas Ciclocarril
mento de la habitabilidad, lo cual ha ocasionado que más
personas transiten por este tipo de calles y se requiere Ciclovía por cordón de estacionamiento
una adaptación en la velocidad y en la configuración de la
calle en las que actualmente se propician velocidades de Ciclovía por confinamiento
hasta 80 km/h, incluso estipulándose en los reglamentos
de tránsito. Sin embargo, al circular a esta velocidad se Carril bus-bici21
presenta un 95 % de posibilidad morir en un hecho de
Carril de circuación general 22
tránsito, por lo que el MCM recomienda evitar el diseño
de estas vías. Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía
público
Velocidad máxima recomendada Carril exclusivo en el extremo izquierdo de la vía
50 km/hr Carril exclusivo en contraflujo

No aplica
Consideraciones de diseño y rediseño
Este manual no recomienda implementar vías de circu- Carriles de circulación gral. con un ancho de 3 m máx.
Vehículos
lación continua o acceso controlado en las zonas urbanas. particulares Carriles de circulación gral. con un ancho de 2,50 a 3 m máx.
Si se desea hacer eficiente la circulación de una vía en térmi-
nos de operación se pueden implementar otras estrategias Carriles de circulación general en una Zona 30
como priorizar el transporte público, una vez establecido
que la función de la movilidad debe centrarse en las perso- No aplica
nas y no en el número de vehículos en circulación.
En el extremo derecho de la vía
Si aun así se desea implementar una vía P1, en el diseño Entre carril vehicular y ciclovía
debe considerarse el tratamiento especial a nivel de calle Estaciona-
para los usuarios vulnerables: peatones y ciclistas, y en miento En ambos lados de la vía
los tramos en donde se encuentre la mínima presencia de
vivienda. De manera orgánica
Es importante resaltar que los carriles centrales de No aplica

estas vías difícilmente pueden ser rediseñados para En el extremo derecho de la vía
que cuenten con mayor habitabilidad pero es posible Áreas de
modificar el comportamiento de los vehículos con carga y En vías transversales
dispositivos de control de tránsito u otras políticas descarga
complementarias como son las fotomultas. En ese No aplica
sentido, el rediseño en estas vías debe encaminarse
a las vías laterales, proporcionando facilidades de Áreas de
desplazamiento a peatones, ciclistas y usuarios del ascenso y En el extremo izquierdo de la vía
transporte público.
descenso
No aplica
Ilustración 13. Primarias con nivel de habitabilidad 1 actual y recomendaciones
Actual
Recomendaciones
21. Cuando las restricciones de espacio no permitan un carril exclusivo para bicicletas.
22. Cuando sea posible implementar una ciclovía.

78 Manual de calles

Son vías primarias que atraviesan subcentros urbanos,
las cuales facilitan la conectividad de las distintas zo- Usuarios Componentes de la vía
nas de la ciudad, presentan cruces semaforizados. Por Banqueta con un ancho > 4 m
ejemplo, los ejes viales.
Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m
Las P2 generalmente son de doble sentido aunque en
algunos casos se ha optado en convertirlas a un solo Banqueta con un ancho de 3 a 4 m
sentido. Cuando son bidireccionales generalmente
tienen un camellón central y llegan a tener más de tres Plataforma única
carriles de circulación por cada cuerpo. Cuando son Camellón o faja separadora
unidireccionales llegan a tener más de cuatro carriles,
por lo cual no se recomienda convertir las bidirecciona- Carril de circulación general
les en unidireccionales pues se corre el riesgo de gen-
erar demanda inducida y aumentar el tránsito de ve- Carril compartido ciclista
hículos particulares, además, el estacionamiento está
restringido.
Ciclovía por cordón de estacionamiento
En ellas también predomina la función de movilidad so-
bre la de habitabilidad pero se tiene un mayor nivel de Ciclovía por confinamiento24
habitabilidad que en las P1, al presentar cruces.
Carril bus-bici25
Velocidad máxima recomendada Carril de circuación general
50 km/hr
Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía
Consideraciones de diseño y rediseño público
Carril exclusivo en el extremo izquierdo de la vía26
Cuando se desee implementar una P2, es deseable
Carril exclusivo en contraflujo27
tomar en cuenta la estrategia de Calle Completa23, en
la que se otorga un espacio para todos los usuarios de No aplica
las vías. Se deben considerar los cruces a nivel de calle,
excluyendo los puentes peatonales de este diseño, ya Carriles de circulación gral. con un ancho de 3 m máx.
Vehículos
que priorizan la circulación de los automóviles sobre
particulares Carriles de circulación gral. con un ancho de 2,50 a 3 m máx.
la de los peatones, especialmente usuarios vulnera-
bles, como adultos mayores y personas con alguna Carriles de circulación general en una Zona 30
discapacidad motríz, entre otros.
No aplica
Al conectar las zonas de la ciudad, las P2 son normal-
mente elegidas para la circulación del transporte público En el extremo derecho de la vía
y de carga, pero también son elegidas para la circu-
lación ciclista, por lo que se debe rediseñar priori- Estaciona- Entre carril vehicular y ciclovía
zando a los usuarios vulnerables y poniendo mucha miento En ambos lados de la vía
atención en el tratamiento de las intersecciones que
suelen ser demasiado amplias. Adicionalmente, se De manera orgánica
recomienda aprovechar la ampliación de la banqueta
para colocar vegetación. No aplica
Áreas de
carga y En vías transversales
descarga
No aplica
Áreas de
ascenso y En el extremo izquierdo de la vía28
descenso
No aplica
Actual
Recomendaciones
23. Para más información, consultar la Guía de Calles Completas en: http://ceci.itdp.mx
24. Si se implementara el carril de transporte público exclusivo en el extremo izquierdo de la vía.
25. En vías bidireccionales con transporte público de mediana demanda.
26. En vías bidireccionales con transporte público de alta demanda.
27. En vías unidireccionales con transporte público de mediana demanda.
28. Cuando se implemente un carril exclusivo en el extremo izquierdo de la vía.

80 Manual de calles

Son vías primarias claves para la movilidad de la ciu-
dad con cruces semaforizados y que concentran los Usuarios Componentes de la vía
orígenes y destinos generadores del mayor porcentaje Banqueta con un ancho > 4 m
de viajes de la ciudad. Por ejemplo, las avenidas prin-
cipales y bulevares que funcionan como la columna Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m
vertebral de la ciudad.
Banqueta con un ancho de 3 a 4 m
Las P3 tienen doble sentido separados normalmente
por camellones y pueden tener hasta tres carriles de Plataforma única
circulación por sentido o tres cuerpos de dos carriles Camellón o faja separadora
separados por camellones en el caso de los bouleva-
res, tienen banquetas amplias. En ellas predomina la Carril de circulación general
función de movilidad aunque existe mayor presencia
de acceso a comercios y servicios y actividades esta- Carril compartido ciclista
cioarias.
Velocidad máxima recomendada Ciclovía por cordón de estacionamiento

50 km/hr Ciclovía por confinamiento29
Consideraciones de diseño y rediseño Carril bus-bici30

En este tipo de vías también es deseable que se considere Carril de circuación general
la estrategia de Calle Completa, asignando carriles
exclusivos al transporte público que generalmente Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía
tiene mucha demanda, al igual que a la infraestructu- público
ra ciclista. Las banquetas requieren ser amplias para Carril exclusivo en el extremo izquierdo de la vía31
mantener el nivel de servicio considerando el alto flu- Carril exclusivo en contraflujo32
jo peatonal concentrado por los puntos atractores de
viaje y por las estaciones de transporte público. No aplica
Aunque los reglamentos de tránsito prohíben el esta- Carriles de circulación gral. con un ancho de 3 m máx.
Vehículos
cionamiento en las vías primarias, en vías como esta particulares Carriles de circulación gral. con un ancho de 2,50 a 3 m máx.
suele llevarse de manera irregular, lo cual resulta en un
espacio subutilizado que puede aprovecharse para pro- Carriles de circulación general en una Zona 30
mover el acceso de más personas mediante la redistri-
bución del espacio para peatones, ciclistas y usuarios del No aplica
transporte público. Sin embargo, esto requiere proveer
de áreas de ascenso y descenso de pasajeros sobre la En el extremo derecho de la vía
vía, así como áreas para la carga y descarga de mercan- Entre carril vehicular y ciclovía
cías en las calles transversales a la vía. Estaciona-
miento En ambos lados de la vía
De manera orgánica
No aplica
Áreas de
descarga
No aplica
Áreas de
ascenso y En el extremo izquierdo de la vía33
descenso
No aplica
Actual
Recomendaciones
29. Si se implementara el carril de transporte público exclusivo en el extremo izquierdo de la vía.
30. En vías bidireccionales con transporte público de mediana demanda.
31. En vías bidireccionales con transporte público de alta demanda.
32. En vías unidireccionales con transporte público de mediana demanda.
33. Cuando se implemente un carril exclusivo en el extremo izquierdo de la vía.

82 Manual de calles
S1 Secundarias con nivel de habitabilidad 1
Descripción S1. Elección de componentes de la vía

Son vías secundarias que conectan las calles terciarias
con la red primaria de la ciudad, su función es colec- Usuarios Componentes de la vía
tar flujos por lo que generalmente cada colonia tiene Banqueta con un ancho > 4 m
una vía representativa. Presenta en su mayoría cruces
semaforizados. Por ejemplo, avenidas con industrias, Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m
oficinas, bodegas, fábricas y grandes áreas comerciales
combinadas con usos residenciales. Banqueta con un ancho de 3 a 4 m
Las S1 tienen doble sentido separados por camellones Plataforma única

generalmente con dos carriles de circulación por cada Camellón o faja separadora
cuerpo; cuando son unidireccionales presentan hasta
cuatro carriles, tres de circulación efectiva más un carril Carril de circulación general
de estacionamiento además, de contar con su par vial.
En ellas predomina la función de movilidad sobre la de Carril compartido ciclista
habitabilidad.
Velocidad máxima recomendada Ciclovía por cordón de estacionamiento

40 km/hr Ciclovía por confinamiento
Consideraciones de diseño y rediseño Carril bus-bici

Como son vías colectoras con velocidades altas se Carril de circuación general34
recomienda que la infraestructura ciclista se utilice el
carril de estacionamiento para implementar ciclovías Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía
por cordón de estacionamiento contemplando el es- público
pacio de la zona neutral para la apertura de puertas Carril exclusivo en el extremo izquierdo de la vía
vehiculares. Suelen tener rutas de transporte público Carril exclusivo en contraflujo
en carriles generales de circulación vehicular por lo que
hay que considerar el ascenso y descenso de pasaje- No aplica
ros, así como la implementación de áreas de carga y
descarga. Carriles de circulación gral. con un ancho de 3 m máx.
Vehículos
Carriles de circulación general en una Zona 30

No aplica
Estaciona- Entre carril vehicular y ciclovía

De manera orgánica
No aplica
Áreas de
descarga
No aplica
Áreas de
ascenso y En el extremo izquierdo de la vía
descenso
No aplica
Ilustración 16. Secundarias con nivel de habitabilidad 1 actual y recomendaciones
Actual
Recomendaciones
34. Cuando se implemente una ciclovía por cordón de estacionamiento.

84 Manual de calles

Son vías secundarias que conectan las calles locales
con las vías primarias, y con algunos de sus cruces Usuarios Componentes de la vía
semaforizados. Por ejemplo, las avenidas y calles prin- Banqueta con un ancho > 4 m
cipales con usos de suelo mayormente residenciales.
Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m
Las S2 pueden ser de uno o de doble sentido, en el
primer caso cuenta con una par vial y en el segundo los Banqueta con un ancho de 3 a 4 m
sentidos son delimitados mediante marcas en el pavi-
mento. Tienen hasta dos carriles de circulación vehicu- Plataforma única
lar efectiva y el estacionamiento es permitido en ambos Camellón o faja separadora
lados de la vía. Presentan usos residenciales, comer-
ciales, y mixtos en su minoría, todos de baja densidad. Carril de circulación general
Carril compartido ciclista
Velocidad máxima recomendada
40 km/hr Ciclistas Ciclocarril
Ciclovía por confinamiento
Si se implementaran ciclocarriles se debe tener presente
el espacio de la zona neutral para la apertura de puertas Carril bus-bici
vehiculares. Para hacer más seguras las intersecciones,
se recomienda implementar extensiones de banquetas Carril de circuación general
(orejas). Suelen tener rutas de transporte público en
carriles generales de circulación vehicular por lo que hay Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía
que considerar el ascenso y descenso de pasajeros, así público
Carril exclusivo en el extremo izquierdo de la vía
como la implementación de áreas de carga y descarga.
Carril exclusivo en contraflujo
No aplica
Carriles de circulación gral. con un ancho de 3 m máx.
Vehículos

No aplica

De manera orgánica
No aplica
Áreas de
descarga
No aplica
Áreas de
descenso
No aplica
Actual
Recomendaciones
86 Manual de calles

Son vías secundarias que mantienen su forma como
colectoras pero con un alto uso de la vía como espa- Usuarios Componentes de la vía
cio público. Generalmente con cruces semaforizados, Banqueta con un ancho > 4 m
como las avenidas y calles principales con usos de sue-
lo mayormente comerciales. Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m
Las S3 son generalmente de doble sentido, delimitados Banqueta con un ancho de 3 a 4 m

mediante camellones. Tienen hasta dos carriles de cir-
culación vehicular efectiva y el estacionamiento es per- Plataforma única
mitido en ambos lados de la vía, pero a diferencia de las Camellón o faja separadora
S2, presentan usos comerciales, residenciales y mixtos
de mediana y alta densidad. Carril de circulación general
Estas calles demandan mucho espacio para caminar, an-
dar en bicicleta y para usar el transporte público. Por lo Carril bus-bici
que se recomienda ofertar infraestructura y equipamiento
peatonal, ciclista y de transporte público. El comercio gen- Carril de circuación general
eralmente es a escala de ciudad y con zonas atractoras de
viajes que tienen que preservar su forma de vía colectora, Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía
por lo que se recomienda regular el estacionamiento con público
parquímetros. De igual manera, se pueden implementar
estrategias de pacificación del tránsito como reductores Carril exclusivo en contraflujo
de velocidad, extensiones de banquetas (orejas) y chi-
canas. No aplica
Vehículos

No aplica

De manera orgánica
No aplica
Áreas de
descarga
No aplica
Áreas de
descenso
No aplica
Actual
Recomendaciones
88 Manual de calles
T1 Terciarias con nivel de habitabilidad 1
Descripción T1. Elección de componentes de la vía

Son vías terciarias que dan acceso a los predios. Sus
cruces se semaforizan sólo en intersecciones con vías Usuarios Componentes de la vía
tipo S. Por ejemplo, las calles locales convencionales. Banqueta con un ancho > 4 m
Pueden ser de doble sentido, generalmente tienen Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m
cuatro carriles, dos de circulacion y dos de estacio-
namiento. Cuando son unidireccionales regularmente Banqueta con un ancho de 3 a 4 m
no tienen camellón, son delimitados por marcas en el
pavimento. Plataforma única
Camellón o faja separadora
En ellas se presentan en su mayoría usos residenciales.
Carril de circulación general
30 km/hr
Consideraciones de diseño y rediseño Ciclovía por cordón de estacionamiento
Estas calles configuran un gran porcentaje de la red vial
en las ciudades, sirven de acceso a predios en colonias Ciclovía por confinamiento
centrales y barrios consolidados donde el flujo peatonal
Carril bus-bici
asciende de moderado a alto por lo que demanda el uso
de banquetas por parte de negocios y residentes, así Carril de circuación general
como la demanda de estacionamiento. Al mantener una
velocidad baja, los ciclistas no requieren de un espacio Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía
de circulación segregado. La presencia de estaciona- público
miento se puede aprovechar para diseñar el estaciona- Carril exclusivo en el extremo izquierdo de la vía
miento en batería o a 30º, con un tratamiento de calle Carril exclusivo en contraflujo
en zigzag para asegurarse que se mantenga la velocidad
baja. No aplica
Vehículos

No aplica

De manera orgánica
No aplica
Áreas de
descarga
No aplica
Áreas de
descenso
No aplica
Ilustración 19. Terciarias con nivel de habitabilidad 1 actual y recomendaciones
Actual
Recomendaciones
90 Manual de calles

Son vías terciarias que dan acceso a los predios de
zonas de usos comerciales y mixtos. Sus cruces se Usuarios Componentes de la vía
semaforizan sólo en intersecciones con vías tipo S. Por Banqueta con un ancho > 4 m
ejemplo, las calles compartidas o de prioridad pea-
tonal. Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m
Las T2 son de un sólo sentido, pueden tener más de dos Banqueta con un ancho de 3 a 4 m
carriles pero no todos son usados para la circulación,
pues normalmente el estacionamiento es permitido en Plataforma única
ambos lados de la vía. En ellas predomina la función de Camellón o faja separadora
habitabilidad sobre la de movilidad, pues presenta una
densidad de moderada a alta y/o en las que hay usos Carril de circulación general
de suelo mixtos: comerciales y de servicios con usos
habitacionales. Carril compartido ciclista
Se recomienda que este tratamiento se impemente en
algunas calles locales de centros de barrio. Ciclovía por cordón de estacionamiento
Velocidad máxima recomendada Ciclovía por confinamiento
20 km/hr Carril bus-bici

Carril de circuación general
Se debe considerar un tratamiento de plataforma única Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía
para priorizar a los peatones y ciclistas. En este tipo de público
vía el vehículo particular debe tratarse como un invitado,
por lo que se recomienda reducir los carriles vehiculares Carril exclusivo en contraflujo
para reducir la velocidad. Las intersecciones pueden re-
solverse con la premisa de uno por uno, exceptuando los No aplica
cruces con vías secundarias o primarias en caso de pre-
sentarse el escenario, los cuales deben semaforizarse. Carriles de circulación gral. con un ancho de 3 m máx.
Vehículos
Como estrategia para las calles mayor presencia de
comercios, se recomienda que en el espacio de estacio- Carriles de circulación general en una Zona 30
namiento aledaño a la guarnición se coloquen parklets
para generar áreas de estancia. No aplica

De manera orgánica
No aplica
Áreas de
descarga
No aplica
Áreas de
descenso
No aplica
Actual
Recomendaciones
92 Manual de calles

Son vías terciarias que dan acceso a los predios de
zonas en su mayoría de uso residencial pero donde Usuarios Componentes de la vía
se pueden encontrar usos comerciales y mixtos. Sus Banqueta con un ancho > 4 m
cruces se semaforizan en intersecciones con vías
tipo S. Por ejemplo, las calles peatonales, callejones, Peatones Banqueta con un ancho de al menos 4 m
privadas, cerradas y malecones.
Banqueta con un ancho de 3 a 4 m
Las T3 normalmente son tratadas a nivel de calle, no
cuentan con banquetas y restringen la circulación de Plataforma única
vehículos particulares o estipulan horarios para los Camellón o faja separadora
vehículos de servicio. Son las de mayor función de
habitabilidad pero sin dejar de tener la de movilidad. Carril de circulación general
En este tipo de vía, es posible restringir el tránsito
general o de los no residentes para fortalecer la iden- Carril bus-bici
tidad social, la seguridad vial y los niveles de servicio
peatonales, por lo que la plataforma única con áreas Carril de circuación general
restringidas para vehículos o calles completamente
peatonales son una opción. No es necesario colocar Transporte Carril exclusivo en el extremo derecho de la vía
señalamiento horizontal que defina los cruces, ya que público
los peatones pueden cruzar en cualquier espacio y
momento. Carril exclusivo en contraflujo
Se recomienda incluir mobiliario urbano de descanso No aplica

y vegetación, así como considerar la entrada de los
vehiculos de servicio y emergencia. Carriles de circulación gral. con un ancho de 3 m máx.
Vehículos
Los ciclistas pueden utilizar estas calles, compartiendo
el espacio con los peatones siempre y cuando se des- Carriles de circulación general en una Zona 30
placen a una velocidad baja y desmonten su vehículo en
espacios exclusivamente peatonales. No aplica35

De manera orgánica
No aplica
En el extremo derecho de la vía36
Áreas de
descarga
No aplica37
Áreas de
descenso
No aplica
Actual
Recomendaciones
35. Excepcionalmente cuando se establecen horarios o el acceso es exclusivo para residentes.

36. Únicamente deben considerarse en calles peatonales con usos comerciales.
37. No son necesarias en calles con usos residenciales.
94 Manual de calles
C4. Planteamiento de alternativas, análisis y justificación de la

alternativa seleccionada
Una vez que se cuenta con una visión para la calle a intervenir, es necesario tener
claro que todas las calles tienen su razón de ser, algo que las hizo aparecer y adoptar
su configuración en determinado territorio.
Una vez reunida la información, analizados los problemas mente se defina la geometría básica de la calle que
que tiene una calle, contextualizado el proyecto y definida tenga incidencia sobre la operación de la misma. En
la visión y vocación que debe tener la misma, como parte ningún caso el planteamiento de alternativas debe incluir
del proceso de diseño, se deben plantear alternativas que el desarrollo del diseño hasta niveles más precisos, de lo
permitan considerar todas las dimensiones geométricas del contrario el proceso de evaluación de posibles caminos
proyecto de acuerdo a la tipología de la vía. El proceso de consumirá demasiado tiempo.
planteamiento de alternativas permite conceptualizar mejor
el proyecto y generar todos los escenarios de solución que Una vez generadas las alternativas de diseño, se procede
permitan dar un buen fundamento técnico al proyecto. El a analizar y evaluar cada una para identificar factores o
proceso de planteamiento de alternativas permite diseñar indicadores cuantitativos y cualitativos. La comparación
la mejor solución técnica y considerar el plazo y presupues- de estos aspectos se incluye en una matriz multicriterio
to de cada una de las soluciones. que permite comparar las alternativas tanto de manera
objetiva como de percepción. Esta matriz es un instru-
Es importante destacar que en esta fase las alternativas mento que permite facilitar la labor de justificación de la
deben tener un desarrollo a nivel conceptual, donde única- alternativa seleccionada.
C4.1 Planteamiento de alternativas
Para definir la solución a la problemática, es necesario generar El planteamiento de propuestas de diseño de las inter-
diversos diseños conceptuales de diseño o rediseño que con- secciones debe considerar la jerarquía de las vías que se
sideren la sección transversal y el tramo de la vía a intervenir, intersectan y la necesidad de adecuar su uso para dar pri-
es decir, el diseño en planta. Estas alternativas de diseño de- oridad a los modos no motorizados. Del mismo modo se
ben estar alineadas con los principios generales de diseño de debe analizar en planta otros puntos clave en el proceso
las calles y con la vocación previamente definida. De acuerdo de diseño como medidas de calmado del tránsito, la con-
con lo anterior, de manera sintética en el planteamiento de figuración de las áreas de estacionamiento, la ubicación
alternativas se deben considerar los siguientes aspectos: de las áreas de carga y descarga y otros elementos como
vegetación, alumbrado y mobiliario urbano. En este pun-
to conviene también observar los usos en los paramentos
a) Sección transversal. De acuerdo a la vocación defini- de la calle con el fin de evaluar las posibilidades de colo-
da se deben proponer alternativas de sección transversal car enseres por parte de los locales comerciales, contar
para la calle. En este punto, si la vocación es la de generar con accesos a estacionamientos o cualquier otro uso que
una calle con mayores dimensiones de banquetas porque pueda afectar la operación de la calle.
se ha identificado un gran volumen de peatones y una an-
chura de banqueta reducida en la fase de diagnóstico, o c) Condicionantes del proyecto. Los principales son plazo
porque se pretende que la calle cumpla un papel deci- y presupuesto, desde un inicio, en la generación de pro-
sivo en una red de espacios públicos, se debe buscar un puesta o alternativas se debe considerar la restricción en
aumento de sección de banqueta en detrimento de otros plazo y presupuesto. Bajos presupuestos y plazos cortos
modos de transporte. son una constante en la elaboración de proyectos.
b) Tramo a intervenir o diseño en planta. Una vez formu- Para la generación de alternativas de diseño es necesario con-
ladas las alternativas de sección con las diferentes pro- tar con el diagnóstico de la situación actual y la definición de
puestas de configuración del proyecto, se debe proceder la vocación y visión de la calle. A partir de ahí, se considera el
a generar el planteamiento de propuestas de diseño para tramo, punto o conjunto de puntos que deben ser proyecta-
uno de los elementos clave dentro del diseño de calle: las dos. Una vez definidos, de acuerdo al bloque B, se generan las
intersecciones. propuestas de diseño para la sección transversal.
C4.1.2 Definición de la sección transversal
La sección transversal en el diseño o rediseño de un proyecto, se refiere a la representación gráfica de todos los compo-
nentes que se encuentran en el ancho de la vía a intervenir dentro de los paramentos de la calle. Se representa como un
corte transversal de la calle. A diferencia de la extensión longitudinal, la sección transversal debe definirse con base en la
identificación de la vocación actual y la que se pretende lograr.
Aunque en la representación gráfica deba ser completa, en el momento de conceptualizar el proyecto en los términos ex-
plicados en el bloque B, se habrá definido el alcance de la intervención, que puede ser un alcance completo para la calle,
es decir, la modificación o intervención completa sobre la sección, o bien la solución de aspectos puntuales o parciales
sobre la misma como la ampliación de banqueta sobre la franja de estacionamiento.
C4.1.3 Distribución y redistribución de la sección de la calle
Dependiendo de la longitud de la intervención inicialmente contemplada, se debe realizar una tramificación por segmen-
tos homogéneos. Es decir, si la intervención es larga, es normal que se presenten diferentes secciones. Sobre los tramos
similares se deben tomar secciones representativas y definir una propuesta para cada uno de ellos; en lugar de manera
secuencial, se recomienda seguir con los siguientes pasos:
a) Medir la sección completa existente
La sección transversal de una calle se compone de banquetas, arroyo vehicular, carriles confinados o exclusivos para
autobús, infraestructura ciclista, áreas de carga y descarga y franja de estacionamiento. Es necesario realizar una
medición a detalle de la sección y los elementos que la componen. La medición debe realizarse con instrumentos
topográficos o con cinta de manera manual. Se recomienda hacer siempre la medida en campo y medir varias sec-
ciones representativas por tramos en los términos en los que anteriormente se ha detallado. Se recomienda hacer una
medición precisa de los elementos de separación en los términos a continuación:
Tabla.10 Medición sección existente
Situación actual (m)
Banqueta Raya Carril Raya Carril Raya Carril Raya Banqueta

izquierda delimitadora vehicular delimitadora vehicular delimitadora vehicular delimitadora derecha
de arroyo 1 de carril 2 de carril 3 de arroyo
vial vial
2.20 0.20 3.30 0.10 3.30 0.10 3.30 0.20 2.20
Total 14.90
96 Manual de calles
b) Redistribuir el espacio o proponer la distribución de espacio
Una vez definida la sección de la calle de acuerdo con los criterios de diseño generales previamente especificados,
realizado el análisis y definido la vocación, se procede a la distribución de los elementos de la sección (en casos de
nueva vialidad), o bien la redistribución de la sección (en casos de calles existentes).
Es importante tomar en cuenta la información de capítulos anteriores al redistribuir el espacio vial, así como los linea-
mientos de diseño con base en los usuarios. Para facilitar esta distribución y la puesta en marcha de todas las ideas que
surjan a partir de lo revisado, se sugiere comenzar por la banqueta, después decidir si se implementará infraestructura
ciclista, elegir el tipo de carril para el transporte público si es que hubiese, y finalmente los carriles vehiculares. Si se
planteara el estudio de carriles de circulación, se estaría condicionando el desarrollo de la propuesta desde el punto
de vista de satisfacer exclusivamente los requerimientos de tránsito del usuario del automóvil, ignorando las funciones
de movilidad y habitabilidad que tiene la vía.
El dimensionamiento de cada uno de los elementos que configuran la sección obedece a los procedimientos metodológi-
cos establecidos en la sección 6 de este capítulo; con ayuda de la sistematización de medidas y la metodología incluida en
la sección 6 de este bloque, se generará el primer escenario de diseño o rediseño óptimo o situación deseable:
Tabla 11. Redistribución deseable de sección
Situación deseable
Banqueta Raya Raya Confi- Raya Carril Raya Carril Raya Banqueta
izquierda delimita- delimita- namiento delimita- vehicular delimita- vehicular delimita- derecha
dora de Ciclovía dora dora 1 dora 2 dora de
arroyo vial de carril de carril de carril arroyo vial
3.10 0.20 2.00 0.10 0.40 0.10 3.00 0.10 2.60 0.20 3.10
Total 14.90
El planteamiento de alternativas considerará situaciones intermedias o alternativas en la configuración motivadas por los prin-
cipales problemas o condicionantes identificados en el diagnóstico. Como se ha mencionado, estas decisiones deben tomarse
con base en la tipología de calles, contemplando los componentes físicos de la superficie por tipo de usuario y los de operación.
Tabla 12. Escenarios posibles
Escenario 1
Banqueta Raya Raya Confin- Raya Carril Raya Carril Raya Banqueta
izquierda delimita- delimita- amiento delimita- vehicular delimita- vehicular delimita- derecha
dora de Ciclovía dora dora 1 dora 2 dora de
arroyo vial de carril de carril de carril arroyo vial
3.10 0.20 2.00 0.10 0.40 0.10 3.00 0.10 2.60 0.20 3.10
Total 14.90
Escenario 2
Banqueta Raya Raya Buffer Raya Carril de Raya Carril Raya Banqueta
izquierda delimita- delimita- ciclista delimita- estacio- delimita- vehicular delimita- derecha
dora de Ciclovía dora para dora namiento dora 1 dora de
arroyo vial de carril apertura de carril 1 de carril arroyo vial
de
puertas
3.50 0.20 2.00 0.10 0.50 0.10 2.20 0.10 2.60 0.20 3.40
Total 14.90
Escenario 3
Banqueta Raya Carril Raya Confin- Raya Carril Raya Carril Raya Banqueta
izquierda delimita- exclusivo delimita- amiento delimita- vehicular delimita- vehicular delimita- derecha
dora de de trans- dora para dora 1 dora 2 dora de
arroyo vial porte de carril carril de carril de carril arroyo vial
público exclusivo
compar- de trans-
tido con porte
ciclistas público
2.10 0.20 4.30 0.10 0.40 0.10 2.70 0.10 2.60 0.20 2.10
Total 14.90
98 Manual de calles
c. Representación gráfica de los escenarios
Se debe generar la representación tanto de la situación actual como de los posibles escenarios. Esto ayuda a evidenciar
de una manera más gráfica el aprovechamiento del espacio y a evaluar desde un primer filtro, las opciones generadas.
Si no se contara con la experiencia en diseño urbano, especialización en desarrollo urbano, ingeniería o arquitectura, o
con el tiempo suficiente para generarlo, se pueden utilizar herramientas digitales de visualización como Street mix 38 .
Ilustración 22. Representación de escenarios posibles
En esta etapa se pueden implementar mecanismos de diseño participativo

con los residentes de la zona donde se ubica la vía, así como otros ejercicios de
socialización que permitan recabar sus opiniones y recomendaciones a los
que se hace referencia en el capítulo D (Herramientas para procesos partic-
ipativos en proyectos de diseño vial) de este manual.
C4.1.3 Propuesta de alternativas de solución para las intersecciones
En el nivel de planteamiento de alternativas, una vez propuestas las secciones, se deben realizar los encajes en las in-
tersecciones que se presentan con la vialidad. La propuesta de alternativas en planta, para las intersecciones se debe
realizar de acuerdo con los lineamientos incluidos en la sección 6.4.2. La definición geométrica de la intersección debe
realizarse para cada una de las propuestas de sección transversal. De este modo, se tendrá una definición completa de
alternativa (planta y secciones) que permitirá su modelación completa.
38. Streetmix.net es una herramienta en línea para el diseño urbano. Permite a cualquier usuario diseñar y mezclar calles con un amplio rango de componentes como carriles para
bicicleta, banquetas y árboles, entre otros.
C4.2. Evaluación y análisis de alternativas
Evaluar los posibles escenarios de la configuración o reconfiguración de una vía urbana, por una parte, ayuda a decidir
cuál de ellos es la mejor opción en términos de diseño, costo y tiempo de implementación. Por otro, permite priorizar
los criterios técnicos correspondientes a los principios de diseño. Es decir, identificar si el diseño elegido es inclusivo,
resiliente, seguro y sustentable. Idealmente, el diseño elegido debe contar con todos los criterios técnicos de diseño.
Los lineamientos de diseño contenidos en el siguiente capítulo pueden ayudar a cumplir con este objetivo.
C4.2.1 Análisis de las alternativas

Cada una de las alternativas debe ser descrita desde el punto de vista geométrico. La geometría definida tiene un impacto
sobre todos los modos de transporte propuestos y sobre la operación final de la calle. En este punto es conveniente hacer
una descripción completa de todas las alternativas; además, se debe considerar el potencial impacto sobre la movilidad
general de la ciudad, es decir, si hay impacto sobre la operación de vías contiguas o alternativa, pero también sobre as-
pectos como la vegetación existente.
Funcionamiento e impacto de las alternativas planteadas

La mejor manera de evaluar el funcionamiento de cada Los modelos se pueden realizar en dos escalas dependiendo
una de las alternativas de diseño planteadas, es emplear del área de influencia definida en el bloque B del presente
modelos matemáticos de transporte. Estos modelos simu- Manual:
lan situaciones futuras en las diferentes escalas de pla-
neación. Con la definición geométrica en sección y planta Macroscópica. Esta escala se emplea para ciudades o
del proyecto propuesto, se está en condiciones de modelar zona metropolitana cuando se pretende hacer un análi-
cada una de las alternativas planteadas. sis del impacto de una propuesta sobre un área amplia
de estudio o una reflexión estratégica sobre el sistema
La modelación permite analizar el impacto de las interven- de movilidad completo.
ciones o soluciones propuestas en un proyecto de movilidad
de manera estática y dinámica. Se suelen analizar a la par las Microscópica: Esta escala se emplea para conocer el
condiciones actuales y contrastar con los resultados de las funcionamiento de una calle y sus intersecciones en
modificaciones geométricas y de programación semafórica. detalle. El modelo microscópico permite analizar el im-
Esto proporciona datos sobre el impacto positivo o negativo pacto local de la propuesta de mejora o creación de una
sobre los tiempos de recorrido y espera, resultando en cam- calle y las intersecciones. Existen dos tipos de modela-
bios en los niveles de servicio, principalmente. En el modelo ciones microscópicas que pueden utilizarse de manera
también se pueden analizar cambios en las emisiones de los combinada:
vehículos, provocados por las variables antes dimensionadas.
Estática: estos modelos funcionan con flujos totales para
Mientras que en intersecciones de calles locales una simula hora de máxima demanda, permiten hacer un estudio
lación en campo (urbanismo táctico, con aforos sencillos de la capacidad de una intersección y la propuesta de
días antes y durante la intervención) puede ser suficiente, en mejora de la regulación semafórica para la misma que
intersecciones y vías con volúmenes moderados y altos, se puede ser empleada en la modelación dinámica y que
recomienda que la propuesta de diseño, formulada con base permite hacer más sencilla el manejo de la programación
en los lineamientos, metodologías y conceptos anterior- semafórica en los modelos dinámicos.
mente presentados, sea analizada en una simulación, para
un mejor control sobre los resultados, con datos certeros y Dinámica: la modelación micro dinámica refleja el com-
concretos sobre la eficiencia de la propuesta y las medidas portamiento de una calle o intersección en tiempo real.
adicionales necesarias para mejorar los niveles de servicio Permite introducir elementos variables que pueden al-
en el resto de la red. La generación de los modelos permite terar la programación semafórica (tranvías o autobuses)
extraer resultados homólogos que pueden ser comparados y permite visualizar de manera directa el impacto de las
directamente para cada una de las alternativas. propuestas sobre una zona. Estos modelos permiten simu-
lar la situación real con gran precisión, para lo que con-
sideran los comportamientos de los diferentes usuarios
de la calle a partir de complejos modelos matemáticos.
100 Manual de calles
El proceso de modelación es sistemático y similar para las dos escalas de planeación:
Toma de datos y análisis de contexto: determinación de la campaña de trabajos de campo convencional

(levantamientos, encuestas y aforos) o toma de datos disponibles por medio de operadoras de teléfono
sobre los patrones de movilidad en una zona determinada.
Construcción del modelo de oferta: grafo con atributos de la red (capacidad, velocidad permitida, longitud
de las calles, entre otros) en el caso de la macro y grafo detallado en el caso de la micro dinámica.
Construcción del modelo de demanda: matrices OD por sector de demanda (transporte privado, trans-
porte público, transporte de carga, entre otros.) y datos de vehículos que transitan sobre la red y movimientos
en las intersecciones en el caso de la micro.
Calibración y validación del modelo en el escenario base: comprobación de que el modelo replica la situación
actual mediante la comparación entre resultados obtenidos del modelo y la realidad.
Simulación de escenarios futuros: modelación de las propuestas y proyecciones de movilidad sobre el

proyecto propuesto.
Obtención de resultados: resultados homogéneos que pueden ser comparados para cada una de las alternativas
propuestas.
Es normal que se emplee un esquema acoplado de modelación entre macro y micro en proyectos de mayor tamaño. En
la micro se realizan ajustes sobre la propuesta de intersecciones y se pueden estimar demoras que posteriormente son
trasladadas a la macrosimulación. De esta manera, en proyectos complejos se pueden plantear diferentes alternativas
para las dos escalas de planeación y comparar los resultados en cada uno de los casos.
Como resultados del modelo se podrá obtener: incrementos de tiempos de recorrido para vehículos privados, aumento
de la congestión, longitud de filas en las intersecciones, disminución de tiempos de espera para peatones en intersecciones,
ahorros en tiempo para recorridos peatonales y ciclistas, tráfico desviado y principales calles afectadas o aumento
de congestión sobre calles contiguas. Todos estos resultados de los modelos permiten realizar una comparación ho-
mogénea entre todas las alternativas.
C4.2.3 Matriz multicriterio
Como forma sistemática de comparación de alternativas, se recomienda el empleo de la matriz multicriterio. Mediante
el empleo de indicadores cuantitativos y criterios cualitativos alineados con la vocación definida para el proyecto, se
podrán comparar todas las alternativas de manera homogénea. La metodología puede considerar la ponderación de
cada uno de los indicadores cuantitativos, sin embargo, para hacer más sencilla la comparación de factores y su alinea-
miento con la vocación definida para la calle, se recomienda utilizar este método como pura comparación simple entre
indicadores y criterios cualitativos. De esta manera, con una representación en forma de matriz se podrán comparar
indicadores cuantitativos como los siguientes:
Tabla 13. Matriz multicriterio
Tipo Indicador Unidad Comentario
Geometría Superficie de banquetas m2 Dimensión propuesta en cada una

Ancho de banquetas m de las alternativas. Permiten realizar
una comparación homogénea en
Ancho de carriles de circulación m cuanto a la inclusión de elementos
clave y las consideraciones que se
Carriles de circulación n° deben generar un diseño conceptu-
Radios de giro en intersecciones m al adecuado. Estas dimensiones se
plantean y obtienen en el diseño con-
Carriles exclusivos para transporte público si/no ceptual desarrollado en softwares
Ancho de carril de transporte público m especializados.
Infraestructura ciclista si/no

Ancho de ciclovía m
Ancho de ciclocarril m
Ancho de área de movilidad peatonal en banqueta m
Ancho de zona de servicio en banqueta m
Ancho de franja comercial en banqueta m
Disposición de áreas de carga / descarga si/no
Franjas de estacionamiento si/no
Ancho de franja de estacionamiento m
Cajones de estacionamiento n°
Operación Velocidad promedio de vehículo privado km/h Se obtienen de los modelos

Velocidad promedio de transporte público km/h matemáticos desarrollados en las
escalas de planeación. Es nece-
Tiempos de recorrido para peatones en principales sario comparar las alternativas,
itinerarios Minutos
pero también conocer la mejora
respecto a la situación previa.
Tiempo de espera en intersecciones para peatones Segundos
Longitud de filas de vehículos en intersecciones M
Obra Afección o bloqueo vehicular previsible a De acuerdo a la magnitud de lo
si/no
intersecciones contiguas propuesto, es necesario estimar
Impacto / congestión de vías alternas si/no desde un inicio el potencial plazo
y presupuesto.
Demoras en vías alternativas %
Afección a vías alternativas si/no
Tiempo de afección a vías alternativas
en fase de obra meses
Necesidad de desvíos provisionales si/no

Tiempo de utilización de desvíos provisionales meses
Estimación de plazo de construcción meses
Estimación de presupuesto Pesos MXN
Ambientales Afectación a vegetación existente si/no La creciente preocupación por la
Árboles que serán afectados afección sobre la vegetación exis-
M tente debe ser considerada en todas
las alternativas propuestas.
Todos estos indicadores están directamente relacionados con los prin-

cipios que debe tener una calle: inclusión, seguridad, sustentabilidad y
resiliencia. A modo de ejemplo, el ancho de banquetas es clave para que
la calle favorezca los modos más sustentables, esos modos a su vez son
los que permiten garantizar la movilidad en una ciudad ante eventos
naturales y por tanto permiten tener una ciudad más resiliente. Por úl-
timo, el fomento de los modos no motorizados atraen más personas y
generan mayores condiciones de seguridad e inclusión.
La comparación de cada uno de los indicadores, considerando el enfo-

que que se ha dado para el proyecto en la definición de la visión para
el proyecto, permite definir cual puede ser la mejor alternativa para el
proyecto. El análisis de todos los factores en conjunto facilita realizar un
análisis a detalle de todas las alternativas.
C4.2.4 Urbanismo táctico y participación ciudadana en el proceso de análisis de

alternativas
De acuerdo al alcance del proyecto, se puede complementar el estudio de la alternativa con un ejercicio de urbanismo
táctico en los términos en los que se muestra en el bloque E: Urbanismo Táctico, de este manual.
De manera complementaria, se recomienda que en la selección de la alternativas se consideren procesos activos de

participación ciudadana para identificar aspectos sociales, económicos o culturales que puedan tener incidencia sobre
el proyecto. En ese sentido, se recomienda seguir las propuestas de gestión social y participación presentadas en el
bloque D. Herramientas para procesos participativos en proyectos de diseño vial.
C4.3. Justificación de la alternativa seleccionada
Una vez considerados los cuatro criterios de diseño urbano, la definición de la vocación de la calle establecida pre-
viamente, y al tomar como base la comparación entre alternativas realizado en el apartado anterior, se está en condi-
ciones de justificar de manera sólida la selección de una alternativa definitiva. En este apartado del proyecto, es
conveniente incluir las consideraciones expresadas por la ciudadanía en el proceso participativo y reseñar de qué
manera han quedado incluidos sus comentarios.

C5. Anteproyecto y proyecto ejecutivo
El rediseño de una calle implica su concepción en todas sus dimensiones. Después

de haber elegido la mejor alternativa mediante la matriz multicriterio recomen-
dada, se elabora un anteproyecto para tener una estimación del costo total de su
implementación.
En las ciudades mexicanas, el proceso de docu- El manual propone que el diseño de la calle parta de la
mentación de cualquier proyecto (desarrollo de planos definición geométrica de la sección transversal, la pro-
con plantas, secciones, isométricos, perspectivas y puesta del nuevo reparto espacial de la sección de calle
visualizaciones) se realiza generalmente en softwares deberá considerar la lógica de flujos previstos conforme
de dibujo 2D. Por otro lado, existen herramientas de a la tipología objetivo. El dimensionamiento de los ele-
desarrollo de proyectos 3D en BIM (Modelación de ed- mentos que componen la calle en sección transversal
ificios con información-BIM por sus siglas en inglés) debe realizarse considerando todos los usuarios y to-
en los que no se realizan dibujos bidimensionales, mando como punto de partida los principios y criterios
sino que el desarrollo del proyecto es un modelo inde diseño y aplicar el diseño geométrico a las secciones
formático tridimensional con múltiples valores asocia- transversales y tramos en planta tipo.
dos a sus elementos. Es decir, en vez de dibujar plantas y
secciones por separado, como tradicionalmente se hace Una vez realizado el anteproyecto y haberse definido
en los programas de dibujo, y actualizarlas también de los elementos de diseño para propiciar la movilidad
manera independiente, se trabaja con modelos cuyos eficiente de personas y mercancías, es momento de
parámetros se modifican directamente y en automáti- aplicar dichos elementos en un plano longitudinal a lo
co se actualizan todas sus vistas y representaciones, largo de toda la calle intervenida, incluyendo las inter-
así como los datos que de éste se pueden obtener, secciones al ser los puntos más sensibles de la red para
como pesos volumétricos, tiempos de construcción, cos- todos los usuarios, y en mayor escala para peatones
tos, entre otras variables. Es deseable que, en un futuro (niñas, niños y personas con discapacidad y movilidad
cercano, más empresas especializadas en diseño, sus limitada) y ciclistas. Generando medidas para pacificar
sectores asociados, y las entidades gubernamentales el tránsito a través de la inclusión del diseño universal
a cargo del diseño de las calles, adopten este tipo de que permita el cruce seguro y accesible para el mayor
sistemas. número de personas posibles; es decir, la elaboración
del proyecto ejecutivo.
C5.1 Anteproyecto
El anteproyecto es la fase del proceso de diseño en De igual manera, sirve para iniciar procesos partici-
la que se exponen las características generales de la pativos e identificar problemáticas potenciales que
vía urbana a intervenir, su objetivo es dimensionar la puedan atenderse mediante modificaciones en el diseño.
calle con datos que permitan realizar una imagen-ob- Además, permite analizar la factibilidad del proyecto,
jetivo y tener la estimación de los costos de la im- principalmente en cuanto a disponibilidad de recursos
plementación del proyecto, esto facilita la toma de económicos pues al tenerlo es posible iniciar las gestio-
decisiones en la generación del proyecto ejecutivo. nes correspondientes para solicitar recursos federales
y/o locales para su implementación.
La sección 6. Lineamientos de diseño con base en los usuarios, contiene todas las recomendaciones técnicas de diseño
para el desarrollo del anteproyecto. Se recomienda seguir la siguiente ruta para su elaboración:
Figura 4. Componentes de un anteproyecto
Levantamiento Diseño geométrico Diseño geométrico Imagen Estimación Calendarización

en calle en sección tipo en tramo tipo objetivo de costos
C5.1.1 Levantamiento en calle
Para realizar el levantamiento en calle, se deben elegir los tramos de la vía sobre los que se desarrollará el anteproyec-
to, es decir, los segmentos que representen la configuración de la vía urbana a intervenir (Ilustración 15). Sobre estos
tramos se realiza el levantamiento que precise los elementos de la vía tanto en la sección transversal como en la exten-
sión longitudinal de cada tramo. Se recomienda que la sección transversal abarque al menos los predios aledaños de la
vía a intervenir y los tramos abarquen al menos una cuadra, contemplando las intersecciones.
Ilustración 23. Ejemplo de levantamiento en calle

Se puede hacer un levantamiento inicial en calle utilizando herramientas de medición de distancias (Ilustración 24).
Ilustración 24. Instrumentos topográficos
Instrumentos topográficos
Función Herramienta
Teodolito electrónico: mide ángulos
Topografía
Estación total: combina medición de distancias y ángulos
Teodolito
Odómetro de rueda: mide conforme uno camina
Distancias
Telémetro: medir distancias con base en un haz de luz láser
Odómetro
Google Earth: para una primera medición
Geoposicionamiento GPS topográfico en campo
Drones Drone
Se recomienda tomar las medidas a la mitad de la cuadra y evitar medir en las esquinas, ya que en éstas se pueden
encontrar anchos mayores debido a los giros vehiculares. Es muy importante que, en el desarrollo del anteproyecto,
además de utilizar previamente herramientas de visualización geográfica, se asista a campo para que el levantamiento
sea estricto y lo más cercano a la realidad, para complementar la información obtenida.
Se recomienda también que el levantamiento considere los siguientes elementos:
1. Ancho efectivo de la banqueta contemplando la franja mixta (mobiliario y vegetación).
2. Ancho de los carriles vehiculares, especificando carriles de circulación y de estacionamiento.
3. Fajas separadoras como camellones, isletas, entre otros elementos.
De ser posible, es deseable que se lleve a cabo un levantamiento topográfico para contar con mayor precisión de todos
los elementos de la vía a intervenir.
C5.1.2 Diseño geométrico de sección transversal tipo
En esta fase se aplica el diseño conceptual sobre la sección transversal de los tramos elegidos, se recomienda continuar
con la sistematización de medidas para analizar en una tabla las secciones de cada cambio que se presente a lo largo
de la extensión longitudinal y agruparlas para identificar las secciones más angostas y, proponer una redistribución
comenzando con estas últimas. Lo anterior, con el fin de que el resto de las secciones sean alineadas a la redistribución
de los puntos más críticos (angostas) en la medida de lo posible para que el diseño sea uniforme a lo largo de toda la
extensión longitudinal.
Si la propuesta de distribución o redistribución del espacio vial incluye la eliminación de carriles vehiculares, es nece-
sario utilizar la información de los aforos vehiculares para analizar la capacidad actual de la vía. Se debe también
considerar una disminución del flujo vehicular automotor debido al cambio de modo por la oferta de mejores entornos
peatonales e infraestructura ciclista, así como mejorar el transporte público. Se recomienda llevar a cabo una modelación
de tránsito del impacto que tendría una reducción del número de carriles, de esta forma se evalúa la factibilidad de
eliminar carriles de circulación vehicular motorizada.
Posteriormente, se representa en planos las secciones transversales tipo, contemplando la situación actual y la pro-
puesta para facilitar la comprensión de la nueva distribución de la vía.
Ilustración 25. Sección transversal

C5.1.3 Diseño geométrico de tramo en planta tipo
En esta fase se aplica el diseño conceptual sobre los tramos elegidos para representar en planta cómo sería la nueva
geometría del proyecto de forma general a lo largo de la vía.
Los planos de los tramos en planta tipo, pueden tomar como base un plano catastral, idealmente que cuente con los
paramentos de los predios (limitaciones que permiten identificar dónde termina el predio y empieza la banqueta). De
no contar con éste, se pueden usar imágenes satelitales para obtener el trazo de la calle y los límites de los predios, y
por aproximación, las dimensiones de las banquetas.
El diseño en planta es la propuesta inicial de diseño en proyecto ejecutivo, ya que convierte los tramos tipo concep-
tuales previamente definidos, en planos completos. Además, incluye una propuesta inicial de señalamiento horizontal
y vertical, así como dispositivos de control de tránsito.
Es necesario ubicar el equipamiento actual de la calle (escuelas, mercados, hospitales, entre otros) con el objetivo de diseñar
accesos y señalización para todos los usuarios de la vía. Esto permite determinar de acuerdo con la demanda, la existencia
de pasos peatonales, paradas de transporte público, áreas de ascenso y descenso de pasajeros, áreas de carga y descarga,
cajones de estacionamiento, biciestacionamientos, áreas verdes y áreas de captación de agua pluvial, así como restricciones
de velocidad donde se requieran.
Ilustración 26. Ejemplo de plano completo

C5.1.4 Imagen objetivo y modelación del anteproyecto
Con base en la sección y planta tipo, se recomienda generar una imagen objetivo a través de una representación gráfica
del diseño con apoyo de fotomontajes o renders para ilustrar la aplicación del diseño o rediseño de la vía. Además, la
modelación desarrollada sirve para verificar si el diseño elegido cumple con la visión de la calle a intervenir y proceder
con la elaboración del proyecto ejecutivo. Si es así se confirma que se ha diseñado o rediseñado adecuadamente, en
caso contrario se podrán realizar ajustes al diseño. Se pueden utilizar herramientas de visualización con software de
dibujo 2D o modelos tridimensionales.
Ilustración 27. Ejemplo de modelación
Fuente: CAMINA ,ITDP,2017

C5.1.5 Estimación de costos
Como se mencionó al inicio, el objetivo del anteproyecto es generar una estimación de costos de la implementación del
proyecto, por lo que se deberá generar el listado que contenga y describa de manera estimada las cantidades, espe-
cificaciones técnicas y precios de materiales y procedimientos necesarios para la construcción del proyecto de diseño
o rediseño, con base en los planos de las secciones y tramos tipo (Ilustración 28).
Ilustración 28. Ejemplo de estimación de costos
Al elaborar el presupuesto de obra, se deben considerar algunas circunstancias que influyen en la disponibilidad
de los recursos financieros:
a. Origen de los recursos.

Idealmente, se debe contar con una partida presupuestaria para implementar proyectos de Movilidad Urbana
Sustentable, esto permite una mejor planificación y asegurará la ejecución de los proyectos. Algunas de las fuen-
tes de financiamiento y modelos a partir de los que se puede financiar un proyecto y su alcance son los recursos
federales, recursos locales, asociaciones público - privadas o la iniciativa privada, y los bancos de desarrollo, ya
sean nacionales o multilaterales.
b. Capacidad institucional.
Tanto para el desarrollo del proyecto ejecutivo como para la ejecución de la obra, se deben considerar las ca-
pacidades de la dependencia que lidere el proyecto a implementar y decidir si se contratará la elaboración del
proyecto ejecutivo y la obra o si se desarrollan internamente.
C5.1.6 Calendarización
Finalmente, se debe generar un cronograma de actividades que permita visualizar el periodo estimado para la elabo-
ración del proyecto ejecutivo y la ejecución de la obra. A la vez, el periodo planteado está relacionado con otras cir-
cunstancias que influyen en la definición del tiempo de implementación:
a. Origen del proyecto.

Idealmente, el proyecto a desarrollarse debe responder a un plan o programa de movilidad o desarrollo
urbano, por lo que responde a metas o compromisos gubernamentales, contando con un período es-
pecífico para su ejecución. Sin embargo, en ocasiones el proyecto es demandado por la sociedad civil
o por factores económicos y sociales dinámicos o fenómenos naturales; bajo esas circunstancias el
proyecto responde a la urgencia de resolver una problemática y probablemente cuente con un tiempo
menor de desarrollo.
b. Gestión de los recursos.

Cualquiera que sea el origen de los recursos, se requiere llevar a cabo un proceso de justificación de
la aplicación de éstos. Este proceso varía en tiempo y debe ser considerado dentro del cronograma.
Imagen. ITDP, 2013
C5.2 Proyecto ejecutivo
El proyecto ejecutivo es la fase del proceso de diseño en la que se exponen las características más específicas de la vía
urbana a intervenir. Su objetivo es contar con todos los elementos técnicos que permitan ejecutar la obra del proyecto.
Contiene los planos y especificaciones técnicas a nivel de detalle constructivo.
La sección 6. Lineamientos de diseño con base en los usuarios, contiene todas las recomendaciones técnicas de diseño
para el desarrollo del proyecto ejecutivo. Se recomienda usar la siguiente ruta para su elaboración:
Figura 5. Componentes de un anteproyecto
Proyecto Proyecto Programa general Catálogo de conceptos Auditoría final del

topográfico geométrico de obra y presupuesto de obra Proyecto ejecutivo
C5.2.1 Proyecto topográfico
Es el inventario físico georreferenciado de los elementos que componen las vías que integran el trazo del proyecto, relevantes
para el diseño y cuantificación de los proyectos de infraestructura vial, siendo la base sobre la que se diseña el proyecto que
se proponga. El levantamiento topográfico abarca las vías que componen el proyecto y 15 metros de cada una de las
vías transversales. Contiene cuadros de construcción, ubicación y categorización de toda la infraestructura requerida.
Se recomienda que el levantamiento considere los siguientes elementos:
1. Anchos de carriles y sentidos de circulación actuales, teniendo en cuenta el señalamiento horizontal existente.
2. Guarniciones y paramentos.
3. Ubicación y dimensiones de rampas de acceso peatonales y vehiculares existentes debidamente diferenciadas,

accesos a cocheras o estacionamientos.
4. Postes de alumbrado público, tomas siamesas, cualquier tipo de instalación y mobiliario urbano existente.
5. Ubicación, distribución y alineación de coladeras, pozos de visita, bocas de tormenta, cajas de válvulas y registros
de cualquier tipo de instalaciones hidráulicas, así como las pendientes de bombeo por sección de la vía.
6. Ubicación, distribución y alineación de derechos de vía o canalizaciones (eléctrica, gas, fibra óptica, entre otros),
incluyendo registros y pozos de visita existentes sobre la superficie de rodamiento.
7. Señalamiento horizontal, señalamiento vertical y dispositivos existentes para el control de tránsito como los
semáforos y los dispositivos diversos, incluyendo tipo y posición.
8. Paradas y paraderos de transporte público y sitios de taxi, incluyendo dimensiones de la zona balizada.
9. Ubicación de vegetación existente.
10. Elementos de infraestructura vial como puentes, viaductos, pasos a desnivel, entre otros.
Ilustración 29. Ejemplo de levantamiento topográfico

C5.2.2 Proyecto geométrico
Es la representación gráfica de todos los elementos que son colocados en la vía y que hacen posible la implementación
del proyecto, este apartado de planos contiene el eje de trazo, los cadenamientos y referencias para la ubicación de
los mismos. En el proyecto geométrico se detallan los procedimientos constructivos y las especificaciones de mate-
riales de las intervenciones, específicamente:
1. Aquellas que modifiquen la geometría de la vía, poniendo especial énfasis en intersecciones.
2. La ubicación de elementos de protección de áreas peatonales y ciclistas (elementos de confinamiento, reductores

de velocidad, islas de resguardo peatonal).
3. Soluciones en paradas de transporte público, en caso de ser necesario.
Esta sección incluye un larguillo del proyecto completo y contiene la planimetría del mismo, que debe respetarse para
cada uno de los siguientes apartados, mismos que son enunciativos, pero no limitativos.
Ilustración 30. Ejemplo de proyecto geométrico

Señalización vertical
Es el apartado de planos en los que se destaca la señalización vertical (señales) que se incluye como parte del proyecto,
el cual complementa la señalización horizontal en el control y regulación de los flujos peatonales, ciclistas y vehiculares
del trazo del proyecto.
La señalización que se proponga debe cumplir con las disposiciones establecidas por las dependencias encargadas de
la movilidad y el tránsito en la ciudad y debe contener:
1. Señales preventivas
2. Señales restrictivas
3. Señales informativas
Señalización horizontal
Es el apartado de planos en los que se destaca la señalización horizontal (marcas en el pavimento) que se incluye como
parte del proyecto, el cual complementa la señalización vertical en el control y regulación de los flujos peatonales,
ciclistas y vehiculares del trazo del proyecto.
La señalización que se proponga debe cumplir con las disposiciones establecidas por las dependencias encargadas de
la movilidad y el tránsito en la ciudad, debe contener al menos:
1. Cruce peatonal
2. Cruce ciclista
3. Rayas de parada
a. Área de espera para bicicletas y motocicletas
b. Raya de alto
c. Raya de ceda el paso
4. Áreas neutras
5. Rayas divisorias de carril
6. Raya de alto
7. Flechas de sentido de circulación
8. Marca de velocidad máxima permitida
9. Marca de bicicleta en cebrados ciclistas
10. Marca “Sólo bici”
11. Marca de “Prioridad ciclista”
12. Marca de paradas de autobús
13. Marca de “Prioridad bus”

Semaforización
Es el apartado de planos en los que se destacan los semáforos que se incluyen como parte del proyecto para el control
y regulación de los flujos peatonales, ciclistas y vehiculares en las intersecciones del proyecto.
Los equipos y sistemas de conexión a la red de semáforos existente que se propongan deben cumplir con las disposiciones
establecidas por las dependencias encargadas de la movilidad y el tránsito en la ciudad y debe contener al menos:
1. Posición y orientación
2. Tipo de semáforo
3. Cantidad de cabezales por equipo
4. Programación
Desvíos de obra
Es el documento (Ilustración 31) en el que se indican los dispositivos, posición y situaciones en las que se utilizarán
para resguardar a los peatones, ciclistas y trabajadores en las zonas donde se lleven a cabo trabajos que modifiquen
las características y funcionamiento de la vialidad, dando aviso a los conductores de vehículos motorizados sobre la
presencia de una zona de obra en vía pública, a fin de que puedan tomar trayectorias seguras. En caso de que la obra
implique que los peatones y ciclistas usen el arroyo vehicular, se debe suspender la circulación en uno de los carriles
vehiculares de ser necesario, mediante la instalación de dovelas y rampas que garanticen el paso seguro de quienes
circulan (UK Department for Transport, 2013).
Ilustración 31. Desvíos de obra

C5.2.3 Programa de obra
Se debe generar el programa de actividades que contemple desde la elaboración del proyecto ejecutivo hasta la fecha
en que se entregue la obra culminada. Es importante considerar que una vez que se tiene el proyecto ejecutivo, se re-
quiere un periodo para su revisión y aprobación por las dependencias correspondientes.
C5.2.4 Presupuesto de obra
Es el listado (Ilustración 28) que contiene y describe de manera detallada las cantidades, especificaciones técnicas
y precios de todos los materiales y procedimientos necesarios para la construcción del proyecto, de acuerdo con los
planos desarrollados en el proyecto ejecutivo.
Se recomienda que el presupuesto considere los siguientes componentes:
1. Preliminares 5. Dispositivos de control del tránsito
2. Pavimentos en banquetas y arroyo 6. Mobiliario
3. Alcantarillado 7. Supervisión de obra40
4. Desvíos de obra 8. Otros41
Imagen. Puebla, ITDP, 2016

C5.2.5 Auditoría final del proyecto ejecutivo: indicadores de una calle de alta calidad
Una vez desarrollado el proyecto ejecutivo, para realizar los ajustes finales es conveniente evaluar si la propuesta
cumple realmente con los principios y criterios que deben guiar el diseño de una calle. A continuación, se presenta un
listado de indicadores para medir en forma cuantitativa y cualitativa el comportamiento de la vía en concordancia con
los principios y criterios establecidos. Se propone evaluar cada principio con al menos tres indicadores.
Los resultados guían y respaldan rediseño vial del proyecto y los aspectos de detalle que deben ser cuidados como
parte final del proceso. Cuando no se cumpla con lo requerido, se deben realizar las modificaciones necesarias para
ajustar la forma, función y uso de la calle a los principios y criterios propuestos. Estos indicadores se basan en diversas
fuentes tanto de diseño general como de diseño de calles y vías (UK Department for Transport, 2007; UK CIHT, 2010;
NACTO, 2016; Lidwell, Holden, & Butler, 2010; Connell, 1997).
Tabla 14. Indicadores de un diseño vial de calidad y su relación con el principio de diseño vial urba-
no de inclusión
Principio Indicadores Descripción
Se incorporaron crite- En el diseño deben incluirse las necesidades de las niñas y mu-
rios de diseño con el fin de jeres usuarias del espacio público, de manera preferente. Inclu-
atender necesidades e in- so en casos donde el proyecto tenga un interés a nivel ciudad o
tereses de niñas y mujeres incluso regional, se deben considerar los requerimientos de las
niñas y mujeres que son habitantes adyacentes.
El proyecto garantiza que materiales, geometrías, señalamientos

Inclusión Se aplicaron principios
y elementos complementarios fueron diseñados para su uso por
de diseño universal
todo tipo de personas incluidas las personas con discapacidad,
distintas condiciones físicas, cognitivas, de género, identidad y
edad, sin necesidad de adaptaciones especiales.
A lo largo de la calle se deben incorporar los cruces a nivel que se

Se respetaron las líneas
requieran acordes con las líneas de deseo peatonal y ciclista, ga-
de deseo de peatones y
rantizar tiempos cortos de espera, tiempos suficientes de cruce,
ciclistas
respetar preferencias de paso, así como garantizar la calidad de
servicio en superficie, obstáculos e iluminación.
40. Se recomienda que este costo equivalga al 2% del costo total del proyecto.
41. En este apartado se pueden incluir los impuestos que se generan cuando los recursos provienen de la federación, por ejemplo, la Retención del 5 al millar.
Tabla 15. Indicadores de un diseño vial de calidad y su relación con el principio

de diseño vial urbano de seguridad
El proyecto propicia el goce de la calle como espacio público,

Se incluyeron criterios de
generando comunidad y la apropiación de los residentes para
seguridad pública.
maximizar su nivel de apropiación.
Es necesario que los proyectos cumplan con criterios aplicables

Se incluyeron criterios a geometrías, materiales, reglas de circulación y preferencia de
de control de velocidad paso que reduzcan el riesgo de colisiones y atropellamientos
Seguridad y seguridad vial. graves. Para ello idealmente se necesario aplicar una auditoría
de seguridad vial.
Desde la etapa de diagnóstico y diseño conceptual hasta los de-

Se incorporaron procesos talles arquitectónicos y la implementación se debe incorporar a
colaborativos para su los residentes y usuarios de la calle a fin de que se garantice que
diseño. sus preocupaciones, su visión y requerimientos se incorporen
adecuadamente al proyecto.

de diseño vial urbano de sustentabilidad
Los parámetros y premisas de diseño de la calle deben considerar el

El diseño de la calle se rol de ésta en la red vial de la ciudad (su función de movilidad) y las
ajusta a su función en la actividades que realizan los usuarios y vecinos en ella (su función
red vial y al uso que tiene. de habitabilidad). El diseño geométrico y operacional de la calle
deben ajustarse a estas premisas.
Las geometrías, operación, materiales y elementos complemen-

Sustentabilidad Se respetó la jerarquía tarios deben reforzar la pirámide de prioridad basado en los prin-
de usuarios encabezado cipios de diseño de calles, la vulnerabilidad y los beneficios socia-
por peatones y ciclistas. les y ambientales. Incluso en proyectos enfocados en un tipo de
usuario, se deben abrir opciones para las demás.
La flexibilidad genera dos beneficios: propicia adecuaciones fu-

Se promovió la flexibilidad turas a un bajo costo, e incorpora usuarios con diferentes condi-
en el diseño. ciones sin requerir aditamentos o adaptaciones espaciales. Se
debe evaluar los proyectos en su ciclo completo para establecer
su costo y beneficio. Más caro no es necesariamente mejor.

de diseño vial urbano de resiliencia
Se debe enfocar los gastos a los elementos del proyecto que más
Se usaron materiales que beneficios generen, considerando una evaluación de largo plazo y
garantizan calidad, du- ciclo completo. Además, se debe prever que el mantenimiento y
rabilidad y bajo impacto operación pueda mantener un nivel de servicio adecuado.
ambiental.
El proyecto cumplió con el objetivo de generar permeabilidad in-

Resiliencia
Se reforzó la permeabi- terna (permite la movilidad transversal sobre todo de peatones)
lidad y conectividad de y conectividad externa (coadyuva a salir y entrar fácilmente de la
la zona. zona de interés). Limitar el uso de la zona por tránsito de paso no
aporta ni permeabilidad ni conectividad.
El proyecto incorporó un adecuado manejo del agua pluvial, per-

Se previeron criterios am- mitiendo su absorción en la medida que el suelo y el contexto
bientales en relación con hídrico de la ciudad lo requiera; árboles urbanos que reduzcan
el agua y el clima. temperaturas y sirvan de cobijo para las personas y animales; y
reduzca emisiones a la atmósfera en su operación.
Las decisiones de diseño deben cumplir con estos indicadores generales,

y el proyecto evaluado conforme a ellos. Se pueden usar las tablas an-
teriormente descritas para aplicar una auditoría ex ante y ex post para
revisar si tanto el proyecto como la obra cumplen con los principios de
diseño recomendados.
C6. Lineamientos de diseño
El presente apartado contiene los lineamientos de diseño con base en los usuarios de
la vía, los cuales se recomienda que sean consultados durante el planteamiento de
alternativas, así como en la elaboración del anteproyecto y proyecto ejecutivo, expli-
cados en los apartados 4 y 5 de este bloque.
Los lineamientos parten del argumento de que, para priorizar la eficiencia al transportar personas y mercancías, es
necesario considerar todos los principios y criterios que han guiado el proceso de diseño y rediseño, considerando los
requerimientos de cada usuario. Por lo que este apartado reúne todas las especificaciones técnicas de diseño que se
requieren para dar cumplimiento a dichos principios y criterios.
Está desarrollado conforme a la jerarquía de la movilidad e incluye las características, niveles de servicio (NS) y espe-
cificaciones de diseño de infraestructura para cada usuario, así como algunas estrategias de rediseño, gestión de la
demanda y colocación de estacionamiento. Se incluye el señalamiento vertical y horizontal y dispositivos de control
de tránsito, ya que su aplicación impacta en la operación de la vía; las recomendaciones sobre infraestructura verde
para diseñar con base en la resiliencia y sustentabilidad, y especificaciones de las redes subterráneas que deben ser
consideradas al momento en que se reconfigura una vía urbana. Finalmente, se proponen criterios para la selección de
pavimentos, vegetación y mobiliario urbano.

C6.1 Peatones
Un peatón se refiere a cualquier persona, sin importar su edad o condición, que se traslada con su propio cuerpo o que usan ayu-
das técnicas para desplazarse. Son los usuarios prioritarios de la pirámide de la movilidad, es decir, los que tienen la preferencia
en el uso del espacio vial sobre otros usuarios. Por lo que es necesario enfocar las soluciones de diseño vial considerando su
vulnerabilidad y reduciendo su tiempo de espera y tránsito para que realicen el menor esfuerzo al transitar por las vías urbanas.
C6.1.1 Características
Algunos peatones tienen necesidades espe- A su vez, pueden llevar bultos consigo en cantidades variables, man-
cíficas dada su movilidad limitada, como adul- tenidos en las manos, atados a la espalda, colocados en la cabeza,
tos mayores, mujeres en período de gestación, balanceados en los hombros, entre otros. También se consideran pea-
personas de talla baja y niños; y personas con tones a las personas que corren, trotan, empujan una carreola y en cier-
limitaciones permanentes o temporales, incluy- tos casos a personas en bicicleta42.
endo a las personas con discapacidad. Hay pea-
tones que pueden tener algún tipo de limitación Al diseñar una calle deben tenerse presentes estos elementos, que
que no es notoria a simple vista, como lo es la derivan en distintas medidas antropométricas y requerimientos funcio-
discapacidad intelectual, auditiva o malestares nales. Al diseñar se debe de tener en cuenta los diferentes tipos de pea-
internos temporales; por lo tanto, la ciudad tones, los objetivos del diseño propuesto y los espacios que los rodean.
debe proveer una infraestructura vial legible y
ordenada bajo los principios de diseño universal.
Tabla 18. Medidas antropométricas para peatones
Características de los tipos de peatones Medidas antropométricas
Adultos
El espacio de los adultos en posición estática se

puede medir en una elipse corporal en vista de plan-
ta de 0.45 por 0.60 m.
Adultos con carga
El espacio ocupado en posición dinámica al despla-

zarse varía entre un ancho de 0.65 m y 0.90 m.
Las dimensiones de una persona con carriola van de

0.80 m a 0.90 m de ancho por 1.50 m a 2.00 m de
longitud en posición dinámica.
42. En algunas regulaciones de tránsito los menores de 12 años en bicicleta son considerados peatones, en otros casos los ciclistas en bicicletas de una rodada pequeña.
Las dimensiones aproximadas de una persona con una

carretilla de mano sin cajón [diablito] oscilan entre 1.50 m
y 2.50 m de longitud, dependiendo de la mercancía que
transportan.
Niños 6-12 años y personas de talla baja
El espacio que ocupan es de es de 0.54 m a 1.08 m y su

altura oscila entre 0.70 m a 1.38 m. Se deben considerar
las habilidades cognitivas y físicas que tienen de acuerdo
con su edad. Ver Tabla 10 Características y necesidades
de las personas en función de su edad.
Para cumplir con un criterio adecuado de visibilidad de las

personas de este grupo, se debe diseñar para que puedan
ver y ser vistos, sobre todo en lugares en donde pudieran
estar más expuestos (cruces peatonales y tramos en tor-
no a escuelas, parques, jardines, hospitales, entre otros).
Para ello es preciso eliminar elementos a cierta altura que
sean obstáculos (grandes jardineras, macetones, autos
estacionados, y elementos de contención muy altos que
impidan que otros usuarios los perciban dentro de su
campo visual), y de este modo, permitir que los niños y
personas de talla baja perciban más claramente los movi-
mientos y la presencia de los demás usuarios.
Personas con ayudas técnicas
Es necesario tomar en cuenta la posición estática

(antropometría estática) y en movimiento (antro-
pometría dinámica), utilizando diferentes ayudas
técnicas según su tipo de limitación o necesidad.
Visual
Los peatones con discapacidad visual pueden requerir:
bastón blanco o perro guía.
Auditiva
Las personas con discapacidad auditiva pueden requerir
de audífonos.
Con andadera
Con muletas
Con silla de ruedas

Con silla de ruedas tipo motorizada (scooter)
Con perro guía
Fuente: IMSS (2016), CdMx (2016b)

Tabla 19. Relación de características de peatones con respecto a las necesidades de diseño
Rango de edad Características de estas personas Necesidades de diseño
Diseño universal
Están aprendiendo a caminar
Visibilidad en el espacio
0 a 4 años Requieren de supervisión de los padres Zonas para jugar
Comienza el desarrollo de la visión per- Reducción de la velocidad, sobre todo en

iférica y la percepción de profundidad sus entornos (escuelas, parques, depor-
tivos, entre otros)
Aumenta la independencia Visibilidad en el espacio

Certeza de los movimientos vehiculares
Poca percepción de profundidad
5 a 12 años Estrategias de orientación en la calle
Transitan sin precaución pues no Lugares de descanso
comprenden cabalmente el concepto
de peligro Sistemas de orientación y s señalización
con marcas legibles
Propuesta de señalización vertical y

Sentido de invulnerabilidad propio de horizontal en toda la calle
la etapa de crecimiento (adolescencia)
13 a 18 años
Reducción de la velocidad en sus en-
Transitan con poca precaución tornos (escuelas, parques, deportivos,
entre otros)
Visibilidad en el espacio vial

Activas, despiertas
19 a 40 años Certeza de los movimientos vehiculares
Precavidas al ambiente del tráfico
Reducción de la velocidad
Sistemas de orientación en la calle
41 a 65 años Reflejos lentos
Lugares de descanso
Diseño universal
Visibilidad en el espacio
Superficies lisas y antiderrapantes
Certeza de movimientos vehiculares
Visión y audición reducida conforme Sistemas de orientación y señalización con
aumenta la edad marcas legibles
66 o más años Lugares de descanso
Velocidad motriz reducida. Sus
desplazamientos toman mayor tiempo Tiempo suficiente de cruce en intersecciones
(ver tabla y apartado siguiente)
Reducción de la velocidad en sus entornos
(estancias, hospitales, parques, entre otros)
Suficiente tiempo de cruce
Información audible sobre dónde cruzar y
cuánto tiempo queda
43.
43. Creating walkable communities. (1998). [Libro Electrónico] Washington D.C.: Bicycle Federa- Fuente: Adaptado de “Creating Walkable Communities”, 1998
tion of America Campaign to Make America Walkable, p.11. Available at: http://www.bikewalk.org/
pdfs/ncbwpubwalkablecomm.pdf [consultado 8 Apr. 2015].
Velocidad de los peatones

La capacidad motriz de las personas determina su velocidad. Una persona joven sin limitaciones de movilidad se desplaza
a una velocidad aproximada de 1.5 m/s. Pero no todos transitan a esa velocidad y, en la medida de los rangos de edad,
carga, condición, uso de ayudas técnicas, esta velocidad puede reducirse. La Figura 6 (Comparativo de velocidades)
muestra las velocidades de los peatones según las características físicas y de la actividad que estén desarrollando en la
calle. Se considera que las personas que utilizan apoyos técnicos alcanzan una velocidad entre 0.3m/s a 0.5m/s, por
lo cual se tomará esta medida como la velocidad mínima peatonal.
Figura 6. Comparativo de velocidades peatonales
Fuente: Adaptación de NACTO (2016)
C6.1.2 Nivel de servicio peatonal
El nivel de servicio (NS) de una calle es una medida de desempeño que sirve para calificar la calle en términos del flujo a
través de un rango cualitativo medido en una escala de la “A” a la “F” donde, desde la perspectiva del usuario en términos de
la ocupación del espacio de tránsito, el nivel de servicio “A” representa las condiciones óptimas operacionales de una calle y
el nivel “F”, las más inadecuadas (SCT, 2016).
En México el análisis de nivel de servicio ha estado centrado exclusivamente en el vehículo motorizado. Las metodologías
reconocidas son las desarrolladas en Estados Unidos a través del Highway Capacity Manual (TRB, 2000) denominado HCM a
partir de aquí, y que ha ido incorporando poco a poco niveles de servicio multimodal, aunque todavía muy poco detallados
y difíciles de cuantificar.
Los niveles de servicio adjudican categorías de A (el más deseable) a F (el menos deseable) en función del espacio disponible
para el tránsito y la comodidad dentro del flujo peatonal, usando como indicador el espacio promedio por cada peatón: a
mayor número de personas en un mismo lugar, menor espacio promedio y por lo tanto nivel de servicio bajo.
La evaluación en los segmentos de banqueta en cada cuadra generalmente se calcula considerando el flujo peatonal y su ve-
locidad relacionada con el espacio disponible. La aplicación de esta metodología tiene dos sólidas ventajas. La primera es que
es fácil de aplicar en virtud de que solo requiere medir una variable, generalmente la de flujo peatonal, a través de aforos. La se-
gunda es que la metodología está probada y es comparable por lo que hay fuentes suficientes para sustentar propuestas y tener
ejemplos de implementación. Para fines de este manual se usa la metodología usada en (NYC, 2006; TRB, 2000) en la Tabla 4.
Tabla 20. Nivel de Servicio Peatonal en segmentos
Espacio Flujo
Nivel de m2/p peatonal p/
servicio (metros min/m (peatones Velocidad Descripción
peatonal cuadrados por minuto por (m/s)
disponibles metro de franja
por peatón) peatonal)
Los peatones pueden circular en la

trayectoria que decidan sin necesidad
de modificarla por la presencia de otros
A ³ 5.6 ≤ 16 ³ 1.30 peatones. La velocidad en este nivel de
servicio es libre y se reducen los conflic-
tos con otros peatones al circular por la
banqueta.
Los peatones pueden definir su veloci-

dad de circulación y su trayectoria al
B 3.7 - 5.6 16 - 23 1.27 - 1.30 notar la presencia de otros individuos
en la banqueta, pueden realizar rebases
entre ellos sin problema.
Espacio suficiente para una velocidad

C 23 - 33 normal de circulación, esquivando otros
2.2 - 3.7 1.22 - 1.27
peatones generalmente en el mismo
sentido de circulación.
La velocidad de circulación está más

D 1.4 - 2.2 33 - 49 1.14 - 1.22 restringida. Existen mayores conflictos
para cruzar y desplazarse en un sentido
contrario de circulación.
La densidad es tan alta que la velocidad

de circulación es muy baja. El espacio
E 0.75 - 1.4 49 - 75 0.75 - 1.14 no es suficiente para poder rebasar a
otros peatones que se desplazan a una
velocidad más lenta.
La velocidad de circulación se encuen-

tra muy restringida debido a la alta den-
sidad de peatones. El espacio es tan
F ≤ 0.75 ³ 75 £ 0.75 reducido que constantemente se tiene
contacto con otros peatones, cruzar y
desplazarse en un sentido contrario de
circulación es complejo.
Fuente: Adaptación basada en (NYC, 2006).

De una manera práctica, el nivel de servicio en banqueta debe ser analizado realizando un conteo de personas en el segmento
de banqueta seleccionado por un minuto y realizando una división por el ancho efectivo o ancho de franja peatonal. De este
modo se podrá comparar con el indicador de Flujo peatonal p/min/m (peatones por minuto por metro de franja peatonal)
incluido en la tabla. Del mismo modo, se recomienda realizar un recorrido por el segmento de banqueta y medir la velocidad
del recorrido para compararlo con el indicador de velocidad incluido en la tabla anterior. Con estas dos variables se podrá
definir el nivel de servicio actual de la banqueta.
Ilustración 32. Nivel de servicio
Fuente: Adaptado de Rouphail et al (1998)
Para el cálculo del nivel de servicio en un nuevo desarrollo, se debe realizar el camino inverso, es decir, calcular el
ancho de banqueta (franja peatonal) necesario para dar acomodo a los peatones de un nuevo desarrollo en cualquier
escala dentro de la ciudad, implica estimar el volumen de peatones que se van a dar como consecuencia de la inclusión
de ese nuevo uso de suelo. Las estimaciones son complejas, pero pueden tomar como insumos el número de empleos,
la superficie comercial y la capacidad de los equipamientos privados y públicos que se propongan como parte del de-
sarrollo. Si se estima el volumen de peatones por hora, se podrá estimar por minuto y el planeador debe definir el nivel
de servicio que pretende dar a los peatones.
C6.1.3 Infraestructura peatonal
Para definir el ancho de la banqueta, se debe partir de los mínimos recomendados y después determinar la franja pea-
tonal requerida con base en sus niveles de servicio y el tipo de calle del que se trate.
Se recomienda que al diseñar banquetas donde exista alto flujo peatonal se considere una franja peatonal de 3,20 m
para que al menos dos personas sobre silla de ruedas puedan transitar paralelamente. Si se está diseñando para un
flujo peatonal bajo, de acuerdo con los movimientos más amplios de personas con sillas de ruedas o perros guía, se
requiere un espacio libre de 1,80 m para hacer maniobras.
La conceptualización de un nuevo proyecto o de mejora de una calle, debe conservar un ancho mínimo de banqueta,
que debe ser la base de la propuesta de ordenamiento del resto de los elementos de la vialidad. Se recomienda que
el ancho de banqueta no sea menor a 4,0 m en calles primarias y no menor a 3,30 m en calles secundarias y terciarias
(locales).
Ilustración 33. Mínimos recomendados de ancho de banqueta por tipología

Una vez determinada la sección de la franja de circulación peatonal, se definen
4.0m 4.0m 4.0m las demás franjas de banqueta con base en mínimos recomendados estable-
cidos en la Ilustración 33. La franja de fachada se define proporcionalmente
P1 P2 P3 en función de la actividad y de la intensidad de ésta, una calle con vocación
comercial intensa requerirá de más espacio para funcionar de manera adecua-
3.3m 4.0m 4.0m da. La sección mínima de las franjas de mobiliario urbano y vegetación y la de
S1 S2 S3 seguridad (guarnición) no deben modificarse mucho, aunque en las calles más
anchas se requieren en general más elementos de infraestructura y servicios.
3.3m 3.3m 4.0m
T1 T2 T3
Tabla 21. Secciones mínimas para las franjas de fachada, circulación peatonal,
mobiliario urbano, vegetación y seguridad
Ancho de Franja de Franja de Franja de Franja de

banqueta circulación mobiliario guarnición fachada (m)*
(m) peatonal urbano (m) (m)
2.55 1.8 0.6 0.15 no aplica
2.85 – 4.60 1.8 - 3.20 0.6-.8 0.15 - 0.30 0.3
4.60 – 10.00 3.2 1.2 - 3.00 0.15 - 0.40 Variable
*Se recomienda que el ancho de la franja de fachada cuando se coloquen enseres sea de mínimo 1.60 m.
Fuente: Adaptado de (CdMx AEP, 2017)
Tabla 22. Alturas mínimas libres
Altura libre
Los requerimientos para la comodidad y Elementos Altura libre (m)
seguridad de peatones y demás usuarios
de la calle también requieren alturas libres Mínimo libre 2.10
mínimas. En función del tipo de elemento,
se recomiendan las alturas mínimas en la Techo en pasos subterráneos 3.00
siguiente tabla:
Señales en banquetas 2.10
Señales en ciclovías y ciclocarriles 2.30
Ramas de árboles 3.00
Balcones, techos en banqueta 2.60
Fuente: Adaptado de UK CIHT. (2010).

Pendientes transversales en banquetas Una pendiente mayor reduce la seguridad y comodidad

Las pendientes transversales son desniveles, idealmente para transitar, y una menor reduce la capacidad de es-
van de la franja de fachada hacia el arroyo vehicular. Esto currimiento de la banqueta.
permite el escurrimiento gradual del agua de lluvia hacia
el drenaje, pasando algunas veces por las jardineras, lo Algunas partes de las banquetas también funcionan
que evita escurrimientos hacia las edificaciones y enchar- como accesos vehiculares desde el arroyo vial hacia
camientos en banquetas. Se recomienda que todas las las cocheras y viceversa. Para cumplir esta función, el
franjas longitudinales de la banqueta estén al mismo nivel diseño de las banquetas debe contar con alguna de las
y que se construyan con una pendiente de entre 1% y 2%. siguientes estrategias.
Ilustración 34. Pendientes transversales en banqueta
1. Conservar siempre el nivel en la franja de circulación

peatonal, utilizando la franja de mobiliario urbano para
extender la rampa desde el arroyo vial hasta el nivel de
la banqueta. La rampa de entrada de cochera no debe
afectar la franja peatonal.
2. Dejar la franja peatonal libre de no menos de lo

recomendado en la ilustración del lado izquierdo y co-
locar otra rampa pequeña para el acceso a la cochera,
en caso de que el predio esté a desnivel. Se puede colo-
car mobiliario urbano o vegetación en el ancho variable
situado en la franja de fachada para resaltar el desnivel
próximo a la entrada.
3. En el caso de que el acceso vehicular esté a la altura del

arroyo vial, se recomienda elevar el cruce peatonal para que
la franja de circulación peatonal no tenga pendiente. Si
no es posible, la pendiente no puede ser mayor a 6%.
Rampas
Planos inclinados que ayudan a librar el desnivel entre la banqueta y el arroyo vehicular brindando continuidad en la su-
perficie con una pendiente suave (máximo al 6%). Como con la banqueta, la textura del pavimento debe brindar tracción
adecuada aún en condiciones de humedad que propician la seguridad de las personas desplazándose con alguna ayuda
técnica. Por su configuración, las rampas pueden ser de distintos tipos como lo muestra la Tabla 27.
Tabla 23. Tipos de rampas en banqueta
Tipo Descripción / Aplicación Imagen
Recta La franja peatonal se proyecta

en pendiente. La rampa está
contenida por guarniciones
con cantos verticales. No se
recomienda su uso a menos de
que sea imposible instalar una
rampa con abanico.
Con abanico La pendiente inicia con dos

rampas desde antes de llegar
a la esquina, y se convierte en
una superficie cónica al inter-
sectarse con la otra pendiente
perpendicular.
Se debe considerar un drenaje

pluvial adecuado para evitar en-
charcamientos en el área de es-
pera de la rampa.
Los bolardos que proteger al

peatón y se colocan sobre esta
rampa, deben colocarse en el
punto tangente al centro de la
curva del radio de giro.
El pavimento podotáctil para

personas con discapacidad vi-
sual se debe colocar de forma
perpendicular al trayecto del
cruce peatonal y no en la línea
tangente del radio de giro.
Fuente: Adaptado de Mpio Puebla, 2014

Pavimento podo-táctil Bolardos

El pavimento podo-táctil puede ser de dos tipos: de ad- Son elementos que impiden la invasión de automóviles
vertencia y guía de dirección. al espacio peatonal y protegen al peatón de algún movi-
miento vehicular no planeado. Se instalan aledaños a la
El pavimento de advertencia es una franja que se coloca guarnición dentro del área de espera del cruce peatonal
paralela a la guarnición del área de espera sobre la ban- o en los bordes del espacio correspondiente a los pea-
queta y antes de cruzar el arroyo víal de forma perpen- tones en las plataformas únicas.
dicular a la trayectoria del paso peatonal.
Se recomienda su colocación a una distancia de mínimo
Una persona con discapacidad visual se guía por la tex- el paso de una persona en silla de ruedas o con perro
tura y el sonido causado al arrastrar el bastón sobre este guía y no a más de 2,00 m. Los bolardos deberán es-
pavimento de advertencia; por lo que no se deben colo- tar diseñados con elementos que eleven su visibilidad,
car en la curva de la esquina antes de cruzar la calle, ya bordes redondeados para evitar lesiones graves en caso
que esto dirigiría a la persona al centro de la intersec- de golpes y que su composición sea de algún material
ción vehicular, no a la banqueta del otro lado de la calle. semirrígido para que en caso de impacto no se desin-
tegre, sino que se flecte, permaneciendo en su lugar y
Una persona con discapacidad visual se orienta a través reteniendo al vehículo. Para más información sobre bo-
de la franja de advertencia, la cual le indica la trayecto- lardos, leer el apartado C.6.6.4 Dispositivos diversos.
ria a seguir; por lo que no se deben colocar en la curva
de la esquina de la banqueta, ya que esto dirigiría a las
personas al centro de la intersección vehicular y no a la
banqueta opuesta en línea recta.
Para más información sobre el pavimento podo-táctil

leer el apartado C.6.6.4 Dispositivos diversos.
C6.2 Ciclistas
Los ciclistas son parte de los usuarios prioritarios de la pirámide de la movilidad al utilizar vehículos de propulsión huma-
na a pedal, que les permiten alcanzar una velocidad mayor a la de un peatón, pero circulan más lento que un vehículo
motorizado. Al diseñar se debe de propiciar que convivan de manera segura con peatones y automovilistas, sin poner en
riesgo a otros y a ellos mismos; para ello deben ofrecerse rutas directas, cómodas, seguras, atractivas y coherentes.
Existen diversos vehículos no motorizados como las bicicle- La mayor parte de los vehículos ciclistas son inestables de-
tas, los triciclos y cuatriciclos (Ver Tabla 23). Es importante bido a diversos factores que afectan a sus usuarios como
especificar que las bicicletas eléctricas serán consideradas vientos cruzados, corrientes producidas por los vehículos
como bicicletas, siempre y cuando parte de la propulsión siga motorizados específicamente autobuses y camiones, los
siendo a través de pedales y cuando su capacidad de veloci- baches y hoyos en la superficie del camino, entre otros. Pero
dad no supere los 25 km/h, es decir las bicicletas eléctricas sobre todo porque para guardar el equilibrio, los ciclistas no
de pedaleo asistido, tomando en cuenta a las bicicletas con circulan en trayectoria completamente recta, sino que el ve-
acelerador eléctrico como motocicletas. Además, cuando hículo se balancea ligeramente de un lado a otro. Por esta
una bicicleta la conduce una persona menor de 12 años, ésta razón, es importante considerar el espacio necesario para la
no debe estar obligada a circular en el arroyo vial, y podría circulación del ciclista que le permita realizar las maniobras
hacerlo en la banqueta con algunos modos de transporte de para circular con seguridad y comodidad.
baja velocidad, como lo son los patines, patinetas, segways y
otros análogos.
Ilustración 35. Distancias de seguridad de Tabla 24. Distancias de seguridad de

los ciclistas los ciclistas
ID Concepto Distancia
a Altura Total 1.70 m
b Altura de visión 1.60 m
c ALtura de Hombros 1.40 m
d Altura de Bicicleta 1.20 m
e Largo de Bicicleta 1.80 m
f Ancho Dinámico 1.00 m
g Ancho estático .80 m
Fuente: Adaptado de (CROW, 2011; ITDP, 2011; CdMx, 2016)
El espacio libre necesario para que un ciclista circule se explica en la Ilustración 35. A fin de generar una sensación de seguridad
en el ciclista, los elementos de confinamiento paralelos a la superficie de rodamiento y de altura menor a 0.05m como guarni-
ciones pequeñas, requieren una distancia mínima de 0.25m de la llanta y las guarniciones superiores requieren una distancia de
0.50 m. La distancia mínima respecto a objetos fijos (luminarias, señalización, bolardos, árboles, automóviles, entre otros) es de
0.70m y en relación con bardas es de 1 m. (CROW, 2011)
El espacio de circulación libre para la bicicleta es el resultado de la suma del ancho requerido por la bicicleta y del ciclista en ella,
más los márgenes de seguridad producto del zigzagueo que dependen de la velocidad y del vehículo (si es de dos o más ruedas),
éstos van de 0.80m a 1.10m, dependiendo del tipo de bicicleta.
Además de ofrecer un espacio de circulación libre para la bicicleta, es necesario tomar en cuenta una distancia adicional para
permitir el rebase entre ciclistas y de vehículos motorizados a estos últimos. La distancia mínima para el rebase seguro entre
ciclistas es de 0.20 m, mientras que para rebase entre automovilistas y ciclistas es de 1.50m (Ilustración 36).
Ilustración 36. Distancias mínimas de rebase a un ciclista
Fuente: Adaptado de (ITDP, 2011; CROW, 2011)

Tabla 25. Distancias mínimas de diseño entre

bicicleta y otros vehículos
En la Tabla 22 se muestran las distancias mínimas que re-

Segmento de quiere un usuario de bicicleta respecto a otros vehículos y
Ancho mínimo
separación limitantes de la calle. Se recomienda usar estas distancias
como parámetros base en la propuesta de alternativas, el
Bicicleta / Guarnición (10-15 cm) 50 cm anteproyecto y en el proyecto ejecutivo. Cabe señalar que
estas medidas pueden ajustarse en función de la velocidad.
Fuentes como CROW, 1998 tienen detalles sobre cómo am-
Bicicleta / Automóvil 70 cm bas variables se relacionan, estas pueden ser consultadas si
estacionado
se requiere para justificar secciones menores.
Bicicleta / Bicicleta 20 cm
El diseño e implementación de infraestructura ciclista debe
Bicicleta / Automóvil a máximo contemplar los diversos tipos de vehículos no motorizados.
85 cm De acuerdo con su función y dimensiones se engloban en tres
30 km/hr
categorías: bicicletas convencionales, triciclos, ciclo taxis y
Bicicleta / Automóvil a máximo bicicletas de carga y remolques.
1.0 m
30-50 km/hr
Fuente: Adaptado de (CROW, 2011; ITDP, 2011; CdMx, 2016a)
Tabla 26. Dimensiones de los vehículos ciclistas
Radio de
Vehículo Dimensiones Largo Ancho giro44
Bicicleta convencional 1.80 0.70 8.62

Considera un usuario por
vehículo. Incluye las bicicletas
urbanas/híbrida, de montaña,
de ruta, de turismo, de asisten-
cia eléctrica, cross y bicicletas
de renta. Las rodadas 45 general-
mente son de 24 a 28 pulgadas.
Bicicleta plegable 1.43 0.54 8.10

Recomendadas para viajes
cortos e intermodales, usan
generalmente rodadas 16 a 20.
Bicicleta con remolque 2.98 0.64 9.88

Usa bicicletas convencionales.
El remolque tiene dos ruedas.
Radio de
Vehículo Dimensiones Largo Ancho giro
Ciclo taxi 2.92 1.28 10.11

En el modelo sencillo,
carga hasta dos personas
en remolque.
Ciclo taxi eléctrico 2.93 1.05 15.00

Está diseñado para
transportar a más de dos
personas cuyo motor asiste
en mayores distancias
Triciclo 2.14 1.00 9.39

Son diseñados específicamente
para transportar bienes.
Bicicleta de carga de 2.43 0.57 11.70

plataforma central
Diseñada para la carga de
mercancías adaptable para
llevar niños y animales de
compañía con los debidos
elementos de seguridad.
Fuente: (ITDP, 2011; CROW, 2011)
44.. El radio de giro se define como el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera (la externa cuando hay dos ruedas delanteras), cuando éste efectúa
un giro (SCT, 2016). En el caso de la bicicleta está calculado a partir de una velocidad de diseño de 20 km/hr (ITDP, 2011).
45. La rodada de una bicicleta es el diámetro del rin.

6.2.2 Velocidad y aceleración
La velocidad de un ciclista depende de factores internos y externos a la bicicleta. Entre los factores internos están la
potencia que puede imprimir el ciclista, las características de la bicicleta y la carga que se transporte. Estos elementos
deben de ser considerados en el diseño, aunque debe buscarse que éste incluya a todos.
Entre los factores externos están la pendiente, la resistencia del aire, la resistencia al rodamiento y el viento en contra.
Estos factores pueden reducir o aumentar la velocidad de las bicicletas de manera que deben ser consideradas en el
diseño. La siguiente gráfica explica la relación entre velocidad y resistencia. La resistencia al rodamiento y por pendiente
dependen poco de la velocidad de la bicicleta por lo que son más importantes para velocidades bajas; en cambio la
resistencia del aire y viento sí dependen de la velocidad, por lo que deben tomarse en cuenta para diseños para veloci-
dades más altas.
Gráfica 1. Potencia reducida por resistencia
Resistencia al andar en bicicleta
1000
900
800
Capacidad externa (Watt)
700
600
500
400
300
200
100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Velocidad (km/h)
Gradiente 3% Viento en contra 3m/s Resistencia del aire Resistencia al rodamiento
Fuente: CROW (2011)
La velocidad crucero promedio de un ciclista se establece en 25 km/hr. Sin embargo, la velocidad puede variar, ya
que en la ciudad está entre 15 y 20 km/hr (CROW, 2011), dado que además de los factores ya descritoss, los cruces e
intersecciones reducen la velocidad promedio.
Tabla 27. Velocidad de diseño ciclista
Tipo de vía Velocidad de diseño
Carriles exclusivos en ambientes urbanos 25 km/hr
Carriles exclusivos con pendientes 3%-5% 30 km/hr
Vías o carriles en vías con pocos cruces y/o

40 km/hr
pendientes mayores a 5%
Fuente: Elaboración propia con base en AASHTO (2012) y CROW (2011)
La aceleración de una bicicleta desde una posición estática se establece en 0.8-1.2 m/s2. La desaceleración depende
de varios factores y se recomienda usar un rango de entre -1.5 m/s2 (cómodo) a unos 2.6 m/s2 (frenado de emergencia)
(CROW, 2011).
C6.2.3 Nivel de servicio ciclista
Para México se propone usar una metodología adaptada del Cycling Level of Service (CLoS) de Transport for London
(Transport for London, 2014), una herramienta de auditoría diseñada para evaluar la calidad de factores que propician
mayores viajes ciclistas en calles existentes (y a diseñar) con un puntaje final de 100 puntos. El HCM tiene elaborado
también un nivel de servicio ciclista (Bicycling Level of Service - BLOS) bajo el mismo criterio que el peatonal: por seg-
mentos y por intersecciones (TRB, 2000).
En la tabla 8 se propone una serie de indicadores adaptados del CLoS que permite evaluar elementos de diseño que
favorecen la circulación de este tipo de usuarios y permite evaluar incluso calles sin infraestructura ciclista.
Tabla 28. Indicadores para favorecer la circulación ciclista
Área Indicador general Indicador particular Pts
No hay riesgo de colisión de lado en intersecciones 6

No hay riesgo de colisión frontal o por detrás 6
Riesgo de colisión
No hay riesgo de colisión con puertas o actividad en banqueta 6
Otros vehículos respetan la preferencia de paso y no desobedecen señales 2
Existe separación de tránsito pesadoVelocidad del tránsito 2
Seguridad
Percepción de seguridad Baja velocidad del tránsito donde ciclistas no circulan separados 6
Bajo volumen del tránsito donde ciclistas no circulan separados 6
Hay bajo riesgo y baja percepción de crimen 6
Hay suficiente iluminación 2
Seguridad pública
No existen zonas aisladas 2
El diseño vial no reduce la actividad en la calle 2
Se puede mantener la velocidad en los cruces 2

Tiempo de recorrido
No se pierde mucho tiempo en intersecciones 2
Continuidad De ciclistas comparado con el uso del automóvil

Valor del tiempo (bajo condiciones meteorológicas normales) 2
Trayectorias directas Se sigue la ruta más directa 2
Facilidad para acceder o salir de la ruta de manera segura y fácil 2

Conexiones
Coherencia Densidad de infraestructura ciclista 2
Sistema de orientación Los señalamientos son adecuados 2
Calidad de la superficie No hay defectos de la calle: rejas, alcantarillas, grietas 6

Material en la superficie No hay material de construcción, piedras, basura en el pavimento 2
Existe espacio suficiente para compartir el carril 6
Ancho efectivo sin conflicto
Confort Volumen y velocidad bajos para controlar el carril 2
Pendiente No hay pendientes de más de 100m de largo 2
Desvíos No hay cuellos de botella causados por desvíos 2
Cruces a desnivel No hay desvíos verticales 2

Área Indicador general Indicador particular Pts
Impacto en peatones Evaluación del nivel de confort peatonal 2

Materiales sustentables en el diseño, arbolado y recuperación
Infraestructura verde 2
de agua pluvial
Atractivo Calidad del aire Concentraciones bajas de PM10 y NOX 2
Ruido Niveles bajos de ruido 2
Desorden de calle Existencia de señalamiento para reforzar el diseño 2
Estacionamientos Acceso a biciestacionamientos seguros en calle y fuera de calle 2
Integración con Transiciones suaves entre modos de transporte o continuidad
2
transporte público de las rutas ciclistas en centros de transferencia
Adaptibilidad Flexibilidad Factibilidad de que se amplíe la ruta 2
Dimensionamiento La ruta cubre la demanda calculada y además está diseñada

2
para cubrir la demanda futura
Fuente: Adaptado de Transport for London, 2014.
El nivel de servicio CloS establece puntuaciones diferenciadas para llegar a un indicador para cada calle.
Para mayor profundidad, revisar los London Cycling Design Standards (Transport for London, 2014).
C6.2.4 Infraestructura ciclista
Una vez elegida la vocación y ubicación de la vía que se quiere diseñar o rediseñar, se toma una decisión sobre el tipo de
infraestructura ciclista más adecuada. Ésta dependerá de la velocidad de operación actual o proyectada de la calle y el
volumen vehicular diario que circula en ella. Altas velocidades con volúmenes altos requieren un alto nivel de confinamiento
de la bicicleta del tránsito vehicular, de manera contraria, bajas velocidades y volúmenes vehiculares permiten la circu-
lación compartida. Además, altas velocidades están generalmente relacionadas con un alto número de vehículos pesados
y con pocos peatones, lo cual dificulta y hace más riesgoso la circulación ciclista sin infraestructura vial exclusiva.
Para fines de este manual, y de acuerdo con las normas y recomendaciones técnicas existentes (Ver CROW, 2011 y CdMx,
2016) que resume adecuadamente muchas de las mejores prácticas existentes, se plantean cinco tipos de infraestructura
ciclista en función de su nivel de separación o integración con el tránsito vehicular: ciclovía, ciclocarril, carril bus-bici,
carril de prioridad ciclista o prioritario y carril compartido. Existen otras opciones de infraestructura ciclista exclusiva para
la bicicleta en calles o senderos, o compartidas con peatones.
Para tomar decisiones sobre los niveles de integración de las calles, la siguiente tabla vincula los tipos de calle con las
distintas medidas de diseño vial para bicicletas. Para cada tipo de calle, de acuerdo con la velocidad máxima definida
anteriormente y el nivel de volumen vehicular (alto para las primarias, medio para secundarias y bajo para las terciarias),
se le asignan categorías de infraestructura ciclista recomendadas:
Ilustración 37. Tipos y secciones de Infraestructura ciclista en función de la tipología de calle
P1 P2 P3
Alto volumen Alto volumen Alto volumen
Alta velocidad (50k/h) Alta velocidad (50k/h) Med velocidad (40k/h)
Ciclovía Ciclovía Ciclovía

- - -
- Carril bus-bici Carril bus-bici
- - -
- - Carril compartido
S1 S2 S3
Med volumen Med volumen Med volumen
Alta velocidad (40k/h) Med velocidad (40k/h) Baja velocidad (30k/h)
Ciclovía Ciclovía Carril compartido

- Ciclocarril Carril prioritario
Carril bus-bici Carril bus-bici Carrill bus-bici
- - Ciclocarril
- Carril compartido Ciclovía
T1 T2 T3
Bajo volumen Bajo volumen Bajo volumen
Med velocidad (30k/h) Baja velocidad (20k/h) Baja velocidad (10k/h)
- - -
Ciclocarril Ciclocarril -
Carril bus-bici Carril bus-bici -
- Carril prioritario Carril prioritario
Carril compartido Carril compartido Carril compartido
Fuente: Adaptado de CROW (2011) y CdMx (2016)
Tabla 29. Tipos y secciones de Infraestructura ciclista en función de la tipología de calle
Tipo de Ancho de carril Velocidad de operación Volumen vehicular de

infraestructura ciclista recomendado (m) vehicular (km/h) la calle (veh-sentido/día)

3.90 – 4.30 20–40 < 4,000
Carril prioritario ciclista <3.00 20–30 < 4,000

Ciclocarril 1.50 30-40 Irrelevante
Carril exclusivo para
transporte público 4.10-5.00 m < 50 (buses) < 20 buses / hr
y bicicletas (carril bus-bici)
Ciclovía 2.00 >30 Irrelevante
Calles peatonales
compartidas con cilcistas 10
Fuente: Adaptado de (ITDP, 2011; CdMx, 2016a)

Las dimensiones del carril facilitan o dificultan la movilidad en bicicleta, generan reglas para la circulación y el rebase
seguro. Un carril suficientemente amplio permite que el rebase al ciclista se realice de manera segura dentro del mismo
carril, mientras que uno suficientemente angosto obliga al vehículo que rebasa a cambiarse de carril, para evitar cualquier
riesgo.
Con excepción de las vías de acceso controlado, en todos los carriles compartidos ciclista está permitida la circulación de
vehículos no motorizados. Dado que los carriles vehiculares deben tener un ancho suficiente para los vehículos automoto-
res que van de 1.8 m hasta 2.6 m en los casos de buses y tractocamiones.
El carril compartido ciclista se define como el que está ubicado en la extrema derecha del área de circulación vehicular, con un
ancho suficiente para permitir que ciclistas y conductores de vehículos motorizados compartan el espacio de forma segura.
Es decir, en este caso la bicicleta circula en el mismo carril que los automóviles que la rebasan (o viceversa), esto permite
potenciar la capacidad vial de la calle. La bicicleta debe circular así cuando la velocidad del flujo vehicular sea compatible,
es decir a menos de 40 km/hr, para eso el carril debe tener una sección suficiente, la cual depende del tipo de vehículo que
circula ahí. La siguientes ilustraciones muestran cómo ampliar el tamaño del carril mejora la calidad de viaje y seguridad
del ciclista y aumenta el nivel de servicio ciclista.
Ilustración 38. Carril compartido ciclista
Ilustración 39. Sección de carril compartido ciclista

Usando las distancias mínimas establecidas en la Tabla 29 y considerando el tipo de vehículo que circule en ese carril se
establece que para que un carril sea compartido ciclista debe tener al menos 3.9 m de ancho. Si el carril tiene más de
4.30 hay un riesgo de que pueda ser usado por dos autos compactos en especial en situación de congestión o de espera
en un cruce semaforizado. Además, carriles más anchos pueden generar una velocidad muy alta de operación.
Carril prioritario ciclista

Cuando un carril derecho no puede tener una sección En este caso la bicicleta circula en el centro del carril,
de al menos 3.9 se recomienda evitar las secciones mayores esto permite que el ciclista tenga una mejor visibilidad
a 3.0 m y menores a 3.9 m en los que el conductor de al frente y se ubique en la zona de máxima atención de
un vehículo automotor puede percibir seguro el rebase, los demás conductores. Esta configuración es segura
cuando no lo es. Carriles menores de 3.0 m obligan a cuando la velocidad del flujo vehicular sea compatible,
que, para rebasar al ciclista, los demás vehículos de- es decir menor a 30 km/hr. También es recomendable
berán cambiar de carril. Un carril prioritario ciclista se cuando existan coches estacionados, alcantarillas, resi-
define como un carril ubicado en la extrema derecha duos o charcos a la derecha del carril, lo cual resulta
del área de circulación vehicular, con un ancho máximo peligroso para el ciclista y es recomendable que circule
para requerir que conductores de vehículos motorizados al centro. En la siguiente ilustración se explica la reduc-
cambien de carril cuando rebasen a un ciclista (Carreón, ción de carril derecho para facilitar que el ciclista pueda
Treviño, & Martínez, 2011). circular al centro.
Ilustración 40. Carril prioritario ciclista.
lustración 41. Sección de carril prioritario ciclista con estacionamiento del lado derecho.
Los 3 m máximos permiten la circulación incluso del más grande de los vehículos (2.6 m). Pero también el carril puede
tener menos sección, dependiendo del tipo de vehículo que se espera circule. En calles con tránsito solo de vehículos ligeros
la sección puede reducirse hasta incluso 2.4 m.
Carril exclusivo para transporte público y Ilustración 42. Carril bus-bici

bicicletas (Carril bus-bici)
El carril bus-bici es un carril exclusivo para transporte pú-
blico y bicicletas, con un ancho adecuado para que con-
ductores de autobuses y ciclistas compartan el carril de
manera segura. Los vehículos pueden ser de combustión
de diesel, gasolina, gas natural o eléctricos, incluso a
través de catenarias (en el caso de los trolebuses), pero
no deben tener rieles para su rodamiento.
El carril debe tener un ancho de 4.1 m a 5.0 m y confinarse

para proveer de seguridad a los ciclistas. Se recomienda im-
plementarlos en corredores de baja frecuencia (los intervalos
de paso deben ser idealmente mayores a 3 minutos) y baja
velocidad (de máximo 50 km/hr), en donde además la op-
eración de autobuses sea controlada por un ente público
central y/o que los conductores no operen bajo el modelo
hombre-camión46. Por ello no se recomienda diseñar car-
riles compartidos con transporte público concesionado,
los intervalos de paso del transporte público deben ser
idealmente mayores a 3 minutos. El confinamiento para
carriles bus-bici puede ser el mismo que para carriles ex-
clusivos para transporte público en virtud de que el ciclis-
ta no circulará en general cerca de ellos.
Es altamente recomendable instalar en los carriles disposi-

tivos denominados coloquialmente cojines, que tienen dos
funciones: canalizar a los buses en sus trayectorias adecua-
das (a la izquierda cuando circulan, a la derecha cuando se
detienen por pasaje) y reducir velocidades a vehículos más
pequeños que invaden el carril o bien a los propios buses
cuando se salen de su trayectoria ideal y pueden poner en
riesgo a los ciclistas.
Reconfigurar una calle para incorporar un carril especial

puede no siempre requerir eliminar un carril de circu-
lación general. Es posible reducir la sección de esos car-
riles incluso a menos de 3 metros considerando que los
buses ya no circularán en ellos, sino en el carril exclusivo.
Ilustración 43. Sección de carril bus-bici
46. Que su ingreso no esté relacionado con el número de pasajeros que recoja.
Ciclocarril
Un ciclocarril es un carril exclusivo para la circulación ciclista, delimitado con marcas en el pavimento. Es decir, se trata
como un carril más en el arroyo vehicular, con la diferencia que solo puede ser usado por vehículos no motorizados.
La sección recomendada es de 1.50 m delimitado por señales horizontales (marcas en el pavimento). Menos de esta
sección dificulta el rebase entre bicicletas, aunque es posible cuando el espacio es más reducido.
En el caso de que exista estacionamiento del lado derecho de la vía, se requiere de un espacio de amortiguamiento47 de
0.50 m mínimo y un máximo de 0.90 m para que se abran las puertas de los autos sin invadir el espacio de circulación
ciclista. La delimitación del carril exclusivamente con pintura se da cuando la calle no tiene sección suficiente para
confinar, o cuando está contiguo a un carril de estacionamiento. La sección de ciclocarril + buffer no puede ser mayor
de 2.0 m, a fin de reducir el riesgo de circulación de vehículos automotores.
Este esquema es recomendado cuando existe una franja de estacionamiento y no se puede confinar el carril por la falta de es-
pacio y/o por la operación de acceso y salida de autos estacionados. Además, permite empujar hacia la izquierda los carriles
de circulación para generar un espacio suficiente para la bicicleta en calles angostas en los que no se pueda reducir un carril.
Ilustración 44. Ciclocarril con estacionamiento del lado derecho
Ilustración 45. Sección de ciclocarril con estacionamiento del lado derecho
47. Área de amortiguamiento o buffer es la distancia de seguridad con puertas de automóviles.

A veces, es posible establecer ciclocarriles en calles sin estacionamiento, pero no es recomendable en general, a
menos que las condiciones de exceso de cocheras no permitan instalar elementos de confinamiento, o bien la regu-
lación local no lo permita.
Ilustración 46. Ciclocarril sin estacionamiento contiguo
Ilustración 47. Sección de ciclocarril sin estacionamiento contiguo
Ciclovía
Una ciclovía es un carril de circulación exclusiva para ciclistas, físicamente segregado del tránsito automotor. Puede es-
tar confinado con elementos fijos en el pavimento o semifijos como el carril de estacionamiento. Deben tener un ancho
mínimo efectivo de 2 m. En el caso de ciclovías delimitadas por estacionamiento hay que marcar en el pavimento el es-
pacio de amortiguamiento de mínimo 0.50m y un máximo de 0.90m para la apertura de las puertas de los automóviles.
Las ciclovías en calles sin estacionamiento requieren dispositivos especiales, en la sección de señales de este manual
se explicarán algunos. Para su diseño e instalación se debe considerar el drenaje del agua pluvial y los requerimientos
de seguridad del ciclista como altura del elemento y la posibilidad de poder salir del carril en caso de emergencia.
Ilustración 48. Ciclovía
Ilustración 49. Sección de ciclovía
Para calles con estacionamiento, los vehículos estacionados fungen como elementos de confinamiento. Esta solución
es alterna al ciclocarril, pero requiere mayor espacio, ya que al confinar al ciclista entre autos y guarnición se reduce la
posibilidad de escape del ciclista en caso de riesgo (charcos, obstáculos, peatones o perros que se crucen intempestiva-
mente), por lo que se requiere mayor espacio. En estos casos es recomendable que a la sección de 2 metros se adicione
un buffer de al menos 0.5 m para la apertura segura de puertas de los vehículos.
Ilustración 50. Ciclovía con estacionamiento del lado izquierdo
Ilustración 51. Sección de ciclovía con estacionamiento del lado izquierdo
C6.3. Usuarios de vehículos motorizados.
En este apartado nos referimos a cualquier persona autorizada para trasladarse o facilitar el traslado de otras personas
y mercancías utilizando un vehículo motorizado. Estos usuarios ocupan el último lugar de la pirámide de la movilidad,
y por ende del uso de las calles. Ocupan este nivel en la jerarquía de la movilidad debido a que son los usuarios de las
calles que emplean menor esfuerzo en sus traslados y las características de los vehículos que utilizan generan externa-
lidades negativas a la sociedad. Por lo que al diseñar, se debe propiciar que estos usuarios tengan conductas que no
pongan en riesgo ni su integridad, ni la del resto de los usuarios de la vía. El diseño vial debe evitar hechos de tránsito
donde la gente pueda morir o sea herida en las calles.
Un vehículo es un medio de transporte terrestre para Vehículos de emergencia
personas u objetos dotado de llantas para transitar. Los vehículos de emergencia son aquellos designados a
Para definir un vehículo motorizado se usa el concepto cubrir labores de auxilio ante eventos inesperados. De-
de vehículo automotor, que corresponde a un vehículo pendiendo del tipo de evento que se atienda, los vehícu-
dotado de medios de propulsión propios. Estrictamente los de emergencia pueden ser: policiales (automóvil de
una motocicleta es un vehículo automotor, sin embargo, policía de patrulla); sanitarios (ambulancias) y de bomberos.
existen algunas definiciones que exigen que un vehículo De acuerdo a los tipos de vehículos más utilizados en
automotor tenga al menos cuatro ruedas, lo cual excluye México se tienen las siguientes características:
a las motocicletas y triciclos. En cualquier caso, para fines
de este manual, los vehículos motorizados equivalen a los
vehículos automotores y por tanto incluyen a las motoci-
cletas. Se usará automóviles para vehículos ligeros de al
menos cuatro ruedas.
Tabla 30. Especificaciones de vehículos de emergencia
Vehículos de Longitud Ancho Alto Radio de

Imágenes
emergencia (m) (m) (m) giro (m)
Policiales (patrulla) 5.0 - 5.8 1.8 - 2.0 1.5 - 1.7 7.3
Sanitarios 5.0 - 7.0 1.9 2.75 7.0 - 9.0

(ambulancia tipo
sprinter de techo
alto)
Camiones de 9.5 2.5 3.5 10.5

bomberos
Fuente: Adaptado de información de fabricantes y de AASHTO (2001), WRI (2015), NACTO (2016), SCT (2016) y SCT (2017)
Vehículos de transporte de pasajeros

Los vehículos de transporte de pasajeros se define para efectos de este manual, como los que tienen un peso mayor
a 5 toneladas, a fin de no incluir vehículos ligeros. Las especificaciones de los vehículos de transporte de pasajeros se
muestran en la Tabla 28:
Tabla 31. Especificaciones de vehículos de transporte de pasajeros
Longitud Ancho Alto Radio de

Autobuses Imágenes
(m) (m) (m) giro (m)
8.0 - 10.5 2.5 3.0 11.5

Pequeños
Medianos 10.5 - 12.0 2.55 2.9 12.0
Foráneos 9.5 2.5 3.5 12.0
Doble Piso 10.9 - 12.0 2.55 4.5 12.0
Articulados 15.0 - 18.0 2.6 3.85 13.5
Biarticulados 23.0 - 27.0 2.6 3.85 14.0
Vehículos ligeros
Los vehículos ligeros se definen como aquellos menores a 4 toneladas de peso bruto vehicular 48, pueden ser motocicletas,
automóviles de pasajeros o camionetas ligeras. Las camionetas ligeras se definen como vehículos ligeros para el transporte de
más de 10 personas o mercancías. La Tabla 9 establece las especificaciones de dimensiones de estos vehículos.
Ilustración 52. Especificaciones de vehículos ligeros
Motocicleta
Vehículo
particular
Fuente: Adaptado de (NACTO, 2017)
Vehículos de carga
Se define a los vehículos de carga como los que tienen peso mayor a 4 toneladas y están destinados al transporte de
mercancías. El ancho máximo autorizado para todas las clases de vehículos que transitan es de 2.60 m., sin incluir los
espejos retrovisores, elementos de sujeción y demás aditamentos para el aseguramiento de la carga. La altura máxima
autorizada para todas las clases de vehículos que transitan en los diferentes tipos de caminos es de 4.25 m. de acuerdo
con la NOM-012-SCT-2-2014.
No se recomienda que los vehículos con dimensiones mayores circulen en calles urbanas excepto en vías de acceso
controlado. En casos especiales, los vehículos con excesos de dimensiones deben contar con abanderamiento y señalización
específica, pero no se suelen tomar en cuenta para el diseño de las calles y vías urbanas.
El transporte de carga, especialmente tráileres o vehículos pesados, deben contemplar medidas de seguridad como
bandas laterales de seguridad, cámaras, espejos y sensores para eliminar los puntos ciegos. Estos elementos reducen
el riesgo de colisión entre vehículos pesados y peatones y ciclistas, más no lo eliminan por completo.
48. NOM-194-SCFI-2015
Tabla 32. Especificaciones de vehículos de carga

Vehículo Imágenes
Camión ligero 5.195 1,995 2,195 7.48
Con la planeación de los centros de dis-

tribución cerca de los accesos a las ciu-
dades, se ha podido reducir la intensidad
con la que los vehículos pesados ingresan
a la ciudad. Consecuentemente, cada
vez es más frecuente que estos camiones
ligeros sean la opción más adecuada para
el diseño de calles compactas y seguras.
La versatilidad de estos vehículos permite
aplicaciones desde cisternas hasta food
trucks y camiones de volteo. Su diseño
compacto lo hace compatible con calles
de prioridad peatonal y algunas empresas
mexicanas han comenzado a adoptar este
tipo de vehículos.
Camión Utilitario 12.5 - 14.0 2.44 3.63 12.0
El principal vehículo utilizado para distri-

bución de mercancías en las ciudades. A
pesar de que las empresas han empezado
a adoptar vehículos más pequeños para las
rutas finales de distribución de la ciudad,
son necesarias las regulaciones que limiten
el tránsito de estos vehículos.
Camión Remolque Sólo se utilizan como referencia en el diseño 28.5 - 31.0 n/d n/d
de corredores industriales.
Tractocamión 18.5 - 23.0 2.59 3.68 13.7

Articulado

Vehículo Imágenes
Tractocamión 31.0 2.59 n/d 18.0

Doblemente
Articulado
(Tractocamión
semirremolque)
Tractocamión 25.0 - 31.0 2.59 4.10 15.72

Doblemente
Articulado
(Tractocamión
semirremolque)
Velocidad de vehículos motorizados

La velocidad que un vehículo motorizado puede alcanzar en zona urbana está limitada por los reglamentos de tránsito
o las figuras normativas de cada una de las ciudades mexicanas.
C6.3.2 Nivel de servicio vehicular

En el caso vehicular, el NS resulta de la relación directa entre el volumen vehicular en la hora aforada de máxima de-
manda (HMD)[2] y la capacidad de la calle en un punto. La escala de este valor permite comprender en términos nor-
malizados en qué estado de operación se encuentra una vialidad. En la Tabla 3 se muestran valores de acuerdo con el
Highway Capacity Manual, calculado a partir de V (volumen vehicular, vehículos por hora sentido) y; C (capacidad vial,
flujo máximo potencial de vehículos).
Tabla 33. Niveles de servicio vehicular
NS Descripción / Aplicación V/C[3]
A Flujo libre; se puede conducir sin obstáculos y Los retrasos en la intersección

semaforizada son mínimos. 0.0 - 0.6
Operación razonable sin obstáculos; maniobras ligeramente restringidas por la

B 0.6 - 0.7
presencia de otros vehículos y los retrasos no representan un problema.
C Operación estable con un poco más de restricciones que un nivel de servicio B. 0.7 - 0.8
D Operación inestable donde los pequeños incrementos en el volumen producen

0.8 - 0.9
incrementos sustanciales en los retrasos y en la reducción de velocidad.
E Operación con retrasos significativos. Aproximación a la intersección y velocidad

0.9 a 1.0
promedio lenta.
F Operación con velocidad extremadamente lenta causada por congestión en la

> 1.0
intersección, Retrasos significativos.
Fuente: (TRB, 2000)

El diseño de la calle debe garantizar que los niveles de Por este motivo, al mismo tiempo que se realizan los
servicio de peatones, ciclistas y vehículos motorizados análisis de capacidad, se recomienda el empleo de ran-
sean lo más altos posibles. En caso de que exista con- gos u órdenes de magnitud razonables para la tipología
traposición entre modos de movilidad, la decisión debe de calles propuestas. Con estos números, como resulta-
priorizar la pirámide de movilidad, como se establecen do del análisis de estudios de micro simulación, se po-
en los lineamientos de diseño contenidos en el presente drá tener un punto de partida para el número de carriles
Manual. necesario que permita satisfacer las necesidades de la vía.
La capacidad en el medio urbano se encuentra fuerte- Hora de máxima demanda

mente condicionada por el excesivo volumen vehicular y
Al aplicar estos criterios sobre el número total de vehícu-
el funcionamiento de las intersecciones. Una intersección
los equivalentes (PCU por sus siglas en inglés) en hora
mal regulada reducirá la capacidad vial y generará condi-
de máxima demanda se tendrá una estimación adecuada
ciones de congestión aun cuando disponga de un número
para conceptualizar el proyecto y estimar la necesidad
elevado de carriles o un bajo flujo vehicular.
de carriles desde un inicio (Tabla 31).
Tabla 34. Capacidad por tipo de calle
Tipo de calle Red Vial Velocidad Capacidad

Km/h (PCU/h/c)
Primaria con escala + 50

P1 1,600
metropolitana
P2 Primaria 50 1,400
P3 Primaria 50 1,200
S1 Secundaria 40 1,200
S2 Secundaria 40 1,000
S3 Secundaria 30 800
T1 Terciaria 30 600
T2 Terciaria 20 400
T3 Terciaria 10 400
Las propuestas de sección, número de carriles y tiempos semafóricos deben ser probadas en modelos de micro simu-
lación que permitan evaluarlos de manera integral y en relación con los tiempos de espera que se generarán. A partir
de los resultados se deberá reformular o implementar la propuesta ajustando los tiempos semafóricos. Vale la pena
subrayar que ningún proyecto funcionará de manera óptima sin las modificaciones a estos últimos.
C6.3.3 Vehículos de emergencia

Los vehículos de emergencia circulan sobre los carriles convencionales del arroyo vehicular y no precisan de ningún es-
pacio para poder realizar sus operaciones. Del mismo modo, y como se puede apreciar, los vehículos de emergencia no
precisan de dimensiones especiales ni para los carriles ni para los radios de giro en las intersecciones. Finalmente, de-
bido a que son vehículos de uso específico para situaciones de emergencia, no existen normas de operación para los mismo.
C6.3.4 Transporte público

El sistema de transporte público terrestre desarrolla su actividad sobre el arroyo vehicular. Los carriles y la platafor-
ma pueden ser exclusivos o compartidos con otros vehículos en función de las condiciones de congestión, sobre todo
cuando ésta puede tener un impacto negativo sobre los usuarios del sistema.
El transporte público en superficie puede tratarse de au- En vías más angostas, donde el autobús sea la principal
tobuses, tranvías o metros ligeros. Los factores que afec- alternativa, se deberá evaluar la necesidad de carriles ex-
tan la elección de tecnología incluyen costos de inversión clusivos en función de las condiciones de congestión que
(contrucción y adquisición de flota), costos operacionales, se dan en la vialidad y la demanda de viajeros que se pre-
consideraciones de diseño e implementación, desempeño senta en ese corredor.
e impactos económicos, sociales y ambientales.
Para los sistemas antes mencionados, es importante Ancho de carriles

diseñar el tipo de carril adecuado, ya sean exclusivos o Los tipos de carriles para transporte público se agrupan
compartidos. Los carriles exclusivos se proponen sobre en confinado y compartido con el resto de los vehículos.
corredores con demanda y congestión elevadas, estos Dentro de las vías confinadas, se encuentra el sistema BRT
carriles pueden localizarse en el carril de la extrema dere- y el carril exclusivo de transporte público compartido con
cha o en el centro de la calle. La elección de ubicarlos ciclistas, que es el espacio compartido con la bicicleta y
depende de los requerimientos de velocidad y capacidad un transporte público de baja velocidad y baja frecuencia
que se le quiera dar al sistema. Su ubicación al centro como el trolebús.
reduce los conflictos con los movimientos de vuelta a la
derecha y, por lo tanto, eleva la capacidad de servicio. El Ambos pueden presentarse en el mismo sentido del flujo de
tenerlos del lado derecho, generalmente se reduce su ca- circulación o en sentido opuesto al vehicular, es decir, en con-
pacidad, sin embargo, aumenta la accesibilidad al siste- traflujo. El ancho del carril dependerá de la capacidad y de
ma, y se requiere de menor inversión en infraestructura. la demanda que se tenga; así como del espacio y las carac-
terísticas de la vía. En la siguiente tabla se establecen los
anchos mínimos y recomendables a manera de referencia.
Tabla 35. Anchos de carril exclusivo de transporte público
Ancho
Tipo de carril Ancho mínimo
recomendable
(metros)
(metros)
Carril de transporte 3.3 4.0

público en el costado
derecho de la calle

público en el costado
izquierdo en contraflujo
Carril exclusivo de 4.3 5.0

Transporte Público
compartido con ciclistas

público al centro
Tabla 36. Estaciones de transporte público
Sistemas de alta capacidad Sistemas de mediana y baja capacidad
Utilizan tanto carriles exclusivos como estaciones en Estos sistemas se proponen sobre corredores con
la parte central de la vía, los vehículos pueden ser uni- un menor nivel de demanda que los anteriores. Las
dades articuladas o biarticuladas y de piso elevado. unidades tienen capacidad para 60 - 100 pasaje-
Las estaciones constan de una plataforma elevada. El ros, dependiendo de sus dimensiones (9-12 metros)
pago y/o la validación de la tarjeta se llevan a cabo en y presentan piso bajo o piso elevado, pero cuentan
el acceso a la estación, por lo que las estaciones son con un sistema llamado arrodillamiento para ba-
cerradas y cuentan con torniquetes. Este proceso evita jar el nivel del piso y reducir la distancia entre el
pérdidas de tiempo durante el proceso de abordaje. suelo y el piso del vehículo con ayuda de sistemas
de aire.
Dependiendo del número de andenes de la estación
(único o doble) se puede presentar puerta a la dere- Presentan una sección de 2.0 m para sistemas de
cha o a la izquierda. La configuración usada en la mediana capacidad y marquesinas con una sec-
gran mayoría de sistemas BRT de México usan un solo ción de 1.60 m en el caso de sistemas de baja ca-
andén al centro y puertas izquierdas en los buses. pacidad.
Las estaciones elevadas ayudan a eficientar el sistema La instalación de las estaciones debe proveer al
en términos de trayecto, pero se recomienda que el menos 2,00 m de franja peatonal. En el caso de
acceso a las estaciones sea a nivel de la banqueta, o que no se disponga de este espacio se recomienda
sobre extensiones de ésta, construidas en la franja de hacer las adecuaciones necesarias en la banqueta
estacionamiento, y evitar accesos elevados. para que se mantenga este espacio.
Evitar tener una red con diferentes tipos de estaciones Para sistemas de mediana y de baja capacidad se
y vehículos. Se recomienda tener una red con el mismo recomienda que las paradas se encuentren con
tipos de vehículos: de cama baja o piso bajo, es la más una distancia intermedia que oscile entre los 300
accesible para todo tipo de usuarios. m y los 450 m .
El ancho de la plataforma debe definirse a partir de la

demanda, pero en general se recomienda de 5 m, con
un mínimo de 3 m en casos de poco espacio.
Para detalles respecto a estaciones y el proceso de

planeación, diseño, operación y evaluación de siste-
mas BRT se recomienda consultar la Guía de Planifi-
cación BRT en línea: www.brtguide.org (ITDP, 2017)
Estación L1 de Macrobús Estación L4 de Metrobús
Imagen. Guadalajara, ITDP, 2016 Imagen. CDMX, ITDP, 2016

C6.3.6 Vehículos ligeros Estimación del número de carriles

La estimación del número de carriles necesarios para un flujo deter-
El espacio destinado a la circulación general de ve-
minado depende de la relación entre la oferta, demanda y el nivel
hículos debe tener como punto de partida el tipo de
de servicio que se pretende alcanzar para la movilidad en vehículo
calle. Si la calle tiene un nivel 3 en su función de mo-
privado. La oferta se define como la capacidad de la vialidad (C),
vilidad (P3, S3 o T3), se recomienda limitar el número
variable directamente relacionada con el número de carriles y la fase
de carriles para vehículos motorizados y aumentar
en verde en caso de existir un semáforo que le proporciona el paso a
el espacio otros modos. Teniendo en cuenta este
los vehículos en determinado punto de la vía; la demanda o volumen
principio, el número de carriles necesarios para el
vehicular en el mismo lapso de tiempo (V). El nivel de servicio NS es
tránsito de automóviles y motocicletas depende de
una función NS(V,C) de la forma como lo establece la Tabla 4. Así
la función de la calle.
puede calcularse rápidamente qué implicaciones en el nivel de servi-
cio tendría la reducción (o aumento) de un carril vehicular.
Los carriles de circulación son el espacio para el
tránsito de los vehículos, incluido el transporte
público y la bicicleta, incluso en el caso de que Ancho de carriles
exista infraestructura exclusiva para los últimos. Una vez definido el tipo de calle y consecuentemente los límites de
Los carriles exclusivos hasta ahora no son obliga- velocidad apropiados para ésta, por seguridad y economía debe or-
torios, son un servicio opcional; la restricción es denarse el espacio vial. Se habla del ancho de carriles con relación
para el resto de los vehículos que no pueden cir- a la seguridad vial puesto que el espacio disponible para conducir
cular en los carriles exclusivos. Es decir, no puede incide de manera directa en la velocidad que adoptarán quienes con-
restringirse la circulación de un vehículo como la ducen; un carril más ancho invita a conducir más rápido.
bicicleta en los carriles generales, a menos que
haya razones relacionadas con la seguridad, por
ejemplo, en el caso de vías de acceso controlado. Tabla 37. Tipos de carriles de circulación vehicular
A la hora de planificar es preciso definir y proyec-

Tipo Ancho Ancho
tar de acuerdo a la vocación definida y los linea-
de carril mínimo (m) óptimo (m)
mientos para la movilidad sustentable, pero tam-
bién y en una escala de planeación metropolitana,
Carril de circulación
es necesario reflexionar sobre la oferta que se 2,500 3,00
general en vías locales
proporciona para el desplazamiento en vehícu-
lo privado y las consecuencias que eso conlleva.
El aumento de oferta de capacidad vial para de- Carril de circulación
terminados itinerarios tiene siempre un efecto de general en vías primarias 2.70 3,00
captación de nuevos viajes en vehículo ligero. Por y colectoras
ello, en la toma de decisiones, en la mayoría de las
ocasiones, conviene generar propuestas de racio- Carril en la extrema
nalización del espacio para el automóvil. derecha en vías primarias 3,90 4,30
y colectoras
Ampliaciones de carriles a costa de la reducción
de banquetas, segundos pisos y pasos a desnivel, Carril de transporte
soluciones que se emplean con normalidad en todo público en el costado
3,30 4,00
el país, tienen un efecto devastador sobre las ciu- izquierdo de vías pri-
dades. Aumentan a medio y largo plazo el número marias
de desplazamientos en vehículos pesados y esto
implica la necesidad de adaptar todo el tejido vial Carril de transporte
a costa del resto de los modos. El costo económi- público compartido con
co, ambiental y social de realizar estos proyectos es 4,00 4,60
bicicletas en costado
grande para toda la ciudad. derecho
Carril de transporte
público compartido 4,30 4,60
con bicicletas en
contraflujo
Carril de vías de Calcular de acuerdo al Manual

acceso controlado de Trazo Geométrico de la SCT
Tabla 38. Relación de velocidad y anchos de carril Una excepción a este planteamiento será el hecho de que
el transporte público, los vehículos de carga y de baja ve-
locidad circulen por los carriles laterales en la extrema
Ancho de Ancho de derecha. Asimismo, la rotación del estacionamiento ale-
Velocidad
Tipo carril carril daño y los giros propios de este carril, resultan beneficia-
Km/hr
mínimo (m) óptimo (m) dos por un mayor espacio disponible.
P1 50 3.00 3.50 Se habla de economía, puesto que la construcción de car-

riles incide no solo en el espacio disponible para el resto de
P2 50 2.70 3.00 los usuarios, sino también va en detrimento del confort tér-
mico de los usuarios y la permeabilidad del suelo. Diseñar
P3 40 2.60 2.90 mayor espacio para los automóviles tendrá consecuencias
negativas en el espacio disponible para el resto de los usu-
S1 40 2.70 3.00 arios, el mobiliario, y la vegetación que pudiera incluirse.
En la tabla que a continuación se presenta se muestra un
S2 30 2.60 2.90 rango de ancho de carril en función del tipo de calle.
S3 30 2.50 2.80 La circulación de los vehículos ligeros está directamente

regulada por las normas y reglamentos de tránsito de
T1 30 2.60 2.90 aplicación en cada uno de los municipios y estados. Es
preciso adaptar ese marco normativo para que incluyan
T2 20 2.50 2.80 dimensiones que favorezcan el desarrollo de calles a una
escala humana como las que se proponen anteriormente.
T3 10 2.50 2.70
Fuente: Adaptado de la definición en la Guía de C6.3.4 Transporte de carga

Infraestructura ciclista de la Ciudad de México y la Instrucción
de la Vía Pública del Ayuntamiento de Madrid
El transporte de carga es fundamental para la distribución
urbana de mercancías y el funcionamiento de las ciudades.
Miles de productos se mueven día a día para satisfacer la de-
Figura 7. Proceso de planeación de
manda de comercios, restaurantes, construcciones, manejo
distribución de mercancías de residuos y otros. El diseño geométrico debe mediar entre
los requerimientos espaciales de los vehículos de carga y el
diseño de calles a escala de las personas que puedan estar
Planeación Transporte de Carga
más propensas a una situación de vulnerabilidad. A pesar de
que ha habido esfuerzos por parte del sector para adaptar
sus vehículos con menores dimensiones al diseño de calles
compactas y eficientes, en la mayoría de los casos se utilizan
vehículos con las máximas dimensiones y peso permitidos
Horario para transitar dentro y fuera
que de acuerdo a la NOM-012-SCT-2-2014 no deben rebasar
de la zona metropolitana
los 2.60 m de ancho. En ese sentido y como recomendación,
para la mejora de la seguridad vial y la congestión, es necesa-
rio que cada municipio o estado adapte el marco normativo
para limitar el paso de vehículos de mayores dimensiones.
Velocidad Permitida dependiendo
la vialidad Es importante diseñar tomando en cuenta el impacto que és-
tos tienen en cuestiones de seguridad vial, emisiones, ruido y
operación de las calles y unificar las normativas para el trán-
sito de estos vehículos en centros urbanos. En términos de
Centros de distribución diseño y seguridad vial, el control de velocidad, la instalación
estratégicamente ubicados de dispositivos de protección (barras laterales), y los dimen-
sionamientos adecuados deben contribuir a reducir la acci-
dentalidad que tiene asociada el transporte de carga.
Logística de distribución eficiente Idealmente, a la par del diseño, las autoridades deben fijar un
al punto final proceso de planeación de rutas, horarios, centros de distri-
bución, en el que la distribución a zonas centrales se haga en
vehículos más pequeños y eficientes.
Ancho de carril Normas de operación de transporte de carga

En términos generales, un ancho de carril de 3,30m es su- Como estrategia de diseño de operación, es recomendable
ficiente para una conducción cómoda y segura de camiones de limitar los horarios de operación y la ubicación de centros
carga, por lo que no se recomienda anchos más grandes. de distribución en puntos estratégicos lejos del centro de
A su vez, este espacio permite mayor visibilidad a con- la ciudad. Esto evitará largos recorridos de vehículos pe-
ductores de todos los vehículos, facilitando el rebase. Se sados que afectan negativamente al resto de los usuarios
puede usar secciones menores en la medida en que se de las calles, degradan con mayor rapidez la infraestruc-
usen más vehículos pequeños y que la velocidad de operación tura urbana y el medio ambiente.
sea menor, a fin de no disminuir la visibilidad del operador.
En términos normativos, se recomienda que la circulación
de los vehículos de carga sea preferentemente en los
Ilustración 53. Ancho de carril para camiones horarios de menor demanda y fuera de los horarios pico,
de carga aunque las necesidades de la logística de carga pueden
requerir usarse en esos horarios, considerando además
que está por encima del vehículo automotor particular en
la jerarquía de movilidad. Lo anterior derivará en menor
uso de combustible, menor emisión de ruido y gases con-
taminantes y menor interacción con usuarios vulnerables.
También, su circulación deberá ser a menos de 40 km/h
en vías urbanas y por el carril de extrema derecha.
Fuente. Adaptación de NACTO 2017
C6.4 Estrategias de rediseño y gestión de la demanda

Una vez definida la sección y capacidad vial de una calle, es necesario contener el volumen y la velocidad de los vehícu-
los motorizados, con el objetivo de garantizar eficiencia y seguridad para todos los usuarios de la vía, principalmente
los más vulnerables. Para ello es necesario implementar las siguientes estrategias de gestión de la demanda, que bus-
can reducir los costos sociales y ambientales de la excesiva circulación de vehículos:
C6.4.1 Pacificación del tránsito

Con base en la Instrucción de la Vía Pública de Madrid (Área de Urbanismo de Gobierno y Vivienda del Ayuntamiento de
Madrid, 2000, Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, Madrid: Ayuntamiento de Madrid) y la Urban Street Design
Guide (NACTO, 2013) a continuación se presenta una síntesis de las técnicas que pueden aplicarse en las calles tercia-
rias (locales). Se pueden utilizar con reservas en vías primarias y secundarias (colectoras). Lo recomendable, en todo
caso, es que la implementación de estos recursos técnicos sea parte de estrategias integrales, y no medidas puntuales
o para remediar puntos conflictivos aislados. Es decir, las actuaciones serán parte de proyectos que hayan sido resul-
tado del análisis de las problemáticas a escala de barrio, como mínimo.
Tabla 39. Síntesis de técnicas para calles terciarias
Tipo Nombre Imagen Descripción Restricciones
Sobre la traza Cambios de Se puede realizar con Requieren de

urbana carril ensanchamientos de tramos largos
banquetas, instalación para asegurar la
de mobiliario temporal visibilidad de los
como parklets, pintura, movimientos. No
o alternando las franjas se aconseja su uso
de estacionamiento en tramos con más
de 500 viajes en
HMD.
Sobre la traza Chicanas Divergencias Requieren de

urbana puntuales que crean diseño cuidadoso
irregularidades en las para asegurar la
trayectorias rectas. visibilidad y radios
de giro adecuados
durante los
movimientos
de giro.
Desviaciones Rompe la traza urbana Puede retrasar

pero permite flujo de significativamente
ciclistas y peatones. los servicios de
emergencia.
Sobre la Estrecha- Ayudan a reducir No se

sección de mientos distancias de cruce recomiendan para
calle peatonal. En vías tipo volúmenes por
P de doble sentido encima de 600
pueden obligar a vehículos en HMD.
negociar y alternar el Dificultan la
paso gestión del
espacio para
quienes transitan
en bicicleta.
Isletas Ayudan a reducir la dis- Requieren de una

tancia de cruce en vías longitud mínima
con 2 o más carriles. de 5.00 m y un
ancho de 2.0 m
para asegurar el
cruce de una per-
sona empujando
una silla de ruedas
o una carreola.
Estaciona- Reduce la velocidad. Puede aumentar

mientos Se recomienda valorar la sensación de
la posibilidad de inseguridad para
implementar junto mujeres y niños.
con estrategia de Es necesario com-
parquímetros, para binar con proyec-
promover la rotación y to de iluminación.
la actividad en la calle.
Vías de doble Las vías estrechas de Aumenta la com-

sentido doble sentido reducen plejidad de cruce
la comodidad para para quienes
quienes conducen, transitan a pie.
promueven mayor
atención al recorrido.
En la Cambios de Ayudan a enfatizar otros Por sí solos no suelen

superficie material, cambios en la vía. generar un cambio
textura y significativo. En el
color caso de empedra-
dos, tienen un alto
impacto en la movili-
dad de personas con
discapacidad motriz,
usuarios de perro
guía y en quienes
transitan en bicicleta.
Marcas en el Ayudan a enfatizar otros Por sí solas no

pavimento cambios en la vía. generan un cambio
significativo. Baja
durabilidad.
Guías Ayudan a alertar de una Pueden impactar

audibles y manera persuasiva a negativamente en el
táctiles los conductores. ambiente.
(vibradores)
Botones Dan guías visuales a Baja durabilidad.

reflejantes conductores en Pueden generar gol-
condiciones de baja peteos peligrosos
visibilidad. para quienes
conducen en
bicicleta.
En el perfil Mesetas Ayudan a reforzar la La irregularidad

longitudinal percepción de de la sección de
integridad. la calle puede
dificultar su
implementación.
Pasos a nivel Da continuidad a Requieren de

trayectorias peatonales soluciones de
y ayuda a jerarquizar drenaje y de
flujos viales. seguridad y
circulación
continua sin
desniveles.
Reductores Económicos y de bajo Tienen mala imagen

con sección mantenimiento. pública por el abu-
elipsoidal, so de diseños
circular, inadecuados que
sinusoidal, obligan detenerse
entre otros por completo, y no
reducir la velocidad
y continuar.
Almohadas Permiten el paso de los Pueden obligar a los

vehículos de emergen- ciclistas a orillarse.
cia sin generar des- Requieren de
gastes. mayores
consideraciones de
diseño para evitar
la segregación
indeseada.
En intersec- Cambios de Ayuda a regenerar En geometría muy

ciones geometría espacios públicos y forzadas requiere
forzar velocidades de de análisis a
tránsito más seguras. profundidad.
Acortamientos Pueden aumentar Requieren de

de cruces significativamente la control por parte
(Extensiones visibilidad del cruce. de las autoridades
de banqueta) Acortan la sección del para regular la
arroyo vehicular que instalación del
deben cruzar los comercio en calle.
peatones.
Obstáculos Mantienen un flujo Requieren de mayor

(glorietas, mini constante a velocidades espacio para el flujo
glorietas) reducidas. Requieren de vial, pueden entrar
un mayor espacio en la en conflicto con
intersección. otro tipo de
intervenciones.
Semaforización La programación Se requiere de

sincronizada puede programación y
promover velocidades mantenimiento,
altas o bajas. Tienen un así como de una
costo significativo. inversión y obra
significativa.
En el espacio Masas Las bóvedas arbóreas Requieren de poda

perspectivo vegetales reducen la amplitud para limitar sus efec-
del campo visual. Esto tos en el drenaje.
ayuda a concentrar la Combinar con
atención de quien iluminación para
conduce en el recorrido. disminuir la
sensación de
inseguridad en
mujeres, niños y
adultos mayores.
Paramentos Los paramentos Requiere de

continuos continuos y elevados instrumentos
reducen el espacio normativos para
perspectivo. su cumplimiento.
Puertas Las puertas de acceso Procurar que las

a barrios o zonas donde puertas no limiten
se espera cierto com- la visibilidad para
portamiento regulado los movimientos de
(zonas residenciales, salida.
barrios antiguos) utilizan
varios recursos de los
ya mencionados. Se
recomienda señalizar la
puerta con los límites de
velocidad establecidos.
Son comunes los
cambios de pavimentos.
Cabe mencionar que se pueden combinar distintos recursos, y que toda modificación a la vía debe estar correctamente
señalizada
C6.4.2 Diseño y rediseño de intersecciones
Los objetivos del rediseño de una intersección son dos: ordenar las trayectorias de los distintos usuarios de la vía y
reducir la velocidad de los vehículos. El orden en la definición de los movimientos de todos los usuarios permite crear
trayectorias de circulación predecibles, la trayectoria de quienes se desplazan debe ser la que responda a la línea de
deseo peatonal, es decir, la ruta natural de paso más directa que conecta al transeúnte con su destino. Esto es crucial,
ya que es la única forma de garantizar que los peatones que cruzan utilicen el nuevo diseño, del missmo modo, se
recomienda que el cruce sea perpendicular a la banqueta.
Estas líneas definen la ubicación de los cruces peatonales, así como el alineamiento de las rampas con respecto a la
banqueta opuesta. De la misma forma, es necesario diseñar trayectorias directas para los ciclistas. Las rutas más directas
son aquellas que son más cortas, sin rodeos, y que permiten reducir la distancia de cruce, es decir, de exposición de
peatones y ciclistas a un potencial conflicto con vehículos motorizados.
Al diseñar o rediseñar una intersección se recomienda que la propuesta cumpla con los indicadores descritos en la
tabla 37 e incluso se incorporen otros que se consideren necesarios de acuerdo a la configuración de cada vía urbana.
Tabla 40. Criterios e indicadores de una intersección
Criterios Indicadores
Baja velocidad generada por el diseño geométrico, incluyendo los giros vehiculares.
Velocidad Baja velocidad estipulada legalmente en el reglamento de tránsito o similar.
Existencia de radares de control de velocidad en puntos de riesgo en vías con velocidades de 50

km/h[4].
Está clara la preferencia de paso: en cruces semaforizados, donde hay semáforos vehiculares,
ciclistas y peatonales; en cruces no semaforizados, el señalamiento, la geometría y el tránsito
vial la dejan clara.
Legibilidad
En cruces semaforizados, existe coherencia entre las fases peatonales, ciclistas y vehiculares.
Claridad en las marcas en pavimento (rayas peatonales y línea de alto vehicular).
Sección de cruce para peatones homogénea, sin cuellos de botella por diseño geométrico, con
señalamiento, sin encharcamientos u obstáculos.
Esquinas sin obstáculos por mobiliario, postes, rejas, jardineras o automóviles estacionados
Trayectorias sobre banqueta y/o arroyo vial.
directas
Concordancia entre pasos peatonales y líneas de deseo, sin desvíos. No debe haber puentes
peatonales en calles con cruces vehiculares a nivel o rejas a nivel de calle que impidan el
cruce peatonal.
Pavimento del paso peatonal sin baches, grietas, rieles o registros, coladeras mal diseñadas,
desniveladas y/o abiertas en el arroyo, rejillas.
Continuidad
de superficie
Rampas peatonales en esquinas con pendiente y sección adecuada, continuas en la transición
entre banqueta y arroyo.
Respeto a la prioridad de paso de peatones que circulan de frente, por parte del tránsito
vehicular que da vuelta.
Prioridad Peatones no requieren cruzar más de 3 carriles sin que exista una isla intermedia de seguridad.
de paso
Tiempos de espera cortos para vehículos y peatones.
Suficiente tiempo de cruce para peatones.
No hay obstáculos fijos que disminuyen la visibilidad entre peatones y conductores de vehículos.
Visibilidad
El cruce está adecuadamente iluminado.
Fuente: Manual de diseño vial de calles mexicanas

Ordenar el espacio vehicular requiere definir los movimientos La ampliación también puede ocurrir en el camellón en caso
que se realizarán en la intersección. Es útil trazar en la inter- de existir. Esto reduce la velocidad de un giro en U y permi-
sección en planta esos movimientos (de frente, giro a la de- te generar un área de resguardo peatonal en calles de varios
recha, a la izquierda, vuelta en U, entre otros). Se recomienda carriles. Si se trata de calles de más de tres carriles, es reco-
utilizar los datos de los aforos direccionales, e idealmente una mendable generar estos espacios ya sea con ampliaciones al
modelación de tránsito, para valorar la pertinencia de los mo- camellón o generando islas separadoras al centro, o islas para
vimientos y el número de carriles, y dejar solo aquellos que canalizar giros vehiculares en los carriles de la derecha.
son necesarios. Una de las causas de la congestión vehicular
es la ampliación de carriles y la posterior reducción, es decir, Cuando existe estacionamiento en vía pública, se reco-
las discontinuidades y los cuellos de botella en el diseño. En mienda ampliar la banqueta de forma que genere una
ocasiones, en las intersecciones aparecen carriles para giros, extensión de banqueta en el espacio que ocuparía un
lo cual desordena el flujo continuo de cada carril de origen y, vehículo estacionado en la esquina. Esta extensión de
por otro lado, aumentan la distancia de cruce de quienes ca- banqueta responde a un comportamiento usual de los
minan. Se recomienda dar continuidad al número de carriles peatones que cruzan la calle, ya que no esperan desde la
de la sección de origen. banqueta, sino que para tener una mejor visibilidad bajan
al arroyo vehicular, a la altura del carril de estacionamien-
Una forma de verificar que se trata de espacios que no se to, y posteriormente cruzan. La extensión de banqueta le
ocupan para la circulación vehicular, es decir, que son rema- da seguridad al peatón en ese espacio y mejora la visibili-
nentes viales, es identificar los cambios de color en el arroyo dad de todos los usuarios de la vía.
vehicular en una foto con vista aérea en planta que puede ser
tomada por un dron, tomada de Google maps, o desde un Los espacios remanentes viales pueden llegar a ser suficien-
edificio alto o incluso en la calle. La zona de circulación ve- temente amplios para generar pequeños parques o pla-
hicular tiende a ser más oscura que los espacios que no se zas, principalmente en intersecciones que tienen calles
ocupan, ya que se encuentran cubiertos por tierra. Es de mu- en diagonal. Se recomienda diseñar espacios de descanso
cha utilidad mostrar la foto del estado actual y señalar esas y disfrute con elementos que no obstruyan la visibilidad
áreas sin uso, junto con la imagen del rediseño propuesto. Los de quienes transitan por la intersección.
movimientos visibles tenderán a ser los más amplios y cómo-
dos posibles para los conductores de los vehículos por lo cual Es necesario probar si el rediseño de la intersección fun-
deben utilizarse sólo como referencia y no como base para el cionará. Para esto, se pueden llevar a cabo acciones de
trazo de la geometría, que debe ir en función de la velocidad urbanismo táctico, es decir, intervenciones temporales
de giro deseada. en la calle en la cual se transforma la geometría de la
intersección utilizando elementos como conos de tráfi-
En cuanto a la velocidad, uno de los elementos de diseño que co, pintura, entre otros (referirse al bloque E: Urbanismo
tiene un gran impacto es el radio de giro, que es la distancia táctico). También, se recomienda utilizar los aforos direc-
desde un punto central hasta un punto del recorrido semicir- cionales y el levantamiento de las fases semafóricas, para
cular que realizan los vehículos al cambiar de dirección (ver realizar una modelación del rediseño propuesto, con el
Ilustración 56 y 57). A mayor longitud del radio de giro, mayor objetivo de hacer un análisis de los flujos vehiculares y de
velocidad posible, a menor radio de giro, menor velocidad. la factibilidad del diseño propuesto.
Generalmente en las esquinas con vuelta permitida se busca-
rá que el radio sea de 6 m, si no se permite girar éste puede
ser menor. Es importante considerar el tipo de vehículos que C6.4.3 Principios de diseño de
circulan utilizando los aforos direccionales, así como el nú- intersecciones
mero de carriles de la vía de origen y de la de destino. Los
vehículos más grandes, como los de carga, requieren de ra- Para intervenir una intersección, partimos de los siguien-
dios de giro más amplios. Sin embargo, si se cuenta con más tes principios:
de un carril para incorporarse, se pueden diseñar radios que
lleven a estos vehículos a girar y utilizar el segundo carril de la Sencillez y claridad. Como primer principio, todo lo que
vía de destino para hacer el movimiento y finalmente regresar pueda ser eliminado de la intersección, deberá ser elimi-
al primer carril. nado. Esto dotará de simplicidad el espacio, al prescindir
de los elementos innecesarios. La claridad es una conse-
Generalmente al reducir el radio de giro, quedan remanen- cuencia de la utilización del mínimo de elementos necesa-
tes en el arroyo vial y existe la posibilidad de incrementar la rios y de la consistencia en el diseño, y puede entenderse
superficie peatonal en banqueta, esto reduce la distancia de como la facilidad de comprensión del diseño.
cruce peatonal y aumenta la visibilidad entre usuarios de la
vía. También, genera espacio para diseñar rampas con crite- Consistencia. Entendida como la regularidad a lo largo
rios de diseño universal, alineadas con respecto a la banque- del diseño, dado que las diferencias promueven la con-
ta opuesta, con anchos y pendientes adecuados. fusión en los usuarios y consecuentemente los movimien-
tos que pueden afectar los flujos.
Visibilidad. Este concepto está íntimamente relaciona- entrecruzamientos innecesarios, estos se reducirán.
do con la sencillez, la jerarquización y la perpendiculari- Perpendicularidad. Es ideal, que al determinar los ángu-
dad de las trayectorias que se encuentran: implica tomar los que se forman al encontrarse las distintas trayecto-
en cuenta que la presencia de cualquier elemento y los rias, es importante buscar que éstos sean cercanos a 90
cambios de geometría y de nivel tienen un impacto en la grados. Esto promueve una mejor visibilidad para todas
posibilidad de identificar claramente al resto de las per- las personas que transitan y una mayor regularidad y pre-
sonas usuarias de la vía, independientemente de su edad, dictibilidad de los movimientos vehiculares. La perpen-
condición, estatura, o modo de transporte. Este concepto dicularidad también acorta las distancias de cruce, pues
restringe las geometrías muy cerradas y los radios de giro por el contrario los cruces se realizan de manera sesgada
muy amplios, así como los desniveles muy pronunciados, a los sentidos de las calles, prolongando los tiempos de
y por el otro lado promueve que los peatones transiten cruce para quienes atraviesan la vialidad y facilitando la
sobre superficies al mismo nivel que el arroyo vial, y que orientación a personas con discapacidad visual.
las vegetaciones bajas no requieren de poda o la reciban
de manera constante para permitir a personas en sillas de Las modificaciones a los ángulos de las trayectorias deben
ruedas, niños y personas de talla baja ser visibles desde realizarse con la conciencia de que estas provocan giros
los otros medios motorizados. para los vehículos y eleva la complejidad en término de
maniobras. En muchos casos no es posible configurar una
También es fundamental retomar la relación directa entre perpendicularidad total, y un ángulo intermedio puede
los conos de visión y la velocidad a la que viajan todos los ser suficiente.
usuarios de la vía, pues con base en este principio se de-
fine el espacio libre que debe haber en las intersecciones, Control de puntos de giro. Los límites de las esquinas de
considerando las velocidades de aproximación. banquetas y narices de camellones e islas peatonales sir-
ven para delimitar y dar pistas visuales a quienes condu-
Por otro lado, de noche la iluminación jugará un papel cen los vehículos para que determinen los puntos donde
fundamental en términos de visibilidad en las intersec- deben comenzar el giro. Los radios de giros más abiertos
ciones, por lo cual es un concepto imprescindible en el obligan a comenzar los giros con mayor antelación (más
proyecto de diseño. lejos de la intersección), mientras que los más cerrados
permiten el giro estando prácticamente dentro de la in-
Separación de los movimientos y eliminación de puntos tersección. Lo más deseable es que el diseño obligue a los
de conflicto. En la búsqueda de la sencillez, se confirma conductores a aproximarse a la intersección con la mira-
que la disposición de elementos entre cada movimiento da de frente. Entre más cercanos a la intersección estén
vehicular facilita el funcionamiento de la intersección. Por los puntos de giro, menores serán las velocidades al dar
ejemplo: una vía de dos sentidos que cuenta con un sepa- vuelta.
rador entre estos, da una mayor sensación de seguridad
a quienes la utilizan. Aplicando esta intervención en un Creación de zonas protegidas. Retomando la separación
cruce, podemos mantener la seguridad percibida entre de movimientos, las zonas protegidas son espacios pea-
conductores y ofrecer a los peatones que cruzan la calle, tonales protegidos de la exposición al flujo vehicular. De-
un espacio de descanso intermedio, reduciendo el tiempo pendiendo de su figura, dimensiones y de la traducción,
de exposición de quienes se desplazan sobre el arroyo podemos encontrarlas con distintos nombres cuando son
vehicular, permitiendo un cruce con menos prisa. intermedias: islas, isletas, medianeras gasas o cuchillas.
Los tipos de protección se pueden dar con elementos
La segregación de vías exclusivas para ciclistas o para como guarniciones y bolardos.
transporte público es una aplicación de este concepto.
Como limitante, este concepto no debe sobreponerse al Acortamiento de las distancias de cruce. En términos
de permeabilidad, es decir, se debe corroborar que los peatonales, esto generalmente significará la proyec-
elementos dispuestos para la separación de movimientos ción del paño de la banqueta hacia el arroyo vehicular
no sean barreras para las demás personas usuarias. Por en donde la sección lo permita ya sea por la existencia
ejemplo, los muros de contención erigidos para la im- de carriles muy amplios o por la presencia de carriles de
plantación de un viaducto se contraponen a la permeabi- estacionamiento. A estas zonas se les denomina exten-
lidad necesaria para los movimientos peatonales. Por lo siones de banqueta.
anterior los elementos para confinar vías exclusivas para
transporte público y ciclistas deben estar espaciados para En términos vehiculares, el acortamiento de las distancias
permitir los movimientos de rebase y de cruce peatonal. de cruce va de la mano con la simplificación de las trayec-
torias y el ‘cierre’ de los radios de giro. Con movimientos
Los puntos de conflicto son las ubicaciones en donde se menos amplios se logra un cruce compacto y seguro.
intersectan las distintas trayectorias (tanto vehiculares
como peatonales). Es decir, que al separar los movimien-
tos, regularizar los flujos, eliminar obstáculos y evitar los
C6.4.4 Tipología de intersecciones

A fin de generar estándares en el diseño de intersecciones, se propone una categorización de acuerdo con la cantidad
de ‘brazos’ o ramales (tramos de vía que se encuentran) y del ángulo en que se encuentran (perpendiculares y oblicuas) es de:
Tres ramales denominados en “T” y “Y”

Cuatro ramales en forma de “cruz” y “equis”,
Ramales múltiples (que deben evitarse en medida de lo posible), y
Glorietas o rotondas.
Tabla 41. Tipos de intersecciones
Intersecciones Perpendiculares Oblicuas
3 Ramales en T en Y
4 Ramales en cruz en equis

Intersecciones Perpendiculares Oblicuas
Múltiples
Glorietas/ rotondas
Las intersecciones perpendiculares generalmente requieren de menores intervenciones que las oblicuas. Las oblicuas suelen
generar espacios residuales que pueden ser aprovechados para regenerar el espacio público, aunque la prioridad debe ser la
seguridad de todas las personas, antes de la disposición de lugares de disfrute y descanso.
C6.4.5 Ejemplos de aplicación

Los ejemplos que se describen a continuación son una propuesta de rediseño basado en los principios de diseño vial
urbano, incluyendo los de diseño universal. Consecuentemente se parte del análisis de las trayectorias peatonales, ci-
clistas y de actividades estacionarias, buscando resolver la intersección, ofreciendo a quienes se desplazan, pedalean,
usan y habitan en la zona a intervenir, los pasos francos y a nivel más directos.
Tabla 42. Ejemplos de rediseño
Situación actual Recomendación de diseño
Una intersección de dos vías con carriles de un solo sen- Intervenir la intersección con una meseta puede mejorar
tido y sin semaforización, puede presentar problemas y controlar la velocidad.
geométricos que influyen en el mal uso de la vía. Por
ejemplo, los radios de giro demasiado amplios inducen Se pueden hacer extensiones de banqueta, lo cual redu-
a las altas velocidades, generando conflicto con el flujo ciría la distancia de cruce, ordenaría el estacionamiento
peatonal. y al mismo tiempo puede colocarse vegetación o mobi-
liario urbano, siempre y cuando esté fuera del área de
Los automóviles estacionados muy cerca del cruce, así circulación peatonal.
como elementos sobre la banqueta, pueden reducir la
visibilidad entre peatones y conductores de automóviles Es necesario colocar bolardos al perímetro para evitar
y bicicletas. estacionamiento que invada la circulación peatonal, y
mejorar la seguridad de los peatones.
Las vías con carriles amplios alientan el exceso de ve- Es posible hacer una reducción de anchos de carril que
locidad, creando un ambiente inseguro para peatones permita ganar espacio para la creación de infraestruc-
y ciclistas. tura ciclista correspondiente. Esta dieta de carriles
presenta ventajas además de espacio para uso ciclista,
La falta de infraestructura peatonal y ciclista aumenta como reducción de velocidades, y en algunas ocasiones
los riesgos de colisión, pues suele suceder que no exis- espacio para ampliación de banquetas.
ten rampas o su diseño es inadecuado, de igual manera
no existen carriles que den un lugar a usuarios de bici- La colocación de rampas o cruces a nivel de banque-
cletas. ta, cruces peatonales perpendiculares a la banqueta sin
obstáculos y reducción en radios de giro son elementos
vitales para la seguridad de peatones.
En intersecciones de mayor complejidad, las trayecto- Es importante generar espacios y rutas claras para to-
rias de los usuarios suelen volverse caóticas, el espacio dos los usuarios de la vía. De modo que de acuerdo con
es destinado en su mayoría para los vehículos motoriza- el uso sea entendible por dónde debe circular cada uno.
dos, por lo que generalmente está mal distribuido para Este tipo de intersecciones puede tener un flujo ve-
todos los usuarios de la vía, teniendo banquetas estre- hicular y peatonal elevado, por lo que es necesaria la
chas o inexistentes. creación de islas de resguardo que permitan tener un
cruce en dos etapas.
La distancia de cruce para peatones es extensa, lo cual
incrementa el tiempo y al mismo tiempo la inseguridad, Se debe considerar infraestructura ciclista adecuada, en
principalmente en vías que cuentan con doble sentido. este tipo de intersecciones lo más probable es contar
Siguiendo esta línea, en este caso también existe una fuerte con vías ciclistas confinadas (ciclovías), pintar los cru-
posibilidad de desarrollar velocidades excesivas. ces ciclistas es de suma importancia pues informa a los
demás usuarios sobre el comportamiento en esa inter-
sección.
Asimismo, se suman los elementos mencionados en los

ejemplos anteriores sobre el correcto diseño de rampas
o cruces a nivel de banqueta y radios de giro.
En el caso de las glorietas, sucede en ocasiones que los El rediseño en este ejemplo facilita y mejora los
ángulos de entrada son incorrectos provocando que los movimientos para todos los usuarios.
automóviles accedan a ella a diferentes velocidades.
La reconfiguración de las calles que llegan a la intersección
No existe infraestructura ciclista, las condiciones de al ángulo correspondiente influye en la forma en que los
seguridad para peatones son complicadas, y aunque automóviles acceden a la glorieta.
las glorietas en sí tienen menor número de puntos de
conflicto que las intersecciones estándar, de igual forma La creación de un carril exclusivo o de preferencia ciclis-
pueden generar confusión entre los conductores. ta dentro de la rotonda es un elemento importante para
generar conectividad.
Dependiendo del tamaño y emplazamiento de la glorie-
ta, la isleta central puede convertirse en un espacio difí- Es importante también que la glorieta tenga muy bue-
cil de acceder para los peatones. na iluminación, y por supuesto que un buen diseño de
paisaje y mobiliario urbano ayudan no sólo a que visual-
mente sea atractiva sino a que se convierta en un punto
de referencia urbano.
C6.4.6 Trayectorias peatonales visibilicen las zonas por donde pueden cruzar los peatones,
y estén ubicadas en trayectorias libres de obstáculos. Esta
Líneas de deseo señalización se especifica a profundidad en el apartado
Estas son las trayectorias más rectas posibles que resultan del 6.6 Señalización y dispositivos de control de tránsito. De
movimiento que haría un transeúnte si pudiera transitar libre- la misma manera, la geometría de las esquinas y sus com-
mente entre su ubicación de origen y su destino determinado. ponentes deben obedecer las líneas de deseo.
Estas trayectorias están íntimamente relacionadas al trazo de
los caminos y la configuración de los destinos: si el acceso a Islas peatonales
un parque o la puerta principal de un museo se encuentran Como se mencionó en el concepto de diseño, separación
al centro de una cuadra, se encontrará que la línea de deseo de cruces, las islas o medianeras son los elementos que
no va de esquina a esquina, sino del centro de una cuadra a delimitan un espacio intermedio entre una distancia sig-
la otra. Este mismo caso se intensificará entre mayor distan- nificativo de cruce. Las zonas de espera idealmente de-
cia haya entre las esquinas de las cuadras. La longitud de las ben tener espacio suficiente para alojar con seguridad
cuadras no solo afecta proporcionalmente la facilidad de cru- al menos un par de personas empujando carriolas o con
zar caminando de un lado a otro, sino que también promueve bicicletas en la mano.
mayores velocidades entre quienes transitan en vehículos.
Como regla general, un cruce con tres carriles es el máx-
Vale la pena recordar que la perpendicularidad de los cru- imo deseable para los grupos más vulnerables, mientras
ces entre trayectorias resulta beneficiosa en términos de que dos carriles es una media aceptable. Un factor para
distancias de cruce, lo cual vuelve más segura y eficiente tomar en cuenta es si el arroyo vial cuenta con uno o dos
una intersección. Debe tomarse en cuenta también que sentidos vehiculares. En caso de tener dos sentidos o más
los transeúntes lo hacen con distintas velocidades depende tres carriles, se recomienda altamente integrar islas de
diendo de sus capacidades físicas. Esto refuerza la necesi- descanso o medianeras para dividir los cruces en tramos
dad de tiempos de cruce contemplando a las personas más cortos y separar los sentidos, dando mayor claridad
con discapacidad, niños y adultos mayores. de uso para todas las personas que transitan y facilitando
el cruce para las personas con movilidad limitada.
Las cebras peatonales deben estar dispuestas de manera que
Ilustración 54. Islas peatonales
Fuente: Adaptado de (CDOT, 2013)

Islas canalizadoras
Una práctica común es construir un espacio intermedio en el cruce, para separar el carril de giro a la derecha de los carriles que
siguen de frente, dando lugar a una vuelta continua, con geometrías que dan prioridad al paso vehicular.
Dado que esto eleva la velocidad de los autos que dan vuelta y de alguna manera permite la vuelta continua, no se recomienda
la implementación de estos elementos. En caso de que no sea posible eliminarlos, se deben modificar para que el radio de giro
sea lo más restringido posible y se dé prioridad al cruce peatonal con ayuda de un reductor de velocidad. Se debe procurar que
el cambio de trayectoria no se realice un solo movimiento de giro amplio, sino con dos giros en una línea quebrada.
Ilustración 55. Islas canalizadoras
C6.4.7 Trayectorias vehiculares

Al retomar los conceptos de consistencia y perpendicularidad, la toma de decisiones en cuanto a los carriles vehicu-
lares se abre la disyuntiva entre la rectificación de las intersecciones o la velocidad de flujo continuo, puesto que una
trayectoria que sufre desviaciones tenderá a reducir las velocidades. Para determinar la mejor opción es importante
considerar la velocidad deseada promedio de la calle y realizar simulaciones en intersecciones con altos volúmenes
vehiculares.
Para mejorar la fluidez, conviene delimitar correctamente las zonas de carga y descarga del transporte público y anal-
izar a profundidad los tiempos de semaforización y los dispositivos de control de tráfico que ayuden a dar prioridad a
los flujos importantes.
Radios de giro
El radio de giro de un vehículo está relacionado con su velocidad, radios más pequeños implican giros más cerrados y por lo
tanto menores velocidades al incorporarse a una calle, por lo que se buscará que la calle no permita giros más allá de un radio
máximo. El radio máximo de giro de un vehículo está definido por dos elementos: el radio de curvatura de la esquina (definido
como el radio mínimo de curvatura del trazado de la guarnición) y el número de carriles en ambas calles. Estos dos elementos
inciden en la velocidad del vehículo al momento de tomar una curva.
Ilustración 56. Radio de giro vs radio de curvatura
El radio de curvatura del trazado de la guarnición se puede reducir mediante una ampliación a las esquinas con los
mismos métodos de las medidas anteriores: pintura para delinear la nueva geometría y para rellenar el nuevo espacio
peatonal en el arroyo, y dispositivos para reforzar la nueva geometría.
El radio de giro es el parámetro que condiciona de manera más clara la velocidad en una vialidad. Un radio de giro
bajo sobre un ancho de arroyo contenido se convierte en la mejor manera de reducir la velocidad en giros dentro de
las intersecciones. Se define como el radio de la circunferencia que mejor se adapta a la curvatura de la esquina en su
punto más cerrado.
Ilustración 57. Radio de giro y cruce peatonal
Fuente: Adaptado de UK Department for Transport, 2007

Es importante puntualizar que la magnitud de los radios de giro es determinada por la vocación de la vía y su velocidad
de rodada. Es decir, vías urbanas en las que el diseño busque mantener un tránsito de vehículos continuo (P), contem-
plarán radios de giro mayores, ya que el vehículo deberá mantener la velocidad proyectada para la vialidad. Por otro
lado, en entornos urbanos, el vehículo ha de hacer alto total en intersecciones antes de dar una vuelta, por lo que el
radio de giro será menor. En el diseño de intersecciones se debe considerar el tipo de vehículos que circularán por la
vialidad, sus dimensiones y radios de giro de cada uno.
En intersecciones tipo T49, las vías urbanas deben de permitir como mínimo, el paso de camiones de servicio básico
(camiones de basura, bomberos, entre otros). Por ello es importante considerar en el diseño, los siguientes radios de
giro, que pueden adaptarse dependiendo del porcentaje del tipo de vehículos que transiten por esa calle. Si el tipo de
vehículo de dimensiones mayores representa el 5% del flujo del tránsito deben considerarse diseños que se adapten a
estas dimensiones siempre y cuando se diseñen protecciones para peatones y ciclistas.
Estos son los radios de giro sugeridos para el replanteamiento de las extensiones de banqueta y rediseño de intersecciones:
Tabla 43. Radios de giro

En términos generales, un radio de giro de 6 m y un espa-
Radio de giro cio en el carril que gira de 4.50 m son suficientes para que
la mayoría de los vehículos puedan circular con seguridad
Radio de la para todos los usuarios. Se deben evitar los radios mayores,
Características de operación puesto que promueven velocidades de giro elevadas, lo que
esquina
resulta en intersecciones menos seguras.
No apropiado, ni siquiera para
Las dimensiones exactas de estos espacios deben considerar
<1.50 m automóviles particulares. Se debe
las proyecciones delanteras y traseras de los vehículos, que
utilizar cuando no exista giro en
en algunos casos pueden invadir las zonas de espera pea-
esa esquina.
tonales y de no contemplarse en el diseño, pueden resultar
en lesiones por errores de cálculo de conductores y porque
3.00 m Vuelta a velocidad baja de
porque los transeúntes no cuentan con un área bien pro-
automóviles particulares.
tegida con bolardos y delimitada visual y sensorialmente
(con pavimento podo-táctil, por ejemplo). Se recomienda
Vuelta a velocidad moderada de
un espacio mínimo de 30 cm entre las proyecciones de los
6.00-9.00 m automóviles particulares, vuelta a
vehículos en sus trayectorias y el borde de la guarnición.
velocidad baja de camiones
En casos de geometrías muy forzadas la revisión del diseño
medios.
con programas de simulación de trayectorias se vuelve im-
prescindible. Para ello, herramientas como ArquiCad,
Vuelta a velocidad alta de
Autoturn y Vehicle Tracking servirán para comprobar la
12.00 m automóviles particulares, vuelta a
seguridad del diseño.
velocidad moderada de camiones
medios.
Velocidad de diseño
Vuelta a velocidad moderada Al calcular los radios de giro, en calles urbanas es deseable que
15.00 m exista una reducción significativa de la velocidad al dar vuelta,
de camiones pesados.
y en los casos en los que se diseña con vehículos de carga, es
preferente que se diseñe con velocidades de giro de 15 km/h o
menos, a sabiendas de que el control de la velocidad no solo
Fuente: Manual de diseño vial de calles mexicanas a partir del Manual lo determina el radio de giro, sino el número de carriles en la
Ciclociudades (Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP intersección, lo que permite a los vehículos pesados maniobrar
México), Interface for Cycling Expertise (I-CE). (2010). Manual integral de dando vueltas desde el segundo carril, lo cual es permisible en
movilidad ciclista para ciudades mexicanas. México: Manual Ciclociudades). calles tipo C y L donde la prioridad es el paso es el paso de los
transeúntes, no la velocidad de los flujos vehiculares.
49. Intersecciones en tipo T es la intersección de tres brazos o ramales

Zona de aproximación
Estos son espacios que deben estar libres de obstáculos visuales donde el estacionamiento debe estar prohibido. Al frente de
la intersección suelen ubicarse los pasos peatonales, y delante o detrás de estas (sin invadir las líneas de deseo) se ubican las
zonas de espera ciclista (cajas bici) entre rayas de alto. Los semáforos deben estar alineados a las rayas de alto para evitar que
los vehículos se detengan delante de sus espacios designados.
Las distancias mínimas recomendadas, dependiendo del tipo de vía son:
Tabla 44. Distancia mínima de aproximación Ilustración 58. Zona de aproximación
Tipo de Distancia mínima de la zona

Calle de aproximación
T 6m
S 8m
P 10 m
C6.4.8 Glorietas
Las intersecciones con glorieta tienen una incidencia directa en la reducción de la gravedad de los accidentes (Sanz,
2008). Adicionalmente existen reducción de costos de mantenimiento, de vigilancia, se incrementa la capacidad de
la intersección puesto que el flujo es continuo y por lo tanto se reducen los tiempos de espera de los usuarios. Depen-
diendo de la escala de la intersección, podemos hablar de tres tipos de glorietas:
Glorietas convencionales
Tienen 2 o más carriles en su interior y generalmente proveen a los peatones de islas intermedias en los ramales. Junto con los
ramales, la isla central define las dimensiones.
Isla central
La recomendación general es que sea de forma circular por razones de distancia entre las diferentes ramas, o bien oval o elíp-
tica, en estas últimas debe cuidarse moderar la relación entre el diámetro menor y el diámetro mayor. De cualquier manera,
la isla central puede variar en forma en ciertos casos, como cuando se acondiciona para plaza, o en situaciones que lo exijan
debido a la distribución de los ramales.
Ilustración 59. Parámetros para el diseño de glorietas urbanas
Fuente: Adaptada de SCT, 2016
En promedio el tamaño de la isla central oscila entre los 20 y los 40 m de diámetro. Para diámetros superiores a los
40 m, la glorieta puede ser considerada como grande, así como las glorietas con diámetros por debajo de los 20 m
pueden ser consideradas pequeñas.
Tabla 45. Dimensiones de glorietas urbanas
Diámetro Exterior (D) 26 - 35 m
Ancho calzada de la rotonda (Ac) 8.00 - 6.50 m
Zona pisable (Az) 2.60 - 3.20 m
Ancho de los carriles de los enlaces Carril de entrada (Ae) 3.25 - 3.50 m
Carril de salida (As) 3.50 - 3.75 m
Carril de entrada (Re) 10 - 12 m
Radios
Carril de salida (Rs) 12 - 14 m
Ancho mínimo de las isletas (refugios) Ai > 2.00 m
Retranqueo máximo del paso de peatones (Rp) 4.00 - 6.00 m
Relación entre el diámetro de la rotonda (D) y el ancho de la calzada (Ac) en metros
Diámetro exterior (D) 26 28 30 32 35 40 45
Ancho de la calzada (Ac) 8.00 7.50 7.00 6.75 6.50 6.00 5.75
Fuente:Adaptada de Sanz, 2008

Mini glorietas
Las mini glorietas pueden tener aplicación en áreas residenciales, porque causan menos desviación para los peatones y son
más fáciles de usar para los ciclistas. Otra ventaja es que no ocupan tanto terreno (ITDP, 2011).
Este tipo de glorietas contribuye a reducir la velocidad de los vehículos motorizados debido a que al obligarlos a modificar
su trayectoria los obliga también a mantenerse alerta respecto a las trayectorias de los demás usuarios. Es recomendable su
emplazamiento en accesos a zonas 30 o en calzadas en donde la velocidad de aproximación no sea muy alta (Sanz, 2008).
Ilustración 60. Miniglorieta Glorietas turbo

Las glorietas turbo surgieron a partir de la necesidad de mejorar la
capacidad de las glorietas tradicionales. Su trazo obliga a quienes
conducen a elegir el carril que utilizarán antes de incorporarse,
puesto que cada carril lleva a un sentido diferente. Un punto im-
portante es que este tipo de glorietas no están diseñadas para
uso de peatones, los pasos peatonales se ubican fuera del anillo,
lo cual las vuelve indeseables para entornos urbanos en donde la
circulación de los transeúntes y ciclistas es prioritaria.
La seguridad vehicular aumenta debido a la segregación física

de los carriles de circulación y al hecho de que sólo tiene 10
puntos de conflicto, en lugar de los 16 de una glorieta conven-
cional. También elimina los conflictos por invasión del carril
adyacente (ITDP, 2011).
Intersecciones controladas por semáforos

Los semáforos tienen como función separar y ordenar periodos
de tiempo, y así regular la circulación de vehículos (motorizados
y no motorizados) y de peatones. En la sección de Semáforos,
se especifican las características de los mismos, así como los
Fuente: Adaptada de ITDP, 2011
criterios de selección de tipo y ubicación.
Ilustración 61. Ubicación y número de caras

recomendadas Intersecciones con corredor de autobús
El tamaño y la complejidad de las intersecciones son carac-
terísticas elementales que influyen con mayor frecuencia en la
colisión dentro de los corredores de autobuses. Como se ha
mencionado, para garantizar la seguridad en cualquier corre-
dor de autobuses se deben mantener las calles estrechas y
diseñar intersecciones simples. Separar los flujos de tráfico
minimiza los posibles conflictos entre autobuses, otros vehícu-
los, peatones y bicicletas. Es importante considerar los siguien-
tes parámetros de diseño:
Generales:
Los tiempos de cruce de peatones en semáforo debe ser su-
ficiente para cruzar el ancho de la calle. Se recomienda con-
siderar una velocidad de marcha de 1.2 m/s para determinar la
longitud de la fase peatonal.
Mantener el número de fases de señal al mínimo y la configura-

ción de la señal simple.
Una configuración de semáforos simple con menos fases

puede reducir los tiempos de espera de los autobuses, pea-
tones y otros tipos de tránsito. Esto mejora el rendimiento del
bus y reduce el incentivo para que los peatones crucen en rojo.
Para corredores de autobuses con ascenso desde la banqueta: Para corredores con ascenso desde el centro de la vía (bidi-
Si existe un carril de giro a la derecha para el tráfico general, reccionales), conviene que las vueltas laterales a través de las
los autobuses que esperen en la intersección pueden bloquear vías medias estén restringidas, ya que están particularmente
la vista de los peatones del tráfico. Una mejor opción en este asociadas con choques entre autobuses y otros vehículos.
caso es permitir que el tráfico general comparta el carril del
autobús antes de girar a la derecha. En los lugares donde los giros a la izquierda no puedan ser evita-
dos, no debe permitirse que el tráfico general se fusione con el
Las calles angostas y las intersecciones estrechas pueden re- carril del autobús. Debe proporcionarse una fase de semáforo
ducir la exposición de los peatones y fomentar un tráfico tran- y un carril de giro exclusivo.
quilo (Welle, 2015).
Ilustración 62. Intersección con corredor de autobús
Fuente: Adaptada de ITDP, 2011
Intersecciones con estaciones del sistema de autobuses de tránsito rápido

Un buen diseño de estaciones puede prevenir movimientos de tráfico peligrosos y mejorar la accesibilidad y las operaciones.
Las estaciones cercanas a las intersecciones necesitan estar diseñadas para permitir la espera de autobuses o dar vuelta en las
intersecciones. Se debe considerar que, tomando en cuenta que las estaciones y las áreas a su alrededor tienen mayor volu-
men peatonal debido a la gente que transita hacia y desde las estaciones, lo que aumenta el riesgo de accidentes a peatones.
Lineamientos a contemplar para el diseño de estaciones:
Las estaciones cerradas cerca de las intersecciones pueden usar puntos de acceso controlados para dirigir a los
peatones directo a los pasos peatonales señalados.
Cuando la acumulación de gente en las plataformas es excesiva, los pasos de peatones, camellones o isletas de
refugio pueden animar a los peatones a transitar o cruzar erróneamente. El diseño de la estación debe tener en
cuenta el volumen de pasajeros para reducir la probabilidad de hacinamiento.
El diseño de las estaciones puede prevenir colisiones entre los autobuses. Reducir la velocidad en las estaciones y
proporcionar zonas de incorporación más largas a la corriente vehicular puede reducir los accidentes.
Las estaciones cerradas cerca de las intersecciones pueden usar puntos de acceso controlados para dirigir a los
peatones directo a los pasos peatonales señalados.
Cuando la acumulación de gente en las plataformas es excesiva, los pasos de peatones, camellones o islas de refu-
gio pueden animar a los peatones a transitar o cruzar erróneamente. El diseño de la estación debe tener en cuenta
el volumen de pasajeros para reducir la probabilidad de hacinamiento.
El diseño de las estaciones puede prevenir colisiones entre los autobuses. Reducir la velocidad en las estaciones y
proporcionar zonas de incorporación más largas a la corriente vehicular puede reducir los accidentes.
Independientemente del tipo de sistema, las estaciones cerradas con plataformas altas pueden reducir movimien-
tos peatonales peligrosos como cruzar fuera de los pasos peatonales.
Marcar las cajas de espera y los carriles de bicicletas puede facilitar la salida de un ciclista al integrarse a las inter-
secciones señaladas.
Los barandales en las plataformas deben extenderse a lo largo de toda la estación, para impedir el cruce de pea-
tones antes de las zonas designadas, deben cumplir con las características técnicas requeridas.
Las puertas que se abren sólo cuando un autobús se ha acoplado a la estación son una buena característica de
seguridad si están bien diseñados y en mantenimiento.
Establecer un límite de velocidad de 30 km/h cerca de la estación puede dar a los conductores más tiempo para
reaccionar.
Cuando los autobuses se integren a carriles de alta velocidad, debe considerarse una zona de incorporación lo su-
ficientemente larga para que alcancen la velocidad necesaria.
Se puede destinar un espacio antes de la estación que permita que un autobús espere a que el autobús de enfrente
salga antes de acercarse y acoplarse (Welle, 2015).
C6.5 Estacionamiento
C6.5.1 Estacionamiento en la vía pública

El control de estacionamiento de calle en zonas determinadas es uno de los instrumentos más eficaces para desincen-
tivar el uso del automóvil privado como modo de transporte ya que se reducen también los viajes al resultar más difícil
estacionarse (Ríos, 2013). Por esto las decisiones en cuanto a la ubicación, dimensiones y tipo de estacionamiento
deben estar coordinadas con las medidas y políticas que definen el modelo de transporte de cada lugar.50
En términos de función existen diversos tipos de estacionamiento de calle. Su oferta se debe basar en estudios de de-
manda, teniendo en cuenta que la oferta debe ser ajustada para la demanda de residentes y no inducir demanda para
el estacionamiento de rotación. Además, para el diseño del estacionamiento debe ser considerada la localización de
paradas de transporte público, escolar y de personal, zonas de carga y descarga, ascenso y descenso de pasajeros de
vehículos compactos y estacionamientos para personas con discapacidad. Según sus usos, los estacionamientos se
agrupan como lo establece la Ilustración 32.
50. Área de Urbanismo de Gobierno y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid, 2000, Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, Madrid: Ayuntamiento de Madrid
Tabla 46. Tipos de estacionamiento
De uso libre Gratuitos, para cualquier tipo de usuario y sin límite de tiempo.
Reservados Para residentes, taxis, ambulancias, servicios de seguridad, personas con discapacidad, etc.
Regulados Con tarifas y límites de tiempo determinados (ver parquímetros).
En términos de disposición, existen espacios de estacionamientos en cordón (paralelos al sentido de la vía) y en batería
(perpendiculares, y en ángulo). Su disposición incide directamente en la capacidad y cantidad de automóviles en una
vía. La instalación de estacionamientos en batería no permite que se estacionen los vehículos con dimensiones mayores
a las de un vehículo estándar (Ilustración 62).
Ilustración 63. Marcas en pavimento de estacionamiento

Fuente: Adaptado de NOM-034-SCT2-2011

Criterios generales:
Reservar un mínimo de 2% de cajones para personas con discapacidad. Éstas deben estar libres de obstáculos
como jardineras, bocas de tormenta, etc. En el caso del estacionamiento en batería los cajones requieren de
mayores dimensiones que permitan abrir las puertas totalmente, así como realizar ascensos y descensos con
ayuda de rampas o plataformas adaptadas a sus vehículos. El número de cajones reservados para personas con
discapacidad puede incrementarse si se considera justificado para el acceso a edificios con usos que lo precisen
(centros de rehabilitación, hospitales, centros para adultos mayores y clínicas, entre otros). Asimismo, en todos
los casos, se debe proveer una ruta accesible desde la superficie del cajón a la banqueta.
Los cajones estándar de estacionamiento serán de 5.00 x 2.10 m. En el caso de personas con discapacidad, el
cajón de estacionamiento debe tener una dimensión mínima de 5 x 2.20 m con una banda de separación libre de
obstáculos entre cajones de al menos 1.20 m de anchura. En caso de que exista una diferencia de nivel entre el esta-
cionamiento y la banqueta, la banda debe acabar con la rampa que permita la incorporación de sillas de ruedas.
Mientras que los estacionamientos en cordón tienen menor capacidad por tramo que los estacionamientos en batería,
los primeros resultan más deseables debido a generan una barrera visual menor y utilizan menos espacio.
En el caso de las intersecciones y los espacios próximos a estas, se debe evitar el estacionamiento en una distancia
mínima de 6.0 m en calles tipo T, 8.0 m para las tipo S, y 10.0 m para las tipo P.
Ilustración 64. Disposición de cajones de estacionamiento para personas con discapacidad
Fuente. Adaptado de CDMX, 2016
Cuenten o no con parquímetros, es ideal formalizar las zonas de estacionamiento con marcas en el pavimento y señalización
vertical. Esto brinda claridad para todos los usuarios y permite una mejor aplicación de la ley en términos de zonas de esta-
cionamiento prohibido. Los dispositivos de pago y la señalización vertical del sistema de parquímetros se deben colocar a
media cuadra, o en su caso, cerca de los cajones destinados a personas con discapacidad para facilitar el acceso.
Las franjas o cordones de estacionamiento pueden intercalarse con espacios de vegetación, arbolados y muebles (parklets).
Se pueden alternar de lado las franjas de estacionamiento entre los diferentes tramos de la calle, generando una dis-
continuidad que ayuda a reducir la velocidad. Asimismo, se pueden aprovechar los espacios de estacionamiento y en
vez de ellos ofrecer espacios de descanso, paradas de autobús, etc.
Además, en el caso que se tengan manzanas largas o puntos de fuerte atracción de viajes (como acceso a parques,
plazas, y otros servicios), se pueden interrumpir las líneas de estacionamiento para generar ampliaciones de banqueta
que permitan minimizar la distancia de cruce para peatones.
Ilustración 65. Franjas de estacionamiento
Fuente: Adaptado de Sanz 2016
C6.5.2 Parquímetros
Un sistema de parquímetros permite optimizar el uso de cajones de estacionamiento en vía pública y desalentar el
estacionamiento por largos periodos de tiempo estableciendo un precio de utilización. De esta manera se fomenta
la rotación y se facilita la movilidad de personas y mercancías en zonas de gran concentración de actividades. Este
sistema debe aplicarse a autos y motocicletas (Manual de implementación de sistemas de parquímetros para ciudades
mexicanas, ITDP, 2013).
Los beneficios que aportan son variados:

Reduce el tiempo de búsqueda de estacionamiento
Aumenta la velocidad de desplazamiento vehicular de la zona
Disminuye las emisiones contaminantes
Dado el mejor ordenamiento de los autos, se mejora el espacio público y se puede aumentar la percepción de seguridad.
Los dispositivos de pago por el tiempo de estacionamiento en calle deben indicar el lapso de estacionamiento autorizado
y estar localizados en la banqueta, de preferencia en la zona de amortiguación entre el tránsito de peatones y de trán-
sito motorizado. También deben cumplir con criterios de accesibilidad universal en pantalla, ranuras para tarjetas o
billetes, de cambio con monedas, teclado o botones de accionamiento, así como la operación de la máquina que debe
ser intuitiva y legible (CdMx, 2016b).
Además de todo eso, se recomienda y se considera necesario invertir los recursos económicos generados en mejoras
para la zona, por ejemplo, en desarrollo de infraestructura segura y accesible para el transporte público, movilidad de
peatones y ciclistas.
C6.6 Dispositivos para el control del tránsito

El rediseño de una calle debe considerar su uso, es decir, cómo los diferentes usuarios circulan por la infraestructura
vial, dependiendo de ello se deben de colocar elementos que regulen los movimientos del tránsito haciendo que la vía
cuente con una operación efectiva. Para lograr esto se requiere de la implementación de dispositivos de control del
tránsito, que prevengan, ordenen y brinden información a peatones y conductores de vehículos.
Para que un dispositivo de control del tránsito sea efectivo, debe reunir seis requisitos básicos:
1. Proporcionar seguridad.
2. Llamar la atención del usuario.
3. Transmitir un mensaje sencillo y claro.
4. Hacer que el usuario de la vía respete las señales.
5. Estar ubicado de tal manera que facilite la recepción del mensaje.
6. Permitir al usuario reaccionar efectivamente y tomar una decisión oportuna en el tiempo necesario.
Dentro de los dispositivos de control del tránsito podemos En las zonas de obras y eventos es primordial contar con
encontrar la señalización vial compuesta por señales señales de desvío y dispositivos para la protección de las
verticales y horizontales, los componentes tecnológicos áreas confinadas que garanticen la seguridad, tanto de
de los sistemas inteligentes de transporte tales como los usuarios en circulación como de aquellos que se en-
semáforos y sensores, los dispositivos de desvío y otros cuentran en las áreas de trabajo o de concentración de
dispositivos diversos. personas.
Las señales verticales pueden ser: preventivas las cuales Finalmente, los dispositivos diversos son aquellos ele-
indican al usuario la existencia de algún peligro poten- mentos que se instalan dentro de las inmediaciones de
cial; restrictivas que indican la obligatoriedad de un las vías para prevenir y encauzar los movimientos vehicu-
movimiento, una limitación física o una prohibición; e lares o proteger las áreas de circulación, así como con-
informativas que comunican los servicios y destinos a lo trolar el acceso a ciertas áreas de circulación.
largo del itinerario.
Siempre que se implementen dispositivos para el control
En el caso de las señales horizontales estas pueden ser: del tránsito es necesario realizar un estudio de ingeniería
marcas en el pavimento para delimitar áreas de circu- de tránsito, con objeto de tomar con la mejor decisión
lación y proporcionar información; marcas en guarni- acerca de la utilización de determinado dispositivo en
ciones para comunicar sobre restricciones; o marcas en un lugar específico. Debido a esto, el presente apartado
elementos adyacentes a la vía para advertir la presencia tiene por objeto proporcionar los criterios generales para
de obstáculos. el proyecto y aplicación de los dispositivos para el con-
trol del tránsito; y no debe ser tomado como un sustituto
Dentro de los dispositivos de los sistemas inteligentes al estudio de ingeniería.
de transporte, existe una gran variedad de tecnologías
las cuales se deben incorporar en los entornos urbanos Es importante que ingenieros calificados participen en la
para mejorar la gestión de la vía. En el caso de los semá- toma de decisiones en materia de ingeniería, inherentes
foros, se debe justificar su colocación con base en los a los dispositivos para el control del tránsito. Por otro
volúmenes peatonales y vehiculares, así como otros as- lado, aún cuando este apartado describe la aplicación de
pectos del diseño y operación vial. los dispositivos para el control del tránsito, no se trata
de un sustituto de juicio de la entidad responsable del
diseño de vías urbanas.
C6.6.1 Señales verticales
Las señales verticales son placas con elementos gráficos colocados de forma individual en postes separados o en mon-
tajes. Las señales fijas en poste o estructura deben localizarse de forma que optimicen la visibilidad nocturna, deben
colocarse de tal manera que no obstruya la visibilidad unas a otras, o que estén ocultas por otros objetos colocados en
la vía como árboles o mobiliario urbano.
Clasificación Por su altura, se clasifican en bajas y altas.

Por el tipo de información que tienen, se clasifican en
señales restrictivas, preventivas, informativas, turísticas y 1. Señales bajas: se colocan en la parte lateral de la vía,
de servicios. de tal manera que la parte inferior de la placa tenga una
altura libre mínima de 2.50 m sobre el nivel de la ban-
queta o la superficie donde sea colocada.En área urbana
pueden colocarse en postes existentes respetando la al-
Tabla 47. Clasificación funcional del
tura mencionada.
señalamiento vertical
2. Señales elevadas: se colocan encima de los carriles
de circulación, la altura libre mínima de la parte inferior
Clasificación Tipos de señales de la placa al punto más alto del nivel de la superficie de
rodadura debe ser de 5,50 m.
SR Señales restrictivas Los factores que justifican la instalación de las señales
sobre los carriles son los siguientes:
SP Señales preventivas
SI Señales informativas En proyectos de pasos a desnivel.
SII Señales informativas de identificación Si hay tres o más carriles en cada dirección.
Si las distancias de visibilidad son restringidas.
SID Señales informativas de destino
Si circula un elevado porcentaje de vehículos de carga.
SIR Señales informativas de recomendación Si se circula a velocidades mayores de 60 km/h.
Si el espacio es insuficiente para instalar señales fuera
SIG Señales de información general
de acotamientos laterales.
STS Señales turísticas y de servicios En las rampas de salidas de vías de acceso controlado.
SIT Señales turísticas
SIS Señales de servicios
Fuente: (SCT, 2014; SCT, 2011)

Color
De acuerdo con la NOM-034-SCT2-2011, las coordenadas cromáticas que se utilizan para las señales verticales, son las
siguientes:
Tabla 48. Coordenadas que definen las áreas cromáticas para los colores que se utilicen en
señales verticales
Factor de luminancia para películas reflejantes
Coordenadas Tipo A Tipo B

Cromáticas De alta intensidad De muy alta intensidad
Color
Para carreteras de dos Para carreteras de cuatro o
carriles y vías secundarias más carriles y vías primarias
Punto
X Y MIn. Máx. MIn. Máx.
Nº
1 0.300 0.286
Blanco 2 0.365 0.352
27 40
3 0.337 0.379
4 0.271 0.315
1 0.497 0.410
2 0.556 0.440
Amarillo 15 45 24 45
3 0.478 0.518
4 0.437 0.470
1 0.648 0.350
2 0.735 0.254
Rojo 3 12 3 15
3 0.629 0.280
4 0.565 0.345
1 0.020 0.380
2 0.168 0.345
Verde 3 9 3 12
3 0.286 0.427
4 0.207 0.752
1 0.141 0.027
2 0.245 0.202
Azul 1 10 1 10
3 0.191 0.247
4 0.065 0.208
1 0.387 0.610
Verde limón 2 0.369 0.546
50
fluorescente 3 0.425 0.496
4 0.460 0.540
C6.6.1.1 Preventivas
Son tableros con símbolos y leyendas que advierten, en forma anticipada, la existencia y naturaleza de un peligro o
evento inesperado en la vía. El objetivo de las señales preventivas es llamar la atención del usuario para que adopte las
medidas de precaución necesarias, con el fin de salvaguardar su integridad y la de los demás usuarios de la vía.
Ubicación Tabla 49. Distancia entre la señal preventiva y el riesgo

Las señales preventivas son primordialmente para
la protección del usuario que no esté familiarizado
con la vía por la cual circula, por lo que es muy im-
portante que se preste especial atención a la ubi- Distancia de riesgo en una vía urbana
cación anticipada de las señales, con excepción de
los reductores de velocidad; esta es la única que Velocidad (km/h) ≤ 30 40 50
se puede ubicar en el lugar de riesgo. La ubicación
de la señal se determina con base en la velocidad de Distancia (m) 20 30 40
diseño de la vía o aquella establecida en los regla-
mentos de tránsito o su similar. *Distancia en metros.
Color
El color de fondo de las señales preventivas debe ser amarillo reflejante, excepto en la señal Escolares, el cual debe ser
verde limón fluorescente, el color para los símbolos, caracteres y fietes es negro.
Catálogo
A continuación, se presentan las señales preventivas más representativas que se deben considerar en el diseño y rediseño
de una vía urbana.
Tabla 50. Señales Preventivas
Nombre Uso Pictograma
Glorieta Indica a los conductores de vehículos la proximidad de

una intersección de dos o más vías a nivel, con una isla
central en forma circular u ovalada.
Ancho limitado Indica a los conductores de vehículos la proximidad de un

ancho libre que puede verse limitado por una estructura
angosta o por las condiciones físicas del entorno de la vía,
las cuales pueden afectar a ciertos vehículos. La dimensión
debe aproximarse a la décima inferior; por ejemplo, si el
ancho es de 3,28 m, se indica como «3,20».
Altura limitada Indica a los conductores de vehículos la proximidad de

una altura libre que puede verse limitada por un elemen-
to o estructura, y afectar a ciertos vehículos. Considerando
que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
establece la dimensión de 4,30 m como el gálibo mínimo
permitido para estructuras, esta señal debe usarse cuando
la altura libre sea menor. La dimensión debe aproximarse a
la décima inferior; por ejemplo, si la altura es de 4,28 m, se
indica como «4,20».
Pendiente Indica a los conductores de vehículos la proximidad de una

pronunciada pendiente descendente en la cual se requiere frenar constan-
temente, de preferencia con motor. En casos especiales, se
puede usar este símbolo invertido para indicar una pendiente
ascendente.
Alto o Indica a los conductores de vehículos la proximidad de una

Ceda el paso señal Alto o Ceda el paso, la cual no es visible desde una
distancia suficiente para reducir la velocidad y detenerse.
Peatones o Indica a los conductores de vehículos la proximidad de un

niños jugando cruce con alta afluencia de peatones, o de una zona adya-
cente a la vía con presencia de niños jugando en donde no
exista semáforo que controle el flujo de peatones y vehículos.
Escolares Indica a los conductores de vehículos la proximidad de un

cruce de escolares dentro del área de influencia de la zona
escolar.
Semáforo Indica a los conductores de vehículos la proximidad de una

intersección controlada por semáforos en una vía donde no
se espera encontrarlos, o en un cruce donde no sea visible
desde una distancia suficiente para reducir la velocidad y
detenerse. Se debe instalar únicamente cuando se pre-
senten las siguientes situaciones:
1. Existe un semáforo al final de una vía rápida.

2. Existe un semáforo al final de una pendiente pronunciada.
3. Existe un semáforo posterior a una curva.
Ciclistas Indica a los conductores de vehículos la proximidad de un

cruce con una vía de tránsito exclusiva para ciclistas en
puntos de cruce con una vía de tránsito exclusiva para
ciclistas.
Vía férrea Indica a los usuarios de la vía la proximidad de una inter-

sección a nivel con vías férreas, tales como ferrocarril, tren
ligero o tranvía.
Túnel Indica a los conductores de vehículos la proximidad de un

túnel, se coloca previo a túneles de más de 200 m de largo.
Separador Indica a los conductores de vehículos la proximidad del inicio

o isla o final de una faja separadora central, isla u obstáculo fijo
o temporal, el cual divide una vía en uno o dos sentidos de
circulación.
Vía cerrada Indica a los conductores de vehículos la proximidad de una

calle de circulación local en la que sólo es posible salir por
el mismo sitio por el que se ha ingresado.
Reductor de Indica a los conductores de vehículos la proximidad de un

velocidad reductor de velocidad sobre la superficie de rodadura.
Peso limitado Indica a los conductores de vehículos la proximidad de una

vía o puente en los cuales sólo se permite el tránsito de ve-
hículos cuyo peso bruto total no exceda aquel indicado en
la señal. El peso permitido debe aproximarse al número en-
tero inferior en toneladas; por ejemplo, si el peso permitido
es de 10 500 kg, se indica como «10 t».
Longitud Indica a los conductores la proximidad de una vía donde exis-

limitada ten curvas horizontales o verticales pronunciadas, en las que
no es posible el tránsito de vehículos que excedan la dimensión
indicada en la señal. La dimensión debe aproximarse a la cifra
inferior en múltiplos de 0,50 m; por ejemplo, si la longitud per-
mitida es de 8,70 m, se indica como «8,50».
Vehículos de Indica a los conductores de vehículos la proximidad de una

emergencia salida de ambulancias o vehículos de bomberos. Se colo-
ca en las proximidades de puestos de socorro, hospitales o
estaciones de bomberos.
Apertura de Indica a los ciclistas y ocupantes de automóviles la posibilidad

portezuelas de impactos en un área de estacionamiento en la cual es
constante la apertura de portezuelas. Se coloca en infraestructura
ciclista delimitada o segregada. Se debe colocar al menos
una en cada cuadra donde se presenten dichas característi-
cas, con una separación de 100 m si el tramo que se debe
señalizar es muy extenso.
Rieles Indica a los ciclistas la proximidad de un tramo de la vía en

donde existen rieles en los cuales se pueden atorar las ruedas
de la bicicleta.
Distancia Indica a los usuarios la distancia aproximada a la que se

encuentra el peligro o evento inesperado para que puedan
ejecutar la acción requerida. Se coloca en la parte inferior
de las señales preventivas para formar un conjunto; este ta-
blero adicional solamente debe usarse cuando la distancia
entre una señal preventiva y el inicio del riesgo sea igual o
superior a 100 m.
C6.6.1.2 Restrictivas
Son tableros con símbolos y leyendas, los cuales tienen como objetivo informar a los usuarios de la existencia de un servi-
cio o lugar de interés dentro de edificaciones o adyacentes a la vía; asimismo, informan de la existencia de sitios de interés
turístico, recreativo, deportivo, histórico, artístico o de emergencia.
Ubicación
Las señales restrictivas se colocan en el punto de inicio del tramo en el cual aplica la orden indicada. En el caso de la señal
de Velocidad permitida, la reducción de la velocidad se debe hacer de forma gradual, por lo que se deben colocar las
placas consecutivas cada 200 m, en las cuales se indique una velocidad máxima con diferencia de 20 km/h.
Color
El color de fondo de las señales restrictivas debe ser blanco reflejante excepto en la señal de Alto, en la cual debe ser rojo
reflejante. Para el anillo perimetral y franja diagonal, se debe usar el color rojo reflejante. En las señales de Preferencia de
paso y Prioridad de uso se debe usar el verde reflejante para la franja perimetral. Los símbolos, caracteres y filetes deben
ser negros, con excepción de la señal de Alto.
Catálogo
A continuación, se presentan las señales restrictivas más representativas que se deben considerar en el diseño y rediseño
de una vía urbana.
Tabla 51. Señales Restrictivas
Alto Indica a los conductores de vehículos que deben detenerse

completamente y sólo reanudar la marcha cuando no exista
riesgo de conflicto con los demás usuarios de la vía. Se coloca
en intersecciones de vías que no cuenten con semáforo y en las
cuales exista la posibilidad de que se registren hechos de trán-
sito, especialmente en cruces con una vía férrea. En todos los
casos, esta señal se ubica sobre la vía de menor aforo vehicular.
Se debe complementar con la señal Paso uno por uno.
Ceda el paso Indica a los conductores de vehículos que deben disminuir la

velocidad o detenerse cuando sea necesario, para ceder el
paso al tránsito que va a cruzar una vía o incorporarse a ella. Se
coloca en intersecciones de vías que no cuenten con semáforo,
así como en incorporaciones y desincorporaciones a vías de ac-
ceso controlado. En todos los casos, esta señal se ubica sobre
la vía de menor aforo vehicular.
Prioridad Indica a los conductores que el tipo de vehículo representado

de uso en el pictograma tiene prioridad de uso sobre los demás. Se co-
loca en vías en los primeros 30 m del inicio del tramo; la señal
tiene un alcance de 500 m, por lo que en tramos mayores se
debe colocar una adicional en puntos intermedios.
Velocidad Indica a los conductores de vehículos el límite máximo de ve-

permitida locidad, expresado en múltiplos de 10 y con la leyenda «km/h».
Se coloca en los siguientes casos:
1. Al inicio del tramo donde rija la velocidad indicada.

2. En zonas de alta afluencia peatonal como escuelas, iglesias,
hospitales y mercados.
3. En reducciones de la sección transversal y puentes angostos.
4. En desviaciones, áreas de trabajo y eventos sobre la vía.
5. En los primeros 100 m después de la incorporación de otra vía.
6. En vías internas de áreas de transferencia para el transporte,
tales como estacionamientos, terminales y paraderos.
7. Antes de curvas peligrosas o tramos sinuosos.
8. En vías de acceso controlado en los carriles centrales, cuando
exista una velocidad permitida diferente en cada uno de ellos.
9. Previo a la presencia de reductores de velocidad.
Vuelta Indica a los conductores de vehículos que uno o varios carriles

obligatoria en la intersección deben usarse exclusivamente para una vuel-
ta a la derecha o izquierda, por lo que no podrán ser ocu-
pados por vehículos que sigan de frente. Cuando la señal
contenga el pictograma que represente algún tipo de vehí-
culo, indica que éste tiene la obligación de realizar la vuelta
indicada.
Conserve su Indica a los conductores del vehículo representado en el

derecha pictograma que deben circular por el carril de su dere-
cha, a fin de dejar libre el izquierdo. Se coloca en vías
con dos o más carriles por sentido.
Doble Indica a los conductores de vehículos el inicio de un tramo

circulación sin faja separadora central, con doble sentido de circulación,
o en el cual existe tránsito en sentido inglés. Así como, en
vías que cuentan con carriles exclusivos en contraflujo.
Altura Indica a los conductores de vehículos de grandes dimensiones

permitida la altura libre de un elemento o estructura que limita su trán-
sito. Considerando que la SCT establece 4,30 m como el gáli-
bo mínimo permitido para estructuras, esta señal debe usarse
cuando la altura libre sea menor. La dimensión indicada en la
señal debe aproximarse a la décima inferior; por ejemplo, si la
altura es de 4,28 m, se indica como «4,20».
Cuando existan rampas o pendientes descendientes de hasta

15 grados de inclinación al borde o dentro de las estructuras,
la dimensión de la altura libre se indica con aproximación al
tercer decímetro inferior; por ejemplo, si la altura es de 4,25 m,
se indica «4,00 m»
Ancho Indica a los conductores el ancho libre de un elemento o

permitido estructura que limita el tránsito de vehículos de grandes
dimensiones o que impide el paso simultáneo de dos. La
dimensión indicada en la señal debe aproximarse a la déci-
ma inferior; por ejemplo, si el ancho es de 3,28 m, se indica
como «3,20». Esta señal debe usarse cuando el ancho de la
estructura sea igual o menor a 5,50 m.
Prohibido Indica a los conductores de vehículos los tramos en los

rebasar que no se permite adelantar a otro, por condiciones es-
peciales como visibilidad y ancho de la vía, entre otras.
Se coloca en tramos de vías de dos carriles y donde la
distancia de visibilidadde rebase esté restringida, o en
la cercanía a los entronques a nivel.
Parada Indica a los usuarios de la vía aquellos sitios donde existía,

suprimida y ha sido suprimida, una parada de transporte público de
pasajeros.
Prohbido Indica a los conductores de vehículos las vías donde no se

parar permite estacionar o detenerse momentáneamente sobre la
superficie de rodadura. Se coloca en los siguientes casos:
1. De acceso controlado, en las que la detención de un vehículo

representa un riesgo.
2. Primarias con altos volúmenes de tránsito, donde un vehículo
parado puede provocar congestionamiento.
3. Que cuenten con carriles exclusivos de transporte público en
el costado derecho.
4. Entradas y salidas de emergencia, en las que en ningún mo-
mento debe existir un vehículo que obstruya su funcionamiento.
La señal debe situarse en los primeros 30 m del inicio del tra-

mo; esta señal tiene un alcance de 100 m, por lo que en tramos
mayores se debe colocar una adicional en puntos intermedios.
En vías con más de tres carriles de circulación en un solo senti-
do, es necesario instalarla en ambos costados.
Separador Indica a los conductores de vehículos el inicio de una faja

o isla separadora central, isla u obstáculo fijo o temporal, por lo
que existe la obligación de circular en el sentido indicado
por la flecha, o la posibilidad de circular en ambos costa-
dos de la vía. Se coloca en las puntas de las fajas separa-
doras o isletas.
Prohinido Indica a los conductores las vías donde está prohibido

estacionar estacionar vehículos. Debe situarse en los primeros 30 m
del inicio del tramo; esta señal tiene un alcance de 100
m, por lo que en tramos mayores se debe colocar una
adicional en puntos intermedios. En vías con más de tres
carriles de circulación en un solo sentido, es necesario
instalarla en ambos costados.
Prohibido Indica a los conductores de vehículos las intersecciones en

dar vuelta las cuales no se permite dar vuelta a la derecha o izquierda,
ya sea por tratarse de una vía en sentido contrario, o por in-
terferir los movimientos de peatones u otros vehículos.
Vuelta en “U” Indica a los conductores de vehículos que el movimien-

to de vuelta en «U» se debe realizar a través del carril de
desaceleración del costado derecho o izquierdo de la vía.
Prohibido dar Indica a los conductores de vehículos las intersecciones

vuelta en “U” en las cuales no se permite dar vuelta en «U», por causar
inconvenientes al tránsito, tener un radio de vuelta estre-
cha, interferir con carriles exclusivos de transporte público
o representar un riesgo especialmente al tránsito peatonal.
Prohibido Indica a los conductores de vehículos el inicio de un tra-

seguir de mo en el cual no se permite seguir de frente, especialmente
frente cuando cambie el sentido de circulación
Prohibido el Indica a los conductores de este tipo de vehículos que se

tránsito de prohíbe su tránsito en ciertos carriles o en un determinado
bicicletas, tramo de la vía.
vehículos de
carga y
motocicletas

vehículos de tramo de la vía.
carga
Prohibido usar Indica a los usuarios de la vía que se prohíbe el uso de

señales cualquier dispositivo sonoro que genere niveles de ruido
acústicas elevados. Respecto al uso de la bocina, sólo se puede
utilizar para prevenir un accidente. Se coloca en vías 50 m
antes de edificios en los que la naturaleza de las actividades
así lo requieran, tales como centros hospitalarios o educativos.
Uso del cinturón Indica a los ocupantes de vehículos la obligación del uso del
de seguridad cinturón de seguridad. Este se coloca en las incorporaciones
a las vías de acceso controlado.
Longitud Indica a los conductores de vehículos de grandes dimensiones

permitida la restricción de longitud, en una vía en la cual existen curvas
horizontales con un radio de giro limitado, o curvas verticales
cortas y pronunciadas. La dimensión debe aproximarse a la ci-
fra inferior en múltiplos de 0,50 m; por ejemplo, si la longitud
permitida es de 8,70 m, se indica como «8,50».
Cicrculación Indica a los conductores de vehículos la obligación de circu-

en glorieta lar dentro de la glorieta en el sentido indicado. Se coloca en
glorietas de vías en los siguientes casos:
1. Cuando tengan un radio de hasta 20 m.
2. Cuando solamente estén trazadas por marcas en el pavimento.
En cualquiera de los casos indicados, debe ubicarse debajo
de la señal de Ceda el paso.
Desmontar Indica a los ciclistas la obligatoriedad de descender de la

bicicleta. Se coloca en vías peatonales con tránsito mayor
a 100 peatones por hora y en puentes con una pendiente
mayor al 10%.
Uso de correa Indica a los propietarios de mascotas la obligatoriedad

para mascotas del uso de correa para mantener el control y evitar con-
flictos con los demás usuarios. Se coloca en vías exclu-
sivas de tránsito peatonal y ciclista. La señal tiene un
alcance de 500 m, por lo que en tramos mayores se debe
colocar una adicional en puntos intermedios.
Vía para Indica a los conductores de vehículos que un tramo de la vía o

vehículos de ciertos carriles son exclusivos para el tránsito de vehículos de
transporte transporte público de pasajeros. Los carriles exclusivos para
público de vehículos de transporte público de pasajeros deben contar con
pasajeros los dispositivos delimitadores de carril exclusivo (confibús).
Zona 30 Indica a los conductores de vehículos que se encuentran en

una zona de tránsito calmado en la cual existe preferencia
para peatones y ciclistas, y cuenta con dispositivos que obli-
gan a mantener una velocidad menor a 30 km/h. Se coloca en
accesos y salidas de vías diseñadas bajo el concepto de zona
30, en las cuales se han establecido técnicas de reducción
de volumen y velocidad del tránsito automotor. Esta señal no
se debe utilizar si no se han implementado las técnicas ante-
riormente mencionadas, pues la señal por sí sola no reducirá
el volumen y velocidad de la vía.
Vía para Indica a los conductores de vehículos que un tramo de la vía

vehículos de o ciertos carriles son exclusivos para el tránsito de vehículos
carga de carga. Se puede añadir la señal de Horario o de Condi-
ción específica, con leyendas o pictogramas que indiquen
las circunstancias particulares de uso de la vía.
Prohibido Indica a los conductores de vehículos que se prohíben las

cambiar de maniobras de cambio de vía en el sentido que muestra la
vía flecha, ya que éstas representan un riesgo. Se coloca en las
aperturas de las fajas separadoras que se encuentren en las
vías de un solo sentido de circulación.
Prohibido carga Indica a los conductores de vehículos que se prohíbe de-

y descarga tenerse para realizar maniobras de carga y descarga en un
determinado tramo de la vía. Se puede añadir la señal de
Horario, en la cual se indique el lapso de tiempo en el que
aplica esta restricción.
Prohibido Indica a los conductores de vehículos que se prohíbe de-

bloquear tenerse dentro de un cruce, para facilitar el tránsito de
intersección aquellos que atraviesan o se incorporan a la vía. Se colo-
ca en intersecciones de vías que presentan altos niveles de
congestión.
Prohibido el Indica a los conductores que se prohíbe el tránsito de

tránsito de todo tipo de vehículos motorizados en un determinado
vehículos tramo de la vía. Se coloca en vías exclusivas para el trán-
motorizados sito peatonal o de vehículos no motorizados. Se puede
añadir la señal de Horario, en la cual se indique el lapso
de tiempo en el que aplica esta restricción.

tránsito de prohíbe su tránsito en ciertos carriles o un en determinado
motocicletas tramo de la vía. Se puede añadir la señal Condición especí-
fica, con leyendas que indiquen las circunstancias particu-
lares en las que rige esta restricción, tales como el cilindraje.

bicicletas y tramo de la vía.
motocicletas

vehículos de tramo de la vía.
transporte
público de
pasajeros
Encienda sus Indica a los conductores de vehículos la obligación de en-

luces cender los faros de sus automóviles. Se coloca al inicio de
los siguientes tramos:
1. Túneles.
2. Zonas de neblina.
3. Zonas de tolvanera.
Paso uno Indica a los conductores de vehículos que en la intersección a

por uno cruzar está regulado el tránsito en un ritmo de uno y uno;
por lo tanto, deben detenerse, permitir el paso de un ve-
hículo de la vía transversal y luego reiniciar la marcha. Se
coloca en vías secundarias con un solo carril efectivo de cir-
culación, como complemento a la señal de Alto.
Horario Horario Indica a los usuarios el horario en el cual apli-

ca la restricción. El tiempo que se indica en la placa debe
comprender la totalidad del horario en que se presenta la
restricción expresado en horas enteras; por ejemplo, si la
restricción inicia a las 8:30 horas, se indica como «8h». Se
coloca en la parte inferior de las señales restrictivas para
formar un conjunto.
Condición Indica a los usuarios la característica particular de la restric-

específica ción, o el tipo de vehículo que está obligado a realizar la acción
o movimiento indicado en la señal. Se coloca en la parte inferior
de las señales restrictivas para formar un conjunto.
C6.6.1.3 Informativas
Son tableros con símbolos y leyendas, los cuales tienen intersecciones o bifurcaciones, en un radio no mayor a 5 km.
como objetivo informar a los usuarios de la existencia Cuando se trate de servicios dentro de inmuebles, las señales
de un servicio o lugar de interés dentro de edificaciones pueden estar integradas a los sistemas de navegación pea-
o adyacentes a la vía; asimismo, informan de la existen- tonal, o adosadas a los muros y puertas.
cia de sitios de interés turístico, recreativo, deportivo,
histórico, artístico o de emergencia. Color
El color de fondo de las señales informativas turísticas y de ser-
Ubicación
vicios debe ser azul reflectante, mientras que para los símbolos,
Cuando las señales informativas turísticas y de servicios se caracteres y filetes debe ser blanco reflejante, Cuando la señal se
coloquen en la vía, se deben ubicar en el lugar en el cual encuentre en el interior de inmuebles, el acabado puede ser mate.
se encuentra el servicio al cual hacen referencia. De forma
previa, se pueden instalar a una distancia no mayor a 1 km,
en cuyo caso deben tener tableros adicionales de distan- Catálogo
cia o dirección; en ningún caso deben interferir con otro A continuación, se presentan las señales informativas más
tipo de señales. Adicionalmente, se pueden colocar representativas que se deben considerar en el diseño y re-
como parte de las señales informativas de destino en diseño de una vía urbana.
Tabla 52. Señales informativas
Accesibilidad Indica espacios, adaptaciones o ayudas técnicas para

personas con discapacidad y/o movilidad limitada.
Estacionamiento Indica a los usuarios la existencia de un área de estaciona-

miento de vehículos motorizados.
Estacionamiento Indica a los usuarios la existencia de estacionamiento

con pago con pago como parquímetros.
Área de carga Indica a los usuarios la existencia de un área de carga y des-

y descarga carga.
Estacionamiento Indica a los usuarios la existencia de un área de estacionamien-

de bicicletas to de bicicletas.
Estacionamiento Indica a los usuarios la existencia de un área de estaciona-

de motocicletas miento de motocicletas.
Área de Indica a los usuarios la existencia de un área de ascenso y

ascenso y descenso de pasajeros
descenso de
pasajeros
Aeropuerto Indica a los usuarios la existencia de un aeropuerto.
Estación de Indica a los usuarios la existencia de una estación de metro.

metro
Parada de Indica a los usuarios la existencia de una parada de transporte

autobús público de pasajeros.
Estación de Indica a los usuarios la existencia de una estación de tren

tren ligero ligero.
Parada de Indica a los usuarios la existencia de una parada de trolebús.

trolebús
Sitio de taxi Indica a los usuarios la existencia de un sitio de taxis.
Estación de Indica a los usuarios la existencia de una estación de

teleférico teleférico.
Renta de Indica a los usuarios la existencia de un lugar de renta de

bicicletas bicicletas o en las estaciones de los sistemas de bicicletas
públicas.
Terminal de Indica a los usuarios la existencia de una terminal de auto-

autobuses buses foráneos.
foráneos
Parada de Indica a los usuarios la existencia de una parada de auto-

autobuses buses foráneos.
foráneos
Parada de Indica a los usuarios la existencia de una parada de autobús

autobús escolar.
escolar
Vía peatonal Indica a los usuarios la existencia de calles y pasos peato-

nales a desnivel; el acceso de vehículos es excepcional sólo
para la prestación de servicios públicos y de distribución de
mercancías.
Vía ciclista Indica a los usuarios la existencia de un carril o vía exclusiva

para ciclistas u otros servicios especiales, como rampas en
escaleras. Esta señal puede ser colocada en la parte inferior
de la señal de vía para vehículos de transporte público de
pasajeros.
Vía peatonal Indica a los usuarios la existencia de un área peatonal

adjunta a vía adyacente a una vía de circulación ciclista.
ciclista
Vía peatonal Indica a los usuarios la existencia de un sendero compartido

y ciclista entre peatones y ciclistas; únicamente se puede usar en es-
compartida pacios con presencia de no más de cien peatones en la hora
de máxima demanda.
Vía de tránsito Indica a los usuarios la existencia de una vía con prioridad
mixto para la circulación de peatones, a través de un diseño de
plataforma única que limita la velocidad de los vehículos
y tiene restricción parcial o total para el estacionamiento.
Distancia Indica a los usuarios la distancia aproximada a la que se en-

cuentra el sitio turístico o de servicio. Se coloca en la parte
inferior de las señales informativas turísticas y de servicios
para formar un conjunto.
Horario Indica a los usuarios los días y el horario en que pueden visitar
el sitio turístico o hacer uso del servicio. Se coloca en la par-
te inferior de las señales informativas turísticas y de servicios
Flechas Indica a los usuarios la dirección en la cual se encuentra

complemen- el sitio turístico o servicio. Se coloca en la parte superior o
tarias lateral de las señales informativas turísticas y de servicios
Bandera Indica a los conductores de vehículos el nombre de los destinos

que se encuentran en cada una de las ramas de una intersección.
Se coloca como señal elevada cuando se desea dar indi-
caciones para un determinado carril, en vías en donde no
haya espacio para colocar las señales bajas a los lados, en
las ramas de intersecciones de vías de dos o más carriles
por sentido de circulación y en los entronques de vías con
altos volúmenes de tránsito, vías de acceso controlado.
Por cada sentido de circulación se deben colocar dos

señales de este tipo: una previa y otra decisiva. Cuando ya
exista una estructura elevada en la intersección se puede
instalar el tablero sobre ésta, con el objetivo de evitar la
colocación de un soporte adicional.
Informativa de Indica a los conductores de vehículos el nombre de los des-

orientación tinos que se encuentran en cada uno de los carriles o ramas
de la vía. Se coloca en vías de dos o más carriles por sentido
de circulación, en los entronques de vías con altos volúmenes
de tránsito y vías de acceso controlado y cuando se desea dar
indicaciones para los distintos carriles de circulación; en el
último caso, cada tablero debe ubicarse sobre el carril corre-
spondiente.
Por cada carril de circulación se colocan dos señales: una pre-

via a una distancia de 200 m, y otra decisiva en el lugar de
la intersección o bifurcación. Cuando exista una estructura el-
evada se puede instalar el tablero sobre ésta, con el objetivo
de evitar la colocación de un soporte adicional.
Diagramática Indica a los conductores de vehículos, mediante un esque-

ma, los puntos de decisión en una intersección. Se coloca
como señal elevada antes de glorietas o salidas de vías de
acceso controlado, a una distancia de 100 m previa al pun-
to de decisión.
Para señalar los movimientos que deben realizar los vehícu-

los se usan flechas alargadas; se coloca un destino prin-
cipal más dos secundarios, en mayúsculas y minúsculas,
alineados a las puntas de la flecha correspondiente. Cuan-
do la ruta cuente con un escudo de identificación, se debe
colocar junto a la leyenda. No requiere tablero adicional.
Diagramática Indica a los conductores de vehículos los movimientos indirectos

para vuelta que deben seguir para llegar a un destino. Cuando está prohibi-
izquierda do realizar un giro a la izquierda sobre la vía que circulan.
Se coloca como señal elevada por lo menos 100 m antes de la

intersección en la cual está prohibido realizar el giro a la izqui-
erda, para permitir que el usuario ejecute las maniobras nece-
sarias. Preferentemente, debe instalarse en postes o Unidades de
Soporte Múltiple (USM), ubicados en la faja separadora central o
isletas.
A través de una flecha alargada se describe la trayectoria a se-

guir para incorporarse a otra vía realizando un giro indirecto.
Esta trayectoria puede ser anterior o posterior a la intersección
en la cual está prohibido dar vuelta a la izquierda.
Se debe colocar el nombre de la vía a la cual se desea llegar

alineado con la punta de flecha, con mayúsculas y minúsculas,
y el escudo de ruta en caso de ser necesario; se puede colo-
car el nombre de la vía por la que se realiza el giro indirecto
alineado a la trayectoria de la flecha. El fondo debe ser blanco
reflejante con filetes, flecha, leyendas y escudos en negro.
Bandera doble Indica a los conductores de vehículos el nombre de los desti-

nos que se encuentran en cada una de las ramas de una bifur-
cación. Se coloca como señal elevada en vías donde no haya
espacio para colocar las señales bajas a los lados, en las ramas
de intersecciones de una vía de dos o más carriles por sentido
de circulación, en los entronques de vías con altos volúmenes
de tránsito y vías de acceso controlado. Cuando exista una
estructura elevada en la bifurcación se puede instalar el ta-
blero sobre ésta, con el objetivo de evitar la colocación de un
soporte adicional.
Confirmativa Indica a los conductores de vehículos, después del paso por una
Urbana intersección, el nombre y la distancia por recorrer (en metros o
kilómetros, según sea el caso) para llegar a un destino determi-
nado; el objetivo es que el usuario confirme la ruta seleccionada.
Se coloca como señal elevada, por lo menos 100 m después de la
intersección. Esta señal puede integrarse por un máximo de tres
leyendas, en mayúsculas y minúscuLas, ubicadas en un solo ta-
blero. El orden de los destinos depende de la distancia a la que se
encuentren: la primera leyenda debe corresponder al más cerca-
no, seguido del intermedio y, por último, el destino más distante.
La disposición de los elementos en la señal se describe a con-

tinuación:
1) Escudo de la ruta: cuando proceda.
2)Nombre del destino y distancia a la que se encuentra: cuando se
haga referencia a distancias menores a un kilometro la indicación
se da en múltiplos de 100 m; si es mayor, se coloca en kilometros.
3) Las leyendas deben estar alineadas a la izquierda de la placa
y las distancias a la derecha.
Bandera doble La señal está conformada por dos tableros con un máximo de
sitio tusítico dos renglones en cada uno, escritos en mayúsculas y minúscu-
o de servicio las. Se pueden colocar hasta dos destinos en cada tablero si
corresponden a la misma dirección y son del mismo tipo, como
dos vías, poblaciones o servicios. Cuando existan dos destinos
en la misma dirección, se debe colocar el más cercano en la par-
te superior y el más lejano en la parte inferior.
Si el texto de un destino es mayor al espacio disponible, debe

colocarse en dos renglones. En este caso, la placa puede tener
sólo un destino y su dimensión debe corresponder al tablero de
dos renglones. Adicionalmente, las leyendas deben tener la mis-
ma altura de letra en ambos tableros. Cuando el ramal de acceso
tenga número de ruta, la señal debe incluir el escudo correspon-
diente. Si el destino es turístico o de servicios, el escudo de ruta
se debe sustituir por la señal turística o de servicios respectiva.
La disposición de los elementos en la señal, dependiendo de

la dirección que indique, se describe a continuación:
1) Destino de frente: flecha, leyenda, escudo.
2) Destino a la izquierda: flecha, leyenda, escudo.
3) Destino a la derecha: escudo, leyenda, flecha. No requiere
tablero adicional.
Infraestructura Indica a los usuarios el nombre de obras importantes, las

o equipamiento cuales constituyen un hito en la zona, tales como: puentes,
relevante túneles, presas, hospitales, mercados, estadios, parques y
plazas, entre otros.
Se coloca como señal baja en el punto de interés. Debe contener

el nombre del sitio que identifica.
Cruce de Indica a los usuarios el lugar en el cual inicia el cruce a nivel

ferrocarril con una vía férrea. Se coloca como señal baja en conjunto
con la señal de Alto, o integrada al poste en el que se en-
cuentra la barrera. El módulo de la retícula para el trazado
de la señal es de 0,01 m. Se integra por dos tableros rectan-
gulares con las esquinas redondeadas, sobrepuestos para
formar una «X».
En uno de los tableros se coloca la leyenda «CRUCE DE»;

en el otro, la palabra «FERROCARRIL». En ambos casos la
altura de las letras debe ser de 0,10 m y en mayúsculas.
Debe complementarse con la señal de Alto, y se puede añadir

la señal de Condición específica cuando existan dos o más
vías; en el texto se indica el número a cruzar, por ejemplo:
«DOS VÍAS».
C6.6.2 Señales horizontales
Son rayas, flechas, símbolos y leyendas que se aplican sobre la superficie de rodadura, guarniciones y obstáculos o estruc-
turas de las vías, o adyacentes a ellas, para regular y canalizar el tránsito de peatones y vehículos. En algunas situaciones
es la forma más eficaz o única de comunicar instrucciones a los usuarios, guiándolos sin distraer su vista de la superficie
de rodadura. No obstante, las marcas con pintura tienen algunas desventajas: la lluvia y la suciedad las manchan y el paso
de los vehículos las desgastan.
Cuando se requiera modificar las características físicas y/o de operación de una vía, se deben borrar las marcas antes de
que se implementen las nuevas condiciones, para no confundir a los usuarios, se desacredite otras señales o se generen
riesgos. Para ello, se puede usar cualquier proceso que las elimine totalmente, siempre y cuando no dañe el medio ambiente
o afecte la integridad del pavimento.
C6.6.2.1 Marcas en el pavimento
Rayas
Su forma depende de la función que cumplen en la regulación de los movimientos de los usuarios, de acuerdo a lo siguiente:
Raya continua: Indica que ningún usuario debe cruzarla o circular sobre ella. Cuando separa los dos sentidos de
circulación señala que no se debe transitar a su izquierda
Raya discontinua: Indica que está permitido el cambio de carril o invasión del sentido contrario.
Raya doble: Indica la máxima restricción para realizar un movimiento; bajo ninguna causa se debe traspasarla a
menos que se trate del usuario para el que está destinado el carril.
Raya punteada: Indica trayectorias dentro de una intersección.
Flechas, símbolos y leyendas

Estos elementos corresponden a los utilizados en las señales verticales pero deformados en su eje longitudinal, para
ser percibidos de forma adecuada debido al efecto de la altura del punto de vista y la velocidad. El coeficiente de de-
formación depende de la velocidad permitida en la vía.
Colores
El color de las marcas debe cumplir con lo siguiente:
Blanco: Se usa en la superficie de rodadura para delimitar los costados del arroyo vial, separar los flujos en el mismo
sentido, y señalar áreas de estacionamiento general y paradas de transporte público, así como en flechas, símbolos
y leyendas. En guarniciones se utiliza para delinearlas con objeto de mejorar su visibilidad.
Amarillo: Se usa en la superficie de rodadura para indicar cambio de sentido, advertir sobre la presencia de reducto-
res de velocidad e indicar la prohibición de estacionarse o parar. En las guarniciones se utiliza sólo cuando se quiere
restringir el estacionamiento en un tramo de la vía.
Rojo: Se usa en la superficie de rodadura para indicar la ruta de acceso a rampas de emergencia y en guarniciones
para señalar los tramos en los que está prohibido parar.
Verde esmeralda: Se usa en la superficie de rodadura para indicar los cruces ciclistas en las intersecciones y accesos
a cocheras en el trazo de ciclocarriles y ciclovías. Azul celeste: Se utiliza en las marcas colocadas en la superficie de
rodadura y guarniciones para indicar espacios de servicios especiales, así como para marcas temporales.
Naranja: Se usa para las marcas que señalan instalaciones en el arroyo vial y sobre banquetas.
Negro: Pueden emplearse junto a las marcas de color blanco cuando el pavimento es de color claro y no proporciona
por sí mismo el contraste suficiente. En dicha situación se pinta una raya negra de 0.10 m de ancho a ambos lados de la
blanca, pero en ningún caso se debe usar para borrar marcas en la superficie de rodadura, ya que se desgasta dejando visible
la señal anterior. También se utiliza en combinación con el color blanco para señalar los obstáculos adyacentes a la vía.
Catálogo
A continuación, se presentan las marcas en el pavimento más representativas que se deben considerar en el diseño y
rediseño de una vía urbana.
Tabla 53. Marcas en el pavimento
Raya Indica a los usuarios la

separadora separación de los sentidos
de sentidos de circulación vehicular
de circulación cuando existe prohibición
de rebase.
Se coloca generalmente al
centro del arroyo vial en las
vías de dos sentidos de cir-
culación en curvas donde
la distancia de visibilidad es
menor a la requerida para
el rebase.
El ancho de la raya debe ser

de 0,10 m, su longitud debe
coincidir con el tramo en
que se prohíbe el rebase.
Debe ser amarilla con ma-

terial reflejante. Se puede
añadir el dispositivo Botón
reflejante.
Raya Indica a los usuarios la

separadora separación de los sentidos
de sentidos de circulación vehicular
de circulación cuando existe prohibición
continua de rebase. Se coloca general-
sencilla en mente al centro del arroyo
aproximación vial en vías de dos sentidos
a intersecciones de circulación en la aproxi- y
mación a intersecciones, x
a partir de la marca Raya

de alto o Raya de ceda
el paso. El ancho de la
raya debe ser de 0,10 m y
su longitud se calcula con
base en la velocidad de
diseño o la establecida en
el Reglamento de Tránsito.
Debe ser amarilla con ma-
terial reflejante. Se puede
añadir el dispositivo Botón
reflectante.
Raya Indica a los usuarios la separa-

separadora ción de los sentidos de circu-
de sentidos lación vehicular en vías con un
de circulación carril por sentido, en las que se
continua permite el rebase. Se coloca ge-
sencilla neralmente al centro del arroyo y
vial en vías dos sentidos de cir- x
culación cuando la distancia de

visibilidad es igual o mayor a la
necesaria para el rebase, confor-
me a lo indicado en el apéndice
A - Instructivo para el trazo en
campo de la raya separadora de
sentidos de circulación en curvas
de la NOM-034-SCT2-2011.
El ancho de la raya es de 0,10

m; la longitud de los segmentos
es de 2,50 m con separación de
5,00 m. Se puede añadir el dis-
positivo Botón reflejante.
Raya Indica a los usuarios la sepa-

separadora de ración de los sentidos de circu-
sentidos de lación vehicular en vías de un
circulación carril por sentido, en las que se
continua - permite el rebase sólo desde
discontinua uno de los ellos. Se coloca gene-
ralmente al centro del arroyo
vial en vías de dos sentidos de
circulación con un ancho mayor
a 6,50 m, en aquellos tramos
donde la distancia de visibilidad
disponible permite la maniobra xa
de rebase únicamente desde y
uno de los carriles, conforme a

lo indicado en el apéndice A –
Instructivo para el trazo en cam-
po de la raya separadora de sen-
tidos de circulación en curvas de
la NOM-034-SCT2-2011. Es una
raya doble, continua del lado
donde está prohibido el rebase y
discontinua en el sentido en que
se permite dicho movimiento. El
ancho de la raya es de 0,10 m
y una separación entre ellas de
0,10 m; la longitud de los tramos
discontinuos debe ser de 2,50 m
con separación de 5,00 m. Debe
ser amarillo con material refle-
jante. Se puede añadir el disposi-
tivo botón reflectante.
Raya Indica a los usuarios la sepa-

separadora de ración de los sentidos de circu-
sentidos de lación vehicular en vías en las que
circulación existe un espacio entre sentidos.
continua doble Se coloca generalmente al centro
del arroyo vial en vías de dos senti-
dos de circulación, en las que hay a x
y
una separación mayor a 0,50 m b
y
que funciona como faja separado-
ra. El ancho de las raya depende
del tipo de vía; en el espacio en-
tre rayas se pintan diagonales
a 45° que ascienden de izquier-
da a derecha en el sentido del
tránsito; su ancho es de 0,20 m
y la separación entre diagonales
debe ser del doble de la distan-
cia entre las dos rayas continuas.
Debe ser amarillo con material
reflejante. Se puede añadir el dis-
positivo Botón reflejante.
Raya Indica a los usuarios la delimitación

separadora de carriles exclusivos en con-
de sentidos trasentido, generalmente para el
de circulación tránsito de bicicletas o vehículos
doble para de transporte público. Se coloca
carriles en en el costado izquierdo del carril
contraflujo de contraflujo. Son dos rayas
continuas de 0,10 m de ancho.
La separación entre las rayas debe
x2
ser igual a su ancho o al elemen-
to de confinamiento entre ellas. x1
a
Debe ser amarillo con material x1

2a
reflejante. Se puede añadir el dis-
positivo Botón reflejante y Ele-
mento de confinamiento para
carril exclusivo.
Raya Indica a los usuarios la delimitación

separadora de carriles en el mismo sentido
de carriles de circulación o especiales para
continua giros. Se coloca en vías de dos
sencilla o más carriles por sentido, en
las intersecciones que tengan
la marca Raya de alto o Raya de
ceda el paso; o para delimitar y
carriles especiales para giros. x
Es una raya continua, cuando se
instalen en intersecciones de las
vías que tengan la marca Raya
de alto o Raya de ceda el paso
debe tener una longitud de 30 m.
Cuando delimita carriles espe-
ciales para vuelta debe marcarse
en toda la longitud del carril, con
excepción de los primero metros
en los que se usa la marca Raya
guía en zona de transición. En
todos los casos las líneas deben
ser de 0,10 m de ancho. Debe ser
blanco con material reflejante. Se
puede añadir el dispositivo botón
reflectante.
Raya Indica a los usuarios la presen-

separadora cia de carriles de uso exclusivo
de carriles, para la circulación de bicicletas o
continua vehículos de transporte público.
doble Se coloca en vías de dos o más
carriles por sentido, en toda la
longitud del carril exclusivo.
Son dos rayas continuas de 0,10

x1
m de ancho. La separación en- x1
a
SOLO
tre las rayas debe ser igual a su

BUS
ancho o al elemento de confi-

namiento entre ellas.
Debe ser blanco con materi-

al reflejante. Se puede añadir
SOLO
BUS
el dispositivo Botón reflejante

y Elemento de confinamiento
para carril exclusivo instalados.
Raya Indica a los usuarios la posibili-

separadora dad de cruzar la raya separadora
de carriles, de carriles en el mismo sentido
doscontinua de circulación. Se coloca en vías
de dos o más carriles por sen-
tido. Es una raya discontinua
de 0,10 m de ancho. Debe ser
blanco con material reflejante. y
Se puede añadir el dispositivo x a
Botón reflejante.
Raya Indica a los usuarios las orillas

continua en del arroyo vial. Se coloca en cur- y
la orilla vas, intersecciones, entradas y

derecha salidas, donde por razones de
seguridad está restringido el
estacionamiento. Se pinta exacta-
mente en la orilla de los carriles
externos, a todo lo largo de la
vía. Es una raya continua con un
ancho de 0,10 m.
Raya Indica a los usuarios las orillas

discontinua del arroyo vial. Es una línea dis-
en la orilla continua de 0,10 m de ancho
derecha formada por segmentos con una
longitud de 2,00 m y separación xa
y
entre sí de 2,00 m. Debe ser
blanco con material reflejante.
Se puede añadir el dispositivo
Botón reflejante.
Raya Indica a los usuarios la delimitación de

continua la orilla izquierda del arroyo vehicu-
en la orila lar. Se coloca en toda la longitud de
izquierda la orilla izquierda del arroyo vial, con
y
respecto al sentido de circulación, b
a
en vías que tengan faja separadora y

a
central de más de 1,50 m, cuerpos

separados o un solo sentido del trán-
sito. También se pintan en rampas de
salida. Es una raya continua de 0,10
m de ancho. Debe ser blanco con ma-
terial reflejante cuando la vía es de un
solo sentido de circulación y amarilla
cuando divide sentidos de circulación.
Se puede añadir el dispositivo Botón
reflectante.
Raya guía Indica a los usuarios la delimitación de

en entradas la zona de transición entre los carriles
y salidas de tránsito directo y el destinado al
cambio de velocidad. Se coloca en los
carriles de desaceleración previos a
una salida o de aceleración posterior x a x
y
a una entrada. Es una línea disconti-

nua, del mismo ancho que la marca
Raya en la orilla del arroyo vial a la
que acompaña, y formada por seg-
mentos de 2,00 m de longitud, sep-
arados 4,00 m entre sí. Debe tener
el mismo color de la Raya en la orilla
del arroyo vial a la que acompaña. Se
puede añadir el dispositivo Botón re-
flectante.
Raya Indica a los conductores de vehícu-

guía en los la trayectoria que deben seguir
intersección en intersecciones que por su diseño o
condiciones de visibilidad no son pre-
decibles. Se coloca en intersecciones
irregulares, complejas o de múltiples
ramales, así como también en lugares
en los que existen múltiples carriles
de giro, o en todas aquellas situa-
ciones en las que los usuarios pueden
confundirse de la trayectoria a seguir.
Es una línea discontinua, formada por
segmentos de 1,00 m de largo, con
2,00 m de separación entre sí y 0,10
m de ancho. Debe ser blanca con
material reflejante con excepción de
cuando sea continuación de la raya
de separación de sentidos en cuyo
caso es amarilla con material refle-
jante. Se puede añadir el dispositivo
botón reflectante.
Rayas Indica a los conductores de vehícu-

canalizadoras los la trayectoria que deben de seguir
previo a una bifurcación, con objeto
de evitar colisiones con objetos que se
encuentran en las agujas o islas. Adi-
cionalmente, pueden usarse dentro
de zonas neutrales para formar is-
las. Esto se puede llevar a cabo en
grandes áreas pavimentadas y para
encauzar el tránsito en las entradas
o salidas de vías de acceso controla-
do, así como para separar apropia-
damente los sentidos de circulación a y
en fajas separadoras. Dependiendo

x
de su función pueden contar con las
siguientes características: a
1. Rayas canalizadoras que delimitan

la zona neutral deben ser sencillas y
continuas. Tienen 0,10 m de ancho
en vías de una carril por sentido;
2. Rayas canalizadoras dentro de la

zona neutral son diagonales conti-
nuas con una inclinación de 45°;
tienen 0,20 m de ancho y una sepa-
ración entre ellas de 1,00 m como
mínimo;
Las líneas deben ser trazadas de iz-

quierda a derecha en el sentido del
tránsito. De este modo, cuando la
zona neutral se ubica entre los dos
sentidos del tránsito, las diagonales a
tienen una sola inclinación y cuando

se localiza entre trayectorias de un x
90°
solo sentido, tienen dos inclinaciones
que forman una marca a manera
de galón, con su vértice apuntan-
do en sentido contrario al de la vía.
La longitud de la zona neutral en la
aproximación a los extremos de fa-
jas separadoras o isletas centrales
debe ser de 50,00 m. En las isletas
canalizadoras, esta longitud queda
definida por las trayectorias de los
movimientos que divergen o conver-
gen. Deben ser blancas con material
reflejante en áreas neutrales que se
encuentran entre carriles en el mis-
mo sentido y amarillas con material
reflejante cuando se encuentran en-
tre carriles con diferente dirección.
reflejante y Bordo canalizador.
Raya Indica a los conductores de vehículos

de alto el lugar en el que deben detenerse
debido a una señal de alto, semáforos
ba
o punto de control en el camino. Se yy
coloca de forma paralela a cruces

peatonales o ciclistas, a 1,20 m antes
de los mismos y a lo largo de todos los
carriles que tienen tránsito en el mis-
mo sentido. Cuando no existan cruces
peatonales o ciclistas, las rayas de
alto se ubican en el lugar preciso en
el que deben detenerse los vehícu-
los, a no menos de 1,20 m, ni más de
5,00 m de la orilla más próxima de la
vía transversal. En cruces a nivel con
líneas férreas, la raya de alto debe ser
perpendicular al eje de la vía y a una
a
distancia mínima de 5,00 m respecto y
al riel más próximo de la vía; cuando
exista un semáforo o barrera, se debe b
pintar 2,50 m antes. Es una raya con-

tinua de 0,60 m de ancho. Debe ser
blanco con material reflejante. En
intersecciones que no cuentan con
semáforo se debe añadir la señal de
Alto. Se puede añadir el dispositivo
Botón reflejante.
Raya Indica a los conductores de vehículos

de ceda el lugar en el que deben detenerse
el paso debido a una señal de ceda el paso.
Se coloca de forma paralela a cruces
peatonales o ciclistas, a 1,20 m antes
de los mismos y a lo largo de todos los
carriles que tienen tránsito en el mis-
mo sentido. Cuando no existan cru-
ces peatonales o ciclistas, las rayas a
de alto se ubican en el lugar preciso y
en el que deben detenerse los vehícu- b

los, a no menos de 1,20 m, ni más de
5,00 m de la orilla más próxima de
la vía transversal. Es una raya dis-
continua formada por líneas de 0,60
de largo por 0,60 m de ancho y una
separación de 0,60 m. Debe ser blan-
co con material reflejante. Se debe
añadir la señal vertical restrictiva
Ceda el paso.

reflejante.
Identificación Indica a los ciclistas y conductores de

en área de motocicletas el lugar en el que deben 1,80 m 1,80 m
espera para parar para esperar la fase verde del

bicicletas y semáforo, con el objeto de mejorar
motocicletas la visibilidad de dichos usuarios por
parte de los demás conductores
3,20 m
de vehículos. Se coloca en los cru-
3,20 m
ces que cuentan con semáforo y en
vías con o sin infraestructura ciclis-
ta. Consiste en dos marcas Raya de
alto, la primera colocada a 1,20 m
del cruce peatonal o del límite de la
vía en caso de que no existan estos;
y una segunda con una separación
de 4,00 m. En el espacio libre se co- a
locan los pictogramas de bicicleta y y d d
motocicleta centrados con respecto b c c
a la sección total de carriles en el

y
mismo sentido. En la imagen 82 se
describen las características espe-
cíficas de los símbolos de bicicleta
y motocicletas. Debe ser blanco con
material reflejante. Se puede añadir
el dispositivo Botón.
Rayas para Indica a los usuarios la delimitación de

cruce de las áreas de circulación para el tránsito
peatones en peatonal dentro de la intersección.
vías primarias
y avenidas Ubicación: Se coloca en las intersec-
secundarias ciones de vías primarias y avenidas x
secundarias; y en todos los puntos

donde exista una afluencia de pea- y
tones que requieren cruzar la vía. a
Forma y tamaño: Es una sucesión de

rayas continuas de 0,40 m de ancho,
y separadas entre sí 0,40 m. Su largo
es de 4,00 m y podrá ser de mayor di-
mensión cuando:
1. El ancho de las banquetas entre las

que se ubican sea de más de 4.00 m;
2. Cuando el flujo peatonal exceda

la capacidad del cruce, se definirá
su ancho a través de un estudio de
ingeniería de tránsito.
El trazo de las rayas es paralelo a la

trayectoria de los vehículos.
Color: Deben ser blanco reflejante.

Raya para Indica a los usuarios la delimitación de

peatones peatonal dentro de una intersección. Se
en calles coloca en las intersecciones de vías se-
locales cundarias y en todos los puntos donde
exista una afluencia de peatones que
requieren cruzar la vía. En calles locales
son dos rayas continuas, paralelas a la
trayectoria de los peatones, con un an-
cho de 0,40 m. La separación entre las
dos rayas debe abarcar todo el ancho
de las banquetas entre las que se en-
cuentran situadas, pero en ningún caso
es menor de 3,00 m.
Cuando se aplican para intersecciones

con vías a 90° se deben trazar de for-
ma perpendicular; si tienen un ángulo
diferente de 90° las marcas deben ser
en diagonal. Deben ser blanco reflejante.
Raya para Indica a los usuarios la delimitación de

ciclistas ciclista dentro de una intersección. Se
coloca en las intersecciones o accesos
x
a cocheras de vías ciclistas exclusivas. y
b d
Es una sucesión de rayas continuas c
de 0,40 m de ancho, separadas entre

sí 0,40 m. Su largo es igual al ancho
de la vía ciclista pero en ningún caso
deben ser menores a 2,00 m. El trazo
de las rayas es paralelo a la trayecto-
ria de los vehículos que circulan en
la vía transversal. Se deben colocar
símbolos de bicicleta de acuerdo a
los siguientes criterios:
1. Cuando se cruza una vía de hasta

12,00 m de sección vial, se coloca un 1,18 m
símbolo a la mitad del cruce.

2. Cuando se cruza una vía con un
ancho mayor a 12,00 m y hasta 18,00
m se colocan dos símbolos en los ter-
cios de la distancia.
2,10 m
3. Cuando se cruza una vía con una

sección vial de mayor a 18,00 m, se
coloca un símbolo a cada 5,00 m.
Color: Las franjas deben ser verde

esmeralda con material reflejante y
el símbolo de bicicleta en blanco con
material reflejante.
Raya para Indica a los usuarios la delimitación

cruce de vía de las áreas de circulación para el
de vehículos tránsito de vehículos de transporte
de transporte público dentro de una intersección. Se
público de coloca en las intersecciones o accesos
pasajeros a cocheras de carriles exclusivos para
el tránsito de transporte público. Es
una raya discontinua en cada ex- ya
x
tremo del carril de 0,40 m de ancho
por 1,00 m de largo con separación
entre líneas de 2,00 m.
Debe ser blanca con material re-

flejante en cuando se encuentran
en la orilla derecha de vía o como
prolongación de la marca Raya sepa-
radora de carriles, continua doble.
Cuando se encuentre en la orilla
izquierda separando sentidos de
circulación o sea prolongación de la
marca Raya separadora de sentidos
de circulación continua doble para
carriles en contraflujo será amarilla
con material reflejante.
Identificación Indica a los usuarios la proximi-

de cruce de dad de un cruce a nivel con una vía
ferrocarril férrea. Se coloca, antes del cruce
férreo, en cada carril. Es una «X»
con las letras complementada con a
x1
una «F» y «C», a cada lado de la f1

d
misma. Debe ser blanco reflejante. x2 x2
x2
c c
c
x2
Se debe añadir las marcas Raya de f2
y
alto, la leyenda «ALTO», la Indi-
cación de velocidad en el carril y las d
Rayas para reducción de velocidad

con espaciamiento logarítmico; así
como las señales Alto, Velocidad
permitida, Vía férrea y Reductor
de velocidad. Más aquellas señales
que determine un estudio de inge-
niería de tránsito para integrar un
sistema de control de velocidad.
Estacionamiento Indica a los usuarios la presen-

dentro y fuera cia de espacios para estacio- d2
de la vía namiento de vehículos en la d1
vía y fuera de ella. Las mar-

cas para estacionamiento b
dentro la vía se colocan en y
los extremos de la superficie de xa
rodadura en vías secundarias,

a 2,00 m de distancia como
mínimo de la raya de alto o
ceda el paso que se encuen-
tran en las intersecciones o a d2
menos de 3,50 m del cruce d1
peatonal.
30°
y
Las marcas para estaciona-

b b1
mientos fuera de la vía se co- x
a
locan en espacios destinados c
para el efecto sean públicos

o privados. Los estaciona-
mientos deben marcarse con
rayas discontinuas de 0,10 m
de ancho, con un largo y sep- d2
aración entre los segmentos d1

y
de 0,50 m. Deben ser blan- 45° a
co reflejante. Información x
b1
complementaria: Se puede b
añadir la marca de Delineación c
de guarniciones.
d2
d1
60° a
x
y
b1
b
c
d2
d1
b1
b
x a y
Estacionamiento Indica a los usuarios la presen- d2
en zonas cia de espacios para estacio- d1
patrimoniales namiento en vías dentro de b

90°
y
áreas de conservación patri- b1
monial. Las marcas para esta- x
cionamiento dentro la vía se

colocan en los extremos de
la superficie de rodadura en
vías secundarias, a 2,00 m
de distancia como mínimo de
la raya de alto o ceda el paso
que se encuentran en las in- d2
tersecciones o a menos de d1
30 °
3,50 m del cruce peatonal. y
b b1
x
x c
Los cajones de estacionamien- x
to deben estar formados por

marcas en forma de «L» o «T»
de 0,50 m de largo en cada
brazo y 0,10 m de ancho. De-
ben ser blanco reflejante. No
requiere señales, ni marcas
adicionales ni dispositivos d2
adicionales. d1
45° y
B b1
x x
c
d2
d1
y 60 °
b1
b x
x c
d2
d1
90 ° y x
b1
b
Estacionamiento Indica a los usuarios la pres- d2
en zonas de encia de espacios para esta- d1
parquímetro cionamiento en zonas con b

y
cobro en vía pública. Las b1
x a
marcas para estacionamien-
to dentro la vía se colocan en
los extremos de la superficie
de rodadura en vías secund-
arias, a 2,00 m de distancia
como mínimo de la raya de
alto o ceda el paso que se en-
cuentran en las intersecciones d2
o a menos de 3,50 m del cruce d1 y
peatonal. 30 °
b b1
Los cajones de estacionamien- c a
x
to deben estar formados por
rayas discontinuas de 0,10
m de ancho, con un largo y
separación entre los segmen-
tos de 0,50 m. Las divisiones
para señalar los espacios de
estacionamiento también se d2 y
deben marcar con rayas dis- d1
continuas transversales a la 45 °
guarnición. Deben ser blan- a b1

b
co con material reflejante. Se x
c
puede añadir la marca de De-

lineación de guarniciones.
d2 y
d1
60 °
a
x
b1
b
c
d2 y
d1
b
x a
Estacionamientos Indica a los usuarios la presencia

para vehículos de espacios para estacionamien-
Pend. 6%P end. 6%
de personas con to reservados para vehículos de
discapacidad personas con discapacidad. Se E
colocan en vías secundarias y

en estacionamientos fuera de
la vía pública. Los cajones de
estacionamiento deben estar B2
formados por rayas discon- X
tinuas de 0,10 m de ancho, con A
un largo y separación entre los

segmentos de 0,50 m. Deben
contar con pasillos laterales B1 B1
en los costados del cajón, que

se indican con rayas discon-
tinuas de 1,40 de largo con un
ancho de 0,50 m y separación
entre ellas de 0,50 m. En la
parte central se debe colocar
el símbolo de accesibilidad.
Deben ser azul con material
reflejante. Se puede añadir la
marca de Delineación de guar-
niciones y la señal SIS-77 Esta-
cionamiento para vehículos de
personas con discapacidad y la
placa adicional SIST-C Condi-
ción específica «EXCLUSIVO».
Estacionamientos Indica a los usuarios la presen-

para vehiculos cia de espacios para estaciona-
de personas con miento de bicicletas y bicicletas
discapacidad de carga. Se colocan sobre la
superficie de rodadura en vías
secundarias que cuentan con
estacionamiento en vía pública
y en áreas de estacionamiento
dentro de predios. El espacio
f3
de estacionamiento debe estar g1
g2
marcado por líneas discontinu-

as de 0,10 m de ancho, con un b x
d
largo y separación entre los seg- g1

f2
a
mentos de 0,50 m. Su tamaño
es de 2,50 m de ancho y el largo c2
bolardo
varía dependiendo del número f1
estantes que se quieran instalar. variable
Dentro del cajón se debe colocar
el símbolo de bicicleta. Deben
ser azul con material reflejante.
Se puede añadir la marca de
Delineación de guarniciones
y la señal Estacionamiento de
bicicletas o Estacionamiento de
bicicletas de carga.
Estacionamiento Indica a los usuarios la presen-

para motocicletas cia de espacios para esta-
cionamiento de bicicletas y
bicicletas de carga. Se colocan
sobre la superficie de rodadura
en vías secundarias que cuen-
tan con estacionamiento en vía
pública y en áreas de estacio- h h
namiento dentro de predios.

h
Forma y tamaño: El espacio de

estacionamiento debe estar
b1
marcado por líneas discontin-
c
uas de 0,10 m de ancho, con a
un largo y separación entre c2 b

y
los segmentos de 0,50 m. Su
b
tamaño es de 2,50 m de an-
variable
cho, por 1,50 m de largo, pu-
diéndose colocar en batería
cajones adicionales.
Dentro del cajón se debe colo-

car el símbolo de motocicleta.
Deben ser azul con material
reflejante. Se puede añadir la
marca de Delineación de guar-
niciones y la señal de Estacio-
namiento de motocicletas.
Área Indica a los usuarios la pre-

sencia de áreas para el esta-
cionamiento momentáneo
de vehículos de recolección
de residuos, transporte de
carga, mudanza, transporte
de valores, de emergencia;
servicio de acomodadores
y para maniobras de ascen- c k
so y descenso; automóviles l
b2 d
compartidos y estaciones l
y
de recarga de vehículos xa
eléctricos. Se colocan sobre ev c
la superficie de rodadura en
vías secundarias que cuen-
tan con estacionamiento en d
vía pública y en las que se v
justifique reservar espacios

para estos servicios.
Los cajones de estaciona-

miento deben estar forma-
dos por rayas discontinuas
c k
de 0,10 m de ancho, con l
un largo y separación entre b2 d
y
l
los segmentos de 0,50 m.
xa
El ancho del espacio de es- ev c
tacionamiento debe ser de

2,00 m a 3,00 m y el largo
d
depende del número de ve-
hículos para los que se au- v
toriza el espacio, pero en el

caso de vehículos de carga
no podrá ser menor a 8,00
m.
Dentro del cajón se debe

colocar el símbolo del ser- c k
vicio para el que está reser- b2

l
d
vado el servicio. Deben ser l
y
azul con material reflejante. xa

ev c
Se puede añadir la marca de
Delineación de guarniciones,
la señal informativa turística d
o de servicio que identifique v
el vehículo para el que se

reserva el espacio y la placa
adicional de Condición es-
pecífica «RESERVADO». Ruta
accesible del estacionamien-
to a la banqueta.
Área de Indica a los usuarios la presen- c k
transferencia cia de sitios y paradas de taxis, b2

l
d
de transporte ciclotaxis, bicicleta pública, l

y
público autobús foráneo, escolar o ev

xa
c
autobús turístico. Se colocan

sobre la superficie de rodadura d
en vías secundarias, a 3,50 m

v
de distancia, como mínimo, de
las marcas.
Raya para cruce de peatones c

l
k
en vías secundarias que se en- b2 d

y
l
cuentran en las esquinas de xa
la manzana. Los cajones de ev c
estacionamiento deben estar

formados por rayas disconti- d
nuas de 0,10 m de ancho, con v

un largo y separación entre los
segmentos de 0,50 m.
Variable
El ancho del espacio de esta- 1,00 m
cionamiento debe ser de 2,50

m y el largo puede variar de-
0,30 m
pendiendo del tipo de vehícu-
los y la cantidad que se quiera d
se estacione. Se colocan sobre v

la superficie de rodadura en Bolardo
vías secundarias que cuentan

con estacionamiento en vía
c k
pública y en las que se justi- l
fique reservar espacios para b2 d

y
l
estos servicios. xa
ev c
Los cajones de estacionamien-

to deben estar formados por d
rayas discontinuas de 0,10 m v
de ancho, con un largo y sepa-

ración entre los segmentos de
0,50 m. El ancho del espacio c k
de estacionamiento debe ser b2

l
d
de 2,00 m a 3,00 m y el largo l
y
depende del número de ve- e

xa
v c
hículos para los que se autoriza

el espacio, pero en el caso de d
autobuses no podrá ser menor
v
a 10,00 m. Dentro del cajón se
debe colocar el símbolo del
servicio para el que está reser-
vado el servicio. Deben ser azul c k
l
con material reflejante. Ruta b2 d
y
accesible del estacionamiento l
xa
a la banqueta. ev c
v
Flecha Indica a los usuarios los movi- 2,50

1,40
2,50
1,60
2,50
1,60
mientos que se permiten en 0,70 0,70

0,40
0,65
0,80 0,40 0,40 0,80 0,40
0,65
cada uno de los carriles. Se 1,40

0,40
0,30
0,40
0,30
0,40
0,30
0,40
0,30
1,50
1,50
0,47 0,47
colocan en vías urbanas. Se 0,40

0,65 0,65
0,40
coloca una por carril, bajo el 0,90
5,00
siguiente criterio: 0,40
3,40 3,50 3,50 3,40

2,70
1) Una 2,00 m antes de la mar-

ca de Raya de parada; 0,50 0,40 0,50 0,40 0,80 0,40 0,40 0,80 0,40
Marca en pavimento Marca en pavimento Marca en pavimento
2) Una a 2,00 m del cruce Carril vehicular

Flecha frente
Ancho mínimo de 2,50
Carril vehicular
Flecha sólo vuelta inquierda
Carril vehicular
Flecha sólo vuelta derecha
peatonal después de una

intersección; 2,50 2,50
1,90 1,90
3) En incorporaciones y desin- 0,70 0,60 0,60 0,60 0,60 0,70
corporaciones de vías de 1,20 1,20

0,43
acceso controlado y carreteras; 2,10
0,90 0,90
2,10
4) En el entorno de casetas de 0,65 0,65 3,10
5,00
0,30 0,30
cobro de vías de cuota; y 0,80

0,40
0,60
1,20 1,20
0,60
0,40
0,80
53°
5) En accesos de estaciona- 0,20

0,20
1,70 1,70
0,20
0,20 2,20
Marca en pavimento
mientos de equipamientos 1,30 0,90 0,90 1,30

Flecha sin cuerpo
públicos. Marca en pavimento

0,40 0,40 0,40 0,40
Marca en pavimento
Carril vehicular Carril vehicular
Flecha combinada recta y curva Flecha combinada recta y curva
Ancho mínimo de 2,50 Ancho mínimo de 2,50
Deben ser alargadas en la

dirección del tránsito, con 3,20
1,95
3,20
1,95
objeto de que estén propor- 1,05 0,90 0,90 0,90 0,90 1,05
cionados para los conducto- 1,80 1,80
res, debido su ángulo de vis- 3,15
1,35 1,35
3,15
ibilidad limitado. Las flechas 0,98 0,98

0,45 0,45
7,50
en vías con velocidades de 1,20

0,50
0,90
0,30
1,70
0,30
0,90
0,50
1,20
hasta 60 km/h tienen un lar- 0,30

0,30
4,35 4,35
0,30
0,30
go de 5,00 m y de 7,50 m en 1,95 1,35 1,35 1,95
vías con velocidades mayores 0,40 0,40 0,40 0,40
Marca en pavimento Marca en pavimento
a 60 km/h. Para marcar el Carril vehicular

Flecha combinada recta y curva
Carril vehicular
Flecha combinada recta y curva
sentido de los carriles exclu-

sivos para transporte público 3,20 3,20 3,20
de pasajeros se debe usar fle- 2,09 2,40 2,40

0,60 1,20 0,60 0,60 1,20 0,60
1,04 1,04 0,97 0,97
chas sin cuerpo, de 3,10 m de 2,09

0,60
0,48
0,60
0,45
0,60
0,45
0,60
0,48
2,24
1,50
largo por 2,20 de ancho. De- 0,714
0,60
0,97 0,97 0,714
0,60
ben ser blanco con material 1,35
reflejante.
7,50
0,40
4,03 5,08 5,23 5,23 5,08
0,75 0,60 0,75 0,60 1,196 0,60 0,60 1,196 0,60
Marca en pavimento Marca en pavimento Marca en pavimento

Carril vehicular Carril vehicular Carril vehicular
Flecha frente Flecha sólo vuelta inquierda Flecha sólo vuelta derecha
Ancho mínimo de 3,20 Ancho mínimo de 3,20 Ancho mínimo de 3,20
2,50 2,50
1,60 1,60
0,40 0,80 0,40 0,40 0,80 0,40
0,65 0,65
0,40 0,40 0,40 0,40

0,30 0,30 0,30 0,30
1,50
1,50
0,47 0,65 0,65 0,47
0,40 0,40
5,00
3,40 3,50 3,50 3,40
0,40 0,80 0,40 0,40 0,80 0,40

0,60
1,60
Identificación Indica a los usuarios la existencia M-11.2a M-11.2b
de paradas de un carril exclusivo para vehícu-

para el los de transporte público de pasa-
transporte jeros en la vía. Se coloca en susti-
público tución de las flechas al inicio y fin 4,90 m
de las intersecciones de vías que

cuentan con un carril confinado
4,90
para estos vehículos.
Es una marca integrada por una 0,60 m
doble flecha sin cuerpo, la leyenda

«SOLO BUS» en dos renglones. En
3,20 m
el caso de carriles en contraflujo la
0.60
leyenda va dirigida al sentido prin-
cipal de circulación y se coloca una
flecha sin cuerpo a cada 20,00 m.
1.60
0,60 m
Debe ser blanco con material re-

1,60 m
flejante. Se debe complementar
0.60
con la señal restrictiva Vía para 0,60 m
vehículos de transporte público de
1.60
1,60 m
pasajeros, Prohibido parar y con las
marcas Identificación de parada
para transporte público. Así mismo 2,37 3,90 m
debe estar delimitado por la marca

Raya separadora de carriles, con-
tinua doble o Raya separadora de
sentidos de circulación continua
doble.
Indica a los usuarios la existencia

Identifiación de un ciclocarril, ciclovía unidi-
de via ciclista reccional o ciclovía de trazo inde- 1,12 m
exclusiva pendiente. Es una marca integrada
por una flecha de 5,00 m de largo, el
símbolo de bicicleta de 3,20 m de
alto y la leyenda «SOLO», de 1,60 m
de altura, debe ser blanco reflejante. 2,00 m
Se debe complementar con la señal

informativa de servicios correspondi-
ente al tipo de vía ciclista y debe estar
delimitado por la marca Raya sepa-
radora de carriles, continua doble o
Raya separadora de sentidos de cir-
culación continua doble. En el caso
de ciclovías de trazo independiente 2,10 m
por la marca Raya continua en la oril-

la derecha. Se debe añadir el dispos-
itivo Botón reflejante y Elemento de
confinamiento (confibici) cuando se
trata de ciclovías unidireccionales,
instalados con las características es- 0,80 m
pecificadas Dispositivos diversos. El

triángulo de prioridad ciclista solo de- 1,22 m
berá implementarse en carriles que

prioricen la circulación de los ciclistas
o carriles compartidos ciclistas.
Indicación de Indica a los conductores de vehícu-

velocidad en los el límite de velocidad permitido 2,00 m
el carril en kilómetros por hora, expresado
en múltiplos de 10. Se coloca en la
superficie de rodadura de las vías
en los siguientes casos:
Al inicio del tramo donde rija esa
4,00 m
1,60 m
velocidad;
1) En zonas de alta afluencia peatonal
como escuelas, iglesias, hospitales y
mercados;
2) En reducciones de la sección
transversal y puentes angostos;
3) En desviaciones, áreas de trabajo
y eventos sobre la vía;
4) En los primeros 300 m después
de la incorporación de otra vía;
5) En estacionamientos y áreas de
transferencia de transporte público;
6 ) Antes de curvas peligrosas o
tramos sinuosos;
7) En vías de acceso controlado en
los carriles centrales, cuando exista
una velocidad permitida diferente
en cada uno de ellos.
Son marcas integradas por una raya

de 0,10 m de ancho en forma rectán-
gulo con los extremos redondeados
de 4,00m de alto y 2,00 m de ancho
para velocidades de hasta 60 km/h;
para velocidades mayores tiene 3,00
m de ancho por 6,00 m de alto y la
raya es de 0,15 m de ancho.
Indicación Indica a los conductores de vehícu-

de cruces los la proximidad de un cruce de
escolares escolares. Se coloca en la superfi-
1,8
cie de rodadura de las vías, dentro

0m
del área de influencia de la zona

escolar. Son marcas integradas por
una raya de 0,10 m de ancho en
3,20 m
forma de pentágono con las puntas

redondeadas de 3,20 m de altura
y 1,80 de base; dentro cuenta con
el símbolo de escolares. Debe ser
1,36 m
blanco con material reflejante.
Información complementaria: Se
debe complementar con la señal
restrictiva de Velocidad permitida. 1,08 m
0,25 m0 ,26 m
1,80 m
Leyenda Proporciona información adicional

a los usuarios que no es posible
indicar a través de símbolos o con
objeto de reafirmar mensajes. Su
utilización se restringe a los casos
estrictamente necesarios pues
puede causar confusión en los
conductores, se colocan sobre la
1,88 m 2,37 m 2,30 m
superficie de rodadura de las vías.
Cuando la velocidad de la vía sea
1,60 m
de hasta 60 km/h deben ser de
1,60 m de alto con una separación
entre renglones de 0,60 m y de 3,55 m 3,45 m
2,40 m de altura con un espacio

entre renglones de 0,90 m cuando
sean de más de 60 km/h. Además,
2,40 m
las leyendas no deben tener más
de tres palabras. Cuando consista
en más de una palabra, cada una
debe colocarse en un renglón inde-
pendiente, de forma que la prime-
ra palabra quede más próxima al
conductor. En general las leyendas
deben usar palabras cortas para
que preferentemente no abarquen
más de un carril y deben colocar en
cada uno de ellos.
La palabra «Alto» no debe uti-

lizarse sin que esté acompañada
de la marca de Raya de alto; entre
las dos marcas debe existir una
separación de 2 m.
Prohibido Indica a los usuarios los lugares

estacionar en los que está prohibido el
estacionamiento de vehículos.
Se colocan en las guarniciones,
en los carriles de contrasenti-
do, bahías, cruce de peatones,
accesos a cocheras; así como A
en entradas a instalaciones de
A
A A
alta concurrencia peatonal y en

cualquier lugar en el que exista
la restricción de estacionarse.
Deben cubrir tanto la cara ver- A
tical como la horizontal de la

A
guarnición. Deben ser de color A

A
amarillo con material reflejante.

Se debe colocar la señal restric-
tiva Prohibido estacionar y cuan-
do la restricción sea en tramos
de la franja de estacionamiento
se podrá colocar la marca Prohi-
bido estacionar.
Prohibido Indica a los usuarios los lugares

parar en los que está prohibido esta-
cionarse o la detención mo-
mentánea de vehículos. Se colo-
can en las guarniciones de vías
primarias con altos volúmenes
de tránsito; cuando existan carriles
exclusivos de transporte públi-
co en el costado derecho; áreas
reservadas a vehículos de emer-
gencia o accesos a hospitales,
y todas las que se defina por la
autoridad. Deben cubrir tanto B
la cara vertical como la hori-

zontal de la guarnición y deben
ser de color rojo con material
reflejante. Se debe colocar la
señal restrictiva Prohibido parar
y cuando la restricción sea en
tramos de la franja de estacio-
namiento se podrá colocar la
marca Prohibido parar.
Delineación de Se podrán colocar como com-

guarniciones plemento a las marcas Rayas
para estacionamiento, con ob-
jeto de reafirmar los sitios en
los que se permite esta acción C C
o para delinear la geometría

de la vía en tramos en que se
considere necesario. Se debe
evitar su utilización en áreas
C C
de conservación patrimonial o
vías primarias. Se colocan en
las guarniciones de las vías con
presencia de estacionamien-
C
C
to, deben cubrir tanto la cara

vertical como la horizontal de
la guarnición. Tienen que ser C C
blanco con material reflejante,

con excepción de los cajones
para servicios especiales en
cuyo caso es azul con material
reflejante.
Identificación Indica a los conductores de ve-

de estructuras hículos la presencia de estruc-
turas adyacentes al arroyo vial,
que pueden constituir un peligro.
Se colocan en parapetos, aleros,
estribos, pilas, columnas, cabe-
zales, muros de contención, de-
fensas laterales, apoyos de pasos
elevados y postes con un ancho
mayor a 0,30 m. Guarnició n
45 °
x a
Son rayas que se pintan en las

caras de estructuras que dan ha-
cia el sentido del tránsito, hasta
una altura de 3 m. Las franjas de-
ben ser diagonales, de 0,30 m
de ancho y una inclinación de
45°. Cuando la altura libre del
gálibo sea menor o igual a 4,50
m, se debe marcar en todo su
contorno. Si la estructura se en-
45 ° 45 °
cuentra del lado derecho del
carril, las franjas descienden de
x x
izquierda a derecha; cuando se
encuentre en el lado izquierdo a b a
deben descender de derecha a

izquierda. Deben ser de color
blanco reflejante y negro, pin-
tados de forma alternada.
Identificación Indica a los usuarios los lugares

de vía con en los que está prohibido el
prioridad estacionamiento de vehículos.
de uso Se colocan en las guarniciones,
en los carriles de contrasenti-
do, bahías, cruce de peatones,
accesos a cocheras; así como
en entradas a instalaciones de
alta concurrencia peatonal y
en cualquier lugar en el que
exista la restricción de esta-
cionarse. Deben cubrir tanto la
cara vertical como la horizontal
de la guarnición. Tienen que ser
de color amarillo con material
reflejante. Se debe colocar la
señal restrictiva Prohibido esta-
cionar y cuando la restricción
sea en tramos de la franja de
estacionamiento se podrá co-
locar la marca Prohibido esta-
cionar.
Identificación Indica a los conductores de vehícu-

de zonas los que se encuentran en una zona
con tránsito de tránsito calmado en la que existe
pacificado preferencia para peatones y ciclistas, y
cuenta con dispositivos que les obliga
a mantener una velocidad no mayor a
30 km/h. Se coloca sobre la superficie
de rodadura en accesos y salidas de
las vías diseñadas bajo el concepto de 4,00 m
zona 30, en las que se han estableci-

do técnicas de reducción de volumen
0,60 m
y velocidad del tránsito automotor.

Se integra por la marca Indicación de 1,60 m
velocidad en el carril (30) y la leyenda

«ZONA» de 1,60 m de altura. Debe
ser blanco con material reflejante Se
debe añadir la señal Zona 30. Se de-
ben añadir los dispositivos necesarios
para garantizar que la velocidad en la
vía sea igual o menor a 30 km/h.
y
Identificador Indica a los conductores de ve-
de reductores hículos la presencia de un dispositi-
de velocidad vo para control de velocidad sobre
la superficie de rodadura. Se co-
loca en la superficie de rodadura, v
sobre el reductor de velocidad.

a
Son rayas diagonales de 0,40 m
de ancho separadas 0,40 m, con x
una inclinación de 45°. Deben ocu-

par todo el ancho del reductor de b b
velocidad. Tienen que ser de color

amarrillo reflejante; si el reduc- a y
tor de velocidad está hecho de

concreto hidráulico, el espacio b
b
entre las rayas amarillas debe l
ser negro.
a x
45º 45º
Ancho de carril
pend. 10º
Guarnición de banqueta
x a 135°
0,30 m 0,30 m
45º
135º y
90º
y
b pend. 10º
Ancho de revo
b b
Ancho de superficie de rodadura
Prohibido Indica a los conductores de

estacionar vehículos las áreas de las vías
donde está prohibido estacio-
narse sobre la superficie de ro-
dadura. Se coloca sobre la super-
a a
ficie de rodadura en las áreas en b d1
las que se restringe la posibilidad y
de estacionarse. Son rayas en y
diagonal con una inclinación de cochera
45° de 0,10 m de ancho delimita-

das por una raya también de 0,10
m de ancho. La inclinación de las
franjas es de izquierda a derecha
cochera cochera
cuando se encuentre en el lado
izquierdo; y de forma inversa en
el costado derecho. Tiene que
ser color amarillo con material
reflejante. Se debe añadir la mar-
ca Prohibido estacionar.
Prohibido Indica a los conductores de ve-

parar hículos las áreas de las vías donde
está prohibido la detención mo-
mentánea sobre la superficie de
x
rodadura. Se coloca sobre la su-
perficie de rodadura en las áreas y
en las que se restringe la posibi- c b
lidad de detenerse. Son rayas en

diagonal con una inclinación de
45° trazadas en ambos sentidos de
0,10 m de ancho delimitadas por
una raya también de 0,10 m de
ancho. Debe ser color amarillo con
material reflejante. Información
complementaria: Se debe añadir
la marca Prohibido parar.
Prohibido Indica a los conductores de ve-

parar en hículos las áreas de las vías donde
intersección está prohibido la detención mo-
mentánea sobre la superficie de
a
rodadura. Se coloca sobre la su- a
perficie de rodadura en las áreas

en las que se restringe la posibili-
dad de detenerse. Son rayas en
diagonal con una inclinación de xy
45° trazadas en ambos sentidos

de 0,10 m de ancho delimitadas
por una raya también de 0,10 m
de ancho. Debe ser color ama-
rillo con material reflejante. In-
formación complementaria: Se
debe añadir la marca Prohibido
parar.
Raya temporal Indica a los usuarios la presen-

cia de rutas de desfiles, circuitos
para competencias deportivas,
instalación de mercados sobre a
ruedas, entre otros. Deben ser y

marcas ocasionales que puedan
borrarse o despegarse cuando
finaliza el evento que se lleve a
cabo con objeto de evitar con-
fundir a los usuarios de la vía. Barreras móviles
Se coloca sobre la superficie de Femenil Varonil
rodadura de las vías. Cuando

se utilizan para indicar una ruta
son rayas continuas sencillas de
0,10 m. Si sirvan para indicar la
meta de una competición, es
una raya perpendicular al eje de
la vía de 0,60 m de ancho. Debe
ser color azul.
C6.6.3 Señales y dispositivos de desvío
Son tableros con símbolos y leyendas o marcas y otros dispositivos que guían el tránsito, protegiendo a usuarios y trabajadores,
en las áreas en la cuales se llevan a cabo obras de construcción o mantenimiento; su permanencia en la vía es transitoria. El ob-
jetivo de las señales para desvíos, protección de obras y eventos es proporcionar seguridad y llamar la atención de los usuarios
sobre las modificaciones en las características de la vía, para que adopten las medidas de precaución necesarias.
Los motivos que obligan al uso de estos dispositivos, entre otros son:
1. Construcción y reparación de obras viales en general: reparación de pavimento, parapetos o del separador
central, reducción y/o ampliación del número de carriles;
2. Construcción y mantenimiento de infraestructura de servicios públicos;
3. Conservación de las señales y semáforos;
4. Deshierbe, poda y tala de árboles;
5. Eventos especiales y todo tipo de concentración humana de carácter público o cualquier otro que obligue a
modificar la operación de la vía en forma transitoria;
6. Ocurrencia de hechos de tránsito en la vía o desastres naturales; varían desde eventos menores de poca
afectación del tránsito, hasta sucesos de gran magnitud que pueden involucrar mercancías peligrosas y
pueden requerir el cierre de una vía por períodos prolongados con tratamientos especiales para su manejo y;
7. Puntos de control temporales de la policía y otras autoridades.

Ubicación
Las características del trabajo o evento que se está realizando. En vías secundarias y primarias se colocan a no menos
de 50 m y hasta 300 m máximo; en vías de acceso controlado a una distancia de 150 m mínimo a 1,000 m máximo.
Tabla 54. Ubicación de las señales previas en desviós
Velocidad (km/h) 20 30 40 50
Distancia mínima (m) 200 250 350 450
Color
El color de fondo de las señales debe ser naranja fluorescente reflejante. El color para los símbolos, leyendas y filetes
debe ser negro, a excepción de la flecha de la señal decisiva que es en color blanco reflejante.
Catálogo
A continuación, se presentan las señales y dispositivos de desvíos más representativas que se deben considerar en el
diseño y rediseño de una vía urbana.
Tabla 55. Señales y dispositivos de desvío
Obras en la vía Indica a los conductores de vehículos la proximidad de un tramo

en el que cambian las condiciones de tránsito por la realización
de obras de construcción o conservación. Se coloca en zonas de
obras, se debe añadir la señal de distancia.
Material al Indica a los conductores de vehículos la proximidad de una re-

costado de ducción en la sección transversal de la vía, debido a la presencia
la vía de material u otros objetos. Se coloca en zonas de obras, se debe
añadir la señal de distancia.
Doble Indica a los conductores de vehículos que circulan en un tramo

sentido de de un solo sentido, la proximidad de un tramo de circulación
tránsito en ambos sentidos. Se coloca en zonas de obras y eventos. Se
debe añadir la señal de distancia.
Reducción Indica a los conductores de vehículos la proximidad de un es-

de la vía trechamiento de la vía, asimétrica o simétrica debido a una
ocupación temporal de la misma. Se coloca en zonas de obras
y eventos, del lado donde se encuentra la reducción, se debe
añadir la señal de distancia.
Peatones Indica a los conductores de vehículos la proximidad de un

cruce con alta afluencia de peatones o de un lugar destinado
para el personal que se encuentra laborando en el área referi-
da. Debe colocarse únicamente cuando la seguridad de los
peatones lo justifica. Se coloca zonas de obras y eventos en
donde no exista semáforo que controle el flujo de peatones y
vehículos. Se debe añadir la señal de distancia.
Banderero Indica a los conductores de vehículos la proximidad de una

zona en la que el tránsito es controlado por una persona que
utiliza señales manuales. Se coloca en zonas de obras y even-
tos. Se debe añadir la señal de distancia.
Maquinaria Indica a los conductores de vehículos la presencia de ma-

en la vía quinaria operando sobre la superficie de rodadura. Se co-
loca zonas de obras, se debe añadir la señal de distancia.
Distancia Indica a los usuarios la distancia aproximada a la que se

encuentra el peligro o evento inesperado para que puedan
ejecutar la acción requerida. Se coloca en la parte inferior
de las señales preventivas para formar un conjunto; este
tablero adicional solamente debe usarse cuando la distan-
cia entre el dispositivo preventivo y el inicio del riesgo sea
igual o superior a 100 m. Cuando se haga referencia a dis-
tancias menores a un kilómetro, la indicación debe ser en
múltiplos de 100 m; si es mayor se coloca en kilómetros.
Previa Indica a los conductores de vehículos la proximidad de

una zona de desviaciones por obras, para que preparen
las maniobras necesarias para continuar con su despla-
zamiento se debe indicar las características del cierre, la
distancia a la que se encuentran, así como rutas alternas
para evitar el punto. Se coloca en zonas de obras.
Algunas leyendas que se pueden usar son:

1) «Principia zona de obras / a 500 m».
2) «Puente en reparación / desviación a 500 m».
3) «Un solo carril / a 500 m».
4) «Calle cerrada / desviación a 500 m»
5) « (Destino) / por (Nombre de vía)»
No requiere tablero adicional.
Decisiva Indica a los conductores de vehículos la situación que se

presenta en la vía y el tipo de maniobra que deben realizar
para circular a través del área de trabajo. Se coloca en zonas
de obras.

1) «Camino cerrado / por obras».
2) «Calle cerrada / sólo tránsito local».
3) «Puente en reparación / use la lateral».

Desviación Indica a los conductores de vehículos la dirección que debe

tomar debido a la presencia de un cierre en la vía, se coloca
en zonas de obras. Debe contener el texto «DESVIACIÓN»
escrito en mayúsculas, para la señal desviación el fondo de
la señal debe ser naranja fluorescente reflejante, la flecha en
color blanco reflejante y la leyenda y filete de color negro.
Confirmativa Indica a los conductores de vehículos que han salido del

área de trabajo o el fin de la restricción a la circulación. Se
coloca en zonas de obras.

1) «Termina / zona de obra».
2) «Termina / tramo en reparación».
Diagramática Indica a los conductores de vehículos, mediante un esque-

de desvío ma, los puntos de decisión en los que se debe realizar una
maniobra para librar un zona de obra y poder regresar a
la ruta principal. Se coloca como señal elevada en zonas
de obras a una distancia de 100 m previa al primer punto
de decisión. En estas señales no se deben utilizar escudos,
por lo que se deben omitir, no requiere tablero adicional.
Lona Indica a los usuarios de la vía los datos generales de la obra

informativa que se realiza, cuando esta tiene una afectación a la vía por
un lapso mayor a un mes. Se coloca en zonas de obras. Debe
colocarse en un sitio visible para la mayoría de los usuarios,
evitando obstruir alguna señal o semáforo en funcionamien-
to. La lona puede contar con la siguiente información:
1) «Nombre de la obra»
2) «Tramo afectado»
3) «Duración de la obra»
4) «Dependencia responsable»
5) «Razón social del constructor»
6) «Monto programado a ejercer»
7) «Imagen objetivo»
El fondo de la lona informativa debe ser de color blanco;

los símbolos y leyendas deben ser en negro. El filete inferior
debe ser naranja fluorescente.
Caballete Indica a los usuarios el cierre de carriles o estrechamientos en la vía;

así como para cercar áreas de trabajo o eventos de corta duración. Se
coloca de forma aislada o en serie, en los límites y dentro de la zona de
obras. Se instalan de forma perpendicular al eje de la vía. Son disposi-
tivos plegables cuyas dimensiones mínimas deben ser: 1,20 m de alto,
0,60 m de ancho, con secciones con franjas diagonales de 0,45 m a 45°,
de 0,10 m de ancho. Color: El elemento debe ser naranja fluorescen-
te y las franjas en color blanco reflejante intercaladas con naranja
fluorescente reflejante.
Cono Se emplea como primer elemento para canalizar un desvío, o en situa-

ciones donde se requiere delinear carriles temporales de circulación
porque la velocidad, el volumen de tránsito y la visibilidad no hacen
necesario el uso de barreras. Se colocan en serie en los límites y den-
tro de la zona de obras, su número y ubicación dependen del tipo de
vía y del trabajo o evento que se está realizando. Su forma debe ser
un cono truncado con la base cuadrada, para garantizar que en caso
de caída del dispositivo, éste no ruede fácilmente. La altura mínima
es de 0,70 m, pero debe aumentarse en vías con altos volúmenes de
tránsito, en las que frecuentemente transitan vehículos pesados o las
velocidades permitidas sean mayores a 50 km/h.
Baliza Indica a los conductores de vehículos el cambio de alineamiento hori-

delineadora zontal, en situaciones donde se requiere delinear carriles temporales de
circulación y cuando la velocidad, el volumen de tránsito y la visibilidad
no hacen necesario el uso de barreras. Se colocan en serie en los límites
y dentro de la zona de obras para marcar el estrechamiento de una vía
se instalan en ambas orillas a 5,00 m de distancia entre sí; cuando se
utilizan en curvas deben ir, en toda su extensión, en el costado exterior.
Es un poste de 1,00 m de longitud y cuenta con una base de apoyo de por
lo menos 0,30 m de diámetro. En la parte superior cuenta con una franja
reflejante de 0,10 m y otra de la misma dimensión en el extremo inferior.
Son de color naranja fluorescente; las franjas de material reflejante de-
ben ser blancas.
Indicador de Indica a los conductores de vehículos la presencia de obstáculos con

obstáculos un ancho menor a 0,50 m, o de una bifurcación. Se utilizan para ca-
nalizar el tránsito hacia diferentes sentidos, de tal manera que los con-
ductores puedan circular con seguridad y fluidez a través de las áreas
de obras o eventos. Se colocan en posición vertical en el punto donde
el tránsito debe canalizarse, ya sea frente a los obstáculos o en las bi-
furcaciones. Son tableros rectangulares montados sobre un soporte
portátil, sin ceja y con las esquinas redondeadas. Sus dimensiones son
0,40 m de ancho y 0,90 m de alto para vías con velocidades mayores
a 50 km/h, y 0,30 m de ancho y 0,60 m de alto en vías con velocidad
permitida de hasta 50 km/h. Deben contar con franjas de 0,10 m de
ancho, inclinadas a 45°, las cuales se orientan hacia abajo dependien-
do del costado de la vía en que se encuentren; bajan hacia la derecha
cuando se encuentren en ese lado de la vía, y, en caso contrario deben
descender hacia la izquierda. Cuando los indicadores de obstáculos
se ubican en bifurcaciones, las franjas deben formar una marca tipo
«galón» apuntando el vértice hacia abajo, deben ser naranja fluores-
cente reflejante, alternadas con otras en color negro.
Tambo Encauza el tránsito hacia el carril adecuado en las zonas de traba-

jo o eventos. Se coloca tanto en sectores en los que se mantiene la
alineación longitudinal, así como en aquellos en que se presentan
transiciones por angostamiento o curvatura, con un espaciamien-
to máximo de 5 m. Son dispositivos de forma cilíndrica con una
altura mínima de 0,90 m y un diámetro mínimo de 0,45 m. De-
ben tener al menos dos franjas horizontales de 0,15 m de ancho,
colocadas alrededor del tambo a 0,10 m de la parte superior y
separadas 0,15 m entre sí. Tienen que ser naranja fluorescente y
las franjas blanco reflejante.
Indicador Guía a los conductores de vehículos por una curva pronunciada

de curva con respecto a la geometría predominante. Se deben usar siem-
peligrosa pre en grupos de tres o más y deben estar orientados en el mismo
sentido. Se coloca sobre un soporte portátil en el costado externo
de la curva o en cada cuerpo, en el caso de caminos divididos, en
zonas de obras o eventos.
La separación entre los dispositivos debe permitir que el con-

ductor siempre tenga en su ángulo visual al menos tres de éstos,
especialmente en la noche. El fondo de la señal debe ser naranja
fluorescente y el pictograma negro.
Barrera Encauza el tránsito o confina la zona de obra o evento dentro de

plástica la superficie de rodadura, con objeto de evitar que estas sean
vehicular invadidas por vehículos. Cuando delimite excavaciones, su uso
está restringido a vacíos con profundidad de hasta 1,00 m de
profundidad.
Cuando se utilicen para confinar áreas, en las que se encuentra

laborando personal, es necesario que siempre sean lastrados con
agua o arena en 10% de su volumen, o lo recomendado por el
fabricante. Se colocan en serie, unidos entre sí e intercalados de
acuerdo a su color, en los límites y dentro de la zona de obras o
evento en tramos rectos o curvos de las vías. Se pueden colocar
perpendiculares, diagonales o paralelas al sentido del tránsito, de
acuerdo con las necesidades de su uso.
Son elementos modulares que deben tener como mínimo 0,50

m de base, 0,75 m de altura y 1,00 m de largo. Deben contar
con elementos reflejantes de 0,10 m de ancho y 0,15 m de lar-
go, colocados a 0,10 m de la parte superior de las barreras. Los
módulos deben ser naranja fluorescente o blanco. Con objeto de
generar contraste deben contar con elementos reflejantes blan-
cos o naranjas fluorescentes.
Barrera de Delimita las áreas de circulación peatonal cuando las banquetas se encuen-
protección tren bloqueadas por trabajos. Tiene por objeto separar a los transeúntes
peatonal tanto de la actividad del sitio de trabajo, como del tránsito adyacente.
Pueden ser utilizados como tapiales de barrera removibles cuando existan
obras menores o trabajos de mantenimiento dentro de un predio.
El trazo del sendero temporal debe tomar en cuenta las necesidades de

personas con movilidad reducida o discapacidad visual. Se coloca alre-
dedor del área de obras. Cuando las barreras se instalan a lo largo de ex-
cavaciones de más de 1,00 m de profundidad en áreas de alto flujo pea-
tonal (>22 personas por minuto por cada metro de ancho de la sección, en
al menos la mitad del día de trabajo) debe ser capaz de soportar la presión
de la multitud y estar al menos 3,00 m del borde de la excavación.
El sendero temporal no debe tener un ancho menor a 1,80 m y cuando

sea posible deben tener un ancho igual a la banqueta que se encuentra
bloqueada, eliminando el área de estacionamiento o primer carril de cir-
culación sobre la superficie de rodadura. En estos casos se debe proveer
de una zona de seguridad entre la barrera peatonal exterior y el tránsito
vehicular de por lo menos 1,00 m; el extremo exterior de la zona de segu-
ridad debe estar delineado con el dispositivo DPC-2 Cono.
Son dispositivos de mínimo 1,00 m de alto y 2,30 de largo. Su diseño debe

permitir que sean apilados y tienen que ser naranja fluorescente con ele-
mentos de color blanco reflejante.
Tapial fijo Impide el paso al sitio de la obra o excavación y previene que elementos
como el polvo o escombros salgan del área; también puede ser utilizado
para cubrir el frente de predios que se encuentran en obra. Se coloca
alrededor de obras o excavaciones de más de 1,00 m de profundidad. En
predios cuya fachada quede al paño del alineamiento, el tapial puede in-
vadir una franja no superior a 0,50 m sobre la acera. Su instalación no debe
restringir la visibilidad de los peatones o conductores. Puede estar com-
puesto por postes, láminas o malla ciclónica con cinta plástica, son ele-
mentos de 3,00 m de largo y un mínimo de 2,40 m de alto. Las puertas de
acceso son los únicos claros que deben de tener estos elementos, cuando
esté formada por postes y láminas todos sus elementos deben ser blancos
con elementos reflejantes naranja fluorescentes. En caso de ser de malla
ciclónica, la cinta plástica debe estar dispuesta en franjas de 0,50 m en
color blanco intercaladas con franjas de 0,50 m en color naranja.
Cubre Cubre zanjas y aberturas, posibilitando el paso seguro sobre las áreas
zanjas de circulación peatonal y vehicular, en tramos en los que no es posible
cerrar la vía. Se coloca sobre zanjas y aberturas, en zonas de trabajos.
Es una placa cuya longitud y ancho dependen de las dimensiones de la
excavación a cubrir, pero siempre debe exceder por lo menos 0,15 m el
ancho de la abertura. La parte inferior de la placa debe tener un dis-
positivo de fijación para anclarlo a los lados de la cavidad y evitar que
se desplace. La superficie debe tener una textura antiderrapante. Debe
estar pintado, o con el color del material con el que está elaborado, en
forma de rayas diagonales de 0,40 m de ancho y una inclinación de 45°
que ocupe todo el ancho del reductor. Las franjas deben estar intercala-
das en color negro y amarillo, es recomendable que cuente con elemen-
tos reflejantes para mejorar su visibilidad.
Pasa cables Protege los cables eléctricos del paso de vehículos y evita que los
peatones se tropiecen con ellos. Se coloca en zonas de obras y even-
tos. Es una estructura modular de sección trapezoidal que brinda un
puente sobre el tendido de cables, permitiendo el paso de peatones
y vehículos. La superficie debe tener una textura antiderrapante y
cuando el tránsito de vehículos es muy intenso es necesario que se
fije al pavimento a través de tornillos o clavos para asfalto. Sus di-
mensiones son: 0,25 de ancho y 0,05 m de alto, por 1,00 m de largo.
Debe estar pintado, o con el color del material con que está elabora-
do, en forma de rayas diagonales de 0,40 m de ancho y una inclinación
de 45° que ocupe todo el ancho del reductor. Las franjas deben estar
intercaladas en color negro y amarillo. Es recomendable que cuente
con elementos reflejantes para mejorar su visibilidad.
Rampa Permite a los peatones, especialmente las personas en sillas de rue-

temporal das, salvar las diferencias de nivel entre la banqueta y la superficie
de rodadura cuando la ruta peatonal se desvía. Se coloca en el punto
del desvío donde los peatones tienen que ascender o descender de
la banqueta en las zonas de obras y eventos. La rampa debe tener
una superficie firme, plana y antiderrapante y una pendiente máxima
de 8%; el ancho mínimo es de 1,50 m.
C6.6.4 Dispositivos diversos
Son elementos que se instalan en las inmediaciones o dentro de las vías urbanas e interurbanas para proteger, encauzar,
prevenir y, en general, regular el tránsito de peatones y conductores de vehículos.
El objetivo de los dispositivos diversos es servir como apoyo o refuerzo a los mensajes de la señalización vertical y hori-
zontal, indicar la presencia de elementos físicos, marcar la geometría de la vía y controlar el ancauzamiento taletar o
longitudinal de personas y/o vehículos.
Los dispositivos diversos se utilizan en las vías para satisfacer necesidades de tránsito como:
1. Establecer, delimitar y proteger las áreas de circulación tanto peatonal como vehicular;
2. Encauzar o desviar el tránsito por el lugar más seguro para evitar hechos de tránsito;
3. Prevenir o advertir a los conductores de situaciones de riesgo al transitar por la vía;
4. Establecer derechos de uso en carriles exclusivos para un determinado tipo de vehículo; y
5. Controlar el acceso de vehículos desde predios y paraderos.
Color
Los dispositivos formados por estructuras metálicas que se encuentren en vías urbanas e interurbanas deben ser gal-
vanizados o pintarse en color gris plata. En el caso de aquellos dispositivos que se instalen en vías urbanas dentro de
áreas de conservación patrimonial, deben de pintarse en color gris oscuro.
Catálogo
A continuación, se presentan los dispostivos diversos más representativos que se deben considerar en el diseño y re-
diseño de una vía urbana.
Tabla 56. Dispositivos de diversos

z Nombre Uso Pictograma
Indicador de Indica a los conductores de vehículos la existencia de obstáculos o de

obstáculos una bifurcación, se coloca en posición vertical en las bifurcaciones,
isletas o frente a obstáculos cuando éstos tengan un ancho menor a
0,50 m. Son tableros rectangulares con las esquinas redondeadas.
Sus dimensiones son 0,40 m de ancho y 0,90 m de alto para vías con
velocidades mayores a 50 Km/h, y 0,30 m de ancho y 0,60 m de alto
en vías con velocidad de hasta 50 km/h. El radio del redondeo es de
0,06 m y la altura entre la parte inferior del tablero y la superficie de
la isleta o acotamiento del camino debe ser de 0,20 m. Deben contar
con franjas de 0,10 cm de ancho, separadas entre sí 0,10 m e inclina-
das a 45°; bajan hacia la derecha cuando el dispositivo se ubica a la
derecha del tránsito, caso contrario deben descender hacia la izquier-
da. Cuando los indicadores de obstáculos se ubican en bifurcaciones,
las franjas deben formar una marca tipo «galón» con el vértice hacia
abajo. El fondo debe ser blanco reflejante y las franjas en color negro.
Botón Indica a los usuarios la ruta que deben seguir al ingresar en una vía
ciclista compartida entre peatones y ciclistas. Se coloca en vías ciclistas con
para áreas áreas peatonales, formando una línea con una separación entre los
peatonales botones de 2,00 m. Son botones circulares de 0,10 m de diámetro con
un pictograma de bicicleta en bajo relieve. Su emplazamiento debe ser
al mismo nivel del pavimento para evitar que los peatones tropiecen
con ellos. Debe ser de color blanco mate o en áreas de conservación
patrimonial se puede optar por un color gris plata.
Indicadores Guía a los conductores de vehículos en su desplazamiento por una

de curva curva pronunciada con respecto a la geometría predominante. Se
peligrosa debe usar siempre en grupos de tres o más. No debe utilizarse
para indicar la presencia de un obstáculo o una barrera de con-
tención, o en las siguientes condiciones:
1. En combinación con balizas delineadoras.
2. En transiciones de angostamientos o en cierre de vías.
3. En reemplazo de marcadores de obstáculos.
Se coloca en el costado externo de la curva o en cada cuerpo, en

el caso de caminos divididos. La separación entre los dispositivos
debe permitir que el conductor siempre tenga en su ángulo visual
al menos tres de éstos, especialmente en la noche. Son tableros
rectangulares con las puntas redondeadas con su menor dimen-
sión en forma horizontal. Sus dimensiones son:
1. Para vías con velocidad máxima permitida de 40 km/h: 0,60
m de ancho por 0,75 m de alto;
2. Para vías con velocidad máxima permitida de 50 km/h: 0,75
m de ancho por 0,90 m de alto; y
3. Para vías con velocidad máxima permitida mayor a 50 km/h:
0,90 m de ancho por 1,20 m de alto.
La parte inferior del tablero debe estar entre 0,75 a 1,20 m de al-
tura con respecto a la superficie de rodadura. El fondo de la señal
debe ser amarillo fluorescente y el pictograma negro.
Botón Indica a los conductores de vehículos la división de las vías de circu-

reflejante lación, la delimitación de carriles y el marcado de obstáculos. También
sirve como auxiliar cuando disminuye la claridad y la visibilidad de las
marcas, evitando la invasión de carriles. Se coloca como complemento
de las marcas en el pavimento, está compuesto por un cuerpo de super-
ficie lisa con una o dos caras planas con material reflejante, en cuyo caso
éstas deben ocupar el máximo del área posible, estar opuestas entre sí
y dispuestas perpendicularmente al sentido de circulación de la vía. El
ángulo de colocación de dichas caras con respecto al ángulo visual de los
conductores puede variar en función de las propiedades especiales del
material reflejante que se utiliza. La forma de los botones son: trapezoi-
dales de base cuadrada y trapezoidal de base rectangular, pero en ningún
caso deben ser redondos.
Barrera de Impide el paso de peatones hacia el arroyo vehicular o delimita la cir-

protección culación peatonal. Puede ser utilizado como elemento para proteger a
los peatones evitando que los vehículos invadan el área de circulación
peatonal. Se coloca contiguas a las guarniciones en senderos, andenes;
banquetas en áreas escolares, de hospitales y de mercados; o en cual-
quier otra área donde se requiere demarcar o encausar el tránsito
peatonal. En zonas escolares, las barreras deben estar a lo largo del
perímetro de los accesos al inmueble, dejando libres los cruces pea-
tonales y los accesos a cocheras; en los mercados pueden ocupar la
longitud de la fachada, dejando libres los espacios de acceso frente a
los pasillos; en áreas de transferencia de transporte público deben ir
del lado derecho de los andenes con respecto al sentido de circulación
vehicular. Deben tener una altura mínima de 1,25 m y una máxima de
1,40 m, a partir de la superficie en donde se colocan.
La longitud de las barreras está en función del largo de las áreas donde
se colocan. Debe ser en color gris plata, o gris oscuro en zonas patri-
moniales.
Bolardo Impiden que los conductores de vehículos se estacionen, deten-

gan o ingresen a zonas destinadas al tránsito peatonal y ciclis-
ta. Se coloca sobre la banqueta paralela al eje de la guarnición
o sobre la superficie de rodadura delimitando isletas o cajones
de estacionamiento para servicios especiales Tienen que contar
con una separación a paños de entre 1,50 a 2,00 m y deben ser
elementos verticales sin aristas, con dimensiones de acuerdo a la
función que cumplen:
1. Bolardo fijo: Si se encuentra en rampas de cruces peatonales
debe tener un 0,90 m de alto, si está confinando isletas o cajones
especiales puede ser de 0,60 m de altura;
2. Bolardo retráctil: Se ubica en los accesos a un espacio de circu-
lación restringida, debe tener una altura de 0,70 m y un diámetro
mínimo de 0,20 m.
3. Bolardo desmontable: Se utiliza en accesos a espacios de circu-
lación restringida, con una altura de 0,70 m y un diametro mínimo
de 0,15 m.
Debe ser en la gama entre gris oxford a negro. En el extremo su-
perior se debe colocar una franja reflejante de color blanco si se
encuentra en el costado derecho de la vía y amarilla si divide sen-
tidos o restringe el acceso.
Elemento de Señalan y segregan los carriles

confinamiento exclusivos para el tránsito de
para carril bicicletas. Se colocan en sen-
exclusivo de tido longitudinal al eje de la vía
circulación en las ciclovías unidireccionales
ciclista segregadas, desde la raya de
(Confibici) alto y hasta 3,50 m antes del
cruce peatonal de la siguiente
intersección; la separación en-
tre los elementos debe ser de
2 m.
En los accesos a cocheras se

debe interrumpir la colocación
de los elementos 1,00 m antes
y después de la proyección de
la puerta. Es un elemento de
forma trapezoidal de largo es de
1,80 m, con un ancho de 0,40 m
y un alto de 0,13 m.
Las paredes en los costados del

carril ciclista son inclinadas y
la que está dispuesta hacia el
carril de vehículos motoriza-
dos es en ángulo recto con re-
specto al arroyo vial. Todas las
aristas deben ser boleadas y la
plataforma superior debe ten-
er una textura antiderrapante.
El cuerpo debe ser amarillo y

contar con material reflejante
amarillo en la cara frontal y
lateral que está dirigida al
tránsito de vehículos motor-
izados. En la cara posterior
contraria al sentido de circu-
lación se debe colocar materi-
al reflejante color rojo.
Elemento de Señalan y segregan los carriles

confinamiento exclusivos para el tránsito de ve-
para carril hículos de transporte público de
exclusivo pasajeros. Se colocan en senti-
(Confibus) do longitudinal al eje de la vía,
luego de la raya de alto y hasta
3,50 m antes del cruce peatonal
de la siguiente intersección; la
separación entre los elementos
debe ser 2,00 m.
En los accesos a cocheras se

debe interrumpir la colocación
de los elementos 1,00 m antes
y después de la proyección de
la puerta. Es un elemento de
forma rectangular con un largo
de 1,80 m, un ancho de 0,15 m y
alto de 0,11 m; sus paredes son
inclinadas y todas sus aristas
boleadas. El cuerpo debe ser
amarillo y contar con materi-
al reflejante amarillo en la cara
frontal y lateral que está dirigida
al tránsito de vehículos mo-
torizados; en la cara posterior
contraria al sentido de circu-
lación se debe colocar material
reflejante color rojo.
Reductores de Controlan la velocidad de circulación de los vehículos

velocidad tipo a lo largo de ciertos tramos, al producir incomodidad
sinusoidal, en los ocupantes si circulan a velocidades superiores
trapezoidal, a aquellas para las que se diseña el dispositivo. De-
circular pendiendo de la situación que se presente en la vía
y vado se puede optar por utilizar los siguientes reductores:
1. Sinusoidal: De forma general se deben utilizar este

tipo de reductores de velocidad en vías con velocidad
permitida de hasta 50 km/h;
2. Trapezoidal: Cuando existe un cruce peatonal o ci-
clista se debe optar por el tipo trapezoidal, para per-
mitir que los usuarios realicen el cruce sobre una plata-
forma plana, preferentemente al nivel de la banqueta;
3. Vado: Tiene la misma función que el tipo sinusoidal, Sinusoidal
pero es preferible usarlo en vías que tienen una pendiente
pronunciada; y
4. Circular: El uso de este tipo sólo se justifica en si-
tios en los que se requiere que los conductores de ve-
hículos hagan alto total en un punto. Son adecuados
en puntos de control o en accesos a predios.
Trapezoidal
Se colocan sobre la superficie de rodadura de forma
transversal al eje, en vías primarias o secundarias que
cumplan con alguna de las siguientes condiciones:
1. Intersecciones de vías secundarias donde no hay

semáforos que presentan un volumen igual o mayor a
500 vehículos/h, en al menos uno de los sentidos de Circular
circulación. En estos casos, los reductores de veloci-
dad se ubican en la vía de mayor tránsito; así como
en intersecciones en los que existe un volumen mín-
imo de 100 vehículos/h y en las que se justifique su
instalación por alguna de las causas indicadas en los
puntos subsecuentes;
2. Vías con cruces peatonales sin semáforos, con un Vado
volumen mínimo de peatones que cruzan igual o mayor
a 100 peatones/h;
3. Tramos de vía con una pendiente mayor a 8% para
asegurar que los vehículos no se aproximen a veloci-
dad excesiva;
4. Tramos de vía con tangentes o curvas pronuncia-
das. En curvas verticales deben tener un mínimo de
distancia de visibilidad para lograr un frenado seguro
por parte de los vehículos;
5. Vías en las que se desee regular la velocidad hasta
un límite máximo de 50 km/h;
6. Vías con un máximo 10% de vehículos con más de
dos ejes;
7. En zonas escolares;
8. En zonas 30; y
9. En accesos a predios y vías internas de predios.
Reductor de Reduce las velocidades de circulación de los vehículos

velocidad ligeros, sin afectar a las bicicletas o vehículos de grandes
tipo cojín dimensiones como transporte público de pasajeros o de
emergencia. Se coloca en vías con velocidades de hasta
60 km/h, con su eje longitudinal paralelo al sentido de
circulación, la separación entre dos cojines debe ser de
mínimo 1,00 m para evitar que los vehículos circulen muy
cerca uno del otro. La distancia entre el cojín y la guar-
nición debe ser mínimo 0,70 m y máximo 1,20 m; en zo-
nas 30 o vías secundarias con bajo volumen de tránsito se
pueden colocar los cojines a 0,50 m de la guarnición. En
vías de dos sentidos de circulación se recomienda trazar
una línea axial continua, 10 m antes del cojín. Se recomien-
da la implantación de cojines en los siguientes casos:
1. Vías diseñadas para tránsito bajo o moderado. No se de-
ben instalar si existe un volumen de motocicletas mayor al
5% del total de vehículos.
2. Sobre vías con tránsito regular de transporte público de
pasajeros, excepto cuando las vías de dos sentidos tengan
un ancho menor a 6,20 m, a menos que el volumen sea
menor a 10 buses por día en cada uno de los sentidos de
circulación; o cuando no se puedan instalar reductores de
velocidad circular o trapezoidal.
3. En vías con uno o dos sentidos de circulación.
4. Cuando la vía tenga dos carriles, se debe instalar un co-
jín en cada uno de ellos.
5. En vías con velocidad máxima de 50 km/h, con
limitación ocasional a 30 km/h cerca del desarrollo.
6. En una zona 30 o en su entrada. Para evitar situaciones de
inseguridad no se deben instalar cojines:
1. En curvas con un radio menor a 200 m, y a menos 40
m de la salida de éstos.
2. En una sección de vía en la que no exista una distancia
mínima de visibilidad de 25 m (distancia requerida para
reducir de 50 km/h a 30 km/h), o de 50 m (para reducir
de 70 km/h a 30 km/h), en especial en curvas verticales.
3. En las proximidades a puentes y túneles se debe ase-
gurar que no produzcan problemas de vibraciones y de
efecto dinámico.
4. A menos de 15 m después de una parada de bus.
5. En una zona 30 o una vía de servicio con tránsito
bajo, cuando existan vías de dos sentidos, con un ancho
menor a 5,50 m, o vías con un carril en un solo sentido
cuyo ancho es inferior a 2,80 m.
6. En zonas de tránsito mixto. En estas áreas debe darse
prioridad a la circulación peatonal, y los cojines pueden
ocasionar incomodidad.
7. En ningún caso se deben instalar cojines sobre la ban-
queta o una vía ciclista segregada.
Los reductores de velocidad tipo cojín deben medir
mínimo 1,75 m o máximo 1,90 m de ancho, y entre 3,00
m a 4,00 m de largo, con una altura mínima de 0,06 m o
máxima de 0,07 m.
Pavimento Sistema de información en la super-

podo-táctil ficie del piso en alto relieve y color
de contraste del 75% como mínimo,
con características estandarizadas;
pueden estar integrados al acabado
del piso, ser un elemento tipo lose-
ta o sobrepuestos. Su función es
facilitar el desplazamiento y orient-
ación a personas con discapacidad
visual, ya que puede ser detecta-
do al ser pisado o al usar el bastón
blanco. Se divide en pavimento de
advertencia y pavimento de guía de
dirección. Para mayor detalle en las
especificaciones técnicas, como se
dijo anteriormente, se recomienda
utilizar el Manual de Normas Técni-
cas de Accesibilidad (CdMx, 2016b).
Franja de Línea de pavimento de adverten-

advertencia cia y cambio de textura que indica
táctil el límite de la banqueta y el inicio
del arroyo vehicular para el cruce
peatonal. El pavimento de adver-
tencia se coloca en todo el ancho
de la marca de cruce peatonal o
mínimo 1.20 m , y el cambio de
textura en el resto de la zona de
cruce peatonal.
Ruta táctil Ruta diseñada para personas

con discapacidad visual utilizan-
do pavimento de advertencia en
combinación con las guías de di-
rección, así como señalamiento
tacto-visual y pasamanos.
Pavimento Indica zona de alerta o peligro,

podo-táctil aproximación a un objeto y obs-
de advertencia táculo, cambio de dirección,
cambio de nivel y fin de recorri-
do. Es un módulo cuadrado con
patrones de conos truncados,
tiene un ancho mínimo de 0.30 m
por 0.30 m y máximo de 0.40 m
por 0.40m. Para la aproximación
frontal a objetos, se deben colo-
car tres módulos.
Pavimento Indica el recorrido a seguir. Es

podo-táctil un módulo cuadrado con barras
de guía de paralelas a la dirección de mar-
dirección cha, tiene un ancho mínimo de
0.30 m por 0.30 m o máximo de
0.40 m por 0.40m.
Señalización Sirve para identificar servicios

tacto-visual específicos, información para la
circulación, directorios y mapas
de localización mediante el uso
de componentes en alto relieve
como símbolos, texto y puede
ser complementado con siste-
ma braille. Para mayor detalle,
consultar el Manual de Normas
Técnicas de Accesibilidad de la
Ciudad de México.
Fuente: (CdMx, 2016b)

Otros dispositivos diversos Ilustración 66. Botón de accionamiento

Botón de solicitud de paso
Permite a los usuarios activar la fase peatonal para realizar el cruce de una
intersección. Se debe tomar como referencia la proyección de la esquina
del alineamiento del predio, debe estar colocado adosado al poste, a una
altura de entre 0,80 y 1.10 m al centro del botón, de forma paralela al
sentido del cruce, para que el usuario lo perciba a su costado izquierdo al
momento de estar frente a la calle que desea cruzar. La distancia máxima
del borde del pavimento podo-táctil al paño del poste debe ser de 0,40 m.
(CdMx, 2016b)
De preferencia, debe ser un círculo de mínimo 0,05 m de diámetro. En el

centro del botón debe existir una flecha horizontal, en alto relieve y llena,
con las siguientes características:
Cuerpo rectangular;
Cabeza de triángulo equilátero.
Debe tener un color contrastante con el entorno; la flecha también debe

ser contrastante, de preferencia blanca. Se debe colocar una señal vibra-
toria que se active simultáneamente con las señales audibles.
Es importante recalcar que en cruces con una geometría compleja, no se

debe colocar este dispositivo.
Altavoz Ilustración 67. Altavoz
Emite señales audibles para

guiar a los peatones con dis-
capacidad visual durante el
cruce de una intersección. El
dispositivo debe colocarse
sobre la cara del semáforo
peatonal y estar alineada a
la banqueta opuesta sobre
el cruce peatonal.
El sonido debe estar dirigido

en línea paralela a la señal
luminosa del semáforo pea-
tonal. La distancia mínima
entre dos fuentes emiso-
ras debe ser de 3,00 m. Se
puede colocar el dispositivo
Botón de solicitud de paso
peatonal.
Ilustración 68. Ejemplo de un sistema de orientación
Sistema de orientación (Wayfinding)
Cuando las personas están en una calle por primera vez, enfrentan una serie de decisiones al trasladarse hacia su des-
tino que conlleva la identificación de ciertos hitos urbanos y visualización del señalamiento que les permita entender
el lugar. A las estrategias tomadas para diseñar un programa de señalización se les llama estrategias de orientación
(wayfinding en inglés).
Los sistemas de orientación tienen el objetivo de guiar a quien transite las ciudades y provienen de un diseño de un
programa de señalización de la ciudad. Está comprobado que la información efectiva incrementa la caminabilidad en
las ciudades; por lo tanto, se debe proveer a la ciudadanía toda la información posible durante su camino bajo los
siguientes principios:
1. El sistema necesita estar desarrollado como parte de una estrategia más amplia para eliminar las barreras
físicas y mentales para caminar y crear incentivos para que la gente camine.
2. Debe basarse en el entendimiento integral de lo que hace legible a esa ciudad. El mapeo y la señalización son lo
más importante, pero también se deben tomar en cuenta las características de edificios particulares, la forma
urbana, la traza de las calles, la iluminación, mobiliario y arte urbano.
3. Debe proveer características entendibles y fáciles de leer para que las personas puedan recordar cómo funcio-
na cada vez que se encuentran un señalamiento de orientación.
4. El sistema debe utilizar la “divulgación progresiva”, utilizando sólo la información suficiente y no demasiada.
5. Debe fomentar la «cartografía mental» conectando las zonas, las regiones y los sistemas de transporte.
El trabajo de un diseñador de estrategias de orientación es presentar la información en espacios públicos de manera

legible y ordenada; para que las personas puedan entender su ubicación y tomar decisiones de viaje con respecto a sus
siguientes movimientos para llegar a los destinos.
Ilustración 69. Imagen conceptual de un sistema de orientación
Fuente: Adaptado de UK Department of Transport 2008
Generalmente la información de los sistemas de infor- Los semáforos se usan para desempeñar las siguientes
mación se plasma sobre estelas informativas, con un funciones:
diseño accesible que recomienda colocar la información
entre 0.90 m a 1.80m del nivel del piso para permitir la Alternar periódicamente el tránsito de peatones o ve-
visión de una persona en silla de ruedas y una persona hículos para asignar el derecho de paso, a partir del
de pie. reparto programado del tiempo entre flujos recur-
rentes.
Las estelas informativas contienen: Regular la velocidad de los vehículos para mantener
la circulación continua a una velocidad constante, en
Un mapa de ubicación con información a un radio de una vía con intersecciones semaforizadas secuencia-
5, 10 y 15 minutos caminando. les.
Nombres de calles aledañas. Ordenar y proporcionar seguridad, al minimizar el
Puntos turísticos más importantes. número y gravedad de hechos de tránsito, principal-
Servicios específicos que pueden encontrarse en las mente aquellos que implican colisiones perpendicu-
calles aledañas. lares entre vehículos o con peatones.
Restaurantes y lugares de entretenimiento.
Mapas de rutas de transporte público. No obstante, los semáforos presentan algunas desven-
Información de rutas accesibles. tajas:
Incrementan las demoras para algunos usuarios.

Desplazan flujos vehiculares a otras calles menos ade-
C6.6.5 Semáforos cuadas para altos niveles de tránsito.
Son señales que regulan la circulación de peatones y/o Aumentan la frecuencia de algunos tipos de hechos
vehículos en las intersecciones y establecen el derecho de tránsito; si bien el semáforo puede reducir las coli-
de paso, a través de indicaciones luminosas, audibles o siones laterales, también puede incrementar las coli-
vibratorias. Su objetivo es incrementar la seguridad y los siones por alcance y los atropellamientos.
niveles de servicio en los cruces. Son susceptibles a fallas técnicas y/o problemas de
suministro de energía.
Cuando los semáforos funcionan normalmente, principalmente si se trata de una red sincronizada, ningún otro elemen-
to debe regular el tránsito (tales como agentes de tránsito y personal de apoyo vial), especialmente si sus indicaciones
son contrarias a las de los semáforos. Esta recomendación no es válida en el caso de hechos de tránsito, o cuando por
algún motivo extraordinario y debidamente justificado, sea necesaria la intervención de los agentes de tránsito; en di-
chas situaciones, los semáforos deben apagarse para no confundir a los usuarios.
Cuando un semáforo no está en funcionamiento, las caras deben estar cubiertas para indicar claramente que la señal
se encuentra fuera de operación. En vías reversibles se deben seguir los mismos principios de colocación de caras
semafóricas, y sólo deben estar encendidas durante el horario en el cual la vía opera en sentido contrario.
Un semáforo debe controlar el tránsito sólo de la intersección en la cual está colocado. No se deben colocar señales de
Alto o Ceda el paso cuando existan cruces peatonales a mitad de cuadra (a menos de 50 m de intersecciones reguladas
por semáforos); cuando el cruce peatonal esté semaforizado y se encuentre a 90 m o menos del semáforo más cercano,
su programación debe estar sincronizada para no restringir el movimiento progresivo del tránsito
Los semáforos que se encuentran a lo largo de vías primarias o en una red de intersecciones de vías primarias, ubicados
a menos de 500 m entre sí, deben estar coordinados con unidades de control interconectadas o un sistema central-
izado.
Para garantizar que el proyecto y operación del semáforo sean los correctos, se debe efectuar un estudio de ingeniería
de tránsito, el cual debe considerar:
1. El volumen de vehículos que ingresan a la intersección por cuartos de hora, para cada movimiento o maniobra,
y cada vía de acceso, y clasificarlos en:
Ligeros: bicicletas, motocicletas, automóviles y camionetas.
Pesados: minibuses, autobuses, trolebuses, camiones, vehículos con grúa, etc.
2. El volumen de peatones en periodos de 15 minutos en ambos sentidos por cada cruce de la intersección,
durante las mismas horas de registro del volumen vehicular. Cuando los niños y personas de edad avanzada
necesitan consideración especial, los peatones se clasifican en:
Menores de 13 años.
De 13 a 60 años.
Mayores de 60 años.
3. La velocidad máxima permitida, o la de diseño, en cada vía de acceso a la intersección.
4. Un plano que muestre las características físicas y operacionales de la intersección, tales como: geometría,
pendientes, restricciones de visibilidad, tipo de superficie de rodadura, sentido de circulación, condiciones de
estacionamiento, accesos vehiculares a predios, cruces próximos con vías férreas, y demás elementos inher-
entes o incorporados a la vía, así como la distancia de los semáforos más cercanos.
5. Diagramas de colisión de los hechos de tránsito registrados en el último año clasificados por tipo, localización,
dirección de los movimientos, severidad, hora, fecha y día de la semana en que ocurrieron, siempre y cuando
estén disponibles.
Todo lo anterior debe estar realizado de acuerdo a la metodología que establezca la instancia correspondiente. El peri-
odo en el que se lleve a cabo este estudio debe ser de 16 horas, durante dos días representativos. Los datos obtenidos
se deben comparar con las siguientes condiciones para justificar la instalación de un semáforo:
1. Volumen mínimo de vehículos y tiempos de espera promedio

Cuando en la vía de mayor jerarquía, y en los accesos de mayor volumen de vías de menor jerarquía, existen
volúmenes mínimos de vehículos en cada una de las ocho horas de mayor demanda en un día promedio.
El volumen de tránsito para las vías primarias y secundarias debe corresponder a las mismas ocho horas. El sentido
de circulación del tránsito de mayor volumen en la vía secundaria puede ser por un acceso durante algunas horas y
por la aproximación opuesta durante las horas restantes.
Esta situación debe coincidir con alguno de los tiempos de espera promedio por tipo de usuario que exceda, de
acuerdo con las siguientes tablas:
Tabla 57. Volumen mínimo de vehículos para la colocación de un semáforo
Número de carriles de circulación por acceso Vehículos por hora
En en accesos de
En la vía primaria (total mayor volumen de
Vía primaria Vía secundaria
en ambos accesos) la vía secundaria
(un solo sentido)
1 1 o más 500 150
2 o más 1 o más 600 200
Tabla 58. Distancia entre la señal preventiva y el riesgo
Vehículo de Vehículos
Peatón Bicicleta
transporte público particulares
≥ 45 s ≥ 45 s ≥ 40 s ≥ 70 s
2. Volumen mínimo de peatones

Este requisito se satisface si, durante un día representativo, se verifican simultáneamente los siguientes volúmenes
de tránsito en una hora:
600 o más vehículos entrando en la intersección, con velocidades mayores a 20 km/h.

Si durante el mismo periodo cruzan 75 peatones o más en el cruce de mayor volumen correspondiente a la vía
principal; este requisito se reduce al 70% del valor indicado cuando la velocidad del 85% de vehículos excede de
50 km/h, o si la intersección se encuentra en una zona urbana con una población de 10 000 habitantes o menos.
Cuando un semáforo sea instalado bajo esta condición en una intersección aislada, debe ser del tipo accionado
por el tránsito con el dispositivo SM-20a (Botón de solicitud de paso peatonal) operado por los peatones que
cruzan la vía principal.
3. Entornos con presencia de grupos vulnerables
Este tipo de cruces incluye entornos de centros educativos, museos, hospitales, asilos o mercados. Se recomienda
realizar un estudio de tránsito para decidir la instalación de semáforos cerca de estas zonas. Con base en este es-
tudio, y de acuerdo a los métodos de control ya mencionados, los semáforos se justifican si:
El volumen de peatones en un cruce en la vía primaria excede 50 personas por hora;

durante la misma hora, el tránsito de vehículos por el cruce excede 800 vehículos con velocidades mayores a 20
km/h; y
no hay semáforo a menos de 200 m del cruce.
Si los riesgos son inusualmente altos por periodos cortos, como es el caso de cruces en zonas escolares, no se
recomienda la instalación de semáforos cuando:
Pueden usarse otros mecanismos de control como agentes de tránsito, personal de apoyo vial o promotores vol-
untarios;
los estudiantes pueden ser dirigidos hacia cruces controlados; o
existen islas de refugio peatonal que proveen una protección adecuada.
El semáforo que se instale debe funcionar tanto en modo adaptativo (automáticamente cuando los peatones lo
accionen), así como accionado por un agente de tránsito, personal de apoyo vial o promotor voluntario que pueda
desactivarlo momentáneamente, para asumir el control de paso de peatones y vehículos.
4. Circulación progresiva 7. Antecedentes de hechos de tránsito

El control de movimiento progresivo demanda la insta- La instalación de semáforos no ha demostrado la re-
lación de semáforos en intersecciones en las cuales no ducción de hechos de tránsito. Para justificar su uso, se
sería necesario en otras condiciones, para regular la debe cumplir con alguna de las condiciones señaladas
velocidad de grupos de vehículos. Este requisito se sat- anteriormente y aquellas indicadas a continuación.
isface cuando, en vías con circulación en un solo senti-
do o en las que prevalece este tipo de circulación, los Los requisitos para la instalación de semáforos, relativos
semáforos inmediatos están demasiado distantes para a antecedentes de hechos de tránsito, son únicamente:
conservar una velocidad constante en el grupo.
Que no se haya reducido la frecuencia de estos even-
Para este propósito, la separación entre semáforos tos después de realizar mejoras geométricas y de
no debe ser mayor a 200 m y la programación debe aplicar una señalización que haya resultado efectiva
basarse en una velocidad de 50 km/h. Cuando existan en otros casos.
corredores prioritarios de transporte público bidirec- Que en los últimos doce meses se hayan producido
cionales se debe evitar usar circulación progresiva, cinco o más incidentes en los cuales hubieran heridos
pues no se obtienen resultados óptimos en ambos sen- o daños a la propiedad y que hayan sido susceptibles
tidos. de evitarse con semáforos.
Que la instalación no interrumpa considerablemente
5.Sistema de rutas principales el flujo progresivo del tránsito.
Se aplica si la intersección común de dos o más rutas
principales tiene un total de 800 vehículos como mínimo, Si se instala en una intersección dentro de un sistema
durante la hora de máxima demanda en un día ca- coordinado, es preferible que sea semi-accionado por
racterístico de la semana. Una ruta principal cuenta con el tránsito; si se instala en una intersección aislada en
las siguientes características: la cual proporcione detección peatonal, debe ser total-
mente accionado por el tránsito.
Es la parte del sistema vial que funciona como la red
primaria de flujo de tránsito; 8. Cruces con vía férrea
conecta importantes áreas de generación de viajes; e Cuando existan cruces con vías férreas principales tipo
incluye caminos interurbanos que atraviesan la «A» o «B», de acuerdo a la clasificación de la NOM-050-
ciudad o ingresan a ella. SCT2-2001 Disposición para la señalización de cruces a
nivel de caminos y calles con vías férreas, se requieren
6. Interrupción del tránsito continuo semáforos que adviertan a los peatones y conductores
Cuando las condiciones de operación de la vía primaria la aproximación de un tren.
provocan que el tránsito de la secundaria sufra demo-
ras o riesgos excesivos al entrar o cruzar la primera, 9. Combinación de las condiciones anteriores
es necesario aplicar la interrupción de tránsito contin- La instalación de semáforos se justifica cuando dos o
uo. También se puede interrumpir el tránsito continuo más de los requisitos mencionados anteriormente se
cuando es difícil acceder o salir desde un predio (con- satisfacen en un 80% del valor indicado para cada uno
juntos habitacionales, fábricas, lanzaderas o patios de de ellos. En estos casos, la decisión debe apoyarse en un
encierro, instalaciones hospitalarias o para atención análisis completo de todos los factores que intervienen,
de emergencias). Este objetivo puede lograrse con el y sólo después de haber implementado otras soluciones
uso de botones de solicitud de paso o detectores. que causen menos demoras e inconvenientes al tránsito.
Con base en un estudio, los semáforos se justifican si:
Los vehículos han esperado un tiempo mayor a 90 se-

gundos, con excepción de vehículos de emergencia
que tienen preferencia de paso;
el volumen en la vía primaria es mayor a 800 vehícu-
los por hora, con una velocidad mayor a 40 km/h; y
no hay semáforo a menos de 200 m del cruce.
Elementos que componen un semáforo

Los semáforos constan de una serie de elementos físicos, cuyas definiciones y características se describen a continuación:
1. Soporte Lente: Es el componente transparente de la señal lumi-

Sujeta la cabeza del semáforo y sitúa los elementos lu- nosa, cuya función es proteger los elementos internos
minosos de tal manera que los peatones y conductores contra los impactos y la intemperie.
tengan una visibilidad óptima. Los elementos de soporte Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor
deben permitir ajustes de las caras de los semáforos de de cada una de las señales luminosas para evitar que
forma angular, vertical y horizontal. También, sujeta las los rayos del sol incidan sobre ellas, provocando la im-
señales audibles o vibratorias, así como el dispositivo de presión de estar iluminadas. También, impide que la
Botón de solicitud de paso peatonal. señal emitida se vea desde otros lugares distintos a aquél
hacia el cual está enfocada.
Existen cuatro tipos de soportes: poste sencillo, poste
con ménsula corta, poste con ménsula larga y USM. El 3. Carcasa
tipo de soporte a ser usado depende de varios factores, Es la parte del semáforo que aloja los elementos que in-
como la necesidad de proyección sobre la vía, las carac- tegran las caras.
terísticas geométricas del lugar, la carga a soportar, la
velocidad del viento, las condiciones de visibilidad, la 4. Equipo de control semafórico
composición del tránsito y el ancho de las vías. En ningún Es el mecanismo electrónico que sirve para realizar los
caso se deben usar semáforos suspendidos en cables. cambios de emisión de señales luminosas en el semá-
foro, a partir de una programación preestablecida. Bajo
2. Cabeza ciertas condiciones, puede ser operado manualmente
Es el conjunto de las caras del semáforo. por los agentes de tránsito.
Cara: Es el conjunto de señales orientadas en la misma
dirección, y proporcionan indicaciones a los usuarios de Adicionalmente, el equipo de control procesa la infor-
la vía. Cada cara se compone de señales, lente y visera. mación generada por los detectores para ajustar los tiempos
Señal: Las señales luminosas deben ser encendidas de de acuerdo a las necesidades de la intersección. Pueden
manera independiente para lograr uniformidad en su recibir y enviar información a un centro de control o con-
posición, así como tener luminosidad satisfactoria y su- trolador maestro, para optimizar el control del tránsito
ficiente. y su operación. Además, proveen elementos que garan-
tizan la seguridad de los usuarios, evitan señalizaciones
Adicionalmente a las caras completas, pueden tener in- conflictivas y reportan al centro de control el tipo de falla
dicaciones como flechas o pictogramas de peatón o bici- que puede presentar. Los semáforos se pueden comple-
cleta, o símbolos para el transporte público de pasajeros. mentar con sensores o detectores de tránsito y pueden
En ningún caso deben tener palabras o letreros como estar solos o en grupos de señales, en cuyo caso el con-
«PARE» o «SIGA». Las señales también pueden ser audi- junto de caras de las señales debe mostrar la misma
tivas o vibratorias. señal en todo momento.
Ilustración 70. Elementos de un semáforo

C6.6.5.1 Semáforo para peatones C6.6.5.2 Semáforo para ciclistas

Regula el tránsito de personas en los cruces peatonales de una Regula el tránsito de bicicletas por medio de indica-
intersección, por medio de indicaciones luminosas. Se debe im- ciones luminosas. Se coloca en vías urbanas, solamente
plementar en todas las intersecciones semaforizadas en vías ur- de forma vertical, en las intersecciones que cuenten con
banas deben contar con este tipo de dispositivo y su uso puede carriles exclusivos para la circulación de bicicletas y no
complementarse con un botón de solicitud de paso peatonal requiere dispositivos adicionales. Este tipo de señales se
y/o un altavoz. Las caras deben tener dos señales luminosas de debe colocar sólo cuando existen carriles exclusivos para
forma circular y el lente de los semáforos peatonales debe ser la circulación de bicicletas.
de 0,20 m por lado. Se debe instalar por lo menos un semáforo Longitudinalmente, se debe ubicar una cara en señal baja,
en cada sentido del tránsito de peatones. La señal luminosa a no menos de 2,00 m después de la marca Raya de alto
debe ser visible en toda el área del paso peatonal, y los semá- (segunda raya del área de espera para bicicletas y motoci-
foros deben ser instalados de modo que no sean bloqueados cletas). Puede estar colocada en el mismo soporte que los
por mobiliario urbano o señalización vertical, entre otros. La semáforos peatonales.
parte inferior de la cara debe estar 2,00 m sobre el nivel de la El lente de los semáforos peatonales debe ser de 0,20
banqueta, para asegurar que la indicación está dentro del cam- m por lado. La parte inferior de la cara debe estar 2,00
po visual del peatón. m sobre el nivel de banqueta, para asegurar que la señal
Asimismo, por lo menos una cara, y de preferencia dos caras del está dentro del campo visual del ciclista. Por lo menos una
movimiento principal, debe localizarse entre dos líneas que se cara, y de preferencia dos caras del movimiento principal,
intersectan en el centro del acceso a la intersección, 4,00 m an- debe localizarse entre dos líneas que se intersectan en el
tes de la marca Raya de alto. Debe contar con un ángulo menor centro del acceso a la intersección, 4,00 m antes de la
o igual a 20°, en ambos lados del centro de la intersección. marca Raya de alto. Debe contar con un ángulo menor o
Su disposición sólo debe ser vertical, con la señal luminosa roja igual a 20°, en ambos lados del centro de la intersección.
en la parte superior y la verde en la parte inferior. Cuando se ac- Sólo debe instalarse de forma vertical, con la señal roja
tive la fase verde, debe aparecer un contador regresivo en color en la parte superior y la verde en la inferior. En vías ciclis-
ámbar en la señal superior, para indicar a los peatones el tiempo tas compartidas con tránsito peatonal, el semáforo sólo
que les resta para cruzar la intersección de forma segura. debe contar con la cara peatonal.
La secuencia de activación de las señales debe ser ro- La secuencia de activación de las señales debe ser roja-
ja-verde-roja para indicar: verde-verde destellante-roja para indicar:
Señal roja: símbolo de un peatón en espera para indicar a Señal roja: símbolo de bicicleta para indicar a los ci-
este tipo de usuarios que no deben cruzar. clistas que no deben cruzar.
Señal verde: símbolo de un peatón en marcha para indi- Señal verde: símbolo de bicicleta para indicar que se
car que se puede cruzar la vía. puede cruzar la vía.
Señal verde destellante: símbolo de bicicleta para ad-
vertir a los ciclistas que el periodo de verde asignado
Las señales no pueden ser de otro color en ningún caso, y los
a un flujo vehicular ha terminado y está por iniciar
símbolos que aparecen en las señales luminosas no deben
el periodo de rojo; por lo tanto, deben disminuir la
estar animados; las dimensiones de los símbolos se especifi-
velocidad para detenerse si se encuentran antes de
can en la página correspondiente. Cuando se prolonga la fase
la intersección.
en la cual está encendida la señal verde peatonal, y el conteo
regresivo haya finalizado, la señal de contador debe perman-
ecer apagada hasta que reinicie la fase. En esta situación, la Las señales no pueden ser de otro color en ningún caso
secuencia debe incluir el verde destellante para advertir a los y los símbolos que aparecen en las señales luminosas no
usuarios que deben detenerse si aún no ingresan a la intersec- deben tener ningún tipo de animación. Sus dimensiones
ción o deben despejar el cruce si están dentro de ésta. se especifican en el siguiente diagrama.
Ilustración 71. Semáforo para peatónes Ilustración 72. Semáforo para ciclistas
C6.6.5.3 Semáforo para transporte público

Regula el tránsito de vehículos de transporte públi- Ilustración 73. Señales para semáforo de transporte público
co de pasajeros, cuando existen carriles exclusivos
para buses, o cruces a nivel de tranvía o tren ligero. Señal siga: símbolo de barra en posición
Se coloca en vías urbanas, de forma vertical, en las vertical en color blanco, el cual indica a
intersecciones de vías para la circulación de trans- los operadores de los vehículos de trans-
porte público de pasajeros. porte público que pueden seguir de frente.
El lente de los semáforos peatonales debe ser de

0,20 m por lado. Cuando se trate de señales bajas, Señal de giro: símbolo de barra en
la parte inferior de la cara del semáforo debe estar posición diagonal hacia la derecha o iz-
2,50 m sobre el nivel de la banqueta u hombro. En el quierda en color blanco, el cual indica la
caso de señales elevadas, la parte inferior debe estar posibilidad de dar vuelta; la inclinación
5,50 m sobre la superficie de rodadura. Por lo menos señala el movimiento permitido.
una cara, y de preferencia dos caras del movimiento
principal, debe localizarse entre dos líneas que se
intersectan en el centro del acceso a la intersección, Señal de ceda el paso: símbolo de trián-
4,00 m antes de la marca Raya de alto. Debe contar gulo equilátero invertido en color blan-
con un ángulo menor o igual a 20°, en ambos lados co, para indicar que se puede avanzar
del centro de la intersección. siempre y cuando no haya peatones o
vehículos que impidan la maniobra.
Este tipo de semáforos se debe colocar vertical-
mente; la disposición horizontal sólo se emplea
cuando se coloca en el brazo superior de una USM, Señal de advertencia: símbolo de cír-
o cuando se justifique por restricciones de espacio culo en color blanco, para indicar a los
vertical. La secuencia debe ser pare-siga-ceda el operadores que el periodo de siga asig-
paso (cuando exista)-advertencia-pare, para indi- nado ha terminado y está por iniciar el
car: periodo de alto; por lo tanto, deben dis-
minuir la velocidad para detenerse si se
encuentran antes de la intersección.
Ilustración 74. Semáforo de
transporte público
Señal de pare: símbolo de barra en sen-
tido horizontal en color blanco, el cual
señala a los operadores que deben de-
tenerse previo a la marca Raya de alto o
punto de pare.
C6.6.5.4 Semáforo general para vehículos

Regula el tránsito de vehículos por medio de indicaciones luminosas, estableciendo el derecho de paso. Se coloca en
vías que cumplan con las condiciones estipuladas en el inicio de este apartado y no requiere dispositivos adicionales.
El lente de los semáforos peatonales debe ser de 0,20 m por lado y 0,30 m en el tramo en e cual concluye una vía de
acceso controlado. La necesidad de instalar más de una cara para carriles de movimientos principales en cada acceso
a una intersección depende de condiciones locales especiales como el número de carriles, el requerimiento de indica-
ciones direccionales, la configuración de la intersección, las islas de canalización, etc. Lo anterior debe justificarse con
un estudio de ingeniería de tránsito que concluya que las caras son necesarias para lograr una visibilidad anticipada e
inmediata a la intersección, considerando el eje y cono de visión de cualquier conductor que se aproxime.
En todos los demás casos, el número de caras se determina de la siguiente manera:
Vía de máximo dos carriles: una cara colocada en poste propio.

Vía de tres a cuatro carriles: una cara instalada en poste propio y otra en una ménsula larga.
Vía de más de cuatro carriles: una cara en poste propio y otra en ménsula larga a cada lado de la vía.
Se debe ubicar una cara longitudinalmente para satisfacer los requerimientos de vueltas a la izquierda y a la derecha.
Al menos una de las caras, aunque de preferencia, toda debe ubicarse:
En señal baja, a no menos de 4,00 m después de la marca Raya de alto.

En señal elevada, a no menos de 5,00 m después de la marca Raya de alto.
En ningún caso se debe colocar una cara posterior al cruce de la intersección.
Una señal luminosa debe distinguirse claramente desde una distancia mínima de 200 m en condiciones atmosféricas
normales, en vías con velocidades permitidas de hasta 60 km/h; en el caso de vías con velocidad mayor a 60 km/h,
los semáforos deben observarse desde 300 m. Las flechas direccionales deben distinguirse desde 60 m como mínimo.
En las pendientes ascendentes que se tornan planas 30 m antes de la marca Raya de alto, es posible que el semáforo no
cumpla con las condiciones de distancia mínima de visibilidad. En estos casos, se debe comprobar que la elevación sea
la apropiada; de lo contrario, se debe instalar un semáforo previo y colocar la señal Semáforo. Por lo menos una cara,
y de preferencia dos caras del movimiento principal, debe localizarse entre dos líneas que se intersectan en el centro
del acceso a la intersección, 4,00 m antes de la marca Raya de alto. Debe contar con un ángulo menor o igual a 20°, en
ambos lados del centro de la intersección. Las señales luminosas de los semáforos para el control vehicular se deben
colocar verticalmente; la disposición horizontal sólo se emplea cuando se coloca en el brazo superior de una Unidad de
Soporte Múltiple (USM), o cuando se justifique por restricciones de espacio vertical. Las señales deben ser roja, ámbar y
verde, dispuestas en ese orden de arriba hacia abajo en semáforos verticales, o de izquierda a derecha en horizontales,
bajo ningún concepto los semáforos vehiculares deben tener contador.
Ilustración 75. Secuencia de activación de un semáforo
Señal roja: señala a los conductores de vehículos que deben detenerse antes de la marca Raya de
alto. Las señales no pueden ser de otro color.
Señal ámbar: advierte a los conductores que el periodo de verde asignado a un flujo vehicular ha ter-
minado y está por iniciar el periodo de rojo; por lo tanto, deben disminuir la velocidad para detenerse
si se encuentran antes de la intersección.
Señal verde: indica a los usuarios que pueden seguir de frente; los conductores de vehículos pueden dar
vuelta, siempre y cuando ninguna señal prohíba dicho movimiento y la vía esté despejada de peatones u
otros vehículos. En vías unidireccionales, los conductores de vehículos pueden dar vuelta a la izquierda
cuando el sentido de la víal o permita, menos cuando lo restringe una señal Prohibido dar vuelta.
En ningún caso se puede cambiar de luz verde a roja sin que antes aparezca el ámbar; sin embargo, en cambios de rojo a verde
total con o sin flecha direccional, no se debe mostrar la luz ámbar. Tampoco deben aparecer combinaciones de colores simultán-
eamente, excepto cuando haya flechas direccionales verdes simultáneas con ámbar o rojo.
En horario nocturno, desde las 23:00 hasta las 5:00 horas, cuando el volumen de circulación en las intersecciones de vías se-
cundarias disminuye al 50% o menos del mínimo especificado en las condiciones para justificar la instalación de un semáforo, se
recomienda sustituir su operación normal por destellos. La señal luminosa ámbar intermitente debe ubicarse en la vía de mayor
jerarquía, para indicar a los conductores de los vehículos que deben realizar el cruce con precaución; en la vía de menor jerarquía se
coloca la roja intermitente, para indicar a los conductores que deben detenerse previo a la marca Raya de alto o frente al semáforo;
el derecho de paso queda sujeto a las normas aplicables para indicaciones de alto. Nunca se debe utilizar esta configuración de
señales en intersecciones de vías primarias.
Los semáforos vehiculares pueden contener una flecha para indicar a los conductores de los vehículos que pueden girar a la izquierda o
derecha. El tránsito vehicular que gira en una intersección debe ceder el paso a los peatones que se encuentren dentro del arroyo vial.
C6.7 Infraestructura verde y subterránea
La infraestructura de un proyecto vial se compone del pavimento, las redes subterráneas, y el proyecto de obras induci-
das. La definición del tipo de pavimento a utilizar se define con base en el uso del espacio por parte de las personas. El
pavimento se refiere al material y acabado en el espacio de circulación peatonal y/o de tránsito vehicular. Los pavimen-
tos deben ser seguros, es decir, la rugosidad debe permitir una tracción anti-deslizante aún en condiciones húmedas,
los bordes deben ser visibles. También, deben ser continuos (predominantemente superficies lisas donde las juntas
no sean obstáculos). Finalmente, deben ser cómodos, no deben ser reflectantes en exceso y debe ser agradables al
transitarlo.
En el diseño del proyecto de pavimento, es importante La mayoría de los servicios urbanos se encuentran en re-
considerar el manejo del agua pluvial. Se recomienda des subterráneas, su ubicación debe ser considerada en
considerar diseños que conduzcan el agua fuera de las zo- el proyecto de rediseño de calle. Estas redes son la de
nas principales de tránsito peatonal y vehicular. Una vez drenaje y agua pluvial, de abastecimiento, energía eléc-
que el agua sea redirigida, es recomendable primero re- trica, telecomunicaciones y gas. En la selección de pavi-
tardar el paso de la misma, en espacios públicos se puede mentos, es importante considerar que estas instalaciones
brindar la posibilidad de contacto y disfrute. Después, requieren en ocasiones romper el material para realizar
mediante jardines de lluvia o puntos de infiltración se ajustes en las mismas. Se recomienda contar con pavi-
puede lograr la recarga a los mantos freáticos (en caso mentos modulares en entornos peatonales que permitan
de existir), reduciendo la carga sobre el sistema drenaje. el posterior ajuste, sin causar discontinuidades en el mis-
Finalmente, es recomendable retener el agua en cisternas mo. En el caso del arroyo vehicular, se debe garantizar la
o tanques de almacenamiento para su aprovechamiento continuidad especialmente con las alcantarillas. Algunas
en riego o limpieza, o para dirigir hacia el drenaje una vez instalaciones como el gas natural van al centro del carril
pasada la lluvia. de la extrema derecha. Cualquier modificación debe ga-
rantizar que quede un pavimento continuo, o puede con-
El agua siempre encuentra su curso, y los principales vertirse en una zanja similar a la de un riel en el espacio
afectados son los peatones al ver inundadas las rampas e donde circula principalmente el ciclista.
imposibilitar su paso. También los ciclistas se ven afecta-
dos, ya que los bombeos de las calles dirigen el agua ha- Por su parte, las obras inducidas son aquellas que atien-
cia las bocas de tormenta generalmente ubicadas en los den problemas técnicos durante la obra y la operación del
carriles extremos, y es el carril de la extrema derecha el proyecto de rediseño de la calle. Es importante realizar
que principalmente usan los ciclistas. En caso de contar previo al diseño, la gestión con todos los proveedores usuarios
con infraestructura ciclista segregada, es muy importante del subsuelo, con el objetivo de obtener cartografía con la
diseñar carriles permeables, que eviten el estancamiento ubicación precisa de las instalaciones, y conocer planes
de agua y permitan que el ciclista pueda acceder o salir a futuro que puedan afectar el proyecto. De esta forma,
fácilmente cuando sea necesario. existe menos riesgo de realizar modificaciones una vez
construido.
C6.7.1 Infraestructura verde
Entre las tareas que una vía urbana tiene, se encuentra el soportar las redes técnicas. Igualmente dotar de sombra y
masa vegetal a las ciudades y sus habitantes.
En tiempos recientes y ante la crisis sin precedente que en materia ecológica atravesamos en el plano global, se ha
vuelto indispensable reforzar el sentido y aporte ambiental que la vía ha mantenido desde siempre.
En este sentido, la inclusión de un modelo de infraestructura orientado al soporte ambiental de la ciudad ha toma-
do fuerza en las últimas décadas partiendo del concepto de reconstrucción del ciclo del agua en las urbes. Fenómeno
natural que se ha visto interrumpido a medida que las ciudades se expanden y cubren de asfalto y concreto.
Para muchos el concepto de infraestructura verde tradicionalmente se opone al de infraestructura tradicional o gris en
materia de gestión de aguas, sin embargo, esta visión resulta errónea. En un ambiente ideal, ambos modelos deberían
interactuar de forma común en la ciudad y operar bajo la premisa de reducir el impacto ambiental que las ciudades y las
actividades humanas que ahí se desarrollan tienen hacia el ecosistema.
Si bien, el concepto de infraestructura verde es bastante reciente en cuanto a su definición contemporánea, lo cierto es
que las vías han soportado este tipo de infraestructura desde siempre en forma de masa vegetal y espacios públicos. Lo
nuevo es la integración del concepto de sistema y red que hacen que la Infraestructura Verde opere de manera eficiente
en las ciudades, mejorando las condiciones del lugar y elevando las condiciones de vida de sus habitantes.
Las técnicas que la infraestructura verde aplica para que la vía pueda ofrecer estas características son variadas y obe-
decen a las condiciones propias de cada lugar. No es lo mismo tratar de capturar y gestionar agua pluvial en un ambiente
templado húmedo a uno seco y árido. Si bien el concepto en general es el mismo, habrá que diferenciar distintos fac-
tores desde las características del subsuelo, los regímenes de lluvia y evaporación o el tipo de vegetación endémica de
cada lugar, aspecto este último que resulta indispensable de comprender dentro del marco de la Infraestructura Verde.
La tarea que realiza la masa vegetal en las ciudades es extremadamente importante, sin embargo, su relevancia ha
sido tradicionalmente limitada a aspectos meramente paisajísticos, dejando de largo sus otros muchos aportes. La
vegetación de las ciudades es la responsable de gestionar un gran volumen de la contaminación que en las urbes se
produce, un solo árbol maduro puede capturar hasta 350 kg de CO2 anualmente, lo que resalta su importancia como
componente del diseño urbano de las ciudades.
Sin embargo, no solo los árboles realizan funciones importantes en cuanto al medioambiente urbano corresponde. La
vegetación baja puede también realizar importantes aportes al mantenimiento del espacio urbano. Muchas plantas
pueden mediante sus procesos naturales eliminar del suelo contaminantes que se precipitan desde la atmósfera o son
resultado de las actividades humanas.
En general la combinación de infraestructura construida y masa vegetal a la que denominamos Infraestructura Verde
ofrece una gran posibilidad a las ciudades y sus habitantes para la mejora en la calidad de vida de los mismos. Pero
también, como una forma de enfrentar los grandes retos que en materia ambiental enfrentamos como sociedad global.
Si bien los retos que enfrentamos hacia el evidente cambio climático en el planeta son muchos, la principal estrategia
con la que contamos hasta ahora es hacer nuestros hábitats más resilientes ante estas transformaciones. En este sen-
tido, ningún hábitat es tan importante y predominantes como los son las ciudades donde en la actualidad habita más de
la mitad de la población mundial, el 78 % de la población latinoamericana y más del 80 % de la mexicana. Y son sus
vías extendidas por miles de kilómetros un factor que puede y debe incidir hacia una estrategia de ciudad eficiente y
resistente, rumbo a los retos que se nos avecinan en materia ambiental.
Los beneficios ambientales de la recarga de los acuíferos o del uso de agua de lluvia en actividades que normalmente
requerirían agua potable son innegables. Hay un beneficio colateral adicional muy importante: reducir los escurrimien-
tos pluviales en las vías, en especial durante eventos súbitos de lluvia intensa, y por lo tanto evitar el colapso del
sistema de drenaje y las inundaciones. Disminuir la escorrentía y retener el agua son dos elementos claves que se debe
buscar en las calles.
Además, se deberá asegurar la infiltración hacia las raíces de los árboles y jardineras para evitar gastos de riego y en-
caminar correctamente el agua fuera del espacio público hacia superficies permeables o coladeras conectadas a la red
de desagüe subterránea para evitar encharcamientos.
Se recomienda que al diseñar o rediseñar una calle, se prevean las siguientes soluciones:
Plantación de árboles y plantas de follaje alto para la Los pozos y arriates se posicionarán en banquetas de 340
retención de aguas de lluvia cm de ancho mínimo, lo que permite al peatón a seguir
su trayecto en la banqueta dentro de un ancho de circu-
Retiene el agua durante la lluvia, aunque tiene un límite lación mínimo de 180 cm. En el caso de las ampliaciones
de saturación muy bajo. Se debe complementar con de esquina se deberá considerar que estas zonas no in-
otras medidas, los cobeneficios son altos: sirve además terfieran con la visual del peatón y los conductores de
como protección de la lluvia para las personas, y tiene vehículos, ni con las líneas de trayecto de los peatones.
importantes servicios ambientales, sombra y mitigación
del fenómeno de isla de calor. Se permite también que el agua de lluvia recolectada en
los ejes viales será canalizada hacia los pozos de infil-
Implementación de pozos, arriates (jardineras) y al- tración por medio de aberturas a nivel de guarnición en
corques para la infiltración directa de las aguas de lluvia la banqueta. En este caso se deberán integrar al sistema
de filtros para captación de residuos producidos por el
Los pozos y arriates de infiltración son elementos que material rodante de las calles según la especificación de
permiten conducir el agua de lluvia desde las capas su- los detalles constructivos.
periores hasta las inferiores del subsuelo.
En el caso de las banquetas y para permitir al subsuelo de
Estos pozos se instalarán a lo largo de las vías, camellos absorber la mayor cantidad de aguas de lluvias en caso
y ampliaciones de esquina, mediante la construcción de de eventos meteorológicos excepcionales, se realizará un
guarniciones elevadas de sobre el nivel de arroyo y ban- cárcamo (para infiltración cada 50 m2 con capacidad de
queta, con bocas de por lo menos 20 cm para permitir la 3 m³), situado bajo las capas filtrantes que soportan las
entrada de agua a su interior. piezas de concreto prefabricadas.
A partir de esta estructura, se implementarán distintas La función de estos cárcamos es de almacenar agua en
capas de material filtrante que permitirán la limpieza de caso de grandes lluvias y permitir al subsuelo de absorber
las aguas captadas hacia los estratos inferiores del sub- poco a poco el agua en exceso. Su constitución será de
suelo, aprovechando el desnivel en relación a la banqueta materiales filtrantes y materiales pétreos según la espe-
y el arroyo del lecho bajo del pozo que permite la retención cificación resultante que el estudio de mecánica de sue-
de agua. los arroje.
En algunos casos se podrán combinar estos medios de Los arriates (popularmente conocidas como jardineras),
infiltración superficial con otros de infiltración profunda o alcorques (cajetes) o áreas jardinadas en banquetas y
distribución de la carga pluvial a lo largo de la calle medi- camellones, tienen una función limitada de recarga de
ante ductos perforados que den lugar a una distribución agua pluvial, por la baja o a veces nula capacidad de in-
rápida y eficiente de la descarga hidráulica. filtración. Sin embargo, pueden retener el agua en mo-
mentos de lluvia crítica.
La paleta vegetal de este tipo de elementos incluirá plan-
tas y árboles seleccionados en el catálogo de vegetación
aprobado, con la capacidad de absorber agua y filtrarla
para reenviarla a los mantos acuíferos libre de elementos
contaminantes.
Ilustración 76. Dimensionamiento de alcorques y áreas verdes y arriates
Fuente: Adaptada Mpio Puebla, 2014
Las jardineras y alcorques se instalan en la franja de mobiliario o en camellones, no deben instalarse en la franja pea-
tonal en banquetas. Se pueden colocar cajetes cubiertos en áreas de movilidad peatonal siempre y cuando el árbol
exista previamente (en el caso de ampliaciones de banqueta), pero deberán tener la rejilla adecuada.
Se deben garantizar la permeabilidad peatonal transversal en una calle y la visibilidad, por lo que las dimensiones de-
ben permitir el cruce de peatones al menos cada 3 m. La altura de los arriates debe ser menor a 60 cm. Las pendientes
de banqueta deben garantizar el encaminamiento del agua pluvial sin afectar el nivel de servicio peatonal, con pendientes
transversales de entre 1% y 2%.
Ilustración 77. Ejemplo de bombeo central: pendientes y encaminamiento del agua
Fuente: Adaptada de Universidad de Montreal, 2008

Procedimiento constructivo.
Niveles
Los pozos y arriates infiltrantes funcionan por gravedad, por lo que resulta determinante identificar y marcar los niveles
máximos y mínimos del espacio donde se pretende implementar. Se recomienda siempre aprovechar las pendientes
existentes y diseñar el espacio en base a las mismas, generando celdas de retención con superficies de entre 8 a 12 m2.
Para esto se podrán confinar estos espacios mediante la construcción de esclusas separadoras de concreto, acero, made-
ra tratada o materiales plásticos.
En general una diferencia de dos centímetros entre las componentes del sistema es suficiente para permitir el despla-
zamiento del agua de una celda a otra. Cada celda tiene una o varias bocas de acceso de agua y una o más salidas
una vez que esta se satura, es importante controlar los niveles de entrada y salida de las celdas a fin de que el agua se
mueva de forma continua y uniforme sobre todo el sistema.
Trazo
Los arriates y pozos de infiltración deben estar delimitados por elementos construidos o bien geometrizados e integra-
dos a las áreas peatonales dando lugar estructuras de retención y captación de agua que se requieran.
Una vez que se tiene claro los niveles de la topografía del lugar, se procede a delimitar el espacio, considerando siempre
la accesibilidad del lugar así como las posibles relaciones con vías colindantes. El trazo cómo se ha mencionado antes
se basa e generar espacios para la retención de agua de lluvia mediante escurrimientos sucesivos, controlados de acuerdo
la capacidad de retención de cada espacio.
Por ubicarse en vías, para que un pozo de infiltración o arriate infiltrante opere de manera adecuada se debe considerar
su relación con el arroyo vehicular, pasos peatonales, y elementos preexistentes, como árboles, postes o registros.
Colado de elementos
Tanto para el caso de pozos como arriates de infiltración se procederá primero al colado de las guarniciones perimetrales de
estos elementos. Cuidando cómo se ha mencionado antes los niveles necesarios para que cada celda funcione de manera
adecuada.
La profundidad de las guarniciones puede variar pero se debe considerar siempre que el nivel cero de proyecto sea el
arroyo en su parte más alta en el caso de que existan pendientes. A partir de este nivel hay que considerar que la corona
de la guarnición al arroyo tendrá al menos + 15, el lecho bajo del jardín -20 y la corona de la guarnición a banqueta +30,
finalmente la banqueta + 15 de este modo se confinan los niveles necesarios para la operación del sistema.
Los elementos interiores que confinan las celdas por otro lado se deben construir por separado siempre bajo la premisa
de permitir el flujo por gravedad del agua.
Además, por encontrarse en relación a la vía, se recomienda que el concreto para guarniciones y cadenas tenga una
resistencia mínima de 200 Kg/cm2. No se recomienda el uso de armados de acero en cadenas y guarniciones, en vez de
esto se sugiere el uso de lana de poliéster y el colado de elementos en secciones no mayores de dos metros de largo.
Excavación
Una vez que se ha trazado y delimitado el proyecto, y luego del colado de los elementos de confinamiento se debe pro-
ceder a excavar las cepas que posteriormente serán rellenadas con materiales pétreos y que sustituirán los sustratos
naturales.
El proceso de excavación para debe considerar varios factores, las condiciones del subsuelo existente, la existencia de
vegetación y sus raíces, así como la profundidad de la excavación a realizar. La profundidad máxima a partir del nivel
cero no se recomienda sobrepase los dos metros de profundidad y en general se mantendrá en el metro y medio depen-
diendo las características del subsuelo.
En general estas excavaciones se pueden realizar sin la necesidad de elementos de contención o ademamientos, asumiendo
el talud natural de la excavación e integrando geomalla biaxial para retener las paredes de la excavación, luego del relleno.
Estas paredes se consolidan rápidamente una vez que se inicia el relleno con las distintas capas de materiales pétreos,
la geomalla queda ahogada entre el relleno y las paredes ayudando a la consolidación del terreno.
La excavación es un proceso relevante en los proyectos de infiltración, es importante, mantener una adecuada limpieza
del lugar para poder realizar las maniobras necesarias para el traslado del material. En algunos casos el resultado de
las excavaciones puede ser usado dentro del mismo proyecto para la ejecución de elementos paisajísticos, en otros el
material extraído cuenta con características aprovechables para otro tipo de obras.
Rellenos
Una vez concluidas las excavaciones se deberá proceder de inmediato al rellenado de la primera capa de material que
puede ser el resultado de la demolición de cuerpos de concreto reducidos a un tamaño no mayor de 10”, basalto o te-
zontle con esas mismas proporciones. Este material se cumulará hasta que esté a 70 cm del nivel final que será el nivel
de plantación de la vegetación incluida en el jardín al menos -20 del nivel +/-00.
Posteriormente se colocará una capa de 30 cm de grava de 3/4¨ que funciona como soporte para las capas de filtración
y de tierra vegetal. Posteriormente se colocarán 10 cm de arena que funcionan como un filtro de partículas, esta arena
puede ser reemplazada por un geotextil que realiza la misma función de filtrar el agua y retener partículas, de usarse
este método se debe elevar el nivel de los rellenos los 10 cm de arena que se eliminan.
Finalmente se colocará una cama de tierra vegetal de 30 cm de profundidad que recibirá la vegetación previamente
seleccionada específicamente para cada proyecto.
Trampas defensas y separadores metálicos
Los elementos metálicos que complementan pozos y arriates obedecen a dos necesidades, la de retener partículas
pesadas que puedan entrar al sistema y que una vez acumuladas puedan reducir la capacidad de captación del mismo.
Las trampas van adosadas a los accesos de agua desde el arroyo y pueden tener varios diseños, su función principal
dar lugar a un cárcamo que permita la sedimentación de partículas que pudieran reducir la capacidad de absorción del
sistema.
Por otro lado, las barras protectoras de las apertura que permiten el escurrimiento desde el arroyo vehícular son nece-
sarias a fin de impedir que algún vehículo accidentalmente entre al elemento cayendo debido a la diferencia de nivel.
Estas barras pueden ser de placa de acero de al menos media pulgada de espesor o monten, en este caso se deberá
galvanizar para garantizar su resistencia a la intemperie.
Finalmente, las guarniciones y separadores pueden ser fabricados en placas de acero siempre que se garantice me-
diante tratamiento su resistencia a la intemperie. En este caso se deberían diseñar las uniones y armados de forma
eficiente y segura al peatón y otros usuarios de la calle.
Plantado
Después de colocar las capas filtrantes, se procede a la colocación de la cama de tierra vegetal que dará sustento a las
plantas que se integran en cada proyecto. La integración de esta paleta vegetal es una parte importante del proceso de
construcción del Jardín Infiltrante y de hecho es una de las claves en el buen funcionamiento del mismo.
La colocación de la masa vegetal debe considerar varios aspectos, entre ellos la zona donde se encuentre el jardín,
el tipo de suelo, así como la orientación del mismo. Se debe evitar el uso de especies que crezcan por encima del
metro de altura debido a que dificultan el asoleamiento del resto de las plantas y bloqueen la visual de conductores y
transeúntes.
Mantenimiento
El mantenimiento de pozos y arriates infiltrantes se concentra sobre todo en el adecuado manejo de la masa vegetal y
la limpieza por basura y hojarasca.
Debido las condiciones favorables que genera el contar con un abasto de agua constante desde un subsuelo mejorado,
puede llegar a existir una invasión de plantas oportunistas que generen una sobrepoblación del jardín.
Por ese motivo es importante el retirar regularmente las plantas invasoras del lugar, se recomienda que esta acción se
realice por lo menos cada tres meses dependiendo del estado de cada jardín y su superficie.
La limpieza del lugar por otro lado se debe realizar todo el año de manera constante para retirar envolturas y plásticos
que pudieran quedar atrapados en las celdas y entre la vegetación debido al arrastre de las aguas pluviales.
Esta misma se deberá intensificar durante los meses de otoño cuando los árboles perennes pierden su follaje, lo que
puede ocasionar exceso de material orgánico dentro o en las trampas de acceso del jardín.
Otro factor a considerar es la limpieza de las esclusas que dividen las distintas áreas de infiltración, como se ha men-
cionado estas pueden estar fabricadas en una diversidad de materiales, que pueden deteriorarse a lo largo del tiempo.
Por lo que resulta importante verificar su estado cada dos años así como llevar a cabo limpiezas periódicas debido a
que son susceptibles.
Finalmente, se debe considerar la limpieza continua de las trampas para sólidos que se instalarán en las bocas de los
jardines infiltrantes. Estas trampas tienen la misión de retener partículas que pudieran llegar hasta las celdas de infil-
tración distribuirse sobre la superficie y formar una capa impermeable que impida la adecuada operación del sistema
reduciendo la infiltración del agua que escurra.
Jardines infiltrantes o de lluvia

Tabla 59. Velocidades de
Son espacios de retención, captación e infiltración de agua pluvial que consisten infiltración en diferentes suelos
en capas permeables en el subsuelo que acelera la velocidad de infiltración. Cum-
plen con la doble función de retener e infiltrar, por lo que en principio pueden co-
locarse en diferentes tipos de suelo, aunque es preferible uno permeable. Incluso Tabla 35. Velocidad de
en suelos impermeables como los lacustres, pueden tener una importante función infiltración en diferentes
para reducir el volumen de lluvia en casos en las que la red de colectores se sature. suelos
Se deberá diseñar el jardín para un tiempo de recuperación máximo de 24 horas Muy arenoso 20-25 mm/h
para permitir su funcionamiento adecuado en el ciclo diario de lluvias. Sus dimen-
siones, número y ubicación dependen de la velocidad de infiltración del suelo. Arenoso 15-20mm/h
Limo-arenoso 10-15 mm/h

Las dimensiones, tipo de suelo y tamaño de capas también dependen del área
tributaria y del coeficiente de permeabilidad de ese espacio. Materiales como as- Limo-arcilloso 8-10 mm/h
falto, concreto, empedrado o adoquín tienen niveles de permeabilidad distintos,
cosa que deberá ser considerada para el diseño del Jardín infiltrante, por lo tanto, Arcilloso ≤ 8 mm/h
a pavimentos impermeables, mayor dimensiones y capacidad de infiltración de
los jardines.
Los jardines infiltrantes pueden implementarse en la banqueta (en la franja de mobiliario y vegetación), en las orejas y
extensiones de banqueta, siempre y cuando no ocupen las líneas de deseo peatonal en los cruces. En los camellones se
deberán proyectar cuidando que se permita el cruce peatonal transversal a la vía colocando pasos cada 30 m o cuando
sea evidente que exista una línea de deseo peatonal.
Si el suelo permite la infiltración efectiva, un área jardinada será suficiente. Pero si se requiere una tasa de infiltración
más potente, el jardín deberá incorporar capas de suelo que permitan capturar agua a la velocidad requerida. Para una
velocidad de recarga óptima se puede usar un modelo estándar de 4 capas, la distribución más efectiva de materiales
y profundidad depende de cada caso específico:
Capa de 30 cm de tierra o sustrato vegetal.

Capa de arena de 10 cm, que funcionará como filtro.
Capa de 20 a 30 cm de grava controlada de 3/4” de diámetro.
Capa de al menos 1.00 m de grava de 2” de diámetro, tezontle o basalto.
Ilustración 78. Jardines infiltrantes
Fuente: Adaptada de Mpio Puebla, 2014
La superficie del jardín debe estar al menos 10 cm por debajo del nivel de la banqueta o el arroyo vehicular, pero no
más de 30 cm para no generar una barrera riesgosa. El jardín debe recibir el escurrimiento de la banqueta o arroyo al
menos cada 10 m mediante una interrupción de la guarnición.
El diseño del jardín infiltrante debe incorporar un rebose que conectará a una red de conducción hasta el punto de infil-
tración o retención para su debido tratamiento. Las dimensiones y especificaciones de su instalación se encontrarán en
función de cálculos hidráulicos previos a su diseño según la capacidad hidráulica y el gasto originado por la superficie
o área tributaria correspondiente.
El diseño óptimo del jardín depende de diferentes aspectos que, en función de cada caso, puede adquirir importancia:
Cálculo del área tributaria. La superficie por drenar en el arroyo vehicular y la banqueta.
Periodo de retorno. El número de años en que un evento puede ser igualado o excedido en promedio y a la larga.
Intensidad de lluvia. La intensidad de precipitación para un periodo de retorno definido, con una duración de 15 minutos.
Tipo de pavimento. El coeficiente de permeabilidad del pavimento de la superficie a drenar, entre más impermeable sea
el material de la vialidad más ancho debe ser el jardín de lluvia para mitigar los escurrimientos pluviales.
El mantenimiento de las redes de desagüe subterráneas (sacar la basura, destapar y limpiar) debe hacerse perió-
dicamente si se quiere evitar que ésta se sature.
C6.7.2 Redes subterráneas
Debajo del arroyo vehicular y de las banquetas se deben preparar los espacios y canalizaciones donde se deben colocar
los ductos por los que pasa el agua potable, las aguas negras, las aguas pluviales, las telecomunicaciones, la energía
eléctrica, alumbrado, gas natural, etc.
En el proyecto de calles, se debe considerar la presencia de estas redes y analizar cómo la intervención puede afectar a
las mismas y cómo resolver esas afectaciones. Del mismo modo, se debe pensar en el tratamiento que se le da a la su-
perficie de la calle para conciliar la presencia de redes subterráneas y necesidades que éstas presentan con el diseño y
concepción del espacio público. Es necesario realizar las gestiones correspondientes para cerciorarse de que el proyecto
no perjudicará alguna de las redes o en su caso acordar con la instancia 51 correspondiente las modificaciones pertinentes.
En ese sentido, los proyectos de mejora de calles pueden tener impacto sobre los siguientes tipos de redes.
(Ver ilustración 5. Componentes de la calle en superficie y subterráneos en la página 68.)
Drenaje y pluviales
En México estas redes pueden presentarse separadas (red separativa) o en el mismo sistema. Desde el punto de vista
del proyecto de infraestructura nueva o modernización de la existente, y teniendo presente que las necesidades de
tratamiento de aguas negras y pluviales son diferentes, en la actualidad se recomienda proyectar una red separativa. En
el caso de las aguas negras es necesario habilitar plantas de tratamiento mientras que en el caso de las aguas pluviales
con una decantación para dejar sólidos pueden ser reutilizadas. La mayoría de las edificaciones la normatividad vigente
obliga a un reuso de aguas pluviales en el edificio, así como de aguas negras a partir de una superficie determinada de
construcción. Por ello es muy importante que las calles de la ciudad se encuentren preparadas para recibir, de forma
separada, las aguas pluviales y residuales de los edificios y zonas públicas, o bien los excedentes de los mismos.
Red de drenaje. Ductos intercomunicados de recepción y conducción de las aguas negras procedentes de los edifi-
cios dentro de una ciudad. Estos ductos funcionan en régimen de lámina libre, es decir, funcionan por gravedad y se
conducen hasta una planta centralizada de tratamiento de las aguas residuales (PTAR).
Red pluvial. La red pluvial incluye las coladeras en calles, los registros de conexión para acometida de aguas plu-
viales de edificios, y las redes de tuberías específicas para la conducción hasta los puntos de laminación (tanques
de tormenta). Al igual que en el caso de la red de drenaje, en la medida de lo posible se recomendará siempre el
trazado de la red con la pendiente que garantice la conducción del agua por gravedad. De esta forma se evita el uso
de equipo de bombeo que, además de suponer un alto costo de inversión y un mantenimiento específico asociados,
implican un alto consumo energético para la ciudad.
51. Un ejemplo de instancia que facilita estas gestiones es el Comité de Usuarios de Subsuelo del Gobierno de la Ciudad de México que depende de la Secretaría de Protección Civil.
Abastecimiento
Desde los puntos de captación de agua dulce en la ciudad (pozos, ríos, desaladoras de agua de mar, entre otros), la red
de abastecimiento está compuesta por las tuberías de conducción de agua potable y de los equipos de bombeo necesa-
rios garantizar la presión y caudal necesarios. La red de agua de abastecimiento acomete a cada edificio o área pública
mediante registros de conexión. Con el objetivo de eficientar el sistema y evitar gastos por fugas en puntos no definidos,
se recomienda monitorear los puntos principales de la red, así como el equipo central de bombeo, para tener un control
preciso de los consumos en cada punto y facilitar el mantenimiento preventivo del sistema completo.
Energía eléctrica
La red eléctrica en las mayorías de las calles de México se encuentra de forma aérea en su totalidad, lo cual supone un
claro atraso desde un punto de vista de operación, mantenimiento e impacto visual. Tanto para nuevas calles como para
proyectos de mejora, se recomienda que la red eléctrica se canalice en ductos enterrados, con los registros correspon-
dientes tanto a nivel acometida a edificación y área pública, como con base en las distancias definidas por la Comisión
Federal de Electricidad (CFE). Junto con el cableado específico eléctrico, generalmente en distribución en Media Tensión,
con el aislamiento correspondiente, se encuentran los equipos de transformación individual o conjunta para un edificio
o conjunto de edificios. Es común observar hoy en día equipos de transformación localizados en los postes aéreos. Se
recomienda evitar esta práctica, del todo obsoleta, y atender a las normas vigentes para que los edificios de las ciudades
integren estos componentes en su predio de construcción.
Telecomunicaciones
Al igual que sucede en el caso de la distribución eléctrica en la mayor parte de las calles del país, el sistema de teleco-
municaciones (cableado de fibra óptica), se encuentra de forma aérea. La recomendación actual es enterrar las redes,
con los correspondientes registros y acometidas a cada edificio. De igual modo, las tendencias actuales en el diseño de
telecomunicaciones a nivel urbano sugieren capacidades de acceso a internet de al menos 50 Mbps descendente y 10
Mbps ascendente para viviendas, y al menos de 10 Gbps para la red pública. Junto con estos sistemas, para las nuevas
calles se recomienda la instalación de red específica de telecomunicaciones para la seguridad pública (sistemas de
vigilancia por cámaras CCTV, sistemas de emergencia tipo botones de pánico, entre otros).
Gas
Actualmente los servicios de gas se basan en el suministro mediante camiones de gas LP para carga directa a cada edifi-
cio en la ciudad. Sin embargo, cada vez es más común las redes subterráneas mediante tubería para el transporte de gas
natural en la ciudad. Las acometidas en gas natural en las calles se encuentran definidas por la presión en las mismas,
diferenciándose redes de alta presión y de media presión, en cada edificio cuentan con los sistemas correspondientes
de monitoreo y de seguridad. Es importante garantizar que las redes que son enterradas queden cubiertas de forma adec-
uada, al nivel del arroyo vehicular, ya que estas tienden a estar ubicadas en la zona de tránsito de ciclistas, si llega a haber
hundimientos o estar por encima del arroyo, se convierten en obstáculos para su circulación.
C6.8 Pavimentos
Una vez finalizado el diseño de calle con todos los elementos necesarios, se debe realizar el proyecto de pavimentos y de
redes subterráneas como partes esenciales para que se pueda completar el proyecto. Los requerimientos de mantenimien-
to y operación de las redes de agua, drenaje, electricidad, comunicaciones deben ser coincidentes con el mantenimiento y
material adecuados de los pavimentos. Además, cada carril y espacio tiene requerimientos.
El pavimento es el conjunto de capas comprendidas entre el terreno natural, y la superficie de contacto o rodamiento
que los usuarios peatonales o vehiculares utilizan para transitar en la vía pública, ya sea en áreas peatonales, como
banquetas o parques, o superficies de rodadura, como ciclovías, o carriles vehiculares o de transporte público.
El pavimento, además de permitir el desplazamiento ágil de todos los usuarios de la vía, es el elemento del paisaje
urbano que da forma al espacio público, la colocación de diferentes tipos de pavimento permite diferenciar espacios o
usos dentro del mismo. Un cambio en el color o textura puede indicar que el espacio queda reservado para un usuario
concreto sin la utilización de elementos físicos de segregación, también puede contribuir a generar espacios atractivos
y estéticos que inviten a los diferentes usuarios de la vía y puede ser uno de los elementos que defina la identidad de
una ciudad o de una colonia. Finalmente, el pavimento es el elemento clave en la finalización del proyecto de la calle.
Desde el punto de vista constructivo, las capas por las que está conformado el pavimento se resumen en dos tipos de
estructuras:
La infraestructura son aquellas capas localizadas entre el terreno natural y la superficie inferior de la superestruc-
tura. Está compuesta por la subrasante, sub-base y base.
La superestructura es la capa que se coloca sobre la infraestructura en cuya superficie superior se desplaza el trán-
sito peatonal o vehicular. Está compuesta por la carpeta o pavimento peatonal que se disponga en función del uso
y forma del espacio público
El pavimento varía sensiblemente en función de donde se ubique en una calle: arroyo vehicular o espacio destinado a
los modos no motorizados.
C6.8.1 Tipos de pavimento
Banquetas
Las superficies para transitar a pie deben ser uniformes (lisas), continuas, libres de obstáculos (barreras), canales, rejillas
e irregularidades y deben contar con rugosidad que proporcione una tracción adecuada. Esto resulta beneficioso para
todas las personas que utilizan la calle, pero principalmente para quienes son más vulnerables por su edad, condición o
modo de transporte. El requerimiento de continuidad del pavimento implica que en juntas por cambios de pavimentos.
Los materiales utilizados deben permitir el desplazamiento tanto para personas usuarias de silla de ruedas como per-
sonas con muletas o bastón en condiciones de superficie seca y húmeda. Es ideal que estos materiales resistan des-
gaste por uso y por factores climáticos, especialmente sol y lluvia. La superficie debe ser continua, nivelada y anti-de-
slizante. No se recomienda aplicar pintura al concreto, ni usar materiales con acabado pulido en pendientes mayores
al 6%. Es conveniente destacar que el diseño de las juntas entre materiales y debe tener máximo 13 mm (CdMx, 2016b).
Arroyo vehicular
El pavimento para el arroyo vehicular se clasifica de acuerdo con su composición de materiales en flexibles y rígidos. Su principal
diferencia es cómo cada uno distribuye las cargas del peso de los usuarios desde la superficie de contacto hasta la subrasante.
Flexibles. El pavimento flexible transfiere la carga a la infraestructura por medio de mezclas bituminosas calientes
(asfaltos o aglomerado asfáltico). Este tipo de pavimentos sufren constantemente deformaciones a causa de la
acción de las cargas externas, pero suelen ser más baratos y permeables. Su colocación suele realizarse a través de
la mezcla en sitio, por lo que se consideran pavimentos continuos y se realiza sobre la base adecuadamente com-
pactada, a pesar de su menor costo de inversión, el costo de mantenimiento es más elevado.
Rígidos. El pavimento rígido transfiere la carga desde la capa de rodadura a la infraestructura por medio de un
paquete de concreto hidráulico (superestructura) y una capa base, usando una capa de sub-base cuando sea nece-
sario (ambas partes de la infraestructura). La capa superficial es la capa más rígida, y aporta la mayoría de la ca-
pacidad portante estructural del pavimento. Este tipo de pavimentos reparte las cargas más uniformemente a lo
largo de su área, y generalmente no sufren deformaciones; suelen ser más caros y menos permeables. Su colocación
puede realizarse a través de piezas prefabricadas o bien puede ser colado en sitio. Es preciso que siempre se colo-
quen juntas de dilatación en la puesta en obra. Las juntas permiten que el material no se fracture con los cambios
de temperaturas y su costo de mantenimiento es inferior al de los pavimentos flexibles.
La elección de un tipo de pavimento frente a otro debe ser analizado considerando el periodo de vida del proyecto y la
disponibilidad de recursos en el caso en que se requiera llevar a cabo. Del mismo modo, como variable en México se debe
considerar si va a poder ser mantenido en el tiempo o si bien el mantenimiento va a ser deficiente. Para el diseño de este
tipo de pavimentos se puede consultar la normativa de aplicación referenciada en la bibliografía del presente apartado.
Zonas de bajo tránsito y modos no motorizados

El pavimento para las zonas de bajo tránsito o zonas de modos no motorizados, de más barato a más costoso, puede ser:
De colado en sitio. Es muy común que en ciudades de México se lleve a cabo un colado en sitio de la banqueta y es-
pacios peatonales, normalmente, no se les da ningún tipo de acabado y la calidad estética del espacio es muy baja.
Se recomienda que si se opta por emplear estas técnicas se le dé un acabado final a la capa más superficial por medio
de la agregación de áridos finos al material apertura de juntas y biselado con maquinaria especializada. En este caso,
se puede buscar también la pigmentación del concreto con objeto de darle color y el estampado.
De piezas precoladas. Son piezas de concreto regulares que se montan en sitio con la resistencia característica
(parámetro de durabilidad) adecuada para soportar el paso del tiempo y la carga que tienen que asumir como espa-
cios peatonales que potencialmente pueden sufrir más cargas. Se recomienda que el material se ponga en obra previa
realización de un plano de despiece (detalle de encaje de piezas en planta) que incluya los potenciales cortes que se
les deba dar a las piezas para su correcto y estético encaje en el conjunto. En esta parte se puede disponer de losas,
losetas y piezas más pequeñas como adocreto (pavimento de concreto que simula la forma de un adoquín).
De piezas naturales. En función de la disponibilidad en la zona de la intervención y por tanto menor costo sean
accesibles, se puede proponer el empleo de este tipo de material cortado de roca natural o tomados de punto de
préstamo de material en entornos cercanos. El empleo de piezas naturales está indicado cuando se pretende dar un
tratamiento de mayor calidad estética en el que además se busque la combinación de diferentes tipos de materiales
(piedra, madera, tierra, arena, entre otros).
En cualquiera de los casos, se recomienda en este punto buscar un estampado, despiece o montaje de pavimento natural sin
juntas o rugosidades elevadas para permitir el uso de cualquier tipo de calzado, incluyendo el zapato de tacón o zapatos de
suela dura.
Espacios de mínimo tránsito y no motorizados

Como criterios para la selección de materiales en el pavimento de este tipo de espacios se deberá tomar en cuenta los
siguientes criterios:
Consideración de los diferentes usuarios de la calle. Se recomienda que, a la hora de proponer el pavimento, se
realice el ejercicio de sugerir diferenciaciones según el usuario, especialmente personas con ayudas técnicas,
como bastones, muletas, entre otros. De acuerdo con esto, se puede distinguir el tratamiento del pavimento del
arroyo de circulación del estacionamiento, y del mismo modo, dentro de la misma banqueta se puede pensar
en subrayar las direcciones de rutas peatonales. Conviene dar un tratamiento específico a las intersecciones.
Función del espacio. En un espacio compartido por varios modos de transporte, donde puede existir tráfico rodado
mínimo, se recomienda el empleo de material discontinuo (natural o precolado) que ofrezca rugosidad al tráfico
rodado, mostrando la necesidad de tener una velocidad calmada por un lado, y la emisión de un ruido de aviso para
el resto de usuarios de la vía. En el espacio público es normal que se realice una diferenciación en el pavimento
(color, forma o material) para definir las zonas de paso de las zonas frente a las áreas estanciales o en ocasiones
franja de mobiliario y vegetación de la banqueta. En el caso de parques y jardines, se recomienda buscar alternar
pavimentos naturales continuos (arena, pasto, etc.) con pavimentos discontinuos (losas naturales). Se recomienda
romper la monotonía del espacio para el tráfico rodado con diseños y motivos que definan muy bien el carácter del
espacio público.
Creación de escala humana con el uso del pavimento. El pavimento continuo del arroyo vehicular y espacio pea-
tonal ha generado un paisaje urbano monótono y poco atractivo en las ciudades. La modulación del espacio me-
diante el uso de patrones en banquetas y espacios para movilidad no motorizada contribuye a generar espacios
a escala humana. La selección de la forma de las losas (rectangulares o cuadradas) y su disposición en el piso
influyen en la percepción que se tiene del espacio, una losa rectangular con el lado más largo en el sentido de la
circulación peatonal, genera una sensación diferente que la misma losa colocada con la dimensión más larga per-
pendicular al sentido del avance.
C6.8.2 Selección de pavimentos
La selección del tipo de pavimento y el diseño de sus características es una decisión importante. Puede tener impactos
en el desempeño del pavimento, la seguridad de los usuarios, y los costos financieros y de tiempo en la construcción y
mantenimiento. El proceso de selección de describe a continuación.
1. Recabar información del sitio y definir categoría de diseño.

Se debe concentrar y analizar los estudios, proyectos y reportes previos sobre pavimentos en el sitio, y realizar visitas
de campo y entrevistas con el personal a cargo del mantenimiento de los pavimentos, para conocer con detalle las
intervenciones previas y el desempeño que tuvieron, por ejemplo, si los materiales o medidas de los componentes pre-
viamente utilizados funcionaron adecuadamente. Debe también realizarse una evaluación preliminar del estado actual,
para determinar el tipo de tratamiento: pavimento nuevo, reconstrucción o rehabilitación.
2. Evaluar las cargas del tránsito.

Se deben elaborar las tomas de información necesaria sobre el volumen del tránsito que circule por el sitio, detallán-
dose cada área modal (peatón, bicicleta y vehículos automotores, a su vez especificando los vehículos pesados). Tam-
bién es importante analizar, en el caso de los vehículos, el tipo de vehículos, velocidad de operación, frecuencia de
paso, separación entre ejes y configuración de neumáticos, la distribución del tránsito por dirección y carril, y las
proyecciones del crecimiento del volumen vehicular que usa el sitio. En el caso de los peatones y ciclistas, al ser cargas
de menor magnitud, es suficiente con el volumen de tránsito.
3. Evaluar condiciones físicas y medioambientales del sitio.

Es de crítica importancia conocer la evaluación del suelo para diseñar un pavimento adecuado, entre las propiedades y
características más importantes, están la temperatura índice de radiación solar y la pluviometría. La elevada radiación
solar de México obliga a proponer pavimentos con índices de reflectancia solar de al menos SR0.28 y/o sistemas open-
grid pavement (pavimento con índices de apertura de al menos un 50%) para evitar la absorción masiva de calor y la
consecuente generación del efecto isla de calor. Desde un punto de vista pluviométrico, será muy ventajoso contar con
pavimentos permeables que permitan el correcto control de escorrentías y la infiltración al manto. En zonas de eleva-
das temperaturas se recomienda también incrementar la superficie vegetada para generar condiciones bioclimáticas
más agradables: reducen el efecto isla de calor, a la vez que contribuyen al control natural de escorrentías.
4. Hacer cálculos estructurales y definir la capacidad necesaria para soportar las cargas del tránsito.
El diseño de pavimentos debe considerar la aplicación de modelos estructurales para calcular las respuestas de los
pavimentos, así como modelos de deterioro para predecir el comportamiento del pavimento a partir de respuestas
estructurales, mismos que incluyan aspectos teóricos de esfuerzos, deformaciones unitarias y deflexiones, así como la
influencia de la temperatura y el tiempo.
5. Definir especificaciones técnicas necesarias para el escurrimiento de agua.

Se debe especificar la ubicación y capacidad de carga de la infraestructura de captación pluvial, desarrollando los cál-
culos necesarios para definir la ubicaciones y magnitudes de pendientes de bombeo necesarias, así como dimensiones
de canaletas, red de tubería y coladeras, y sistemas de filtración en áreas verdes. En caso requerido, y dependiendo de
la escala del proyecto, se podrán proponer sistemas de laminación o tanques de tormenta para evitar inundaciones.
6. Definir especificaciones técnicas necesarias para una resistencia al derrape apropiada.

Se debe especificar el tratamiento superficial de fricción para áreas peatonales, ciclistas y vehiculares. Para el caso de
áreas peatonales y ciclistas, el tratamiento no deberá ser mayor de media fricción (coeficiente de rozamiento trans-
versal entre 0,10 y 0,20) durante toda su vida útil. Para el caso de áreas vehiculares, cuando se considere necesario,
podrán implementarse tratamientos superficiales de alta fricción (coeficiente de rozamiento transversal mayor a 0,20).
7. Elaborar diseño de pavimentos y ejecutar los trabajos de obra.

Se deberán elaborar los proyectos ejecutivos y la ejecución de los trabajos de acuerdo con las normas N·CTR·-
CAR·1·04·002/11 Sub-bases y bases de pavimentos; N·CTR·CAR·1·04·002/11 Carpetas asfálticas con mezcla en caliente,
y; N·CTR·CAR·1·04·002/11 Carpetas de concreto Hidráulico, o sus versiones vigentes, así como normativas estatales y
municipales aplicables.
8. Documentar el proceso, entregar y resguardar los reportes de pavimento con las autoridades responsables.
Es importante documentar la información recabada, diseñando y llenando fichas que describan detalladamente los
datos y conclusiones que se produzcan del proceso completo, para referencia de futuras intervenciones en el sitio.
Diseño y puesta en obra de los pavimentos
Para el diseño de firmes rígidos y flexibles en el arroyo vehicular se cuenta con la norma AASHTO de referencia en México
y con normativa a nivel federal. Los procedimientos normados de cálculo toman como variables insumo las cargas que
experimentará el terreno y la capacidad portante del terreno natural sobre el que se asentará el paquete de firme.
En el caso del resto de zonas del espacio público se cuenta con normativas a nivel local en algunas ocasiones, pero
normalmente se deben prescribir materiales de calidad y capacidad portante adecuada para soportar cargas menores.
El proyectista debe definir el detalle constructivo para la puesta en obra del firme para que tenga una capa de regula-
rización o asiento uniforme que permita dar uniformidad al pavimento en superficie.
Pavimentos en zonas peatonales
En el caso del pavimento en zonas peatonales, se recomienda que en un primer momento se realice un proyecto de
pavimentos tanto en planta como en perfil con un nivel de detalle adecuado para tener un buen plano de despiece
(escala 1/250). Es muy importante definir el detalle de los encuentros entre las losas y guarnición de banqueta en zonas
rectas, pero sobre todo en zonas curvas como las intersecciones donde se tienen que hacer cortes específicos de las
piezas. Se recomienda que se considere que en obra no se podrán dar cortes de gran precisión y por tanto los trazos
tienen que ser siempre rectilíneos.
Del mismo modo, en el plano de despiece se debe incluir el pavimento podo - táctil para garantizar las mejores condi-
ciones de accesibilidad para personas con discapacidad visual, pero también los detalles de encuentro con las colade-
ras o tapas de registro de los diferentes servicios urbanos que se pueden encontrar sobre la banqueta.
El proyecto de pavimento podo-táctil, pavimento especial para personas con discapacidad visual de relieve alto y color
contrastante (Fuente: Manual de Normas Técnicas de accesibilidad de Ciudad de México, 2016, SEDUVI), debe conside-
rar como criterios de proyecto los siguientes:
Se debe colocar en espacios próximos a zonas de alerta o peligro, aproximación a un objeto u obstáculo, cambio de
dirección, cambio de nivel y fin de recorrido, y;
Se debe proyectar para proporcionar una guía para el recorrido de una persona con discapacidad visual.
En la puesta en obra, para pavimentos peatonales, se recomienda regularizar el firme sobre el que se va a realizar el
proyecto con un mortero o capa de arena. Sobre la capa regularizada se montará el pavimento quedando unido.
Pavimentos en arroyo vehicular
En el pavimento vehicular debe ser puesto en obra de manera homogénea y regular, está sujeto a mayores cargas y por
lo tanto se recomienda que no presente discontinuidades o espacios por los que se pueda infiltrar el agua. Se recomien-
da no mezclar tipos de firmes (rígidos y flexibles) para el sellado o cierre de zanjas. Es decir, si se tiene que abrir una
zanja sobre pavimento asfáltico no se debe rellenar nunca con un firme rígido (concreto).
Así mismo, no deben quedar espacios donde potencialmente pueda acumularse agua de lluvia. El agua es el gran caus-
ante de la ruptura del pavimento. El drenaje debe ser cuidado en extremo tanto en planta como en el perfil transversal
de la sección. En el segundo de los casos, el pavimento debe tener una pendiente que permita desaguar hacia las líneas
de drenaje. La pendiente transversal que se le debe dar al arroyo vehicular debe ser del 2%, mientras que en el caso de
la zona peatonal se recomienda que la pendiente hacia la línea de drenaje nunca pase del 1%.
De un buen proyecto de pavimentos depende que no aparezcan defectos comunes como:
Encharcamientos. Es la acumulación de agua por una in- Problemas de fisuración, ruptura o generación de baches
flexión de la superficie, resultados de hundimientos diferen- en registros. Son cortes en la superficie, generalmente cubi-
ciales, montículos, un mal sistema de drenaje o pendientes ertas por una tapa, que sirven como acceso a las infraes-
de bombeo insuficientes. tructuras del subsuelo de la ciudad. Pueden representar un
problema cuando las tapas no se encuentran bien colocadas
Socavones. Son rupturas de la superficie del pavimento o no existen.
depresiones significativas, causadas por lavado de finos
debido a infiltraciones subterráneas. Los socavones más Problemas de fisuración, ruptura o generación de baches
superficiales se pueden originar también por la presen- en rejillas. Son parte de sistemas de ventilación de infraestruc-
cia de baches no atendidos, derrumbamientos, u otros turas subterráneas o registros. Pueden representar un
fenómenos topológicos. problema cuando están mal alineadas con el sentido de
circulación, están rotas, o cuando no existen.
Montículos. Son flexiones de la superficie causadas por
el tránsito de vehículos pesados. Pueden causar enchar- Problemas de fisuración, ruptura o generación de baches
camientos, caídas de peatones o ciclistas, o daños a los en canaletas de servicio. Son cortes en la superficie para
vehículos que pasen sobre ellos. extender o reparar las instalaciones de servicios urbanos
en el subsuelo. Pueden representar un peligro cuando no
Baches. Son depresiones o rupturas del pavimento cau- están bien realizadas, o cuando no se subsana la superfi-
sadas por filtraciones de agua y desgaste del material de cie de contacto de tránsito.
la superficie. Pueden causar encharcamientos, caídas de
peatones o ciclistas, o daños a los vehículos que pasen
sobre ellos.
C6.8.3 Proyecto de obras inducidas
Desde el punto de vista de los servicios urbanos, el proyecto de mejora de una calle debe tener un detallado apartado
de estudio de redes subterráneas y el proyecto de los desvíos o mejoras necesarias. El apartado de Obras inducidas es
un documento que tiene como objetivo resolver los problemas técnicos que se presentarán durante la fase de obras del
proyecto y durante la operación final con las redes subterráneas o aéreas. El proyecto de obras inducidas debe con-
templar el escenario temporal de la fase de obra, pero también el escenario final de la misma, el apartado de obras in-
ducidas debe presentar la memoria de cálculo, la definición técnica (planos y prescripciones técnicas), las condiciones
de ejecución y el presupuesto contemplado para ello.
Sobre el proyecto de calles, es importante considerar como premisa que conviene que las redes aéreas sean en algún
momento soterradas. Por ello, un proyecto de una calle que no considere el soterramiento del cableado aéreo nace
desde un principio como un proyecto que no resolverá el problema de la vulnerabilidad a desastres naturales, es decir,
no será resiliente.
Para el desarrollo del proyecto de obras inducidas se deben seguir los siguientes pasos:
1.Identificar el tipo y localizar las redes subterráneas y aéreas presentes en una calle.
Normalmente, en las ciudades no se dispone de la cartografía digitalizada de todos los proyectos desarrollados en
el transcurso del tiempo, incluso en algunas ocasiones no existe cartografía física. Esto obliga a que el promotor
del proyecto realice un trabajo de gestión con los dueños de cada una de las redes para conseguir la información
disponible. Es frecuente que las empresas o autoridades dueñas de estos servicios, por la antigüedad de estos
proyectos, no dispongan de información sobre la misma. En cualquier caso, es necesario que se realice un trabajo
de levantamiento de tapas de registro en superficie y puntos que pueden ser observados con identificación del
tipo de servicio. En este punto se recomienda, complementar este trabajo con el uso de técnicas de toma de datos
con impulsos eléctricos (geo-radar o tomografía eléctrica). Estos equipos permiten identificar la profundidad y
localización de las redes enterradas.
2.Determinar el tipo de proyecto a llevar a cabo.

En este punto existen dos tipos de proyectos: los que se resuelven con las compañías afectadas, donde ellas de-
finen los lineamientos, dirigen las obras y las vigilan e incluso realizan los proyectos, y; los que son realizados por
el proyectista de la obra que normalmente dependen municipalidades o particulares. En el primero de los casos,
en México se encuentran empresas como Petróleos Mexicanos (PEMEX), CFE, Compañías de telecomunicaciones,
entre otras. En el segundo de los casos se puede hablar de las redes de abastecimiento, drenaje o pluviales, de
alumbrado público y de redes eléctricas en baja tensión.
3.Realizar los proyectos de desvío o mejora de la infraestructura subterránea.

De acuerdo con los lineamientos emitidos por los titulares de los servicios, o las normas técnicas de referencia,
se desarrollarán los proyectos necesarios en cada uno de los casos. En esta fase se llevarán a cabo el documento
de especificaciones técnicas, la memoria y planos constructivos, los presupuestos de licitación y las bases para la
licitación de las obras.
C6.9 Vegetación y mobiliario urbano
Las calles además de contar con espacios para la función de tránsito deben contar con espacios para estar, descansar,
jugar y en general, disfrutar de la calle como espacio público. A lo largo de una calle, esta función ocurre principal-
mente en la franja de mobiliario y vegetación, así como en las intersecciones, especialmente si con el rediseño de éstas
se ganan amplios remanentes viales.
Los espacios públicos pueden contar con proyectos diversos como jardines, parques de bolsillo, parques lineales, etc.
Las funciones pueden ser espacios de juego para niños, área para ejercitar, zonas de descanso, zonas para mascotas,
espacios para contemplar, entre otros.
La elección de la vegetación debe tener como prioridad la función que cumplirá para que más personas disfruten del
espacio. En las ciudades mexicanas, una de las funciones más importante es la de proveer sombra y reducir la tem-
peratura. Se recomienda utilizar especies de la región, lo cual favorece la existencia de éstas en el largo plazo, y un
mantenimiento bajo.
Por su parte, el mobiliario juega un papel importante en la definición de actividades posibles a desarrollarse en el es-
pacio público. Al igual que con la vegetación, proveer de sombras es muy importante, sobre todo en las paradas del
transporte público o donde se concentre la actividad de personas. Esto garantiza un uso del espacio a lo largo de la
mañana y tarde. El uso nocturno se verá favorecido si se dispone de una iluminación adecuada en los espacios de trán-
sito (banquetas, intersecciones, entre otros), así como en los espacios de disfrute.
C6.9.1 Vegetación y arbolado
Concepto y funciones
Con un presupuesto limitado, la mejor manera de mejorar una calle es incluir vegetación y arbolado. Asumiendo que la
vegetación es adecuada para una determinada calle y que va a ser correctamente mantenida, los árboles y la vegetación
pueden transformar más la calle que cualquier intervención de diseño físico (Great Streets, 1993; Allan B. Jacobs). La veg-
etación en las calles contribuye a mejorar la calidad estética y confort bioclimático de los espacios, está constituida prin-
cipalmente por árboles, arbustos y jardineras. Algunas de las funciones son las siguientes (Aire Limpio, 2015; Rice, 2016):
Brindar un espacio con sombra y humedad, que mitiga el calor, lo cual es relevante para el fomento de la movilidad
a pie o en bicicleta en ciudades de México.
Mejorar la calidad del aire.
Da legibilidad a la ciudad, es decir la hace más comprensible al reforzar rutas para todos los modos de transporte.
Mitigar impactos del tránsito motorizada como el ruido.
Aumentar el confort y sensación de seguridad, siempre y cuando no obstaculice el campo visual y los accesos.
Captar agua y pueden encaminarla a los mantos acuíferos.
Modular la entrada de luz en la calle, generan sensación agradable para el usuario y aumentan el valor estético de
las calles.
Ordenar el espacio de estacionamiento como elementos de separación.
Sembrado y especies de árboles
Se sugiere el uso de especies endémicas que reducen posibilidades de plagas, enfermedades y costos de mantenimien-
to. La selección dependerá de la región climática en la que se haga el proyecto; en México estas regiones son: trópico
húmedo, trópico subhúmedo, templado húmedo, templado subhúmedo, árida y semiárida, zona inundable o de tran-
sición mar-tierra (SEDESOL, 2010). No obstante, es recomendado variar las especies, ya que el monocultivo favorece la
propagación de plagas y enfermedades (Área de Urbanismo de Gobierno y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid, 2000,
Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, Madrid: Ayuntamiento de Madrid). Es conveniente que los municipios tengan
desarrollada una paleta vegetal que sirva de referencia para el proyectista, y además es recomendable que en el equipo
de trabajo se sume un experto en vegetación local. En caso de no disponer de esa paleta es preciso que el proyectista
desarrolle una con expertos locales.
Plantación
Al plantar árboles, no se debe interferir u obstaculizar el flujo de usuarios, asegurarse que las raíces no rompan ban-
quetas, y de preferencia debe generar una zona de amortiguación entre el tránsito motorizado y el tránsito a pie. Se
deben tomar en cuenta los accesos públicos y privados y mantener libre el paso y el campo visual para los usuarios.
La distancia libre desde el piso hasta el inicio del follaje debe ser de más de 2.10 m (Mpio Puebla, 2014), y 4.2 m sobre
la calzada para permitir el tránsito de vehículos motorizados de gran tamaño (Área de Urbanismo de Gobierno y Vivien-
da del Ayuntamiento de Madrid, 2000, Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, Madrid: Ayuntamiento de Madrid).
Algunos expertos recomiendan un rango de plantación de arbolado que oscile entre los 4.5 y los 8 m de separación en
línea para la mayoría de las especies (Allan B. Jacobs, 1993, Great Streets. EUA: MIT Press), sin embargo, se podrán
tener separaciones más elevadas si se opta por árboles con raíces arborescentes (aquellas que quedan superficiales y
pueden solaparse con las de otro árbol).
En el caso de los arbustos y jardineras, la altura máxima aconsejable es de 60 cm para no interferir con el campo visual
de los usuarios, a menos que el follaje de la planta no interfiera con los espacios de flujo (SEDESOL, 2010).
Ilustración 79. Altura mínima del follaje
Fuente: Adaptada de Mpio. Puebla, 2014
Para determinar de manera más precisa las distancias de plantación se tiene que tomar en cuenta y adaptar los intervalos
según lo siguiente:
Número de luminarias que están o estarán presentes y el resto del mobiliario urbano que pueda representar una
interferencia en las plantaciones.
Tamaño de la corona y el tronco de árboles de edad adulta; el diámetro de la fronda de un árbol adulto determina
la distancia mínima entre dos árboles.
Distancia de plantación de árboles de pequeña altura y diámetro, la cual varía entre 4 y 6 m. Para árboles de al-
tura mediana, se recomiendan distancias de 6 a 8 m, En el caso de árboles de gran altura y diámetro, la distancia
recomendada es de 8 a 12 m. Finalmente, para árboles de gran desarrollo y anchura, se recomiendan distancias de
12 a 15 m.
La distancia del árbol a la edificación debe de seguir un mínimo absoluto de 3 m. Si las banquetas no permiten tal
distancia, se pueden realizar plantaciones en las áreas de estacionamiento recurriendo a extensiones de banqueta y
alcorques que protejan al árbol de los autos y otros vehículos motorizados. No deben plantarse árboles por encima de
canalizaciones y otras redes de servicio subterráneas o de superficie.
Calidad
Para asegurar la calidad y la longevidad de los árboles plantados en las calles, se recomienda que estén ya desarrollados
dado que los árboles jóvenes son más vulnerables al vandalismo, y su follaje bajo puede obstruir el flujo de usuarios.
Se sugiere referirse a productores especializados en árboles adaptados al contexto urbano, y escoger árboles adultos
que midan más de 2.5 m de altura y entre 10 y 40 cm de diámetro de tronco al momento de plantarse (SEDESOL, 2010).
Alcorques
Los alcorques son el área excavada que se crea para reservar un suelo natural en el espacio de plantación de un árbol
o arbusto en un contexto urbano pavimentado o enlosado. Son necesarios ya que permiten que el agua se infiltre hacia
las raíces de los árboles, y que éstas tengan espacio para crecer sanamente sin poner en riesgo la superficie pavimen-
tada de la banqueta, evitando costos de mantenimiento y renovación.
Ilustración 80. Tamaño del alcorque
Para determinar el tamaño del agujero, se tiene que tomar en cuenta la especie de árbol que se planta y el área nece-
saria de suelo natural para asegurar el crecimiento sano de sus raíces y una infiltración de agua suficiente para abas-
tecer al árbol (ancho y largo alrededor del tronco, y profundidad de excavación). Asimismo, se tiene que determinar el
tipo de suelo ideal para cada planta.
El mínimo para un alcorque debe de ser de 1 x 1 m de superficie, y de 1.2 a 1.5 m de profundidad. Para árboles de gran
tamaño, se requieren alcorques de 1.5 x 1.5 m de superficie. En el caso de utilizar alcorques circulares, el diámetro mín-
imo requerido es de 1.2 m (Área de Urbanismo de Gobierno y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid, 2000, Instrucción
para el Diseño de la Vía Pública, Madrid: Ayuntamiento de Madrid).
Los alcorques y el nivel del suelo natural deben estar a nivel inferior al de las áreas peatonales, y la pendiente de las
banquetas debe estar dirigida hacia ellos para encaminar las aguas de lluvia hacia estas zonas de infiltración.
También se le llama alcorque a los materiales que se usan para cubrir estos agujeros, que pueden ser de concreto,
acero, u otro material. Se recomienda utilizarlos ya que estos permiten que las raíces no estén expuestas y puedan ser
maltratadas por los usuarios de las calles. Además, agrandan el espacio de uso peatonal al ofrecer una superficie lisa
al mismo nivel que el resto de la banqueta.
Jardineras
Se usan para brindar y contener la vegetación en las calles, sus medidas pueden variar en función de la disponibilidad
del espacio y el volumen necesario según el tipo de plantas que se quieran sembrar. Pueden ser de concreto, piedra o
madera, o sembradas en alcorques excavados a nivel del suelo, no deben obstaculizar accesos públicos ni privados,
ni el flujo de usuarios ni su visibilidad, por lo que no pueden ser de más de 90 cm de altura. Para mayor disfrute de los
usuarios se recomienda instalar las jardineras cerca de áreas de descanso.
Mantenimiento
Plantar árboles significa trabajar con un organismo vivo que crece, cambia y se desarrolla con el tiempo, por lo que
requieren especialistas que estén involucrados en todas las etapas del proyecto (Rice, 2016). El mantenimiento es uno
de los elementos principales que se deben de tomar en cuenta al momento de realizar un proyecto de diseño o de ar-
quitectura de paisaje. Para proyectos de integración de vegetación, se tiene que pensar en los puntos de abasto de agua
de riego, el acceso del personal y los vehículos de mantenimiento, así como temas de seguridad pública.
El mantenimiento se tiene que planear a mediano y largo plazo y procurar prever cambios eventuales. Éstas son algunas
sugerencias de actividades de mantenimiento de vegetación elementales en contexto urbano (SEDESOL, 2010):
Poda de árboles y arbustos.

Deshierbe de jardineras.
Poda del césped.
Limpieza de cubresuelos, alcorques y zonas de gravilla y otros acabados.
Fertilización de árboles, arbustos, plantas ornamentales y cubresuelos.
Riego.
Mantenimiento del sistema de riego.
C6.9.2 Mobiliario urbano
El mobiliario urbano es una de los componentes esenciales de un espacio público completo y ordenado. Es necesario
para generar pausas, áreas y elementos de descanso que brinden confort al usuario y refuercen la seguridad en las
calles sin obstaculizar el flujo de peatones y otros usuarios.
Son una manera de reforzar la infraestructura de las calles y se pueden categorizar según su función. En este caso, se
propone una categorización que presenta el mobiliario según dos funciones principales: 1) brindar espacios públicos
cómodos, seguros y completos y; 2) facilitar y promover el tránsito multimodal dándole prioridad a la movilidad no
motorizada y a los usuarios del transporte público.
Ilustración 81. Anchos de franja mixta
Elementos de servicio
Teléfonos públicos
Los teléfonos públicos se deben ubicar fuerta de las áreas de circulación peatonal, idealmente cerca de las áreas de
descanso y paradas de transporte público, con un área de aproximación frontal de 90 cm de ancho por 120 cm de pro-
fundidad (CdMx, 2016b). Los elementos de accionamiento como botones, pantalla y auricular/micrófono deben tener
una altura mínima de 80 cm y máxima de 110 cm.
Máquina interactivas
Son muebles o aparatos destinado para la venta, pago o información relacionada con productos o servicios, que no re-
quieren la presencia de un dependiente, como cajeros automáticos, parquímetros, máquinas expendedoras de tarjetas
o para el pago de estacionamiento, entre otras. Se debe ubicar fuera de la circulación peatonal, respetando un área
mínima de aproximación de 90 cm de ancho y de maniobra adyacente de 120 cm de diámetro. El teclado y botones
de accionamiento se deben ubicarse a una altura de entre 80 y 110 cm, las ranuras para tarjetas o billetes a una altura
entre 80 y 90 cm, y para cambio con monedas a una altura de 70 cm (CdMx, 2016b).
Elementos para la comodidad
Bancas
La función principal de las bancas es ofrecer un espacio de descanso a los usuarios de la vía, pero también pueden
representar elementos de decoración y aumentar la calidad visual de los espacios públicos. Deben incluirse en función
del flujo de peatones, usuarios potenciales, del espacio disponible y deben colocarse como elementos que no generen
barreras peatonales en calles donde se requiera dar permeabilidad.
Deben estar localizadas en la banqueta a más de 0.80 m de la orilla para evitar peligros relacionados con el tránsito
motorizado, y permitir un acceso fácil para los usuarios y para su mantenimiento, sin obstaculizar o impedir los flujos.
Pueden ubicarse sobre la franja de vegetación entre plantaciones. También deben permitir la visibilidad de los usuarios
de manera a que puedan ver lo que pasa a su alrededor y sentirse seguros, se debe considerar en el proyecto que se de-
ben dejar áreas adyacentes a las bancas, áreas para personas en silla de ruedas con unas dimensiones de 90 x 140 cm.
Para evitar actos vandálicos o robos, las bancas deben fijarse a la banqueta con tuerca y tornillos soldados, y se
recomienda emplear materiales como madera, acero inoxidable, cemento o concreto. Las medidas y apariencia pueden
variar según los proyectos de arquitectura de paisaje, la disponibilidad de materiales y las aspiraciones de cada proyec-
to. De igual manera, se recomienda seguir medidas de base: entre 40 y 45 cm de altura para el asiento, inclinación
mínima del respaldo, y 170 cm de ancho para tres usuarios (SEDESOL, 2010).
Ilustración 82. Bancas
Fuente: Adaptada de SEDESOL, 2010
Basureros
Su función es almacenar los desechos que se producen en el espacio público para asegurar la limpieza de éste y evitar
su contaminación. Deben de ser visibles y de cómodo manejo para los usuarios. Se localizan en función de la aglomeración
de personas en el espacio público, teniendo en cuenta la facilidad de acceso para el mantenimiento y evitando obstac-
ulizar el flujo de usuarios. El mayor reto de la instalación de éstos es la capacidad de mantenimiento por parte de las
autoridades correspondientes, es fundamental que éstos sean vaciados de forma continua para cumplir su función de
orden y limpieza. La ranura debe estar a máximo 1.10 m de altura.
Bebederos
Refuerzan el confort en el espacio público brindando agua potable a todos los usuarios. La salida de agua debe estar a
una altura máxima de 78 cm para ser accesibles a los niños, de 85 cm para personas usuarias de silla de ruedas y de 105
cm para personas a pie (CdMx, 2016b). Deben también usar materiales que aseguren su longevidad y eviten gastos de
mantenimiento. Su localización se hace en función de los puntos de suministro en agua potable y evitando obstaculizar el
flujo de usuarios.
Elementos para el tránsito multimodal
Biciestacionamientos
Los estacionamientos para bicicletas promueven el transporte activo y facilitan el tránsito multimodal, se deben lo-
calizar cerca de los accesos a diferentes destinos y tomar en cuenta la demanda existente. Dicha localización se hace
en función de las necesidades de la zona teniendo en cuenta los puntos de tránsito multimodal y evitando obstaculizar
el flujo de usuarios. Se tienen que respetar las normas de fijado al suelo para evitar robos, y seguir las disposiciones de
sujeción de bicicletas.
Paradas de autobús
Tal y como se comenta en el apartado C 6.3.3 Transporte público, la función de las paradas de autobús es brindar áreas
de espera y resguardo ante el clima para los usuarios del sistema de transporte público, puede contar con una banca
o con apoyos isquiáticos, es decir, aquellos que permiten recargar la parte trasera de las personas y espacio para per-
sonas en silla de ruedas. Para su implantación se debe de tomar en cuenta el número de rutas que operan, las dimen-
siones de los vehículos de transporte público y las condiciones climáticas del sitio, se debe de tener en cuenta al área
para abordar el vehículo para personas en silla de ruedas.
Se deben tomar en cuenta los obstáculos y la presencia de otros tipos de mobiliario urbano, y evitar obstaculizar el flujo
de usuarios. Sus dimensiones y aspecto físico pueden variar, pero deben contar con la señalización de parada corre-
spondiente y si el espacio es suficiente, tener una banca para al menos cuatro personas. Comúnmente se hacen de ace-
ro inoxidable o aluminio, teniendo en cuenta la disponibilidad y costos de materiales, y los costos de mantenimiento.
C6.9.3 Luminarias
La implementación de iluminación en el espacio público es crucial si se quiere reforzar la sensación de seguridad, in-
hibir conductas delictivas y aumentar la estética y el prestigio de un sitio. En términos de tránsito, la iluminación juega
un papel crucial, sobre todo en zonas de conflicto como cruces, salidas de autovía e intersecciones.
Un servicio deficiente reducirá sensiblemente la distancia de visión y la claridad de percepción de todos los usuarios,
aun cuando no existan obstrucciones visuales en el espacio (CIUDAD DE MÉXICO, 2016). En México, la ineficiencia en-
ergética que genera altos costos de operación, el mal uso y el bajo mantenimiento son las principales problemáticas
que afectan la provisión de alumbrado público (Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal, 2013). La instalación
y el buen mantenimiento de luminarias en el espacio público puede ser una solución puntual al problema de seguridad
de los usuarios de la vía. Algunos de los objetivos del alumbrado público son:
Destacar la presencia de otros usuarios de la vía y sus áreas de circulación, sobre todo en áreas
donde se entrecruzan flujos vehiculares y peatonales.
Destacar variaciones de geometría y obstáculos de la vía pública.
Brindar seguridad en el espacio público, así como permitir actividades nocturnas.
Es importante que las zonas de iluminación incluyan las zonas de tránsito de peatones, no solamente las áreas de cir-
culación vehicular.
Existen dos tipos de iluminación, una es la nocturna cuya función es suplir la iluminación natural durante la noche. La
segunda es la permanente y su función es sustituir la luz solar en los espacios en los que ésta no llega durante el día
(por ejemplo, túneles y pasos subterráneos de tránsito motorizado de más de 25 m; túneles y pasos peatonales sub-
terráneos).
Las alturas de las luminarias pueden ser las siguientes:
De gran altura: Se colocan comúnmente sobre postes de 19 m de altura o más y pueden sostener varias luminarias. Se
usan para brindar una iluminación global en grandes espacios, sin necesariamente brindar una buena iluminación de
suelo.
Altas: Se utilizan para iluminar el nivel del suelo en las calles y vías urbanas, y se colocan en soportes de 8 a 18 m de altura.
Medianas y pequeñas: Se utilizan principalmente en áreas peatonales que tienen un gran componente lateral, en
soportes de 3 a 7 m de altura.
Especiales: Pueden ser de baja altura o inclusive estar colocadas a nivel del suelo, son útiles para crear ambientes o
iluminar elementos específicos, por ejemplo, la entrada de un túnel (Área de Urbanismo de Gobierno y Vivienda del
Ayuntamiento de Madrid, 2000, Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, Madrid: Ayuntamiento de Madrid).
Para su instalación, se debe tomar en cuenta el nivel de difusión de luz de las luminarias según el tipo de luminarias
escogido para evitar zonas de oscuridad. El contraste entre zonas de luz y oscuridad se debe minimizar para evitar que
los ojos de los usuarios de la vía deban adaptarse demasiado a las variaciones (Energex and Ergon Energy, 2014).
En las calles que no cuenten con camellón, las luminarias se pueden disponer de tres maneras diferentes.
Unilateral: de un solo lado de la calzada.

Alternada: alternadas de ambos lados de la calzada.
Pareada: por pares frente a frente de ambos lados de la vía
(ambas banquetas deben cumplir con los criterios de localización citados anteriormente).
Ilustración 83. Disposiciones de las luminarias
Fuente: Adaptada de Área de Urbanismo de Gobierno y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid, 2000, Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, Madrid: Ayuntamiento de Madrid
En las calles que tengan camellón, las luminarias se deben disponer de forma pareada, para así tratar cada vía como
una calle independiente.
La separación de las luminarias depende de la potencia de las lámparas utilizadas, de la altura de las luminarias y del
nivel de iluminación deseado según el tipo de calle. Cuando se encuentren en curvas, debe avisar la presencia de ésta
y subrayar su trazado.
En el caso de una disposición unilateral, las luminarias deben estar colocadas en la parte exterior de la curva para avisar
a los conductores de la imposibilidad de continuar en línea recta.
Ilustración 84. Disposición de luminarias en curvas
Para determinar el tipo de disposición de las luminarias, es necesario tomar en cuenta la relación altura de luminarias/
ancho de calle para asegurar una buena difusión de luz en todo el espacio de la calle.
La disposición unilateral es posible en calles donde la relación altura/anchura sea menor a 1.0.
La disposición alternada es posible en calles donde la relación altura/anchura sea de 1.0 a 1.5.
La disposición pareada es posible en calles donde la relación altura/anchura sea mayor a 1.5.
Materiales
En los postes y otros elementos de metal se recomienda usar materiales anticorrosivos que alarguen la vida útil de
las luminarias y eviten gastos de mantenimiento. Los postes de alumbrado estándar deben ser rectos y pueden ser de
metal o de concreto. Por su parte, los postes de alumbrado decorativo son comúnmente de metal y pueden tener una
forma distintiva menos, los cimientos pueden variar entre 1.2 y 2.5 m de profundidad según la altura y el alcance que se
requiera para cada luminaria (Energex and Ergon Energy, 2014).
Tipos de luminarias
El tipo de luminarias debe tomar en cuenta principios de eficiencia energética y sustentabilidad, puede emplearse más
de un tipo de luminarias en los diferentes proyectos. Las más comunes son las siguientes: tecnología LED, luminarias
solares y luminarias de vapor de sodio.
Iluminación de intersecciones
La iluminación en las intersecciones permite revelar la existencia de la misma a los vehículos que se aproximan, desta-
car la presencia de obstáculos, señalamientos, direcciones y mostrar los movimientos de vehículos y peatones.
Se deben iluminar todos los pasos y cruces peatonales para avisar a los conductores de su presencia y brindar más como-
didad a los peatones. La separación de las luminarias puede disminuir en el caso de que haya un cruce peatonal presente.
En el caso de una disposición alternada en la calle, la luminaria anterior al paso o cruce peatonal debe estar ubicada
en el carril izquierdo, y la posterior en el carril derecho para que la luminaria avise de la presencia del cruce (según la
dirección de aproximación de los coches).
En una disposición pareada, se deben colocar dos luminarias frente a frente de cada lado del cruce o paso peatonal,
siempre y cuando la distancia no sea mayor a 15 m. En el caso de que la distancia sea mayor, se debe colocar una lumi-
naria central en el camellón que respete los criterios de localización.
Por seguridad las intersecciones con carriles ciclistas y cruces peatonales deben estar iluminados desde un nivel más
elevado que el del pavimento. Los postes que tienen tanto semáforos como lámparas son óptimos para brindar una
buena iluminación al camino (CdMx, 2016a).
Ilustración 85. Zona prioritaria de iluminación
Fuente: (CdMx, 2016a)

Intersecciones en forma de “T”, “+” o “Y”

Para estas intersecciones lo más sencillo es colocar luminarias antes de la misma, en todas las direcciones de circu-
lación. En intersecciones de bajo flujo esto puede ser suficiente, pero se recomienda colocar una luminaria enfrente de
los vehículos que pretendan girar, del otro lado de la calle, además el grado de iluminación de las intersecciones no
puede ser menor al de las vías confluyentes.
Ilustración 86. Ubicación de luminarias en intersecciones
Intersecciones giratorias
Todas las intersecciones giratorias deben estar iluminadas; los objetivos principales son acrecentar su percepción le-
jana, lo que aumenta su función de reductor de velocidad, y revelar su forma para que sea identificable, resaltando su
carácter circular. Su grado de iluminación no debe ser menor al de las vías confluyentes.
Por razones de seguridad, no se recomienda colocar luminarias en el islote central (ya que puede deslumbrar a los usuarios)
a menos de que se haga en mástil de más de 19 m de altura, en glorietas de gran tamaño. Se recomienda ubicar las
luminarias en forma de anillo, siguiendo en perímetro de la glorieta en el exterior de la calzada.
Ilustración 87. Intersecciones giratorias
Estudios variados evidencian que la iluminación en las calles es necesaria para aumentar la seguridad de sus usuarios.
Sin embargo, la decisión de iluminar o no sigue dependiendo de la administración pública correspondiente. A pesar de
eso, los criterios políticos y económicos no deben ser causa de descuidos que perjudiquen la seguridad vial.
En la actualidad existen muchas herramientas, normas, tecnologías y fuentes de energía que posibilitan a las autori-
dades iluminar con el nivel correcto, en el sitio correcto y en el momento correcto, todo, sin dejar de cumplir con las
especificaciones económicas y de seguridad de las autoridades y de los usuarios. Este es el reto de hoy para la ilumi-
nación de las calles y carreteras del mañana (Wanvik, 2009).
D.
¿Cómo lograr que el diseño de una calle atienda
las necesidades de todos?
¿Cómo acceder a las percepciones de los usuarios
de un proyecto vial?
en proyectos de diseño vial

¿Cómo involucrar a la ciudadanía en el diseño vial?
procesos participativos
Herramientas para
D. Herramientas para procesos participativos

en proyectos de diseño vial

Este bloque tiene como objetivo brindar herramientas que permitan

involucrar a la ciudadanía en proyectos de diseño de calles. Los pro-
cesos participativos permiten que se ejerza el “derecho de actores
sociales, tanto colectivos como individuales, de involucrarse activa-
mente de modo informado, y de ver reflejadas sus preocupaciones
y necesidades en el proceso de toma de decisiones públicas” . 52
El bloque inicia con consideraciones generales necesarias para la

implementación de procesos participativos y continúa con una
selección de herramientas que pueden ser utilizadas tanto para
conocer las necesidades y percepciones de los usuarios de una calle,
así como para que ellos mismos puedan influir en el diseño.
Las ventajas de incluir procesos participativos para las También es importante resaltar que, al tomar en cuenta
personas responsables de proyectos de diseño vial se a todas las personas afectadas en un proceso de diseño
pueden sintetizar en dos aspectos. Primero, proporcionan vial urbano, aumentan las posibilidades de garantizar
información directa de las necesidades de los beneficia- su participación y las posibilidades de interactuar
rios del proyecto, que podrían no haber sido consideradas con el entorno sin recibir un trato que puede conside-
por los responsables del diseño inicialmente y;: segundo, rarse discriminatorio en función de sus características
facilitan la apropiación y aceptación social de la inter- individuales.
vención propuesta.
El contenido relacionado con procesos participativos
De esta manera, los procesos participativos pueden buscan facilitar su entendimiento y uso práctico en
hacer que la implementación de proyectos viales sea más el desarrollo de proyectos de diseño de calles. Para
eficiente en el largo plazo, ya que la apropiación y aceptación profundizar en el tema, se recomienda consultar ma-
social de la propuesta puede evitar que surjan conflictos nuales y literatura especializados, incluyendo la biblio-
con vecinos y usuarios, los cuales podrían retrasar o frenar grafía de este bloque.
los proyectos. Esta afirmación fue confirmada por servidores
públicos locales que fueron consultados en el proceso de
construcción colectiva del manual (ver bloque A).
52. ITDP, 2014, p. 17.

Clasificación de las herramientas
En este manual se consideran dos grupos de herramientas; ambas pueden ser

útiles en la mayor parte de las etapas del proceso de diseño vial. Los grupos son:
Herramientas de escucha y valoración: aquellas que Herramientas de involucramiento: propician la parti-

permiten obtener un panorama de las percepciones so- cipación activa de la ciudadanía (organizada o no) en el
bre la infraestructura, uso y necesidades reales de los diseño vial y la apropiación social de los proyectos
usuarios de una calle. (Tabla 57).
Tabla 60. Clasificación de herramientas
Diagramas de intercambio
Tipo de herramienta Funcionalidad
de información
1. Escucha y valoración Recolecta y analiza las percepciones

de necesidades y necesidades de los usuarios sobre
la infraestructura.
2. Involucramiento Propicia que la ciudadanía se apropie

y participe activamente en el diseño
de los proyectos de calle.
Por lo general, los ejercicios que involucran el uso de herramientas de escucha y valoración requieren menos
tiempo para su implementación que los ejercicios de involucramiento. En la sección D1.1 se presenta una selección
de herramientas para procesos participativos.
Uso de herramientas de participación pública efectiva
Los procesos participativos pueden seguir secuencias distintas debido a su contexto, la etapa del proyec-
to de diseño vial en el que se llevan a cabo o lo que se espera de ellos. Sin embargo, es posible seguir un pro-
ceso común que facilite la planeación del ejercicio y la elección de la herramienta que mejor atiende las
necesidades del proyecto. Los pasos que integran este proceso se presentan en la siguiente ilustración (figura 7) y se des-
criben en este apartado.
Figura 8. Pasos de un proceso participativo
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Definición de Análisis Definición Planeación Implementación Incorporación
necesidades de de actores del objetivo del ejercicio del ejercicio de resultados
problemática y contexto al proyecto
1. Definición de necesidades o problemática

Para diseñar un proceso participativo se debe identifi- 4. Planeación del ejercicio
car el problema a resolver o evitar; es necesario invertir En este paso se diseña la metodología a seguir duran-
tiempo y esfuerzo en comprender las circunstancias que te el proceso participativo, sus etapas, las herramientas
pueden generar barreras en el proceso de diseño vial e in- a utilizar y los recursos necesarios para implementarlo.
tervención de la calle. En este paso es necesario definir si Para elegir las herramientas, es necesario buscar que se
se requiere únicamente información de los usuarios de la adapten al proyecto tanto en presupuesto como en tiempo,
calle que se va a intervenir y de otros actores o si se requiere que atiendan las necesidades y problemas identificados en el
la participación activa de los mismos, o ambas. Si única- primer paso, que sean aptas para los actores involucrados y
mente se requiere información, ésta puede ser recabada el contexto analizado, y que permitan la consecución tanto de
con herramientas de escucha y valoración; si se requiere de los objetivos generales del proceso como los objetivos espe-
la participación activa de la ciudadanía, entonces es nece- cíficos del ejercicio.
sario utilizar herramientas de involucramiento.
5. Implementación del ejercicio
2. Análisis de actores
53
y contexto
Generalmente, el proceso se integra de varias sesio-
En este paso se deben identificar tanto a las personas nes o ejercicios, dependiendo de los objetivos y de las
relevantes para el proyecto como aspectos de la calle herramientas que se definieron. Es necesario considerar
que puedan afectar su desarrollo. Para realizar el análi- tres momentos:
sis, es necesario conocer las circunstancias materiales
Antes de la ejecución de los ejercicios, etapa en la cual se
o sociales alrededor del proyecto de diseño vial urbano.
definen aspectos logísticos como el lugar o el presupues-
Es importante documentar la situación, el entorno y la
to, y la estrategia de convocatoria que permita involucrar
historia de la calle, de sus usuarios y de los actores
a los actores identificados como prioritarios.
involucrados en este tipo de procesos. Pueden utilizarse
los análisis de gabinete mencionados en la etapa de
Durante los ejercicios, etapa en la cual se definen cri-
diagnóstico señalada en el bloque B; son especialmente
terios para la toma de decisiones y los lineamientos
útiles los datos demográficos, económicos e históri-
del ejercicio.
cos. Dependiendo de la magnitud del proyecto o de lo
controversial que pueda ser, es posible utilizar distintas
Después de los ejercicios, etapa en la cual se anali-
estrategias de análisis del contexto y actores. Para un
zan los resultados y se lleva a cabo una estrategia de
proyecto sencillo y/o poco controversial, puede ser su-
comunicación e integración de los mismos en proyecto
ficiente un listado de los usuarios de la calle; para un
de diseño vial en cuestión.
proyecto controversial o de mayor magnitud, es nece-
sario realizar un análisis más amplio. Para ello, se
pueden utilizar diversas herramientas; por ejemplo, la
metodología de mapeo de actores permite identificar 6. Incorporación de resultados al proyecto
la posición de personas o grupos sociales frente a un En este paso es necesario implementar cambios al proyec-
proyecto y su capacidad de influir en él. to de diseño vial y generar una estrategia de difusión sobre
los mismos. Si el ejercicio se llevó a cabo con el objetivo
3. Definición de objetivos de ampliar el diagnóstico, los resultados de su aplicación
Es necesario definir los alcances del proceso partici- informarán los datos demográficos, económicos o históri-
pativo al diseñar una calle, los cuales pueden variar cos que integran el diagnóstico. Si se planteó la necesidad
desde la obtención de opiniones o valoración de las per- de generar recomendaciones o propuestas de diseño, es
cepciones, hasta la inclusión de contribuciones de los necesario definir cuáles son factibles para que puedan in-
usuarios en el proceso de diseño. Tener claro los objeti- cidir directamente en el proyecto. Es recomendable cate-
vos del proceso permite que el proceso participativo se gorizar las recomendaciones para facilitar su incorporación
desarrolle con mayor facilidad y atienda las necesidades al proyecto.
del proyecto vial.
53. Los actores son tanto los afectados y beneficiados por el proyecto, como toda persona capaz de influir en él.
D1. Herramientas para procesos participativos
Los pasos previamente descritos se incluyen en este manual para facilitar la incorpo-
ración de procesos participativos en el desarrollo de proyectos de diseño vial. Éstos
permiten que las herramientas de valoración e involucramiento que se presentan en este
apartado puedan ser comprendidas en el contexto de un proyecto de diseño de calles. Sin
embargo, para promover su utilización, en la sección D.1 se incluyen recomendaciones
específicas de uso por cada una de las herramientas que fueron seleccionadas para
formar parte de los contenidos de esta guía. Estas herramientas facilitan la gestión
social de proyectos en los procesos de diseño de calles.
Los contenidos del manual apuntan a un proceso de diseño vial que responda a las necesidades de las personas;
por lo tanto, se brindan estrategias y referentes técnicos que facilitan que los diseños de calle atiendan las necesidades
de los distintos usuarios de la vía. Sin embargo, para que un diseño vial responda exitosamente a las necesidades y
preferencias de los usuarios es necesario escuchar y valorar su percepción de la calle, o hacerlos parte en el proceso
de diseño.
A continuación se presenta una selección de herramientas enfocadas en la escucha y valoración, e involucramiento de

los usuarios (Tabla 58):
Tabla 61. Herramientas para procesos participativo
De escucha y valoración De involucramiento
Encuestas Diseño participativo

Grupos de enfoque Presupuesto participativo
Técnicas de observación Panel de expertos
Proceso de diálogo multiactor
Las herramientas fueron seleccionadas buscando que fueran prácticas, incluyentes

y accesibles. Para lograrlo se tomaron en cuenta dos criterios: el primero con-
sidera su utilización por servidores públicos y expertos que fueron consultados
ex profeso; el segundo se basa en su inclusión en manuales de participación
ciudadana y diseño de espacios públicos.
D1.1 Herramientas de escucha y valoración
En este apartado se presentan descripciones básicas de las tres herramientas de escucha y valoración incluidas en el
manual. También se incluyen recomendaciones para facilitar su uso por las personas responsables de proyectos de
diseño de calles.
Aplicación de encuestas
La aplicación de encuestas es una técnica de recopilación ¿Para qué sirve?

de datos mediante un cuestionario especialmente elabora- Identificar y priorizar áreas y elementos de mayor necesidad
do54 mediante el cual se obtienen datos agregados de las o preferencia de los usuarios en un proyecto de diseño vial.
percepciones de los usuarios y actores relacionados con
el proyecto de diseño vial. Su aplicación consiste en un ¿Cuándo utilizarla?
levantamiento en campo y su importancia radica en que Se recomienda su uso durante las etapas de diagnóstico y
los datos obtenidos son representativos de la población evaluación y monitoreo del diseño de un proyecto, descri-
objetivo (normalmente los usuarios) de un proyecto de tas en el bloque B de este manual. En la etapa de diagnósti-
diseño vial. Esto se logra a través de la identificación de co, las encuestas permiten identificar prioridades de los
una muestra o número mínimo de personas cuyo tamaño usuarios; en la etapa de evaluación y monitoreo permiten
puede variar en función de la población objetivo y, por medir el impacto percibido por la población objetivo.
ende, de la escala del proyecto vial.
54. Thorndike, R. L. (1989). “Psicometría aplicada”. Limusa.

Tabla 62. Recomendaciones para grupo de enfoque
Paso Desarrollo
1. Conceptualización Guías de conceptualización: Tomar en cuenta las siguientes tres preguntas clave:
de la encuesta
1. ¿Qué se quiere saber?
Esto determinará el tipo de preguntas que se realizarán.
2. ¿A quién va dirigido?
Influirá en el tono de las preguntas y facilitará la identificación de la población objetivo.
3. ¿Con cuánto tiempo y recursos se cuenta?

Planear la cantidad de tiempo y recursos necesarios para el levantamiento.
2. Diseño Definición de muestra: se refiere a la identificación del número de personas que

deben ser consultadas para que la muestra sea representativa de la población ob-
jetivo. Para ello, es necesario conocer el tamaño de la población objetivo.
Datos demográficos: Preguntas necesarias para contrastar perfiles de usuarios.

Se suele incluir edad, género y escolaridad, entre otros.
Contexto: Preguntas que arrojen información sobre la percepción de los usuarios
(apropiación y calidad del espacio y seguridad vial, entre otros).
Es importante que las preguntas sean claras y concisas. Pueden ser cerradas
(opciones predeterminadas) o semi-abiertas (respuesta en dos o tres palabras).
Es preferible obtener la autorización del participante para usar sus datos

mediante una firma y debe garantizarse la privacidad de los datos personales.
3. Piloteo Versión preliminar: elaborar y aplicar una versión previa de la encuesta a personas
con características similares a la población objetivo.
Es recomendable identificar preguntas redundantes, incomprensibles o innece-

sarias para que sea más eficiente.
4. Programa Programación de actividades: establecer la ubicación y agendar los horarios de

aplicación de la encuesta.
5.Capacitación Sesiones de capacitación: compartir el objetivo y procedimiento de llenado de la

a aplicadores encuesta con los aplicadores seleccionados.
6. Aplicación Implementar: ejecutar el programa de aplicación en los lugares y horarios espe-

cificados.
7. Análisis de Análisis estadístico: aplicar pruebas estadísticas como frecuencias, tablas com-
los resultados parativas y regresiones, entre otras, para identificar patrones en la percepción de
los encuestados y contrastarlos con los datos técnicos recabados en las distintas
etapas del proyecto.
Grupos de enfoque
Es una técnica de recolección de información a través de ¿Cuándo utilizarla?

entrevistas grupales semi-estructuradas55. Su propósito Se recomienda su uso durante las etapas de concep-
principal es hacer surgir actitudes, sentimientos, creen- tualización, diagnóstico, planeación y diseño propues-
cias, experiencias y reacciones entre los distintos usuarios tas en el bloque B de este manual. En la fase de conceptua-
y actores clave del proyecto, por lo que la conversación lización, los grupos de enfoque permiten identificar as-
estará centrada en los efectos -actuales o posibles- que pectos relevantes para los usarios, los cuales podrían haber
ejerce un proyecto de diseño vial sobre ellos. sido ignorados por los responsables de proyectos de diseño
vial. En el diagnóstico pueden confirmar o reforzar hipótesis
¿Para qué sirve? provenientes de datos cuantitativos de la fase de
diagnóstico, mientras que en la etapa de planeación y
Esta técnica busca profundizar en los detalles que provienen
diseño permiten mejorar la propuesta a través de la re-
de las actitudes, conocimientos y percepciones de los
visión de proyectos por parte de los usuarios.
participantes relacionados con el proyecto de diseño de
la calle. Se propicia a través del intercambio de opiniones
en una sesión programada de entrevistas semi-estructuradas.
55. Escobar, J., & Bonilla-Jimenez, F. I. (2009). “Grupos focales: una guía conceptual y metodológica¨. Cuadernos hispanoamericanos de psicología, 9(1), 51-67.
Tabla 63. Recomendaciones para grupo de enfoque
Nombre Descripción
1. Elaboración del Establecer objetivos para la implementación del grupo de enfoque. Estos se
programa refieren a la información de interés provenientes de las actitudes, conocimientos
y percepciones de los usuarios sobre el proyecto vial.
Preguntas guía: elaborar un conjunto de preguntas abiertas que guíen la

conversación entre los participantes.
Diseño de la sesión: diseñar una guía metodológica en la que se incluyen las

preguntas guía y los tiempos designados para responder a cada tema, con la
finalidad de que los participantes mantengan una conversación ordenada.
2. Selección y Selección. Los participantes son seleccionados en función de las siguientes categorías:
convocatoria de
los participantes 1. Tipo de actor: el actor cumple con los criterios de edad, sexo y tipo de usuario.
2. Grupos homogéneos o heterogéneos: el primero profundiza en los detalles de

percepción de un conjunto similar de usuarios; el segundo fomenta la discusiónal
contrastar opiniones entre usuarios de perfiles diversos.
Convocatoria. Se extiende una invitación a través de diversos medios como:

correo electrónico, mensajes de texto y llamadas telefónicas.
3. Durante la sesión Facilitador. Previo a la sesión el equipo de trabajo, se debe elegir a un facilitador,
cuyas funciones son:
1. Controlar los tiempos para cada tema y asegurar la participación equitativa.
2. Establecer un clima de confianza y apertura en el que los participantes puedan

compartir sus experiencias libremente.
3. Fomentar la discusión y el intercambio de opiniones entre los participantes a

partir de las preguntas guía.
4. Sintetizar lo dicho por el grupo al terminar de discutir cada tema.
4. Análisis de información Niveles de análisis. La evaluación de datos puede realizarse en tres niveles:
1. Por mesa:cuando se realiza más de un grupo focal por tema, es común que
cada mesa tenga un perfil distinto y, por lo tanto, se debe llevar a cabo una com-
paración entre mesas.
2. Por tema: generalmente, se alcanzan conclusiones generales para cada tema,

lo cual pone en evidencia las necesidades y preocupaciones prioritarias para la
comunidad.
3. Por perfil: las experiencias sobre un mismo fenómeno suelen variar de acuerdo
al sexo, edad, o tipo de usuario.
Técnicas de observación
Existe un amplio número de estrategias para sistematizar y analizar el comportamiento de los usuarios de una calle; aquella
seleccionada en este manual se basa en la propuesta de estudio de vida en el espacio público de Jan Gehl56, pues es flexible y
económica, lo cual permite aplicarla a prácticamente cualquier proyecto de calle. Es necesario resaltar que las técnicas
de observación pueden no ser consideradas como herramientas de participación, ya que los usuarios de la vía a inter-
venir no son consultados directamente. Sin embargo, se incluyen porque son especialmente útiles para identificar las
percepciones y necesidades de los usuarios de manera directa.
¿Para qué sirve? ¿Cuándo utilizarla?

Permite conocer las actividades más comunes, nivel de Se recomienda su uso durante las etapas de conceptua-
apropiación del espacio y comodidad de los usuarios en lización, diagnóstico, y monitoreo y evaluación descritas en
el área en donde se llevará a cabo el proyecto, lo cual el bloque B. En las etapas de conceptualización y diagnóstico,
se logra mediante la observación directa y el conteo de la técnica de observación sirve para detectar problemas en
conductas o acciones previamente tipificadas entre los la infraestructura que pueden atenderse mediante proyectos
usuarios57, 58. Es especialmente útil para conocer el gra- de rediseño vial. Para utilizarla en la etapa de diagnóstico y
do de comodidad que los usuarios tienen con respecto evaluación, es necesario haberla utilizado en las primeras
a distintos elementos de la infraestructura vial. etapas del proyecto y contrastarla con los resultados obteni-
dos de su aplicación, una vez construido el proyecto.
56. Gehl, J., & Svarre, B. (2013). ¨How to study public life¨. Island Press.
57. Cooper, H. M. (1982). ¨Scientific guidelines for conducting integrative research reviews¨. Review of educational research, 52(2), 291-302.
58. Villaseñor, Á. B. (1989). “Fiabilidad y generalización de la observación conductual”. Anuario de psicología/The UB Journal of psychology, (43), 5-32.
Tabla 64. Recomendaciones para la implementación de técnicas de observación
Pasos Desarrollo
1. Indicadores ¿Qué? Definir las conductas o acciones principales a observar como moverse, sentarse
previos a la y mantenerse en pie, entre otras.
observación
¿Quiénes? Seleccionar a los usuarios en función del interés particular de la técnica por
género, edad aproximada o tipo de discapacidad, entre otras.
¿Dónde? Delimitar el espacio de estudio por número de sectores, usualmente entre dos
y seis, para mantener un mejor control de la observación y resultados de los procesos.
¿Cuánto tiempo? Se define el tiempo de observación dependiendo del lugar y los tipos
de usuarios que se observan.
2. Tipificación de Identificación de conductas. Redactar definiciones de cada una de las conductas o

conductas acciones a observar, utilizando los siguientes principios:
Usar conceptos susceptibles de observarse como sentarse, estar de pie y cercanía
entre usuarios.
Indicar el momento en que inicia y termina la acción.
Redactar definiciones mutuamente excluyentes para evitar confusiones.
Programación de puntos de observación. Elaborar una agenda con horarios de
observación por cada sector previamente definido.
3. Capacitación de Se proporcionan las herramientas necesarias a los observadores para que capturen la
la observación información de las conductas definidas.
4. Observación Implementar las sesiones de observación en los lugares y horarios elegidos.

en campo
5. Análisis de datos Evaluar los datos a través de pruebas estadísticas pertinentes como frecuencias,
tablas comparativas y regresiones, entre otras, para contrastar con los datos técnicos
recabados en las distintas etapas del proyecto.
El tiempo y el presupuesto también influyen en la selección de herramientas para la implementación de procesos par-
ticipativos; los costos y tiempo necesarios para implementarlos dependen de la magnitud del proyecto, de lo contro-
versial que pueda ser y de las herramientas elegidas. A continuación se presenta una tabla de referencia que permite
comparar en tiempos y costos las herramientas de escucha y valoración presentadas en este apartado (Tabla 62):
Tabla 65. Comparativa de tipo de herramientas
Herramientas Tiempo aproximado Costo
Encuestas 1 mes $$$
Grupos de enfoque 1 mes $$
Técnicas de observación 2 semanas $
Fuente: Adaptación de ITDP, 2014.

D1.2 Herramientas de involucramiento
El involucramiento de la ciudadanía en la planeación y el diseño de sus calles fomenta

que el entorno de las mismas sea más incluyente. De la misma manera, incrementa
las posibilidades de aceptación del proyecto por parte de usuarios y personas impacta-
das, e incrementa la confianza en las autoridades, consultorías y empresas encargadas
de la construcción de la obra. Adicionalmente, contribuye a informar los diseños de
las calles con la perspectiva de sus usuarios y ahorra recursos a los encargados del
proyecto, al prevenir contingencias o planear mecanismos para solventarlas. En este
apartado se presenta una compilación de técnicas y procedimientos con los cuales se
puede involucrar a los usuarios de la calle en procesos participativos que informen e
influyan en los proyectos de diseño de calle.
Diseño participativo
Se refiere a sesiones de trabajo grupal en las cuales se involucran los usuarios e instituciones gubernamentales en la toma
de decisiones sobre elementos funcionales y estéticos de las vías. En ellas, se produce un intercambio de información
entre las personas responsables del proyecto y los beneficiarios del mismo. Llevarlas a cabo promueve la adquisición de
conocimiento técnico informal sobre la vía, y el intercambio de opiniones sobre los elementos de seguridad, accesibilidad,
eficiencia y comodidad.
¿Para qué sirve?

Sirve para que los beneficiarios de un proyecto de calle puedan tener influencia directa en su diseño59, lo cual permite que sus
necesidades sean consideradas en el proceso y que se apropien del proyecto.
¿Cuándo utilizarla?
Puede utilizarse en las etapas de conceptualización, planeación y diseño descritas en el bloque B. En la etapa de con-
ceptualización, las sesiones de trabajo grupal permiten la identificación de necesidades y preferencias de los usuarios,
facilitando la elaboración de un diseño conceptual consensuado entre autoridades y beneficiarios. En las etapas de
planeación y diseño, la herramienta permite identificar carencias y aspectos susceptibles de mejora en la planeación o
diseño preliminares.
59. Torres, H. B., y Mancilla, M. R. (2012). “La intervención sociourbana del barrio las Canteras: Una experiencia desde la psicología ambiental comunitaria”. Revista de Ciencias
Sociales (Etapa II), 25, 78-95.
Tabla 66. Protocolo de implementación de diseño participativo
Pasos Desarrollo
1. Planeación de En esta fase se deben establecer los objetivos que se pretenden alcanzar con
la sesión la aplicación de la herramienta. Éstos pueden variar dependiendo del nivel de
involucramiento que se busca conseguir, de la etapa del proyecto, y de si se
cuenta o no con un diseño preliminar.
2. Selección y Seleccionar: los participantes son seleccionados en función de su edad, sexo, y tipo
convocatoria de usuario como técnico, usuario o perteneciente una organización no gubernamental.
de participantes
Convocatoria: se extiende una invitación a través de diversos medios como correo
electrónico, mensajes de texto y llamadas telefónicas.
3. Durante la(s) Facilitador. Previo a la sesión, el equipo de trabajo elige uno o más facilitadores,
sesión(es) cuyas funciones son:
1. Controlar el tiempo de la sesión de diseño.
2. Establecer un clima de confianza y apertura en el cual los participantes
puedan compartir sus experiencias.
3. Fomentar la discusión y el intercambio respetuoso de opiniones entre los par-
ticipantes sobre los elementos del diseño que podrían cambiar.
4. Análisis de La información obtenida se analiza y se prepara un rediseño formal del proyecto.

información
Se recomienda que este rediseño sea presentado de nuevo con los usuarios finales
y rediseño
para recibir retroalimentación adicional.
Presupuesto participativo
Se refiere a un proceso de democracia directa mediante el cual los ciudadanos de un

gobierno local deciden sobre la asignación de un porcentaje del presupuesto de la
demarcación. En México se cuenta con experiencias en León, Guanajuato y Ciudad
de México.

Sirve para identificar proyectos de calle que los usuari- Se puede utilizar en las etapas de conceptualización
os consideran necesario implementar. Además, permite y diagnóstico descritas en el bloque B. En la primera
reordenar las prioridades presupuestales mediante el sirve como insumo principal, y en la segunda, los datos
ejercicio democrático, involucrando a los ciudadanos provenientes del número de votos por proyecto puede
para que controlen y manejen la ejecución del presu- complementar datos provenientes del diagnóstico.
puesto en aras de mejorar su calidad de vida en un ti-
empo relativamente corto60.
Recomendaciones para la implementación de presupuesto participativo.

En este caso, los pasos incluyen tanto el ejercicio de democracia directa como la aplicación de la herramienta en el
marco de un proyecto de calle (Tabla 64).
Tabla 67. Implementación para presupuesto participativo
Pasos Desarrollo
1. Análisis de Detección: diagnosticar las necesidades administrativas del gobierno municipal

la situación o local.
Presupuestar: se establecen las fuentes y la cantidad de recursos que serán
destinados al proyecto vial.
2. Planeación Reglas de procedimiento: establecer el marco legal que haga obligatorio el ejercicio
del ejercicio de participación.
Calendarización: establecer fechas y lugar en donde se llevará a cabo el proyecto.
Convocatoria: se extiende una invitación a la ciudadanía en general con varias
semanas de anticipación.
3. Desarrollo Recepción de propuestas: durante este periodo, cualquier ciudadano puede

del ejercicio sugerir proyectos o soluciones específicas a las cuales destinar recursos públicos.
Priorización del presupuesto: elegir de manera democrática el destino del pre-
supuesto asignado.
4.Posterior al ejercicio Difusión de resultados: comunicar a la ciudadanía los proyectos que se decidieron
priorizar y hacer público el cronograma esperado para las intervenciones.
60. ITDP (2014).

Panel de expertos
La particularidad de esta herramienta es que reúne a ciudadanos especializados en

temas vinculados con el diseño de calles61. Su objetivo es sintetizar los testimonios,
investigaciones, proyecciones a futuro y otros tipos de contribuciones en un informe
del estado actual y pronóstico sobre los futuros pasos.

El panel de expertos es útil para analizar y sintetizar te- Se recomienda utilizarla durante la etapa de planeación
mas complejos que requieran una visión multidiscipli- y diseño descritas en el bloque B. Los expertos que par-
naria. Esta herramienta se utiliza antes de socializar la ticipan en el panel deben revisar el diseño para respal-
información con la ciudadanía general y permite tanto darlo o hacer recomendaciones de mejora.
robustecer la propuesta de diseño como generar argu-
mentos de respaldo para la misma.
Tabla 68. Recomendaciones para la implementación del panel de expertos
Pasos Desarrollo
1. Preparación Invitar: seleccionar expertos sobre temas relacionados con proyectos viales.
del evento
Organizar el evento: considerar el lugar y momento en el que se trabajará con los
expertos, así como viáticos y gastos de traslado que se produzcan.
Solicitud de informe inicial: los expertos deben entregar un reporte sobre el tema a tratar.
2. Desarrollo de 1. Realizar diagnóstico inicial: identificar la magnitud de las problemáticas, fortalezas,

las sesiones áreas de oportunidad y prioridad de acciones del proyecto de calle.
2. Cruzar puntos de vista: discutir desde la diversidad de enfoques y proponer acciones

a seguir para responder a la problemática.
3. Integrar resultados: sintetizar lo concluido durante las sesiones pasadas y socializarlo

con los participantes del panel.
3. Presentación Redactar informe final: el documento debe contar con un panorama de la problemática
de resultados que se discutió, proyecciones a futuro y recomendaciones de pasos a seguir.
Difusión: el reporte final debe ser público; si es de interés común, se recomienda organi-
zar un evento para presentar los resultados ante la ciudadanía.
61. ITDP (2014).

6
Imagen. ITDP, 2013

Recomendaciones para la implementación de diálogo multiactor
Esta herramienta establece un espacio de comunicación abierto y plural que fomenta la toma colectiva de
decisiones entre distintos actores clave de un proyecto de calle. Con ella, se generan mecanismos de escucha, proposición
y acuerdos entre los involucrados, las cuales legitiman las decisiones tomadas.
¿Para qué sirve?

Al estar enfocado en establecer un diálogo, esta herramienta es útil para resolver situaciones de desacuerdo entre ac-
tores relacionados con el proyecto de diseño de la vía62.
¿Cuándo utilizarla?
Se recomienda su uso durante las etapas de conceptualización, planeación, diseño e implementación del proyecto descritas
en el bloque B. En la etapa de conceptualización, permite identificar aspectos no considerados en el proyecto, mientras que
en las fases de planeación, diseño e implementación, los diálogos multiactor contribuyen a solucionar controversias que
puedan surgir entre los distintos actores involucrados en el proyecto.
Tabla 69. Protocolo de implementación de diálogo multiactor
Pasos Desarrollo
1. Evaluación Problematizar: valorar la magnitud y complejidad del problema entre los diversos actores
inicial clave del proyecto de vía.
Diseño de entrevista: elaborar un conjunto de preguntas abiertas que profundicen en

la naturaleza del problema y los actores involucrados.
Diseño de la sesión: desarrollar entrevistas semi-abiertas con representantes de cada

grupo de usuarios.
2. Diseño y Metodología: Desarrollar una metodología adecuada a los grupos de actores involucrados,
planeación de complejidad del tema y posibles participantes; el procedimiento debe contemplar formato y
sesiones de duración de la actividad, objetivos a alcanzar y mecanismos para toma de decisiones.
diálogo
Planeación de la sesión: extender invitaciones abiertas y transparentes a todos los
interesados en el diálogo multiactor.
3. Durante la sesión Objetivo: obtener acuerdos y acciones a seguir para resolver la problemática.
Facilitador: previo a la sesión, el equipo de trabajo elige a un facilitador, cuyas funciones son:
1. Asegurar que la sesión se lleve a cabo de acuerdo a la metodología propuesta.

2. Promover un espacio de libre diálogo y apertura a las nuevas ideas entre los participantes.
3. Sintetizar y llevar registros de los acuerdos alcanzados, así como aquellos que no se
pudieron alcanzar.
4. Implementación Implementar acciones que reflejen los acuerdos alcanzados, estableciendo metas a
corto, mediano y largo plazo.
Capacitar y dar herramientas a los participantes para monitorear el cumplimiento de metas.
62. ITDP (2014).

El tiempo y el presupuesto también influyen en la selección de herramientas para la implementación de procesos

participativos. Los costos y horas necesarias para implementarlos dependen de la magnitud del proyecto, de lo contro-
versial que pueda ser y de las herramientas elegidas. A continuación se presenta una tabla de referencia que permite
comparar las herramientas de involucramiento en relación a tiempos y costos (tabla 67):
Tabla 70. Relación de herramientas, tiempos y costos
Herramientas Tiempo aproximado Costo
Diseño participativo 2-6 meses $$
Presupuesto participativo 3-6 meses $$$
Panel de expertos 1 mes $
Proceso multiactor Variable $$
Fuente: Adaptación de ITDP, 2014
Las herramientas presentadas en esta sección fueron elegidas por su practicidad y

flexibilidad de uso, así como por su aparición en manuales de diseño y consulta partici-
pativa. Sin embargo, no son las únicas y se recomienda al lector interesado profundizar
en estas estrategias acercándose a las referencias del presente bloque para diseñar
procesos de participación efectiva, que faciliten la gestión de proyectos de diseño de
infraestructura vial urbana y los procesos de intervención de calles.
E.
¿Qué es el urbanismo táctico y para qué sirve?
¿Cuáles son los pasos para realizar una intervención de urbanismo táctico?
¿Qué tipo de escala puede tener una intervención?
Urbanismo táctico
E. Urbanismo táctico

Los contenidos de este bloque sirven como guía para el desarrollo de interven-
ciones temporales en la infraestructura vial. En este manual, el urbanismo táctico
se entiende como un conjunto de herramientas y estrategias de rediseño útil
para las personas responsables de proyectos de calle en todas las etapas
previas a la implementación (bloque B) ya que permite, durante un periodo
de tiempo controlado, observar y analizar el comportamiento y reacción de
la personas ante sus propuestas de diseño; además, permite promover su
aceptación. En el contexto mexicano, es relevante señalar que este tipo de
intervenciones permite actuar en condiciones de recursos limitados y pla-
near proyectos por fases con distintos horizontes de permanencia.
Estos pueden ir de horas a años dependiendo de los materiales utilizados

en la intervención y de los elementos de la calle que se considere intervenir.
Para facilitar la comprensión y aprovechamiento de los contenidos de urbanis-
mo táctico del manual, este bloque inicia con una definición y consideraciones
generales a tomar en cuenta en intervenciones temporales. Posteriormente,
se comparte una descripción de los pasos a seguir en procesos de urbanismo
táctico. Para concluir, se incluye una serie de estudios de caso que pueden
ser utilizados como referencia, tanto por las personas responsables de
proyectos de diseño vial como por ciudadanos interesados en mejorar
su entorno. Además de los contenidos mencionados anteriormente, se
recomienda consultar literatura especializada en urbanismo táctico para
planear una intervención de esta naturaleza; algunos ejemplos se pueden
encontrar en la bibliografía del bloque.
Urbanismo táctico y diseño vial
Es importante considerar intervenciones de urbanismo El rediseño de las calles de una ciudad es un proceso en
táctico en un manual de diseño vial porque permite constante evolución. Generalmente, los cambios en las
mostrar de forma temporal cómo ciertas modificaciones calles toman mucho tiempo, al requerir una fuerte in-
a la infraestructura pueden mejorar las condiciones de se- versión en estudios técnicos y construcción; por ello, se
guridad, eficiencia de flujos de personas y mercancías, y tiende a paralizar decisiones de cambios a corto plazo.
aprovechamiento del espacio para los distintos usuarios
de la vía. Así, es posible conocer la experiencia real que ¿Qué pasaría si se hicieran pequeños cambios tempo-
pueden tener los usuarios antes de construir el proyecto. rales en el diseño de la calle, que permitieran probar
Si la intervención de urbanismo táctico es realizada por las un diseño o comunicar un uso diferente? El urbanismo
autoridades responsables, permite tanto mejorar el diseño táctico da respuesta a esta pregunta al surgir de un pro-
que se va a implementar como promover su aceptación. Si ceso de planeación orientado a la acción.
la intervención es realizada por ciudadanos interesados en
su entorno, permite tanto señalar una necesidad de mejo-
ra en la infraestructura, como indicar una posible solución.
Figura 9. Proceso de planeación orientado a la acción
1. Medir
3. Refinar 2. Probar
diseño
63
Fuente: Adaptación de “Planning by doing” de Gehl Institute
Adicionalmente, el urbanismo táctico fomenta el involucramiento de los ciudadanos, organizaciones, desarrolladores,

emprendedores, organizaciones y gobiernos locales involucrados de forma inmediata en los proyectos de infraestructura
y seguridad vial. En el caso de los ciudadanos y organizaciones civiles organizadas, permite la reclamación inmediata,
rediseño o reprogramación del espacio público y apoyo de las autoridades correspondientes. Para los desarrolladores y
emprendedores, representa un medio para recolectar la información cualitativa y cuantitativa de las calles aledañas a los
locales o terrenos que se intervendrán. En el caso de gobiernos y autoridades locales, es una manera de probar mejores
prácticas rápidamente sin invertir una cantidad considerable de recursos antes de implementarlo definitivamente.64
Figura 10. Etapas del proyecto

Alcalde, Gobierno local,
IMPLAN, Regidores
Desarrolladores, Urbanismo Organizaciones especializadas

Emprendedores, en políticas públicas,
Distritos de negocios
táctico en arte, firmas de diseño
Ciudadanos activistas,
grupos comunitarios,
organizaciones de vecinos
Fuente: Imagen adaptada al contexto mexicano, tomada del libro “Tactical urbanism. Short-term action for long-term change”
Existen diferentes escalas y motivos de aplicación de proyectos de urbanismo táctico65; aquellas incluidas en este manual
están relacionadas con proyectos de diseño vial. En ese sentido, la función del urbanismo táctico es probar proyectos de
diseño a bajo costo para lograr un cambio permanente que brinde mayores beneficios a todos los usuarios de la vía.
Para que una intervención sea exitosa, es necesaria la coordinación y participación de los actores involucrados en el re-
diseño de una calle. La iniciativa de la implementación de urbanismo táctico puede surgir de cualquier actor dispuesto
a implementar estos proyectos y su aplicación permite encontrar un balance entre la propuesta del proyecto y la buena
experiencia del usuario durante la implementación y monitoreo.
63. “Planning by doing”, Gehl Institute. Scaling up actions https://issuu.com/gehlinstitute/docs/tools_for_change_draft_january_28_2
64. https://issuu.com/gehlinstitute/docs/tools_for_change_draft_january_28_2
65. “Tactical Urbanism. Short Term-action for long-term change.” Mike Lydon & Anthony Garcia, 2015
Implementación de urbanismo táctico en proyectos de diseño vial
Se pueden seguir distintos pasos para realizar intervenciones de urbanismo táctico. Sin
embargo, en este manual se incluye una secuencia de acción que resulta útil para acom-
pañar proyectos de diseño vial. Durante todo el proceso, se requiere una estrategia de
comunicación efectiva para explicar y socializar los cambios en el comportamiento de
los usuarios, los cuales se ven reflejados de manera prácticamente inmediata al aplicar el
proyecto piloto en la vía. A continuación se describen los pasos sugeridos para la imple-
mentación de intervenciones de urbanismo táctico en proyectos de diseño vial:
ANTES 1. Exploración del lugar. En este paso es necesario observar las condiciones sociales y cultura-
les del lugar, así como su actividad diaria. Es necesario conversar con los vecinos y potenciales
aliados del proyecto para comunicarles lo que se pretende llevar a cabo el día de la intervención
y como esta puede influir en el proyecto de diseño vial.
2. Diagnóstico. En este paso se analiza la situación actual de la calle a intervenir, con el propósi-
to de identificar problemas o aspectos susceptibles de mejora. Para llevarlo a cabo es posible
utilizar las fuentes de datos señaladas en el la etapa de Diagnóstico del Bloque B y herramientas
para medir niveles de servicio peatonal y vehicular descritas en el bloque C y formatos de aforos.
Además, se pueden utilizar diversas técnicas como encuestas de percepción, aforos peatonales,
ciclistas y vehiculares, técnicas de observación, entrevistas a vecinos y transeúntes, análisis de
trayectoria por usuario y levantamiento de medidas y obstáculos.
A 3. Generación de anteproyecto. En este paso se diseñan diversas alternativas de solución o me-

B jora de aspectos de la vía que pueden ser probados mediante intervenciones de urbanismo tác-
tico, como el rediseño geométrico (se recomienda acudir al bloque C como referencia). Además
del diseño, es necesario definir la duración de la intervención. Con ambos aspectos definidos, es
posible elegir los materiales que a utilizar durante la intervención.
4. Gestión y logística. En este paso se deben planear con detalle las actividades que a realizar
y tramitar los permisos con las autoridades responsables. Es necesario prever las necesidades
de recursos humanos y materiales, así como puntos desde donde se documentará de manera
fotográfica la intervención.
INTERVENCIÓN 5. Implementación de la intervención. En este paso se lleva a cabo la intervención temporal

utilizando los materiales previstos y se mide su desempeño, utilizando los mismos indicadores y
herramientas del diagnóstico (paso 2). Esto permite comparar los resultados antes y después de
la intervención, y conocer si los diseños probados generan cambios positivos para los usuarios
de la vía. Es importante respetar las condiciones y señales de la calle a intervenir, ya que se trata
de una intervención temporal encaminada a promover la aceptación de un nuevo proyecto.
DESPUÉS 6. Reporte y documentación de lecciones aprendidas. En este paso se lleva a cabo un análisis
de los datos levantados en los diferentes momentos de la intervención, lo cual permite generar
conclusiones que deben informar la propuesta de diseño vial que se pretende construir.
Escalas de las intervenciones
La aplicación del urbanismo táctico se puede realizar en diferentes escalas que dependen de los proyectos de diseño vial y la
temporalidad de la intervención. En México se han aplicado intervenciones de urbanismo táctico que han propiciado a su vez
cambios permanentes, a pesar de los recursos escasos con los que pueden contar las ciudades.
Esto ha incentivado a organizaciones de la sociedad civil, vecinos, iniciativa privada y gobiernos locales a probar exitosamente
proyectos y lograr un consenso sobre los cambios que quieren llevar acabo en sus calles. Estos ejercicios son estratégicos por
las mediciones y proyectos plasmados en la calle y porque hacen partícipe a la comunidad inmediata a la intervención.
Este manual define tres escalas de alcance de una intervención de urbanismo táctico para mejorar el diseño vial:
Escala 1: Intervención en calle

Una intervención en calle se aplica cuando se quiere transformar el uso original, se aplica a lo largo de toda la vialidad y
muestra un rediseño geométrico temporal. Es una forma de recuperación de la calle como espacio para las personas.
Caso de estudio: Peatonalización de la calle Francisco I. Madero

Autor: Autoridad del Espacio Público
Lugar: Ciudad de México
¿Qué es?
El Corredor Peatonal Madero es un proyecto elaborado en respuesta a
la gran afluencia de peatones y a la necesidad de conectar espacios em-
blemáticos de la Ciudad de México: la Alameda Central y el Palacio de
Bellas Artes con la Plaza de la Constitución.
Forma parte de la red peatonal planteada en el Plan Integral de Manejo

del Centro Histórico de la Ciudad de México.
Proceso de prueba
La calle fue cerrada de forma temporal al paso de los automóviles
de agosto a diciembre de 2009. Los cierres se realizaron primero los
fines de semana y después todos los días hasta las 20:00 horas.
Resultados
La intervención de urbanismo táctico demostró que la demanda de pea-
tones se incrementaba gracias a la peatonalización temporal. Las obras
de remodelación crearon 11,000 m2 de superficie libre de obstáculos.
De acuerdo a evaluaciones realizadas en 201566, las rentas aumentaron

hasta un 50%, así como la plusvalía de los predios aledaños.
El número de peatones que transitan por este corredor aumentó un

250%, lo cual se calcula en un tránsito de alrededor de 400 mil perso-
nas diariamente.
Al día de hoy, es una de las calles más emblemáticas de la Ciudad de

México por la conexión y disfrute que generó entre los transeúntes.
Imagen. SEMOVI, 2016
66. “Bueno para los negocios”, Bicitekas, 2015

Escala 2: Intervención en intersección

Este ejercicio se aplica cuando se rediseña una intersección insegura. Antes de implementar de manera definitiva un
proyecto de rediseño vial, se mide y analiza el comportamiento de los diferentes usuarios de la vía y sus trayectos de ac-
uerdo al contexto.
Caso de estudio: Camina la Doctores

Autor: ITDP México y Delegación Cuauhtémoc
Lugar: Ciudad de México
¿Qué es?
Esta implementación se llevó a cabo en el marco de #SaveKidsLives,
campaña oficial de la Tercera Semana Mundial de las Naciones Unidas
para la Seguridad Vial de las Niñas y las Niños. Con el objetivo de me-
jorar la seguridad vial de la intersección, se realizó una intervención de
urbanismo táctico liderada por ITDP México, con apoyo de la Delegación
Cuauhtémoc.
Proceso de prueba
Esta intervención se realizó en mayo de 2015 con el objetivo de obser-
var el comportamiento de los usuarios y sus necesidades. Se probó
temporalmente un nuevo diseño en beneficio de los peatones y ci-
clistas; se logró documentar un aumento del 14% al 49% de espacio
residual que se podía utilizar como banqueta para los peatones.
Resultados
La delegación Cuauhtémoc, con apoyo de la Secretaría de Movilidad
de la CDMX (SEMOVI), implementó de manera definitiva un diseño
más seguro en 2017.
Gracias al proyecto de urbanismo táctico, los vecinos se apropiaron del

proyecto inicial. Actualmente, defienden el espacio para evitar la colo-
cación de obstáculos móviles sobre las nuevas banquetas.
En el nuevo diseño, los peatones tienen trayectos directos para cruzar,

y los automovilistas y ciclistas tienen una mejor lectura del orden de
la intersección, lo que hace predecibles las trayectorias. A la vez, el
nuevo diseño ha disminuido la velocidad de vehículos motorizados, au-
mentando la seguridad de todos los usuarios de la vía, principalmente
los más vulnerables.

Escala 3: Intervención en cruce

Se aplica cuando se requiere indicar la falta de señalamiento en un cruce peatonal. Generalmente, se pinta el señalamien-
to (cebras) de manera creativa con el fin de hacer más visible y divertido cruzar la calle. Se pueden aplicar como proyectos
piloto para un posterior rediseño completo del cruce o intersección.
Caso de estudio: Zona escolar segura

Autor: Movimiento de Activación Ciudadana A.C. (MovAC)
Lugar: Guadalupe, Nuevo León, México.
¿Qué es?
Zona Escolar Segura es un programa de conciencia vial en escuelas
primarias y secundarias del Estado de Nuevo León. Los objetivos del
programa son fortalecer la reflexión acerca de los roles y responsabi-
lidad que cada usuario tiene en la calle y promover la participación
ciudadana para lograr entornos escolares más seguros.
MovAC busca inculcar el respeto del cruce peatonal por parte de los
diferentes usuarios de la calle y fomentar un sentido de pertenencia en
la comunidad de la zona escolar intervenida.
Proceso de prueba
La pinta de cruces peatonales es la actividad práctica de los talleres
de educación vial que se imparten a niños de 5º y 6º grado de pri-
maria, y a adolescentes de 3º de secundaria.
El diseño se pinta sobre cruces peatonales previamente hechos con

pintura termoplástica que proporcionan los gobiernos municipales
para mayor duración del cruce.
Resultados
Se han impartido 29 talleres y 39 pintas de cruces en tres municipios de
Nuevo León. Cada vez más escuelas y gobiernos municipales del estado
han solicitado esta actividad en sus escuelas por el notorio cambio en el
comportamiento de los automovilistas alrededor de los planteles.
Imagen. MovAC ,2016

Estos ejemplos demuestran cómo las intervenciones de urbanismo táctico pueden ser
promovidas, tanto por autoridades como por ciudadanos organizados. También, explican
cómo el urbanismo táctico informa y mejora proyectos de diseño vial mientras promueve
su aceptación antes de que los proyectos se hayan construido. Adicionalmente, este tipo
de intervenciones permite actuar con recursos limitados y probar los diseños sin incurrir
en construcciones costosas que podrían no generar los efectos planeados.

Glosario
Accesibilidad. Las medidas pertinentes para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de
condiciones con las demás, al entorno físico, el transporte, la información y las comunicaciones, incluidos los sistemas
y las tecnologías de la información y las comunicaciones, y a otros servicios e instalaciones abiertos al público o de uso
público, tanto en zonas urbanas como rurales. Fuente: Ley General para la Inclusión de las Personas con Discapacidad.
Accidente. Hecho súbito que ocasione daños a la salud, y que se produzca por la concurrencia de condiciones poten-
cialmente prevenibles. Fuente: Ley General de Salud.
Accidente de tránsito. Es un percance vial que se presenta súbita e inesperadamente, determinado por condiciones y
actos irresponsables potencialmente previsibles, atribuidos a factores humanos, vehículos preponderantemente automo-
tores, condiciones climatológicas, señalización y caminos, los cuales ocasionan pérdidas prematuras de vidas humanas
y/o lesiones, así como secuelas físicas o psicológicas, perjuicios materiales y daños a terceros. Fuente: (INEGI, 2017) .
Actividad peatonal estacionaria. Actividades a pie en la calle que no son caminar. Todas estas actividades abarcan las
recreativas, de descanso, lúdicas, comerciales, cívicas, y todas las demás en las que no estén exclusivamente transitando.
Fuente: adaptada de (Gehl Institute, 2016).
Ajustes razonables. Las modificaciones y adaptaciones necesarias y adecuadas que no impongan una carga despro-
porcionada o indebida, cuando se requieran en un caso particular, para garantizar a las personas con discapacidad el
goce o ejercicio, en igualdad de condiciones con las demás, de todos los derechos humanos y libertades fundamen-
tales. Fuente: Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad y Ley General para la Inclusión de las
Personas con Discapacidad.
Área de uso público. Espacios interiores o exteriores que están disponibles para el público en general en un inmueble
de propiedad pública o privada. Fuente: Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (CdMx, 2016b).
Arroyo vial. Franja destinada a la circulación de los vehículos, delimitada por los acotamientos o las banquetas.
Fuente: Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011 (SCT, 2011).
Banqueta. Área pavimentada entre las edificaciones y las calles o avenidas, destinadas a la circulación de peatones,
con o sin desnivel respecto al de la vialidad de tránsito vehicular. Fuente: Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad
(CdMx, 2016b).
Barrera urbana. Obstáculo que segmenta o divide la ciudad temporal, parcial o incluso perceptualmente, dificultando
la movilidad de peatones y ciclistas y usuarios del transporte público. Fuente: adaptado de (Olivares, s/f).
Bicicleta. Vehículo no motorizado de propulsión humana a través de pedales. Fuente: Reglamento de Tránsito de la
CdMx (CdMx, 2015).
Caja bici/moto o Área de espera para bicicletas y motocicletas. Zona marcada sobre el pavimento en una intersección
de vías que tengan semáforos, que permite a los conductores de estos vehículos aguardar la luz verde del semáforo en
una posición adelantada, de tal forma que sean visibles a los conductores del resto de los vehículos. Fuente: Reglamento
de Tránsito de la CdMx (CdMx, 2015).
Calle. Todo espacio público destinado al tránsito de peatones y vehículos, a la prestación de servicios públicos y colo-
cación de mobiliario urbano. Fuente: Ley de Movilidad de la CdMx.
Calle colectora. Calle cuya función es conectar las calles de un barrio con las vías primarias o con el barrio contiguo.
Fuente: propia.
Calle local. Calle cuya función es acceder a los predios, conectándolos con las avenidas primarias o secundarias.
Fuente: propia
Calle primaria. Calle cuya función es conectar las distintas zonas de la ciudad, generalmente con 4 o más carriles de
circulación. Fuente: propia.
Carril. Franja longitudinal en que puede estar dividida el arroyo vial, delimitada por marcas, y con anchura suficiente
para la circulación de vehículos. Fuente: adaptación de (SCT, 2016).
Chicana. Es un dispositivo instalado en la vía pública que consiste en elementos que hacen cambiar de la trayectoria
recta de los vehículos en una calle hacia una de curvatura para reducir la velocidad.
Ciclista. Conductor de un vehículo de tracción humana a través de pedales; se considera también ciclista a aquellos
que conducen bicicletas asistidas por motores eléctricos, siempre y cuando ésta desarrolle velocidades de hasta 25
kilómetros por hora; los menores de doce años a bordo de un vehículo no motorizado serán considerados peatones.
Fuente: Reglamento de Tránsito de la CdMx (CdMx, 2015).
Discapacidad. La deficiencia auditiva, intelectual, neuromotora o visual, ya sea de naturaleza permanente o tempo-
ral, que limita la capacidad de realizar una o más actividades de la vida diaria. Fuente: (NOM-015-SSA3-2012 Para la
atención integral a personas con discapacidad, 2012).
Discapacidad auditiva. La restricción en la función de percepción de los sonidos externos, alteración de los mecanis-
mos de transmisión, transducción, conducción e integración del estímulo sonoro, que a su vez pueden limitar la capaci-
dad de comunicación. La deficiencia abarca al oído pero también a las estructuras y funciones asociadas a él. Fuente:
(NOM-015-SSA3-2012 Para la atención integral a personas con discapacidad, 2012).
Discapacidad intelectual. Aquella caracterizada por limitaciones en el funcionamiento intelectual y en la conducta

adaptativa a su entorno. Fuente: (NOM-015-SSA3-2012 Para la atención integral a personas con discapacidad, 2012).
Discapacidad neuromotora. Secuela de una afección y sus efectos secundarios o tardíos en el sistema nervioso central,
periférico o ambos, así como en el sistema músculo-esquelético. Fuente: (NOM-015-SSA3-2012 Para la atención integral
a personas con discapacidad, 2012).
Discapacidad visual. Deficiencia del órgano de la visión, las estructuras y funciones asociadas con él. Es una alteración
de la agudeza visual, campo visual, motilidad ocular, visión de los colores o profundidad, que determinan una deficien-
cia de la agudeza visual y que una vez corregida, en el mejor de los ojos es igual o menor de 20/200 o cuyo campo visual
es menor de 20 grados. Fuente: (NOM-015-SSA3-2012 Para la atención integral a personas con discapacidad, 2012).
Diseño universal. Diseño de productos, entornos, programas y servicios que puedan utilizar todas las personas, en la
mayor medida posible, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado. El diseño universal no excluirá las ayudas
técnicas para grupos particulares de personas con discapacidad, cuando se necesiten. Fuente: Convención sobre los
Derechos de las Personas con Discapacidad y Ley General para la Inclusión de las Personas con Discapacidad
Dispositivos para el control del tránsito. Conjunto de elementos que ordenan y orientan los movimientos de tránsito
de personas y circulación de vehículos; que previenen y proporcionan información a los usuarios de la vía para garan-
tizar su seguridad, permitiendo una operación efectiva del flujo peatonal y vehicular. Fuente: Reglamento de Tránsito
de la CdMx (CdMx, 2015).
Equipamiento urbano. El conjunto de inmuebles, instalaciones, construcciones y mobiliario utilizado para prestar a la
población los Servicios Urbanos para desarrollar actividades económicas, sociales, culturales, deportivas, educativas,
de traslado y de abasto. Fuente: Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano.
Espacio público. Área delimitada por construcciones o por elementos naturales, que permite la circulación peatonal y
vehicular, así como la recreación y reunión de los habitantes, tales como, calles, plazas, avenidas, viaductos, paseos,
jardines, bosques, parques públicos y demás de naturaleza análoga. Fuente: Convención sobre los Derechos de las
Personas con Discapacidad.
Franja mixta. Sección de banqueta que permite alojar mobiliario, señalización, infraestructura eléctrica, suelo infiltrante,
vegetación y enseres. Fuente: propia.
Guarnición. Elemento constructivo de confinamiento para establecer los límites de infraestructura geométrica horizontal
como son: banquetas, camellones e isletas para dividir las superficies de rodamiento. Fuente: Norma Técnica de Diseño
e Imagen Urbana del Municipio de Puebla (Mpio Puebla, 2014).
Habitabilidad. Cualidad del espacio público que genera una experiencia de comodidad y aceptabilidad en el usuario
de ese espacio, y que permite la realización de actividades lúdicas, recreativas, culturales, de convivencia, y en general
cualquiera distinta al tránsito. Fuente: propia
Hecho de tránsito. Ver Accidente de tránsito. La definición de accidente de la Ley General de Salud es congruente con
la postura que no se tratan de sucesos eventuales (como establece la RAE) sino hechos prevenibles.
Intersección. Nodo donde convergen dos o más calles, en la que se realizan los movimientos direccionales del tránsito
peatonal o vehicular. Fuente: Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (CdMx, 2016b).
Legibilidad de una calle. Facilidad por parte de los usuarios de una calle para comprender cómo y por dónde circular
en ella con base en las señales, geometría y materiales de la misma. Fuente: propia
Lesiones por accidentes viales. Comprende los accidentes de tráfico de vehículo motor y atropellamientos.
Fuente: Programa de Acción Específico en Seguridad Vial 2013-2018 (2013).
Líneas de deseo. La ruta más corta o más fácilmente recorrible entre un origen y un destino. Fuente: propia. Fuente: propia.
Mobiliario urbano. Todos aquellos elementos urbanos complementarios, ya sean fijos, permanentes, móviles o tem-
porales, ubicados en la vía pública o en espacios al exterior que sirven de apoyo a la infraestructura y al equipamiento
urbano. Fuente: Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad
Movilidad sustentable. Movilidad donde los usuarios de los sistemas de transporte pagan sus costos sociales y ambientales
completamente, incluyendo lo que podría ser pagado por las futuras generaciones. Fuente: Adaptado de Lee Schipper citado
en (Zegras, 2006).
Nivel de servicio multimodal. Medida de desempeño que representa la calidad del servicio de cada uno de los modos
de movilidad. Fuente: Adaptado de (SCT, 2016)
Oreja. Es una extensión de la acera ó banqueta que generalmente se coloca en las esquinas de calles con el objetivo
de acortar las distancias de los cruces peatonales y aumentar la visibilidad entre peatones y automovilistas. También
sirven para reducir los anchos de giro de los vehículos y por lo tanto sus velocidades así como para imepdir el estacio-
namiento de vehículos en las esquinas. Fuente: propia
Participación comunitaria. El proceso social en virtud del cual grupos específicos, que comparten alguna necesidad,
problema o interés y viven en una misma comunidad, tratan activamente de identificar dichos problemas, necesidades
o intereses buscando mecanismos y tomando decisiones para atenderlos. Fuente: (Aguilar Idáñez, 2001)
Peatón. Persona que transita por la vía a pie y/o que utiliza ayudas técnicas por su condición de discapacidad o movili-
dad limitada, así como en patines, patineta u otros vehículos recreativos; incluye a niños menores de doce años a bordo
de un vehículo no motorizado. Fuente: Reglamento de Tránsito de la CdMx (CdMx, 2015).
Permeabilidad vial. Capacidad de una calle de permitir el flujo transversal de peatones. Fuente: propia
Persona con discapacidad. Aquella que por razón congénita o adquirida presenta una o más deficiencias de carácter
físico, mental, intelectual o sensorial, ya sea permanente o temporal y que al interactuar con las barreras que le impone
el entorno social, pueda impedir su inclusión plena y efectiva, en igualdad de condiciones con los demás. Fuente: Ley
General para la Inclusión de las Personas con Discapacidad.
Persona con movilidad limitada. Aquella que, de forma temporal o permanente, debido a enfermedad, edad, accidente
o alguna otra condición, realizan un desplazamiento lento, difícil o desequilibrado. Incluye a niños, personas de talla
baja, mujeres en periodo de gestación, adultos mayores, adultos que transitan con niños pequeños, personas con dis-
capacidad y personas con equipaje o paquetes. Fuente: Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (CdMx, 2016b).
Persona con cognición limitada. Aquella que tiene dificultades para procesar la información a partir de la percepción y el
conocimiento. Fuente: propia
Persona vulnerable. Es aquella que por su condición tiene una mayor exposición a factores de riesgo vial, o que no tiene
los recursos y capacidad necesarios para enfrentar esta situación. Fuente: propia con base en la definición de vulnera-
bilidad del Programa de Acción Específico en Seguridad Vial 2013-2018 (PAE Seguridad Vial 2013-2018, 2013)
Puntos negros. Sitios de mayor incidencia de muertes y lesiones graves derivados de accidentes de tránsito. Fuente: propia
Preferencia de paso. Prerrogativa que se le otorga a alguno de los usuarios de la vía para que prosiga su marcha en el
punto donde convergen flujos de circulación. Fuente: adaptada del Reglamento de Tránsito de la CdMx (CdMx, 2015).
Prioridad de uso. Prerrogativa que se le otorga a alguno de los usuarios de la vía para la utilización de un espacio de cir-
culación; los otros vehículos tendrán que ceder el paso y circular detrás del usuario con prioridad o en su caso cambiar
de carril. Fuente: adaptada del Reglamento de Tránsito de la CdMx (CdMx, 2015).
Radio de giro. Radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera (la externa cuando hay dos
ruedas delanteras), cuando éste efectúa un giro. Fuente: adaptada de (SCT, 2016).
Seguridad vial. Suma de condiciones por las que las vías están libres de daños o riesgos causados por la movilidad de
los vehículos. La seguridad vial está basada en normas y sistemas por la que se disminuyen las posibilidades de averías
y choques y sus consecuencias. Su finalidad es proteger a las personas y bienes, mediante la eliminación o control de
los factores de riesgo que permitan reducir la cantidad y severidad de los siniestros de tránsito. Fuente: Programa de
Acción Específico en Seguridad Vial 2013-2018 (PAE Seguridad Vial 2013-2018, 2013).
Señalamiento. Conjunto integrado de marcas y señales que indican la geometría de las carreteras y vías urbanas, así
como sus bifurcaciones, cruces y pasos a nivel; previenen sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y
su naturaleza; regulan el tránsito indicando las limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso
de esas vías públicas; denotan los elementos estructurales que están instalados dentro del derecho de vía; y sirven de
guía a los usuarios a lo largo de sus itinerarios. Fuente: Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011 (SCT, 2011).
Señalamiento horizontal. Es el conjunto de marcas que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estruc-
turas, con el propósito de delinear las características geométricas de las carreteras y vías urbanas, y denotar todos
aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de
vehículos y peatones, así como proporcionar información a los usuarios. Estas marcas son rayas, símbolos, leyendas o
dispositivos. Fuente: Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011 (SCT, 2011).
Señalamiento vertical. Es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos y otras estructuras, integradas
con leyendas y símbolos. Según su propósito, las señales pueden ser preventivas, restrictivas, informativas, turísticas y
de servicios, o diversas. Fuente: Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011 (SCT, 2011).
Señales preventivas. Señales verticales que tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro
potencial en el camino y su naturaleza. Fuente: Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011 (SCT, 2011).
Señales restrictivas. Señales verticales que tienen por objeto regular el tránsito indicando al usuario la existencia de
limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de la vialidad. Fuente: Norma Oficial Mexicana
NOM-034-SCT2-2011 (SCT, 2011).
Señales Informativas. Señales verticales que tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por carreteras y vías
urbanas, e informarle sobre nombres y ubicación de las poblaciones y de dichas vías, lugares de interés, las distancias en
kilómetros y ciertas recomendaciones que conviene observar. Fuente: Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011 (SCT, 2011).
Señales turísticas y de servicios. Señales verticales que tienen por objeto informar a los usuarios la existencia de un
servicio o de un lugar de interés turístico o recreativo. Fuente: Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011 (SCT, 2011).
Señales verticales diversas. Cuando tienen por objeto encauzar y prevenir a los usuarios de las carreteras y vías urban-
as, pudiendo ser dispositivos diversos que tienen por propósito indicar la existencia de objetos dentro del derecho de
vía y bifurcaciones en la carretera o vialidad urbana, delinear sus características geométricas, así como advertir sobre la
existencia de curvas cerradas, entre otras funciones. Fuente: Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011 (SCT, 2011).
Tráfico. Paso de vehículos o personas por un lugar. Adaptado de (SCT, 2016).
Tránsito. Circulación de vehículos y personas por calles y banquetas, y en general por cualquier vía de circulación
terrestre, marítima o aérea. Adaptado de (SCT, 2016).
Urbanismo táctico. Intervenciones temporales de bajo costo que mejoran los barrios y las calles locales. Fuente: (Pfeifer, 2013).
Vehículo. Aparato diseñado para el tránsito terrestre, propulsado por una fuerza humana directa o asistido para ello por
un motor de combustión interna y/o eléctrico, o cualquier otra fuerza motriz, el cual es utilizado para el transporte de
personas o bienes. Fuente: Reglamento de Tránsito de la CdMx (CdMx, 2015).
Vía de acceso controlado. Vía con flujo continuo y separado físicamente del resto de la red vial, conectado únicamente me-
diante carriles de acceso y desincorporación. Puede tener laterales, los cuales no son de acceso controlado. Fuente: propia
Vía colectora. Ver calle colectora.
Vía de acceso controlado. Vía con flujo continuo y separado físicamente del resto de la red vial, conectado únicamente me-
diante carriles de acceso y desincorporación. Puede tener laterales, los cuales no son de acceso controlado. Fuente: propia
Vía local. Ver calle local.
Vía primaria. Ver calle primaria.
Visión cero. Estrategia integral de seguridad vial que busca tomar medidas de prevención a fin de llevar a cero el número
de muertes por tránsito. Fuente: Adaptada de (Leal & Vadillo, 2015)
Vulnerabilidad. Concepto caracterizado por tres coordenadas: el mayor riesgo de estar expuesto a una situación de
crisis (exposición), el riesgo de no tener los recursos necesarios para enfrentar esta situación (capacidad) y el riesgo de
ser sujeto de serias consecuencias. Fuente: Programa de Acción Específico en Seguridad Vial 2013-2018 (PAE Seguridad
Vial 2013-2018, 2013)
Vía pública. Todo espacio de uso común destinado al tránsito de peatones y vehículos; así como a la prestación de servicios
públicos y colocación de mobiliario urbano. Fuente: Reglamento de Tránsito de la CdMx (CdMx, 2015).
Zona de tránsito calmado (Zona 30). Área delimitada al interior de colonias, barrios, o pueblos, cuyas vías se diseñan
para reducir el volumen y velocidad del tránsito, de forma tal que peatones, ciclistas y conductores de vehículos mo-
torizados circulen de manera segura. Fuente: Reglamento de Tránsito de la CdMx (CdMx, 2015).
Referencias
Aguilar Idáñez, M. (2001). La participación comunitaria en salud ¿mito o realidad?. España: Díaz de Santos. Retrieved
2017. Disponible en: https://www.dropbox.com/s/exl3r1ie9a6pcyj/Libro_PCenAPS.pdf?dl=0
AASHTO (2001) A Policy on Geometric Design of Highways
Ayuntamiento de Madrid. (2000). Instrucción para el diseño de la vía pública. España. Disponible en: http://www.madrid.
es/portales/munimadrid/es/Inicio/Vivienda-y-urbanismo/Publicaciones/Instruccion-para-el-Diseno-de-la-Via-Pub-
lica?vgnextfmt=default&vgnextoid=ebbdac0c317cf110VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=cf6031d3b-
28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD
Bicitekas. (2015). Bueno para los negocios. México. Disponible en: http://bicitekas.org/bueno-para-los-negocios/
Burden, D. (2000). Emergency Response: Traffic Calming and traditional neighborhood streets. EEUU. Disponible en:
https://www.lgc.org/emergency_response/
Carreón, A., Treviño, X., & Martínez, A. (2011). Manual del Ciclista Urbano. México: Sedema. Disponible en: http://www.
sedema.cdmx.gob.mx/storage/app/media/programas/movilidad-sustentable/movilidad-bicicleta/manual_ciclista_ur-
bano.pdf
Autoridad del Espacion Público de Ciudad de México. (2017). Banqueta Mx. México. Disponible en: http://www.aep.
cdmx.gob.mx/storage/app/uploads/public/58d/aa9/2d1/58daa92d124fd544635169.pdf
Autoridad del Espacion Público de Ciudad de México. (2015, agosto 17). Reglamento de Tránsito. Gaceta Oficial del Dis-
trito Federal. México. Disponible en: http://data.ssp.cdmx.gob.mx/reglamentodetransito/documentos/nuevo_regla-
mento_transito.pdf
Autoridad del Espacion Público de Ciudad de México. (2016a, agosto 12). Guía de Infraestructura Ciclista para la Ciudad
de México. Gaceta Oficial de la Ciudad de México. México.
Autoridad del Espacion Público de Ciudad de México. (2016b). Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad. México.
Disponible en: http://centrico.mx/docs/manual-accesibilidad.pdf
Céntrico & ITDP. (2017). Metodología de Auditoría Vial. México: Sin publicar.
Connell, B. (1997). The Principles of Universal Design. EU: NC State University Center for Universal Design. EEUU. Dis-
ponible en: https://projects.ncsu.edu/ncsu/design/cud/about_ud/udprinciplestext.htm
Cooper, H. M. (1982). Scientific guidelines for conducting integrative research reviews. Review of educational research,
52(2), 291-302. EEUU. Disponible en: https://www.jstor.org/stable/1170314?seq=1#page_scan_tab_contents
CROW. (1998). ASVV - recommendations for traffic provisions in built-up areas. Disponible en: http://www.worldcat.
org/title/recommendations-for-traffic-provisions-in-built-up-areas-asvv/oclc/948565115?referer=di&ht=edition
CROW. (2011). Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas. Fietsberaad. Disponible en: http://www.ciclovida.ufpr.br/
wp-content/uploads/2011/07/bpp_pdf/Manual%20Dise%C3%B1o%20Tr%C3%A1fico%20Bicicletas%20[CROW].pdf
DOT Chicago. (2013). Complete Streets. Chicago. EEUU. Disponible en: https://www.cityofchicago.org/content/dam/
city/depts/cdot/Complete%20Streets/CompleteStreetsGuidelines.pdf
Escobar, J., & Bonilla-Jiménez, F. I. (2009). Grupos focales: una guía conceptual y metodológica. Cuadernos hispano-
americanos de psicología, 9(1), 51-67. México. DDisponible en: http://m.uelbosque.edu.co/sites/default/files/publica-
ciones/revistas/cuadernos_hispanoamericanos_psicologia/volumen9_numero1/articulo_5.pdf
Federal Highways Administration (FHWA). (2009). Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD). Disponible en:
https://mutcd.fhwa.dot.gov
Fundación IDEA. (2014). México Compacto, Las condiciones para la densificación urbana inteligente en México. México:
Cámara de Senadores. Disponible en: http://fundacionidea.org.mx/assets/files/MexicoCompacto_Senado_IDEA_SIMO.pdf
Gehl Architects. (2010). Hobart public spaces and public life. Hobart City Council. Disponible en: https://stors.tas.gov.
au/store/exlibris1/storage/STORS/2012/06/14/file_8/au-7-0092-00406_1.pdf
Gehl Institute. (2016). Planning by doing. Scaling up actions de GI, San Francisco. EEUU. Disponible en: https://gehlin-
stitute.org/wp-content/uploads/2017/02/20160301_Planning-by-Doing_print-1.pdf
Gehl Institute. (2016). The Public Life Diversity Toolkit. Dinamarca. Disponible en: https://issuu.com/gehlinstitute/
docs/20160128_toolkit_2.0
Gehl, J., & Svarre, B. (2013). How to study public life. Island Press. Disponible en: https://islandpress.org/book/how-
to-study-public-life
IMSS (2016). Criterios de Proyecto de arquitectura para la accesibilidad de las personas con discapacidad. México.
INEGI (2015a). Encuesta Intercensal 2015. México. Disponible en: http://www.beta.inegi.org.mx/proyectos/enchogares/

especiales/intercensal/
INEGI (2016). Accidentes de Tránsito Urbano y Suburbano. Aguascalientes: INEGI. Disponible en: http://www.beta.ine-
gi.org.mx/proyectos/registros/economicas/accidentes/default.html
INEGI (2017). Glosario de los proyectos estadísticos. Disponible en: http://www.beta.inegi.org.mx/app/glosario/de-

fault.html?p=reacc
ITDP. (2011). Manual Ciclociudades. México. Disponible en: http://www.ciclociudades.mx
ITDP. (2012). Planes Integrales de Movilidad. México. Disponible en: http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/

Planes-integrales-de-movilidad-lineamientos.pdf
ITDP (2014). Manual de participación en políticas de movilidad y desarrollo urbano. Ciudad de México. México. P. 17.
Disponible en: http://mexico.itdp.org/noticias/manual-de-participacion-en-politicas-publicas-de-movilidad-y-desar-
rollo-urbano/
Joham, Carmen, Mike Metcalfe, and Saras Sastrowardoyo. Project conceptualization using pragmatic methods. In-
ternational Journal of Project Management. Disponible en: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/
S0263786309000301
Leal, A., & Vadillo, C. (2015). Visión Cero: Estrategia integral de seguridad vial en las ciudades. México: ITDP. Disponible
en: http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/vision-cero2.pdf
Lidwell, W., Holden, K., & Butler, J. (2010). Universal principles of design. EU: Rockport. Disponible en: http://indusval-
ley.edu.pk/library1/e%20books/Universal%20Principles%20of%20Design.pdf
Litman, T. (2017). Evaluating Active Transport Benefits and Costs. Vancouver: Victoria Transport Policy Institute. Dis-
ponible en: http://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf
Mike Lydon & Anthony Garcia. (2015). Tactical Urbanism. Short Term-action for long-term change. Washington, DC.
Disponible en: https://islandpress.org/book/tactical-urbanism
Municipio de Puebla. (2014). Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana del Municipio. Puebla. Disponible en: http://
centrico.mx/docs/normatecnicapuebla.pdf
National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2013). Urban Street Design Guide. NYC. Disponible en:
https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/
National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2015). Transit Street Design Guide. NYC. Disponible en:
https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/
National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2016). Global Street Design Guide. NYC. Disponible en:
https://nacto.org/global-street-design-guide-gsdg/
DOT New York. (2006). Pedestrian Level of Service Study. NY. Disponible en: http://www1.nyc.gov/assets/planning/
download/pdf/plans/transportation/td_fullpedlosb.pdf
Olivares, M. (s/f). Barreras Físicas y Urbanas de la Ciudad de México. México. Disponible en: http://bicitekas.org/wp/
wpcontent/uploads/2013/07/servicio_social_uam_paola_barreras_urbanas.pdf
ONU-Hábitat. (2015). Reporte Nacional de Movilidad Urbana. México. Disponible en: http://www.onuhabitat.org/Re-
porte%20Nacional%20de%20Movilidad%20Urbana%20en%20Mexico%202014-2015%20-%20Final.pdf
Organización de las Naciones Unidas. (2016). Nueva Agenda Urbana (NAU). Quito: ONU, Habitat III.
Organización de las Naciones Unidas. (2017). Objetivos de desarrollo sostenible. 2017, de ONU,
Disponible en: http://www.un.org/sustainabledevelopment/es/objetivos-de-desarrollo-sostenible/
Organización Mundial de la Salud. (2015). Global status report on road safety. Ginebra: OMS.
Ortúzar, J, Willumsen, L. (2011). Modelling Transport. EEUU. Disponible en http://onlinelibrary.wiley.com/

book/10.1002/9781119993308
Pfeifer, L. (2013). The Planner’s Guide to Tactical Urbanism. EEUU. Disponible en: https://reginaurbanecology.files.word-
press.com/2013/10/tuguide1.pdf
CONAPRA Programa de Acción Específico Seguridad Vial 2013-2018. (2013). México. Disponible en: http://conapra.sa-
lud.gob.mx/Interior/Documentos/PAE_SV.pdf
Rouphail, N., J. Hummer, J. Milazzo II, P. Allen (1998) Capacity Analysis of Pedestrian and Bicycle Facilities. EEUU:
FHWA. Disponible en: http://www.pedbikeinfo.org/cms/downloads/CapacityAnal_PedBike_Pedestrians.pdf
Sanz, A. (2008). Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Madrid, España: Ministerio de
Fomento. Disponible en: http://www.worldcat.org/title/calmar-el-trafico-pasos-para-una-nueva-cultura-de-la-movili-
dad-urbana/oclc/629784363
SCT. (2011). NOM-034-SCT2-2011. Gaceta Oficial 16/nov/2011. México. Disponible en: http://normas.imt.mx/NOMs/
NOM-034-SCT2-2011.pdf
SCT. (2014). Manual de Señalización Vial y Dispositivos de Seguridad. México. Disponible en: http://www.sct.gob.mx/
fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-SENALAMIENTO/manualSenalamientoVialDispositivosSeguridad.
pdf
SCT. (2016). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. México. Disponible en: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/
DireccionesGrales/DGST/Manuales/proyecto_g/MPGC_2016.pdf
SCT (2017) Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden
circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal.
SEMOVI. Manual de dispositivos para el control del tránsito en áreas urbanas y suburbanas (MDCTDF). México. Sin
publicar
SS. (2012). NOM-015-SSA3-2012 Para la atención integral a personas con discapacidad. Disponible en: http://dof.gob.
mx/nota_detalle.php?codigo=5268226&fecha=14/09/2012
Sedesol. (2001). Manual de Diseño Geométrico de Vialidades. México. Disponible en: http://documentos.arq.com.mx/
Detalles/112951.html
Thorndike, R. L. (1989). Psicometría aplicada. Limusa. México.

Torres, H. B., y Mancilla, M. R. (2012). La intervención sociourbana del barrio las Canteras: Una experiencia desde la psi-
cología ambiental comunitaria. Revista de Ciencias Sociales (Etapa II), 25, 78-95.
Transport for London. (2013). The vision and direction for London’s street and roads: Roads task force, executive summary.
Londres, Reino Unido. Disponible en: http://content.tfl.gov.uk/rtf-report-executive-summary.pdf
Transport for London. (2014). London Cycling Design Standards. London. Disponible en: https://tfl.gov.uk/corporate/publi-
cations-and-reports/streets-toolkit#on-this-page-2
Transport Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. TRB. Disponible en: http://hcm.trb.org/?qr=1
UK CIHT. (2010). Manual for Streets 2. Londres: Chartered Institution of Highways and Transportation. Disponible en: https://
www.gov.uk/government/publications/manual-for-streets-2
UK Department for Transport. (2007). Manual for Streets. Londres: Thomas Thelford. Reino Unido. Disponible en: https://
www.gov.uk/government/publications/manual-for-streets
Villaseñor, Á. B. (1989). Fiabilidad y generalización de la observación conductual. Anuario de psicología/The UB Journal of

psychology, (43), 5-32.
Welle, B. (2015). Cities Safer By Design: Guidance and examples to promote traffic safety through urban and street design.
Washington, DC: WRI. Disponible en: https://www.wri.org/sites/default/files/CitiesSaferByDesign_final.pdf
WRI (2015) Guía Técnica de Selección de Vehículos para Transporte Público.
Zegras, C. (2006). Sustainable Transport Indicators and Assessment Methodologies. Biannual Conference of the Clean Air
Initiative for Latin American Cities. Sao Paulo. Brasil. Disponible en: http://www.seedengr.com/Sustainability%20and%20
Transportation%20Indicators%20and%20Assessment%20Methodologies.pdf
Agendas internacionales
Nueva Agenda Urbana (NAU)

Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS)
Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020
Convención Marco sobre Cambio Climático (París, Francia 2015)
Marco de Sendai para la Reducción de Riesgo de Desastres 2015-2030 (Sendai, Japón 2015)
Leyes y programas federales
Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN).

Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (LGAHOTDU)
Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS)
Programa de Transporte Masivo (PROTRAM)
Programa de Acción Específico Seguridad Vial México 2013-2018
Planes y programas parciales de desarrollo urbano
Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de Aguascalientes

Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de Mérida
Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de Monterrey
Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de Puebla
Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de Tijuana
Instituto Metropolitano de Planeación (IMEPLAN) del Área Metropolitana de Guadalajara
Anexos
Formato 1: Análisis de trayectorias
Intersección:
Responsable de Levantamiento:
Horario: Fecha (d/m/aaaa):
Instrucciones:
Imprimir o dibujar la intersección a analizar
Identificar el señalamiento horizontal existente.
Identificar los semáforos e infraestructura existente.
Observar y dibujar los movimientos peatonales. Se analiza el origen y destino de las líneas de deseo peatonal existentes.
Observar y dibujar los diferentes movimientos vehiculares. Se toman en cuenta las posibles vueltas a la derecha o izquierda
de acuerdo al sentido de las calles existentes.
Identificar las diferentes fases semafóricas. Se muestra la relación que existe entre las fases semafóricas y la posibilidad
que tiene el peatón de cruzar durante cada fase.
Mapa de la Intersección Simbología

Formato 2: Levantamiento de medidas de infraestructura vial
Nombre de la calle:
Instrucciones:
Imprimir o dibujar la sección de calle a analizar.
Identificar y dibujar los obstáculos existentes.
Tomar las mediciones correspondientes a lo largo de la cuadra.
Dibujar los carriles en planta y en sección.
Dibujar lo que sea relevante a las fachadas activas en las secciones de calle.
Planta Simbología de obstaculos
Sección Medidas en sección
D1=
D2=
D3=
D4=
D5=
D6=
D7=
Formato 3: Aforos direccionales por tipo de usuario
# de estación:
Instrucciones:
Dibuja el plano de la intersección analizada.
Una vez analizadas las trayectorias del formato 1, divide los movimientos en letras en el plano por tipo de usuario.
Define las estaciones que se requieren para analizar todos los movimientos.
Planta de intersección Movimientos peatonales
Movimiento A
Movimiento B
Movimiento C
Horario Movimiento A Movimiento B Movimiento C Total
Total
# de estación:
Instrucciones:
Planta de intersección Movimientos ciclistas
Movimiento A
Movimiento B
Movimiento C
Total
# de estación:
Instrucciones:
Planta de intersección Movimientos

automóviles y carga
Movimiento A
Movimiento B
Movimiento C
Total
Formato 4: Procedimiento de intervenciones de urbanismo táctico
Instrucciones:
Elaborar la lista de actividades a desarrollar durante los tres tiempos del proyecto.
Asegurarse de tener a un responsable de cada actividad y la fecha exacta en la que se debe de realizar esa actividad.
Compartir con todo el equipo este procedimiento para evitar confusiones el día de la intevención.
Actividades Responsable Fechas
Antes 1. Exploración del lugar y comunicación vecinal

Caminar y explorar el sitio.
Conseguir los planos de la calle a intervenir.
Planear y llevar a cabo un proceso de diálogo con vecinos y comunicarles
los detalles sobre la actividad que se pretende llevar a cabo.
2. Diagnóstico (primera evaluación) y análisis.

Establecer los indicadores a evaluar.
Elaborar la metodología de evaluación y formatos a utilizar en el diag-
nóstico que contenga:
- Aplicación de encuestas de percepción.
- Entrevistas a vecinos y transeúntes.
- Conteos y trayectorias por tipo de usuario.
- Observaciones de comportamiento peatonal, ciclista y de vehículos motorizados.
- Realización de esquemas de análisis de las trayectorias por tipo de usuario.
Levantamiento de medidas y registro los obstáculos en sitio.
3. Generación de anteproyecto
Revisar Bloque C para definir estrategias de rediseño dependiendo del tipo de calle.
Analizar trayectorias de los usuarios y conteos
Realizar el rediseño geométrico de la calle, intersección o cruce a intervenir.
Tramitar los permisos con el gobierno local y plantear las actividades a realizar
a cada miembro del equipo.
Conseguir los materiales.
Solicitar la presencia de agentes de tránsito necesarios para el día de la in-
tervención o apoyo con la comunicación con otras autoridades por cualquier
imprevisto que pueda surgir durante la intervención.
Localizar los puntos desde donde se documentará de manera fotográfica la
intervención y garantizar acceso al fotógrafo en los casos que aplique.
Localizar los puntos de conteos, observación y descanso durante la inter-
vención. Revisar Paso 3 del CAMINA_kit Manual de urbanismo táctico:
Prepara tu intervención.
4. Gestión de la intervención
Tramitar los permisos con el gobierno local y plantear las actividades a
realizar a cada miembro del equipo.
Conseguir los materiales.
Solicitar la presencia de agentes de tránsito necesarios para el día de
la intervención o apoyo con la comunicación con otras autoridades por
cualquier imprevisto que pueda surgir durante la intervención.
Localizar los puntos desde donde se documentará de manera fotográfica
la intervención y garantizar acceso al fotógrafo en los casos que aplique.
Localizar los puntos de conteos, observación y descanso durante la in-
tervención. Revisar Paso 3 del CAMINA_kit Manual de urbanismo táctico:
Prepara tu intervención.
Formato 4: Procedimiento de intervenciones de urbanismo táctico
Instrucciones:
Elaborar la lista de actividades a desarrollar durante los tres tiempos del proyecto.
Asegurarse de tener a un responsable de cada actividad y la fecha exacta en la que se debe de realizar esa actividad.
Compartir con todo el equipo este procedimiento para evitar confusiones el día de la intevención.
Actividades Responsable Fechas
Antes 5. Planeación de la logística

Definir el número de personas, equipos técnicos en que se dividirán y responsabili-
dades que cada uno tendrá durante la implementación.
Programar el material requerido (chalecos, conos, cubetas, pintura, pallets y
otros elementos), y el horario de la implementación.
Preparar material para prensa (boletines, fotografías, entre otros) y designar
horario de atención a medios de comunicación
Organizar formatos de la metodología a implementar para medir (ver paso 2).
Durante 6. Intervención de urbanismo táctico. (Segunda medición)

Gestión de descarga de materiales en diferentes puntos del espacio a inter-
venir que no interfieran en el paso peatonal o vehicular de la intersección.
Asegurarse de que la colocación de conos no pone en riesgo a los partici-
pantes de la intervención.
Colocarse el equipo de seguridad adecuado (chalecos reflejantes)
Colocar los materiales que delimitan la nueva geometría.
Ubicar técnicos en los puntos estratégicos de conteo y observación.
Medir y registrar comportamiento de los usuarios de la vía.
Entrevistar a transeúntes y vecinos del lugar.
Retirar materiales.
Después 7. Reporte y documentación de lecciones aprendidas.

Reunir los datos de las diferentes etapas del proyecto.
Hacer un documento de lecciones aprendidas en los tres momentos de la
intervención (antes, durante y después)
En caso de ser necesario, modificar el diseño y realizar una nueva inter-
vención.

Manual de Calles PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Calles PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Calles PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano

Rosario Robles Berlanga

Juan Carlos Lastiri Quirós

Edgar R. Oláiz Ortiz

Banco Interamericano de Desarrollo

Amado Crotte Alvarado

Carina Arvizu Machado

Manual de calles. Diseño vial para ciudades mexicanas

Coordinadora Editorial SEDATU

Coordinadora de contenidos SEDATU

Enrique Adame Llamas

Agencia de Gestión Urbana (AGU) de la CDMX

Y a todas y todos quienes participaron en el proceso de elaboración del Manual de calles

Mtra. Rosario Robles Berlanga

D. Herramientas para procesos participativos en proyectos de diseño vial 296

D1.1 Herramientas de escucha y valoración 302

D1.2 Herramientas de involucramiento

E. Urbanismo táctico 318

Imagen. CDMX, ITDP, 2016

A1. Cómo leer y utilizar el manual

En esta guía se concentran parámetros, referentes y recomendaciones para el de-

Una lectura general del manual permite al lector:

Utilizar los lineamientos técnicos adecuados de diseño vial.

Aplicar herramientas y estrategias de participación pública, así como de piloteo de proyectos

Imagen. CDMX, ITDP, 2016

Bloque A: Introducción y principios generales.

Bloque B: Etapas de gestión del proyecto.

Bloque C: Proceso de diseño de una vía urbana.

Bloque D: Herramientas de participación pública.

Bloque E: Urbanismo táctico.

A2. Fundamentos y principios

La reorientación en la manera de planificar, donde el desarrollo urbano y territorial sostenible es indispensable

El reconocimiento de la función rectora de los gobiernos nacionales, según proceda, en la definición y

Imagen. CDMX, ITDP,2016

A3. Proceso de construcción colaborativa para la elaboración del manual

La redacción de este instrumento consideró un amplio proceso de construcción del

1. Investigación bibliográfica de diversos mapas de actores, entrevistas, grupos de enfoque y

5. Análisis de casos 6. Mesas de expertos

Imagen. Distrito Tec, 2017

Imagen. Camina, ITDP, 2016

En este apartado se describe el proceso de desarrollo de un proyecto vial urbano

Figura 1. Etapas del proyecto

Procesos de participación ciudadana

1. Conceptualización 2. Diagnóstico 3. Planeación 4. Diseño 5. Implementación 6. Evaluación y monitoreo

Paradigma de diseño orientado a las personas

En esta etapa se lleva a cabo la obtención de información y análisis sobre la calle y su

B2.1 Delimitación del ámbito de estudio

B2.2 Recopilación de información existente

Tabla 1. Fuentes de información disponibles

Fuentes de información Datos o información disponible

1. Instituto Nacional de Cartografía de ciudades mexicanas en escala 1/50.000.

Estadísticas de transporte de los principales sistemas de transporte

Accidentes de tránsito terrestre.

2. Directorio Estadístico Nacional de Geolocalización del empleo y número de empleados hasta

3. Consejo Nacional de Población Población.

4.Programas de desarrollo Análisis y representación georreferenciada en GIS de programa

Geolocalización de espacios públicos y obras relevantes.

Ubicación de predios subutilizados o predios baldíos.

Geolocalización de las áreas de crecimiento urbano.