1.

Introducción

Además de la posibilidad de que un avión pueda volar, es necesario que este vuelo se realice

bajo el control del piloto, es decir, que el avión se mueva respondiendo a las órdenes de éste. Los

primeros pioneros de la aviación estaban tan preocupados por elevar sus artilugios, que no

prestaban mucha atención a este hecho; por suerte para ellos, las máquinas no volaron nunca lo

suficientemente alto ni rápido como para provocar o provocarse males mayores.

El control de vuelo ha avanzado considerablemente a lo largo de los años. En sus primeros

inicios, se consiguió un control de vuelo pionero gracias a la deformación de las alas y a las

superficies de control, a través de cables conectados a los mandos de vuelo de la cabina de mando.

Pero el uso de cables y poleas para conectar las superficies de control de vuelo a los controles del

piloto persistió durante muchos años, hasta que los avances en la estructura de los aviones hicieron

que esta técnica se considerara inadecuada para todos.

Los controles de vuelo cada vez requerían ser más complejos y sofisticados debido a la

necesidad de que los aviones alcanzaran velocidades máximas mayores. Velocidades más altas

correspondían a mayores cargas en las superficies de control de vuelo que hacían que el avión

fuera más difícil de volar físicamente. Para superar estas grandes cargas en las superficies,

comenzaron a utilizarse actuadores accionados hidráulicamente para ayudar a los esfuerzos del

piloto, reduciendo el esfuerzo físico requerido.

La tecnología avanzó hasta el punto en que se consiguieron sistemas híbridos: utilizando el

sistema analógico con lógica de control discreta. Sin embargo, el rápido desarrollo y la madurez

de la tecnología digital electrónica pronto condujo a sistemas digitales “Fly-By-Wire” o DFBW.

(Bibing, 2013)
2. Tema: Sistema de funcionamiento de los controles de vuelo del Boeing 737-200 y Airbus

A320

3. Objetivo General

Identificar y explicar el Sistema de Funcionamiento de los controles de vuelo de las

aeronaves B-737-200 y A-320, con la finalidad de proporcionar al estudiante los conocimientos

básicos sobre las generalidades y los principios de operación de estos sistemas.

4. Objetivos Específicos

 Investigar las generalidades acerca del sistema de funcionamiento de los controles de

vuelo, buscando información en los respectivos manuales de las aeronaves B-737-200 y

A-320.

 Analizar los distintos elementos que se presenten en los sistemas de los controles de vuelo

de las aeronaves e identificar los principios de operación de las superficies de control.

 Estudiar los procedimientos a seguir y recomendaciones de los fabricantes, para la

realización de tareas de mantenimiento en los distintos sistemas de controles de vuelo.

5. Marco Teórico

5.1. Boeing 737-200

5.1.1. Sistema De Control De Roll

Las superficies de control lateral consisten en los dos alerones y los cuatro spoilers de

vuelo. Estas superficies se controlan mediante la rotación de las ruedas de control del capitán y del

primer oficial. Las fuerzas de la rueda de control son suficientes para que los pilotos se sientan

como tales, ya que todas estas superficies son normalmente accionadas hidráulicamente. Las

señales de control de las ruedas de control de los pilotos se transmiten a través del sistema de
control del alerón a las válvulas de control de las dos unidades de control de potencia del alerón.

Estas unidades de control de potencia se suministran con energía hidráulica, una del sistema A y

la otra del sistema B. Los suministros hidráulicos del alerón son controlados por la válvula de

cierre de los controles de vuelo en cada uno de los controles de vuelo hidráulicos. Los interruptores

de estas válvulas están ubicados el panel de mando de los pilotos. Las unidades de control de

potencia del alerón, que son intercambiables con las unidades de control de potencia de los

elevadores, se encuentran en el pozo de la rueda izquierda .Un sistema de cables de bus se conecta

a los alerones por cuadrantes y varillas de empuje. Los tabs y paneles de equilibrio reducen

aerodinámicamente las fuerzas necesarias para el movimiento del alerón. En el en caso de fallo

hidráulico, las ruedas de control de los pilotos posicionan mecánicamente los alerones.

El corte lateral se realiza girando la cabrilla de control del trim del alerón que se encuentra en el

soporte de control. El movimiento de la trim wheel se transmite por medio de cables al pozo de la

rueda izquierda, donde se cambia la posición neutra del sistema de control del alerón. Este cambio

del sistema de control del alerón neutro proporciona una corrección del recorte mediante el

posicionamiento los alerones.

Los spoilers de vuelo se accionan hidráulicamente en respuesta a las entradas del sistema de control

de alerones. Se levantan en el ala con alerón hacia arriba y permanecer en el ala con alerón hacia

abajo. El movimiento del spoiler de vuelo es proporcional al movimiento del alerón. Un alerón

posiciona hidráulicamente cada panel del spoiler de vuelo. El Sistema hidráulico A proporciona

energía a los spoilers 3 y 6. El sistema hidráulico B proporciona energía para los spoilers 2 y 7.

Los spoilers de vuelo pueden ser desactivados por las válvulas de cierre del spoiler. Estas válvulas

son controladas por el sistema de spoiler A y B activo el panel de mandos de los pilotos. Todos

los spoilers de vuelo también pueden ser utilizados como frenos de velocidad por el movimiento
de adelante de la palanca de control del freno de velocidad. La palanca de control del freno de

velocidad activa el sistema de control del alerón para causar que todo el alerón de vuelo se levante

al unísono. Los spoilers de vuelo seguirán respondiendo a entradas de alabeo cuando se utilizan

como frenos de velocidad. Con los frenos de velocidad puestos y la aeronave en tierra, el sistema

hidráulico A alimentará ubicará a los alerones a su posición máxima.

Ilustración 1 Controles de cabina.

Ilustración 3Flight Controls Hydraulic Modular Package

5.1.2. Sistema De Control De Pitch

Los elevadores proporcionan la respuesta primaria de la aeronave en el control del cabeceo.

El movimiento hacia adelante y hacia atrás de la cabrilla de control del capitán y del primer oficial

se transmite a través del sistema de control del elevador a las válvulas de control de las dos

unidades de control de potencia del elevador. Estas unidades de control de potencia se suministran

con energía hidráulica, una del sistema A y la otra del sistema B. Los suministros hidráulicos del

elevador se controlan mediante la válvula de cierre de los controles de vuelo en cada paquete

modular de controles de vuelo. Los interruptores de estas válvulas se encuentran en el panel

superior del piloto. Las unidades de control de potencia, que son intercambiables con las unidades
de control de potencia del alerón, están situadas en la parte trasera del estabilizador. Estas unidades

de control de potencia accionan el elevador a través de varillas de empuje y un tubo de torsión.

Los paneles de equilibrio reducen aerodinámicamente las fuerzas necesarias para el movimiento

del elevador. En el caso de fallo hidráulico, el movimiento de la cabrilla de control del piloto

posiciona mecánicamente los elevadores. También, los Balance Tabs del elevador, que se bloquean

hidráulicamente en una posición fija durante el funcionamiento del elevador, se liberan para

operar. Estas Balance tabs reducen aún más las fuerzas necesarias para el funcionamiento del

elevador.

El estabilizador horizontal ajustable proporciona un ajuste de paso (longitudinal). El estabilizador

es controlado por interruptores de control del trim del estabilizador ubicados en la bocina externa

de las ruedas de control del capitán y del primer oficial. La operación manual del estabilizador se

logra girando las ruedas de control del trim del estabilizador que se encuentran en el soporte de

control. Las ruedas de control del trim del estabilizador operan un motor de avance que acciona el

indicador de trimado del estabilizador y está conectado al actuador de trimado del estabilizador

por medio de cables. El actuador de ajuste es un conjunto de una caja de engranajes, un tornillo de

ajuste y tuerca de rótula que impulsa la barra delantera del estabilizador para proporcionar un

movimiento estabilizador. La caja de engranajes es accionada por un actuador eléctrico, un

actuador de piloto automático y un tambor de cable. El actuador del piloto automático es un motor

eléctrico reversible de dos velocidades. Los interruptores de corte, que aíslan eléctricamente

cualquiera de los motores de accionamiento, se encuentran en el puesto de mando.

5.1.3. Control Del Rudder

El timón hidráulico es controlado por los pedales del timón del capitán y del primer oficial. Los

pedales del timón están unidos entre sí y son ajustables para adelante y para atrás mediante
manivelas de ajuste de los pedales. Los pedales proporcionan entrada a la unidad de control de

potencia del timón a través del sistema de control del timón. La unidad de control de potencia

mueve el timón con la potencia hidráulica de los sistemas hidráulicos A y B. Los suministros

hidráulicos del timón se controlan mediante la válvula de cierre de los controles de vuelo en los

paquetes modulares de controles de vuelo. Los interruptores para estas válvulas están en el panel

superior del piloto. En caso de fallo del sistema hidráulico A o B, el sistema hidráulico de reserva

accionará una unidad de potencia de reserva del timón para mover el timón. El control de la energía

del sistema hidráulico de reserva se realiza mediante una válvula de cierre en el paquete modular

de reserva. Los mandos de vuelo de los pilotos controlan esta válvula. Estos interruptores también

proporcionan control para presurizar el sistema hidráulico de reserva.

5.1.4. Dispositivos De Elevación

Los dispositivos de elevación constan de dos pares triple-slotted trailing edge flaps, tres pares de

leading edge flaps y dos pares de leading edge flaps. El movimiento hacia delante y hacia atrás de

la palanca de control de flaps, en el puesto de control, es transmitido por el sistema de control de

flaps a la válvula de control de flaps en la cavidad de la rueda principal. La válvula de control

dirige la energía del sistema hidráulico A para accionar la unidad de potencia. El movimiento

rotatorio de la unidad de potencia es transmitida por el sistema de accionamiento del trailing para

retractar o extender los trailing edge flaps. Las aletas del borde de fuga (TRAILING EDGE

FLAPS) pueden estar situadas en ángulos intermedios dependiendo de las posiciones de la cabrilla

de control de la aleta. En caso de fallo del sistema hidráulico, las aletas de borde de fuga pueden

funcionar eléctricamente. En este caso, el control de las aletas se realiza mediante dos interruptores

en el panel superior del piloto. Un interruptor arma el sistema de accionamiento eléctrico de las

trailing y el otro activa el sistema para extender o retraer las flaps. En algunos aviones, el sistema
de aletas de borde de salida está protegido contra cargas de aire excesivas por un sistema de

limitación de carga de aletas. El sistema limitador de carga retrae automáticamente las aletas de

40 a 30 unidades a velocidades superiores a 152 o 162 nudos. (Boeing)

5.2. Airbus A320

Las señales eléctricas, creadas por el movimiento lateral, viajan a través de las computadoras

de control de vuelo antes de pasar a los actuadores hidráulicos de superficie, también llamados

servocontroles.

Los pilotos usan los sidesticks para controlarlos. Las computadoras interpretan las entradas del

piloto y mueven las superficies de los controles de vuelo según sea necesario, evitando maniobras

excesivas y el vuelo fuera del área de seguridad del vuelo.

Esto tiene ventajas sobre los sistemas convencionales, ya que:

 Hace que la aeronave sea extremadamente estable

 Mejora la seguridad

 Reduce la carga de trabajo del piloto.

Ilustración 5. Controles de vuelo

Estos son:

 Dos Computadoras ELevator y Aileron (ELAC),

 Tres Computadoras Spoiler y Elevador (SEC),

 Dos Computadoras de Aumento de Vuelo (FAC), que administran los movimientos del

timón.

Ilustración 6. Computadoras de Controles de Vuelo

Se instalaron dos concentradores de datos de control de vuelo (FCDC).

Reciben datos de las computadoras ELAC y SEC para fines de indicación, registro y

mantenimiento.

El FCDC almacena los datos de mantenimiento y entrega indicaciones de fallos (fallos

almacenados, historial de fallos, guía de resolución de problemas, etc

Ilustración 8. FCDC

Los slats y flaps de las unidades de control de potencia son accionados hidráulicamente.

Se controlan eléctricamente a través de dos Slat Flap Control Computers (SFCC).

Los SFCC monitorean el funcionamiento de de slats y flaps .

Con funciones de protección tales como: asimetría, fugitivo, exceso de velocidad, movimiento

no controlado. (Airbus)
 Ilustración 9. Slats/Flaps Computer

Ilustración 10 EE

6. Conclusiones

Los controles de vuelo de las aeronaves estudiadas en el documento presente son accionadas

eléctrica e hidráulicamente, de manera que las fuerzas ejercidas por el piloto y el primer oficial

hacia los mandos de control sean suficientes para el movimiento de superficies de vuelo encargadas

de los movimientos pitch, roll y yaw.

vertical y longitudinal con sus respectivos movimientos, los cuales se detallan en el manual de

mantenimiento de la aeronave.

El sistema de funcionamiento de controles de vuelo está compuesto por elementos mecánicos,

electrónicos, electromecánicos e hidráulicos los cuales cumplen funciones específicas y de gran

importancia para el correcto desempeño del sistema.

7. Recomendaciones

Es recomendable que antes de iniciar cualquier procedimiento de mantenimiento en la aeronave,

inclusive si se lo ha realizado anteriormente, se revise la información otorgada por el fabricante

en el manual de mantenimiento de la aeronave.

Se recomienda realizar una inspección visual del sistema de control de vuelo que involucre todos

los elementos del mismo.

8. Bibliografía

Airbus. (s.f.). Maintenance Manual. France.

Bibing. (18 de Octubre de 2013). Obtenido de Capítulo 2 Controles de Vuelo:

http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/70548/fichero/2.+Control+de+vuelo.pdf

Boeing. (s.f.). Maintenance Manual. United States.