4/7/2019 Hidrovía Paraguay-Paraná: cómo es la salida al mar por el Atlántico que comenzó a usar Bolivia como alternativa en su histórica

stórica disp…

Hidrovía Paraguay-Paraná: cómo es la salida al mar por el

Atlántico que comenzó a usar Bolivia como alternativa en su
histórica disputa con Chile
Redacción
BBC News Mundo

7 abril 2019

GETTY IMAGES

Bolivia dio un paso "histórico" esta semana para lograr su ansiada salida al mar…pero
por el Atlántico.

La nación suramericana, que perdió su acceso al Pacífico tras una guerra con Chile en 1879,
explora desde hace meses nuevas alternativas para no utilizar los puertos ofrecidos por
Santiago y evadir el encierro continental.

Desde octubre pasado, cuando un fallo adverso de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de
La Haya concluyó que Chile no está obligado a negociar un acceso al océano Pacífico para
Bolivia, el gobierno de Evo Morales se propuso encontrar variantes para el transporte de su
comercio exterior.

3 alternativas para que Bolivia tenga una salida al mar (que no tienen nada que ver
con Chile)

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4/7/2019 Hidrovía Paraguay-Paraná: cómo es la salida al mar por el Atlántico que comenzó a usar Bolivia como alternativa en su histórica disp…

4 veces en las que Chile estuvo cerca de conceder una salida al mar a Bolivia (y por
qué siempre terminaron en fracaso)

Entre las ideas, se barajó utilizar más el puerto peruano de Ilo (cedido por Lima por 99 años,
al igual que Bolivia Mar) o desarrollar la infraestructura para poder sacar la mercancía por la
hidrovía Paraguay-Paraná, un canal que busca utilizar el río Paraná y otros cauces en su
largo camino hasta el Atlántico.

De hecho, el gobierno se propuso iniciar en 2020 lo que denomina la "década del Atlántico",
en la que busca potenciar su comercio a través de ese océano.

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Y esta última alternativa ya parece dar sus primeros frutos.

El pasado miércoles, un primer buque de carga llegó a Puerto Jennefer, en los extremos de
la oriental provincia de Santa Cruz de la Sierra.

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El barco María José, con una capacidad de carga de 84 contenedores y perteneciente a la

empresa naviera Líneas Panchita, de Paraguay, lanzó sus anclas en ese puerto privado
desde donde espera llenar sus bodegas con cemento y madera boliviana para exportar a
Paraguay y China, respectivamente.

"Es un día histórico", aseguró el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE),
Gary Rodríguez, tras la llegada del carguero al punto considerado como cabecera de la
hidrovía en Bolivia.

Según Rodríguez, el hecho "demuestra la viabilidad" del sistema fluvial del canal Tamengo,
en la frontera con Brasil, para convertirse en una salida al Atlántico para Bolivia.

Sin embargo, críticos del proyecto aseguran que apostar por una salida a la mercancía que
implicará un largo cauce de al menos 3.000 kilómetros conllevará a una pérdida de tiempo,
esfuerzos y dinero.

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REUTERS

Y que se trata, en definitiva, de una respuesta política de última hora de Morales en su

disputa con Chile por la salida al mar, pero que Bolivianunca ha prestado verdadero
interés en lograr una salida al Atlántico (dado que la posibilidad de utilizar esa vía se
ha barajado por años).

El gobierno, por su parte, asegura que la opción atlántica dará una mayor independencia al
comercio del país y que implicará que ingresos, empleos e inversiones que iban a manos a
los puertos chilenos pasen a los bolivianos.

Una salida por el Atlántico

Tras el fallo adverso de La Haya, una de las primeras medidas de Morales fue otorgar
certificaciones como puertos internacionales a tres terminales de carga privadas en la ruta de
la hidrovía: Aguirre, Gravetal y Jennefer.

Solo en el dragado del canal para facilitar el paso de estos buques en ese último (el único
puerto de Bolivia sobre territorio soberano con acceso a aguas internacionales hasta
ahora) conllevó una inversión de US$10 millones de dólares, según datos de la firma
propietaria Nutrioil.

Los tres puertos privados, dos de los cuales todavía no tienen capacidad operativa, se
encuentran en el canal Tamengo, una vía fluvial de navegación por la cual, luego de 11 km,
se alcanzan las aguas del río Paraguay, frente a la ciudad brasileña de Corumbá.

Es una vía que había sido utilizada desde hace décadas por Bolivia para el comercio de
alguna parte de su producción, principalmente provenientes las localidades del oriente,
aunque hasta ahora la magnitud de las exportaciones por allí era limitado.

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Pero según Rodríguez, la proyección del gobierno es que en dos o tres años (2021), al
menos el 50% de la carga boliviana que pasa por terminales chilenas se desvíe allí.

El gobierno prevé que el uso de esos puertos permitirá incrementar el movimiento de carga
de 1,6 millones a 10 millones de toneladas al año.

Pero no solo allí.

En diciembre de 2018, Morales conformó el Consejo Estratégico para el aprovechamiento del

Puerto Busch, junto al Río Paraguay, un enclave militar también en Santa Cruz cuya vía de
acceso no estaba ni siquiera pavimentada y sufría frecuentes inundaciones.

Para ello, el gobierno destinó una inversión de US$250 millones, según anunció el
mandatario.

Cifras oficiales indican que se ahorraría entre el 30% y 50% de lo que La Paz paga
actualmente por el traslado, aunque los críticos del proyecto discrepan de esas cifras.

Una vía abandonada

La posibilidad de una salida al mar para Bolivia por el Atlántico no es nueva.

Desde 1937, un tratado firmado con Paraguay dio a La Paz una salida por río hacia Atlántico,
sin embargo, dadas las grandes distancias, la ruta no fue tomada muy en serio hasta hace
poco.

A través de diferentes tratados, Argentina, Brasil y Uruguay le cedieron también facilidades a

La Paz para la salida de sus productos por sus costas hacia el Atlántico.

Se trata de opciones de instalación de zonas libres de impuestos para los productos

bolivianos e incluso facilidades en diferentes puertos.

Pero incluso el gobierno boliviano reconoció que no se aprovecharon de manera "óptima"

estas concesiones obtenidas a lo largo de las últimas décadas.

Sus críticos aseguran que han estado mayormente abandonadas.

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Internacional de Justicia de La Haya

La Paz, en cambio, decidió mantener el grueso de sus exportaciones por los puertos de
Arica, Iquique y Antofagasta, en el norte chileno, por donde sale el monto mayor de sus
mercancías.

Pero el fallo de La Haya conllevó a que Morales comenzara a mirar hacia el Atlántico.

El año pasado, Bolivia se unió al Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía que se

constituyó el 9 de marzo de 2018, en Asunción.

Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay forman también parte del acuerdo para la construcción
de ese canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes que
permita la navegación de barcos de gran calado y grandes volúmenes de carga.

No existe fecha para la conclusión de dicho canal, cuya factibilidad e impacto ambiental se
han discutido por años.

Pero según el gobierno boliviano, la apertura hacia el Atlántico ofrecerá al país nuevas
alternativas portuarias, además de abaratar costos operativos en transitabilidad y
navegabilidad.

AFP

Grupos ambientalistas, sin embargo, han cuestionado el impacto que esto tendrá en los
ecosistemas tanto en los ríos como en sus alrededores.

Y es que los trabajos para hacer navegables los ríos conllevan rectificar sus trayecto
(eliminar meandros), ensancharlo (quitar la vegetación de las riberas), colocar
señalizaciones, dinamitar islas e islotes y dragar los cauces.

Analistas también han puesto en duda la versión oficial de que realmente se abaraten los
costes, dado los largos trayectos que deberá recorrer la mercancía, los gastos de
combustible que implicará y las dificultades que pueden traer las condiciones climáticas
adversas, como sequías o inundaciones.

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También está el tema de la red vial necesaria para una operación portuaria de este tipo, que
requerirá una inversión millonaria dado lo intrincado que se encuentran estos puertos.

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