MANUAL DE MECANICA BASICA

EN SITUACIONES COTIDIANAS Y
EXTREMAS

AUSPICIADO POR:
 Indice

Pag ina

3 Conociendo mi motor, partes principales de un motor

4 Ciclos del motor de cuatro tiempos
5 Caracteristicás del motor
6 Sistemas de refrigeración
7 Refrigeración por agua
8 Sistema de embrague
9 Embragues de fricción
10 Sistema de Transmisión
11 Tipos de Transmisión
12 Sistema de dirección
13 Sistema de suspención
14 Amortiguadores
15 Sistema de frenado
16 Caracteristicás del freno de disco
17 Esquema de sistema
18 Mantenimiento de motores
19 Localización de áverias
20 Localización de áverias
21 Localización de áverias
22 Localización de áverias
23 Consejos practicos

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 Conociendo mi motor

Muchas veces hemos escuchado algunos nombres tales como:

Motor, Embrague, Block, Cigüeñal, culata, caja de cambios,pistones, árbol o eje de levas,
fusibles, batería, disco de embrague, amortiguadores, etc.

Todos estos nombres son parte fundamentales de un conjunto que armado armónicamente, dan vida
a nuestros vehículos. Para empezar conoceremos su ubicación en forma general para
posteriormente detenernos en cada una de ellas, conociendo su funcionamiento y anomalías que las
aquejan.

Partes principales de un motor

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El motor de 4 tiempos es el utilizado en la mayoria de los automóviles, y su nombre deriva de los
cuatro ciclos de trabajo que efectúa cada uno de los pistones, éstos son admisión, compresión,
explosión o trabajo y escape.
Cada uno de estos ciclos suponen 180 grados de rotación del cigueñal, por lo tanto para el trabajo
completo realizado con los 4 ciclos es necesario que el cigueñal realice 2 vueltas completas (ésta es
una diferencia fundamental al motor de 2 tiempos en el cual el trabajo total se logra con 1 solo giro
del cigueñal).

A continuación describimos los cuatros ciclos del motor de cuatro tiempos:

a) Admisión:Durante el ciclo de admisión el pistón desciende a su PMI (Punto Muerto Inferior) al

mismo tiempo que la válvula de admisión se abre, el combustible se inyecta así pulverizado y
mezclado con aire (u oxígeno) dentro del cilindro.

b)Compresión:En el siguiente ciclo de compresión el pistón sube hacia su PMS (Punto Muerto
Superior) permaneciendo las válvulas cerradas, comprimiéndose así la mezcla dentro del cilindro.

c) Explosión: En el ciclo de explosión el pistón llega al PMS alcanzando el máximo punto de

compresión, entonces la bujía produce una chispa provocando así la explosión del combustible que
genera el impulso necesario para enviar nuevamente el pistón hacia abajo.

d) Escape:El ciclo de escape presenta al pistón subiendo y la válvula de escape abierta permitiendo
la salida de los gases resultantes de la combustión.

Mediante estos cuatro ciclos del motor de cuatro tiempo se logra que con la expansión de los gases
encerrados en el cilindro el deslizamiento del pistón dentro del cilindro, transformando así esta
expansión en un movimiento lineal que es convertido en movimiento giratorio gracias a la biela y el
cigueñal.

a) b) c) d)

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CARACTERISTICAS DEL MOTOR

Explicaremos la diferente terminología que nos ayuda a identificar las características y capacidades
de un motor, datos que encontramos generalmente en la ficha técnica de cualquier vehículo y que
nos dan una aproximación sobre su rendimiento general.
Uno de los términos más utilizados es la cilindrada, y corresponde al volumen total de todos los
cilindros, o dicho de otra forma, al volumen existente en un cilindro durante su carrera entre el PMI
(Punto Muerto Inferior) y PMS (Punto Muerto Superior) multiplicado por el numero de cilindros.
Su notación suele hacerse en centímetros cúbicos (ej: motor 1900 cc) o litros (motor 1,3 litros),
debemos recordar que 1 litro equivale a 1000 centímetros cúbicos.
La relación de compresión hace referencia a la relación resultante entre el volumen de los gases
antes de que sean comprimidos y el volumen de los gases cuan ya están comprimidos. Para una
mayor comprensión podemos también enunciar esta relación como la relación entre volumen del
cilindro más la cámara de combustión y el volumen de la cámara de compresión.
En los motores diésel la compresión suele ser mucho mayor que en los motores de explosión (a
gasolina).
Otra característica muy importante es la potencia del motor, la cual está estrechamente relacionada
y determinada por otras características del motor, como las máximas revoluciones que puede
alcanzar el motor, la cilindrada, relación de compresión, etc. Su notación esta dada en caballos de
vapor (C.V.) o en kilovatios.
El par motor es básicamente la fuerza ejercida en la biela y sobre el codo del cigüeñal.
Dado a la velocidad de aperturas de las válvulas los cilindros pueden llenarse mejor a revoluciones
bajas que durante las altas, por lo que el par motor aumenta su valor hasta que las revoluciones son
la mitad de las revoluciones posibles del motor, momento en el cual obtenemos el máximo par
motor posible.Pasando la mitad de revoluciones el par motor comenzará entonces a disminuir.

SISTEMA DE ENCENDIDO
Su función consiste en generar en las bujías la chispa necesaria para la ignición de la mezcla dentro
de los cilindros en el orden adecuado de funcionamiento.

En los sistemas de encendido denominados básicos (denominados también como encendido

por batería) podemos encontrar la llave de contacto, bobina, ruptor, el condensador,
distribuidor, bujías.

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a)La llave de contacto
Es la encargada de permitirle al conductor encender el vehículo mediante al cerrar el circuito
eléctrico de encendido al girar la llave, alimentando con la batería el circuito primario y motor de
arranque.

b)La bobina
Es la encargada de lograr una corriente de alta tensión para las bujías con la corriente que le llega
de las baterías, ya que las bujías necesitan tensiones en el entorno de los 25000 volts para una
correcta ignición de la mezcla.

c) El ruptor
Conocido también como platino, interrumpe la corriente en la bobina y provoca el aumento de
tensión. Esta constituido básicamente por un contacto el martillo, contacto móvil que se
encarga de recibir la corriente procedente de la bobina y el yunque en donde se hace masa.
A continuación nos encontramos con el condensador que es quien absorbe la chispa resultante en
los contactos del ruptor durante la apertura evitando que éstos se quemen, además de reducir el
lapso de tiempo del corte de la corriente en la bobina contribuyendo así también a subir el voltaje.

d)El distribuidor
Reparte la corriente a las bujías en el orden que éstas la necesitan para generar la chispa.
Por último nos encontramos con las bujías situadas en el interior de los cilindros y que es donde
finalmente se genera la chispa necesaria para la ignición de la mezcla.
En los sistemas de encendido transitorizados también encontramos un transistor situado entre la
bobina y el ruptor que tiene como objetivo dividir la corriente de la batería en una de baja tensión
para el ruptor y otra mayor para la masa de la bobina.La acción de este transitor tiene grandes
ventajas como un menor consumo, mayor vida de los contacto del ruptor, mejor potencia de la
chispa, y se puede prescindir del condensador para el ruptor.
Finalmente tenemos los sistemas que no poseen ruptor sino que llevan un elemento electrónico que
se encarga de controlar la ruptura y tiempo de alimentación de la bobina, por lo que se denominan a
éstos sistemas como encendido electrónico.
Entre sus mejores prestaciones encontramos que el motor puede ser puesto en marcha en frío con
una mejor facilidad que en los anteriores sistemas, un mejor funcionamiento tanto en ralenti como
en altas revoluciones y un menor consumo de combustible y batería

SISTEMAS DE REFRIGERACION

El sistema de refrigeración tiene como objetivo eliminar el calor excesivo producido por el
funcionamiento y combustión, evitando así superar los límites de resistencia térmica de las
diferentes piezas del motor.
Evita además un dilatamiento excesivo provocado por el calor en diferentes partes del motor, como
los paredes internas de cilindros, pistones, válvulas, etc.
La tapa de cilindros (o culata) es una de las partes del motor que más necesitan la acción del sistema
de refrigeración, ya que en éstas se encuentra la cámara de combustión donde se llega a alcanzar
grandes temperaturas. El bloque del motor también debe ser adecuadamente refrigerado ya que
parte del calor de la culata es transmitido hacia éste.
Para la refrigeración se utiliza agua y/o aire, utilizándose en motores de combustión interna los dos
sistemas.

a)Refrigeración por aire

Son económicos y sencillos, al no usar agua no necesitan la existencia de radiador, conductos y
mecanismos de impulsión del agua.
Este sistema de enfriamiento es usado en motos y algunos autos, presentando estos vehículos como

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característica motores livianos construídos en su mayor parte con materiales de gran transferencia
de calor.
El calor es transportado por medio de la carcaza, utilizandose las aletas, que son prolongaciones del
metal que cubre la culata. La finalidad de estas aletas es proporcionar un área mayor de contacto
con el aire enfriando así el interior. Puede advertirse en algunos vehículos la presencia de un
ventilador para ayudar e incrementar el aire dirigido a las aletas.

b)Refrigeración por agua

Este sistema de refrigeración y mas complejo que la refrigeración por aire y lleva mas componentes,
por lo que también es mas costoso.
Consiste en la circulación por el motor de un líquido refrigerante a través de conductos, absorbiendo
así el calor generado por la tapa de cilindros y bloque, y finalmente disipado ese calor hacia la
atmósfera por el radiador.

Partes del sistema de refrigeración por agua

a) Bomba de agua
Impulsa el agua dirigiéndola a los conductos del bloque para su posterior pasaje al radiador. Puede
ser movida por una correa a la polea del cigüeñal o por el árbol de levas.
b)Depósito de expansión
Recipiente plástico y trasparente en la mayoría de los casos, condensa el agua evaporada para que
vuelva a ser utilizada por el sistema.
c)Mangueras
Conductos para llevar el agua entre radiador y el bloque, pudiendo además transportar el agua
destinada al sistema de calefacción del habitáculo del vehículo.
d) Radiador
Enfria el agua calentada por la tapa de cilindros, disipando el calor a la atmósfera con la ayuda del
ventilador.
e)Termostato
La función del termostato es impedir el paso del agua cuando la temperatura del motor es muy baja.
f)Ventilador
Dirige aire al radiador para ayudar a enfriar el agua. Generalmente es eléctrico, aunque puede
también ser movido por una correa conectada a la polea del cigueñal.

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Tipos de Circulación
Para efectuar la circulación del líquido refrigerante existes tres formas:

a)Circulación por bomba

Se produce por una bomba que se encuentra entre el radiador y el motor en una zona baja.

b)Circulación por termosifón

Usa las mismas características del líquido refrigerante para la circulación. Cuanto más caliente esta
éste su densidad es menor aumentando su capacidad de subir, al estar frío su densidad aumenta
permitiendo el movimiento a zonas bajas. El líquido así comienza su circulación al aumentar la
temperatura, no utilizándose entonces ningún medio mecánico en este sistema.

c) Circulación dual por bomba y termosifón

Es una combinación de la circulación por bomba y termosifón. La bomba en este sistema sirve
como ayuda para la circulación del líquido, si la bomba falla el sistema pasa a comportarse como si
fuese solo de circulación por termosifón.
Generalmente la bomba colocada a la salida del líquido frío, sobre la tapa de cilindros (culata) o
sobre el cárter de cilindros.

Sistema de embrague

Ubicado entre la caja de velocidades y el volante del motor el embrague forma parte del sistema de
transmisión del automóvil y tiene como función el acople y desacople del giro del motor de la caja
de cambios.
Los embragues pueden ser clasificados en tres grandes grupos, los de fricción, los hidráulicos y los
embragues electromagnéticos.
Veremos ahora con más detalle estos tipos y otras subclasificaciones existentes.

Embragues de fricción monodisco de muelles

Este tipo de embrague posee entre sus elementos el disco de embrague, collarín, horquilla, la
palanca, los muelles de compresión y la carcasa, algunos de los cuales veremos con mas detalle a
continuación.
El disco de embrague puede ser de diferentes tamaños según la potencia que deba transmitir, siendo

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fabricado de acero y se situa entre el disco de presión y el volante en el estriado del primario.
Presenta cortes radiales estando unido de forma elástica a un cubo estriado mediante muelles
helicoidales para disminuir así las oscilaciones resultantes del contacto del disco con el volante.
Unas guarniciones son colocadas a los lados del disco para construidas de un material adherente con
una gran resistencia al desgaste provocado por el calor y rozamiento.
La carcasa esta colocada sobre el volante del motor y se trata en sí del empaque que cubre y protege
todo el mecanismo del embrague, sirviendo además de asiento para muelles y palancas.
Contruído de acero fundido el plato de presión está colocado entre la carcasa y disco de embrague.
Se trata en sí de un disco que se une a la carcasa a traves de muelles y a la palancas.
Podemos encontrarnos platos con varios muelles o uno solo central.
Al accionarse el conductor el pedal del embrague se provoca un movimiento gracias a su
mecanismo que permite el embrague y desembrague.

Embragues de fricción monodisco de diafragma

Este embrague es el mas extendido en su uso gracias a su forma de funcionamiento y su

performance. Tiene como característica la presencia de un diafragma elástico en lugar de la
existencia de un muelle.
Es este embrague el diafragma posee forma cónica con cortes radiales y es quien ejerce la presión
sobre el disco.

Presenta cortes radiales estando unido de forma elástica a un cubo estriado mediante muelles
helicoidales para disminuir así las oscilaciones resultantes del contacto del disco con el volante.
Unas guarniciones son colocadas a los lados del disco para construidas de un material adherente con
una gran resistencia al desgaste provocado por el calor y rozamiento.
La carcasa esta colocada sobre el volante del motor y se trata en sí del empaque que cubre y protege
todo el mecanismo del embrague, sirviendo además de asiento para muelles y palancas.
Construido de acero fundido el plato de presión está colocado entre la carcasa y disco de embrague.
Se trata en sí de un disco que se une a la carcasa a través de muelles y a la palancas.
Podemos encontrarnos platos con varios muelles o uno solo central.

Al accionarse el conductor el pedal del embrague se provoca un movimiento gracias a

su mecanismo que permite el embrague y desembrague.

Embragues de fricción monodisco de diafragma

Este embrague es el mas extendido en su uso gracias a su forma de funcionamiento y su

performance. Tiene como característica la presencia de un diafragma elástico en lugar de la
existencia de un muelle. Es este embrague el diafragma posee forma cónica con cortes radiales y es
quien ejerce la presión sobre el disco. Durante el embragado entonces es el diafragma el elemento
que presiona el plato de presión al disco conducido al volante del motor, mientras que el
desembragado al ser accionado el pedal del embrague por el conductor la horquilla empuja al
collarín el cual a su vez presiona en el centro del diafragma invirtiendo su conicidad y desplazando
el plato de presión, dando como resultado que el disco de embrague se libere.
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 Sistema de Transmisión

El sistema de transmisión tiene como objetivo transmitir el giro del motor hacia las ruedas del
vehículo, consiguiéndose además modificar la relación entre el cigueñal y las ruedas.
Así la salida de giro de la caja de velocidades puede ser igual o diferente a la velocidad de giro del
cigueñal.
Cuando se produce una disminución en el giro del árbol de transmisión con respecto al cigueñal se
dice que sucede una acción de desmultiplicación, mientras que si el giro es mayor al cigueñal se le
denomina multiplicación. Ambos términos son conocidos además como reducción y supermarcha
respectivamente.
Algo que debemos tener en cuenta es que durante una desmultiplicación se obtiene mayor fuerza de
tracción mientras en la multiplicación ésta se pierde, es por eso que las marchas mas lentas del
vehículo son las que poseen más fuerza de tracción.
El sistema de transmisión puede poseer, dependiendo de su tipo, los siguientes elementos: el
embrague, el árbol de transmisión, la caja de velocidades, diferencial, las juntas de transmisión y los
palieres.
A continuación analizaremos brevemente cada uno de estos elementos.

a)Embrague
Colocado entre la caja de velocidades y el volante del motor tiene como función la transmisión o no
del giro del motor según la acción determinada por el conductor.

b)Caja de velocidades
Su función radica en variar el par motor entre el motor y ruedas posibilitando que el vehículo
circule de la mejor forma.
Es así un convertidor de la fuerza de giro del motor.
Existen básicamente dos diferentes tipos de cajas de velocidades, las de cambios manuales y las
automáticas.
Las manuales son accionadas mediante la palanca de cambio y son las más económicas, mientras
que las automáticas sensiblemente mas caras posibilitan en cambio una conducción mas sencilla y
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cómoda del coche, permitiendo al conductor liberarse de la selección de la marcha necesaria según
la velocidad del coche.

a) Arbol de transmisión
Su objetivo es trasladar las revoluciones desde la caja de velocidades hacia el diferencial y es
utilizado en el caso de motores delanteros y propulsión.
Básicamente se trata de una pieza de acero cilíndrica que esta unida por sus extremos al diferencial
y a la caja de cambios.

b)Diferencial
Conocido como grupo cónico diferencial o simplemente diferencial tiene como objetivo cambiar la
orientación del movimiento, es decir, transformar la fuerza longitudinal que proviene del árbol de
transmisión a fuerza transversal en los paliers, como así también compensar la diferencia de
revoluciones necesarias entre las ruedas durante el giro del vehículo.

c)Paliers
Son los encargados de transmitir el giro del diferencial a las ruedas y están situados dentro del
cárter del diferencial.

Tipos de Transmisión
Según donde esta colocado el motor y cuál eje es el que gira gracias al motor distinguimos los
siguientes tipos de transmisión:

a)Motor delantero con tracción

Usado en vehículos de potencia media en este tipo las ruedas del eje delantero son las que reciben el
giro del motor a la vez que también son las destinadas a la dirección del vehículo. Este tipo de
transmisión posee árbol de transmisión ya que obviamente no lo necesita.

b)Motor delantero con propulsión

Utilizado en camiones y coches con buena potencia presentan las ruedas traseras motrices y a
diferencia del caso anterior aquí se hace necesario el árbol de transmisión.

c)Motor trasero con propulsión

Sistema muy poco utilizado debido a problemas de refrigeración este sistema tiene las ruedas
motrices atrás al igual que su motor.

d)Propulsión doble
Posee dos puentes traseros motrices repartiendo en cada uno de ellos la mitad de la fuerza a
transmitir. Es utilizado en grandes camiones.

e)Transmisión total
Utilizados en vehículos para todo terreno (conocidos comunmente como 4x4) este sistema presenta
los dos ejes motrices pudiendo funcionar si se desea solo con la motricidad en el eje trasero.
También es usado en grandes camiones de mucho tonelaje destinado a la industria de la
construcción.

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 SISTEMA DE DIRECCION

Se entiende por dirección o sistema de dirección a todos los elementos que contribuyen a colocar las
ruedas directrices según la acción del conductor.
Mas allá de los diferentes tipos y mecanismos de dirección existen características que deben estar
presentas en todos los sistemas para garantizar una buena maniobrabilidad y seguridad al conducir,
las cuales son:

a)Seguridad
Uno de los elementos preponderantes en la seguridad durante la conducción es sin duda el sistema
de dirección.
Los factores que influyen en este punto son la ingeniería usada en su construcción, como así
también la calidad de los elementos que la componen y el correcto mantenimiento del sistema.

b)Semipermeabilidad
El sistema de dirección debe ser semipermeable, es decir, la ejecución de una maniobra del
conductor con el volante debe ser transmitido a las ruedas pero las irregularidades propias del
camino no deben ser trasladada al volante en sentido inverso.

c)Confortabilidad
La dirección debe ser confortable durante su manejo, resultando cómoda y ligera durante las
maniobras para evitar la fatiga y cansancio durante la conducción

d)Precisión
Esta característica es la suma de muchos factores en el sistema de dirección, como el desgaste de las
piezas que debería de ser simétrico y parejo, las cotas de la dirección, el estado mismo de los
neumáticos, etc.
En sumo estos factores deben de permitir una maniobrabilidad precisa y consistente con el accionar
del conductor.
Entre los elementos de mando del sistema de dirección encontramos el volante y árbol de la
dirección, caja de engranajes y la timonería.
Unido al volante se encuentra el árbol de dirección en su extremo superior mientras que en el
extremo inferior del árbol se sitúa la caja de la dirección. Esta caja de dirección tiene la tarea de
recibir el movimiento circular producido cuando el volante es girado transoformándolo en un
movimiento lineal. Este movimiento una vez transformado en lineal es transitido a un subsistema
integrado por el brazo de mando, la barra de acoplamiento, la palanca de ataque y la biela.
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 SISTEMA DE SUSPENCION

La finalidad del sistema de suspensión es amortiguar las irregularidades del camino, en su conjunto
agregan estabilidad y confort al vehículo al disminuir las vibraciones propias del camino y
estabilizar de forma mas eficaz el auto en las curvas. La suspensión evitará que el vehículo baje
demasiado por el peso del mismo auto y la inercia resultante al transitar sobre ondulaciones del
terreno (esta inercia se manifiesta tanto en sentido ascendente como descendente, por lo que el
sistema de suspensión debe atenuar ésta en ambos sentidos).
El sistema de suspensión esta constituído por elementos elásticos existentes entre las ruedas y el
bastidor, como son los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras. A continuación
explicaremos las particularidades de cada uno de ellos.

a) Muelles
Se trata del componente mas cercano a las ruedas destinado a ser el primer elemento de contención
de las oscilaciones provocadas por irregularidades del camino. Los muelles poseen una buena
elasticidad y resistencia a deformaciones que provocarían las oscilaciones al transitar
Existen diferentes tipos, como lo son las ballestas, muelles helicoidales y barra de torsión.
Las ballestas básicamente son un conjunto de láminas de diferente largo colocadas unas sobre otras
conservando su alineación gracias a unas abrazaderas. Su fabricación implica el uso de acero
elástico y muy resistente.
En los extremos de la lámina mas larga (conocida como maestra) se encuentra curvada para formar
un conducto por donde un silembloc de goma son articuladas en el bastidor, colocándose solamente
en un extremo una gemela para permitir el desplazamiento hacia los lados. En su sección central se
encuentran los abarcones que sujetan al eje de la rueda.
Los muelles helicoidales consisten básicamente en espiras que gracias a su resistencia al empuje
logra la flexibilidad requerida, siendo esta última determinada por el número de espiras que posea,
el diámetro del resorte como también del espesor del mismo hilo que lo forma. Es importante notar
que los muelles helicoidales no actúan lateralmente, por lo que se hace necesario la presencia de
bielas de empuje o tirantes de sujeción.

b)Las barras de torsión

Son fabricadas para lograr soportar una torsión aplicada en un extremo mientras que el otro
permanece fijo, volviendo a su estado original una vez finalizado este esfuerzo. Son generalmente
cilíndricas utilizándose para su sujeción un cubo estriado.

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c) Amortiguadores
Los amortiguadores evitan las oscilaciones ascendentes y descendentes del vehículo gracias a la
restricción , mediante válvulas unidireccionales del fluido interno de estos. Absorbiendo este los
golpes y deformaciones de camino.
Generalmente son de tipo hidráulico aunque también existen de gas y de doble efecto
Los amortiguadores hidráulicos pueden ser telescópicos, de pistón o giratorios, siendo el
telescópico el mas usado.
El amortiguador telescópico basa su estructura en dos tubos concéntricos cerrados en su extremo
superior por donde pasa un vástago. En la parte superior externa del amortiguador el vástago va
unido al eje de la rueda, mientras que en la parte interna inferior el vástago termina en un pistón.

Al bajar el bastidor del vehículo el pistón baja comprimiendo así el fluido pasando parcialmente
éste de una cámara a otra, mientras que cuando el bastidor tira del vástago hacia arriba el pistón
sube provocando el movimiento de fluido en sentido contrario al anterior, provocando todas estas
acciones una resistencia que disminuyen la oscilación del vehículo.

e)Barras estabilizadoras
Están construidas con una barra de acero en forma de U y su función radica en disminuir los efectos
de la fuerza centrífugas resultantes durante el giro del vehículo.
Van unidas al bastidor por el centro de la misma barra mediante un apoyo que le permite girar
mientras que sus extremos se unen a los brazos de los trapecios, siendo la elasticidad de la barra
encargada de mantener éstas tres uniones en un mismo plano.

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 Sistema de frenado

El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes se
pueda detener el vehículo a voluntad del conductor.
La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a través de
un fluido que amplia la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el
mínimo esfuerzo posible.

El sistema de frenos de un vehículo esta dividido en:

1.- El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal

(funcionamiento hidráulico).
2.- El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de fallo del
sistema principal (funcionamiento mecánico).

Componentes del sistema de frenado

a)Pedal de freno
Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sistema hidráulico. Con el pedal
conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma
parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos
permiten manejar los principales sistemas del vehículo.

b)Bomba de freno
Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de fricción frenen el vehículo
convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la
bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo; Básicamente, la bomba es un cilindro
con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de
estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo,
vuelva a su posición de repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen líquido
hidráulico con la correspondiente presión.

c)Canalizaciones
Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba a los diferentes
receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas, que se convierten en flexibles
cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presión. Estas partes flexibles se llaman “
latiguillos “ y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo. El
ajuste de las tuberías rígidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cónicos, aunque
en algunos casos la estanqueidad se consigue a través de arandelas deformables (cobre o aluminio).

d)Bombines (frenos de expansión interna)

Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones,
dependiendo de si el bombín es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos
pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en cualquiera de los
sistemas de frenos que existen en la actualidad.

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Tipos de Sistemas de frenos
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de
disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna). Todos los conjuntos de frenado
sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehículo, a excepción de
los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos
elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a través de pernos o tornillos).

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO

· Mayor refrigeración.
· Montaje y funcionamiento sencillo.
· Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

· Mayor eficacia (mayor superficie)
· Refrigeración escasa.
. Sistema más complejo.

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17
 GUIA DE TRABAJO PARA EFECTUAR MANTENIMIENTO DE MOTORES

1.- Revisión sistema eléctrico:

Compruebe carga de batería en vacío (encienda las luces cortas unos dos minutos, apagalas y tomar
medida _____
Reponer líquido de electrolito a la batería. Limpie los bornes de la batería.
Revise el sistema de carga, verificando los cables de conexión al alternador, luego mida el voltaje
generado por el alternador con el motor en funcionamiento, éste valor debe estar entre 13.8 y 15.3
Volts.

2.- Revisión debajo del vehículo:

- Busque fugas de aceite del motor, caja de cambios, sistema de combustible.
- Inspección de la suspensión
- Alineamiento ruedas: delantera derecha ____ delantera izquierda ____
posterior derecha ____ posterior izquierda ____Revisión de la dirección.

3.- Limpieza y regulación de frenos. Revisión sistema hidráulico.

4.- Cambio filtro de aire y combustible.

5.- Cambio de filtro y aceite del motor (si corresponde)

6.- Comprobar el estado del aceite de la caja automática. Verifique nivel.

7.- Limpie bujías ó cambie si corresponde. Compruebe separación de electrodos de acuerdo a

manual

8.- Calibre juego de válvulas de escape ______________

Calibre juego de válvulas de admisión ____________

9.- Reposición de niveles (embrague, frenos, dirección, refrigerante).

10- Encienda el motor, verifique correcto funcionamiento. Compruebe según manual régimen de
ralentí.

11- Pulverizado del motor.

12- Lectura de códigos de averías de la electrónica del motor.

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LOCALIZACION DE AVERIAS

PROBLEMA CAUSAS PROBABLES

El motor guira pero no arranca -No tiene combustible °No hay combustible tanque
°La bomba combustible no
funciona
°Filtro obstruido
°Cañerías rotas o obstruidas
-Problemas de encendido
°No llega corriente a la bobina
°Bobina mala
°Falla de distribuidor
°Falla de modulo de
-Bujías defectuosas encendido
-Cable de alta tensión roto
o desconectado
Entra aire sensor de vacío
y el múltiple admisión
Correa distribución cortada
El motor no gira o gira lento -Motor de arranque
defectuoso
-Batería descargada o
defectuosa
Relanti inestable separa o falla -Bujías defectuosas
-Cable de alta tensión roto
o desconectado
-Distribuidor fuera punto
-Relanti incorrecto
-Compresión baja
-Holgura válvulas incorrecta
El motor se calienta -Sistema enfriamiento °Radiador tapado
defectuoso °Radiador roto
°Electro ventilador defectuoso
°Fusible quemado
°Correa alternador rota
-Distribución de encendido
incorrecta

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 -Fuga de vacío °Mangueras pvc
°Múltiple de admisión
°Cuerpo de aceleración
°Entra aire sensor de vacío
y el múltiple admisión
El motor se para /aceleración -Bujías defectuosas
insuficiente -Cable de alta tensión roto
o desconectado
-Distribuidor fuera punto
-Fuga de vacío °Mangueras pcv
°Múltiple de admisión
°Cuerpo de aceleración
°Entra aire sensor de vacio
y el múltiple admisión
-Sistema combustible
obstruidos
-Filtro de aire obstruido
-Problema en el sistema
De control de emisión
-Recalentamiento de motor
-Compresión baja
Excesivo consumo de aceite -Fuga de aceite
-Linea pvc obstruida
-Anillos pistón desgastados
o dañado
-Vástago de válvulas
y guiá desgastados
-sellos guiás gastados
El motor se chupa en alta -Nivel de cuba bajo
-Bomba combustible
defectuosa
-Linea combustible obstruidas
-Filtro tapado
Motor tironea con explosiones -Bobina de alta defectuosa
-Afinamiento defectuoso
-Sistema de avance automático
en mal estado

20
 -cables alta tensión con
fuga de corriente

El motor gasta mucho -Fugas de combustible

combustible -Filtro de aire obstruido
-Distribución de encendido
incorrecta
-Problemas en sistema °Inyector defectuoso
de inyección de combustible °Sistema de corte de
- Combustible en deceleración
defectuoso
-Afinamiento defectuoso
-Compresión baja
-Neumáticos mal inflados
-El embrague resbala
-Arrastre de frenos
El motor de arranque no gira -Fusible principal cortado
-Carga batería baja
-Cables de batería flojos,
corroídos o desgastados
-Motor arranque defectuoso
-Chapa de contacto
defectuosa
El motor de arranque gira -Batería poca carga
lentamente -Cables de batería flojos,
corroídos o desgastados
-Bujes motor arranque malos
El motor de arranque gira -Solenoide defectuoso
pero el motor del auto no -Bendix defectuoso

La luz testigo de descarga -Correa de alternador floja

No se apaga con el motor o desgastada
funcionando -Cables de batería flojos,
corroídos o desgastados
-Fusible fundido

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 -Eslabón de fusible fundido
-Carbones de alternador malos
-Caja reguladora defectuosa
La luz testigo de descarga --Fusible fundido
No se enciende con la llave -luz testigo quemada
En posición ON -Conexión floja
-Caja reguladora defectuosa
Al desplazarme se prende y -Revisar nivel de liquido
Apaga la luz de freno -En algunos casos pastillas
De frenos defectuosa

Al pisar el freno se prenden las -Mal contacto del cable

luces del tablero A tierra o negativo
normalmente luces traseras
Al desplazarme la dirección -Neumáticos mal balanceados ° cuando es muy fuerte el
Tirita Movimiento es buje malo

Al desplazarme la dirección -Vehículo mal alineado

Se carga a un costado -Barras de dirección
defectuosa
-Rotulas defectuosa
-Bujes de bandejas defectuosos
Revisar presión de neumáticos

Desgaste prematuro de -Mal alineamiento

neumáticos -Amortiguadores en mal estado

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 CONSEJOS PRACTICOS

¿Como puntear con otro auto ?

Si se agoto su batería al punto que no te encienden las luces pilotos o de contacto del tablero y no
tienes la posibilidad un partidor o cargador, los pasos a seguir son los siguientes:
1.- Consigue un vehículo
2.-Con los cables de puentear,conecte la batería del auto que funciona, (con el motor apagado)
a la suya, primero conecte con mucha precaución los terminales positivos, sin equivocarse.
luego conecta el negativo.
3.-Pon en funcionamiento el motor de vehículo de apoyo por 5 a 10 minutos
4.-Con el motor en funcionamiento ponga en marcha su motor.(Déjelo funcionando)
5.-Desconecte los cables en pesando por el negativo
6.-Ande su vehículo mínimo 20 minutos o mas.

¿Como tractar o tirar sin lanza?

Conecte o amarre los vehículos en forma segura, normalmente están equipados con ojos de
enganche. Tiene que tener en cuenta que un vehículo sin su motor en funcionamiento pierde
la potencia de frenado y de dirección..
Dependiendo del problema del porque no funciona el motor, podemos recuperar la potencia
de frenado. Enganchando por periodos corto en un cambio alto. Al momento de soltar el
embrague realice este movimiento lentamente sin tironear al vehículo delantero.
Si se enfrentan a una bajada, el vehículo tractado se ira encima del otro, por lo tanto tenga la
precaución de enganchar para recuperar el vacío del motor.

¿ Como salgo de un derrape?

Si por velocidad versus mal estado del camino se roncea, tiene que tener en cuenta lo siguiente:

1.- Jamas frene su vehículo

2.- Lleve la dirección a favor de la cola del móvil, con movimientos cortos y enérgicos
las veces que sean necesarios.
3.- Baje la velocidad del móvil con 2 o 3 pisada cortas y enérgicas al pedal de frenos
4.-Siga acelerando para tomar el control de la tracción del vehículo

¿Como y cuando debo colocar cadenas ?

La cadenas se colocan preferentemente, antes de ingresar a terrenos lodosos,con hielo o nieve.
Porque una vez dentro de estos es realmente difícil el poder enganchar el eslabón interior producto
de lo incomodo que es trabajar mojado, sucio o con frío.
Una vez enganchado el eslabón interior se fija el seguro exterior y se procede a instalar los tensores
sobre la llanta.
Una vez usadas las cadenas se deben lavar con agua corriente y dejar secar a temperatura ambiente,
para guardarlas y conservarlas en optimas condiciones.

¿Cada cuanto cambio aceite de mi motor?

El aceite se cambia cada 5000 kms. Si se usa aceite vegetal y 10000 con aceites sintéticos

¿Cada cuanto afino mi auto?

En los vehículos antiguos se afinan cada 10.000kms. En los modernos podemos llegar a 15.000 o
20.000. kms sin problemas

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¿Es necesario cambiar aceite a las cajas de cambios y diferenciales?
En los vehículos antiguos se cambian cada 20.000kms en los modernos en algunos casos no se
cambian. (consultar manual de fabricante).

¿Como elijo al aceite adecuado para mi auto ?

Va a depender del año de fabricación y del estado de su motor y temperaturas de trabajo
-Para vehiculos antiguos el mas usado es 20W25
-Para vehículos modernos 15W50--5W30

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