TEMA 2: SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

1. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Como podrás entender los motores deben ser refrigerados para que no ocurra lo que le ha
pasado a la ambulancia de nuestros protagonistas. Las altas temperaturas alcanzadas en la
cámara de combustión, al producirse el quemado de los gases, hace necesario un sistema de
refrigeración, para evitar que gripen las piezas. Para que no ocurra esto, el motor debe
permanecer a una temperatura que oscile entre los 85 y 120 grados aproximadamente. De
mantener esta temperatura se encarga el sistema de refrigeración.
Un motor puede ser refrigerado por aire o por líquido, veamos en primer lugar la refrigeración
por aire.

→ Refrigeración por aire

Este tipo de refrigeración está en desuso, se emplea principalmente
en motocicletas.
A los elementos del motor se les añade unas aletas, para aumentar la
superficie de refrigeración. Cuando el vehículo está en
funcionamiento, el aire al pasar por las aletas evacua el calor. Las
aletas de más longitud, son las que están más cerca de la cámara de
combustión, que es donde se alcanza más temperatura.
El aire que pasa por las aletas puede ser forzado por un ventilador.

1.1. REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO

Debes saber que los vehículos actuales son refrigerados por líquido refrigerante y que se trata de
un circuito cerrado entre el motor y el radiador. Este circuito está lleno de líquido refrigerante
que es impulsado por una bomba. El líquido refrigerante rodea las paredes del cilindro y de la
cámara de combustión para evacuar el calor. La bomba toma el líquido de la parte baja del
radiador y lo hace circular hasta el motor. El líquido pasa al motor y luego a la parte alta del
radiador. Hay que tener en cuenta que un fluido pesa más cuando está frío, que cuando está
caliente, esto hace que el líquido refrigerante, baje con más fluidez a la parte baja del radiador al
enfriarse.

Elementos del circuito de refrigeración por líquido:

1. RADIADOR: Es el elemento que se encarga de enfriar el líquido refrigerante, procedente del
motor.

El radiador está formado por dos depósitos conectados entre si por unos tubos muy finos. Estos
finos tubos llevan acoplados unas aletas para aumentar la superficie de refrigeración. El líquido
refrigerante entra por uno de los depósitos y pasa a través de los tubos al otro deposito. El aire al
chocar con las aletas, evacua el calor y enfría el líquido refrigerante que pasa por los tubos. El
radiador está situado normalmente en la parte delantera del vehículo, anclado al chasis mediante
soportes elásticos para absorber las vibraciones y situado de tal forma que pueda recibir el aire
del exterior. Lleva acoplado un ventilador que en caso que sea necesario impulsa un aire
adicional. Antiguamente los radiadores eran de cobre y latón, pero hoy en día la mayoría son de
aluminio.

2. VENTILADOR: Hay algunas situaciones, como cuando el vehículo está parado, que la
corriente de aire que pasa por el radiador no es suficiente, para enfriar el líquido refrigerante.
Para ello el circuito de refrigeración dispone de un ventilador que va unido al radiador. El
ventilador está compuesto por un motor eléctrico y una serie de aspas, cuya función es
suministrar una corriente de aire al radiador. El motor eléctrico es accionado por un
termocontacto.

3. TERMOCONTACTO: El termocontacto va situado en el radiador y cuando el líquido

refrigerante alcanza determinada temperatura acciona el termocontacto, que pone en
funcionamiento el motor del ventilador a través de un relé. Cuando la temperatura baja el
ventilador se para.

4. BOMBA: Es la encargada de hacer circular el líquido refrigerante por el circuito.

Esta formada por un cuerpo, que dentro tiene un eje que en sus dos extremos lleva una polea y
una turbina. La polea hace girar el eje y este a su vez la turbina, que es la encargada de hacer
recircular el líquido refrigerante. La polea gira normalmente mediante la correa de distribución
accionada por el cigüeñal. A más revoluciones del motor, más rápidamente gira la bomba.

La bomba se monta atornillada sobre el bloque, con una junta de estanqueidad entre medias para
evitar fugas de líquido refrigerante.

5. TERMOSTATO: El motor debe permanecer entre los 85 y 120 grados, pero al arrancar el
vehículo, la temperatura del motor es inferior. Cuando el motor está frío, el termostato impide el
paso del líquido refrigerante al radiador, hasta que alcanza los 85 grados. En ese momento se
abre y el líquido refrigerante pasa al radiador y se enfría.
El termostato permite que el motor alcance la temperatura óptima en el menor tiempo
posible y es el encargado de regular la temperatura del líquido refrigerante. En caso que el
termostato este estropeado y permanezca cerrado, el líquido refrigerante no pasaría por el
radiador y el motor alcanzaría temperaturas extremas. Por tanto el termostato es un elemento a
tener muy en cuenta.

6. BOTELLA DE EXPANSIÓN
Es una botella de plástico transparente, en la cual hay una indicación de máximo
y mínimo. Dispone de un tapón para su llenado. El nivel del líquido refrigerante
siempre tiene que estar entre el mínimo y el máximo. El líquido, como
cualquier fluido, aumenta de volumen al calentarse, por tanto llenar la
botella por encima del máximo, puede provocar que aumente la presión y
reviente el circuito. Si hay que rellenar la botella debe hacerse con líquido
refrigerante, nunca con agua y revisar el circuito en el menor tiempo posible,
porque si pierde líquido es por que hay fugas. El circuito de refrigeración es estanco.

7. LÍQUIDO REFRIGERANTE: Es un compuesto de agua más aditivos cuya función es

mantener el circuito de refrigeración en perfecto estado de funcionamiento, sin grietas ni fisuras.
Los aditivos que se le añaden hacen que no haya herrumbre, cal etc. Estos aditivos elevan el
punto de ebullición y el de congelación.

8. MANGUITOS: Son unas gomas por las cuales circula el líquido refrigerante. Sirven para
unir el motor y el radiador de forma elástica y evitar el paso vibraciones del motor al
radiador. Para evitar fugas los manguitos son acoplados con abrazaderas.

9. INDICADOR DE TEMPERATURA: El motor no debe sobrepasar

valores críticos que hagan que se produzca una avería, aproximadamente
120ºC. El sistema de refrigeración dispone de indicadores de temperatura
para avisar al conductor que el vehículo supera esos valores.

En todo motor hay un sensor de temperatura situado en el circuito de

refrigeración y roscado al bloque. Este sensor cuando se llega a la
temperatura crítica manda una señal eléctrica al cuadro de mandos en el
cual se enciende una luz testigo avisando del calentamiento del motor. El
cuadro de mandos normalmente dispone de un reloj de temperatura.
 1.2. CALEFACCIÓN DEL VEHÍCULO

El circuito de calefacción del vehículo está compuesto por un radiador, un ventilador y

está unido al sistema de refrigeración mediante manguitos.

El líquido refrigerante proveniente del motor, circula por el radiador de la calefacción y es

enviado otra vez al sistema de refrigeración del motor. Cuando se acciona el ventilador, el aire
que se
calienta
al pasar
por el
radiador
de la
calefacci
ón, es
impulsad
o al
interior
del
habitácul
o.
 Para saber más...

Su funcionamiento es muy sencillo y se basa en la derivación del líquido refrigerante del motor, que
transporta el calor desprendido por el motor térmico, y mediante un intercambiador de calor llamado
radiador de calefacción, lo transmite al aire que entra en el habitáculo. El intercambio se realiza
por conducción, al entrar en contacto el aire con las aletas del radiador.

Sin embargo, este intercambio no se produce inmediatamente, ya que el líquido de refrigeración tarda
entre dos y cuatro minutos en alcanzar una temperatura adecuada (55ºC). Las nuevas motorizaciones,
que mejoran el rendimiento térmico (motores con inyección directa,
intercooler),incrementan este tiempo aún más,por lo que se están introduciendo
sistemas nuevos para conseguir calefacción durante esos primeros minutos. Se trata de las
resistencias de calefacción eléctricas.

El circuito de calefacción

Durante el arranque, y hasta que la temperatura del líquido refrigerante alcance los 55ºC, la válvula
termostática se mantiene cerrada, produciendo un aumento rápido de la temperatura
motor.

Al derivarse el líquido refrigerante hacia el radiador de calefacción, se dispone en un plazo de tiempo

muy corto de calefacción. Este líquido está impulsado por la bomba , y una vez que la válvula
termostática se abre, el líquido se dirige también hacia la parte delantera del vehículo, para poder
evacuar su calor.

Este intercambio se realiza mediante el radiador de refrigeración, cediendo el líquido su calor al

aire frío del exterior. El líquido refrigerante a baja temperatura vuelve al motor térmico, donde se
comienza de nuevo el ciclo.

La función del termocontacto consiste en conectar el electroventilador , en el caso de que el

caudal de aire que atraviesa el radiador de refrigeración no sea suficiente (vehículo a ralentí) para
evacuar todo el calor que contiene el líquido refrigerante.

Hay que tener en cuenta que los circuitos de refrigeración están diseñados teniendo en cuenta la alta
capacidad de disipación de calor del radiador de calefacción. Por lo tanto, bajo ningún concepto se podrá
desconectar dicho radiador si está defectuoso, por mucho que no se necesite la calefacción,caso de
países cálidos.

La regulación de la calefacción se realiza normalmente actuando sobre la trampilla de mezcla, que

mezcla las proporciones de aire caliente y frío demandadas por el usuario. Sin embargo, ciertos vehículos
de alta gama están equipados de reguladores de caudal de líquido refrigerante.

1.3. AVERÍAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Y SU VERIFICACIÓN

Tienes que tener en cuenta que el circuito de refrigeración es de vital importancia en la vida del
motor del automóvil. Es importante que conozcas las causas por las cuales este circuito empieza
a fallar. Las averías en el circuito de refrigeración suelen producirse por un calentamiento del
sistema o por fugas del líquido refrigerante, bien por mal uso del sistema o por el desgaste de
elementos debido al paso del tiempo. Para intentar evitar averías, el líquido refrigerante del
vehículo debe sustituirse periódicamente y según indicaciones del fabricante. El depósito de
expansión debe ser revisado regularmente y comprobar que el nivel esté entre el mínimo y el
máximo.

El calentamiento del sistema, produce que el motor alcance temperaturas extremas que pueden
llegar al gripaje. En el momento que el indicador de temperatura nos avise del calentamiento, el
vehículo debe ser inmovilizado y en caso de urgencia extrema, rellenar el circuito con líquido o
agua si estuviera vacío, intentar tapar la fuga y reanudar la marcha, llevando a revisar el
vehículo en el menor tiempo posible.

Pérdidas de líquido refrigerante.

Las pérdidas de líquido refrigerante se detectan en la botella de expansión, si se observa que el

nivel baja del mínimo. Lo primero que debemos hacer es observar si hay líquido refrigerante en
el suelo. Si no se observan fugas revisaremos el sistema de refrigeración. Los manguitos pueden
presentar grietas o fugas en sus uniones. La bomba de agua pierde estanqueidad por la junta o
por la avería de alguna de sus piezas. El radiador puede presentar picaduras en sus aletas. La
junta de culata puede quemarse por calentamiento; miraremos que no hay aceite en el depósito
de expansión, si hay aceite hay que sustituir la junta. En caso que haya líquido en el interior del
habitáculo, es debido al radiador de la calefacción, hay que sustituirlo.

El bloque motor dispone de unos tapones para evitar fisuras en caso de temperaturas extremas,
estos tapones con el paso del tiempo se pican y tienen fugas de líquido.

Hay una herramienta que nos permite comprobar que el sistema no presenta fugas. Se acopla un
tapón estanco, en la botella de expansión o el radiador, el tapón va unido a una bomba de
presión con un manómetro. Aplicamos una presión de 1 bar al circuito y observamos que la
presión no baja durante unos minutos, en caso de que baje la presión hay fuga en el circuito.

En algunas ocasiones las fugas se producen cuando el motor está

en marcha y el líquido aumenta de temperatura, pues los cuerpos
con el calor se dilatan. Por tanto para comprobar si hay perdidas
pondremos el vehículo marcha revisando cada uno de los
componentes del circuito. Observaremos con el motor caliente y
acelerando que no se forman burbujas en el depósito de
expansión. Si se forman burbujas hay que cambiar la junta de
culata. Nunca se debe abrir el tapón de la botella de expansión con
el motor en caliente, por que corremos riesgo de salpicaduras.

Calentamiento del sistema

El sistema de refrigeración, dispone de un sensor, que envía una señal al cuadro de mandos,
encendiendo una luz que nos avisa del sobrecalentamiento, en ese momento el vehículo debe ser
inmovilizado.

Esto puede producirse por diversas causas:

 Observamos si enciende el ventilador del sistema. En caso que no se encienda, lo

conectaremos directamente a batería para comprobar si es el motor del ventilador o el
circuito eléctrico.
  Haremos una inspección visual del radiador, verificando que no tiene insectos o
suciedad que disminuyan su rendimiento. Comprobar los apoyos del radiador y las
conexiones de entrada y salida.
 Otro motivo del calentamiento del sistema es que el termostato no permita el paso del
líquido refrigerante al radiador, en cuyo caso sustituiremos el termostato. Podemos
tocar el manguito de entrada al radiador con el motor en marcha y comprobar su
temperatura.
 Si encontramos suciedad en el circuito, de tal forma que el líquido refrigerante, no
circula con la velocidad y el caudal necesario, la temperatura del motor aumenta y el
circuito se calienta. Hay limpiar el circuito y cambiar el líquido refrigerante. Un mal
funcionamiento de la bomba de agua puede hacer que el líquido refrigerante no circule
de forma correcta.

Hay que comprobar las conexiones a masa, pues una mala conexión, hace que la corriente
eléctrica circule por el circuito y derivar en electrólisis, deteriorando el líquido refrigerante y
dañando los componentes del sistema. Comprobar también que los bornes de la batería no estén
sulfatados.
Debemos tener en cuenta que puede darse el caso que el sensor de temperatura o la señal testigo
tengan un mal funcionamiento y no nos avisen de un sobrecalentamiento del sistema.
La señal testigo del cuadro de mandos puede encenderse por un mal contacto y que el circuito
no se caliente.

2. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Debes tener en cuenta que los componentes móviles del motor están en constante rozamiento y
tienen que estar lubricados para evitar el desgaste y el agarrotamiento. Las superficies, por muy
lisas que parezcan, siempre tienen rugosidades que al estar en frotamiento aumentan la
temperatura y pueden hacer gripar el motor. El sistema de lubricación es el encargado de
mantener lubricados dichos componentes y evitar que se agarrote el motor. Para ello interpone
una capa de aceite entre las dos piezas metálicas y el rozamiento entre ellas es más suave.
Aparte de lubricar el motor, el sistema de lubricación también evacua el calor, mantiene limpio
el motor y ayuda a los segmentos para que no hay fugas de compresión en los cilindros.

El aceite acumulado en el carter es aspirado por la

bomba, pasa por el filtro donde se retienen las
impurezas, luego pasa por un enfriador, de aquí pasa
a la rampa principal y a los demás elementos del
motor. Después de llegar a los componentes del
motor el aceite cae al carter para empezar un nuevo
ciclo. El enfriador es el radiador del que hablan los
personajes de nuestra historia.

Tienes que tener muy en cuenta que el

funcionamiento y la vida del motor, viene
condicionado por el buen funcionamiento del circuito
de lubricación. Es muy importante la calidad del
aceite y el buen uso de este.

En todo motor es necesario cambiar el aceite y filtro. Este cambio debe hacerse según nos
indique el fabricante del vehículo. El motor dispone de una varilla con indicadores para la
comprobación del nivel de aceite.

2.1. COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

1. CARTER: Es el elemento donde se almacena el aceite del circuito, está fabricado en

aleaciones de aluminio para evacuar mejor el calor. En su parte más baja hay un tapón roscado
para poder vaciar el aceite.

2. BOMBA: Es la encargada de recoger el aceite del carter y enviarla a cada una de las
canalizaciones del circuito, es impulsada por el motor y debe mandar el aceite con la suficiente
presión y caudal.

La bomba está inmersa en el aceite del carter, dispone en uno de sus extremos de un tamiz que
filtra las impurezas y mediante un engranaje absorbe el aceite que es impulsada al circuito de
lubricación. Hay distintos tipos de bombas de aceite: de engranaje, de rotores etc.

3. VÁLVULA DE DESCARGA: Va situada dentro de la bomba, su misión es controlar la

presión del circuito, hace regresar el aceite al carter en caso de sobrepresión.

4. FILTRO: Como su nombre indica es el encargado de filtrar de impurezas el aceite del

circuito. Está compuesto por una carcasa dentro de la cual hay un componente filtrante. Se
acopla al bloque motor de forma roscada. El filtro de aceite debe sustituirse periódicamente y
según indicaciones del fabricante.

5. MANOCONTACTO PRESIÓN DE ACEITE: Avisa de la falta de presión en el circuito,

mandando una señal eléctrica, que enciende una lámpara en el cuadro de mandos del vehículo.
El manocontacto va roscado al bloque motor.

6. CIRCUITO DE VENTILACIÓN DEL CARTER: Cuando se realiza la compresión y la

combustión en los cilindros, se producen fugas de gases y vapores que pasan al carter, se
condensan y ensucian el aceite. El carter dispone de un circuito de aireación por el que son
evacuados dichos gases y son mandados al colector de admisión para que sean quemados con
los gases frescos.

7. VARILLA DE NIVEL DE ACEITE: Es la encargada de decirnos la cantidad de aceite que

hay en el carter. En uno de sus extremos tiene dos marcas de máximo y mínimo. Va introducida
dentro del motor hasta el carter. Para mirar el nivel de aceite colocaremos el vehículo en un sitio
plano y le dejaremos enfriar. Sacamos la varilla la limpiamos y la introducimos de nuevo hasta
el fondo. De nuevo volvemos sacar la varilla y comprobamos que el nivel de aceite esté entre las
marcas de máximo y el mínimo.

Algunos vehículos disponen de varillas electrónicas y sensores de nivel que nos informan en el
cuadro de mandos del nivel de aceite del motor.

8. ENFRIADORES DE ACEITE: Debido al aumento de elementos, que se han ido agregando

al motor y que tienen que ser lubricados, el aceite sufre un sobrecalentamiento, por lo que es
necesario el uso de enfriadores. Podemos encontrar dos tipos de enfriadores o intercambiadores
de calor de aceite: Intercambiador aire-aceite e intercambiador agua-aceite.

9. INTERCAMBIADOR AIRE-ACEITE: Consiste en un radiador por el cual se hace circular

el aceite, al circular el aire a través de sus aletas enfría el aceite. Suele estar situado en la parte
delantera para permitir mejor el paso del aire.

10. INTERCAMBIADOR AGUA-ACEITE: Está compuesto por dos cámaras: por una de
ellas, pasa el líquido refrigerante proveniente del circuito de refrigeración y por la otra cámara
pasa el aceite, de tal forma que el aceite toma la temperatura del líquido refrigerante.

2.2.ACEITE.

Es un fluido que se encuentra formado en la naturaleza, como el petróleo, o que se obtiene por
destilación de minerales. El buen uso del aceite, es de fundamental importancia, en la vida del
motor y sus elementos auxiliares. En la fabricación del aceite, se añaden aditivos, que hace que
adquiera ciertas características, necesarias para el mejor rendimiento del motor.

Tipos de aceite

 Aceite mineral. Es el que se encuentra formado en la naturaleza, se obtiene del petróleo.

 Aceite sintético. Se obtienen químicamente en los laboratorios, tiene mejor rendimiento

que los aceites minerales. Existe otro tipo de aceite llamado semisintético que es una
mezcla del mineral y el sintético.

Clasificación de los aceites

Una de las formas de clasificar los aceites es según su viscosidad. Para comprobar la viscosidad
se introduce el aceite a cierta temperatura en un viscosímetro y se le deja caer midiendo el
tiempo que tarda en fluir, para su mejor comprensión y a modo de ejemplo podríamos
compararlo con el funcionamiento de un reloj de arena.

La clasificación del aceite se realiza según varias organizaciones.

 SAE (Sociedad Americana de Ingenieros del Automóvil).

  API (Instituto Americano del Petróleo).
 ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles).
→ Clasificación según SAE

El más utilizado, mide el grado de viscosidad del aceite y la temperatura mínima de uso.

Hay aceites monogrado y multigrado, los monogrado se indican con una sola cifra. Ej. SAE
20W. El 20 hace referencia a la temperatura en frío y la W (Winter) es invierno en inglés.

Los aceites multigrado son los más utilizados, se indican con dos cifras Ej. SAE 20W50. El
20W igual que en los monogrado y el 50 hace referencia al grado de viscosidad cuando la
temperatura es elevada. Los aceites multigrado mantienen las propiedades del aceite en grandes
intervalos de temperatura.

→ Clasificación según API

Esta clasificación controla la calidad del aceite. Se utiliza la letra S para motores de gasolina y C
para motores diesel. Detrás de dicha letra, aparece otra letra, que indica el nivel de calidad del
aceite. Ej. API SJ es un aceite para gasolina (S) con calidad J. Según vallamos avanzando en el
abecedario, la calidad sería mejor, es decir un aceite API SL sería de mejor calidad que un
aceite API SJ.

Un aceite puede servir a la vez para motores de gasolina y diesel Ej. API SJ/CF.

→ Clasificación según ACEA

Controla la calidad del aceite. El aceite viene definido por la letra A para motores de gasolina y
B para motores diesel. Detrás de dicha letra aparece un número que indica el nivel de calidad
del aceite, si el número es mayor aumenta la calidad del aceite. Ej. ACEA A3/B3.

2.3. MANTENIMIENTO, AVERÍAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Y SU VERIFICACIÓN.

El sistema de lubricación dispone de una serie de elementos que nos informan de su buen
funcionamiento. La comprobación del nivel de aceite se hace mediante una varilla que tiene en
uno de sus extremos unas indicaciones de nivel. Dicha comprobación hay que hacerla con el
motor frio y el vehículo en un sitio llano. Algunos vehículos dispones de indicadores digitales
de nivel en el cuadro de mandos.

2.3.1. MANTENIMIENTO

El cambio de aceite y filtro debe hacerse según indicaciones del fabricante. Hay ciertos
automóviles que nos avisan que hay que realizar el cambio de aceite mediante el cuadro de
mandos. El nuevo aceite debe ser de las mismas características que el usado. El vaciado del
aceite se puede realizar: mediante aspiración, para lo cual necesitamos un equipo especifico o
quitando el tapón del carter y dejando que caiga el aceite. Este proceso es mejor realizarlo con el
vehículo en caliente, pues el aceite es más fluido. Para cambiar el filtro de aceite necesitamos un
útil específico, la junta de goma del nuevo filtro se tiene que untar con un poco de aceite, para
asegurar su estanqueidad y a la hora de apretar el filtro, lo haremos apretando con la mano. El
tapón del carter tiene una arandela que hay que sustituir en cada cambio de aceite. El aceite
usado tiene que ser depositado en contenedores que cumplan las normas medioambientales.
 2.3.2. AVERÍAS

Las averías en el circuito de lubricación pueden ser por consumo excesivo, por fugas o por
presión. El consumo excesivo de aceite se produce por holguras en los elementos del motor:
Falta de estanqueidad en los cilindros, eje del turbo, cojinetes, juntas, retenes etc.

Si las averías son por presión tendríamos que desmontar el manocontacto y poner un
manómetro en su lugar, con el motor a temperatura normal. Si hay demás de presión, alguna
canalización esta obturada o la válvula de descarga está defectuosa. Si la presión es menor: falta
de aceite, aceite en mal estado, bomba defectuosa, holguras, filtro o tamiz de la bomba
atascados.

Las fugas de aceite suelen dejar manchas en el suelo y se producen por falta de estanqueidad del
circuito. Hay que revisar los componentes.

En el momento que el indicador del cuadro de mandos nos avise de la perdida de aceite, el
vehículo debe ser inmovilizado y en caso de urgencia extrema, rellenar el circuito con aceite,
intentar tapar la fuga y reanudar la marcha, llevando a revisar el vehículo en el menor tiempo
posible.

3. SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE DE GASES.

FILTRO DE AIRE: En el ambiente hay impurezas que aunque no sean visibles al ojo
humano pueden dañar los elementos del circuito de alimentación del vehículo. Para ello se hace
necesario el filtrado del aire. La misión del filtro es hacer pasar el aire, reteniendo las
impurezas. El filtro es un cartucho de papel plegado ubicado en una carcasa con tapa.

El filtro varía de forma y tamaño según el vehículo, es intercambiable y debe sustituirse según
recomendaciones del fabricante. El no sustituir el filtro en el tiempo y kilometraje
recomendado puede ocasionar un mal funcionamiento del motor: tirones, calados etc.

COLECTOR DE ADMISIÓN: Es el encargado de hacer llegar los gases al interior de la

cámara de combustión. Va atornillado a un lateral de la culata y lleva interpuesto una junta para
asegurar la estanqueidad. El aire entra en la cámara por la depresión que realizan los pistones al
realizar el tiempo de admisión. Su diseño facilita la rápida entrada de aire.

COLECTOR DE ESCAPE: Su misión es la de evacuar los gases de la cámara de combustión

y llevarlos hasta el tubo de escape. Como el colector de admisión va roscado a un lateral de la
culata interpuesto por una junta. Puede ir al mismo lado en el mismo lado o al lado contrario del
colector de admisión. Su diseño facilita la rápida evacuación de gases de escape.

TUBO DE ESCAPE: Es el encargado de expulsar los gases de escape al exterior.

Normalmente esta divido en dos o tres partes. Se unen a la carrocería mediante uniones elásticas
para impedir la transmisión de vibraciones.
 4. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN. FUNCIONAMIENTO, TÉCNICAS
BÁSICAS DE MANTENIMIENTO.
Hoy en día la alimentación del motor es mediante inyección, aunque hace unos años los
motores de gasolina eran alimentados por carburador Podemos encontrar varios tipos de
inyección:

 Según su gestión:
o Inyección mecánica: La gestión de la inyección se hace mecánicamente.
o Inyección electrónica: La gestión la realiza una unidad de control.

 Según el número de inyectores:

o Inyección monopunto: Un solo inyector.
o Inyección multipunto: Un inyector por cilindro.

 Según el lugar de aportación del combustible:

o Inyección directa: El combustible se inyecta directamente en la cámara de
combustión.
o Inyección indirecta: El combustible se inyecta antes de la cámara de
combustión.

Como sabes los motores pueden ser alimentados por gasolina o gasoil, por tanto distinguiremos
entre los sistemas de alimentación diesel y los sistemas de alimentación gasolina.

4.1. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DIESEL.

Algunos componentes del circuito son análogos para estos tres sistemas de alimentación.

Depósito: Normalmente va situado en la parte posterior del vehículo, debajo de los asientos
traseros. Dispone de un orificio de llenado, que se comunica con el exterior y de un orificio de
respiración, para que no se produzca vacío, cuando es aspirado el combustible. Dentro del
depósito se encuentra el aforador y la bomba, que es la encargada de aspirar el combustible.

Aforador: Va situado dentro del depósito. Su misión es controlar la cantidad de combustible

que hay en él. Lleva una bolla o flotador, que sube o baja según aumente o no el combustible.
Manda una señal al cuadro de mandos según el nivel que tenga la bolla.

Bomba: La electrobomba, aspira el combustible del depósito y lo manda al resto del circuito.
Funciona continuamente e independiente al giro del motor. Está sumergida dentro del depósito.

Filtro: Su misión es eliminar las impurezas del circuito. En los circuitos de alimentación diesel
es muy importante un filtrado exhaustivo del circuito para eliminar todo tipo de partículas, pues
el combustible es pulverizado finamente por los inyectores. Es importantísimo cambiar el filtro
según indicaciones del fabricante, en caso contrario puede dañarse algún elemento del circuito
debido a las impurezas.

Calentadores: También llamados bujías de incandescencia. Su función es calentar la cámara de

combustión. Los calentadores, disponen de una resistencia eléctrica, que se pone en
funcionamiento al accionar la llave de contacto. Van roscados en la culata. La unidad de control
es la que desconecta los calentadores cuando considera que han cumplido su cometido.
 Unidad de Control (U.C.): Este módulo electrónico es el encargado de controlar el circuito en
los distintos estados de funcionamiento del motor. Recibe información mediante sensores
(revoluciones del motor, pedal del acelerador...) y manda una señal a los actuadores (inyectores,
bomba de alta presión...).

Los vehículos disponen de un conector de autodiagnosis, que en caso de averías conecta la U.C.
a un equipo informático que nos informa del problema a resolver.

4.1.1. RAÍL COMÚN (COMMON RAIL).

Se trata de una inyección electrónica, directa y multipunto.

COMPONENTES DEL CIRCUITO

Bomba de alta Recibe el combustible, lo comprime y lo manda a la rampa común.
presión
Regulador de Es una válvula que se encarga de mantener la presión en el raíl común. Tiene un
presión conducto de entrada y uno de salida. En caso de sobrepresión abre el conducto de
salida y envía el combustible al depósito.
Raíl común Es el encargado de mantener el combustible a alta presión suministrado por la
bomba. El combustible es distribuido desde el Raíl Común a los inyectores. Lleva
unido de forma roscada un sensor de presión, que informa en todo momento a la
Unidad de Control (U.C). En caso de sobrepresión la U.C. manda una señal al
regulador de presión que descarga el combustible al depósito.
Inyectores Son los encargados de introducir el combustible de forma pulverizada en la cámara
de combustión. En uno de sus extremos, dispone de una aguja, que abre y cierra
una tobera por donde sale el combustible. Dicha aguja sube o baja según la
excitación de una bobina. La U.C. según las necesidades del motor, es la
encargada de excitar la bobina, para inyectar la cantidad de combustible necesaria
en cada momento. La presión de inyección supera los 1500 bares. Hay un inyector
por cilindro.

Funcionamiento: La electrobomba aspira el gasoil del depósito y lo manda al filtro y de aquí

pasa a la bomba de alta presión, esta manda el combustible a la rampa común y de aquí a los
inyectores. La U.C. es la encargada de mandar una señal a los inyectores para que se produzca
la inyección.

4.1.2. INYECTOR-BOMBA Y BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA

Son sistemas de inyección electrónica, directa y multipunto. Debes saber, que en los sistemas de
alimentación diesel hay un circuito de baja presión y otro de alta, el de baja presión comienza
desde el depósito, pasando por el aforador, la bomba y el filtro. A partir de aquí el gasoil es
altamente comprimido e impulsado, esto lo hace el circuito de alta presión. La diferencia de los
sistemas inyector-bomba, bomba inyección rotativa y Common Rail es en el circuito de alta
presión. El circuito de baja es igual para todos
Inyector bomba: Como acabamos de ver el circuito de baja es análogo al common-rail y el
circuito de alta empieza en el inyector bomba. En este sistema se integra la bomba y el inyector
en el mismo cuerpo. El inyector bomba es el encargado de introducir el combustible finamente
pulverizado en la cámara de combustión. Hay un inyector bomba por cilindro. La U.C, según
los regímenes de giro del motor, manda una señal con la cantidad de combustible que tienen que
pulverizar los inyectores. Una electroválvula comandada por la U.C. es la encargada de abrir o
cerrar el inyector.

El árbol de levas lleva asociado unas levas, que empujan a unos balancines y estos a su vez
comprimen la bomba dándole la presión necesaria al combustible. La presión de inyección es
superior a los 2000 bares.

Bomba de inyección rotativa: Este tipo de inyección es electrónica, directa y multipunto,

aunque en épocas anteriores también fue mecánica e indirecta.

El circuito de alta presión comienza en la bomba de inyección rotativa (bomba de alta presión),
que manda el combustible a cada uno de los inyectores.

Esta bomba es la encargada de generar la alta presión del combustible. Tiene una serie de
canalizaciones que comunican el combustible con los inyectores. El inyector tiene un muelle de
tarado. Cuando la presión supera el tarado del muelle, se abre el inyector y se inyecta el
combustible

4.2. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN GASOLINA.

La alimentación del motor de gasolina consiste en introducir el carburante en la cámara de

combustión mediante la inyección aunque no hay que olvidar que históricamente esta
alimentación se hacía mediante el carburador.

Todos los motores alimentados por gasolina, disponen de un circuito de encendido, que es el
encargado de hacer llegar la corriente a las bujías para que salte la chispa en el momento
preciso.

Este circuito de encendido está compuesto por la bobina de encendido, distribuidor, cables de
alta tensión y bujías, elementos que estudiaremos en un tema posterior.

Algunos componentes son análogos para los sistemas de alimentación por gasolina: depósito,
aforador, bomba, colector de admisión, unidad de control y filtro de aire. Como podrás
comprobar estos elementos han sido explicados ya en este tema.

En este tema estudiaremos los sistemas de alimentación de gasolina: Carburador, Inyección

monopunto e Inyección multipunto.
 4.2.1. ALIMENTACIÓN MEDIANTE CARBURADOR.

Este tipo de alimentación era empleado antiguamente en los vehículos de gasolina. El circuito
está compuesto por el depósito, el aforador, filtro, una bomba de gasolina mecánica y el
carburador.

→ Bomba de gasolina: La misión de la bomba es aspirar la gasolina del depósito y enviarlo al

carburador. La bomba está divida en dos por una membrana. Una palanca acciona la membrana
que aspira el combustible y lo impulsa a la salida de la bomba. La palanca normalmente es
accionada por una excéntrica que lleva el árbol de levas.

En este tipo de alimentación hay una bomba mecánica, aunque podemos encontrar en algunos
modelos dos bombas: una mecánica y otra eléctrica.

→ Carburador: Es el encargado de la realizar la mezcla aire gasolina. Va situado en el colector

de admisión. El funcionamiento del carburador está basado en el efecto venturi.

El carburador está formado por un tubo cilíndrico llamado colector, que estrecha el paso del aire
para aspirar el combustible. Este estrechamiento se llama difusor o venturi. Dentro del colector
y al altura del difusor, se encuentra un pequeño tubo llamado surtidor que es por donde sale la
gasolina, en finas gotas. El surtidor está comunicado por finas canalizaciones, con una cuba
donde se almacena la gasolina. Dentro de la cuba, hay una bolla o flotador, que mantiene el
nivel de la misma mediante una válvula de paso.

En la parte baja del colector hay una mariposa de gases que

se abre pisando el acelerador, si pisamos más el acelerador
mas aire pasa por el difusor y más gasolina saldrá del
surtidor.

Hay que tener en cuenta que el motor, tiene distintos

estados de funcionamiento: Arranque en frío,
ralentí, aceleración... Para ello el carburador
dispone de circuitos auxiliares.

4.2.2. INYECCIÓN MONOPUNTO.

La alimentación por inyección se ha ido instalando en el mundo de la automoción con respecto a
la alimentación por carburador debido a una serie de ventajas.

La alimentación por inyección consigue una mezcla (aire-gasolina) muy precisa de combustible
que provoca un mejor rendimiento del motor. La mejor dosificación de la mezcla hace que se
produzcan menos gases de escape contaminantes, respetando y cumpliendo la normativa
medioambiental.

La inyección monopunto tiene un solo inyector que alimenta a los 4 cilindros. El inyector está
situado en lugar del carburador, encima del colector de admisión.

→ Componentes del circuito: El circuito está compuesto por: depósito, aforador, bomba, filtro
de gasolina, unidad central de inyección, colector de admisión, unidad de control, filtro de aire y
caudalímetro.

→ Unidad central de inyección: También llamada cuerpo de mariposa, va situada en el

colector de admisión y su función es suministrar el combustible al motor. Dentro de la unidad
central de inyección podemos encontrar varios elementos:

 Mariposa de gases; es una válvula que acciona el acelerador para suministrar más o
menos combustible, tiene un sensor que avisa a la U.C de la posición de la mariposa.

 Inyector; suministra de gasolina al circuito, según las señales recibidas de la UC.

→ Unidad de Control: Como su nombre indica es la que controla el sistema. Es un módulo

electrónico que recibe información de sensores, en este caso: Caudalímetro, posición de la
mariposa de gases, ralentí, temperatura de aire etc.

Analiza la información recibida en cada momento y manda una señal al inyector para que este
suministre la cantidad de combustible necesario según el régimen de giro del motor.

La U.C. tiene un conector de autodiagnosis, que en caso de averías se conecta a un equipo

informático que nos informa del problema a resolver.

→ Caudalímetro: Mide el caudal aire que entra al circuito, este elemento no lo llevan todos los
sistemas monopunto, en su lugar llevan otro componente que realizan la misma función.

4.2.3. INYECCIÓN MULTIPUNTO.

El sistema de inyección multipunto ha ido imponiéndose a la inyección monopunto debido

fundamentalmente al consumo mucho más preciso de gasolina. El sistema de inyección
multipunto tiene un inyector por cilindro, con lo que podemos asignar una cantidad precisa de
gasolina a cada cilindro en el momento oportuno. Debido a esto la mezcla se quema en la
proporción adecuada (1 gramo de gasolina por 14,7 de aire) y conlleva una reducción de gases
contaminantes. La inyección multipunto puede ser de tipo directa e indirecta.

Debido a la gran variedad de fabricantes, hay distintos sistemas de inyección multipunto. En

esta unidad se presenta de forma educativa, un sistema genérico de inyección multipunto
indirecta.
La bomba suministra la gasolina hacia la rampa y de aquí pasa a los inyectores, que pulverizan
la gasolina en el colector de admisión. La U.C. es la encargada de accionar los inyectores según
la información que reciba de los sensores (potenciómetro, medidor de aire, temperatura,
revoluciones etc.)

→ Componentes del circuito: El circuito está compuesto por: depósito, aforador, bomba, filtro
de gasolina, regulador de presión, rampa, inyector, medidor de caudal de aire, potenciómetro de
mariposa, sensor de temperatura y sensor de revoluciones.

→ Regulador de presión: Va situado en la rampa y mantiene la presión del circuito constante,

de esta manera el motor tiene un buen funcionamiento en todos sus estados. En caso que haya
sobrepresión en la rampa hace retornar la gasolina al depósito.

→ Rampa: En la rampa se almacena el combustible a inyectar

→ Medidor de caudal de aire: Es el encargado de medir la cantidad y temperatura de aire que

entra en el circuito. Teniendo en cuenta el volumen de aire que entra en el circuito la U.C.
determina la cantidad de gasolina a inyectar.

→ Potenciómetro de mariposa: Este componente manda una señal a la Unidad de Control,

informando de la posición que ocupa la mariposa de gases.

→ Sensor de temperatura: Situado en el bloque motor y en contacto con el líquido

refrigerante, informa a la U.C. de la temperatura del motor

→ Sensor de revoluciones: Es el encargado de medir: el número de revoluciones del motor y la

posición del cigüeñal. El volante de inercia lleva un hueco y el sensor lo detecta

4.3. MANTENIMIENTO Y AVERÍAS DEL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN.

Para el mantenimiento del sistema de alimentación debemos tener en cuenta las especificaciones
dadas por el fabricante y sustituir los componentes en el tiempo o kilometraje especificados, No
se debe apurar el depósito, pues la suciedad puede atascar los conductos o algún componente
del circuito de alimentación.

Debido al gran número de componentes electrónicos que podemos encontrar en los sistemas de
alimentación, el diagnostico de averías resulta complicado. La U.C tiene memorizada los
valores teóricos que deben tener los sensores para su correcto funcionamiento, los compara con
los valores reales que mandan dichos sensores y si encuentra diferencias enciende una señal de
avería en el cuadro de mandos. En ese momento la UC toma unos valores por defecto y el
vehículo funciona con dichos parámetros. La U.C actúa de forma distinta según fabricantes y
modelos, sirva como ejemplo que en algunos casos la UC hace funcionar al motor con un
número de revoluciones determinado y en otros la UC no permite pasar al vehículo de una
velocidad máxima reducida. Por estos motivos es complicado exponer una serie de averías de
forma genérica. En el momento que se encienda la luz de averías en el cuadro de mandos
debemos acudir en el menor tiempo posible al taller.

Hay equipos informáticos encargados de diagnosticar las averías del vehículo. La UC tiene una
salida que se conecta con dicho equipo, que nos informará del problema del vehículo. El
mecánico solucionará el problema y borrará de la memoria de la UC la avería y sólo entonces
desaparecerá la luz de avería del cuadro de mandos.

A la hora de diagnosticar las averías en los sistemas de alimentación por gasolina tendremos en
cuenta la alimentación eléctrica y el sistema de alimentación de gasolina. Miraremos si llega
gasolina a los inyectores o el carburador, si no llega gasolina hay que mirar las canalizaciones,
desde el depósito a los inyectores o el carburador, observando el buen funcionamiento del
aforador, la bomba de gasolina y el filtro.

En el caso que llegué gasolina el fallo vendría de la alimentación eléctrica, bien por algún
componente del sistema (fusible, relé etc.) o por el circuito de encendido.

Debes saber que la mayoría de las ambulancias tienen sistemas de alimentación diésel, por lo
que vamos a ver algunas averías típicas de este sistema de alimentación:

 Si hay exceso de humo al arrancar el vehículo y luego va desapareciendo, el problema

viene dado por la ausencia de la las bujías de incandescencia, habría que llevar el
vehículo al taller para comprobar la alimentación de tensión y las bujías.

 Si las bujías de incandescencia se encienden más tiempo de lo común la sonda de

temperatura de refrigerante no está funcionando correctamente.

 Puede darse la situación que el vehículo expulse humo de color azulado, ello es debido
al consumo excesivo de aceite por desgaste de piezas del motor y en el caso que el
humo sea gris puede ser por que el filtro de aire esté tupido.

 Si se produce un consumo excesivo de combustible hay un desajuste en el sistema,

debería revisarlo un especialista.

 Si el motor no responde cuando pisamos el acelerador puede ser por un mal

funcionamiento del potenciómetro del acelerador.

5. SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN Y CONTAMINACIÓN.

FUNCIONAMIENTO, TÉCNICAS BÁSICAS DE MANTENIMIENTO.
5.1. SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN

La sobrealimentación del vehículo consiste en

introducir más aire en el interior del cilindro. Al
introducir más aire será necesario la introducción de
más combustible con el consiguiente aumento de
rendimiento y potencia del motor.

Elementos del sistema de sobrealimentación

El sistema de sobrealimentación varía de un modelo

a otro de vehículo. En esta unidad vamos a estudiar
los siguientes elementos: Turbocompresor,
Turbocompresor de geometría variable e
intercooler.
→ Turbocompresor Está formado por dos turbinas unidas por un eje. Una de las turbinas
recibe los gases de escape que provienen del colector de escape, poniéndola en funcionamiento,
hace girar el eje y este a su vez a la otra turbina llamada compresor. La segunda turbina
(compresor), recoge los gases frescos que provienen de exterior los comprime y los manda al
colector de admisión. Por tanto el turbocompresor está formando parte de los sistemas de
alimentación y escape. El turbocompresor dispone de una válvula de descarga, para evitar la
sobrepresión.

→ Turbocompresor de geometría variable: A bajas revoluciones los motores con

turbocompresor funcionan como motores atmosféricos, debido a que los gases de escape no son
capaces de hacer girar la turbina. Para ello sería imprescindible el montaje de pequeños
compresores, pero tendríamos el inconveniente que a altas revoluciones el turbo no sería capaz
de comprimir todo el aire que necesita el motor. Por esto motivo se hace necesario el montaje de
turbocompresores de geometría variable. El turbocompresor con geometría variable está
compuesto al igual que el turbocompresor por una turbina y un compresor unidos por un eje, la
diferencia radica en un plato unido a unos álabes y comandado por un motor eléctrico en unos
modelos o por una capsula neumática en otros. La U.C. es la encargada de gestionar la capsula o
el motor.

En bajas revoluciones los álabes permanecen cerrados, lo que provoca un aumento de la

velocidad de los gases de escape que hacen girar la turbina y a su vez al compresor. Según vaya
aumentando de revoluciones el motor los álabes se irán abriendo.

5.2. SISTEMAS DE ANTICONTAMINACIÓN

Como podrás observar por los medios de comunicación, la mayoría de los países están
reduciendo la emisión de gases contaminantes al exterior. Estos gases, están relacionados
directamente con el mundo del vehículo, por ello los automóviles, se fabrican con sistemas
anticontaminación que reducen la emisión de: Óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC)
y monóxido de carbono (CO).

→ Elementos anticontaminación: La gran cantidad hacen que los elementos

anticontaminación varíen de unos vehículos a otros. En esta unidad estudiaremos los siguientes
elementos: Sonda Lambda, válvula EGR, catalizador y cánister.

→ Sonda lambda: Situada en el escape normalmente antes del catalizador, informa de la

cantidad de oxigeno que llevan los gases de escape, analizando así la U.C. si es necesario el
introducir más o menos combustible. En algunos sistemas se sitúan 2 sondas lambdas: una antes
del catalizador y otra después. La segunda sonda lambda verifica el estado del catalizador.

→Catalizador: Su función es la de reducir la cantidad de emisiones de los gases nocivos de

escape. Está situado justo en la salida del colector de escape, antes del silenciador, pues para
que sea eficaz, su temperatura de funcionamiento debe sobrepasar los 350 grados. El catalizador
es una estructura de acero inoxidable, que en su interior tiene un compuesto cerámico, en forma
del panel de abeja, llamado monolito cerámico.

El monolito lleva impregnado una resina en la que se sitúan elementos nobles metálicos como el
rodio, platino y paladio. Los gases contaminantes al entrar en contacto con los metales, se
convierten en gases no tóxicos. En algunos modelos de vehículos el monolito puede ser
metálico, pero el funcionamiento es similar.

→Válvula EGR: Algunos motores tienen un sistema de recirculación de gases de escape. Una
parte de los gases de escape son dirigidos desde el colector de escape al colector de admisión,
con ello se consigue una menor contaminación. La válvula EGR es la encargada de hacer pasar
más o menos gases del colector de escape al de admisión. Esta válvula está dirigida por la U.C.
según regímenes y parámetros del motor.

→ Cánister: El cánister o filtro de carbón activo es el encargado de evitar que los vapores
procedentes del depósito de gasolina salgan al exterior. Cuando el vehículo está parado los
vapores entran en contacto con el carbón activo, se condensan y se almacenan en el cánister. Al
arrancar el vehículo, la depresión que se produce en el colector de admisión aspira la gasolina
depositada en el cánister.

5.3. MANTENIMIENTO Y AVERÍAS DE LOS SISTEMAS DE

SOBREALIMENTACIÓN Y CONTAMINACIÓN.

En los vehículos que realizan trayectos cortos el tiempo de vida del tubo de escape es menor que
en aquellos que realizan trayectos largos, pues cuando un vehículo está arrancando y parando en
trayectos cortos el tubo de escape no llegar alcanzar la suficiente temperatura para evaporar la
condensación de agua que se instala en él. La condensación de agua es el factor principal para el
deterioro del tubo de escape

Un factor importante para el buen funcionamiento de los sistemas de sobrealimentación y

contaminación es el no apurar el depósito de combustible que haga que se produzca una mala
mezcla aire-combustible.

En el caso que el vehículo expulse exceso de humo negro en frío, la avería viene provocada por
un mal funcionamiento de la válvula EGR.

Un mal funcionamiento de la sonda lambda produce un exceso de consumo de combustible.

El taponamiento del catalizador puede hacer que el vehículo pierda potencia hasta llegar a
pararse.

Si encontramos humo excesivo y el motor no reacciona correctamente, la avería está provocada

por los conductos que se dirigen al intercooler o por la acumulación de aceite en el intercooler.

Si se produce falta de potencia en el vehículo, puede ser por un mal funcionamiento del turbo.
En algunos vehículos con turbo electrónico, se enciende la avería en el cuadro de mandos y la
UC manda una señal para que el motor entre en régimen de emergencia.

Otro factor importante para el buen funcionamiento de este sistema es en no insistir

excesivamente en el contacto, puede llegar combustible sin quemar al monolito.

Si observamos que hay alguna de estas averías, debemos acercar el vehículo al taller en el
menor tiempo posible.