Manual SCV (Guía para El Análisis y Diseño de Seguridad Vial PDF

Mayo, 2011
Universidad de Costa Rica

Vicerrectoría de Investigación
Germán Valverde González Cunetas y drenajes Sistemas de contención Tratamiento del margen
Colocación de tapas Instalación de barrera de Sustitución de árboles y
de concreto para hacer seguridad empotrata en el aplanamiento del terreno
traspasable el margen talud de corte amplían la zona libre
MANUALSCV
Guía para el análisis y diseño
de seguridad vial
de márgenes de carreteras
Mayo, 2011
Germán Valverde González
MANUALSCV
Guía para el análisis y diseño
de seguridad vial
de márgenes de carreteras
MANUALSCV Mayo, 2011
Autor
Ing. Germán Valverde González, M.B.A., M.Sc.
Profesor de la Escuela de Ingeniería Civil
Con el apoyo técnico de

Ing. Ruth Quesada Valverde
Asistente de Ingeniería
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales
Ing. Ángel Valentín Martínez

Responsable Proyectos Internacionales
División de Equipamiento Vial
HIASA
Este es un proyecto de:
´ DE
VICERRECTORIA
´
INVESTIGACION
Patrocinado por:
Contenido
I Introducción 7
1 Antecedentes 7
2 El concepto de carreteras que perdonan 8
3 Los sistemas de contención vehicular 8
4 Objetivos 9
5 Ámbito de aplicación 9
6 Conceptos básicos 9
II Sistemas de contención 15
1 Definiciones 15
2 Ensayos a escala real 16
3 Factores que se consideran en la selección de barreras de seguridad 33
4 Criterios generales para la disposición de las barreras de seguridad 35
5. Terminales de barreras y amortiguadores de impacto 39
III Procedimiento de análisis 47

1 El procedimiento 47
2 Zona libre 47
3 Identificación y tratamiento de peligros potenciales 54
4 Procedimiento de diseño de las barrera de contención vehicular 62
IV Bibliografía 83
1 Antecedentes ría Civil de la Universidad de Costa Rica, el

tema de investigación titulado “Revisión de
De acuerdo con las estadísticas nacionales e criterios para la disposición de los sistemas
internacionales, los eventos conocidos como de contención vehicular en Costa Rica”.
“accidentes por salida de la vía”—aquellos
accidentes viales que se producen cuando un Posteriormente en el 2008, siendo entonces
vehículo se sale de la superficie de circula- coordinador del Programa de Infraestructu-
ción de la carretera y colisiona con algún ob- ra de Transporte (PITRA) del Lanamme,
jeto fijo, vuelca o atropella a un tercero en el el Ing. Valverde propone invertir parte de
margen de la carretera— producen más del los fondos generados por el “I-Congreso Ibe-
30% de las muertes en carretera. roamericano de Seguridad Vial (I-CISEV)”
–evento organizado por el Lanamme en
Por esta razón, mejorar y acondicionar los agosto del 2008, bajo la dirección del Ing.
márgenes de la red de carreteras es una me- Valverde- en la elaboración de una guía téc-
dida muy efectiva en la reducción de las víc- nica de seguridad vial de los márgenes de
timas de los accidentes de tránsito. Para rea- carreteras, que incluya los criterios técnicos
lizar esta labor adecuadamente es necesario para el diseño de sistemas de contención ve-
contar con criterios técnicos fundamentados hicular para Costa Rica, que se base en las
y uniformes y por ello nace la iniciativa del conclusiones y recomendaciones del Trabajo
autor de desarrollar un manual técnico para Final de Graduación (TFG) de Ruth Que-
el análisis de márgenes de carretera y la dis- sada.
posición de sistemas de contención vehicular
para Costa Rica. De esta forma, el año 2009 el Ing. Valver-
de elabora un estudio de validación de los
El diseño de los márgenes de una vía, como criterios y recomendaciones expuestos en el
un componente del diseño integral de una TFG de Ruth Quesada y plasmados en un
carretera, es un concepto relativamente re- borrador de Manual elaborado por el Ing.
ciente, y forma parte del concepto general Valverde. Este estudio (Valverde, G., 2009)
conocido como “carreteras que perdonan” consistió en analizar las condiciones de se-
(“Forgiving Highways”). La mayoría de los guridad existentes en los márgenes de la
componentes de diseño de una vía fueron Carretera Florencio del Castillo, a la luz de
establecidos a finales de los años 40 y en los criterios técnicos expuestos en el borra-
los años 50. Estos componentes incluyen dor de Manual. Este trabajo fue financiado
el alineamiento horizontal, el alineamiento con los fondos generados por el I-CISEV.
vertical, el diseño hidráulico, la distancia de En la ejecución de este trabajo participaron
I Introducción
visibilidad, entre otros. funcionarios de la Dirección General de In-

geniería de Tránsito (DGIT) y del Consejo
El concepto básico de diseño de una carre- Nacional de Vialidad (CONAVI).
tera se ha mantenido por décadas. El diseño
de seguridad vial de los márgenes de carre- Para finalizar la elaboración del manual,
teras no comenzó sino hasta finales de los en julio del 2010 el Ing. Valverde inscribe
años 60, después de muchas discusiones, y ante la Vicerrectoría de Investigación de la
fue en la década de los años 70 cuando este Universidad de Costa Rica, el proyecto de
tipo de diseño se incorporó en los proyectos investigación denominado “Infraestructura
de carreteras a nivel mundial. y Seguridad Vial”, y es así como se elabora
la primera versión del “Manual SCV: Guía
En Costa Rica es hasta el año 2007 que el para el análisis y diseño de seguridad vial de
ingeniero y profesor de la Universidad de márgenes de carreteras de Costa Rica”.
Costa Rica, Germán Valverde González, ini-
cia la elaboración de un manual técnico de Para elaborar este documento se hizo una
análisis y diseño de márgenes de carreteras, revisión de diversos manuales técnicos inter-
que incorpora en esta guía el estado del arte nacionales, de los cuales se adoptó aquellas
sobre esta materia. metodologías que mejor se adaptan a las
condiciones de Costa Rica, o aquellas que
Es así como durante el primer semestre del se consideraron con mayor nivel de desarro-
2007 el Ing. Valverde junto con la estudiante llo técnico. Como parte de la investigación
Ruth Quesada, proponen como Trabajo Fi- se proponen criterios técnicos para la elec-
nal de Graduación en la Escuela de Ingenie- ción de sistemas de contención vehicular, así
7
como también se adaptaron las metodologías y otros contener y redireccionar a los vehículos.

criterios que fueron adoptados de la práctica interna- 6. Delinear o demarcar el obstáculo en caso de que
cional. Así por ejemplo, los criterios para determinar si las opciones anteriores no sean factibles o apropiadas.
la sección transversal de una cuneta se considera tras-
pasable, son una adaptación para Costa Rica de los cri- 3 Los sistemas de contención vehicular
terios recomendados en AASHTO (2002); los criterios
para establecer el nivel de contención de las barreras Al proyectar una carretera sería deseable poder hacerlo
de seguridad son una combinación de las metodologías sin la presencia de peligros en su entorno y por tanto,
de España, Italia y Alemania, con una adaptación a las sin que fuera necesario instalar sistemas de contención
condiciones de tráfico y velocidad de las vías naciona- vehicular. No obstante, en la práctica es frecuente, y en
les; mientras que la metodología de diseño de rampas muchos casos es inevitable, la presencia de elementos
de escape han sido adaptadas de la norma mexicana de la naturaleza, desniveles, dispositivos de control del
SCT (2007). tránsito, estructuras y otras vías, además de objetos
o individuos vulnerables situados en los márgenes de
la carretera, lo que hace necesario considerar la ins-
2 El concepto de carreteras que perdonan talación de dispositivos especiales para garantizar la
seguridad vial, tales como barreras de seguridad, amor-
Existen muchas razones por la cuales un vehículo se tiguadores de impacto, pretiles de puente, entre otros.
sale de la vía y sufre un accidente en el margen de la
carretera, que incluyen: fatiga o inatención del conduc- Cuando no exista la posibilidad razonable, técnica o
tor, exceso de velocidad, conducir bajo los efectos de económica, de resolver las situaciones de riesgo a tra-
drogas o alcohol, evitar un choque, condiciones de la vés de una intervención en el diseño; la eliminación,
superficie de ruedo como lluvia, presencia de materiales desplazamiento o modificación del obstáculo o la am-
sueltos como grava, aceite, entre otros, falla mecánica pliación del espacio entre el borde exterior de la vía
del vehículo, pobre visibilidad. y el objeto de peligro (extensión de la zona libre); se
deben proyectar, mediante normativas y recomendacio-
Independientemente de la causa por la cual un vehículo nes específicas, todos los elementos de seguridad que se
se sale de la vía, un margen de carretera libre de obs- requieran para lograr el objetivo de prevenir y proteger
táculos fijos y con taludes de pendiente suave dan la a los usuarios de los peligros potenciales.
oportunidad al conductor de reconducir su vehículo de
vuelta a su carril de circulación, evitando que se vuel- Los sistemas de contención vehicular son dispositivos
que o colisione con objetos fijos. que se instalan en los márgenes de una carretera, su
finalidad es retener y redireccionar los vehículos que
El concepto de “carreteras que perdonan” consiste en, salen fuera de control de la vía, de manera que se limi-
permitir a los vehículos errantes abandonar involunta- ten los daños y lesiones, tanto para los ocupantes como
riamente la vía y, encontrarse con un margen de carre- para los otros usuarios de la carretera y personas u
tera cuyo diseño reduzca las consecuencias del acciden- objetos situados en las cercanías.
te. Este concepto ha sido refinado al punto de que el
diseño de los márgenes de carreteras, en mucho países, La colisión con un sistema de contención vehicular
ha sido incorporado como parte integral de los criterios constituye un accidente sustitutivo del que tendría lu-
de diseño de la infraestructura vial. gar en caso de no existir este mecanismo, y de conse-
cuencias más predicibles y menos graves; pero esto no
Las opciones de diseño para evitar que elementos de la significa que los ocupantes del vehículo estén exentos
infraestructura, obstáculos y otros elementos sean po- de riesgos. Las barreras y sus terminales constituyen
tenciales peligros en los márgenes de una carretera son, también un obstáculo en los márgenes de las vías y solo
en orden de preferencia, los siguientes: deben colocarse si se espera que tal dispositivo reduz-
ca la severidad del accidente, al evitar que el vehículo
1. Remover o eliminar el obstáculo o peligro. colisione con un objeto rígido, vuelque o ingrese a una
2. Rediseñar o modificar el obstáculo para que sea zona peligrosa.
traspasable de forma segura.
3. Relocalizar el obstáculo a un sitio donde sea me- El presente documento recopila los criterios de diseño
nos probable colisionar contra él. que rigen para las barreras de seguridad, los terminales
4. Reducir la severidad de un potencial impacto de barrera y las transiciones. Se debe resaltar que el
usando un dispositivo fusible apropiado. término diseño implica la selección del nivel de conten-
5. Proteger del obstáculo mediante un sistema de ción del sistema y la disposición de éste con respecto al
contención vial (como una barrera de seguridad o un obstáculo y la carretera. El término no incluye la espe-
amortiguador de impactos, entre otros) diseñado para cificación de los componentes de un sistema, como por
ejemplo las características estructurales de la viga de
8
una barrera flexible, el tamaño de los per- aplicables a proyectos nuevos de construc-

nos, el tipo de postes, etc. ción o proyectos de conservación, rehabili-
tación y reconstrucción de carreteras que
Los conceptos y procedimientos que se pre- incluyan la intervención de los márgenes de
sentan en este manual no sustituyen el cri- las carreteras.
terio del ingeniero. En cada caso se debe
realizar un análisis particular de la zona Los proyectos de rehabilitación o restaura-
peligrosa y evaluar los beneficios de los po- ción de la red vial principalmente se enfo-
sibles tratamientos. La mejor solución es can en el mantenimiento de la estructura de
aquella que brinda el nivel de protección pavimento, sin embargo, se pueden incluir
requerido por los usuarios de la carretera especificaciones dirigidas a realzar la segu-
al menor costo durante un determinado pe- ridad vial de la carretera y, más específica-
ríodo de tiempo. Siempre se debe analizar mente, al tratamiento de los peligros en los
la viabilidad económica de otras propuestas márgenes de la vía. Debido a las limitaciones
que incluyen la eliminación o modificación presupuestarias, se deben identificar aque-
del obstáculo, cambios en el diseño geomé- llas zonas peligrosas más críticas que requie-
trico de la vía, extensión de la zona libre ren ser intervenidas perentoriamente. Los
disponible, intervenciones en la estructura proyectos que contemplan realizar cambios
de pavimentos, entre otras. en el trazado del alineamiento horizontal o
vertical de la vía, presentan las más amplias
oportunidades para aplicar los conceptos
4 Objetivos propuestos en este manual.
Los objetivos del manual se puntualizan a

continuación: 6 Conceptos básicos
• Exponer los conceptos relacionados 6.1 Los accidentes por salida de la vía
con la evaluación y diseño de los márge-
nes de una carretera y su relación con los Los accidentes por salida de la vía compren-
accidentes por salida de vía. den aquellos sucesos eventuales en que un
vehículo errante sale de la calzada y colisio-
• Listar los elementos potencialmente na con un objeto fijo, invade otra vía o des-
peligrosos más comunes que se ubican en ciende por un talud empinado y se vuelca.
los márgenes de las vías y especificar los
criterios técnicos para evaluar el poten- Un accidente por salida de la vía puede
cial riesgo que producen según sus carac- ocurrir al margen derecho o izquierdo de la
terísticas. calzada. Si el vehículo sale de su carril de
circulación por el margen izquierdo, puede
• Proponer posibles tratamientos para irrumpir en la mediana de la carretera (vías
los elementos potencialmente peligrosos de calzada separada) o puede cruzar los ca-
más comunes. rriles de circulación en sentido contrario y
luego salir de la vía (vías de calzada única)
• Definir los requerimientos que deben o en el peor de los casos se puede producir
cumplir los sistemas de contención vehi- una colisión frontal.
cular que se utilicen en Costa Rica.
La salida de la vía se puede producir por
• Brindar pautas y procedimientos para causas directas relacionadas con la infraes-
la selección y disposición de las barreras tructura vial, el ambiente, el conductor o el
de seguridad, los terminales de barrera y vehículo, por ejemplo:
las transiciones, y otros sistemas de se-
guridad vial para los márgenes de carre- Infraestructura
teras.
• Demarcación horizontal y señalización
deficientes.
5 Ámbito de aplicación • Mala condición de la estructura de pa-
vimento.
Los criterios establecidos en esta guía son • Falta de iluminación.
9
Conductor

Un accidente por salida de la vía también se
• Maniobras inseguras. puede producir de forma indirecta, como un
• Uso de drogas. efecto secundario de otro evento, por ejem-
• Conducción temeraria (exceso de plo un vehículo podría salir de la vía luego
velocidad). de colisionar a otro vehículo por detrás.
• Despiste, confusión, duda o cansan-
cio en el conductor. Generalmente, los accidentes por salida de
la vía involucran solamente un vehículo, sin
Vehículo embargo, si otro vehículo en movimiento o
estacionado se ve implicado en el incidente,
Fallas mecánicas del vehículo. se puede considerar como una colisión múl-
tiple.
Ambiente
Las estrategias para reducir los accidentes
• Falta de visibilidad debido a la lluvia por salida de la vía se enfocan en alguno de
o neblina los siguientes objetivos:
• Interferencia de un objeto, usuario o
tercero vulnerable. • Evitar que los vehículos salgan de la
Objetivo Estrategia
Instalar bandas sonoras en los espaldones

o en medio de los carriles de circulación.
Ensanchar los carriles de circulación.
Mejorar el alineamiento horizontal de la vía.
Brindar un adecuado mantenimiento al pa-
vimento, específicamente se debe verificar
Evitar que los vehículos se salgan de la vía la fricción entre la llanta y el pavimento.
Proveer demarcación y señalización ade-
cuada a la carretera.
Ampliar el espaldón.
Pavimentar los espaldones.
Eliminar el desnivel entre el espaldón y el
carril de circulación.
Diseñar e implementar elementos traspasa-

bles y seguros.
Minimizar la probabilidad de que un vehí-
culo colisione con un objeto fijo peligroso o Remover o reubicar los objetos fijos poten-
se vuelque si desciende por un talud cialmente peligrosos.
Delinear los obstáculos o zonas peligrosas
Tabla I-1
Tabla I-1
Proveer el equipamiento vial adecuado Estrategias
Estrategias
como postes fusibles o quebradizos. aplicables
aplicables según
según
Reducir la severidad del accidente por objetivo
Disponer sistemas de contención vehicular objetivo
medio de la disposición de sistemas de
contención vehicular si no es posible eliminar, mitigar o modifi-
Fuente:
Fuente:
car el peligro debido a razones técnicas,
NCHRP Report 500,
económicas o ambientales. Volume 66
Volume
10
vía. reconstrucción se pueden implementar otras

• Minimizar la probabilidad de que un estrategias que permitan reforzar la seguri-
vehículo colisione con un objeto fijo pe- dad vial que incluyen aspectos como la pla-
ligroso o se vuelque si desciende por un nificación del desarrollo urbano para limitar
talud empinado. los accesos a la vía y la ubicación de las
• Reducir la severidad del accidente por paradas de buses por calles marginales.
medio de la instalación de dispositivos de
seguridad. Las estrategias que plantean modificar el di-
seño geométrico de la vía, como mejorar el
Lo ideal es que el diseño de la vía se oriente alineamiento horizontal o ampliar el ancho
a mantener el vehículo en el carril de circu- de la calzada, generalmente son aplicables a
lación y proporcionar zonas seguras al mar- proyectos de construcción de carreteras nue-
gen de los carriles de circulación, donde el vas o reconstrucción de tramos extensos, ya
conductor pueda detenerse o reducir la velo- que su costo de implementación y operación
cidad y recuperar el control sin interceptar se considera muy alto.
objetos o terceros vulnerables.
Las intervenciones en la infraestructura al
Si un vehículo sale fuera de control de la vía, margen de la vía, son medidas que se pueden
la probabilidad de que ocurra un accidente implementar rápidamente y de forma pun-
depende de los elementos que se ubiquen al tual en carreteras existentes y si se aplican
margen de la carretera, como por ejemplo de manera acertada, producen excelentes re-
árboles, postes, cunetas, taludes y compo- sultados en un corto plazo. Su costo de im-
nentes del sistema de drenaje. Si la zona al plementación depende de muchos factores,
margen de la vía es un área plana, compac- especialmente de la longitud de la vía que se
tada y libre de objetos fijos, la probabilidad va a intervenir, la necesidad de ampliar o re-
de que ocurra un accidente se minimiza, ya cuperar el derecho de vía y el estado actual
que en la mayoría de los casos el conductor del equipamiento vial.
es capaz de detener el vehículo o reconducir-
lo de manera segura. El enfoque del presente manual se dirige ha-
cia los últimos dos objetivos que se presen-
Si un obstáculo o peligro no puede elimi- tan en la tabla, ya que pretende servir como
narse, reubicarse o modificarse por razones guía de diseño de las zona libres al margen
técnicas, económicas o ambientales, se de- de la vía y la disposición de sistemas de con-
ben disponer sistemas de contención vehicu- tención vehicular.
lar para reducir la severidad del accidente.
El equipamiento vial como los postes y ba-
ses fusibles o quebradizas, las barreras de 6.2 Evaluación de la seguridad en los már-
seguridad y sus terminales, los pretiles de genes de una vía
puentes y los atenuadores de impacto son
elementos que pretenden reducir la grave- Identificación de elementos potencialmente
dad de las lesiones de los ocupantes del ve- peligrosos
hículo y las pérdidas materiales producto de
la colisión, por lo tanto, se deben utilizar El primer paso que debe dar un proyectista
solamente si no es posible implementar nin- o un auditor, cuando pretende evaluar la se-
gún otro tratamiento, ya que los ocupantes guridad de una carretera nueva o existente
del vehículo no están exentos de sufrir algún respecto a los accidentes por salida de vía,
tipo de lesión o pérdidas materiales si coli- es identificar los elementos potencialmente
sionan contra el sistema. peligrosos en el entorno de la carretera.
En la Tabla I-1 se resumen algunas de las Un elemento potencialmente se identifica a

principales estrategias según cada uno de los partir de las siguientes condiciones:
objetivos.
• La naturaleza del elemento es tal que
La lista presentada en el cuadro anterior no su interacción con un vehículo puede
incluye todos los posibles tratamientos para producir graves lesiones a sus ocupantes.
reducir la frecuencia y severidad de los acci- Para ello se deben considerar sus dimen-
dentes por salida de la vía. Desde las prime- siones, geometría, configuración, rigidez,
ras etapas de un proyecto de construcción o etc.
11
• La distancia del elemento potencial- algunos tratamientos específicos asociados,

mente peligroso al borde de la vía es como ejemplos, según orden de preferencia
igual o inferior a una distancia mínima desde el punto de vista de la seguridad vial.
preestablecida, denominada zona libre
necesaria (En el capítulo 3 de éste ma- El costo de los tratamientos abarca un am-
nual se presenta la definición y metodolo- plio rango desde los muy costosos hasta los
gía de cálculo de la zona libre necesaria). relativamente económicos. Entre los trata-
Un objeto que por sus características sea mientos más costosos se puede mencionar
agresivo, no se considera como peligroso la ampliación de la zona libre disponible al
si se encuentra suficientemente alejado de margen de la vía por medio de la adquisición
la carretera. de propiedades (ampliación del derecho de
vía) o la conformación de taludes traspasa-
• El registro de accidentes indica que bles y seguros en el derecho de vía dispo-
un determinado elemento es un peligro y nible. Los tratamientos más económicos, lo
debe tratarse. que no significa que sean baratos o su costo
sea despreciable, son los que se enfocan en
remover el obstáculo de la vía o reubicarlo
6.3 Tratamientos y diseño de las soluciones más allá del límite de la zona libre necesa-
ria.
En esta fase se proponen los posibles trata-
mientos para cada uno de los obstáculos y La colocación de postes de sección fusible o
se realizan los diseños correspondientes para de naturaleza deformable a lo largo de toda
efectos de poder comparar las soluciones en una vía también puede requerir una inver-
la siguiente fase. sión muy elevada. El uso de tales dispositivos
está únicamente extendido en los Estados
En la Tabla I-2 se listan las estrategias y Unidos de América y parte de Europa, ade-
Estrategia Tratamientos (ejemplos)

Remover las rocas de los márgenes de la
vía
Remover los obstáculos
Reemplazar los árboles de tronco mayor a
10,0 cm de diámetro en su madurez
Aplanar los taludes en los márgenes de la
vía.
Diseñar cunetas traspasables.
Implementar dispositivos fusibles o quebra-
dizos.
Modificar el obstáculo
Modificar los terminales de alcantarillas:
• Construir cubiertas de concreto para
los cabezales.
• Construir terminales oblicuos que no
sobresalgan del talud del terraplén.
Reubicar los árboles pequeños fuera de la
Reubicar el objeto fuera de la zona libre ne- zona libre necesaria
cesaria para reducir la probabilidad de que
sea impactado por un vehículo Reubicar los postes fuera de la zona libre
necesaria.
Colocar barreras de seguridad para prote-
ger a los usuarios de objetos fijos rígidos,
Colocar un sistema de contención vehicular taludes empinados o desniveles
Colocar pretiles en los puentes y en las co-
ronaciones de muros de retención Tabla I-2
Ejemplos de
Delinear el obstáculo si ninguna de las op- Delinear los postes con balizas o cinta retro- tratamientos
ciones anteriores es factible reflectiva.
12
más plantea otros problemas de seguridad por lo que deben colocarse solo en aquellas

secundarios como son la caída de fragmentos situaciones de alto riesgo, como en platafor-
sobre la vía, los cuales pueden constituir un mas de puentes o coronaciones de muros de
grave obstáculo para el tránsito. retención.
La eliminación o desplazamiento del obstá- Usualmente, el sistema más adecuado será

culo a veces resulta inaplicable debido a la uno que cumpla con los requerimientos bá-
naturaleza y finalidad del elemento, como es sicos y además tenga a lo largo de su vida
el caso de los soportes de señales verticales, útil una relación costo/beneficio menor. La
luminarias, elementos de la infraestructura evaluación de costos y beneficios no se en-
de drenaje de aguas pluviales, pilares de cuentra establecida de manera objetiva, sin
puentes, etc. Otras veces, el desplazamien- embargo, el análisis de los riesgos asociados,
to o eliminación de un obstáculo requiere las condiciones de operación, la geometría
inversiones elevadas o sencillamente esta so- y cualquier otro aspecto relevante permi-
lución no se quiere asumir por motivos que tirán establecer criterios de jerarquización
nada tienen que ver con la seguridad vial, adecuados para una valoración técnica del
como la eliminación de árboles que afectaría especialista.
las condiciones estéticas y ecológicas.
6.4 Análisis de las posibles soluciones y prio-
La ampliación de la zona libre disponible al rización de acciones
margen de la vía no siempre resulta factible
por razones económicas y además siempre La última fase consiste en realizar una eva-
existe la posibilidad de que un vehículo co- luación cuantitativa de las opciones de tra-
lisione con algún objeto ubicado más allá tamiento, para ello se utilizan técnicas de
del límite de la zona libre necesaria, la cual análisis económico como la razón costo/
se establece como un valor mínimo para ga- beneficio (C/B). Los beneficios se miden
rantizar un nivel de seguridad aceptable en en términos de reducción de costos sociales
la vía. como consecuencia de la disminución en el
número de accidentes y/o la severidad de las
Cualquiera otra medida de mitigación del colisiones. Los costos directos comprenden
peligro es siempre preferible a la instala- los costos de instalación, construcción, man-
ción de un sistema de contención vehicular, tenimiento y reparación de los dispositivos
siempre y cuando el tratamiento sea técni- de seguridad implementados. Se debe desta-
camente posible y su costo sea razonable. car, que la solución recomendada según cri-
En una buena parte de los casos, no obstan- terios económicos también debe ser valorada
te, la única solución es la implantación de cualitativamente, considerando factores so-
un sistema, especialmente en las carreteras ciales y ambientales.
existentes. Debe aclararse que la instalación
de estos dispositivos en los márgenes de la Las acciones que deben ejecutarse para tra-
carretera representa, en la gran mayoría de tar los peligros en los márgenes de las vías
los casos, un obstáculo más en la vía, motivo se priorizan de acuerdo a técnicas de análisis
por el cual no se recomienda su uso, a menos de costo/beneficio y el juicio de los ingenie-
de que se haya demostrado la imprescindi- ros encargados del proyecto.
ble necesidad de utilizarlo, más allá de otras
posibles soluciones. En ese caso, será preci-
so establecer el tipo de dispositivo (nivel de
contención) y su disposición en campo (lon-
gitud del sistema y posición con respecto al
obstáculo y el borde de la vía).
La colisión con un sistema de contención de

vehículos constituye un accidente sustituti-
vo del que tendría lugar en caso de no exis-
tir este mecanismo, y de consecuencias más
predecibles y menos graves; pero esto no
significa que los ocupantes del vehículo es-
tén exentos de riesgos. Los sistemas rígidos
pueden absorber menos energía del impacto,
13
14
1 Definiciones vías.
MANUALSCV Mayo, 2011 Un sistema de contención vehicular es un La rigidez de la barrera se define como la
dispositivo que tiene por objeto reducir la capacidad que posee de soportar esfuerzos
gravedad de las consecuencias de los acci- sin adquirir grandes deformaciones o despla-
dentes por salida de la vía, tanto para los zamientos. Los sistemas rígidos casi no se
ocupantes del vehículo como para otros deforman si son impactados por un vehículo,
usuarios de la vía y terceros situados en las por lo que resultan elementos más agresivos
proximidades. Su función es sustituir la coli- para los usuarios de las vías.
sión del vehículo contra el obstáculo por un
impacto más controlado contra el mismo sis- Las barreras de seguridad se clasifican según
tema. Por lo tanto, su función no es prevenir su rigidez en una de las siguientes catego-
los accidentes por salida de la vía, sino más rías.
bien reducir su severidad.
• Flexibles.
• Semi-rígidas.
II Sistemas de contención
Clasificación de los sistemas según su fun- • Rígidas.
ción y ubicación:
La Tabla II-1 muestra los rangos de deflexión
Barrera de seguridad: es un sistema longitu- para cada uno de los tipos de barrera.
dinal paralelo al flujo vehicular, su propósito
es contener y redireccionar los vehículos que Si hay suficiente espacio entre el obstáculo
pierden el control y salen de la vía. y el borde de la vía, es preferible colocar
una barrera flexible o semi-rígida, ya que
Barreras de seguridad especiales: imponen menores fuerzas de impacto a los
ocupantes del vehículo, reduciendo la posibi-
• Sistemas de valor estético: se utilizan lidad de que sufran lesiones severas.
en parques nacionales y zonas protegidas
para realzar la belleza del paisaje. Atenuador de impacto: es un dispositivo que
detiene un vehículo a una razón de desace-
• Sistemas de contención para motoci- leración tolerable para sus ocupantes o redi-
clistas: son sistemas de seguridad que se recciona el vehículo lejos del objeto poten-
diseñan para evitar que los motociclistas cialmente peligroso.
sufran lesiones graves si pierden el control
y colisionan contra la barrera de seguri- Pretil de puente: es un sistema análogo a
dad. una barrera de seguridad, pero se diseña
específicamente para bordes de tableros de
• Sistemas para ciclistas y peatones: se obras de paso, puentes, coronaciones de mu-
utilizan en puentes peatonales o ciclo- ros de retención y obras similares.
FUENTE: www.condesa.com
Figura II-1
Barrera de seguridad metálica
15
FURENTE: www.bridge-parapets.com
Figura II-2
A. Barrera de seguri-
dad ornamental
B. Pretil para puen-
tes peatonales o
ciclovías
FUENTE: www.ppco.net A B
Terminal de barrera: es un sistema que se el comportamiento de los sistemas de con-
diseña para reducir la probabilidad de que tención vehicular, como el comportamiento
un vehículo sea lanzado, se vuelque o su- estructural, el riesgo para los ocupantes del
fra una excesiva desaceleración si impacta vehículo y el comportamiento del vehículo
el extremo de una barrera de seguridad. Ge- de ensayo después del impacto. Su propósito
neralmente incluyen el anclaje de la barrera es verificar el adecuado funcionamiento del
de seguridad. sistema, para garantizar la seguridad de los
Transición: una sección de barrera cuya ri- ocupantes del vehículo, otros usuarios de la
gidez aumenta gradualmente para unir un vía y terceros vulnerables.
sistema flexible o semi-rígido a un sistema
rígido o un objeto fijo. Los ensayos se realizan bajo condiciones
ideales, entre las que se pueden mencionar:
Lechos de frenado, rampas de escape o ram-
pas de frenado: son áreas adyacentes a la El terreno donde se realiza la prueba posee
calzada de la carretera donde los vehículos una superficie plana y nivelada, libre de obs-
pesados pueden detenerse si pierden el con- táculos.
trol. Él terreno se conforma de materiales
limpios, difíciles de compactar y con alto • Se utiliza un tipo específico de vehí-
coeficiente de resistencia al rodado. Los le- culo, la masa, dimensiones y altura del
chos de frenado también pueden ser un ca-
rril de escape pavimentado.
Figura II-3
2 Ensayos a escala real
Atenuador de
impacto instalado
2.1 Conceptos en acceso al Puente
sobre Rotonda Del
Los ensayos a escala son pruebas normadas Rancho de Guana-
que han sido diseñadas para evaluar uno o caste
más de los principales factores que afectan
Clasificación Deflexión (m) Ejemplos

Tabla II-1
Flexible 2,0 - 3,5 Barreras de cables Rangos de deflex-
Semi-rígido 0,6 - 2,0 Barreras de viga triple onda ión de las barreras
de seguridad
Rígido 0,0 - 0,6 Barreras de concreto ancladas
16
centro de gravedad (CG) se especifican en

las normativas.
FUENTE: www.hiasa.com
• El vehículo se lanza contra el sistema
de contención a una cierta velocidad y
trayectoria (ángulo de impacto).
• El vehículo se encuentra en marcha du-

rante el ensayo. No se considera el efecto
de los frenos, por lo que el vehículo no se
desliza ni rota sobre su eje.
Las condiciones en las carreteras general-

mente difieren de aquellas que se constru-
yen durante las pruebas a escala real, por lo
tanto, el ingeniero debe prestar atención a
algunos factores importantes cuando se ins-
tala un sistema. A
• Las condiciones del sitio, como el esta-
do del espaldón.
• El relieve del terreno (las pendientes

en los márgenes de las vías).
• Condiciones del terreno en los márge- B

nes: tipo de suelo, grado de compacta-
C
ción, vegetación, etc.
• La cimentación de los postes, ya que

el suelo debe proveer el soporte requerido
durante el impacto.
• La presencia de otros elementos de la

infraestructura vial o naturales. FUENTE: www.hiasa.com
• La dinámica de un vehículo fuera de FUENTE: www.fhwa.dot.gov

control que sale de la carretera (la trayec-
toria más probable que seguiría un vehí-
culo que sale de la vía fuera de control).
Las pruebas de impacto a escala real son un

medio para verificar el óptimo desempeño
de una barrera de seguridad en servicio, por
lo que resulta necesario replicar en campo
las condiciones de instalación de la barrera D
durante el ensayo. La mejor recomendación
es aplicar de manera consistente los criterios
establecidos en las normativas, estándares y
Figura II-4
A. Pretil de puente
B. Terminal de barrera
C. Comportamiento del terminal de barrera
D. Transición entre sistemas
E. Rampa para frenado de emergencia
FUENTE: www.hyd.gov.hk E
17
especificaciones técnicas de los fabricantes.

Sin embargo, el rendimiento de las barre-
ras de seguridad y otros productos debe ser
monitoreado en campo para verificar su ade-
cuado funcionamiento.
Se definen los siguientes parámetros para

evaluar la eficiencia de las barreras de con-
tención vehicular y definir los límites de
aceptación así como las clases técnicas.
• Nivel de contención.
• Severidad del impacto.
• Deformación del sistema de conten-
ción.
• Capacidad de redireccionamiento o
trayectoria del vehículo después de im-
pactar el sistema.
El nivel de contención es la energía cinéti-

ca transversal que un sistema es capaz de
retener de manera controlada, sin que el
vehículo atraviese el sistema ni se vuelque.
Ninguna parte relevante del sistema debe
desprenderse o penetrar en el habitáculo del
vehículo durante la prueba, de manera que
el vehículo se mantenga estable durante y
después del impacto con el dispositivo. Un
leve cabeceo, balanceo o inclinación puede
ser aceptable.
La severidad del impacto se define como

el nivel de riesgo de sufrir lesiones para los
ocupantes del vehículo como consecuencia
de una colisión. Un sistema que sea capaz
de contener un camión no sirve si al conte-
ner un vehículo liviano causa graves lesiones
o la muerte de sus ocupantes, es por ello que
se han desarrollado a nivel mundial paráme-
FURENTE: www.tti.tamu.edu
tros que permiten cuantificar la severidad

del impacto, entre ellos se destacan las dece-
leraciones medidas en el interior del vehículo
y la deformación del habitáculo.
La deformación del sistema se describe me-

diante dos distancias transversales que se
miden durante los ensayos de impacto a es-
cala real: ancho de trabajo (W) y deforma-
ción dinámica (D). Representan el máximo
espacio transversal, que bajo las condiciones
de impacto normalizadas del ensayo, ha sido
empleado por el sistema durante su defor-
mación. Si la deformación del sistema es
mayor que el espacio transversal entre éste
y la zona peligrosa, entonces el sistema no
protege realmente al usuario del peligro (Ver Figura II-5
Figura II-6). Ensayo a escala real de una transición entre sistemas
18
Barreras semi-rígidas
D D D
W W W
(a) (b) (c)
Barreras rígidas
Figura II-6
Deflexión dinámi-
ca (D) y ancho
de trabajo (W)
de una barrera
de contención D D=0
vehicular W W
(d) (e)
El ancho de trabajo (W) es la distancia en- • La cimentación de los postes, ya que el

tre la cara más próxima al tráfico antes del suelo debe proveer el soporte requerido du-
impacto, y la posición lateral más alejada rante el impacto.
que durante el impacto alcanza cualquier
parte esencial del sistema o vehículo. • La presencia de otros elementos de la in-
fraestructura vial o naturales.
La deflexión dinámica (D) es el máximo des-
plazamiento dinámico lateral de la cara del • La dinámica de un vehículo fuera de con-
sistema más próxima al tráfico. trol que sale de la carretera (la trayectoria
más probable que seguiría un vehículo que
La deflexión dinámica y el ancho de trabajo sale de la vía fuera de control).
permiten fijar la ubicación de la barrera de
seguridad con respecto al obstáculo o zona 2.2 Normativas de ensayo
peligrosa.
Existen dos normativas para la evaluación
El ángulo de salida es un parámetro utili- de sistemas de contención vehicular, la nor-
zado para medir la capacidad de la barrera ma europuea EN 1317 y la norma NCHRP
de seguridad para otorgar al vehículo que Reporte 350 estadounidense.
la impacta una dirección de salida lo más
paralela posible al eje de la calzada. Estas normativas contienen procedimientos
estándar de ensayo, evaluación y clasifica-
Una deformación horizontal excesiva del sis- ción de los sistemas de contención vehicu-
tema puede producir un “embolsamiento”, lar.
lo que genera un ángulo de salida mayor al
de entrada, como consecuencia el vehículo
puede impactar otros vehículos que circulan
por la misma vía o incluso puede volver a
impactar la barrera del lado opuesto.
19
2.3 Normativa europea EN 1317 y T3) se supone que se utilizarán solamente

en zonas de trabajo (los ensayos de impacto
2.3.1 Niveles de contención a escala real se realizan para ángulos de 8º y
15º), sin embargo, las barreras de seguridad
Los criterios de ensayo que define la nor- temporales se pueden ensayar para niveles
mativa europea EN 1317 se resumen en la de contención más altos.
Tabla II-2.
• Si un sistema supera las pruebas para un
En función de los ensayos a los que son so- determinado nivel de contención, se consi-
metidas las barreras de seguridad y resultan dera que cumple con los requisitos de los
existosos se designa el nivel de contención niveles inferiores, con la excepción de N1 y
del sistema. N2 que no incluyen el nivel T3.
Contar con una variedad de sistemas con Los ensayos que se deben realizar para eva-
distinto nivel de contención le permite al luar los parámetros en función de los cuales
diseñador escoger el sistema de contención se valora la aceptación del sistema se presen-
vehicular que mejor se ajuste a las caracte- tan en la Tabla II-4, en función de cada uno
rísticas del tráfico (volumen y composición de los niveles de contención.
de la flota vehicular, velocidad de circula-
ción) y las condiciones de la vía. Se aclara que durante el ensayo, después
del impacto, se pueden producir colisiones
La norma EN 1317 clasifica las barreras de secundarias del vehículo contra la barrera,
seguridad de acuedo con los niveles de con- las cuales no debe tenerse en cuenta para
tención que se resumen en la Tabla II-3. establecer la aceptación del sistema, ni de-
terminar su comportamiento.
Observaciones
• Los niveles de baja contención (T1, T2
Velocidad Ángulo de Masa del

Ensayo de impacto impacto vehículo Tipo de vehículo
(Km/h) (grados) (Kg)
TB11 100 20 900 automóvil
camión rígido de
TB41 70 8 10000
carga pesada
camión rígido de
TB42 70 15 10000
carga pesada
TB51 70 20 13000 bus
camión rígido de Tabla II-2

TB61 80 20 16000 Criterios de ensayo
carga pesada
según normativa
camión articulado de EN1317
TB81 65 20 38000
carga pesada
20
Índices de Deformación
Nivel de Ensayos de Deformación
severidad del de la barrera
contención aceptación del vehículo
impacto de seguridad
T1 TB21 TB 21 TB 21 TB 21
T2 TB22 TB 22 TB 22 TB 22
T3 TB41 y TB21 TB 21 TB 21 TB 41
N1 TB31 TB 31 TB 31 TB 31
N2 TB32 y TB11 TB 32 + TB 11 TB 32 + TB 11 TB 32
H1 TB42 y TB11 TB 11 TB 11 TB 42
H2 TB51 y TB11 TB 11 TB 11 TB 51
H3 TB61 y TB11 TB 11 TB 11 TB 61
Tabla II-3
Niveles de H4a TB71 y TB11 TB 11 TB 11 TB 71
contención según
normativa EN1317 H4b TB81 y TB11 TB 11 TB 11 TB 81
2.3.2 Niveles de severidad se experimentan en el interior del vehícu-

lo. Si las desaceleraciones son excesivas, se
Bajo la normativa EN 1317 para las barre- producen daños severos y desprendimientos
ras de seguridad con niveles de contención de órganos internos que pueden causar la
T3, N2, H1, H2, H3, H4a y H4b, además de muerte de los ocupantes del vehículo, por lo
determinar el nivel de contención máximo que sus valores deben ser limitados.
del sistema, se debe comprobar que el dispo-
sitivo no es una unidad tan rígida como para Los parámetros mencionados anteriormen-
provocar lesiones severas a los ocupantes de te tienen por finalidad servir de indicadores
un vehículo liviano. que aseguren que las barreras de contención
vehicular no constituyen obstáculos muy rí-
Para evaluar el nivel de desaceleración del gidos que pueden causar lesiones muy graves
vehículo durante el impacto, se emplean in- a los ocupantes de los vehículos.
dicadores arbitrarios obtenidos a partir de
los registros de dispositivos (acelerómetros) Cuanto mayor es el nivel de contención del
instalados en el interior del vehículo y que sistema, mayor es la dificultad de los fabri-
se ubican próximos a su centro de gravedad. cantes por desarrollar diseños que presenten
Éstos indicadores son: adecuados indicadores de nivel de severidad
para vehículos livianos. Sin embargo, no se
• Velocidad Teórica de Choque de la Cabeza debe olvidar que las barreras de seguridad
(THIV) deben otorgar adecuadas desaceleraciones a
los usuarios de cualquier tipo de vehículo.
• Deceleración de la Cabeza tras el Choque
(PHD) Los índices de severidad deben conformarse
a los requerimientos que se especifican en
• Índice de Severidad de la Aceleración la Tabla II-5. Se establecen tres niveles de
(ASI) severidad en función de los índices THIV,
ASI y PHD.
El primero de ellos THIV, es el más intuiti-
vo y se refiere a la velocidad con que la ca- El nivel A ofrece un mayor grado de seguri-
beza choca el parabrisas, los otros dos, PHD dad a los ocupantes del vehículo que el ni-
y ASI, corresponden a las deceleraciones que vel B, y el nivel B ofrece un mayor grado
21
Tabla II-4
Criterios de evaluación de ensayo según normativa EN
1317
Los niveles de contención de las barreras de seguridad deben cumplir los requisitos de la
Tabla II-3 cuando se ensayen de acuerdo a los criterios de la Tabla II-2.
La evaluación de un sistema T3, N2, H1, H2, H3 y H4b, requiere la realización de dos
Niveles de ensayos diferentes:
contención
• Un ensayo acorde al máximo nivel de contención del sistema
• Un ensayo para comprobar que el dispositivo no es una unidad tan rígida como para
provocar lesiones severas a los ocupantes de un vehículo liviano.
Los indicadores de la severidad del impacto sufrido por los ocupantes del vehículo, los
Severidad del
índices ASI, THIV y PHD, deben cumplir los requisitos de la Tabla II-5 (los índices se definen
impacto
en la normativa EN 1317-1)
La deformación de la barrera de seguridad durante el ensayo de choque se caracteriza por

la deflexión dinámica y la anchura de trabajo.
La deformación del sistema debe ser compatible con el espacio disponible entre la barrera
de seguridad y cualquier otro elemento ubicado detrás de la barrera.
Deformación del
La deformación del sistema debe cumplir con los requisitos que se presentan en la Tabla
sistema
II-6.
La deformación y anchura de trabajo se deben registrar en el informe.
Si durante el ensayo de choque se utilizan vehículos pesados o autobuses, se debe registrar
la posición extrema lateral del sistema y la posición extrema lateral del vehículo.
La barrera de seguridad debe contener y redireccionar el vehículo sin que se produzca

rotura de los principales elementos longitudinales del sistema.
Comportamiento No se debe desprender completamente ninguna parte esencial del sistema, ni representar
de la barrera de un peligro evidente para los peatones, otros usuarios de la vía o el personal en las zonas
seguridad de trabajo.
Los anclajes al terreno y los elementos de unión entre las diferentes partes del sistema, se
debe deben comportar de acuerdo con lo establecido en el diseño del mismo.
22
Tabla II-4 (Continuación)
Criterios de evaluación de ensayo según normativa EN
1317
El centro de gravedad del vehículo no debe sobrepasar el eje medio del sistema deformado.
El vehículo debe permanecer recto (sin volcarse) durante y después del choque con el
prototipo del sistema. Se considera aceptable un ligero balanceo u oscilación.
El vehículo debe ser reconducido por la barrera de seguridad de tal forma que, después del
impacto, la trayectoria de las ruedas no atraviese una línea paralela a la posición incial de la
cara del sistema más próxima al tráfico, situada a una distancia A de dicha cara aumentada
en la anchura del vehículo y en el 16% de la longitud del vehículo, y sobre una distancia B
medida desde la intersección final (ruptura) de la trayectoria de las ruedas del vehículo con
la cara del sistema más próxima al tráfico.
Comportamiento del
Para los vehículos tipo automóvil liviano y otros contemplados en la Tabla II-2, las distancias
vehículo ensayado
A y B se especifican en el siguiente cuadro.
Criterios para las distancias de salida
Tipo de vehículo A (m) B (m)
Automóvil 2,2 10,0
Otros vehículos 4,4 20,0
Deformación del La deformación del interior del vehículo se mide y registrará en formato VCDI en todos los
vehículo de ensayo ensayos con vehículos tipo automóvil, como se describe en la normativa EN 1317-1.
23
de seguridad que el nivel C. En igualdad de se considera que la barrera carece de capa-

condiciones, es preferible instalar un sistema cidad de redireccionamiento y no es acep-
de nivel A. table.
2.3.3 Deformación del sistema Debemos tener en cuenta que una de las
funciones básicas de las barreras de seguri-
De acuerdo con su anchura de trabajo, la dad y de los pretiles de puente es su facultad
normativa EN 1317 clasifica la deformación de reconducir los vehículos que abandonan
de las barreras de seguridad de acuerdo con la vía.
los criterios que se muestran en la Tabla II-
6. Las dimensiones del recinto CEN se definen
de acuerdo con los criterios que se indican
Observaciones en Tabla II-4 (Comportamiento del vehículo
ensayado).
• Se puede especificar una clase de an-
cho de trabajo menor a W1.
2.4 Normativa americana NCHRP Reporte
• La deformación depende del tipo de 350
sistema y las características del ensayo de
impacto a escala real. 2.4.1 Niveles de contención
• La deformación dinámica y el ancho de Los niveles de contención (niveles de prueba)

trabajo permiten determinar las condicio- y los criterios de evaluación que establece la
nes de instalación del sistema y definir el normativa americana NCHRP Reporte 350
espacio que se requiere entre el dispositi- para los sistemas de contención vehicular se
vo de seguridad y el obstáculo. resumen en la Tabla II-7.
• En la normativa EN 1317 se exige Para que los ensayos aplicados a una barrera
que la huella de las llantas del vehículo de seguridad o a una transición de acuerdo
se mantenga en el interior de una zona con el Reporte 350 de la NCHRP se consi-
denominada “Recinto CEN” o si el ve- dere exitoso, y a dicho sistema se le asigne
hículo atraviesa ésta zona, lo haga a una el nivel de contención correspondiente a los
velocidad inferior al 10% de la velocidad niveles de prueba de la Tabla II-7, los re-
nominal del ensayo. sultados de ensayo deben verificar una serie
de criterios de evaluación, los cuales se re-
2.3.4 Capacidad de redireccionamiento sumen en la Tabla II-8.
La normativa EN 1317 evalúa la capacidad 2.4.2 Niveles de severidad

de redireccionamiento de un sistema me-
diante el Recinto CEN (“CEN Box”), que La normativa NCHRP Resporte 350 estable-
aparece representado en la Figura II-7. ce dos parámetros como criterios para eva-
luar el nivel de severidad para los ocupantes
Si las ruedas del vehículo tras el impacto del vehículo, la velocidad de impacto de los
cortan un segmento teórico paralelo ubicado ocupantes y la aceleración negativa experi-
a una cierta distancia del sistema, entonces mentada durante los ensayos a escala real.
PLANTA Límite CEN Box
Ángulo de aproximación
D
Punto de impacto
Deflexión dinámica
Figura II-7
Deflexión dinámi-
L/3 ca (D), ángulo de
aproximación y
L ángulo de salida
24
2.4.3 Deformación del sistema

Nivel de
Valores de los índices
severidad
De acuerdo con la normativa NCHRP Re-
A ASI ≤ 1,0
porte 350 el reporte de ensayo debe incluir
el dato de la deflexión dinámica (máxima
deformación lateral que sufre el sistema du-
Tabla II-5 THIV ≤ 33 km/hr
B 1,0 ≤ ASI ≤ 1,4
PHD ≤ 20g rante el impacto) y la deflexión permanente
Niveles de severidad
del sistema (deformación lateral que presen-
del impacto según
normativa EN1317 C 1,4 ≤ ASI ≤ 1,9
ta el sistema después del choque).
2.4.4 Capacidad de redireccionamiento
Clases de ancho Niveles de ancho de Los criterios sobre la capacidad de redirec-

de trabajo trabajo (m) cionamiento del sistema en la normativa
NCHRP Reporte 350 corresponden a los
W1 W ≤ 0,6
factores de evaluación K, M y N de la Tabla
W2 W ≤ 0,8 II-8 (Trayectoria del vehículo).
W3 W ≤ 1,0
2.5 Comparación de los niveles de conten-
W4 W ≤ 1,3
ción
W5 W ≤ 1,7
Los criterios de ensayo de las normativas EN
Tabla II-6 W6 W ≤ 2,1 1317 y Reporte 350 NCHRP pueden compa-
Clases de deforma- rarse según el nivel de contención o energía
ción según normati- W7 W ≤ 2,5
cinética transversal que el sistema es capaz
va EN1317 de retener de manera controlada.
W8 W ≤ 3,5
La normativa europea EN1317 establece 6

La Tabla II-9 muestra los valores de veloci- niveles de prueba o clases técnicas (Ver Ta-
dad máxima permitida durante los ensayos bla II-3). En la Tabla II-11 se muestran los
a escala real, mientras que la Tabla II-10 valores de la energía cinética transversal co-
indica los criterios correspondientes a la ace- rrespondiente a los ensayos a que son some-
leración negativa. tidas las barreras de seguridad de cada nivel
de contención. Para cada una de las pruebas
Además, tal y como indica el Factor de se muestra el tipo de vehículo y sus caracte-
evaluación J de la Tabla II-8, como me- rísticas (masa y altura del centro de grave-
dida adicional del potencial riezgo de los dad CG), la velocidad y ángulo de impacto
ocupantes del vehículo se pueden efectuar del vehículo y la energía cinética transversal
mediciones adicionales con un Dummy ins- capaz de retener el sistema.
trumentado del tipo Hybrid III Dummy (el
cual es válido únicamente para medir im- En Estados Unidos de América se han de-
pactos frontales y de cabeza, en los que el finido 6 niveles de prueba o clases técni-
movimiento es escencialmente paralelo al eje cas, las cuales se definen en el Reporte 350
longitudinal del vehículo). Para más detalles NCHRP.
se sugiere revisar el Reporte 350 NCHRP y
el Capítulo V del Code of Federal Regulatins En la Tabla II-12 se muestra para cada una
de los Estados Unidos. de las clases técnicas, dos de los tipos de
vehículos utilizado en el ensayo a escala real
El Reporte 350 NCHRP no requiere medir (para efectos de comparación con los niveles
ni calcular los indicadores THIV, PHD y de prueba realizados con la Normativa EN
ASI. Sin embargo, para efectos de la acepta- 1317)y sus características (masa y altura del
ción de sistemas de contención vehicular en centro de gravedad CG), la velocidad y án-
Costa Rica esos indicadores deben ser repor- gulo de impacto del vehículo y la energía
tados en los resultados de ensayo y cumplir cinética transversal capaz de retener el sis-
con los criterios de la Tabla II-5. tema.
Para efectos de comparar los niveles de con-
25
Tabla II-7
Criterios de ensayo según normativa NCHRP Reporte
350
Condiciones de impacto
Sección
Nivel de Designación
de la Criterios de evaluación
prueba del ensayo velocidad Ángulo
barrera
Vehículo nominal nominal
(km/h) (grados)
1-10 820C 50 20 A, D, F, H, I (J), K, M
LON S1-10 (a) 700C 50 20 A, D, F, H, I (J), K, M
1-11 2000P 50 25 A, D, F, K, L, M
TL1
1-20 (d) 820C 50 20 A, D, F, H, I (J), K, M
T S1-20 (a) 700C 50 20 A, D, F, H, I (J), K, M
1-21 2000P 50 25 A, D, F, K, L, M
2-10 820C 70 20 A, D, F, H, I (J), K, M
LON S2-10 (a) 700C 70 20 A, D, F, H, I (J), K, M
2-11 2000P 70 25 A, D, F, K, L, M
TL2
2-20 (d) 820C 70 20 A, D, F, H, I (J), K, M
T S2-20 (a) 700C 70 20 A, D, F, H, I (J), K, M
2-21 2000P 70 25 A, D, F, K, L, M
3-10 820C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
LON S3-10 (a) 700C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
3-11 2000P 100 25 A, D, F, K, L, M

TL3
3-20 (d) 820C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
T S3-20 (a) 700C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
3-21 2000P 100 25 A, D, F, K, L, M
4-10 820C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
S4-10 (a) 700C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M

LON
4-11 (d) 2000P 100 25 A, D, F, K, L, M
4-12 8000S 80 15 A, D, G, K, M
TL4
4-20 (d) 820C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
S4-20 (a) 700C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M

T
4-21 (d) 2000P 100 25 A, D, F, K, L, M
4-22 8000S 80 15 A, D, G, K, M
26
Criterios de ensayo según normativa NCHRP Reporte
350
Condiciones de impacto
Sección
Nivel de Designación
de la Criterios de evaluación
prueba del ensayo velocidad Ángulo
barrera
Vehículo nominal nominal
(km/h) (grados)
5-10 820C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
S5-10 (a) 700C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M

LON
5-11 (d) 2000P 100 25 A, D, F, K, L, M
5-12 36000V 80 15 A, D, G, K, M
TL5
5-20 (d) 820C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
S5-20 (a) 700C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M

T
5-21 (d) 2000P 100 25 A, D, F, K, L, M
5-22 36000V 80 15 A, D, G, K, M
6-10 820C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
S6-10 (a) 700C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M

LON
6-11 (d) 2000P 100 25 A, D, F, K, L, M
6-12 36000T 80 15 A, D, G, K, M
TL6
6-20 (d) 820C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M
S6-20 (a) 700C 100 20 A, D, F, H, I (J), K, M

T
6-21 (d) 2000P 100 25 A, D, F, K, L, M
6-22 36000T 80 15 A, D, G, K, M
NOTAS: corresponde al peso del vehículo de ensayo en kg.
• LON: ensayo realizado a una barrera de seguridad en • Criterios de evaluación: el código de letras corresponde
el cual el vehículo de ensayo se hace chocar dentro de la a los criterios de evaluación que aparencen en la Tabla II-8.
longitud mínima de la barrera.
• (J): Este factor de evaluación es opcional (Ver Tabla II-8).
• T: ensayo ejecutado a un sistema de transitción entre
barreras de distinto nivel de rigidez. El vehículo de prueba
se hace chocar contra la transición.
• Tipos de vehículos:
C Automóvil
P Pick-up
S Camión tipo van
T Semi-trailer tipo tanque
V Semi-trailer tipo van
• El número que aparece en el código del tipo de vehículo
27
Tabla II-8
Criterios de evaluación de ensayo según normativa
NCHRP Reporte 350
Factores de
Criterios de evaluación
evaluación
El sistema debe contener y redireccionar el vehículo, el vehículo no debe penetrar, incrustar o

A
saltar el dispositivo. Se permite que el sistema se deforme de manera controlada.
El artículo de prueba debe funcionar de la manera prevista, ya sea que se deforme, se quiebre
B
Suficiencia o se rompa.
estructural
El comportamiento del dispositivo de prueba es adecuado si:

Desacelera y detiene el vehículo en una corta distancia,
C
Permite una penetración controlada del vehículo o
Retiene y redirecciona el vehículo.
Los elementos, fragmentos o restos del artículo de prueba no deben penetrar el habitáculo
del vehículo, ni representar un riesgo para sus ocupantes. Tampoco deben representar un
obstáculo o peligro para otros vehículos que circulan por la vía, peatones y el personal de las
zonas de trabajo.
D
Las deformaciones o intrusiones en el habitáculo del vehículo que pueden causar serios daños
a los ocupantes no son aceptables.
Nivel de
riesgo para los
ocupantes del Los elementos, fragmentos o restos del artículo de prueba que se desprenden durante el
vehículo E impacto no deben impedir la visibilidad del conductor o causar que éste pierda el control del
vehículo.
El vehículo debe permanecer derecho durante y después de la colisión, aunque se admite una
F
leve inclinación, rotación o cabeceo.
Es preferible, pero no esencial, que el vehículo permanezca derecho durante y después del
G
impacto.
28
Criterios de evaluación de ensayo según normativa
NCHRP Reporte 350
Factores de
Criterios de evaluación
evaluación
Las velocidades de impacto de los ocupantes del vehículo deben satisfacer los criterios de la
H
Tabla II-8.
Nivel de
riesgo para los Las aceleraciones negativas que experimentan los ocupantes del vehículo deben satisfacer los
I
ocupantes del criterios de la Tabla II-9
vehículo
J Opcional. Ver sección 5.3 del NCHRP Reporte 350 (Hybrid III Dummy).
K Preferiblemente, el vehículo no debe invadir otros carriles de circulación después del impacto.
La componente longitudinal de la velocidad de impacto de los ocupantes del vehículo no debe

L ser superior a 12 m/s. La aceleración negativa longitudinal de los ocupantes del vehículo no
de ser mayor a 20G.
Trayectoria del
vehículo
El ángulo de salida del vehículo debe ser menor a 0,6θ (θ es el ángulo de impacto de la prueba),
M
medido en el momento en que el vehículo pierde contacto con el sistema.
Se considera aceptable que la trayectoria del vehículo continúe detrás del dispositivo de
N
prueba.
Velocidad de impacto
de los ocupantes del
vehículo (m/s)
Componente
Valor Valor
Tabla II-9 preferible máximo
Velocidades de im-
pacto de los ocu-
Longitudinal y
pantes permitidas 9 12
lateral
según normativa
NCHRP Reporte
350 Longitudinal 3 5
29
Aceleración negativa
de los ocupantes del
vehículo (G)
Componente
Tabla II-10
Valor Valor Aceleración ne-
preferible máximo gativa permitida
según normativa
Longitudinal y NCHRP Reporte
15 20 350
lateral
Masa del Velocidad Ángulo Altura Energía

Nivel de Tipo de
vehículo de impacto Impacto CG cinética
prueba vehículo
(kg) (km/h) (Grados) (mm) (KJ)
N1 1500 C 80 20 530 43,33

900 C 100 20 490 40,62
N2
1500 C 110 20 530 81,91
900 C 100 20 490 40,62
H1
10000 R 70 15 1500 126,63
900 C 100 20 490 40,62
H2
13000 B 70 20 1400 287,48
900 C 100 20 490 40,62
H3
16000 R 80 20 1600 462,13
900 C 100 20 490 40,62
H4a Tabla II-11
30000 A 65 20 1600 572,03 Niveles de prueba
900 C 100 20 490 40,62 definidos en la nor-
H4b mativa EN 1317
38000 A 65 20 1900 724,57
NOTAS:
Tipos de vehículos:
C Automóvil
B Bus
A Vehículo articulado de carga pesada
R Vehículo rígido de carga pesada
CG: centro de gravedad del vehículo.
30
Velocidad
Nivel de Masa del Tipo Ángulo Altura Energía
de
prueba vehículo Vehículo Impacto CG cinética
impacto
  (kg)   Grados (mm) (KJ)
(km/h)
820 C 50 20 550 9,25

TL1
2000 P 50 25 700 34,45
820 C 70 20 550 18,13
TL2
2000 P 70 25 700 67,53
820 C 100 20 550 37,01
TL3
2000 P 100 25 700 137,81
820 C 100 20 550 37,01
TL4
8000 S 80 15 1250 132,32
Tabla II-12 820 C 100 20 550 37,01
Niveles de prueba TL5
definidos en la 36000 V 80 15 1850 595,44
normativa NCHRP 820 C 100 20 550 37,01
Reporte 350 TL6
36000 T 80 15 2050 595,44
NOTAS:
Tipos de vehículos:
C Automóvil
P Pick-up
S Camión tipo van
T Semi-trailer tipo tanque
V Semi-trailer tipo van
CG: centro de gravedad del vehículo.
31
800
H4b
700
EN 1317 TL6
Energía cinética transversal incidente (KJ)
600 TL5
H4a
NCHRP Reporte 350

500 H3
400
H2
300
Figura II-8
Energía cinética
200 transversal máxi-
H1 TL3 TL4 ma incidente en la
barrera de seguridad
N2 TL2
100 según los niveles de
N1 TL1
prueba definidos en
las normativas EN
0 1317 y Reporte 350
NCHRP
Nivel de contención de la barrera de seguridad
tención que se definen en ambas normativas 76% más de energía cinética transversal du-
e intentar equipararlos, se utiliza la máxi- rante el impacto que las clases inferiores in-
ma energía cinética transversal incidente a mediatas TL3 y TL4, lo que implica que el
la que son sometidas las barreras de segu- incremento en el nivel de contención no es
ridad. gradual. Por lo tanto, hay un rango de ener-
gías que no se incluye en la normativa es-
El gráfico de la Figura II-8 muestra los valo- tadounidense, las cuales corresponden a las
res de la energía cinética transversal máxima clases H2 y H3 de la normativa europea.
incidente correspondientes a los diferentes Por su parte, en el gráfico de la Figura II-
niveles de contención que establecen ambas 8 se observa claramente como los niveles
normativas. Esta figura permiten observar la de contención establecidos en la normativa
comparación de los niveles de prueba según europea se incrementan de una forma más
la energía cinética transversal que el sistema gradual.
es capaz de absorber durante el ensayo.
Además, se observa que la normativa
Es importante aclarar que solamente se está NCHRP Reporte 350 no incluye un nivel de
comparando la energía cinética incidente, prueba que sea equivalente (en cuanto a la
por lo que dos sistemas equivalentes (que energía cinética transversal máxima inciden-
son capaces de absorber una cantidad simi- te) al nivel de contención H4b de la norma-
lar de energía cinética), por ejemplo TL3 y tiva EN 1317.
TL4, no necesariamente son capaces de re-
tener el mismo vehículo, ya que las pruebas NCHRP
se realizan con diferentes tipos de camiones. EN 1317
Reporte 350
Así, un vehículo más alto puede inclinarse
sobre una barrera y volcarse a pesar de que TL2 N2
el sistema tenga la capacidad de disipar la
TL3, TL4 H1
energía cinética del impacto. Cabe resaltar
que en Estados Unidos se utiliza un vehículo - H2
tipo camioneta para evaluar las barreras de
baja contención, mientras que en Europa se - H3 Tabla II-13
utiliza un automóvil más pequeño. Niveles de prueba
TL5, TL6 H4a definidos en la nor-
Las clases TL5 y TL6 absorben hasta un mativa EN 1317
- H4b
32
necesario instalar una barrera de seguridad, la elección

Los sistemas de alta contención no son superiores (me- del sistema debe basarse en criterios técnicos objetivos
jores) que los sistemas de menor nivel de contención. y oficialmente establecidos.
En cada caso se debe realizar un análisis de la zona
peligrosa para determinar el nivel de contención que Los siguientes factores se deben considerar antes de ha-
requiere la barrera para proteger a los usuarios de la vía cer una selección definitiva del sistema de contención
y los terceros vulnerables. vehicular:
En términos de la energía cinética transversal máxima • Nivel de contención.

incidente, los niveles de prueba que establece la nor- • Deflexión de la barrera.
mativa EN 1317 presentan un incremento más gradual • Condiciones del sitio.
que los normados en la NCHRP Reporte 350, lo cual • Compatibilidad.
permite seleccionar niveles de contención que se ajus- • Costos de instalación y mantenimiento.
ten mejor a distintas condiciones particulares en sitios • Estética.
diferentes. • Condiciones ambientales.
• Historial de desempeño del sistema.
En esta guía se establecen como referencia para el dise-
ño los niveles de contención que define la normativa EN Cada uno de éstos factores se describen a continua-
1317. En el caso de que el sistema que se desee instalar ción.
como solución corresponda a una barrera de seguridad
ensayada bajo la normativa NCHRP Reporte 350, esta
guía define las equivalencias entre niveles de prueba que 3.1 Nivel de contención
se muestran la Tabla II-13.
La barrera de seguridad debe poseer la capacidad es-
Esta equivalencia entre los niveles de prueba únicamen- tructural para contener y redireccionar el vehículo de
te considera la energía cinética transversal máxima que diseño de manera segura. Si la prioridad es proteger
la barrera de seguridad es capaz de absorber durante los vehículos de pasajeros, un sistema de contención
el impacto. Los sistemas que se consideran equivalentes estándar, desarrollado para impactos de baja severidad
no se comportan exactamente de la misma manera y en con automóviles y camiones livianos será seleccionado
cada caso se deben analizar otros factores como ancho normalmente. Si la vía presenta deficiencias en el diseño
de trabajo, deformación dinámica y nivel de severidad geométrico, altas velocidades de circulación, elevados
para seleccionar el sistema más adecuado según las con- volúmenes de tránsito o un volumen significativo de ve-
diciones del sitio. hículos pesados puede ser necesario instalar un sistema
de alta contención o reforzar los sistemas semi-rígidos.
3 Factores que se consideran en la selección de En especial, se deben analizar aquellos casos en que
barreras de seguridad terceros pueden resultar afectados si la barrera es fran-
queada por un vehículo, por ejemplo los niños que jue-
El proceso de selección de una barrera de contención gan en un parque cercano a la vía. En el capítulo 3 de
vehicular es complicado debido a las diferentes situa- este manual se brinda una guía para seleccionar el nivel
ciones que se encuentran en los márgenes de las vías de contención de la barrera de seguridad de acuerdo al
y las múltiples opciones de sistemas disponibles en el nivel de riesgo, el volumen y composición del tránsito
mercado. vehicular y la velocidad de diseño.
Se debe enfatizar que la mejor opción es aquella que

brinda el nivel de protección requerido al menor costo 3.2 Deflexión de la barrera
durante un determinado período.
Una vez que se ha determinado el nivel de contención
Instalar una barrera de seguridad o cualquier otro sis- requerido, la deflexión del sistema es un criterio que
tema de contención vehicular debe considerarse como toma relevancia y puede dictar el tipo de barrera que
última opción. Siempre se debe analizar la viabilidad se seleccione. Un principio general que debe aplicarse
técnica y económica de otras opciones que incluyen la es colocar la barrera más flexible posible, siempre que
eliminación, modificación o mitigación del peligro po- se cumplan con los criterios dados por las normativas
tencial. vigentes y las especificaciones del fabricante, ya que la
severidad del impacto será menor, causando menores
De no ser factible la solución del problema de seguridad daños físicos a los ocupantes del vehículo.
existente en los márgenes de una carretera mediante la
eliminación o modificación del peligro existente, y sea Si el obstáculo se ubica muy cerca de la vía, probable-
mente la mejor opción es colocar un sistema semi-rígido
33
o rígido. Los sistemas semí-rígidos pueden ser reforza- o las normativas que las sustituyan.

dos en un tramo específico donde se ubique un obstá-
culo muy cercano a la barrera, si se reduce la distancia
entre los postes o se utiliza una viga doble o anidada. 3.4 Compatibilidad
Algunos dispositivos flexibles también pueden ser re-
forzados si se reduce el espacio entre los postes, como Una recomendación frecuentemente practicada por las
los sistemas de cables. Se debe comprobar en todos los agencias de administración de carreteras, es utilizar una
casos que el suelo pueda resistir las cargas laterales reducida variedad de sistemas de contención vehicular
impuestas durante el impacto. debido a las siguientes ventajas:
Si el obstáculo se ubica muy cerca de la barrera y es un • Los sistemas de contención vehicular en uso, que
elemento que supera la altura de la misma, como pilas han demostrado su efectividad y confiabilidad a tra-
de puentes o columnas de edificios, se debe considerar vés de los años y se han instalado conforme a las
la posibilidad de que los camiones y buses se inclinen especificaciones técnicas del fabricante y las norma-
sobre la barrera e impacten la estructura, situación que tivas vigentes, deberían seguir siendo utilizados por
por ejemplo podría provocar una tragedia mayor debi- las agencias administradoras de carreteras, ya que
do al colapso del soporte. En ese caso, se debe disponer los registros históricos son las mejores pruebas que
una distancia mayor al ancho de trabajo entre el peligro pueden respaldar la efectividad de un determinado
y la barrera de seguridad, o incrementar la altura de modelo.
la barrera para minimizar la inclinación del vehículo
durante el impacto (si se trata barreras hechas de con- • Se facilita el manejo de inventarios, ya que sola-
creto). mente se requiere adquirir unas cuantas piezas dife-
rentes.
3.3 Condiciones del sitio • El personal de construcción y mantenimiento pue-

de especializarse en la instalación o reparación de los
En general, la pendiente de aproximación a la barrera sistemas más utilizados.
de seguridad no debe ser mayor a 1V:10H para asegurar
el adecuado funcionamiento del dispositivo durante el • Los terminales y transiciones pueden estandari-
impacto. Si la pendiente del terreno es mayor a 1V:10H, zarse para situaciones normales.
el centro de gravedad del vehículo puede desviarse de su
posición normal, lo que puede provocar que el vehículo
traspase el dispositivo de seguridad, se vuelque o sea 3.5 Costos de instalación y mantenimiento
enganchado por un poste. Algunos sistemas flexibles
pueden colocarse en terrenos con pendientes de has- Los costos de instalación y mantenimiento son factores
ta 1V:6H, sin embargo, se deben revisar las especifica- de peso en la selección de un determinado sistema. Los
ciones técnicas del fabricante para garantizar que esta sistemas de alta contención generalmente tienen un alto
configuración es adecuada. costo de instalación, sin embargo los costos de manteni-
miento son menores.
La cimentación y el suelo son una parte integral del
sistema de contención vehicular, se debe revisar deta- Se consideran los siguientes costos de mantenimiento:
lladamente las condiciones bajo las que se realizaron
los ensayos a escala real y las recomendaciones de ins- • Mantenimiento rutinario: los costos de manteni-
talación de los fabricantes para garantizar el adecuado miento rutinario son mínimos e incluyen los costos
comportamiento del dispositivo de seguridad en campo. de las operaciones de limpieza y pintura. Éstos son
prácticamente iguales para cualquier tipo de barrera
En los planos y especificaciones técnicas del fabrican- de seguridad.
te se define cuál es el tipo de suelo requerido para la
cimentación del sistema, los parámetros que lo carac- • Reparación: la mayoría de los costos de mante-
terizan, los ensayos que deben efectuarse para medir la nimiento se deben a los daños que sufre la barrera
resistencia del suelo y las normativas de referencia. durante el impacto. En zonas de alto tránsito, don-
de las colisiones con la barrera son frecuentes, los
El Contratista del proyecto o Administrador de la ca- costos de reparación son un aspecto importante que
rretera debe garantizar que la resistencia del suelo don- puede imperar sobre otros criterios, por ejemplo, en
de será instalado el sistema de contención vehicular sea las autopistas urbanas, donde no se pueden realizar
suficiente para que el sistema tenga un comportamiento labores de reparación sin interrumpir el tránsito en
similar al que presentó el prototipo ensayado exitosa- los carriles adyacentes, es prefiere instalar una ba-
mente bajo la norma EN 1317 o NCHRP Reporte 350 rrera rígida de concreto, que prácticamente no sufre
34
ningún daño durante el choque. el óptimo desempeño de una barrera en ser-

vicio, por lo que resulta necesario replicar
• Materiales y almacenamiento de pie- en campo las condiciones de instalación de
zas: se debe determinar la disponibilidad la barrera durante el ensayo. Se requiere
de las piezas para su reemplazo en un fu- aplicar de manera consistente los criterios
turo y cuales son los requerimientos de establecidos en las normativas, estándares y
almacenamiento. especificaciones de los fabricantes. Sin em-
bargo, el rendimiento de las barreras y otros
• Los diseños simples son más fáciles de productos debe ser monitoreado en campo
instalar y reparar, además los trabajado- para verificar su adecuado funcionamiento.
res pueden ser capacitados más rápida-
mente para realizar esas tareas.
4 Criterios generales para la disposición
de las barreras de seguridad
3.6 Estética
4.1 Alineación lateral
En la mayoría de los casos, este factor no
rige la selección del sistema, sin embargo, Se hace énfasis en que las barreras de con-
en algunas áreas turísticas o reservas natu- tención vehicular se coloquen a la mayor
rales se prefiere colocar barreras rústicas o distancia posible desde el borde de la vía,
de apariencia natural, que contribuyan a la debido a que un alto porcentaje de los con-
belleza escénica de la zona. ductores pueden detener el vehículo o recu-
perar el control del mismo en un área libre
de obstáculos y plana que se extienda frente
a la barrera de seguridad, de ésta manera
3.7 Condiciones Ambientales se maximizan las probabilidades de evitar
una colisión con el sistema. Por otra parte,
Las barreras de contención forman parte de se reduce la longitud de la barrera si ésta
la infraestructura vial y por lo tanto deben se coloca cerca del obstáculo, tal y como se
ajustarse a las condiciones ambientales pre- observa en la Figura II-9. Sin embargo, si
sentes en la zona. Por ejemplo: las barreras la separación entre la vía y el sistema de
no deben obstaculizar la visibilidad de los contención es muy amplia, aumenta la posi-
conductores que se aproximan a una inter- bilidad de que los ángulos de impacto sean
sección desde una vía secundaria. mayores, consecuentemente se incrementa la
severidad del impacto debido a que el des-
empeño de la barrera no es el más adecua-
3.8 Historial de desempeño del sistema do y además el vehículo podría traspasar o
arrancar el sistema dando lugar a un acci-
El desempeño de la barrera durante su vida dente de consecuencias muy graves.
útil y los costos de instalación y reparación
deben ser monitoreados y registrados por la La distancia a partir de la cual un objeto
agencia administradora de la carretera, ya ubicado en el margen de la vía no es per-
que estos datos son necesarios para realizar cibido como un obstáculo que induciría al
una adecuada gestión de la infraestructura conductor a reducir la velocidad o cambiar
vial. Los ingenieros encargados de la selec- la posición del vehículo en la calzada se de-
ción, diseño y construcción de las barreras fine como distancia de preocupación (“shy
de seguridad también deben tener acceso a line offset”). De ser posible, se recomienda
estos datos para realizar la mejor elección. que las barreras de seguridad se coloquen a
Si un tipo de sistema se ha desempeñado una distancia mínima igual a la distancia de
satisfactoriamente durante su vida útil y los preocupación, medida desde el borde exter-
costos de mantenimiento no son excesiva- no del carril de circulación. Sin embargo, la
mente altos, no existe ninguna razón para distancia de preocupación es un criterio que
que se sustituya por otro, del cual no se po- pocas veces rige la colocación de una barrera
see pruebas o documentación histórica que de seguridad, ya que si ésta se coloca más
respalde su confiabilidad. allá del espaldón, no tendrá un impacto im-
portante en la velocidad de circulación o la
Se debe enfatizar que las pruebas de impac- posición del vehículo en la calzada.
to a escala real son un medio para verificar
35
Límite de la zona libre necesaria
Lr
L2
Obstáculo
L1
Terminal 1
a Terminal 2
b
Barrera 1
Figura II-9
Borde la vía Relación entre la
Barrera 2 disposición trans-
Tráfico
versal de la barrera
y la prolongación
de la sección ante-
rior al obstáculo
Tráfico
NOTAS: inicio de la zona peligrosa hasta el punto donde

se supone que el vehículo sale de la calzada. En
• L1 Longitud de la sección anterior al el Capítulo 3 se explica detalladamente como
obstáculo para la “Barrera 1”. La longitud L1 no calcular la longitud necesaria de una barrera de
incluye la longitud del terminal. seguridad a partir de Lr.
• L2 es la longitud de la sección anterior al

obstáculo para la “Barrera 2”. La longitud L2 no
incluye la longitud del terminal.
• L2 > L1
• Lr se mide paralela a la vía, desde el punto de
Se sugiere que se mantenga una zona libre Donde se coloque un tramo de barrera sig-
uniforme entre el tráfico y los elementos nificativamente extenso es necesario proveer
ubicados en los márgenes de las vías (como un espaldón adecuado, de 3,0 m de ancho
parapetos, barreras de seguridad, muros de aproximadamente, que permita abrir las
retención, barandas de puentes y otros). La puertas de un vehículo estacionado al mar-
razón es que un alineamiento uniforme real- gen de la vía, sin interrumpir el tránsito en
za la seguridad de la vía, ya que se reduce el carril adyacente. Si el espacio es limitado
la preocupación y la reacción del conductor y no es esencial brindar un espaldón amplio
ante los objetos ubicados en los márgenes. Si para los vehículos que sufren una emergen-
se trata de la instalación de una barrera cor- cia o desperfecto mecánico, se puede proveer
ta y aislada, si se debe respetar la distancia un espaldón más estrecho, siempre que se
de preocupación recomendada para evitar consideren las distancias de preocupación.
una reacción súbita del conductor ante tal
elemento. Nunca se debe instalar un dispo- Si el obstáculo se ubica lejos del borde de la
sitivo de seguridad a menos de 0,5 m del vía, es preferible instalar una barrera flexi-
borde de la vía. ble, ya que ésta impone las menores fuerzas
de impacto a los ocupantes del vehículo de-
Las barreras de contención deben instalarse bido a que la barrera absorbe más energía
fuera del espaldón para mantener constante del impacto y experimenta una mayor de-
el ancho de la calzada a lo largo del tramo formación. Si el obstáculo está ubicado cerca
de vía. En este punto, se requiere contemplar de la carretera, no queda otra opción que
los proyectos de ampliación y mejoramiento colocar una barrera rígida o semi-rígida. La
de las vías (como construcción de espaldo- mayoría de los sistemas de contención semi-
nes), para evitar que la barrera tenga que rígidos se pueden reforzar para proteger un
ser reubicada en un corto plazo. objeto fijo aislado ubicado cerca de la vía,
36
X
X ≥ D ≥ 0,5m
X≥W
Figura II-10
Ubicación de la
barrera con respecto
a los obstáculos
por medio de la colocación de postes adicio- los postes y la profundidad de cimentación.

nales o el refuerzo de la viga. Si alguno de
estos procedimientos se aplica se debe verifi-
car que el suelo pueda proveer un adecuado 4.2 Disposición en altura de las barreras de
anclaje al sistema. contención
La deformación de la barrera de contención La altura de la barrera de seguridad es uno

debido a un impacto, es un factor crítico en de los aspectos que se debe vigilar con más
la selección del tipo de barrera y su disposi- atención, ya que el desempeño del sistema
ción en el campo, especialmente si el peligro depende de que su disposición sea conforme a
que se requiere proteger es un objeto rígido. la especificada por el fabricante o las norma-
La distancia entre la barrera y el obstáculo tivas vigentes en el país. La altura recomen-
debe ser tal, que el vehículo no quede engan- dada para las barreras o pretiles de puentes
chado. También es importante resaltar que se establece a partir de los ensayos a escala
los vehículos que poseen un centro de gra- real que se realizan para aprobar y clasificar
vedad relativamente alto, pueden inclinarse un sistema de contención vehicular, por lo
sobre la barrera y golpear el objeto, por lo tanto, se debe observar que durante su vida
que en algunos casos se requiere disponer útil esta disposición se mantenga constante.
una distancia mayor a la deflexión dinámica Por ejemplo, la altura relativa de la barrera
máxima de la barrera, la cual se denomina con respecto a la plataforma de la vía puede
ancho de trabajo. cambiar luego de que se apliquen tratamien-
tos de mantenimiento y conservación como
Los siguientes criterios establecen las distan- la colocación de sobrecapas.
cias mínimas entre la barrera de seguridad
y el tipo de obstáculo (Ver Figura II-10): Un vehículo puede ser enganchado por los
postes o pasar por debajo de la viga metá-
• La distancia entre un objeto rígido y la lica si la altura de la barrera es mayor a la
barrera de seguridad debe ser mayor o igual indicada por el fabricante, por otra parte,
al ancho de trabajo (W) del sistema. si el sistema se instala a una altura menor,
el vehículo puede franquear la barrera, in-
• La distancia entre la barrera de seguridad clinarse sobre la barrera y colisionar con el
y un talud crítico, desnivel o cuerpo de agua obstáculo o volcarse.
debe ser mayor o igual a la deflexión diná-
mica del sistema (D). Se debe comprobar El punto de referencia con respecto al cual
que el suelo provea un adecuado soporte a se debe medir la altura de la barrera se es-
los postes de la barrera, por lo tanto se de- pecifica en la Figura II-11. Si la distancia
ben revisar aspectos como la pendiente del lateral entre el límite externo del carril y el
talud, el tipo de suelo, las condiciones de sistema de contención vehicular es menor o
impacto esperadas, la sección transversal de igual a 2,0 m, la altura se mide con respecto
37
L2
0,5 m
L2 Borde
Borde de la vía
de la vía h
h Figura II-11
Pautas para
la disposición
en altura de la
barrerra
L2 < 2 m L2 > 2 m
al borde externo del carril. Si la distancia es

mayor a 2,0 m, la altura se mide con respec- Por otra parte, si la razón de esviaje es ma-
to a la superficie del terreno, a una distancia yor, se incrementa el ángulo de impacto, por
de 0,5 m de la cara anterior de la barrera. lo que la severidad del accidente puede ser
mayor, provocando lesiones más graves a los
4.3 Condiciones en los márgenes de las vías ocupantes del vehículo, especialmente si el
sistema de contención es rígido o semi-rígi-
Las barreras son ensayadas en terrenos pla- do. También se puede incrementar la proba-
nos y nivelados. Si la barrera se coloca en un bilidad de que el vehículo sea redireccionado
terreno con pendiente mayor a 1V:10H, los hacia la vía e invada el carril de circulación
estudios y pruebas han demostrado que para en sentido contrario, situación que es abso-
ciertos ángulos de impacto y velocidades, un lutamente indeseable debido a la gravedad
vehículo puede traspasar la barrera o quedar de las consecuencias de tal accidente en una
atrapado bajo la viga. carretera de calzada única.
Si la barrera de seguridad se coloca lejos del Si la carretera posee taludes empinados,

borde de la vía, el terreno entre la vía y generalmente se preferirán las razones de
el sistema debe ser plano, nivelado y libre esviaje menores (más planas), debido a los
de obstáculos para garantizar que el centro extensos trabajos de movimiento de tierras
de gravedad del vehículo esté en su posición que se requerirían para aplanar y nivelar el
normal al momento del impacto y el des- terreno entre el borde de la vía y la barrera,
empeño de la barrera sea óptimo. Por esta además de aplanar parte del terreno que se
razón, se recomienda que las pendientes ubica detrás de la barrera y los terminales
sean iguales a 1V:10H ó más planas, en todo de la misma, esto con el fin de garantizar
caso se deben consultar las especificaciones un adecuado comportamiento del sistema de
del fabricante, ya que no todos los tipos de contención vehicular durante el impacto.
barreras se comportan adecuadamente si se
colocan en pendientes más empinadas. 4.5 Longitud de la barrera
4.4 Razón de esviaje La disposición longitudinal de una barrera

en relación con la zona peligrosa requiere
El esviaje de la barrera es una práctica gene- que la barrera sea iniciada antes de la sec-
ralmente utilizada para alejar el terminal de ción donde empieza el peligro y además debe
la vía, el cual puede representar un obstácu- ser prolongada más allá de la sección en que
lo muy peligroso para los vehículos si no se éste termina, con el propósito de proteger a
le brinda un tratamiento adecuado. Una de los vehículos que circulan en sentido contra-
las ventajas de alejar el terminal de barrera rio. El capítulo III contiene los criterios téc-
es que se minimiza la reacción del conductor nicos para determinar la longitud requerida
ante un obstáculo cercano a la vía, ya que de una barrera de seguridad.
la barrera se acerca gradualmente al borde
de la carretera. Por otra parte, se reduce la 4.6 Continuidad de las barreras
longitud necesaria de barrera, ya que una
barrera paralela a la vía debe ser más exten- Los terminales de barrera son señalados
sa para evitar que un vehículo que abandona como un problema en varios estudios reali-
la vía en la sección anterior al obstáculo, zados en países Europeos, por lo que se ob-
pase por detrás de la barrera y colisione con tienen mayores beneficios al unir los tramos
el elemento peligroso. de barrera consecutivos en las vías de ma-
38
yor volumen vehicular.

A
Se deben unir los tramos de barrera que es-
tén separados por menos de 50,0 m de dis-
tancia. A menos que, entre ambos sistemas
se encuentre un acceso a una propiedad, pa-
rada de autobuses, etc.
B 5. Terminales de barreras y amortigua-

dores de impacto
Los terminales de barrera son dispositivos

especialmente diseñados para proteger a los
ocupantes de un vehículo que colisiona con
el extremo de una barrera de contención o
contra un elemento rígido, en el caso de los
amortiguadores de impacto
Algunos terminales solo funcionan como

elementos de seguridad, mientras otros tam-
C
bién proporcionan anclaje a la barrera.
Un terminal de barrera funciona de alguna

de las siguientes maneras:
• Desacelera el vehículo hasta dete-

nerlo en una corta distancia.
• Permite una penetración controlada
del vehículo detrás de la barrera.
• Retiene y redirecciona el vehículo.
D • Combina las funciones anteriores.
5.1 Tipos de terminales y amortiguadores
Los terminales de barreras se pueden clasi-

ficar en cuatro categorías de acuerdo a su
configuración y funcionalidad:
• Terminales bruscos.
FUENTE: www.hiasa.com • Terminal abatido y enterrado.
• Terminal empotrado en talud de cor-
Figura II-12 te.
Terminales de ba- • Terminales atenuadores de impacto.
rrera:
A. Terminal brusco Terminales bruscos: existen dos tipos, los
B. Terminal abatido llamados “cola de pez” y los cortes verti-
y enterrado cales de los muros y barreras de concreto.
E
C. Terminal abatido No son recomendables debido a su compor-
en barrera rígida F tamiento negativo a cualquier velocidad.
D. Terminal empo-
El riesgo de penetración del habitáculo del
trado en talud
E. Terminal atenua- vehículo es elevado, imponen desaceleracio-
dor de impacto nes muy altas a los ocupantes del vehículo
F. Comportamiento y como no disponen de anclaje se reducen
del terminal tipo las prestaciones de la barrera en los extre-
atenuador mos. En la Figura II-12 (A) se muestra un
terminal tipo cola de pez que no se permite
39
instalar en el país. el vehículo sin provocar el enganchamiento

o vuelco del mismo. Si el diseño de la ba-
Terminal en abatimiento: consiste en dismi- rrera de seguridad y su terminal es adecua-
nuir la altura de la barrera hasta que ésta al- do (considerando su disposición en campo
cance el nivel del suelo y pueda enterrarse el y diseño estructural), este tipo de anclaje
anclaje (Ver Figura II-12 (B)). No ofrece un provee una defensa absoluta a los usuarios
elevado riesgo de penetración del habitáculo de la vía, elimina la posibilidad de una co-
del vehículo, pero puede producir el ascenso lisión frontal con el terminal de la barrera,
o vuelco de los vehículos que lo impactan y minimiza la posibilidad de que el vehículo
frontalmente. En los casos en que la barrera traspase la barrera y alcance el obstáculo,
se ubique muy próxima a la vía, se debe ins- por lo tanto se considera que es un tipo de
talar de manera que en planta presente un terminal infranqueable.
tramo en ángulo, de tal forma que el extre-
mo enterrado del terminal se aleje del borde Terminales atenuadores de impacto: como
de la vía (efecto de esviaje). A pesar de ser su nombre lo indica, este tipo de terminales
una solución de bajo costo, estos diseños no se comportan como sistemas atenuadores de
son recomendados para una velocidad supe- impactos frontales y como barreras de se-
rior a 70 km/h, sin embargo, tienen aplica- guridad ante las colisiones laterales. Cons-
ción en vías con velocidades menores. tituyen el tipo óptimo de terminal, pero su
instalación es poco común debido a razones
Terminal en abatimiento en barrera rígida: de índole económica. La Figura II-12 (E)
la Figura II-12 (C) muestra una barrera rí- muestra un ejemplo de terminal atenuador
gida de concreto con una terminal de tipo de impacto. El comportamiento de este tipo
abatido. El comportamiento que se obtiene de terminal se ilustra en la Figura II-12 (F).
con este tipo de elemento es similar al ob-
tenido en los terminales abatidos en barre- Amortiguadores de impacto: se utilizan para
ras de acero, es decir, no son recomendables proteger zonas u obstáculos peligrosos con-
para ser aplicados en vías de alta velocidad, tra choques frontales, para los que las barre-
debido a que un vehículo que colisione de ras de seguridad no resulten adecuadas. Su
frente puede ser lanzado por el aire por el finalidad es la de atenuar las consecuencias
terminal como si éste fuera una rampa. del choque frontal del vehículo, absorbien-
do su energía cinética mediante la deforma-
Terminal empotrado en un talud: es una ción del sistema. La Figura II-13 muestra
solución muy eficiente, consiste en alejar el un amortiguador de impacto colocado en la
extremo de la barrera del borde de la vía terminal de una barrera rígida de concreto
y anclarlo a un talud de corte (Ver Figura hidráulico
II-12 (D)). El talud debe ser empinado, con
una pendiente mayor a 1H:5V y una superfi- Los terminales de barrera se pueden clasifi-
cie suave (no rocosa) capaz de redireccionar car de la siguiente manera:
Figura II-13
Amortiguador de
impacto instalado
en acceso a puente
sobre rotonda del
Rancho Guanacaste
40
Término de
Tráfico la barrera
Terminal Franqueable
Extremo del
terminal
Tráfico
Extremo del Tráfico

terminal
Terminal Infranqueable
Tráfico
Figura II-14
Terminales
franquebles e
infranqueables
Atenuador de impacto redirectivo
Tráfico
Objeto fijo
Tráfico
Extremo del
atenuador
Atenuador de impacto no redirectivo
Tráfico
Objeto fijo
Figura II-15
Amortiguadores
redirectivos y no Tráfico
redirectivos
41
• Franqueables e 5.2 Características del terminal
• Infranqueables
Los terminales infranqueables y redirectivos
La Figura II-14 ilustra el concepto de termino requieren un área libre de obstáculos de-
nales franqueables e infranqueables. trás de la barrera para acomodar el vehícu-
lo, por lo tanto son idóneos para proteger
Los terminales infranqueables y con capaci- zonas estrechas, donde las condiciones de
dad de redireccionamiento no permiten que emplazamiento no son favorables.
el vehículo traspase la barrera. Si el choque
es frontal, el terminal detiene de manera 5.2.1 Velocidad
controlada y segura el vehículo. Si el choque
es lateral, el terminal desacelera y cambia Los terminales de barrera y atenuadores de
la trayectoria del vehículo, permitiéndole re- impacto han sido examinados para diferen-
gresar a la vía. tes velocidades.
Los terminales franqueables y no redirecti- El tratamiento que se seleccione para una

vos son diseñados para que el vehículo pase barrera debe ajustarse a las condiciones am-
a través de ellos e ingrese en una área ubica- bientales, especialmente la velocidad de la
da detrás de la barrera, la cual debería ser vía. Un determinado tipo de terminal puede
plana y libre de obstáculos. que se adapte mejor al entorno de la vía o su
configuración puede modificarse para que su
Los amortiguadores de impacto se pueden comportamiento durante el impacto sea el
clasificar de la siguiente manera (Ver Figura más adecuado. Por ejemplo, la longitud de
II-15): algunos atenuadores de impacto puede va-
riarse según las condiciones ambientales y la
• Redirectivos máxima velocidad de impacto esperada.
• No redirectivos
La velocidad máxima generalmente se consi-
Los atenuadores de impacto no redirectivos dera igual al percentil 85 de las velocidades
desaceleran el vehículo hasta detenerlo en observadas en campo. Las recomendaciones
una corta distancia. del fabricante en todo caso deben seguirse
para lograr los mejores resultados.
Los atenuadores de impacto redirectivos
contienen el vehículo y cambian su dirección, 5.2.2 Espacio disponible para la instalación
apartándolo del objeto rígido peligroso. y deformación del terminal
Los siguientes factores se deben considerar El espacio disponible también influye en

para seleccionar el terminal de barrera más la selección de un terminal de barrera. Por
apropiado: ejemplo, algunos atenuadores de impacto
se adaptan mejor a las medianas estrechas,
• Las características del terminal de mientras otros son más apropiados para pro-
barrera (sobretodo las que se refieren a teger peligros amplios (más anchos).
la capacidad de redireccionamiento de los
vehículos) Los atenuadores de impactos no redirecti-
• Velocidad. vos y terminales franqueables requieren una
• Espacio disponible para la instala- zona plana, compactada y libre de obstácu-
ción y deformación del terminal. los para acomodar los vehículos que colisio-
• Capacidad para absorber las colisionen con el dispositivo y continúen avanzan-
nes. do hacia el área detrás de la barrera, otros
• Compatibilidad con la barrera de requieren espacio para deformarse y acomo-
seguridad. darse durante el impacto.
• Costos de instalación y manteni-
miento. Los requerimientos de espacio de los ate-
nuadores de impacto deben considerarse en
Cada uno de estos factores se describen a todas las etapas de diseño y construcción de
continuación. una vía, para asegurarse que el diseño final
sea compatible con el dispositivo que se va
42
Áreas reservadas para atenuadores de impacto
dimensiones mínimas (m)

dimensiones
Velocidad condiciones condiciones no preferibles (m)
de diseño restringidas restringidas
Tabla II-14 (km/h) N F L N F L N F L

Requerimientos
50 2,0 2,5 0,5 2,5 3,5 1,0 3,5 5,0 1,5
de espacio de los
atenuadores de 80 2,0 5,0 0,5 2,5 7,5 1,0 3,5 10,0 1,5
impacto.
N, F, L, según 110 2,0 8,5 0,5 2,5 13,5 1,0 3,5 17,0 1,5
Figura II-16
130 2,0 11,0 0,5 2,5 17,0 1,0 3,5 21,0 1,5
a instalar. se pueda demostrar que los costos asociados

son irracionales y solamente resulta econó-
La Tabla II-14 muestra las dimensiones que micamente factible proveer las dimensiones
se requieren para instalar un atenuador de para las condiciones restringidas.
impacto. Sin embargo, la información que
provee la Tabla II-14 es genérica y debe uti- 5.2.3 Capacidad para absorber las colisio-
lizarse solamente en las primeras etapas de nes
planificación. En la etapa de diseño debe
utilizarse información detallada brindada Las barreras y los terminales son suscepti-
por el fabricante. bles a colisiones menores que no provocan
serias lesiones a los ocupantes del vehículo.
Las medidas que se presentan en la Tabla II- Si el dispositivo recibe varios impactos me-
14 pueden aplicarse a varias situaciones, en nores debería continuar desempeñándose sa-
la Figura II-16 se ilustra como ejemplo una tisfactoriamente sin recibir mantenimiento.
bifurcación. Se deben acatar siempre todas Generalmente, los terminales infranqueables
las recomendaciones del fabricante con res- se desarrollan mejor en este aspecto.
pecto al espacio necesario y el acondiciona-
miento del terreno. 5.2.4 Compatibilidad con la barrera
Las dimensiones preferibles se consideran Las recomendaciones del fabricante deben

óptimas, las dimensiones para las condicio- consultarse para asegurarse que la barrera y
nes no restringidas son los valores mínimos el terminal sean compatibles y puedan fun-
para cualquier circunstancia, a menos que cionar adecuadamente.
Área reservada para atenuador de impacto

Cara de la barrera o pretil
Tráfico
F
Espaldón
N Fin del obstáculo
Espaldón
Tráfico F
Figura II-16
L
Requerimientos
Ver razones de esviaje
de espacio de los en Tabla III-16
atenuadores de
impacto
43
Una sección de transición puede colocarse entre la ba- Un terminal franqueable permite a un vehículo que im-
rrera y el terminal para proveer la rigidez requerida pacta el costado o la nariz del terminal, pasar a través
en la conexión entre ambos elementos. La transición del dispositivo e ingresar a una zona detrás de la ba-
evita que el vehículo sea enganchado o embolsado por rrera, por lo que el terreno más allá de la barrera y su
el sistema y sirve para limitar el cambio en la deflexión. terminal debe ser traspasable y libre de obstáculos.
5.2.5 Costos de instalación y mantenimiento Se recomienda un área libre rectangular mínima de 23

m de largo (se miden paralelos a la barrera) y 6 m de
Se deben considerar los siguientes costos: ancho (se miden perpendiculares a la barrera). Se debe
aclarar que un área de tales dimensiones no puede aco-
• Costos de instalación. modar a todos los vehículos que impacten el terminal y,
• Costos de mantenimiento. por lo tanto, se debe contemplar la probabilidad de que
• Costos asociados al riesgo de las actividades de ocurra un accidente debido a la presencia de peligros
mantenimiento. mas allá de ésta área libre establecida.
Los atenuadores de impacto son relativamente costosos Los terminales infranqueables y redirectivos no re-
de instalar y reparar, se recomienda utilizarlos si la pro- quieren un área despejada detrás de la barrera para
babilidad de que un vehículo fuera de control impacte acomodar el vehículo y por lo tanto son idóneos para
un obstáculo ubicado en los márgenes de la vía es alta proteger:
y las consecuencias del accidente son severas y además
se presenta alguna de las siguientes limitaciones: • Terminales de barreras en medianas estrechas.
• Zonas estechas.
• Los otros tratamientos resultan costosos o difíci- • Bifurcaciones.
les de aplicar como: remover o reubicar el obstáculo, • Objetos fijos localizados en la zona libre necesa-
implementar un elemento colapsable, o realinear la ria.
vía. • Terminales de pretiles de puentes.
• Pilas de puentes.
• No hay suficiente espacio disponible para instalar
una barrera y su terminal, o los terminales de la Las barreras pueden empotrarse en un talud de corte
barrera resultan un obstáculo muy peligroso e in- en aquellos tramos donde se presenten transiciones de
aceptable. un corte a un terraplén. El talud debe ser empinado,
con una pendiente mayor a 1H:5V y una superficie sua-
Otras consideraciones que se deben analizar son las si- ve (no rocosa) capaz de redireccionar el vehículo sin
guientes: provocar el enganchamiento o vuelco del mismo.
• Los costos de instalación y de preparación del si- Si el diseño de la barrera y su terminal es adecuado
tio pueden ser significativos. (considerando su disposición en campo y diseño estruc-
tural), este tipo de anclaje provee una defensa absoluta
• Si los accidentes por salida de la vía son frecuen- a los usuarios de la vía, elimina la posibilidad de una
tes en la zona donde se instala una barrera y su colisión frontal con el terminal de la barrera, y minimi-
terminal, los costos de reparación y mantenimiento za la posibilidad de que el vehículo traspase la barrera
pueden ser factores significativos en el proceso de y alcance el obstáculo, por lo tanto se considera que es
selección. un tipo de terminal infranqueable.
• Los tiempos de reparación y reemplazo de los
elementos del sistema de contención después de un La configuración del talud debe ser tal, que el vehículo
impacto deben considerarse en el análisis, ya que sea redireccionado sin que éste ascienda por la ladera,
durante estas actividades se interrumpe o dificulta ya que si esto ocurre podría pasar sobre la barrera y
el tránsito por la vía y por lo tanto aumentan las alcanzar la zona peligrosa.
demoras y los tiempos de viaje.
Los aspectos claves que se deben observar en el diseño
• Los costos directos asociados al manejo del tráfico de un terminal empotrado en un talud de corte son los
y seguridad de la zona de trabajo durante las labores siguientes:
de mantenimiento también deben considerarse.
• Utilizar una razón de esviaje apropiada según la
velocidad de diseño
5.3 Criterios generales para la disposición de los termi-
nales de barrera • Colocar un anclaje que sea capaz de desarrollar
44
el esfuerzo de tensión requerido por la viga de la

barrera de seguridad.
• La altura de la viga debe ser uniforme con res-
pecto a la vía hasta que esta cruce el canal de flujo
(ubicado al pie del talud de corte por ejemplo).
• Si la barrera esta conformada por una viga de
sección “W” se debería colocar una viga inferior adi-
cional (rubrail).
• La pendiente de aproximación del terreno no debe
ser mayor a 1V:4H.
Los atenuadores de impacto no redirectivos como los

compuestos por contenedores llenos de arena se pueden
colocar directamente frente al obstáculo o utilizar como
un tratamiento terminal para una barrera, sin embar-
go, es probable que no sean capaces de redireccionar
los vehículos que colisionan lateralmente, especialmen-
te aquellos que se dirigen hacia la parte posterior del
dispositivo.
Entre las ventajas que ofrecen están que se pueden

utilizar para proteger obstáculos de cualquier ancho y
particularmente en ramales de salida, bifurcaciones o
divergencias y no requieren estructuras de soporte o
muros. El terreno donde se coloquen debe ser plano y
compacto, con una pendiente de aproximación no ma-
yor a 1V:20H generalmente, además se recomienda co-
locar una fundación de concreto o asfalto.
El terreno entre la vía y el terminal debe ser plano,

compactado y libre de obstáculos, se recomienda una
pendiente igual a 1V:10H o más plana en cualquier di-
rección, de manera que se garantice que el vehículo se
encuentre en una condición estable durante el impac-
to.
45
46
1 El procedimiento (la zona libre no es suficientemente amplia),

ya sea por la existencia de obstáculos, por
En esta sección se presenta el procedimiento la pendiente del terreno u otro potencial pe-
de análisis y diseño de los márgenes de una ligro, en primer instancia debe mejorarse el
vía desde el punto de vista de seguridad vial. margen eliminando o modificando los obstá-
culos para reducir el riesgo que producen, y
El procedimiento general de análisis y dise- tratar de ampliar la zona libre disponible.
ño consiste en tres etapas:
En última instancia, si no fuera posible mo-
• Análisis del margen. dificar el margen se debe considerar la posi-
• Mejoramiento del margen. bilidad de instalar algún sistema de conten-
III Procedimiento de análisis
• Implementación de un sistema de con- ción vehicular.
tención vehicular.
1.3 Implementación de un sistema de con-

1.1 Análisis del margen tención vehicular
El procedimiento está orientado a determi- Es importante tener claro que la implemen-

nar si el margen de una vía en una determi- tación de un sistema de contención vehicular
nada sección presenta condiciones tales que (SCV) no es necesaria en todos lo casos, ya
las consecuencias de un accidente por salida que se adopta como solución final cuando no
de la vía no sean graves. Para que esta conse logra conseguir resolver el problema de
dición se cumpla es necesario que el margen seguridad con alguna medida de la etapa de
esté libre de obstáculos potencialmente pe- mejoramiento del margen.
ligrosos y que el terreno posea una sección
transversal relativamente plana. De ser necesario instalar un sistema de con-
tención vehicular, el procedimiento de aná-
La primer etapa consiste en determinar si lisis y diseño permite establecer el nivel de
hay disponible una zona libre de potenciales contención necesario del sistema, así como
peligros en el margen de la carretera, para diseñar el sistema, es decir, establecer los
lo cual se debe: parámetros de disposición del sistema (lon-
gitud, esviaje, disposición transversal, etc.).
1. Realizar un inventario de los elemen-
tos que se ubican en los márgenes de la
vía, medir sus dimensiones y localización 2 Zona libre
respecto a los carriles de circulación de
la carretera y establecer cuáles podrían 2.1 Definiciones
ser potencialmente peligrosos (para los
usuarios de la vía o terceros) debido a sus La zona libre es el espacio localizado en el
dimensiones y características. margen de la carretera en el que, después de
salirse de la vía, un conductor podría recon-
2. Medir anchos y pendientes del terreno ducir o detener su vehículo de manera segu-
en el margen de la carretera. ra, sin volcarse, colisionar contra algún obs-
táculo peligroso ni causar daño a un tercero.
3. Establecer la zona libre disponible.
La zona libre necesaria (ZLN) es la distan-
4. Calcular la zona libre necesaria para cia medida desde uno de los bordes de la
cada sección de la vía. vía hacia el margen correspondiente, nece-
sario para que, después de salirse de la vía,
Si la zona libre disponible es mayor o igual un conductor pueda reconducir o detener su
a la zona libre necesaria, el margen de la ca- vehículo de manera segura (sin volcarse ni
rretera se considera seguro y no es necesario colisionar contra algún obstáculo peligroso).
implementar ninguna medida.
La zona libre disponible (ZLD) se define
1.2 Mejoramiento del margen como el área comprendida entre el borde
de la vía y el obstáculo, desnivel u objeto
En caso de que el margen de la carretera no vulnerable más próximo a ella (Ver Figura
posea condiciones para considerarla segura III-1).
47
zona libre zona libre
disponible disponible
espaldón carril carril espaldón
peligro:
Figura III-1
peligro: talud crítico Definición
objeto fijo
pendiente >1V:3H
de la zona libre
disponible
hasta el final de esa pendiente.

En las siguientes secciones se presentan los
criterios técnicos que permiten establecer Por otra parte, si la pendiente del talud se
las zonas libres necesarias y disponibles. clasifica como crítica –no traspasable–, el
vehículo corre el riesgo de volcarse.
2.2 Taludes y la zona libre Las zonas de pendiente preferible se

consideran seguras y aptas para carreteras
Los taludes de relleno paralelos a la vía se de alta velocidad y altos volúmenes de
clasifican según su pendiente de acuerdo con vehículos pesados.
los criterios de la Tabla III-1.
Los taludes de relleno paralelos a la vía se
Los terrenos planos y aquellos que se clasifican según su pendiente de acuerdo con
consideran traspasables y recuperables, la Tabla III-2. En este caso se consideran
permitirían a un conductor de un vehículo dos factores: la pendiente y la altura del
que se sale de la vía, circular de manera talud.
segura y recuperar el control del vehículo, o
detenerse por completo para luego volver a Se considera que taludes con pendientes
su carril de circulación en la carretera. ascendentes menores al 50% (S ≤ 1V:2H),
independientemente de la altura del
Si la pendiente del terreno se clasifica talud, son traspasables. Esto significa que
como aceptable –traspasable pero no un vehículo que se salga de la vía podría
recuperable– un vehículo que se salga de transitar sobre el talud sin peligro a
a vía probablemente no se vuelque al colisionar agresivamente contra él.
transitar sobre el talud, pero dependiendo
de la velocidad a la que circule no le sería En el caso de que la altura del talud ascendente
posible detenerse en esa zona y descenderá no supere 1,2 m, independientemente de su
Clasificación Descripción Pendiente (S)
Preferible Plano S ≤ 1V:6H
Seguro Traspasable y recuperable 1V:6H < S ≤ 1V:4H Tabla III-1

Clasificación de los
Aceptable Traspasable pero no recuperable 1V:4H < S ≤ 1V:3H
taludes de terraplén
según su pendiente
Crítico No traspasable S > 1V:3H
Clasificación Descripción Pendiente (S) Altura (H)
Seguro Traspasable S ≤ 1V:2H - Tabla III-2

Clasificación de los
Aceptable Traspasable S > 1V:2H H≤1,2m
taludes de terraplén
según su pendiente
Crítica No traspasable S > 1V:2H H ≥ 1,2m
48
ZLMN0 (m)
Velocidad TPDA Pendiente
del talud
(Km/h) (vpd) negativa positiva
< 2000 3,5 3,5

<60 2000 - 10000 4,5 4,5
> 10000 4,5 4,5
< 2000 5,0 5,0
60-80 2000 - 10000 5,0 5,0
> 10000 6,0 5,5
Tabla III-3
< 2000 6,5 5,0
Ancho de la
zona libre mínima 80-100 2000 - 10000 7,5 5,5
necesaria (ZLMNo)
> 10000 8,0 6,0
pendiente, también se considera como un se aplican como ZLN a tramos rectos de vía
talud traspasable. en los cuales el margen de la carretera posee
taludes de pendiente negativa igual a 1V:6H
o más plana o taludes de pendiente positiva
2.3 Cálculo de la zona libre necesaria menor a 1V:2H. En el caso de tramos curvos
estos valores deben ser corregidos por los
La zona libre mínima necesaria (ZLMN) es factores FC de la Tabla III-4 según el radio
el ancho mínimo de la zona libre necesaria, de curvatura.
suponiendo que el terreno al margen de la
carretera es plano. Este parámetro teórico Cuando los taludes localizados dentro de la
de referencia se obtiene por medio de la ZLMN poseen pendientes mayores a 1V:6H,
siguiente ecuación: la ZLN es mayor a la ZLMN debido a que
se requiere un área adicional para que un
ZLMN = ZLMN0 * FC (Ecuación III-1) vehículo pueda maniobrar y recuperarse o
Donde: para detenerse.
ZLMNo = valor de ZLMN para tramos La Figura III-2 y la Tabla III-5 muestran
con alineamiento horizontal recto. Este el los criterios generales para la determinación
valor se obtiene de la Tabla III-3, según la de la ZLN en taludes de relleno, en función
velocidad de diseño y el volumen de tráfico de la ZLMN y de la topografía del talud.
(TPDA en ambos sentidos de circulación)
del tramo de carretera. Las Figuras III-3 y III-4 junto con las Tablas
III-6 y III-7, muestran dos ejemplos de
FC = es el factor de corrección debido al aplicación de los criterios para determinar
radio de curvatura de la vía. Se obtiene de la ZLN y la zona libre potencialmente
la Tabla III-4. disponible (ZLPD) en márgenes que poseen
determinadas combinaciones de pendiente.
Los valores especificados en la Tabla III-3 En estos ejemplos se denomina ZLPD al área
del talud que posee pendientes consideradas
Factor de traspasables (S < 1V:3H), que de estar libre
Radio de curvatura de obstáculos sería ZLD. Sin embargo, en
corrección (FC)
todos los casos la ZLD queda limitada por
>900 1,0 la presencia de obstáculos fijos.
Tabla III-4 En el caso de que el margen de la carretera
Factores de 900-600 1,2
posea un talud de corte, la ZLN = ZLMN,
corrección según el
600-300 1,3 tal y como se muestra en la Figura III-5 y
radio de curvatura
en la Tabla III-8 (la cual muestra también la
de la vía
300-100 1,5 ZLPD en estos casos).
49
ZLMN
Carril de
circulación
D W
Espaldón
S Figura III-2
Taludes de relleno
y la ZLN
NOTAS:
D = Ancho del talud con pendiente (s) ≤ 1:6 (V:H). Incluye el espaldón.
W = Ancho del talud con pendiente > 1:6 (V:H).
S = Pendiente del talud (V:H)
S ≤ 1:6 1:6 ≤ S ≤ 1:4 1:4 ≤ S ≤ 1:3 ≥ 1:3
Tabla III-5
Caso - ZLMN - D > ½W ZLMN - D ≤ ½W - -
Taludes de relleno
y la ZLN
ZLN ZLMN ZLMN + ½W ZLMN + (ZLMN-D) ZLMN + W ZLD < ZLN
Espaldón
Carril de
circulación W W2 W3
S1
S2
Figura III-3
S3 Ejemplo 1:
Talud de terraplén
S1 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6
S2 ≤ 1:6 1:6 ≤ S2 ≤ 1:4 1:4 ≤ S2 ≤ 1:3 ≥ 1:3
S3 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6 -
Caso - ZLMN - W1 > ½W2 ZLMN - W1 ≤ ½W2 - - Tabla III-6

Cálculo de la
zona libre necesaria
ZLN ZLMN ZLMN + ½W2 W1 + 2(ZLMN - W1) ZLMN + W2 ZLD < ZLN según las
pendientes del
ZLPD W1 + W2 + W3 W1 + W2 + W3 W1 + W2 + W3 W1 + W2 + W3 W1 terreno, Ejemplo 1
NOTAS:
i = número de sección (i = 1,2,3)
Si = Pendiente V:H de la sección i. Cada sección puede estar compuesta por uno o varios segmentos conse-
cutivos cuyas pendientes correspondan al rango indicado.
Wi = Ancho de la sección i.
ZLN = Zona libre necesaria.
ZLPD = Zona libre potencialmente disponible.
50
Espaldón
Carril de
circulación W1 W2 W3 W4
S1
S2
S3
Figura III-4
Ejemplo 2:
S4
Talud de terraplén
S1 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6
S2 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6
S3 ≤ 1:6 1:6 ≤ S3 ≤ 1:4 1:4 ≤ S3 ≤ 1:3 ≥ 1:3
S4 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6
Tabla III-7 Caso - ZLMN - (W1 + W2) > ½W3 ZLMN - (W1 + W2) ≤ ½W3 - -
Cálculo de la
según las ZLN ZLMN ZLMN + ½W3 W1 + W2 + 2(ZLMN - W1 - W2) ZLMN + W3 ZLMN
pendientes del
terreno, Ejemplo 2 ZLPD W1+W2+W3 W1 + W2 + W3 W1 + W2 + W3 W1 + W2 + W3 W1 + W2
W2 W3 W4
Espaldón
S4
Carril de W1
circulación S3
Figura III-5
Ejemplo 3: S1 S2
Talud de corte
S1 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6
S2 ≤ 1:6 ≤ 1:6 ≤ 1:6
S3 < 1:2 ≥ 1:2
Tabla III-8 H - < 1,2 m ≥ 1,2 m

Cálculo de la
según las ZLN: ZLMN ZLMN ZLMN
pendientes del
terreno, Ejemplo 3 ZLD: W1 + W2 + W3 W1 + W2 + W3 W1 + W2 + 1,2(S3)
NOTAS:
i = número de sección (i = 1,2,3)
Si = Pendiente V:H de la sección i. Cada sección puede estar compuesta por uno o varios segmentos conse-
cutivos cuyas pendientes correspondan al rango indicado.
Wi = Ancho de la sección i.
ZLN = Zona libre necesaria.
ZLPD = Zona libre potencialmente disponible.
51
2.4 Cunetas y canales respectivamente.

Las cunetas y los canales usualmente son Siempre y cuando consideraciones
canales abiertos paralelos a la carretera económicas o de espacio no lo impidan, la
ubicados en los márgenes de la vía, cuya inclinación de las paredes de las cunetas
función principal es la de recolectar el agua debe ser igual o inferior a 1V:6H y sus
de lluvia superficial a lo largo de la vía y aristas redondeadas con un radio mínimo de
llevarla a puntos adecuados de desagüe. 10 m. Las cunetas que cumplen con estos
criterios de diseño se denominan cunetas
Las cunetas y canales deben diseñarse para de seguridad. La Figura III-8 muestra una
que evacuén la escorrentía superficial cuneta de seguridad.
de diseño y el agua adicional en lluvias
excesivas, con el mínimo de inundación Las cunetas reducidas, similares a la que se
o daño de los carriles de circulación. Sin muestra en la Figura III-9 solo deben ser
embargo, estos canales también deben usadas cuando el terreno es accidentado
ser diseñados, construidos, y mantenidos y hay limitaciones de espacio, y deben
considerando su efecto sobre la seguridad de cubrirse con una rejilla o tapa con ranuras, o
la vía. ser protegidas por una barrera de seguridad.
La Figura III-6 y la Figura III-7 muestran

las combinaciones de pendientes preferibles
y pendientes aceptables para cunetas
y canales triangulares y trapezoidales,
V1:H1 1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2

0,6
0,5 1:2
0,4
Secciones
Aceptables
1:3
0,3
1:4
Secciones
0,2 1:5
Preferibles
1:6
1:8
0,1 1:10
V2:H2 V2:H2
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
V1:H1
Carril de circulación Pendiente

negativa
Pendiente Figura III-6
positiva
Secciones
preferibles para
V1 V2 canales de sección
Espaldón H1 triangular
H2
52
V1:H1 1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2
0,6
0,5 1:2
0,4
Secciones
Aceptables
1:3
0,3
1:4
Secciones
0,2 1:5
Preferibles
1:6
1:8
0,1 1:10
V2:H2 V2:H2
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
V1:H1
Carril de circulación Pendiente

negativa
Figura III-7 Pendiente
Secciones positiva
preferibles para
canales de sección V1 V2
trapezoidal Espaldón H1 H2
≥ 1,2 m
ESPALDON Y TALUD
K 1 >10 m
H2
V2
H1
V1
K F >10 m
u>0
NOTAS:
K1, KF = Radios de curvatura.

u = separación horizontal de los
Figura III-8 puntos de tangencia.
Cuneta
de seguridad H1, V1, H2, V2 deben cumplir con los crite-
rios de la Figura III-6.
53
Espaldón y talud Tapa o rejilla
H1 H2
V1 V2
NOTA:
Figura III-9
H1, V1, H2, V2 no cumplen con los criterios Cuneta
de la Figura III-7. reducida
3 Identificación y tratamiento de peli- libre necesaria (ZLN).Un obstáculo que

gros potenciales por su naturaleza sea peligroso y esté
situado en las proximidades de una vía
con velocidad suficiente para que el
3.1 Procedimiento general de indentifica- impacto pueda ser severo, no se considera
ción peligroso si se encuentra suficientemente
alejado del borde la vía –ubicado después
El riesgo asociado con un elemento de la ZLN–. Sin embargo, debe tomarse
depende de la probabilidad de que éste sea en consideración que un análisis de sitios
impactado por un vehículo que sale de la de concentración de accidentes podría
vía y la severidad de la colisión (gravedad determinar que un obstáculo es peligroso,
del accidente). aún cuando se ubique después de al ZLN.
Un elemento se considera un peligro

potencial si cumple simultáneamente las
siguientes tres condiciones:
¿El objeto se localiza
No
• La naturaleza del elemento dentro de la
zona libre necesaria?
(dimensiones, geometría o configuración)
son tales que su interacción con un
vehículo podría producir daños serios.
Sí
• La velocidad de la vía es suficientemente
elevada. Las consecuencias del impacto
contra un obstáculo son directamente
proporcionales a la velocidad, de tal ¿Las características
del objeto lo hacen
No
forma que, la velocidad de circulación un peligro potencial?
condiciona que el impacto contra un
obstáculo pueda dar lugar a daños
serios o no. Si el análisis se realiza para
una carretera nueva (en proyecto), la
velocidad que debe considerarse es la ¿Se registran
Sí
“velocidad de diseño”. En una carretera colisiones con el
objeto? Figura III-10
existente se debe emplear la “velocidad
Esquema del
real”, representada por la velocidad del procedimiento gene-
percentil 85, V85. ral para la identifica-
Sí No
ción de obstáculos
• La distancia del elemento al borde potencialmente
El objeto es un El objeto no constituye
de la vía sea igual o menor a la zona peligro potencial un peligro potencial peligrosos
54
El procedimiento general de identificación 3.2 Criterios técnicos para la identificación

de obstáculos se muestra en la Figura III-10. de peligros
Los elementos que se clasifiquen como Para identificar cuáles elementos ubicados
potencialmente peligrosos deben ser tratados en el margen de la carretera podrían
para garantizar la seguridad de los usuarios considerarse como un potencial peligro
de la vía y otros terceros vulnerables que se y comparar los posibles tratamientos en
ubiquen en los márgenes de la carretera. cada caso, se debe realizar un inventario
de los elementos y recopilar la siguiente
información:
3.2 Clasificación de peligros potenciales
• Ubicación detallada del elemento.
Los peligros potenciales se clasifican de la • Características del elemento
siguiente manera: (dimensiones, materiales, etc).
• Topografía del terreno donde se ubica
• Peligros continuos: son aquellos el elemento.
dispuestos lo largo de la vía y poseen una • Características geométricas de la
longitud considerable. carretera: curvatura, pendientes, ancho
del los carriles de circulación y el
• Peligros discontinuos: son aquellos que espaldón, etc.
se presentan de manera puntual. • Características de la mediana de la
carretera: ancho, topografía, etc.
Peligros discontinuos: • Condición de la estructura de
pavimento, incluyendo el espaldón.
• Árboles aislados o arbustos pequeños. • Condiciones de la señalización y
• Postes de servicios (teléfono, demarcación horizontal.
electricidad, etc.) • Condiciones de iluminación.
• Luminarias (postes de alumbrado).
• Soportes de señales, vallas y rótulos. La Tabla III-9 presenta los criterios técnicos
• Cantos y rocas. para determinar si un elemento representa
• Pilares de puentes, entradas a túneles. un potencial peligro, y los tratamiento más
• Cunetas, canales, tuberías comunes. Se incluyen 17 elementos comunes
(transversales a la vía). enumerados del E-1 al E-17
• Terminales de los drenajes.
• Cuerpos de agua que pasan por debajo Los tratamientos se presentan en orden de
de la vía. preferencia desde el punto de vista de la
• Otras vías transversales y que se seguridad vial, ya que siempre es preferible
ubican a un nivel inferior. eliminar, reubicar o modificar el obstáculo
• Edificios o estructuras cercanas a la que colocar un sistema de contención
vía. vehicular.
• Taludes transversales a la vía.
El equipo de profesionales encargado
Peligros continuos: del diseño de los márgenes de una nueva
vía o la administración de una carretera
• Filas de árboles, bosques. existente, debe seleccionar el tratamiento
• Otras vías paralelas. mas adecuado en cada caso y justificar su
• Cuerpos de agua paralelos a la vía elección de acuerdo a un análisis económico
como ríos, lagos, estanques o mares. (C/B).
• Tablestacas y pantallas antirruido.
• Cercas, tapias, paredes y muros de
propiedades, muros de retención y muros
de tierra o suelo reforzado.
• Terraplenes paralelos a la vía y
precipicios.
• Laderas de piedra.
• Canales y cunetas paralelas a la vía.
• Bordillos.
55
Tabla III-9
Criterios técnicos para la identificación de peligros
Muros, tapias, muros de retención, muros de suelo reforzado, tablestacas, pantallas antirruido y
cercas rígidas E-1
Descripción Tratamientos
Los elementos rígidos o de superficie irregular 1. Remover el elemento.
(rugosa) se consideran peligros potenciales. 2. Colocar una barrera de seguridad.
3. Delinear la zona peligrosa si las opciones
anteriores no son factibles técnica o econó-
micamente.
Taludes paralelos a la vía E-2

Los taludes paralelos a la vía se consideran un Taludes de relleno
peligro potencial si:
1. Aplanar y nivelar el terreno a una pen-
1. Se clasifican como críticos según la Ta- diente segura.
bla III-1 o la Tabla III-2, es decir: 2. Colocar una barrera de seguridad.
Tipo Pendiente (S) Altura (H)
micamente.
Talud de relleno S ≥ 1V:3H -
Taludes de corte
Talud de corte S ≥ 1V:2H H ≥ 2m
1. Conformar al pie del talud rocoso un ta-
2. Poseen una superficie irregular o rocosa.
lud de tierra de pendiente menor o igual a
3. Presentan cambios de pendiente abrup-
1V:2H y de 1,5 m altura como mínimo.
tos (no suavizados).
2. Colocar una barrera de seguridad.
micamente.
En tramos donde se pueden identificar múlti-

ples peligros (entre ellos taludes críticos o la-
deras rocosas) a una distancia uniforme de la
vía, pero dentro de los límites de la zona libre
necesaria, se pueden aplicar otros criterios,
siempre que no se justifique la instalación de
una barrera de seguridad continua debido a
una alta tasa de accidentalidad en el tramo. Por
ejemplo, en carreteras donde el volumen de
tránsito es bajo o la velocidad de circulación es
restringida debido al diseño geométrico, como
en zonas montañosas, se pueden implementar
los siguientes tratamientos:
• Delinear la zona peligrosa y colocar seña-

les de prevención.
• Construir bandas sonoras.
• Asegurar un adecuado mantenimiento de
la superficie de ruedo y los espaldones.
• Mejorar el alineamiento horizontal o ver-
tical.
• Proveer barreras de contención en las in-
terfaces donde se presenten cambios en los
estándares de diseño de la vía, por ejemplo
en curvas pronunciadas después de tramos
rectos.
56
Tabla III-9 (Continuación)
E-3 Taludes transversales a la vía
Los taludes transversales a la vía se ubican en Velocidad de la vía mayor o igual a 80 Km/h:
los retornos en las medianas, intersecciones y
accesos de propiedades a la vía principal. Aplanar el terreno a una pendiente segura
menor o igual a 1V:6H.
Se sugiere que las pendientes de los taludes
transversales a la vía sean iguales a 1V:6H o Velocidad de la vía menor a 80 Km/h:
más planas en las vías de alta velocidad de
tránsito (V>80km/h), particularmente en las zo- Aplanar el terreno a una pendiente segura
nas inmediatas a la plataforma de la vía princi- menor o igual a 1V:2H.
pal. Pendientes más empinadas en zonas urba-
nas o vías de baja velocidad de tránsito no se
consideran tan críticas.
E-4 Pilares de puentes y entradas a túneles
Pilares de todo tipo de puentes y entradas a Colocar una barrera de seguridad o un atenua-
túneles. dor de impacto.
Se debe proveer un espacio igual al ancho de

trabajo entre la barrera de seguridad y el pilar
del puente para permitir el adecuado funciona-
miento del sistema y evitar que los vehículos
de mayores dimensiones se inclinen sobre la
barrera de seguridad y colisionen el pilar del
puente.
E-5 Desniveles o precipicios
Desniveles o precipicios al margen de la plata- Colocar una barrera de seguridad.
forma de la vía.
E-6 Árboles aislados
Si el diámetro del árbol es mayor a 10,0cm se Sembrar en la zona libre necesaria de la vía
considera un peligro potencial, sin embargo, solamente plantas cuyo tallo no alcance un
cualquier arbusto puede convertirse en un diámetro mayor a 10,0cm en su madurez.
obstáculo si al alcanzar su madurez su tronco
es mayor a 10,0 cm de diámetro. Reemplazar los árboles por plantas cuyo tallo
no alcance un diámetro mayor a 10,0cm en su
Los árboles se consideran obstáculos muy madurez.
peligrosos para los vehículos livianos ya que
absorben muy poca energía cinética durante Reubicar los árboles pequeños fuera de la
una colisión, por lo que las consecuencias del zona libre necesaria donde no representen un
accidente pueden ser fatales para los ocupan- peligro potencial para los usuarios de la vía.
tes del vehículo.
Si el árbol no puede removerse debido a razo-
nes históricas o ambientales se debe colocar
una barrera de contención vehicular.
57
Filas de árboles o bosques E-7

Los árboles poco espaciados y áreas con una 1. Reemplazar los árboles que se encuen-
alta densidad de vegetación, como los bos- tren dentro de la zona libre necesaria por
ques, se consideran un peligro potencial con- plantas cuyo tallo no alcance un diámetro
tinuo. mayor a 10,0 cm en su madurez.
2. Colocar una barrera de seguridad si la
opción anterior no es factible por razones
históricas o ambientales.
3. Delinear la zona peligrosa si no es facti-
ble técnica o económicamente colocar una
Luminarias, postes de servicio y postes de señales de tránsito, rótulos o vallas E-8

Soportes rígidos que no han sido diseñados Soportes de señales, rótulos o vallas:
y certificados según las normativas EN1317 o
1. Eliminar la estructura.
NCHRP Reporte 350.
2. Ubicar la estructura fuera de la zona libre
necesaria.
Postes de concreto reforzado de más de 10,0
3. Si el elemento debe ubicarse cerca de la
cm de diámetro.
vía por razones funcionales, por ejemplo las
señales de tránsito, se pueden implementar
Soportes que excedan las propiedades equi-
soportes certificados según los requerimien-
valentes de una sección de acero de diámetro
tos de la normativa europea EN 1317 o nor-
exterior igual a 89 mm y espesor nominal de
teamericana NCHRP Reporte 350 y aproba-
3,2 mm.
dos por la Administración.
4. Instalar una barrera de seguridad.
Los postes se consideran obstáculos rígidos
5. Delinear el obstáculo si las opciones an-
muy agresivos, que pueden provocar serias le-
teriores no son factibles técnica o económi-
siones a los ocupantes de un vehículo liviano si
camente.
éste es enganchado.
Luminarias:
1. Ubicar los postes fuera de la zona libre
necesaria.
2. Colocar soportes ensayados y certifica-
dos según la normativa EN1317 o NCHRP
Reporte 350.
3. Instalar una barrera de contención vehi-
cular.
camente.
Postes de servicios:
1. Ubicar los postes fuera de la zona libre
necesaria.
2. Implementar instalaciones subterráneas.
3. Colocar soportes ensayados y certifica-
dos por la normativa EN1317 o NCHRP Re-
porte 350.
4. Instalar una barrera de contención vehi-
cular.
camente.
58
E-9 Postes metálicos o de concreto reforzado colocados para proteger otras estructuras
Incluye cualquier poste colocado en el margen Remover los postes y analizar si la estructura o
de la vía con el propósito de proteger otros elemento que se protegía representa un obstá-
elementos o estructuras, tales como edificios, culo potencialmente peligroso y tratarlo.
luminarias, tuberías, entre otras, o para evitar
el paso del tránsito a través del margen de la En el caso de que los postes estuvieran evitan-
carretera. do que el tránsito pasara a través del margen de
la carretera se debe estudiar la conveniencia de
instalar una barrera de seguridad que cumpla
esta función.
E-10 Rocas
Las rocas que se encuentran sobre la super- Remover las rocas de los márgenes de las vías.
ficie del terreno o embebidas en el suelo, se
consideran peligrosas si sobresalen más de
20,0 cm sobre el nivel del terreno.
E-11 Cuerpos de agua como ríos, lagos, estanques, reservorios y otros
Los cuerpos de agua de profundidad mayor Colocar una barrera de seguridad.
a 60,0 cm se consideran un peligro potencial.
Los ocupantes corren el riesgo de ahogarse si
la profundidad del agua es mayor a 60,0 cm y
el vehículo se vuelca.
E-12 Puentes y otras obras de paso
Obras de paso sobre cuerpos de agua, de- Colocar un sistema de contención vehicular. En
presiones, otras vías, en intercambios, entre este caso debe colocarse una barrera de segu-
otros. ridad tipo “pretil de puente”, diseñada y ensaya-
da especialmente para este tipo de aplicación.
E-13 Bordillos
Los bordillos de más de 10 cm de altura se Construir o reemplazar por bordillos traspasa-

consideran un peligro potencial en carreteras bles de altura menor a 10 cm.
de alta velocidad (V≥80 km/hr).
E-14 Otras vías paralelas, nudos o intersecciones complejas
Otras vías paralelas como líneas de ferrocarril, Colocar barreras de seguridad.

vías acuáticas, carreteras y otras.
Nudos e intersecciones complejas
59
Cunetas y canales paralelos a la vía E-15

Se consideran un peligro potencial las cunetas 1. Ubicar las cunetas paralelas a la vía prin-
y canales (revestidas o naturales) que cumplen cipal fuera de la zona libre necesaria (ver Fi-
alguna de las siguientes condiciones: gura E15-A). Este tratamiento permite apla-
nar los taludes transversales cercanos a la
• Cunetas y canales de profundidad mayor vía principal y que se extienden en la zona
a 50,0 cm. libre necesaria.
• Cunetas y canales de pendiente negativa
mayor o igual a 1V:3H.
• Cunetas y canales de pendiente positiva
mayor o igual a 1V:2H.
• Cunetas y canales que presenten obs- Ubicación convencional
de la cuneta Figura E15-A
trucciones. Dirección del
Ubicación alternativa
• Cunetas y canales de sección no acepta- flujo de agua Ubicación alternativa de la
cuneta (lejos de la plataforma de la cuneta
ble según la Figura III-6 o la Figura III-7. de la vía principal)
• Cunetas reducidas sin tapa o rejilla.
2. Construir cunetas con una sección acep-
table, considerando los criterios de la Figura
III-6, Figura III-7 o Figura III-8.
3. Construir una cubierta de concreto refor-
zado (tapa con ranuras) o una rejilla para la
cuneta (Ver Figura E15-B).
Figura E15-B
Colocación de tapa
sobre cuneta no tras-
pasable
Antes Después
4. Convertir la cuneta en un sistema cerra-

do como una tubería.
camente.
Las cunetas de sección “no preferible” pueden
permitirse si no es técnica o económicamente
factible aplicar cualquiera de los procedimien-
tos anteriores debido a alguno de los siguientes
factores:
• Derecho de vía limitado.

• Topografía irregular.
• Taludes rocosos y empinados cercanos
a la vía.
• Vías de baja velocidad (V < 80Km/h) o
bajo volumen de tránsito.
60
E-16 Cabezales, terminales y otras estructuras de drenaje
Cabezales, terminales de alcantarillas y otras 1. Eliminar estructuras de drenaje que
obras de arte trasversales a la vía que puedan no sean esenciales.
ser interceptados por un vehículo que se salga 2. Diseñar o modificar la estructura de
de la vía.
drenaje para que sean traspasables o
presenten la mínima obstrucción a los
Tuberías de alcantarilla trasversales a la vía
cuyo diámetro sea mayor a 90 cm, o esté com- vehículos errantes que se salgan de la
puesto varias tuberías, cada una con un diáme- vía, siempre y cuando la pendiente del
tro mayor a 75 cm terraplén sea traspasable (1V:3H o me-
nor), en caso contrario primero se debe
considerar aplanar el talud o colocar una
La Figura E16-A muestra terminales di-

señados y modificados para que sean
traspasables.
En la Figura E16-B se muestran los cri-

terios para el diseño de rejillas de tube-
rías o cajas de alcantarilla. Estas rejillas
se construyen con tubos metálicos cuyo
diámetro interior se diseña según el cua-
dro adjunto a la figura.
Figura E16-A 3. En el caso de obras de arte de gran

Diseño y dimensión en las que no sea factible re-
modificación de diseñar o reubicar, debe colocarse una
terminales
Máximo
750 mm
Tubería o caja de alcantarilla Tubería Caja
Colocación de rejilla de tubos sobre drenaje transversal como

Diámetro interno de tratamiento de seguridad.
Longitud, L los tubos de la rejilla
(m)
(mm) (in)
< 3,65 75 3
Figura E16-B 3,65 - 4,90 87 3,5

Diseño de rejillas 4,90 - 6,10 100 4
para tuberías y cajas
de alcantarilla 6,10 o menos con
75 3
soporte central FUENTE: AASHTO, 2006
61
Otros elementos del sistema de drenaje E-17

Otros elementos del drenaje superficial que so- 1. Ubicar los elementos más allá de la zona
bresalen más de 10 cm del terreno y pueden libre necesaria.
enganchar un vehículo que se ha salido de la 2. Remover el elemento que sobresale del
vía fuera de control. terreno.
3. Construir una cubierta (tapa de concre-
to o rejilla) para el drenaje, caja de registro
o elemento con bordes de pendiente suave
(1V:3H o inferior), para hacer el elemento
traspasable.
4. Colocar una barrera de seguridad.
5. Delinear la zona peligrosa.
4 Procedimiento de diseño de las barrera:

ra de contención vehicular ubicación lateral, con respecto al
margen de la vía y al obstáculo.
Si no existe la posibilidad técnica o econó-
mica de eliminar, reubicar o modificar el pe- ubicación en altura.
ligro potencial, se debe aplicar el siguiente parámetros de comportamiento di-
procedimiento para seleccionar el nivel de námico, W y D.
contención de la barrera de seguridad y di-
• Establecer las dimensiones de la barre-
señar la disposición de la misma en campo.
ra:
Se debe aclarar que el ensamblaje y la ins-
talación del sistema de contención vehicu- razón de esviaje.
lar en campo deben realizarse conforme a longitud de la barrera de seguri-
las especificaciones técnicas del fabricante, dad.
aprobadas por la Administración.
• Establecer el tipo de terminal.
• Seleccionar la barrera de contención y
4.1 Resumen del procedimiento los terminales.
La Figura III-11 muestra el procedimien-

to general para el diseño de una barrera Este prodimiento puede ser aplicado para
de seguridad vial, entendiéndose “diseño” el diseño de barreras de seguridad que se-
como la metodología para determinar las rán instaladas tanto en carreteras existentes
características técnicas de la barrera –nivel como en carreteras en proyecto.
de contención, anchura de trabajo (W), de-
flexión máxima (D), tipo de terminal– y el Una vez diseñada la barrera, y como última
valor de los parámetros para su disposición etapa del procedimiento de diseño, se elige
–longitud, ubicación trasversal y en altura, el sistema más adecuado dentro de los siste-
esviaje–. mas de contención disponibles en el merca-
do y aprobados por el Ministerios de Obras
El procedimiento general se resumen en los Públicas y Transporte. Nótese de la Figura
siguientos pasos: III-11, que la disposición lateral de la barre-
ra y su ubicación con respecto al elemento
• Reunir la información requerida para potencialmente peligros, depende de los pa-
el análisis. rámetros W y D y viceversa, por lo tanto, la
elección del sistema queda condicionado por
• Determinar el nivel de contención re- estos valores y, únicamente se pueden consi-
querido de la barrera. derar aquellos sistemas que cumplan con los
• Establecer la disposición de la barre- valores especificados para estos parámetros
62
de diseño. • Barreras en tramos curvos de carrete-

ra.
Es importante indicar que en el caso de ba- • Barreras en intersecciones.
rreras de seguridad que serán instaladas en
• Pasos en las barreras.
puentes, siempre debe instalarse una barrera
de seguridad tipo “pretil de puente”, diseña- • Barreras en medianas.
da y ensayada especialmente para este tipo
de aplicación.
4.2 Información requerida
Algunas situaciones que requieren un trata-
miento especial en el procedimiento de di- Los siguientes datos deben obtenerse para
seño son: cada uno de los tramos de la vía:
• Registro y análisis de concentración de

accidentes de tránsito.
Reunir la información requerida para
el diseño de la barrera de contención • Volumen y composición del tránsi-
to vehicular: tránsito promedio diario
(TPD), porcentaje de automóviles y ca-
miones (según tipos preferiblemente), vo-
Determinar el nivel de contención lumen de ciclistas y peatones.
• Velocidad de circulación (V85) o veloci-
dad de diseño de la vía.
Determinar el área libre disponible

• Características geométricas de la vía
entre la barrera y el obstáculo (pendiente, curvatura, peralte, etc.)
• Información topográfica de los márge-
nes de la carretera: longitudes transversa-
les y pendientes del terreno.
• Características de los peligros y su
Determinar la ubicación Establecer ubicación detallada.
ancho de trabajo (w)
de la barrera con respecto
y deflexión dinámica (D) • Ubicación y descripción de los lugares
al obstáculo y la vía
máximos de la barrera y elementos que pueden representar una
dificultad para ejecutar un posible trata-
miento, como accesos a propiedades, pa-
radas de buses, elementos del sistema de
drenaje, servicios públicos, etc.
Determinar la disposición en altura

• Condición de la estructura de pavi-
de la barrera mento (incluyendo el espaldón).
• Ubicación de los sitios donde la visibi-
lidad y la distancia de visibilidad de pa-
rada son restringidas.
Determinar la razón de esviaje (b/a)
• Ubicación, disposición, tipo y condi-
ción de las barreras de seguridad existen-
tes en la vía.
Calcular la longitud total de la barrera

El propósito de recopilar toda esta infor-
mación es conseguir que el tratamiento de
los peligros en cada una las secciones sea
Figura III-11
consistente y adecuado para las condiciones
Esquema del Establecer el tipo de terminal
procedimiento
particulares que se presenten a lo largo de la
general de vía, y que por lo tanto, el nivel de seguridad
diseño de una sea uniforme en todo el recorrido de la vía.
barrerra de
seguridad Elegir la barrera y el terminal (si aplica)
63
4.3 Selección del nivel de contención criterios de la Tabla III-11.

La elección del nivel de contención de una Se debe aclarar que la clasificación de los ac-
barrera de seguridad está en función del ni- cidentes de tránsito presentada en la Tabla
vel de severidad que se esperaría de un ac- III-10 solamente debe utilizar para selec-
cidente por salida de la vía en el sitio, así cionar el nivel de contención del sistema de
como de las características del tráfico y de acuerdo a los criterios de la Tabla III-11.
la vía –velocidad de operación (V85) o velo-
cidad de diseño, volumen de tránsito y com- Cada nivel de contención se dirige a un
posición del tránsito vehicular (la cantidad tipo de tráfico y características del tramo
de vehículos pesados). de carretera. Desde el punto de vista de la
seguridad vial una barrera con un nivel de
La gravedad del posible accidente (severidad contención mayor (por ejemplo, una barrera
del impacto) se determina a partir del tipo con un nivel de contención H4b, que se ha
de elemento potencialmente peligro localiza- ensayado con un camión articulado de 38
do al lado de la vía, y de las condiciones de toneladas) no es necesariamente mejor que
operación de la carretera. La Tabla III-10 otra con un nivel de contención inferior (por
muestra la clasificación de la gravedad de ejemplo, una barrera H3, que se ha ensayo
los accidentes de acuerdo a las condiciones con un camión rígido de 16 toneladas).
del peligro potencial.
Además de los condiciones que se indican en
Una vez definido el nivel de gravedad del la Tabla III-11, la elección del nivel de con-
posible accidente por salida de la vía, y en tención de la barrera debe complementarse
función de la velocidad del tramo de carre- con el criterio profesional. Las barreras de
tera (velocidad de diseño o V85, según co- seguridad se instalan en una carretera para
rresponda a una carretera en proyecto o reducir las consecuencias de un accidente
en operación), el tránsito promedio diario por salida de la vía, sin embargo, estos sis-
(TPD) y el tránsito promedio diario de ve- temas no evitan la ocurrencia de accidentes
hículos pesados (TPDp), se elige el nivel de ni están exentos de riesgo para los ocupantes
contención de la barrera de acuerdo a los del vehículo.
Gravedad del accidente Condiciones

• Caídas por precipicios.
• Caídas desde la plataforma de un puente u otra estructura
similar.
Muy grave
• Colisiones con estructuras a nivel inferior, donde se preste
un servicio o se almacenen mercancías peligrosas.
• Nudos e intersecciones complejas.
• Invasión de otras vías paralelas (líneas férreas, carreteras,

ciclovías).
• Irrupción en zonas donde se localizan terceros vulnerables
Accidente grave para terceros
(parques recreativos por ejemplo).
• Choque con elementos que puedan producir la caída de ob-
jetos de gran masa sobre la plataforma de la vía o puente.
Caídas en masas de agua.
Accidente grave Choque con pilares de puentes o entradas a túneles.
Colisiones con laderas rocosas.
• Choque con elementos como:
Árboles.
Postes y soportes de luminarias, señales, rótulos y va-
llas.
Muros, paredes, muros de retención, muros de suelo re-
Accidente normal. forzado, muros de tierra armada, tablestacas, pantallas an- Tabla III-10
tirruido. Clasificación
Estructuras del sistema de drenaje. de la gravedad
Cunetas o canales de sección no traspasable. de los accidentes
Taludes transversales.
• Vuelco (paso por taludes paralelos no traspasables).
64
Nivel de
Accidente Velocidad TPD TPDp
contención
Muy grave >60 >2000 >2000 H4b, TL5, TL6
Muy grave >60 >2000 500<TPDp<2000 H3
Muy grave >60 >2000 <500 H2
Muy grave >60 <2000 - H1, TL3, TL4
Grave para terceros 80-100 >2000 >2000 H4b, TL5, TL6
Grave para terceros 80-100 >2000 <2000 H3
Grave para terceros 80-100 >2000 >500 H2
Grave para terceros 80-100 <2000 <500 H1, TL3, TL4
Grave para terceros 60-80 >2000 >500 H2
Grave para terceros 60-80 >2000 <500 H1, TL3, TL4
Grave para terceros 60-80 <2000 - N2, TL2
Grave 80-100 - >2000 H3
Grave 80-100 - <2000 H2
Grave 60-80 - >2000 H1, TL3, TL4
Grave 60-80 - <2000 N2, TL2
Tabla III-11 Normal 80-100 - >500 H1, TL3, TL4

Niveles de Normal 80-100 - <500 N2, TL2
contención
Normal 60-80 - - N2, TL2
4.4 Ubicación lateral de la barrera distancias máximas que se indican en la Ta-

bla III-13).
4.4.1 Distancia al borde de la calzada
4.4.2 Distancia a obstáculos y desniveles
Tal y como se describe en la Sección 4.1 del
Capítulo II, las barreras de seguridad de- La disposición lateral de la barrera con res-
ben colocarse a una separación mínima del pecto al obstáculo depende de la naturaleza
borde la cazada de 0,50 m, y de ser posible, del peligro, la deflexión dinámica (D) y el
colocarse más allá de la distancia de preocu- ancho de trabajo (W) del sistema. El espa-
pación (LS, ver Tabla III-12). cio entre la barrera de seguridad y el obs-
táculo debe permitir que el sistema opere
Si la carretera posee espaldón, las barreras adecuadamente durante el impacto, de tal
de seguridad se colocarán fuera del mismo. manera que cumpla con su función de conte-
Se recomienda en cualquier caso, colocar las ner y redireccionar el vehículo.
barreras de seguridad lo más lejos posible
del borde de la vía, pero sin sobrepasar las Los siguientes criterios establecen las distan-
cias mínimas entre una barrera de seguridad
y el elemento potencialmente peligroso (Ver
Distancia entre el borde Figura III-12):
Velocidad
de la vía y la línea de
(km/hr)
preocupación, LS (m) • La distancia entre un objeto rígido y
50 1,1 la barrera de seguridad debe ser mayor
60 1,4
al ancho de trabajo (W) del sistema para
evitar que los vehículos sean enganchados
70 1,7 por el obstáculo.
80 2,0
• La distancia entre la barrera de segu-
Tabla III-12 90 2,2
ridad y un talud crítico, desnivel o cuerpo
Distancias de 100 2,4 de agua debe ser mayor o igual a la de-
preocuación ( LS ) flexión dinámica (D) del sistema, y nunca
110 2,8
65
Distancia máxima (m)
Velocidad de diseño
Número de carriles por sentido
(Km/h)
1 2 3
50 2,5 0,5 0,5
60 2,5 0,5 0,5
70 6,0 2,5 0,5 Tabla III-13
Distancias máximas
80 6,0 2,5 0,5
recomendadas
90 11,0 7,5 4,0 entre el borde de la
100 11,0 7,5 4,0 vía y la barrera de
seguridad
110 16,5 13,0 10,0
menor a 0,5 m. sistema de contención vehicular.
Si el sistema de contención se coloca en la Por lo tanto, las barreras de seguridad de-

plataforma de un puente, sobre un muro ben ser instaladas de acuerdo con las reco-
de retención o al borde de un barranco, la mendaciones del fabricante, particularmente
barrera deberá ser rígida y ningún tipo de lo referente a la disposición en altura del
vehículo debe sobrepasarla o inclinarse de sistema. Se debe observar que durante toda
tal manera que se vuelque y caiga al pre- la vida útil del sistema de contención esta
cipicio. Por esta razón, en estos casos de- disposición se mantenga constante. Por
ben utilizarse barreras de seguridad del tipo ejemplo, la altura relativa de la barrera con
“pretil de puente”. Los pretiles son sistemas respecto a la plataforma de la vía puede
de contención de vehículos, funcionalmente cambiar luego de que se apliquen tratamien-
análogos a las barreras de seguridad, pero tos de mantenimiento y conservación como
que han sido diseñados –y ensayados– es- la colocación de sobrecapas.
pecíficamente para ser instalados en borde
de tableros de puente y obras de paso, co- Un vehículo puede ser enganchado por los
ronaciones de muros de retención, y obras postes o pasar por debajo de la viga metá-
similares. lica si la altura de la barrera es mayor a la
indicada por el fabricante, por otra parte,
4.5 Disposición en altura si el sistema se instala a una altura menor,
el vehículo puede franquear la barrera, in-
La altura recomendada para cada sistema clinarse sobre la barrera y colisionar con el
de contención vial, barreras de seguridad o obstáculo o volcarse.
pretiles de puentes, la establece el fabrican-
te, de acuerdo con los prototipos ensayos a El punto de referencia con respecto al cual
escala real de forma exitosa bajo la norma se debe medir la altura de la barrera se es-
EN 1317 o la norma NCHRP Reporte 350, pecifica en la Figura III-13.
que se realizan para aprobar y clasificar un Si la distancia lateral entre el límite externo
X ≥ D ≥ 0,5m
X≥W Figura III-12

Ubicación
de la barrera
con respecto a
los obstáculos
66
L2
0,5 m
L2 Borde
Borde de la vía
de la vía h
h
Figura III-13
Pautas para la
disposición en
altura de la barrera
L2 < 2 m L2 > 2 m
del carril y el sistema de contención vehi- velocidad del tramo de carretera (velocidad
cular es menor o igual a 2,0 m, la altura de diseño o V85) y de su TPD.
se mide con respecto al borde externo del
carril. ZLN = es el ancho de la zona libre necesa-
ria. La Sección 2.3 de este Capítulo III con-
Si la distancia es mayor a 2,0m, la altura se tiene los criterios técnicos para determinar
mide con respecto a la superficie del terreno, el ancho de la ZLN.
a una distancia de 0,5 m de la cara anterior
de la barrera. LA = es la distancia transversal desde el bor-
de del carril hasta el extremo más alejado
4.6 Longitud de la barrera del obstáculo o zona peligrosa. Si la zona
peligrosa se extiende más allá del límite de
Las variables que se consideran en la me- la zona libre necesaria (ZLN), LA puede con-
todología para calcular la longitud de la siderarse igual al ancho de de la zona libre
sección de barrera anterior al obstáculo se necesaria (LC) para el cálculo de la longitud
muestran en la siguiente Figura III-14 (sec- de la barrera de seguridad.
ción de aproximación al obstáculo).
LO = es la longitud del obstáculo medida
LS = distancia de preocupación (Ver Tabla paralela a la vía.
III-12).
L1= es la longitud de la sección de barrera
LR = es la distancia teórica que recorre un paralela a la vía antes del obstáculo, y su
vehículo que se sale de la vía fuera de con- valor se determina de la siguiente manera:
trol antes de detenerse. Se mide paralela a la
vía desde el punto de inicio de la zona peli- • L1 = 0 si el obstáculo no sobresale del
grosa hasta el punto donde se supone que el terreno, por ejemplo: taludes no traspasa-
vehículo sale de la carretera. Este parámetro bles, cuerpos de agua.
se obtiene de la Tabla III-14 en función de la
LR
X
LO L1
ZLN
Obstáculo Terminal
Figura III-14
LA
Variables que a
intervienen en el b
cálculo de la Y
L3
Línea de preocupación
longitud de la
L2
LS
sección de la Tráfico
Borde externo del carril
barrera anterior al
Tráfico
obstáculo
67
Velocidad LR para cada rango de TPD
de la vía
(Km/h) > 6000 2000 - 6000 800 - 2000 < 800
50 50 50 45 40
60 70 60 55 50
70 80 75 65 60
80 100 90 80 75
90 110 105 95 85 Tabla III-14
Valores de LR
100 130 120 105 100
• L1 = 8 m si el obstáculo sobresale del termina en función de la velocidad del tramo

terreno, por ejemplo: árboles, postes, pi- de vía (velocidad de diseño o V85), el tipo
lares de puentes, estructuras del sistema de sistema y la ubicación del sistema con
de drenaje y otros. respecto al borde de la vía. El tipo de sis-
tema se refiere a su clasificación de acuerdo
• L1 = 5 m como mínimo para pretiles al nivel de rigidez según la Tabla III-15. La
de puente. razón de esviaje, b:a se establece de acuerdo
a los criterios de la Tabla III-16.
L2 = es la distancia transversal desde el bor-
de de la vía hasta la sección de la barrera de X = es la longitud de la sección de barrera
seguridad paralela a la vía. L2 se determina anterior al obstáculo. Si la barrera se colo-
de acuerdo con los criterios de la Sección cará paralela a la vía en toda su longitud X
4.4.1 de este capítulo. se calcula mediante la Ecuación III-2, y si la
barrera se instalará con esviaje X se calcula
L3 = es la distancia transversal desde el bor- mediante la Ecuación III-3.
de de la vía hasta el obstáculo o zona peli-
grosa. Y = es la distancia transversal desde el bor-
de de la vía hasta el inicio o término de la
b:a = es la razón de esviaje, la cual se de- barrera. Y se calcula mediante la Ecuación
Clasificación Deflexión (m) Ejemplos

Tabla III-15
Flexible 2,0 - 3,5 Barreras de cables Clasificación de
las barreras de
Semi-rígido 0,6 - 2,0 Barreras de viga triple onda seguridad según
su rigidez
Rígido 0,0 - 0,6 Barreras de concreto ancladas
Barreras colocadas
Barreras colocadas más allá de la línea de
antes de la línea de
preocupación
Velocidad diseño preocupación
(Km/h)
Cualquier tipo de Sistemas flexibles y
Sistemas rígidos
sistema semi-rígidos
50 13:1 8:1 7:1

60 16:1 10:1 8:1
70 18:1 12:1 10:1
80 21:1 14:1 11:1
90 24:1 16:1 12:1 Tabla III-16
100 26:1 18:1 14:1 Razones
de esviaje (b:a)
110 30:1 20:1 15:1
68
L A − L2 III-4.

Ecuación III-2 X=
X: Barrera paralela LA LR La Figura III-15 muestra un esquema del
procedimiento general para el cálculo de la
Ecuación III-3 LA + ( b a ) ⋅ L1 − L2 longitud de una barrera de seguridad.
X: Barrera con X=
esviaje ( b a ) + ( LA LR ) La longitud de la sección de barrera pos-
terior al obstáculo se calcula siguiendo la
Ecuación III-4
Y = LA − ( LA LR ) ⋅ X
misma metodología planteada, pero las va-
Y: Barrera con
riables de diseño se miden con respecto al
esviaje
Si la zona peligrosa se extiende transversalmente

más allá del límite de la zona libre necesaria, ZLN, Determinar la extensión lateral del
entonces se puede considerar LA = ZLN obstáculo o zona peligrosa (LA)
Velocidad Obtener la distancia teórica

TPD de parada (LR ) de la Tabla III-14
Ancho del espaldón

Distancia de preocupación, LS Establecer
Distancia al obstáculo, L3 Establecer la ubicación ancho de trabajo (w)
Tipo de barrerra lateral de la barrera, L2 y deflexión dinámica (D)
Pendiente del terreno máximos de la barrera
Visibilidad
No ¿La barrera se colocará Sí

paralela a la vía?
Calcular longitud de la barrera, X

Velocidad Definir la razón de esviaje, b:a
mediante la Ecuación III-1:
L A − L2
X=
LA LR
Seleccionar la longitud de barrera

paralela a la vía, L1
Calcular la longitud de la barrera, X

LA + ( b a ) ⋅ L1 − L2
Figura III-15 X=
( b a ) + ( LA LR )
Esquema del
procedimiento
general para el
cálculo de la
longitud de una Calcular la distancia transversal, Y
barrera de
seguridad Y = LA − ( LA LR ) ⋅ X
69

LR
X
L1 LO
ZLN
Terminal Obstáculo Figura III-16
Variables que
intervienen en el
LA
a
b cálculo de la
longitud de la
Y
L3
Línea de preocupación sección de la
L2
barrera posterior
Borde externo del carril Tráfico
al obstáculo
Tráfico
margen del carril de circulación en sentido metodología gráfica. Se asume que la tra-
contrario (ver la Figura III-16). yectoria de salida de la vía del vehículo es
tangente a la curva. Este será el caso si la
Observaciones: zona libre disponible en los márgenes de la
vía es plana y traspasable (pendientes igua-
• Las fórmulas y procedimientos ante- les a 1V:3H o más planas).
riores para el cálculo de la longitud de
una barrera se amplican solamente a ba- Se debe trazar una línea desde el borde ex-
rreraras de seguridad ubicadas en el mar- terno del obstáculo o el límite de la zona li-
gen externo de la vía en tramos rectos de bre hasta un punto de tangencia en la curva
carretera. para determinar la longitud de la barrera,
como se muestra en la Figura III-17. Gene-
• Las especificaciones técnicas del fa- ralmente no se requiere alejar el terminal del
bricante pueden establecer longitudes borde de la vía (efecto de esviaje).
mínimas de barrera mayores a las que se
obtienen con este procedimiento, en cuyo
caso deben acatarse tales especificaciones 4.8 Barreras en medianas
de fábrica.
4.8.1 Criterios de implantación
4.7 Barreras en tramos curvos de carretera
En las siguientes condiciones se debe insta-
La longitud de la barrera en un tramo curvo lar un sistema de contención vehicular en la
de carretera se calcula por medio de una mediana de la carretera:
obstáculo
o peligro
borde
LH1 de la vía
L2
Figura III-17
Barrera de
seguridad ubicada
en un tramo curvo
de carretera
70
120000
100000
80000 Colocar barrera de Investigar
TPD (veh/día)
contención vehicular
60000
40000
Figura III-18 20000

Riesgo mínimo
Criterios para la Revisar los registros de accidentes
disposición de
barreras de 0
seguridad en 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
medianas
Ancho de la mediana (m)
circula en sentido contrario. A partir del

• Un análisis de riesgo o los criterios TPD (valor promedio de tráfico diario en
vigentes (Figura III-18) indican que existe ambos sentidos de circulación) y el ancho de
una alta probabilidad de que los vehículos la mediana se establece cuál es el procedi-
crucen la mediana y sufran una colisión miento que debe seguir el profesional encar-
frontal con otros vehículos que circulan en gado de la administración o diseño de una
sentido contrario. carretera.
• El análisis de los registros de acciden- Estos criterios se aplican solamente para el

tes demuestra que es una zona peligrosa. caso de que la mediana posea un terreno
traspasable y no se encuentren obstáculos,
• Taludes no traspasables, de acuerdo como objetos fijos, en la mediana.
con los criterios de la Sección 2 de este Ca-
pítulo III. Si se indica que el riesgo es mínimo, la co-
locación de la barrera de seguridad es op-
• Dentro de la ZLN en la mediana (ver cional, sin embargo, el diseño de la vía debe
criterios para definir la ZLN en la Sección 2 facilitar la instalación de la barrera en un
de este Capítulo III) se ubican objetos fijos futuro, si el volumen de tránsito se incre-
potencialmente peligrosos como luminarias, menta significativamente o se presenta una
pilares de puentes, alcantarillas, y por algu- alta tasa de accidentalidad.
na razón técnica o económica no es posible
removerlos, trasladarlos de sitio o modifi- Si se requiere realizar una investigación, se
car dichos objetos para hacerlos “traspasa- debe hacer un análisis de beneficio-costo o
bles”–por ejemplo sustituyendo las bases de una evaluación del riesgo, que considere fac-
los postes por sistemas colapsables–. tores como los volúmenes de tráfico, com-
posición de la flota vehicular, historial de
El gráfico de la Figura III-18 es una pauta accidentes, topografía de la mediana y el
para determinar si existe un alto riesgo de alineamiento horizontal y vertical.
que un vehículo cruce la mediana y sufra
una colisión frontal con otro vehículo que 4.8.2 Selección del nivel de contención
Si se debe colocar una barrera de contención

Tabla III-17 Velocidad Nivel de vehicular, el nivel de contención se seleccio-
Criterios para (km/hr) contención
na de acuerdo a los criterios de la Tabla III-
seleccionar el nivel
17.
de contención de
una barrerra de ≤ 60 H1, TL3, TL4
seguridad en la Si el nivel de exposición a accidentes de trán-
mediana > 60 H2, H3, H4b, TL5, TL6 sito es alto se debe considerar instalar una
barrera de muy alta contención tipo H4b.
71
4.8.3 Criterios para la disposición según la tra en la Figura III-19, Ilustración 1.

configuración de los taludes del terreno
Si uno de los taludes que conforman el ca-
Se establecen tres tipos de medianas: nal presenta una pendiente igual a 1V:3H
o mayor (más empinada) y la pendiente del
Tipo I: medianas que presentan una sección otro talud es menor a 1V:3H (más plana),
transversal tipo canal. se debe colocar una barrera para proteger a
los usuarios que corren el riesgo de volcarse
Tipo II: medianas que separan carriles de al descender por la pendiente no traspasable
circulación a diferentes elevaciones. (mayor o igual a 1V:3H), como se observa en
la Figura III-19, Ilustración 2.
Tipo III: medianas elevadas, los taludes del
terreno forman un desmonte. Si las pendientes que conforman el canal son
menores a 1V:10H (más planas) y el riesgo
Si las pendientes que conforman el canal son de que un vehículo cruce la mediana y sufra
iguales a 1V:3H o más empinadas, se debe una colisión frontal es alto (según el gráfico
colocar una barrera de contención vehicular de la Figura III-18), se debe colocar una ba-
a ambos lados de la mediana como se mues- rrera en centro de la mediana, a menos que
W
Borde externo W W
2 2
del carril
a b c d e
Barrera
Ilustración 1
1
Barrera
1
Ilustración 2
1
Barrera
1 1
Ilustración 3 10 10
TIPO I
Barrera
Ilustración 4 1
< 10
Barrera
Ilustración 5 Mediana no
traspasable Muro de retención
Barrera
Ilustración 6 1
10
TIPO II
Barrera
si se necesita
1 1
2 2 1
< 10 Figura III-19
Ilustración 7 1 Ubicación correcta
10 TIPO III de una barrera de
contención en la
mediana de una
carretera
“W” es el ancho de la mediana
72
se ubiquen otros objetos fijos potencialmen- 4.9 Atenuadores de impacto

te peligrosos. En la Figura III-19, Ilustra-
ción 3 se muestra este caso. 4.9.1 Criterios de implantación
Si el talud que conforma la mediana pre- La instalación de un atenuador de impac-

senta una pendiente mayor a 1V:10H (más tos está justificada siempre y cuando la dis-
empinada) y el riesgo de que un vehículo tancia de un obstáculo rígido discontinuo al
cruce la mediana y sufra una colisión frontal borde de la vía o cualquier otro punto de
es alto (según el gráfico de la Figura III-18), referencia de la misma, sea inferior a la re-
se debe colocar una barrera para proteger a comendable en el margen o mediana de una
los usuarios que corren el riesgo de descen- carretera (según los criterios para la ZLN
der por la pendiente e invadir los carriles de la Sección 2 de este Capítulo III) y no
de circulación en sentido contrario, como se pueda ser protegido ante un impacto fron-
muestra en la Figura III-19, Ilustración 4. tal mediante la implantación de barreras de
seguridad.
Si la superficie del talud es rugosa, rocosa,
irregular o poco firme se debe colocar una La instalación de atenuadores de impacto
barrera a ambos lados de la mediana, como está específicamente justificada en los si-
se observa en la Figura III-19, Ilustración guientes casos:
5.
• “Narices” en rampas de salida. Cuan-
Si la pendiente del talud es igual a 1V:10H do en una zona peligrosa asociada a una
o más plana y el riesgo de que un vehículo divergencia de salida o bifurcación no se
cruce la mediana y sufra una colisión frontal disponga de un área plana y libre de obs-
es alto (según el gráfico de la Figura III-18), táculos de, al menos, 60 m a partir de
la barrera se debe colocar en al centro de la del punto de apertura de los carriles di-
mediana, como se observa en la Figura III- vergentes, se dispondrá de un atenuador
19, Ilustración 6. redirectivo (ver Figura III-20).
Si los taludes de corte de la mediana presen- En las “narices” de una rampa de salida
tan una superficie rugosa, rocosa, irregular se evitará tanto la disposición de barre-
o poco firme; se debe colocar una barrera a ras de seguridad con vigas o vallas curvas
ambos lados para proteger a los usuarios de uniendo dos alineaciones de barrera, como
la vía. De lo contrario, no se requiere colocar los abatimientos frontales convergentes en
barrera de seguridad. un punto.
• Comienzos de mediana. Cuando el

principio de la barrera doble de seguri-
dad de la mediana diste menos de 40 m
Obstáculo o
zona peligrosa
Bordes de calzada
Figura III-20
Criterios de
implantación de atenuador
atenuadores de
impacto en
rampas de salida L < 60 m
73
Obstáculo o Bordes de calzada
zona peligrosa
L min = 40 m Abatimiento
Figura III-21
Criterios de
implantación de
atenuadores de
atenuador impacto en un
comienzo de
L < 60 m
mediana
del primer obstáculo situado en ésta, se Clase de

Velocidad, V
dispondrá de un atenuador de impacto Tipo de vía contención
(km/hr)
redirectivo (ver Figura III-21). (km/hr)
V > 100 110

4.9.2 Selección de la clase de contención
Autopistas y
carreterras 85 < V ≤ 100 100
Para determinar el nivel de contención de separadas
un atenuador de impactos, se debe tener en
V ≤ 85 80
cuenta la velocidad de diseño o V85 del tra-
mo de carretera donde va ser instalado, ya
85 < V ≤ 100 100
que la clase o nivel de contención de estos
sistemas se especifica en términos de la ve- Carreteras
interurbanas de 65 < V ≤ 85 80 Tabla III-18
locidad de operación, y existen cuatro cla- calzada única Criterios para
ses: 110 km/hr, 100 km/hr, 80 km/hr y 50 seleccionar la
V ≤ 65 50
km/hr. clase de contención
Carreteras en de un amortiguador
La Tabla III-18 muestra los criterios para zonas urbanas y V ≤ 65 50 de impacto
elegir la clase de contención de un atenua- áreas de peaje
dor de impacto.
El tipo de terminal más recomendable y

4.10 Terminales natural de una barrera de seguridad es su
empotramiento en un talud. Siempre que las
4.10.1 Selección del tipo de terminal condiciones del sitio lo permitan, debe uti-
lizarse este tipo de terminal para los extre-
Los extremos de una barrera de seguridad mos de las barreras de seguridad (ver Figura
no pueden constituir, en sí mismos, un pe- III-22).
ligro potencial para los usuarios de la vía.
VISTA EN ALTURA
Mínimo 12 m
Talud
Postes con chapa
VISTA EN PLANTA Talud
Esviaje Figura III-22

b
a Empotramiento de
barrera metálica en
talud
Borde de la calzada
74
neficiosa cuanto mayor es el riesgo de vuelo

y vuelco.
A continuación se indican dos situaciones

particulares en las que la disposición de ter-
minales de barrera en abatimiento pueden
representar un peligro:
Figura III-23
Terminal en abati- • Terminal en abatimiento próximo a la
miento, vía y de alto riesgo: un terminal de barre-
paralelo y próximo ra en abatimiento paralelo y muy próximo
a la vía al borde de vía (ver Figura III-23), genera
el riesgo de que, al ser impactado frontal
o lateralmente, provoque el vuelo y vuel-
El empotramiento de los extremos de la ba- co del vehículo. Las consecuencias de este
rrera debe garantizar el anclaje de la barre- tipo de accidente pueden ser graves. Este
ra, el tramo que va desde la barrera hasta riesgo aumenta con la velocidad, la proxi-
el empotramiento debe mantener la altura midad al borde y con el trazado curvo.
adecuada, y el ángulo de esviaje debe cum-
plir con los criterios de la Tabla III-16. En el caso de un terminal en abatimiento
con alto riesgo por proximidad, es conve-
Cuando no sea posible anclar los extremos niente instalar la barrera de manera que,
de la barrera, bien por no disponer de un ta- en planta, presente un tramo en ángulo o
lud para tal efecto, bien por falta de espacio esviaje, de tal forma que el extremo ente-
o bien por existir otros elementos interpues- rrado del abatimiento terminal se aleje del
tos, entonces será necesario recurrir a otro borde la vía (ver Figura III-24). La Tabla
tipo de terminal de barrera. III-16 contiene las razones de esviaje (b:
a) recomendadas.
Los terminales bruscos deben ser definitiva-
mente excluidos por su comportamiento cla- • Terminales en bifurcaciones: una zona
ramente negativo a cualquier velocidad. de especial interés para implantación de
TAEs son los ramales de salida, bifurca-
Desde el punto de vista de su comporta- ciones o divergencias cuando presentan
miento ante el impacto de un vehículo, los bien una única alineación de barrera, pa-
terminales absorventes de energía (TAEs) ralela a una de las vías que se separan
son siempre de prestaciones superiores y, (Figura III-25) o bien dos alineaciones de
por lo tanto, resultan preferibles a los ter- barrera de seguridad que convergen, una
minales en abatimiento, cualquiera que sea paralela a cada vía (Figura III-26).
su aplicación.
El caso de una única alineación de
Dado que la instalación generalizada de barrera (Figura III-25) paralela a una
TAEs es todavía hoy poco factible por ra- de las vías que se separan, tendrá lugar
zones de índole económica, es conveniente cuando la zona peligrosa únicamente
determinar en qué situaciones un TAE ga- afecta a una de las vías (generalmente,
rantiza una relación de beneficio/costo más la vía principal). En este caso, resul-
elevada. La sustitución de un terminal en ta recomendable la implantación de
abatimiento por un TAE es tanto más be- un terminal con absorción de energía
L1 X-L1 Anclaje
Figura III-24 Obstáculo

Terminal en Barrera
abatimiento con a d
esviaje, aumentando b
así la distancia (d)
del extremo con el
borde de la vía Tráfico
Borde de calzada
75
Lr
b>3m
Figura III-25
Peligro
Terminal en ramal
de salida o
divergencia, caso
Terminal de una única
Barrera
Anclaje
alineación de
barrera
(TAE). taformas se encuentran a una distancia

mínima de 3 m.
El caso de dos alineaciones de ba-
rrera (Figura III-26) paralelas respec- En el caso de dos alineaciones de ba-
tivamente a cada vía y convergentes rreras, paralelas respectivamente a
hacia un punto, tendrá lugar cuando cada vía y convergentes en un punto
la zona peligrosa que justifica la im- (cuando la distancia entre los extremos
plantación de barrera afecta a las dos en menor a 3 m), es preciso recurrir
vías que se separan. a la implantación de un atenuador de
impacto redirectivo.
Cuando el talud entre ambas plata-
formas es inferior a 2:1 (más plano), La disposición de un TAE en bifurcaciones
es recomendable que la barrera de la donde existan barreras próximas al punto
vía secundaria se inicie a partir de la de divergencia, es recomendable tanto en el
sección en que lo bordes de dichas pla- caso de una sola alineación de barrera como
Lr
Bar
rera
Term
Peligro Anc inal
laje
Lr
b>
3m
Figura III-26
Terminal en ramal
de salida o
Barrera Terminal divergencia, caso
Anclaje
de dos alineaciónes
de barrera
76
en el de dos alineaciones convergentes con En los tramos de transición, tanto entre ba-

sus extremos suficientemente separados. rreras del mismo como de distintos niveles
de contención, no debe considerarse única-
4.10.2 Selección del nivel de contención mente el nivel de contención sino también la
diferencia de deformabilidad entre las barre-
Respecto a la selección del nivel de conten- ras que se conectan longitudinalmente.
ción de los terminales de barrera abosorven-
tes de energía (TAEs), se pueden aplicar los El paso de una barrera más deformable a
mismos criterios establecidos para los ate- otra más rígida según el sentido del impacto
nuadores de impacto, excluyendo la clase –que es el caso problemático–, puede produ-
de 50 km/hr que, para terminales, no está cir el enganchamiento de un vehículo ligero
definida. en el punto de transición. El enganchamien-
to es un accidente de graves consecuencias.
Para verificar que esta diferencia de defor-
Clase de mabilidades no es peligrosa es presciso com-
Velocidad, V
Tipo de vía contención
(km/hr)
(km/hr)
parar la deflexión dinámica (D) de ambas
barreras correspondiente al ensayo TB11
V > 100 110 –excepto en el caso de que ambas barreras
Autopistas y tengan un nivel de contención N2 en que
carreterras 85 < V ≤ 100 100 compararían sus deflexiones dinámicas de
separadas los ensayos TB32–.
V ≤ 85 80
Tabla III-19
Criterios para Carreteras 85 < V ≤ 100 100 4.11 Rampas para frenado de emergencia
seleccionar la interurbanas de
clase de contención calzada única V ≤ 85 80 También conocidas como lechos de frena-
de un terminal de do, rampas de escape o de emergencia, son
barrera abosorvente Carreteras en
franjas auxiliares conectadas a la calzada de
de energía (TAE) zonas urbanas y V ≤ 85 80
áreas de peaje las carreteras, especialmente acondicionadas
para disipar la energía cinética de los vehí-
La Tabla III-19 muestra los criterios para culos que queden fuera de control por fallas
elegir la clase de contención de un TAE. mecánicas, principalmente en sus sistemas
de frenos, desacelerándolos en forma contro-
4.11 Transiciones lada y segura, mediante el uso de materia-
les granulares sueltos y aprovechando, en su
Cuando se conectan longitudinalmente dos caso, la acción de la gravedad.
tramos de barrera de distinto comporta-
miento (nivel de contención o clase de de- Existen cuatro tipos de rampas de emergen-
formación), se debe proveer de un tramo in- cia (ver Figura III-27):
termedio o transición que, se considera una
barrera de seguridad con algunas particula- Tipo 1: Rampas con montículo
ridades o reservas en relación con el punto
crítico y dirección del impacto. Tienen una cama de frenado formada por
un montículo de material granular suelto y
La Tabla III-20 establece los criterios de se- seco con pendiente ascendente y espesor cre-
lección del nivel de contención para la tran- ciente, como se muestra en la Figura III-27,
sición entre dos barreras de seguridad. que funciona como disipador de energía para
disminuir y detener los vehículos sin frenos
por la resistencia a la rodadura de las llan-
tas, la acción de la gravedad por la pendien-
A te longitudinal ascendente del montículo y
N2 H1 H2 H4b
Transición eventualmente por la fricción entre la arena
DE
y algunas partes del vehículo. Sólo se utiliza-
Tabla III-20 N2 N2 N2 H1 H2 rá este tipo de rampas cuando se tengan li-
Criterios para
seleccionar el nivel H1 N2 H1 H1 H2 mitaciones de espacio y su conveniencia esté
de contención de sustentada con el análisis correspondiente.
H2 H1 H1 H2 H2
transiciones
H4b H2 H2 H2 H4b
77
Montículo de material
granular suelto
+S
Carrete -P
ra
Rampa
TIPO 1: Con montículo
Carrete -P
ra
-S
Cama de frenado
Rampa
TIPO 2: Descendente
Carrete -P
ra 0
Cama de frenado Rampa
TIPO 3: Horizontal
+S
Carrete -P
ra
Rampa Figura III-27

Cama de frenado Tipos de rampas
para frenado de
emergencia
TIPO 4: Ascendente
Tipo 2: Rampas descendentes como se muestra en la Figura III-27. La de-

tención se limita al aumento de la resistencia
Tienen una cama de frenado de espesor uni- a la rodadura. Como el efecto de la gravedad
forme con pendiente longitudinal descen- en la detención es nulo, estas rampas suelen
dente como se muestra en la Figura III-27. ser largas dependiendo de las características
La acción de detención se limita al aumento del material granular y de la velocidad del
de la resistencia a la rodadura, y debido a vehículo de diseño.
que la acción de la gravedad tiene un efecto
acelerador, estas rampas suelen ser las de Tipo 4: Rampas ascendentes
mayor longitud dependiendo de la magnitud
de su pendiente descendente, de las caracte- Tienen una cama de frenado con espesor uni-
rísticas del material granular y de la veloci- forme y pendiente longitudinal ascendente
dad del vehículo de diseño. como se muestra en la Figura III-27. Como
en la detención se aprovecha la resistencia a
Tipo 3: Rampas horizontales la rodadura y la acción de la gravedad por
la pendiente longitudinal ascendente, estas
Tienen una cama de frenado horizontal de rampas suelen ser menos largas que las ram-
espesor uniforme sin pendiente longitudinal pas descendentes y las horizontales.
78
tramos en los que se ha presentado

•
4.11.1 Criterios de implantación anualmente un accidente fatal causado
por vehículos sin frenos o en los que exista
En tramos donde existan pendientes prolon- la posibilidad de ocurrencia de accidentes
gadas, y los vehículos puedan perder el con- catastróficos, como los que pueden pro-
trol por avería de los frenos, se implantarán ducirse a la entrada de las poblaciones o
rampas para frenado de emergencia, para en zonas en donde puede haber vehículos
facilitar la detención de dichos vehículos. detenidos, como en plazas de cobro.
La implementación de una rampa de emer- 4.11.2 Criterios de diseño

gencia se justifica si se verifica alguno de los
siguientes criterios: El diseño de las rampas para frenado de
emergencia se hará de forma tal que se ge-
• La pendiente media (i) de la razante neren las condiciones necesarias para que los
descendente es superior al 5% y el pro- conductores de vehículos fuera de control
ducto del cuadrado de la pendiente (i2), conozcan su existencia, entiendan las ma-
expresada en tanto por ciento, por la lon- niobras que deban realizar, sientan la con-
gitud del tramo (L), expresada en km, re- fianza suficiente para ingresar a las rampas
sulta superior a 60 (ver Ecuación III-5). en forma segura y no continúen por la ruta
principal, tomando en cuenta que:
Ecuación III-4
• Las rampas sean claramente visibles
Criterio para la im- i 2 (%) ⋅ L ( km ) > 60 para evitar la percepción de discontinui-
plantación de
rampas de frenado dades que desalienten la entrada a las
mismas.
• El acceso a la rampa sea amplio y sufi-
Si después de la pendiente hubiera una
ciente para alojar la cama de frenado y el
rampa de suficiente longitud o inclinación,
camino de servicio.
podría estar justificado no disponer una
• El ángulo de entrada a cada rampa
rampa de frenado.
respecto al eje de la carretera, será de
• Tramos de carretera donde existan evi-
cinco (5) grados como máximo, con el fin
dencias de que los vehículos de carga pres-
de asegurar la estabilidad del vehículo du-
netan a menudo sobrecalentamiento en el
rante la maniobra de ingreso a la rampa
sistema de frenos.
RAMPA DE FRENADO PARALELA A LA VIA
Carril de escape
5m L L/4 20 m
ancho mínimo 5 m
Espaldón Cama de frenado
mínimo 2 m
Línea de borde
Carril de escape
10 m L/4 L L/4 20 m
RAMPA DE FRENADO ESVIADA
ancho mínimo 5 m
Cama de frenado máximo 5°

Vía de servicio
mínimo 3 m
Eje de la rampa
Figura III-28
Elementos de
diseño de las
rampas de frenado
Línea de borde
79
y su alineamiento horizontal sea recto, de
Ve2

manera que los vehículos que ingresen lo L=
hagan de una forma segura, como se ilus- 254 ( Rc + S )
tra en la Figura III-28.
Donde:
• La longitud de la cama de frenado (L)
de cada rampa, si su pendiente es unifor- L = Longitud efectiva de la cama de frenado, (m)
me, se calculará con la Ecuación III-6.
• Para determinar la longitud efectiva Ve= Velocidad de entrada a la rampa, calculada con
base en la Ecuación III-6, (km/hr).
de la cama de frenado, si su pendiente
es variable, se determinará la velocidad Rc = Resistencia a la rodadura del material con que
del vehículo en cada cambio de pendiente, formará la cama de frenado, de acuerdo con la Ta-
hasta una longitud suficiente para detener bla III-21, (adimensional, expresada en términos de
pendiente equivalente). En el análisis de las rampas
el vehículo fuera de control. La velocidad
Tipo 1, a partir de los sesenta (60) centímetros de
final al término de la primera pendiente espesor del montículo, la resistencia indicada en la
será calculada y utilizada como la veloci- Tabla III-21 se incrementará en seis décimos (0,6)
dad inicial en la segunda pendiente y así para considerar el efecto de la fricción entre el mate-
rial de la cama y el chasis del vehículo.
sucesivamente hasta que la velocidad final Ecuación III-6
III-5
resulte cero (0), mediante la Ecuación III- S = Pendiente de la cama de frenado, positiva si es L: Longitud de la
8 y la Ecuación III-9. ascendente o negativa si es descendente, en cama de frenado
• La longitud total de la cama de frena- metro/metro, (adimensional).
do se incrementará en un 25% o un 50%
con respecto a su longitud efectiva, L, se-
1/2
gún sea una rampa de frenado paralela  n

o esviada al tramo de carretera, como se Ve =  V 2 − 254 ∑ L pi ( R + Pi )
muestra en la Figura III-28.
 i =1 
• Si por la topografía del terreno o por Donde:
limitaciones físicas que restrinjan la cons-
trucción de la rampa, no es posible pro- Ve= Velocidad de entrada a la rampa, (km/hr).
veerla de una cama de frenado con la lon- V = Velocidad de diseño o velocidad de operación
gitud a que se refiere el párrafo anterior, de la carretera, V85, en el sitio donde inicien los tra-
para impedir que los vehículos salgan de mos con pendientes descendentes continuas para
la rampa, la cama de frenado se comple- los cuales se diseña la rampa específica, (km/h).
mentará con un dispositivo atenuador n = Número de subtramos con pendientes descen-
de impactos aceptable que en cada caso dentes diferentes, que integran el tramo para el que
apruebe el Ministerio de Obras Públicas se proyecta la rampa, (adimensional).
y Transporte.
Lpi = Longitud del subtramo i con pendiente descen-
• Las rampas de frenado cuyo eje es es-
dente Pi, (m).
viado respecto al eje de la carretera, con-
tarán con una vía de servicio paralela a R = Resistencia a la rodadura de la superficie del
la rampa de frenado, como se muestra en pavimento, 0,010 cuando la carpeta sea de concreto
hidráulico ó 0,012 cuando sea asfáltica, (adimensio-
la Figura III-28, que permita ejecutar su nal). Ecuación III-7
mantenimiento y remover los vehículos
Ve: Velocidad de
que ingresen a ella. Pi = Pendiente descendente (negativa) del subtramo
i de longitud Lpi, en metro/metro, (adimensional).
entrada a la rampa
• El pavimento de la carretera se ex-
tenderá por el acceso hasta el sitio donde
inicie la cama de frenado de cada rampa,
como se ilustra en la Figura III-28.
• El ancho de las rampas para frenado Resistencia a la
Material de la cama de frenado
rodadura, Rc
de emergencia será el adecuado para per-
mitir el libre ingreso de los vehículos y
Grava triturada suelta 0,05
para facilitar las maniobras para remover-
los. Comprenderá el ancho de la cama de
Grava de río suelta 0,10
frenado, que tendrá un ancho mínimo de
Tabla III-21
cinco (5) metros, así como el ancho del Arena suelta 0,15 Resistencia a la
camino de servicio, que será de tres (3) a rodadura del
cinco (5) metros. material de la
• La cama de frenado para rampas con Gravilla uniforme suelta 0,25 cama de frenado
montículo (Tipo 1), se formará colocando
80
el material a volteo, sobre una terracería

( )
Ecuación III-8
Velocidad inicial y VFj2 = VI 2j − 254 ⋅ L j Rc + S j horizontal, de forma que la pendiente as-
final del subtramo j cendente del montículo sea menor que dos
coma cinco (2,5) por ciento y una longi-
tud total calculada de acuerdo con los cri-
Ecuación III-9 k
terios anteriores; que sus taludes laterales
Suma de longitudes L = ∑ Lj y final sean como mínimo de tres a uno
de subtramos j j =1
(3:1 o más planos) y, para evitar que el
material se desplace, que su espesor en el
Donde: punto de entrada sea cuando menos de
VFj= Velocidad final al término del subtramo j de la
diez (10) centímetros, como se ilustra en
cama de frenado que se analiza, (km/h). la Figura III-29.
• La cama de frenado para rampas des-
VIj= Velocidad inicial en el subtramo j de la cama cendentes (Tipo 2), horizontales (Tipo 3)
de frenado que se analiza, que corresponde, para el
primer subtramo, a la velocidad de entrada (Ve) cal-
y ascendentes (Tipo 4), tendrá un espesor
culada con la Ecuación III-6, y para los subtramos mínimo de sesenta (60) centímetros a un
subsecuentes, a la velocidad final calculada para el (1) metro y estará colocada a volteo en
subtramo j-1 (VFj-1) inmediato anterior, (km/h). una caja en la terracería de la rampa, con
Lj = Longitud efectiva del subtramo j de la cama de
taludes de dos tercios a uno (⅔:1) y pro-
frenado que se analiza, (m). fundidad igual que el espesor de la cama.
Para evitar desaceleraciones excesivas en
Rc = Resistencia a la rodadura del material con que el vehículo, la cama se construirá con un
formará la cama de frenado, de acuerdo con la Tabla
III-21, (adimensional, expresada en términos de pen-
espesor de cuando menos de diez (10) cen-
diente equivalente). En el análisis de las rampas Tipo tímetros en el punto de entrada, que au-
1, a partir de los sesenta (60) centímetros de espesor mentará uniformemente hasta alcanzar su
del montículo, la resistencia indicada en la Tabla III-21 espesor de diseño, como se muestra en la
se incrementará en seis décimos (0,6) para considerar
el efecto de la fricción entre el material de la cama y el
Figura III-30. Cuando la cama de frenado
chasis del vehículo. se construya con grava triturada, el espe-
sor de diseño será de un (1) metro como
Sj = Pendiente del subtramo j de la cama de frenado, mínimo.
que se analiza, positiva si es ascendente o negativa si
• Cada rampa contará con un adecuado
es descendente, en metro/metro, (adimensional).
sistema de drenaje y subdrenaje que evite
L = Longitud efectiva de la cama de frenado, (m). el deterioro de las características del ma-
terial que forme la cama de frenado (ver
k = Número de subtramos de la cama de frenado con
pendientes diferentes, (adimensional).
Figura III-30).
• El sistema de drenaje y subdrenaje de
mínimo 5 m
0%
3 3
1 1
Cama de frenado
Corte transversal
Indicador de Longitud total de la cama de frenado

alineamiento
cada 20 m
pa
S % Ram 3
1
0,10 m Cama de frenado
Figura III-29
Disposición en 0%
corte de las
Corte longitudinal
rampas de frenado
Tipo 1 Sin escala
Acotaciones en m
81
3 mínimo 5 mínimo
Indicador de
alineamiento
Camino de cada 20 m
servicio
2% 0% 2%
de 0,6 a 1,0 1 cama de frenado

⅔
tubo de
2%
subdrenaje
Corte trasversal
Longitud total de la cama de frenado
de 0,6 a 1,0
Transición
S% rampa
0,1 Figura III-30
1
⅔
Disposición en
-1,5% + S%
tubería de salida S% rampa tuberías de salida
corte de las
100 máximo 100 máximo
rampas de frenado
Tipo 2, Tipo 3 y
Sin escala
Acotaciones en m Tipo4
Corte longitudinal
las rampas para frenado de emergencia

se diseñará con el propósito de captar el
agua de lluvia, los escurrimientos super-
ficiales y, principalmente, el agua que se
infiltre en la cama de frenado, para des-
alojarla oportunamente, a fin de evitar la
acumulación de partículas en suspensión
que llenen los huecos del material de la
cama y su posible densificación o compac-
tación, así como el eventual congelamien-
to del agua, que anule la eficacia de la
cama.
• Las rampas para frenado de emergen-
cia descendentes (Tipo 2), horizontales
(Tipo 3) y ascendentes (Tipo 4) se diseña-
rán con una pendiente transversal de dos
(2) por ciento como mínimo, en el fondo
de la caja que alojará la cama de frenado,
para interceptar y recolectar el agua que
se infiltre, como se ilustra en la Figura
III-30.
• En el lado más bajo de la caja que
alojará la cama de frenado se diseñará un
subdrén con una pendiente longitudinal
mínima de uno coma cinco (1,5) por cien-
to, como se ilustra en la Figura III-30.
82
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84

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Mayo, 2011

Universidad de Costa Rica

Con el apoyo técnico de

Ing. Ángel Valentín Martínez

Este es un proyecto de:

III Procedimiento de análisis 47

MANUALSCV Mayo, 2011

visibilidad, entre otros. funcionarios de la Dirección General de In-

MANUALSCV Mayo, 2011

MANUALSCV Mayo, 2011

Los objetivos del manual se puntualizan a

MANUALSCV Mayo, 2011

Instalar bandas sonoras en los espaldones

Diseñar e implementar elementos traspasa-

MANUALSCV Mayo, 2011

En la Tabla I-1 se resumen algunas de las Un elemento potencialmente se identifica a

MANUALSCV Mayo, 2011

Estrategia Tratamientos (ejemplos)

MANUALSCV Mayo, 2011

La eliminación o desplazamiento del obstá- Usualmente, el sistema más adecuado será

La colisión con un sistema de contención de

Clasificación Deflexión (m) Ejemplos

MANUALSCV Mayo, 2011

• El vehículo se encuentra en marcha du-

Las condiciones en las carreteras general-

• El relieve del terreno (las pendientes

• Condiciones del terreno en los márge- B

• La cimentación de los postes, ya que

• La presencia de otros elementos de la

• La dinámica de un vehículo fuera de FUENTE: www.fhwa.dot.gov

Las pruebas de impacto a escala real son un

MANUALSCV Mayo, 2011

Se definen los siguientes parámetros para

El nivel de contención es la energía cinéti-

La severidad del impacto se define como

tros que permiten cuantificar la severidad

La deformación del sistema se describe me-

(a) (b) (c)

El ancho de trabajo (W) es la distancia en- • La cimentación de los postes, ya que el

MANUALSCV Mayo, 2011

• Los niveles de baja contención (T1, T2

Velocidad Ángulo de Masa del

TB11 100 20 900 automóvil

TB21 80 8 1300 automóvil

TB22 80 15 1300 automóvil

TB31 80 20 1500 automóvil

TB32 100 20 1500 automóvil

TB51 70 20 13000 bus

camión rígido de Tabla II-2

2.3.2 Niveles de severidad se experimentan en el interior del vehícu-

La deformación de la barrera de seguridad durante el ensayo de choque se caracteriza por

La barrera de seguridad debe contener y redireccionar el vehículo sin que se produzca

Tipo de vehículo A (m) B (m)

Automóvil 2,2 10,0

Otros vehículos 4,4 20,0

MANUALSCV Mayo, 2011

• La deformación dinámica y el ancho de Los niveles de contención (niveles de prueba)

La normativa EN 1317 evalúa la capacidad 2.4.2 Niveles de severidad

PLANTA Límite CEN Box

III Procedimiento de análisis 47