ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE

CHIMNORAZO

FACULTAD: MECÁÁ NICÁ

CARRERA: INGENIERIÁÁ ÁUTOMOTRIZ

TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

TEMA: TRANSMISION AUTOMATICA CVT “AUDI A6”

DATOS GENERALES:

NOMBRE:

CARLOS LEMACHE

ROBERTO CALVA

WILLIAM TOASA

CURSO:10 A

FECHA: 05-12-2018
1. RESUMEN
El siguiente informe tiene como objetivos el estudio de la transmisioó n automaó tica
con una caja de cambios de “Variado continuo” o CVT enfocada a la marca de
vehíóculos Áudi y maó s especíóficamente a su modelo “Á6”. En el cual detallaremos el
funcionamiento general del mismo junto a la identificacioó n de los diferentes
componentes que posee y cuaó l es su utilidad en el sistema. Ádemaó s de revisar la
composicioó n de sus diferentes sistemas como pueden ser el eleó ctrico e hidraó ulico
que tambieó n se describiraó n su funcionamiento y componentes. Tambieó n se
detallaraó en un apartado los fallos maó s comunes que se pueden presentar en este
sistema de transmisioó n automaó tica.
Tambieó n se presenta las caracteríósticas principales de las cajas de cambio de
variacioó n continua y como es considerada la transmisioó n ideal, ya que varíóan la
relacioó n de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una
transmisioó n automaó tica con un nuó mero infinito de relaciones. Esta caracteríóstica
nos permite movernos en la curva de potencia maó xima, algo imposible con las cajas
automaó tica o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las
diferentes velocidades.

2. OBEJETIVOS
General
 Realizar el estudio del funcionamiento de la caja de cambios CVT en el
vehíóculo Áudi “Á6”
Específicos
 Conocer los diferentes sistemas que componen este tipo de cajas ya pueden
ser estos electroó nicos, hidraó ulicos, entre otros.
 Identificar los diferentes componentes que componen este sistema junto a
su funcioó n dentro del conjunto.
 Ánalizar las ventajas que nos ofrece este tipo de transmisiones automaó ticas
en los diferentes modos de conduccioó n.

3. DESARROLLO
CAJA DE CAMBIOS DE VARIADOR CONTINUO (CVT)
MULTITRONIC AUDI.
Los conceptos CVT que han estado disponibles en el mercado hasta ahora tambieó n
se basan en el "principio de la cadena de transmisioó n". Sin embargo, debido a su
limitada transmisioó n de potencia, solo son adecuados para vehíóculos
subcompactos en el segmento inferior de gama media con bajo rendimiento del
motor. Como muestran los resultados de las pruebas independientes, estos
conceptos CVT auó n no han impresionado en teó rminos de rendimiento de
conduccioó n.
Áudi tambieó n eligioó el principio de transmisioó n por correa / cadena para el
desarrollo de su caja de cambios CVT, ya que es la forma maó s avanzada de
transmisioó n disponible en la actualidad. El objetivo de Áudi era desarrollar una
caja de cambios CVT para vehíóculos de segmento premium de alto rendimiento que
establece nuevos estaó ndares en teó rminos de rendimiento de conduccioó n y ahorro
de combustible, asíó como en la dinaó mica de manejo y comodidad.

El nombre multitronic representa la nueva caja de cambios automaó tica variable

desarrollada por Áudi. La caja de cambios automaó tica variable es comuó nmente
conocido como la caja de cambios CVT. El concepto CVT mejorado por Áudi se basa
sobre el principio establecido desde hace mucho tiempo "Transmisioó n por cadena".
De acuerdo a esto principio, la relacioó n de reduccioó n entre la relacioó n maó s corta y
maó s larga puede ser controlado sin escalonamientos por medio de un llamado
variador.
Las innovaciones incorporadas por Áudi y sus socios de desarrollo en el curso del
trabajo de desarrollo avanzado superaraó n los conceptos de caja de cambios
existente con respecto a todas las caracteríósticas mencionadas anteriormente.

Principio básico.
La parte del componente clave de Multitronic es el variador. Permite que las
relaciones de reduccioó n se ajusten continuamente entre la relacioó n de
multiplicacioó n de par de arranque y la relacioó n de multiplicacioó n de par final.
Como resultado, una relacioó n adecuada siempre estaó disponible.
El motor siempre puede operar dentro del rango de velocidad oó ptimo
independientemente de si estaó optimizado para el rendimiento o el ahorro de
combustible. El variador comprende dos pares coó nicos de disco: un conjunto de
poleas primarias y un conjunto de poleas secundarias, asíó como una cadena
especial que se ejecuta en el espacio en forma de V entre los dos pares de poleas
coó nicas.
La cadena actuó a como un elemento de transmisioó n de potencia. El conjunto de
polea 1 es accionado por el motor por medio de un paso de engranaje de reduccioó n
auxiliar. El torque del motor se transmite a traveó s de la cadena al juego de poleas 2
y desde aquíó al disco final.
Una de las poleas coó nicas en cada uno de los conjuntos de poleas se puede
desplazar en el eje para un ajuste variable del diaó metro de la cadena y la relacioó n
de transmisioó n.
Los dos juegos de poleas deben ajustarse simultaó neamente para que la cadena esteó
siempre tensa y la presioó n de contacto del disco sea suficiente para la transmisioó n.

Multitronic para máximo nivel de confort.

En modo automaó tico, cualquier relacioó n es posible dentro de los líómites del mapa
de control. Los factores que determinan las rpm son la entrada del conductor
(posicioó n del pedal del acelerador y la velocidad de actuacioó n) y la resistencia a la
traccioó n. Las relaciones de transmisioó n se ajustan completamente libres de
sacudidas y sin interrupcioó n en el flujo de potencia de traccioó n.
En la funcioó n tiptronic, hay 6 caracteríósticas de cambio definidas para la seleccioó n
manual de marchas. Por lo tanto, el conductor puede elegir la dinaó mica de manejo
para satisfacer sus preferencias personales. Esta caracteríóstica es particularmente
uó til en pendientes descendentes, por ejemplo, ya que el conductor puede
determinar personalmente el efecto de frenado del motor mediante un
desplazamiento descendente selectivo. La velocidad maó xima se alcanza en la 5ª
marcha. La 6ª marcha estaó configurada como una marcha de economíóa o
sobremarcha. El tiptronic puede operarse desde el volante a eleccioó n. Esto hace
que la funcioó n tiptronic sea muy faó cil de usar.
Multitronic para máximos niveles de dinamismo.
Reductor de pasos muó ltiples:
Los campos de colores muestran los rangos dentro de los cuales la potencia
maó xima del motor no estaó disponible. El resultado es una peó rdida de aceleracioó n.
Multitronic:
El control de velocidad de entrada de la caja de engranajes mantiene el
rendimiento del motor al maó ximo.
El vehíóculo acelera sin interrupcioó n en el flujo de potencia de traccioó n. El resultado
es una caracteríóstica de aceleracioó n oó ptima.
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CHIMBORAZO

Multitronic para un bajo consumo de combustible.

Como resultado de la relacioó n larga, es posible una gran reduccioó n en la velocidad del motor
en el modo de conduccioó n econoó mica.
En comparacioó n con la caja de cambios manual de 5 velocidades, la velocidad del motor, por
ejemplo, se reduce de aprox. 3200 rpm a aprox. 2450 rpm a una velocidad de 130 km / h
con el fin de aumentar el ahorro de combustible.
Mediante el ajuste continuo de la relacioó n de transmisioó n, el motor siempre funciona dentro
del modo de funcionamiento oó ptimo, independientemente de si estaó optimizado para el
rendimiento o el ahorro de combustible.
El aó rea verde muestra la reduccioó n de la velocidad del motor en el modo de funcionamiento
"Econoó mico”

Concepto del cambio.

El torque del motor se transmite a la caja de cambios a traveó s de una unidad de
amortiguacioó n del volante o un volante de dos masas dependiendo de la potencia del motor.
Hay un embrague de placa "mojado" para el avance y otro para el retroceso, ambos actuó an
como embragues de arranque.
La direccioó n de rotacioó n para marcha atraó s se cambia por medio de un tren de engranajes
planetario. El par del motor se transmite al variador a traveó s de un paso de engranaje de
reduccioó n auxiliar y se transfiere desde allíó al accionamiento final.
Vale la pena mencionar el innovador concepto de transferencia de par mediante una cadena
de traccioó n.
El control electrohidraó ulico, junto con la unidad de control de la caja de cambios, forma una
unidad que se aloja en la caja de la caja de engranajes.
La funcioó n Tiptronic proporciona 6 "velocidades" para la seleccioó n manual de marchas.

Unidad amortiguadora con volante de inercia.

En motores alternativos, la irregularidad de la secuencia de combustioó n induce una
vibracioó n torsional en el ciguü enñ al.
Esta vibracioó n de torsioó n se transmite a la caja de engranajes y produce vibracioó n
resonante, produciendo componentes de ruido y sobrecarga en la caja de engranajes.
La unidad de amortiguacioó n del volante y el volante de dos masas amortiguan la vibracioó n
torsional y garantizan que el motor funcione en silencio.
En el motor V6 de 2.8 litros, el torque del motor se transmite a la caja de cambios a traveó s de
una unidad de amortiguacioó n del volante.
Como los motores de cuatro cilindros no funcionan tan bien como los motores de 6
cilindros, se usa un volante de dos masas en los motores de 4 cilindros.
Vista seccionada del cambio.

Embrague de marchas adelante / embrague de marcha atrás con conjunto planetario.

En contraste con los cambios automaó ticos escalonados, que utilizan un convertidor para la
transmisioó n del par, en el concepto CVT de Áudi se implanta respectivamente un embrague
por separado para las marchas adelante y otro para la marcha atraó s.
Se trata de “embragues multidisco huó medos“, como los que se suelen utilizar en los cambios
automaó ticos escalonados para el mando de los cambios.
Se utilizan para iniciar la marcha y para transmitir el par sobre la etapa reductora. La fase de
iniciacioó n de la marcha y la transmisioó n del par se vigilan electroó nicamente y se regulan por
la víóa electrohidraó ulica.
El embrague multidisco regulado electrohidraó ulicamente presenta las siguientes ventajas en
comparacioó n con un convertidor de par:
 Peso bajo
 Dimensiones compactas
 Ádaptacioó n de las caracteríósticas de iniciacioó n de la marcha a las condiciones de la
conduccioó n
 Ádaptacioó n del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccioó n
Funcioó n de proteccioó n contra sobrecarga o uso indebido

Conjunto planetario.
El conjunto planetario estaó ejecutado en versioó n de conjunto planetario inversor y se utiliza
exclusivamente al efecto de invertir el sentido de giro para la marcha atraó s.
La relacioó n de transmisioó n en el conjunto planetario es de 1:1 para la marcha atraó s.
Asignación de los componentes.
El planeta (lado primario) estaó comunicado con el aó rbol de entrada al cambio y con los
discos de acero del embrague para marcha adelante.
El portasatélites (lado secundario) estaó comunicado con la rueda de impulsioó n de la etapa
reductora y con los discos guarnecidos del embrague de marchas adelante.
La corona interior estaó comunicada con los sateó lites y con los discos guarnecidos del
embrague de marcha atraó s.

Desarrollo de la fuerza en el conjunto planetario.

El par se inscribe a traveó s del planeta solidario del aó rbol de entrada, pasando hacia el
conjunto planetario e impulsando a los sateó lites 1. Los sateó lites 1 impulsan a los sateó lites 2,
los cuales se hallan en ataque con la corona interior. El portasateó lites (conjunto planetario
de salida) estaó inmoó vil, porque constituye la impulsioó n de la etapa reductora y el vehíóculo
todavíóa no se encuentra en movimiento
La corona interior gira en vacíóo, a medio reó gimen de motor, en el sentido de giro del motor.

Desarrollo de la fuerza en marcha adelante.

Los discos de acero del embrague para marchas adelante estaó n comunicados con el planeta,
mientras que los discos guarnecidos van comunicados con el portasateó lites.
En cuanto el embrague de marchas adelante arrastra fuerza, comunica el aó rbol de entrada al
cambio con el portasateó lites (lado secundario). El portasateó lites se bloquea y gira en el
sentido del motor, transmitiendo un par de 1:1.

Desarrollo de la fuerza en marcha atrás.

Los discos guarnecidos del embrague de marcha atraó s estaó n comunicados con la corona
interior, mientras que los discos de acero estaó n comunicados con la carcasa del cambio.
En cuanto el embrague de marcha atraó s arrastra fuerza, retiene la corona interior, apoyando
asíó el par contra la carcasa del cambio.
Áhora se transmite el par sobre el portasateó lites, el cual empieza a girar en el sentido
opuesto al del motor. El vehíóculo se desplaza hacia atraó s.

Gestión hidráulica
La presioó n del embrague se halla puesta en relacioó n con el par del motor y es independiente
de la presioó n del sistema.
La vaó lvula reguladora de presioó n N215 recibe una presioó n constante de aprox. 5 bar por
parte de la vaó lvula de presioó n de mando previo VSTV. En funcioó n de la corriente de control
calculada por la unidad de control del cambio, la N215 modula una presioó n de control que
influye sobre la posicioó n de la vaó lvula de control del embrague KSV. Una corriente de control
intensa se traduce en una alta presioó n de control.
La vaó lvula de control de embrague KSV se encarga de controlar la presioó n para el embrague,
gestionando de esa forma el par motor a transmitir.
La KSV recibe presioó n del sistema y modula la presioó n del embrague en funcioó n de la
magnitud de excitacioó n por parte de N215. Una presioó n de control intensa se traduce en una
alta presioó n de embrague.
La presioó n de embrague se conduce a traveó s de la vaó lvula de seguridad SIV hacia el selector
manual HS. El HS conduce la presioó n de embrague, en funcioó n de la posicioó n momentaó nea
de la palanca selectora, hacia el embrague de marchas adelante (posicioó n D) o bien hacia el
embrague de marcha atraó s (posicioó n R). El embrague que no recibe presioó n momentaó nea se
ventila hacia el depoó sito colector de aceite.
Estando la palanca selectora en las posiciones N y P se cierra la alimentacioó n y ambos
embragues se ventilan hacia el depoó sito colector de aceite.
Desactivación de seguridad.

Si la presioó n efectiva del embrague es marcadamente superior a la teoó rica, significa que estaó
dada una funcioó n anoó mala, de relevancia para la seguridad. En este caso se corta la presioó n
del embrague, independientemente de la posicioó n momentaó nea que tenga el selector
manual y de todos los demaó s estados operativos del sistema.
La desactivacioó n de seguridad se realiza a traveó s de la vaó lvula de seguridad SIV y permite
una apertura raó pida del embrague. La SIV se excita a traveó s de la electrovaó lvula 1 N88. Á
partir de una presioó n de control de aprox. 4 bar es interrumpida la alimentacioó n por parte
de la KSV y al mismo tiempo se ventila la conexioó n hacia el selector manual en el depoó sito de
aceite.
Protección contra sobrecarga.
La unidad de control del cambio se encarga de calcular la temperatura del embrague, con
ayuda de un modelo matemaó tico que contempla el patinaje del embrague, el par a transmitir
y la temperatura del aceite de transmisioó n.
Si debido a una carga intensa del embrague, la temperatura calculada para eó ste supera un
umbral definido, se procede a reducir el par del motor.
El par del motor puede ser reducido hasta el reó gimen de ralentíó acelerado. En ciertas
circunstancias puede suceder que el motor no presente brevemente ninguna reaccioó n al
acelerador. Con la refrigeracioó n de los embragues se obtiene un períóodo de refrigeracioó n
breve, tras el cual estaó raó pidamente disponible de nuevo el pleno par del motor.
De esta forma queda casi descartada la posibilidad de sobrecargar el embrague.
Desactivación de seguridad.

Refrigeración de los embragues.

Para proteger los embragues contra un calentamiento excesivo (sobre todo al arrancar en
condiciones pesadas) se procede a refrigerarlos por medio de un caudal de aceite aparte.
Para mantener reducidas las peó rdidas de potencia debidas a la refrigeracioó n de los
embragues, el flujo del aceite refrigerante se conecta en funcioó n de las necesidades, a traveó s
de una gestioó n para el aceite refrigerante, integrado en la caja de seleccioó n.
Áparte de ello se procede a aumentar la cantidad del aceite refrigerante a traveó s de un
eyector, sin que la bomba de aceite tenga que aportar un rendimiento sustancialmente
superior.
Para optimizar la refrigeracioó n de los embragues, el caudal del aceite refrigerante se
conduce uó nicamente hacia el conjunto multidisco que estaó transmitiendo potencia.
El aceite refrigerante y el aceite a presioó n para el embrague de marchas adelante se
conducen a traveó s del aó rbol de entrada al cambio, que es una versioó n ahuecada. Ámbos
circuitos de aceite van separados por medio de un tubo de acero, denominado “elemento
interior”.

Etapa reductora.
Debido a las condiciones del espacio disponible se transmite el par hacia el variador a traveó s
de una etapa reductora. Las diferentes versiones de motorizacioó n se adaptan al cambio
mediante diferentes relaciones de transmisioó n en la etapa reductora. De esa forma se hace
funcionar el variador dentro de su gama de regíómenes oó ptimos.

Variador.
Á continuacioó n se tratan las particularidades y funciones del variador en el sistema
multitronic.
Concepto del variador en el multitronic
El variador trabaja seguó n el principio del doble eó mbolo. Otra particularidad consiste en que
el conjunto polea biplato 1 tiene alojado un sensor de par.
Los conjuntos polea 1 y 2 disponen de un cilindro cada uno para el apriete de las poleas
coó nicas (cilindros de apriete) y uno por separado para el reglaje de la relacioó n de
transmisioó n (cilindro de reglaje). Con el sistema de doble eó mbolo es posible trabajar con
una muy pequenñ a cantidad de aceite a presioó n y modificar con eó ste muy raó pidamente la
relacioó n de transmisioó n, manteniendo siempre un apriete suficiente de las poleas, con un
nivel de presiones relativamente bajo

Reglaje
Los altos niveles de exigencias planteadas al dinamismo del reglaje piden que se aporte una
correspondiente cantidad de aceite a presioó n. Para mantener lo maó s reducida posible la
cantidad de aceite, los cilindros de reglaje tienen una superficie maó s pequenñ a que los
cilindros de apriete. De ese modo se necesita una cantidad de aceite relativamente pequenñ a
para el reglaje. Á pesar del bajo caudal impelido por la bomba de aceite se consiguen unos
altos niveles de dinamismo en el reglaje y se influye positivamente sobre el grado de
rendimiento.
El diafragma resorte en el conjunto polea 1 y el muelle helicoidal en el conjunto polea 2
establecen un cierto tensado básico (apriete) de la cadena al no estar aplicada la presión
hidráulica. Por medio de la fuerza del muelle helicoidal en el conjunto polea 2, el reglaje del
variador sin presión se ajusta a la relación de transmisión para marcha inicial.
Remolque
Ál remolcar el vehíóculo, el conjunto polea biplato 2 impulsa al conjunto 1 y se produce una
presurizacioó n dinaó mica en los cilindros de reglaje y apriete para los conjuntos de las poleas.
El sistema estaó disenñ ado de modo que la presurizacioó n dinaó mica establezca en el variador
una relacioó n de transmisioó n de aprox. 1:1. De esa forma se protege el conjunto polea biplato
1 y el conjunto planetario contra regíómenes excesivos. El diafragma resorte en el conjunto
polea biplato 1 apoya esta operacioó n.
Para remolcar un vehíóculo con multitronic se deben mantener o respetar las siguientes
condiciones:
 La palanca selectora debe estar en posicioó n “N”.
 La velocidad no debe superar los 50 km/h.
 No se debe remolcar a una distancia superior a 50 km.

Regulación de la relación de transmisión Regulación electrónica

Para calcular el reó gimen primario teoó rico, la unidad de control multitronic® dispone de un
programa de regulacioó n dinaó mica (DRP).

El transmisor G182 detecta el reó gimen de entrada al cambio en el conjunto polea 1.

Estableciendo una comparacioó n de los estados teoó rico y efectivo, la unidad de control del
cambio calcula una intensidad de corriente de control para la vaó lvula reguladora de presioó n
N216.
La N216 genera una presioó n de control destinada a la vaó lvula hidraó ulica para la relacioó n de
transmisioó n, que resulta casi proporcional a la corriente de control. Para vigilar la
regulacioó n de la relacioó n de transmisioó n se observan las senñ ales de G182 (transmisor de
reó gimen de entrada al cambio), G195 (transmisor de reó gimen de salida del cambio) y las
senñ ales de reó gimen del motor, respecto a plausibilidad mutua.

Gestión hidráulica para la regulación de la relación de transmisión

La vaó lvula reguladora de presioó n N216 recibe una presioó n constante de aprox. 5 bar por
parte de la vaó lvula de mando previo VSTV. En funcioó n de la corriente de control calculada
por la unidad de control del cambio, la N216 modula una presioó n de control que influye en
la posicioó n de la vaó lvula para la relacioó n de transmisioó n UÜ V.
Una alta corriente de control se traduce en una alta presioó n de control. En funcioó n de la
presioó n de control, la vaó lvula para la relacioó n de transmisioó n UÜ V conduce la presioó n hacia el
cilindro de reglaje de los conjuntos polea biplato 1 o bien 2.

Sensor de par
(Regulación de la fuerza de apriete)
El par del motor se inscribe hacia el variador exclusivamente a traveó s del sensor de par. La
presioó n de apriete la regula el sensor de par por la víóa puramente mecaó nico-hidraó ulica.
La fuerza axial generada por el sensor de par se utiliza como fuerza de control, la cual es
proporcional al par del motor. En funcioó n de la fuerza de control se ajusta la presioó n en el
cilindro de apriete.
Tolva de aceite centrífugo

Otra particularidad del variador es que el conjunto polea biplato 2 posee una “tolva de
aceite centríófugo“, para actuar en contra de la presurizacioó n dinaó mica en el cilindro de
apriete.
Á regíómenes superiores, y debido a los efectos de la rotacioó n, el aceite de transmisioó n en el
cilindro de apriete se encuentra sometido a fuerzas centríófugas intensas, las cuales
conducen a un ascenso de la presioó n. Se habla de una “presurizacioó n dinaó mica“.
La presurizacioó n dinaó mica es un efecto indeseable, porque aumenta innecesariamente la
presioó n de apriete e influye negativamente en el ciclo de regulacioó n del sistema de reglaje.

Cadena
Una funcioó n clave en el variador del sistema multitronic es la la cadena. Por primera vez en
un cambio CVT se implanta una cadena como el “medio de cenñ imiento“. La cadena es un
nuevo desarrollo que, en comparacioó n con los “medios de cenñ imiento “conocidos hasta
ahora, como la correa de eslabones de empuje o la correa trapezoidal.
El espaciamiento de la garganta indica el margen de relaciones que aporta una transmisioó n.
El espaciamiento de la garganta se indica como una cifra proporcional. La relacioó n de
transmisioó n en arrancada, dividida por el espaciamiento de la garganta, da por resultado la
relacioó n de transmisioó n final.
En teó rminos generales, un gran espaciamiento de la garganta presenta ventajas, porque
aporta una alta relacioó n de transmisioó n en arrancada (buenas condiciones dinaó micas) y a su
vez una baja relacioó n final (consumo bajo). Esto, como es natural, tiene especial validez para
un concepto CVT, porque praó cticamente estaó n disponibles todas las etapas intermedias, sin
que exista ya ninguó n “escalonamiento inadecuado“ entre las marchas.

La cadena CVT consta de eslabones encadenados en líónea y unidos sin fin por medio de dos
ejes de presioó n basculantes en cada ojo.
Los ejes de presioó n basculante van unidos a prueba de giro con una fila de eslabones,
respectivamente. Dos ejes constituyen una articulacioó n basculante. La teó cnica consiste en
que al “cenñ irse“ la cadena en el radio de ataque de las poleas, los ejes de presioó n basculante
describen un movimiento de rodadura mutua, efectuando asíó un trabajo casi exento de
friccioó n.
Con la implantacioó n de eslabones de diferente longitud se interfieren las resonancias,
minimizaó ndose la sonoridad de funcionamiento.

Alimentación de aceite

En el cambio multitronic®, la transmisioó n de la fuerza depende por igual de la alimentacioó n

de corriente y de la parte hidraó ulica. Nada funciona sin corriente eleó ctrica y la suficiente
alimentacioó n de aceite.
Bomba de aceite
Para evitar conexiones innecesarias se ha montado la bomba de aceite directamente a la
unidad de control hidraó ulica. Esta configuracioó n compartida con el sistema de control
constituye una unidad compacta, reduce las peó rdidas de presioó n, y su fabricacioó n es,
ademaó s, correspondientemente econoó mica, la cual es accionada directamente por el aó rbol
de entrada, a traveó s de un pinñ oó n cilíóndrico y el eje de la bomba.

Para poder realizar altas presiones desde regíómenes bajos se necesita una bomba que
presente un buen “sellado interno”.
Seguó n las condiciones de tolerancias en los componentes, las separaciones axiales (juegos)
entre las ruedas dentadas y la carcasa, asíó como las separaciones radiales (juegos) entre las
ruedas dentadas y la luó nula resultan ser de una mayor o menor magnitud. Como
consecuencia de ello se producen peó rdidas de presioó n y disminuye el grado de rendimiento.

Eyector
Una refrigeracioó n suficiente de ambos embragues requiere, sobre todo en arrancada (alta
generacioó n de calor debido a patinaje) mayores cantidades de aceite de las que puede
suministrar la bomba de engranajes interiores.
Para suministrar la cantidad de aceite necesaria para la refrigeracioó n de los embragues se
integra un eyector en el sistema de refrigeracioó n de embragues. El eyector trabaja seguó n el
principio de Venturi.
Ál necesitarse refrigeracioó n, el aceite refrigerante suministrado por la bomba (aceite a
presioó n) se conduce a manera de “chorro impulsor“ a traveó s del eyector. Ál pasar por el
eyector genera una depresioó n, la cual aspira aceite del depoó sito y forma, conjuntamente con
el chorro impulsor, una gran cantidad de aceite casi exenta de presioó n.
De esa forma, en caso de necesidad se logra casi duplicar la cantidad de aceite refrigerante,
sin requerir un rendimiento adicional de la bomba. Una vaó lvula de retencioó n impide que el
eyector se vacíóe, permitiendo asíó una respuesta instantaó nea para el transporte del aceite
refrigerante.

Gestión electrónico-hidráulica
Una novedad es la agrupacioó n de la bomba de aceite, la unidad de control hidraó ulica (caja de
seleccioó n) y la unidad de control del cambio, formando una unidad compacta y montada
completa.
La unidad de control hidraó ulica incluye el selector manual, nueve vaó lvulas hidraó ulicas y tres
vaó lvulas electromagneó ticas para el control de la presioó n.
La unidad de control hidraó ulica y la unidad de control del cambio estaó n interconectadas
eleó ctricamente por medio de contactos de enchufe directos.

La unidad de control hidraó ulica ejecuta las siguientes funciones:

 Gestioó n de los embragues de marchas adelante y atraó s.
 Regulacioó n de la presioó n de los embragues.
 Refrigeracioó n de los embragues.
 Álimentacioó n de aceite a presioó n para la regulacioó n del apriete.
 Gestioó n de la relacioó n de transmisioó n.
 Álimentacioó n de la tolva de aceite de fuga.

Á continuacioó n, se describen las vaó lvulas en los aspectos que no han sido tratados todavíóa en
las descripciones de grupos componentes.
Para la proteccioó n de los componentes, la vaó lvula limitadora de presioó n DBV1 limita la presioó n
de la bomba a 82 bar como maó ximo.
Á traveó s de la vaó lvula de presioó n de mando previo VSTV se alimenta una presioó n constante de
mando previo de 5 bar hacia las vaó lvulas de control de presioó n.
La vaó lvula de presioó n míónima MDV evita que la bomba de aceite aspire aire durante el
arranque del motor.
Si la bomba suministra un caudal intenso, la MDV abre y deja pasar el aceite del conducto de
retorno hacia el lado aspirante de la bomba, con lo cual mejora el grado de rendimiento.
La vaó lvula pretensora VSPV gestiona la presioó n del sistema de modo que siempre esteó
disponible la suficiente presioó n del aceite para la funcioó n a ejecutar (apriete o reglaje).
Las vaó lvulas N88, N215 y N216 son versiones de control de presioó n. Transforman una
corriente eleó ctrica de control en una presioó n de control hidraó ulica, proporcional a la eleó ctrica.
La N88 (electrovaó lvula 1) asume dos funciones. Gestiona el funcionamiento de la vaó lvula de
refrigeracioó n del embrague KKV y el de la vaó lvula de seguridad SIV.
La N215 (vaó lvula reguladora de presioó n 1 para cambio automaó tico) gestiona el funcionamiento
de la vaó lvula de control de embrague KSV.
La N216 (vaó lvula reguladora de presioó n 2 para cambio automaó tico) gestiona el funcionamiento
de la vaó lvula de relacioó n de transmisioó n UÜ V.

Eje de selección y bloqueo de aparcamiento

Con el eje de seleccioó n se ejecutan las siguientes funciones:

 Mando del selector manual en la unidad de control hidraó ulica, definiendo asíó, por la víóa
hidromecaó nica, las condiciones de la marcha (adelante/atraó s/neutral).
 Mando del bloqueo de aparcamiento.
 Mando del conmutador multifuncioó n para la deteccioó n eleó ctrica de las posiciones de la
palanca selectora.
ESQUEMA HIDRÁULICO
Refrigeración del ATF

El ÁTF procedente del conjunto polea 1 pasa primero por el radiador de ÁTF. Ántes de
reincorporarse en el sistema de control hidraó ulico pasa por el filtro de ÁTF.
El radiador de ÁTF estaó integrado en el “radiador del motor”, igual que en los cambios
automaó ticos escalonados. El intercambio de calor se realiza cediendo calor al líóquido del
circuito de refrigeracioó n del motor (intercambiador de calor aceite / líóquido refrigerante).

Diagnosis
Indicación de fallos
Ál parpadear el indicador, en ciertas condiciones ya soó lo es posible circular hasta la proó xima
parada. Despueó s de ello ya no se puede continuar el viaje. En determinadas circunstancias es
posible reanudar el viaje mediante un nuevo arranque del motor.
Respecto a las averíóas que se detectan con el sistema multitronic® se diferencian 3 estados:
1. La averíóa se memoriza y un programa supletorio permite continuar el viaje (en parte con
ciertas restricciones). Ál conductor no se le senñ aliza este estado, porque no afecta a la
seguridad de conduccioó n ni al sistema multitronic®. Si acaso, el conductor se da cuenta de
la averíóa en virtud del comportamiento dinaó mico y acude automaó ticamente a un
Concesionario del Servicio Áudi.

2. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero el indicador de posiciones de la palanca

selectora visualiza en representacioó n inversa la existencia de una averíóa. Este estado
todavíóa no es críótico para la seguridad de marcha o para el sistema multitronic®. Sin
embargo, el conductor debe acudir a su Concesionario de Servicio Áudi para encomendarle
la anulacioó n de la averíóa.
 3. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero el indicador de posiciones de la palanca
selectora visualiza adicionalmente, mediante indicacioó n intermitente que existe una
averíóa. El estado es críótico para la seguridad de marcha o para el sistema
multitronic®. Por ese motivo, el conductor debe acudir lo antes posible a un
Concesionario de Servicio Áudi para encomendarle la anulacioó n de la averíóa.

4. Para proteger los componentes se reduce la potencia del motor en cuanto el aceite de
transmisioó n sobrepasa una temperatura de aprox. 145 °C. Si la temperatura sigue
subiendo se sigue reduciendo paulatinamente la potencia del motor (posible hasta
el régimen de ralentí). Indicación de fallo: parpadeante
Los fallos maó s comunes de este cambo son:
– Cadena da tirones golpea el vehíóculo.
– Eyector bomba, tubo alimentacioó n da tirones hacia adelante golpea vehíóculo.
–Cuando golpea o vibra el cambio, el bimasa absorbe estas vibraciones y termina por
romperse.

4. CONCLUCIONES
 Realizamos el estudio del funcionamiento de la caja de cambios CVT en el vehíóculo
Áudi “Á6”
 Logramos conocer los diferentes sistemas que componen este tipo de cajas ya
pueden ser estos electroó nicos, hidraó ulicos, entre otros.
 Identificamos los diferentes componentes que componen este sistema junto a su
funcioó n dentro del conjunto.
 Ánalizamos las ventajas que nos ofrece este tipo de transmisiones automaó ticas en
los diferentes modos de conduccioó n.
5. BIBLIOGRAFÍA
 http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios9.htm?
fbclid=IwÁR1cXKhÁÁPtohyYBH9qdnqe4xBhCUHls43Vv19yiUVYHE8tKCPKVqIZyzo0
 https://slideplayer.es/slide/2491331/
  https://www.europeantransmissions.com/Download/Manuals/Áudi/01JTG.pdf?
fbclid=IwÁR1q7I4OyQtPWz6dK-QjWm6EOhg0DLzNWZllzrpPC7iSYPeHrF3KLnxynTQ

6. ANEXOS
Ánexo 1.- Desmontaje de una caja CVT