Análisis Dinámico de La Suspensión Pull-Rod y PuhsRod

110 Revista SENNOVA (Colombia)
Vol. 2 No. 2 de 2016
Análisis dinámico de la suspensión Pull-Rod y PuhsRod

para el vehículo eléctrico tipo monoplaza
Dynamic Analysis of Pull-Rod and PuhsRod suspension for

electric vehicle (Single-Seater car type)
Juan Rafael Rodríguez Alcalá Servicio Nacional de Aprendizaje SENA

Ing. Mecánico. Instructor Regional Tolima
Automotriz y Líder del proyecto Centro de Industria y de la
Fórmula Sena Eco del Tolima Construcción
[email protected]
Carlos Enrique Villarreal Sarmiento

Ing. Mecánico
Agustín Valverde Granja

Ing.Mecánico. Docente. Asesor
proyecto Fórmula SENA ECO
para Tolima
Revista SENNOVA (Colombia) 111
Vol. 2 No. 2 de 2016
Resumen
El SENA se propuso el reto de diseñar y construir un vehículo

eléctrico tipo fórmula para competiciones a nivel nacional,
por lo que el objetivo de este artículo fue realizar un análisis
dinámico de la suspensión Pull- Rod y Push- Rod para el vehículo
con una relación óptima entre estabilidad, peso y fuerza, con
el fin de mejorar el rendimiento del vehículo de carreras.
La estructura necesitó del método de los elementos

finitos para su análisis, lo que conllevó a la utilización de
herramientas CAE para verificar los resultados. En este caso,
el estudio se realizó mediante el software Solidworks. Para
el análisis dinámico, las pruebas se realizaron en pista para
el comportamiento de la suspensión, y el comportamiento
del resorte -amortiguador se estabilizó mediante el
software Matlab.
Palabras clave:
Suspensión, Pull- Rod, Push- Rod, Diseño, Monoplaza.
Vol. 2 No. 2 de 2016
Abstract
SENA was proposed as a challenge to design and build an

electric vehicle type formula for competitions nationwide. The
subject matter of this article is to perform dynamic analysis Pull-
Rod and Push-Pull the car suspension for optimum relationship
between stability, weight and strength, seeking to improve
performance race car.
The structure needs the finite element method for analysis,

which involves the use of CAE tools to verify the results. In
this case, the study will be conducted by software Solidworks.
The dynamic analysis, test track for suspension behavior, the
behavior of the spring-damper is stabilized by the Matlab
software.
Keywords:
Suspension, Pull-Rod, Push-Rod, Design, Single- Seater
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Introducción el planteamiento de múltiples

ecuaciones en algunas de las
La investigación tuvo como secciones de la suspensión, con
propósito diseñar el sistema las cuales a partir de las
de suspensión de un automóvil propiedades de inercia, las
tipo monoplaza en el marco conexiones entre los distintos
de la competencia realizada cuerpos y las fuerzas actuantes,
por el SENA de la escudería es posible calcular las fuerzas
del Centro de Industria y de la a las que el sistema está
Construcción. Para el estudio, sometido y este mismo facilita
se determinaron los esfuerzos la adaptación de los sistemas de
dinámicos y estáticos que freno y suspensión, se realizaron
inciden en el comportamiento del con geometría constructiva,
vehículo integrando componentes teniendo en cuenta conceptos
constitutivos de la suspensión como fatiga, factor de seguridad
como la dirección, amortiguador, y trasferencias de masas. La
anclajes, balancín y barra de simulación y el análisis del
suspensión. sistema se realizó con
la ayuda del software para
Como antecedente, en el año modelado mecánico SolidWorks
2010, se fabricaron dos vehículos y la herramienta de software
tipo monoplaza a combustión matemático ‘Matlab’.
para la competencia de la Fórmula
SENA a nivel nacional, buscando
la solución dinámica de estos, 1. Marco Teórico
donde se evidenció ser una tarea
compleja e importante para 1.1. Componentes de
conseguir el mejor rendimiento. la suspensión
Para el desarrollo del nuevo Una suspensión utiliza las

monoplaza eléctrico no se asumió propiedades elásticas de un
Análisis dinámico de la suspensión Pull-Rod y PuhsRod para el vehículo eléctrico tipo monoplaza.
J. Rodríguez, C. Villareal, A. Valverde.
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alambre en torsión para producir la cual el diámetro principal del

una constante lineal del resorte. resorte es constante. Son usados
Son los más ampliamente para trabajar a compresión o
usados para suspensiones a tensión; la Figura 1 muestra
independientes de automóviles la terminología y los extremos
y son usados también en típicos que son usados para
suspensiones de eje. La forma resortes de compresión (Bass,
más común es la helicoidal en Bendele, & McBroom, 1990).
Fuente: (Bass, Bendele, & McBroom, 1990)
Figura 1. Terminología y extremos típicos de resorte de espiras helicoidales
1.2 Amortiguadores es un aparato que disipa la

energía y mantiene la suspensión
Si la suspensión fuera equipada controlada al rebote (Milliken,
únicamente con un resorte, Kasprzak, Metz, & Milliken, 2003).
este rebotaría hacia arriba y
hacia abajo varias veces 1.2.1. Tipos comunes
después de cada resalto. Cuando de amortiguadores
se comprime debido a un resalto,
una suspensión requiere una Según Knowles & Erjavec (2002),
manera de disipar la energía que los tipos de amortiguadores
es almacenada en el resorte. Es más comunes son:
por ello, que el amortiguador
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De contenido de aceite: siendo De tanque de reserva: la reserva

el más común y usado en de este tipo de amortiguadores
s u s p e n s ione s de ve híc ulo s es usada con el fin de ayudar a
y de motocicletas. Muchos disipar mejor el calor.
amor tiguadores tienen
constantes de resortes y de 1.3. Neumáticos
amortiguamiento variables.
Muc ho s amor tiguador e s Todas las fuerzas que controlan
de aceite tienen pequeñas o perturban la marcha de un
cantidades de amortiguamiento automóvil, con la única excepción
de compresión y mucho más de las aerodinámicas, se
cantidad de amortiguamiento generan en la zona de contacto
de rebote, lo que significa que rueda - carretera. Estas fuerzas
el amortiguador se mueve determinan la manera en que un
fácilmente cuando este se vehículo es capaz de negociar
comprime para absorber un las curvas, frenar y acelerar.
resalto, y luego suavemente El estudio de la interacción
p ar a r elajar la ener gía neumático - carretera es por
almacenada por el resorte. lo tanto crucial en la dinámica
de vehículos automóviles. El
Cargado de gas: típicamente de desarrollo de los materiales
nitrógeno de 30 a 300 psi para que componen el neumático,
que el aceite no combustione y también el de las tipologías
con el gas. Esos amortiguadores constructivas, está guiado por
tienen un pistón extra en el fondo un detallado conocimiento de
del cilindro del amortiguador la mecánica del proceso de
con aceite sobre la cabeza y deformación y generación
gas a alta presión por debajo de fuerzas en el contacto. El
de esta. comportamiento del neumático
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es fuertemente no - lineal, la refuerzo se define el tipo de

creación de modelos no es neumático(Buitrago, 2011).
sencilla. En general, es necesario
recurrir a gran cantidad de 1.4. Suspensión Push -Rod
datos experimentales para y Pull-Rod
caracterizar su comportamiento
(Buitrago, 2011). Ambas suspensiones son muy
similares: la rueda se conecta al
1.3.1. Tipos de conjunto muelle -amortiguador
neumáticos y demás componentes de
la suspensión como la barra
Los neumáticos están formados estabilizadora, mediante un
por una carcasa de goma único brazo; pero mientras en
reforzada con fibras o cordones, un caso el brazo está sometido a
ya sean orgánicos o metálicos. esfuerzos de tracción (Pull:
La carcasa está compuesta de tirar, como un tirante), en el otro
varias láminas cada una de las caso está sometido a esfuerzos
cuales tiene el refuerzo orientado de compresión (Push: empujar)
en una dirección particular. De (Pacejka, 2012).
acuerdo a la orientación del
Fuente: Formula SAE Fuente: (Ríos, 2004)
Figura 2. Suspensión tipo Pull-Rod Figura 3. Suspensión tipo Push-Rod
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Etapa 1 geometría constructiva

respecto al centro instantáneo
Consulta de la bibliografía del chasis.
disponible (libros, publicaciones,
trabajos de grado, internet, Dimensionamiento de los
pr oyec tos |p r e s e n t a d o s rines, neumáticos, porta
anteriormente). masas, disco de freno y caliper.
Tipos de suspensión más Dimensionamiento de los

utilizados en autos de carrera. resortes y balancines.
Funcionamiento de cada uno Dimensionamiento de los

de los componentes de la soportes del chasis para el
suspensión. acoplamiento de la suspensión.
Reglamento de Fórmula SENA Dimensionamiento de los

ECO 2. acoples de la suspensión.
Etapa 2 Etapa 3
Diseño de la suspensión para el Cálculos del sistema de

Fórmula SENA ECO 2: suspensión.
Parámetros de trabajo según Etapa 4

el reglamento de la Fórmula
SENA ECO 2. Simulación de la suspensión
respecto a los resultados
Utilización de programa CAD. numéricos:
Dimensionamiento de las Simulación de las tijeras

tijeras delanteras y trasera por traseras y delanteras.
Vol. 2 No. 2 de 2016
Simulación de los acoples de

la suspensión.
Simulación de los porta

masas delanteros.
Simulación de los soportes

del chasis para el acoplamiento (a) Dimensionamiento de la suspensión
de la suspensión.
Etapa 5
Análisis de los resultados.

(b) Tijeras
3. Resultados
3.1 Diseño de
la suspensión y
dimensionamiento
El dimensionamiento de los
componentes de la suspensión
se realizó por medio de la (c) Resortes, balancines, soportes en
herramienta de CAD y CAE el chasis y acoples
Solidworks. En la Figura 4, se Fuente: SolidWorks
observa el dimensionamiento
Figura 4. Dimensionamiento de la
de los neumáticos. suspensión
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3.2. Análisis Estático Los resultados de las fuerzas

distribuidas y las reacciones
La determinación de las fuerzas generadas por la barra Pull-
de carga se inició con datos Roll y Push-Roll de la suspensión,
del neumático y condiciones se muestran en la Tabla 1.
de c ar ga de l monoplaz a.
Las cargas se producen en
situaciones de carrera, las cuales
fueron encontradas usando
datos del anterior monoplaza,
experimentación en pista y un
código en Matlab para optimizar
el conjunto de la suspensión; con
base a esto, se realizaron cálculos
estáticos de las fuerzas que
(a) Distribución de fuerzas en la
interactúan en cada neumático
suspensión delantera
como datos de entrada (Ríos,
2004).
3.2.1. Suspensión
delantera y trasera
En la suspensión delantera, se
realizó el diagrama de fuerzas
resultantes distribuidas en los
(b) Reacciones del balancín
brazos de la suspensión delantera delantero estáticamente
y trasera, relacionando las
fuerzas normales, laterales y Fuente: Este estudio
trasversales del neumático tal y
Figura 5. Diagrama de fuerzas
como se observa en la Figura 5. resultantes
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Tabla 1. Reacciones generadas por la barra Pull-Roll y Push-Roll de la

suspensión
SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA

TFD 1344,16 N TIC' 1064,86 N
TFC 1811,38 N THB' 1480,05 N
TGE 2659,25 N THA' 670,94 N
TGB 3226,53 N TGD' 5212,04 N
TGA 419,97 N TGE' 723,30 N
TGF' 7481,66 N
REACCIONES DEL BALACÍN REACCIONES DEL BALACÍN

TB1B2 3916,19 N TB1B2 9425,75 N
Bx 2888,82 N Bx 7962,06 N
By 3352,97 N By 6177,03 N
Fuente: Elaboración de los autores
3.3. Análisis Dinámico 3.3.1. Aceleración

del monoplaza
El análisis dinámico se basa en
4 casos críticos del movimiento La transferencia de masa por
del monoplaza (Ríos, 2004): la aceleración se muestra en la
aceleración, frenada brusca, Ecuación 1.
curva con peralte y vehículo a
máxima velocidad usando los
datos medidos con la telemetría
en el autódromo de Tocancipá,
Fuente: (Milliken, Kasprzak, Metz,
Cundinamarca. A continuación & Milliken, 2003)
se muestran los análisis de
cada uno de los casos, con sus Ecuación 1. Transferencia de masa
respectivos resultados. por aceleración
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Donde: REACCIONES DEL BALACÍN

TB1B2 3164,34 N
CGh = Altura del centro de Bx 2334,21 N
gravedad respecto del suelo By 2709,25 N
P = Peso del monoplaza
De = Distancia entre ejes SUSPENSIÓN TRASERA
G = Aceleración de la gravedad TIC' 1168,07 N
Tp = Transferencia de masa THB' 1623,50 N
por aceleración. THA' 735,97 N
TGD' 5717,20 N
Los resultados de la simulación TGE' 793,36 N

TGF' 8206,74 N
con los parámetros del vehículo
se muestran en la Tabla 2.
La distribución de pesos con un REACCIONES DEL BALACÍN
aumento en la parte trasera de la TB1B2 10339,25 N
suspensión de un 5,81% y en la Bx 8733,71 N

By 6775,68 N
parte delantera una disminución
de 5,81% del peso. Fuente: Elaboración de
los autores
Tabla 2. Reacciones en la suspensión

delantera y trasera con efecto de 3.3.2. Frenada brusca
la aceleración. del monoplaza
SUSPENSIÓN DELANTERA La transferencia longitudinal

TFD 1622,16 N del peso por la desaceleración
TFC 999,58 N
por la frenada se muestra en la
TGE 21448,71 N
Ecuación 2.
TGB 3364,35 N
TGA -460,21 N
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final (Milliken, Kasprzak, Metz, &

Milliken, 2003).
Fuente: (Milliken, Kasprzak, Metz, &

Milliken, 2003) Los resultados de la simulación
Ecuación 2. Transferencia
longitudinal del peso por la
se muestran en la Tabla 3. La
desaceleración por frenada distribución de pesos tiene un
aumento en la parte delantera
Donde ahora Tp = Transferencia de la suspensión del 20.85% y
de masa por desaceleración, y la parte trasera una disminución
para el cálculo de la G se tuvo del 20.85%, del peso.
en cuenta la distancia de frenado
Tabla 3. Reacciones en la suspensión delantera y trasera con efecto

de la desaceleración.
SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA

TFD 58,51 N TIC' 587,57 N
TFC 5565,60 N THB' 816,65 N
TGE 5020,29 N THA' 370,21 N
TGB 2589,19 N TGD' 2875,87 N
TGA 4490,43 N TGE' 399,34 N
TGF' 4128,42 N
REACCIONES DEL BALACÍN REACCIONES DEL BALACÍN

TB1B2 7393,22 N TB1B2 5201,18 N
Bx 5453,69 N Bx 4393,51 N
By 6329,94 N By 3408,52 N
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3.3.3. Curva con peralte SUSPENSIÓN DELANTERA

TFD 1865,62 N
La transferencia trasversal del TFC 2514,09 N
peso por la desaceleración de TGE 3690,89 N
la frenada se muestra en la TGB 4478,25 N
Ecuación 3. TGA 582,89 N
REACCIONES DEL BALACÍN

TB1B2 5435,47 N
Bx 4009,53 N
By 4653,75 N
Fuente: (Ríos, 2004)
Ecuación 3. Transferencia SUSPENSIÓN TRASERA

transversal del peso por la TIC' 1477.97 N
desaceleración por la frenada THB' 2054.23 N
THA' 931.23 N
TGD' 7234.04 N
Donde:
TGE' 1003.70 N
TGF' 10383.95 N
V(vía) = Ancho de la vía
G = Aceleración de la gravedad REACCIONES DEL BALACÍN
Tp = Transferencia de peso TB1B2 13082.21 N
transversal con peralte. Bx 11050.72 N
By 8573.24 N
Los resultados de la simulación
se muestran en la Tabla 4, donde Tabla 3. Reacciones en la suspensión
se aprecia un incremento de peso delantera y trasera con efecto de
en la suspensión delantera del la desaceleración
15,5% y en la suspensión trasera
del 23.3% contrarias al sentido Según los análisis anteriores
de giro de la curva se seleccionaron resortes de
400 lbf y parte trasera de 500 lbf
Vol. 2 No. 2 de 2016
de alto rendimiento debido fuerza centrífuga entre otras.

a la distribución del peso en Se consideró un 60% más de la
este mismo. masa considerada durante el
balance estático, las
3.3.4. Vehículo a suspensiones traseras soporta
alta velocidad 270 kg y las delanteras soporta
174,47 Kg.
Cuando el vehículo va aumentando
su velocidad existen fuerzas que Experimentación para el
lo empujan hacia el suelo y estas cálculo de los coeficientes de
se hacen mayores al aumento de elasticidad de los resortes.
velocidad, concentrándose en los
resortes y amortiguadores de la Para realizar este análisis fue
suspensión (Castañé, 1996). Para necesario realizar pruebas de
este análisis se tuvieron en cuenta laboratorio con la máquina
las siguientes condiciones: universal de ensayos Multitest.
La máquina da la fuerza necesaria
La distribución de pesos es de para comprimir el resorte,
59,91% en las 2 ruedas traseras y obtener el coeficiente de
y el otro el 40,09% en las ruedas elasticidad K para los resortes de
delanteras. 400 lbf y 500 lbf (Figura 6).
El análisis se realizó teniendo

en cuenta la fuerza concentrada
en una rueda delantera y en
una trasera.
El vehículo en movimiento
está sometido a fuerzas
Fuente: Este estudio
dinámicas como transferencias
de masas, irregularidades, Figura 6. Prueba del coeficiente
de elasticidad
Vol. 2 No. 2 de 2016
La prueba se realizó 10 Con los resultados de la Tabla

veces con cada resorte, 5(b), realizando el mismo
arrojando los resultados que se procedimiento anterior, se calculó
muestran en la Tabla 5 (a) y (b). el coeficiente de elasticidad del
Para los resortes, el avance fue resorte de 500 lbf que es de
hasta 60 mm, no se comprimió 166.250 N/m.
en su totalidad. En la Tabla 5
(a) se muestra un avance de 5 Avance
Carga (KN)
mm con sus respectivas fuerzas, (mm)
para el cálculo de coeficiente 5 1,345

10 2,655
de elasticidad por medio de la 15 2,005
RESORTE 400LBF
ecuación de Hook (Ecuación 4). 20 3,365
25 3,720
30 4,075
35 4,435
40 4,795
Fuente: (Hook, 1979) 45 5,160
50 5,530
Ecuación 4. Coeficiente de 55 6,905
elasticidad de Hook. 60 7,870
Donde: (a) ) Prueba del resorte 400 lbf
Avance
X0 = distancia final Carga (KN)
(mm)
X1 = distancia inicial 5 2,145
K = constante de elasticidad 10 2,760

15 2,185
del resorte
RESORTE 500LBF
20 3,430
F = fuerza 25 3,365
30 4,615
35 4,310
Como resultado, se obtuvo 40 5,795
que la constante de elasticidad 45 6,470

50 7,690
del resorte de 400 lbfes 55 8,830
131.166,7 N/m(Bass, Bendele, & 60 9,975
McBroom, 1990). (b) ) Prueba del resorte 500 lbf
Vol. 2 No. 2 de 2016
En las especificaciones técnicas

del amortiguador, suministran el
coeficiente de amortiguamiento
(b) que es de 8876,48 (N/m), valor
usado en el vehículo y el valor del
coeficiente de elasticidad de los
neumáticos es 36.806,5 N/m.
La fuerza que soporta el

vehículo a una velocidad de 140
Km/h es equivalente a 52,72 Fuente: Los autores
kg, lo cual se tuvo en cuenta
Figura 7. Simplificación del
en la distribución de pesos del sistema de suspensión
vehículo (Castañé, 1996). La
simplificación del sistema de
suspensión por el método de En la Ecuación 5, ‘K400’ es la
ecuaciones de transferencia constante de elasticidad del
mecánica (Ecuación 5) en cada resorte de 400 lbf, ‘b’ es el
una de las suspensiones con coeficiente de elasticidad del
la ayuda de la herramienta neumático, ‘KN’ es el coeficiente
Simulink del software Matlab de elasticidad del neumático,
puede apreciarse en la Figura 7. ‘K500’ es el coeficiente de
elasticidad del resorte de 500
lbf, ‘m1’ es la masa que soporta
la suspensión y ‘m2’ es la masa
del neumático (Ogata, 2010).
El código utilizado en Matlab

Ecuación 5. Transferencia mecánica
para el análisis de este sistema
simplificado a ecuaciones de
transferencia, se analizó en un
Vol. 2 No. 2 de 2016
lapso de tiempo de 3 segundos

ya que se quiso una optimización
del sistema y se tomó una
entrada de escalón, por lo cual,
este mismo representó un bache
en el camino (0,06/seg).
Num=[406365254.4
6004810000];
Den=[3153.1 1793760.9
34977326.8 406365254.4
6004810000]
Rlocus(Num,Den)
t=0:0.01:3;
Step(Num,Den,t)
Luego de realizar varias Figura 8. Respuesta de la amplitud

simulaciones, los hallazgos fueron del resorte
evidencian que con el aumento
de un 25 % del coeficiente de De acuerdo a los resultados de la
elasticidad del amortiguador, gráfica root locus los polos están
el sistema tarda mucho más muy aproximados al centro, esto
en llegar a la estabilidad y indica que hay mayor estabilidad.
con un coeficiente menor al
recomendado por el fabricante el 4.4. Análisis de
sistema se estabiliza en tiempo elementos finitos
menor a los 3 segundos como
se puede observar en la Figura Para analizar este elemento se
8 (tiempo de estabilidad= 1,5 debe tener en cuenta que las
segundos). fuerzas que se transmiten desde
Vol. 2 No. 2 de 2016
la rueda hacia el conjunto resorte- soporta la fuerza a la que va a

amortiguador lo hacen por el brazo ser sometido y da un factor de
que los conecta siendo el caso seguridad mínimo de 2,6; es
para el eje delantero por el brazo decir, que el diseño y la selección
superior, barra de compresión y del material fue el adecuado.
para el eje trasero el brazo
superior, barra de tensión (Ríos, 4.4.2. Análisis de la
2004), para ello se utilizó el suspensión trasera
software SolidWorks simulation.
De acuerdo a los cálculos
4.4.1. Análisis de la dinámicos anteriores, la
suspensión delantera condición más crítica para
la suspensión trasera fue la
De acuerdo a los cálculos transferencia transversal.
dinámicos anteriores, la condición
más crítica para la suspensión Por otra parte, para el análisis
delantera fue la frenada brusca. del brazo inferior y superior
se utilizó el material AISI 1020.
Para el análisis del brazo inferior La fuerza aplicada en el brazo
y superior se utilizó el material inferior 9070 N aplicada en el
AISI 1020. La fuerza aplicada acople de la barra Pull-Rod y una
en el brazo inferior fue de 5630 fuerza de 7193 N aplicada en el
N, aplicada en el acople del acople del portamasas y para
portamasas y para el brazo el brazo superior fue de 3000 N y
superior fue de 5620 N, aplicada 1480 N aplicada en el acople
en el acople de la barra Push-Rod del portamasa.
y de 5020 N aplicada en el acople
del portamasa. El análisis muestra (Figura
9(b)) que el brazo inferior trasero
El análisis muestra (Figura 9 (a)) soporta la fuerza a la que van
que el brazo superior delantero a ser sometidos y da un factor
Vol. 2 No. 2 de 2016
de seguridad mínimo de 1,2; es compresión, en este caso se

decir, que el diseño y la selección realizó un estudio ubicando una
del material fue el adecuado. unión fija en un extremo de la
barra y como punto de aplicación
4.4.3. Balancín la fuerza en el otro extremo de
la misma. Los datos utilizados
De acuerdo a los cálculos en este análisis de la barra de
dinámicos establecidos compresión y tensión fueron:
anteriormente, la condición más material AISI 1020, fuerza
crítica para el balancín es la aplicada de 10400 N, 1020 N y
transferencia transversal. 5020 N según las reacciones en
el análisis dinámico (Figura 9 (a)
Los datos utilizados en el análisis y (b)).
son: material Duraluminio 7075-
T6, fuerza de 10400 N aplicada
en la reacción de la barra Pull-
Rod y 13100 N aplicada en el
resorte.
El análisis muestra (Figura 9 (c))

que el balancín soporta la fuerza (a) brazo inferior
a la que va a ser sometido y da

un factor de seguridad mínimo
de 1,32.
4.4.4. Barras Push-Rod

y Pull-Rod
En el análisis de estos elementos (b) brazo superior

se tuvo en cuenta que las
barras trabajan a tensión y
Vol. 2 No. 2 de 2016
Finalizada su construcción, se
realizaron las pruebas de campo,
inclusive varias competencias
oficiales en el autódromo de
Tocancipá, comprobándose que
cumple a cabalidad los parámetros
(c) Balancín y requerimientos planteados al
inicio de su diseño.
El paso siguiente al análisis

cinemático, fue el estudio
dinámico del sistema de
suspensión, con el cual se
garantizó el | comportamiento
(d) Barra de compresión
que se deseó obtener.
Figura 9. Factor de seguridad
Se rodó a punto a la suspensión
para la competencia de la Fórmula
5. Conclusiones SENA ECO en el Autódromo de
y Recomendaciones Tocancipá. En el ensayo de pista,
se verificó el comportamiento del
La suspensión del vehículo sistema de suspensión, realizando
monoplaz a br inda una ensayos de aceleración, frenada
conducción suave cuando y curvas cerradas.
el vehículo desciende por
superficies agrestes, y de la Se cumplió el objetivo del
misma forma la intensidad de análisis dinámico del sistema
las cargas cíclicas sobre los de suspensión de forma
componentes del monoplaza se satisfactoria, de acuerdo a los
reduce, con lo cual la vida útil del requerimientos establecidos por
mismo aumenta. la Regional Tolima SENA.
Vol. 2 No. 2 de 2016
Con los resultados de la Castañé, J. (1996). El equipo de

simulación del sistema competición. Ceac.
de suspensión se pueden Hook. (1979).
analizar los puntos más
adecuados para colocar los Knowles, D., & Erjavec, J. (2002).
puntos de acoplamiento de Don Knowles, J. E. (2002).
los brazos de suspensión Automotive Suspension and
y conocer la variación de los Steering Systems. (C. Learning,
parámetros cinéticos aplicando Ed.) Ilustrada.
las condiciones de movimiento.
Manual on Design and Application
Con base a la simulación se ha of Helical and Spiral Springs.
verificado el buen funcionamiento (s.f.).
de los elementos de la suspensión
en conjunto, antes de fabricar Milliken, D., Kasprzak, E., Metz,
el sistema. D., & Milliken, W. (2003). Race
Car Vehicle Dynamics: Problems,
Answers, and Experiments.
Bibliografía Ilustrada.
Bass, E., Bendele, L., & McBroom, Ogata, K. (2010). Ingeníera de

S. (1990). Manual on Design and control moderna. PRENTICE-
Application of Helical and Spiral HALL.
Springs. Virginia: Formula SAE.
Pacejka, J. (2012). Tire and
Buitrago, E. (2011). Diseño del Vehicle Dynamics.
sistema de suspensión de un
vehículo monoplazatipo Fórmula Ríos, O. (2004). Suspensiones
SENA. para Competición. Madrid.

Análisis Dinámico de La Suspensión Pull-Rod y PuhsRod

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110 Revista SENNOVA (Colombia)

Vol. 2 No. 2 de 2016

Análisis dinámico de la suspensión Pull-Rod y PuhsRod

Dynamic Analysis of Pull-Rod and PuhsRod suspension for

Juan Rafael Rodríguez Alcalá Servicio Nacional de Aprendizaje SENA

Carlos Enrique Villarreal Sarmiento

Agustín Valverde Granja

El SENA se propuso el reto de diseñar y construir un vehículo

La estructura necesitó del método de los elementos

SENA was proposed as a challenge to design and build an

The structure needs the finite element method for analysis,

Introducción el planteamiento de múltiples

Para el desarrollo del nuevo Una suspensión utiliza las

alambre en torsión para producir la cual el diámetro principal del

Fuente: (Bass, Bendele, & McBroom, 1990)

Figura 1. Terminología y extremos típicos de resorte de espiras helicoidales

1.2 Amortiguadores es un aparato que disipa la

De contenido de aceite: siendo De tanque de reserva: la reserva

es fuertemente no - lineal, la refuerzo se define el tipo de

Fuente: Formula SAE Fuente: (Ríos, 2004)

Figura 2. Suspensión tipo Pull-Rod Figura 3. Suspensión tipo Push-Rod

Etapa 1 geometría constructiva

Tipos de suspensión más Dimensionamiento de los

Funcionamiento de cada uno Dimensionamiento de los

Reglamento de Fórmula SENA Dimensionamiento de los

Diseño de la suspensión para el Cálculos del sistema de

Parámetros de trabajo según Etapa 4

Dimensionamiento de las Simulación de las tijeras

Simulación de los acoples de

Simulación de los porta

Simulación de los soportes

Análisis de los resultados.

3.2. Análisis Estático Los resultados de las fuerzas

Tabla 1. Reacciones generadas por la barra Pull-Roll y Push-Roll de la

SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA

REACCIONES DEL BALACÍN REACCIONES DEL BALACÍN

Fuente: Elaboración de los autores

3.3. Análisis Dinámico 3.3.1. Aceleración

Donde: REACCIONES DEL BALACÍN

Los resultados de la simulación TGE' 793,36 N

aumento en la parte trasera de la TB1B2 10339,25 N

suspensión de un 5,81% y en la Bx 8733,71 N

Tabla 2. Reacciones en la suspensión

SUSPENSIÓN DELANTERA La transferencia longitudinal

final (Milliken, Kasprzak, Metz, &

Fuente: (Milliken, Kasprzak, Metz, &

Tabla 3. Reacciones en la suspensión delantera y trasera con efecto

SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA

REACCIONES DEL BALACÍN REACCIONES DEL BALACÍN

Fuente: Elaboración de los autores

3.3.3. Curva con peralte SUSPENSIÓN DELANTERA

Ecuación 3. TGA 582,89 N

REACCIONES DEL BALACÍN

Ecuación 3. Transferencia SUSPENSIÓN TRASERA

de alto rendimiento debido fuerza centrífuga entre otras.

El análisis se realizó teniendo

La prueba se realizó 10 Con los resultados de la Tabla

para el cálculo de coeficiente 5 1,345

Donde: (a) ) Prueba del resorte 400 lbf