Tesis Original

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
DIRECCIÓN DE POST GRADO
FACTORES MEDIOAMBIENTALES QUE

INCIDEN EN EL DETERIORO DE
PAVIMENTOS ECONÓMICOS DE CAMINOS
VECINALES DE LA REGIÓN AYACUCHO -
PERÚ
TESIS
Para optar el grado de:
MAGISTER EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN

EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
PRESENTADO P OR:
Ing. Yaneth Velarde

Carhuas
Oruro - Bolivia
2018
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
DIRECCIÓN DE POST GRADO
FACTORES MEDIOAMBIENTALES QUE

INCIDEN EN EL DETERIORO DE
PAVIMENTOS ECONÓMICOS DE CAMINOS
VECINALES DE LA REGIÓN AYACUCHO -
PERÚ
TESIS:
Para optar el grado de:
PRESENTADO POR:
MAGISTER EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN
EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
Ing. Yaneth Velarde

Carhuas
Oruro - Bolivia
2018
2
Dedicatoria
A Dios por haberme permitido llegar hasta este

punto y haberme dado salud para lograr
mis objetivos; a mis padres, Guillerma y Felipe;
Por haberme apoyado en todo momento, por sus
consejos, sus valores, por la motivación constante
que me ha permitido ser una persona de bien.
3
Agradecimientos
En primer lugar, quiero agradecer a mi asesor MSc Ing. Eddie Enzo Arones B. por su
asesoría, dirección y valiosos consejos respecto a esta investigación.
Especialmente agradezco al Ing. Michael Ricalde Torres por compartir sus conocimientos
y recomendaciones incondicional en todo momento.
Al Ing. Carlos Alberto Juscamaita Palomino por su apoyo en el capítulo II y brindarme su
valioso tiempo.
Finalmente, gracias a todas aquellas personas, colegas y amigos que me brindaron su
apoyo, tiempo e información para hacer posible la conclusión de esta tesis.
4
INDICE GENERAL
CONTENIDO
Dedicatoria.......................................................................................................................... I
Agradecimientos ................................................................................................................ II
Indice general .................................................................................................................. III
Indice de tablas................................................................................................................. V
Indice de figuras .............................................................................................................. VI
Listado de acrónimos ..................................................................................................... VII
Indice de símbolos ........................................................................................................ VIII
Resumen ........................................................................................................................... IX
Capito I: Antecedentes ................................................................................................... 11
1.1 Introducción ...................................................................................................... 11
1.2 Planteamiento del Problema ........................................................................... 11
1.3 Preguntas de Investigación .............................................................................. 12
1.3.1 Problema General ..................................................................................... 12
1.3.2 Problema Específicos ................................................................................ 12
1.4 Objetivos ............................................................Error! Bookmark not defined.
1.4.1 Objetivo General ....................................................................................... 13
1.4.2 Objetivos Específicos. ............................................................................... 13
1.5 Justificación ...................................................................................................... 13
1.6 Hipótesis .............................................................Error! Bookmark not defined.
1.6.1 Hipotesis General ...................................................................................... 14
1.6.2 Hipotesis Especificos ................................................................................. 14
1.6.3 Variables de Análisis................................................................................. 14
1.6.4 Operalización de las variables ................................................................. 15
Capítulo II: Marco Teórico Conceptual ....................................................................... 16
2.1 Estado del Arte ................................................................................................. 16
2.2 Marco Conceptual ............................................................................................ 18
2.2.1 Componentes de la Infraestructura del Camino .................................... 18
2.2.2 Selección del Tipo de via ....................................................................... 21
2.2.2.1 Según su Jurisdiccion ............................................................................ 21
5
2.2.2.2 Clasificacion Funcional de la red vial ....................................................... 22
2.2.3 Concepto de Pavimento ................................................................................. 22
2.2.3.1 Tipos de pavimentos ................................................................................... 24
2.2.4 Tratamientos Superficiales ........................................................................... 25
2.2.4.1 Tipos de Tratamientos Superficiales ......................................................... 26
2.2.5 Pavimento de bajo costo ................................................................................ 26
2.2.6 Evaluacion de pavimetos ............................................................................... 27
2.2.7 Ciclo de via de pavimetos .............................................................................. 28
2.2.8 Factores ambientales .................................................................................... 30
2.2.9 Principales factores que influyen en la degradacion del pavimento ......... 30
2.2.10 Clasificaion de fallas en pavimentos económicos ...................................... 32
2.2.11 Agrietamientos o roturas ............................................................................. 33
2.2.11.1 Tipos de fallas ............................................................................................ 33
Capítulo III: Marco Metodológico ................................................................................ 40
Marco Metodológico ....................................................................................................... 40
3.1 Tipo de Investigación ....................................................................................... 40
3.2 Unidad y Objeto de investigación ................................................................... 40
3.3 Tipo de Información......................................................................................... 45
3.4 Muestreo ............................................................................................................ 45
3.5 Selección del tamaño de muestra .................................................................... 46
3.6 Técnica de recogida de datos e información .................................................. 46
3.7 Alcances y limitaciones del estudio, nuevos desafíos o problemas de
identificación ............................................................................................................... 46
6
Índice de Tablas
Tabla 2.1............................................................................................................................. 0
7
Índice de Figuras
Figura N° 2.1. Red vial vecinal o rural de la región de Ayacuho -Huanta ............... Error!
Bookmark not defined.7
Figura N° 2.2 Tratamiento superficial bicapa .................................................................. 27
Figura N° 2.3 Condición de la vía nueva ......................................................................... 30
Figura N° 2.4 Grietas de contratacion o de blouqe .......................................................... 34
Figura N° 2.5 Falla piel de cocodrilo ............................................................................... 35
Figura N° 2.6 Falla de Nivel de severidad bajo ............................................................... 36
Figura N° 2.7 Falla de Nivel de severidad medio ............................................................ 36
Figura N° 2.8 Falla de Nivel de severidad alto ................................................................ 36
Figura N° 2.9 Falla en pavimentos (exudación) .............................................................. 36
Figura N° 2.10 Falla de grietas de borde ......................................................................... 37
Figura N° 2.11 Falla ahuellamiento ................................................................................. 38
Figura N° 2.12 Falla de baches ........................................................................................ 39
8
Acrónimos
DRTC : Dirección regional de transportes y comunicaciones

IRI : Indice de rugosidad Internacional
AASHTO : American Association of State Highways and Transportation
Official
TSB : Tratamiento Superficial Bituminoso
9
Resumen
En la presente investigación se estudian los factores medioambientales que inciden en el
deterioro del pavimento de la Carretera Vega – Huamanguilla. Tramo: Ayacucho (Km
6+000 – Km 8+000) de la región de Ayacucho – Perú.
La carretera en estudio, pertenece a la red vial vecinal, sus coordenadas UTM, son (Este
584987.00; Norte 8559581.00). es una vía que ha sido intervenida en el año 2014, a
nivel de tratamiento superficial bicapa.
Se ha elegido esta vía porque el deterioro es prematuro, haciendo una revisión visual y
el tramo del Km 6+000 – Km 8+000, porque existe mayor deterioro de la vía.
Los factores medioambientales que se han evaluado son los factores climatológicas
(temperatura, precipitaciones pluviales, humedad), etc.
Palabras clave: Deterioro, factores medioambientales, pavimentos económicos, Red vial

Vecinal, Tratamiento Superficial Bicapa, temperatura, factores climatológicas.
10
Capítulo I: Antecedentes
1.1. Introducción
Una de las principales características que debe cumplir un pavimento, se refiere a

disponer de una superficie que asegure una buena adherencia con los neumáticos en
todo instante y especialmente en zonas de frenado y curvas cuando el pavimento se
encuentra saturado, lo cual es fundamental para la seguridad de los usuarios. Roco,
V; Fuentes, C; Valverde, S. (2002).
El programa de infraestructura vial “Proyecto Perú” fue un programa a cargo de
PROVIAS NACIONAL lo que consistía en intervenir a nivel de conservación,
gestión, relevamiento de información y atención de emergencia en la Red Vial
Nacional.
Los pavimentos económicos o básicos, si bien cierto es una solución para las vías no
asfaltadas a fin de proteger y tener una mejor conservación de ellas, sin embargo, la
región de Ayacucho debido a los diferentes climas en algunas zonas de su territorio,
existe la posibilidad que se presenten deterioros prematuros en sus pavimentos por
efecto la degradación de la calidad del pavimento económico (bicapa).
Se aborda la problemática de los pavimentos económicos en climas agresivos
ocasionando desgastes a la carretera.
1.2. Planteamiento del problema
Actualmente en el Perú la mayoría de las vías de comunicación se encuentran

deterioradas por múltiples factores, uno de los factores son las condiciones
medioambientales (temperatura, precipitaciones pluviales y humedad), por
consecuencia el deterioro aumenta cada vez más. La idea principal radica en
comprender el ¿porqué del deterioro de los pavimentos ecónomos?, ¿en qué medida
afecta los factores medioambientales?
En los últimos años, los pavimentos en caminos vecinales en nuestra región es
común observar los deterioros; dentro de estas se destacan desgastes, ahuellamiento,
fisuramiento de borde, piel de cocodrilo, agrietamientos, perdida de los áridos,
11
baches en el pavimento, obstrucción de drenajes, etc. Tanto en pavimentos antiguos
y recientes; Las cuales se consideran que podrían deberse a los factores antes
mencionados.
Es el caso del tramo de evaluación de la carretera Vega – Huamanguilla, tramo:
Ayacucho (km. 6+000 - km 8+000), que fue ejecutado hace un tiempo relativamente
corto (año 2014).
Actualmente el tramo a evaluar presenta deterioros en varios puntos de la vía;
desgastes de la capa de rodadura, agrietamiento de la vía y cunetas, ahuellamiento,
perdida de los áridos, baches en el pavimento, obstrucción de drenajes.
Estes deterioros generan situaciones incómodas para los conductores y pasajeros
debido a las molestias que ocasiona en desplazarse del tramo Vega – Huamanguilla.
Con esta problemática planteada, surge la iniciativa de realizar un estudio de los
factores medioambientales que influye en el deterioro del pavimento Económico de
la carretera Vega – Huamanguilla, tramo: Ayacucho (km. 6+000 - km 8+000)
proponiendo posibles soluciones de rehabilitación o mantenimiento del pavimento.
1.3. Pregunta de investigación

1.3.1. Problema General
¿De qué manera influyen los factores medioambientales que inciden en el deterioro
de pavimentos económicos de camino vecinal de la Carretera Vega – Huamanguilla,
Tramo: Ayacucho (Km 6+000 – Km 8+000) de la región de Ayacucho – Perú?.
1.3.2. Problemas Especificos

1. ¿Cómo afecta los factores climatológicos en el deterioro de tratamiento superficial
bicapa?
2. Carencia de manuales, reglamentos y/o normativas para el diseño y proceso

constructivo del tratamiento superficial bicapa.
3. ¿Cuáles son las posibles soluciones de rehabilitación o mantenimiento del

tratamiento superficial bicapa?
12
1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo General
Determinar los factores medio ambientales que inciden en el deterioro de pavimentos
económicos de la carretera Vega – Huamanguilla. Tramo: Ayacucho (Km 6+000 –
Km 8+000) de la región de Ayacucho – Perú, mediante la observación y monitoreo
in situ y proponer posibles soluciones técnicas.
1.4.2. Objetivos específicos

1. Determinar los factores climatológicas que influyen en el deterioro del tratamiento
superficial bicapa.
2. Implementar manuales, reglamentos y/o normativas para el diseño y proceso
constructivo del tratamiento superficial bicapa.
3. Determinar las posibles soluciones de rehabilitación o mantenimiento del
tratamiento superficial bicapa.
1.5. Justificación
Con la presente investigación se pretende determinar los factores medioambientales
(temperatura y precipitación) que inciden en el deterioro de los pavimentos
económicos en caminos vecinales en la región de Ayacucho, para así poder dar
posibles soluciones adecuadas frente a las problemáticas planteadas; de esta manera
proporcionar un tránsito seguro a los conductores que tratan de evitar daños a sus
vehículos. Por ello, se analiza que los deterioros evolucionan para agravarse cada vez
más con el paso del tiempo.
Con la finalidad de una mejor planificación, ejecución y un mejor control de calidad
de pavimentos económicos y que de seguro servirá como apoyo para prevenir estés
deterioros causado por los factores medioambientales de los pavimentos y se tomen
las adecuadas precauciones, es por ello que se realizó el presente proyecto de
Investigación. La intervención oportuna al pavimento económico conlleva a
propiciar a conservación vial económica, disminuyendo su deterioro y por tanto
alargando el tiempo de vida útil del pavimento.
13
1.6. Hipótesis
1.6.1. Hipótesis General

Existen factores medio ambientales que inciden en el deterioro de pavimentos
económicos de la carretera Vega – Huamanguilla. Tramo: Ayacucho (Km 6+000 –
Km 8+000) de la región de Ayacucho – Perú.
1.6.2. Hipótesis Específicos

1. Los factores climatológicos inciden positivamente en el deterioro del tratamiento
superficial bicapa.
2. Los manuales, reglamentos y/o normativas permitirá mejorar de manera positiva

el diseño y proceso constructivo del tratamiento superficial bicapa.
3. Las posibles soluciones inciden de manera positiva en la rehabilitación o

mantenimiento del tratamiento superficial bicapa.
1.6.3. Variables de análisis

Considerando el problema factores medioambientales que inciden en el deterioro de
pavimentos económicos; las variables en se presente estudio se clasifican en:
Variable independiente
X= factores medioambientales
Variable dependiente
Y= pavimentos económicos de caminos vecinales.
14
1.6.4. Operalización de las variables
Indicadores:
Matriz de Variables e Indicadores
Variable Dependiente: Variable Independiente:
Y= pavimentos económicos de caminos X= factores medioambientales.
vecinales.
x1= factores climatológicas
y1= tratamiento superficial bicapa x2= Manual, reglamento y/o
normativas.
x2= posibles soluciones
15
Capítulo II: Marco teórico conceptual
2.1. Estado del Arte

Arias (2012), Los antecedentes se refieren a los estudios previos y tesis de grados
relacionadas con el problema planteado, es decir, investigaciones realizadas
anteriormente y que guardan alguna vinculación con el problema en estudio.
En el Perú los últimos años se ha dado un impulso sustancial relacionado con las
carreteras y a pesar que se han avanzado varios de cientos de kilómetros, no se
cuenta con metodologías propias que se adecuen a la variedad de las condiciones
medioambientales (temperatura y precipitación) que presenta la región Ayacucho.
Por ello se desarrolla investigaciones puntuales en carreteras donde afectan los
factores climatológicos del tratamiento superficial bicapa.
El gobierno central tiene como uno de sus objetivos integrar las redes viales
vecinales a la red vial primaria nacional y para ello ha implementado el proyecto
especial de infraestructura de transporte descentralizado – Provias Descentralizado
entre otros, con la finalidad de transitabilidad de la red vial rural, con la participación
financiera e institucional de los gobiernos locales, sector público, privado y sociedad
civil.
Bustamante (1996) “estructuración de las vais terrestre”; El deterioro se observa y se
califica con un valor del 1 al 5 llamado índice de servicio; cuando una obra comienza
a funcionar, debe tener una calificación de 4 a 4.5, la cual disminuye conforme pasa
el tiempo, cuando llega a un valor de 2 a 2.5, el transito tiene bastantes problemas y
la comodidad de viaje llega a un punto mínimo.
La figura 2.1 muestra registro de carreteras de la Red vial Rural o vecinal en región
de Ayacucho, provincia de Huanta.
16
Figura 2.1: Red vial vecinal o rural de la Región de Ayacucho- provincia de Huanta
Fuente: Registro nacional de carreteras - RENAC
Redal C. (2003), Por las circunstancias económicas, sociales y culturales del puesto
de trabajo desempeñado, la mayoría de las pavimentaciones se vienen realizando con
tratamientos superficiales, dando resultados normalmente más que aceptables si se
cumple una serie de requisitos y cuidados.
Se muestran dos trabajos de grado, los cuales están relacionadas con el tema de
investigación de importantes aportes para la presente investigación.
Autor: Cesar Alejandro Ruiz Brito Titulo: Análisis de los factores que producen el
deterioro de los pavimentos rígidos. Escuela Politécnica del Ejercito – Ecuador –
Sancolqui, (2011).
Autor: Br. Di Biase. Noto. Giancarlo Titulo: Factores que influyen en el deterioro
del pavimento en el tramo las salinas -puerto carayaca de la carretera carayaca - el
junquito. La guaira edo. Vargas. República Bolivariana de Venezuela Universidad
Nueva Esparta Facultad de Ingeniería. Venezuela, (2017).
17
2.2. Marco conceptual
2.2.1. Componentes de la Infraestructura del camino
SNIP, MEF, DGIP. (2015), Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas
de pavimentos en la formulación y evaluación social de proyectos de inversión
pública de carreteras. Según este manual se define estos conceptos básicos que se
mencionan a continuación:
esta sección se tratan los conceptos y criterios básicos que lleven a una mayor
comprensión sobre la realidad de los pavimentos económicos en el país, así como su
ámbito de aplicación.
Explanación
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Se denomina explanación al movimiento de tierras
conformado por cortes y rellenos (terraplén), para obtener la plataforma de la
carretera hasta el nivel de la subrasante del camino.
Terraplén
SNIP, MEF, DGIP. (2015); El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el
terreno preparado. También se le conoce como relleno.
Corte
SNIP, MEF, DGIP. (2015); El corte es la parte de la explanación constituida por la
excavación del terreno natural hasta alcanzar el nivel de la subrasante del camino.
Rasante del camino

SNIP, MEF, DGIP. (2015); Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de
rasante se ubica en el eje de la vía. Subrasante del camino La subrasante es la
superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte y relleno),
sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado. La subrasante es el
asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma de la
18
carretera, que se construye entre el terreno natural allanado o explanada y la
estructura del pavimento.
Berma
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie
de rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se
utiliza como zona de seguridad para el estacionamiento de vehículos en caso de
emergencia.
Carril
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila
de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
Calzada
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Parte de una carretera dispuesta para la circulación de
vehículos.
Superficie de rodadura
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Parte de la carretera destinada a la circulación de
vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma.
Cuneta
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la
carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y
subsuperficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin
de proteger la estructura del pavimento.
Base
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Capa de material selecto y procesado que se coloca entre
la parte superior de una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa
19
puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es
parte de la estructura de un pavimento.
Subbase
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Capa que forma parte de la estructura de un pavimento
que se encuentra inmediatamente por debajo de la capa de base.
Pavimento
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para
resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está
conformada por capa de rodadura, base y subbase.
Afirmado
SNIP, MEF, DGIP. (2015); El afirmado consiste en una capa compactada de material
granular natural o procesada, con gradación específica que soporta directamente las
cargas y esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material fino
cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona como superficie
de rodadura en caminos y carreteras no pavimentadas.
Subdrenaje
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Obra de drenaje que tiene por finalidad deprimir la napa
freática que afecta la vía por efectos de capilaridad.
Derecho de vía
SNIP, MEF, DGIP. (2015); Faja de terreno de ancha variable dentro de la cual se
encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para
20
el usuario. Su ancho se establece mediante resolución del titular de la autoridad
competente respectiva.
2.2.2. selección del tipo de vía

2.2.2.1. Según su jurisdicción
Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdicción, en tres grandes sistemas:
2.2.2.1.1 Sistema nacional

Vásquez, N., García, (2018); Que corresponde a la red de carreteras de interés
nacional y que une los puntos principales de la nación con sus puertos y fronteras,
cuya jurisdicción está a cargo del MTC.
Este sistema que forma la red vial básica del país está formado por:
 Carreteras Longitudinales
Longitudinal de la Costa
Longitudinal de la Sierra
Longitudinal de la Selva
 Carreteras de penetración
 Carreteras de Influencia Regional
Las carreteras del sistema Nacional evitarán, en general, el cruce de poblaciones y su
paso por ellas deberá relacionarse con las carreteras de circunvalación o vías de
evitamiento.
“Se les identifica con un escudo y la numeración es impar, desde el 01 al 99
inclusive”.
2.2.2.1.1 Sistema departamental

Vásquez, N., García, (2018); Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la
red vial circunscrita a la zona de un departamento, división política principal de la
nación, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia económica social
21
dentro del mismo departamento; o aquellas que, rebasando la demarcación
departamental, une poblados de menor importancia. Cuya jurisdicción está a cargo
de los Consejos Transitorios de Administración Regional.
“Se les identifica con una insignia y la numeración es desde 100 al 499 inclusive”.
2.2.2.1.3 Sistema vecinal

Vásquez, N., García, (2018); Conformado por aquellas carreteras de carácter local y
que unen las aldeas pequeñas y poblaciones entre sí, cuya jurisdicción está a cargo de
las Municipalidades.
“Se les identifica con un círculo y la numeración es desde el 500 hacia delante”.
2.2.2.2. Clasificación funcional de la red vial

2.2.2.2.1 Carreteras longitudinales
Vásquez, N., García, (2018); Sistema compuesto por aquellas carreteras que unen las
Capitales de Departamento a lo largo de la Nación, de Norte a Sur o viceversa
(SISTEMA NACIONAL).
2.2.2.2.2 Carreteras Transversales

Vásquez, N., García, (2018); Lo constituyen las carreteras que unen las Capitales de
Departamento a través del país de Este a Oeste o viceversa (SISTEMA
DEPARTAMENTAL).
2.2.2.2.3 Carreteras Colectoras

Vásquez, N., García, (2018); Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y
alimentan a las Vías Transversales y/o Longitudinales.
2.2.2.2.4 Carreteras Locales
22
Vásquez, N., García, (2018); la componen las vías que unen los distritos, pueblos o
caseríos con las carreteras colectoras y/o con otros distritos, pueblos o caseríos
(SISTEMA VECINAL).
2.2.3 Concepto de Pavimento

Olivera, B. (1996) “estructuración de las vais terrestre”; se define como pavimento al
conjunto de capas de materiales seleccionadas que reciben en forma directa las cargas
de tránsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad.
Este conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento, en donde se
debe tener una operación rápida y cómoda.
pública de carreteras. Define que el pavimento es una estructura de varias capas
construida sobre la subrasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos
originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad
para el tránsito. Por lo general, está conformada por capa de rodadura, base y
subbase.
De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra
apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta
capa debe estar preparada para soportar un sistema de capas de diferentes,
denominado paquete estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un
determinado período de tiempo. Norma AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials).
El Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección: Suelos
y Pavimentos, aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
mediante Resolución Directoral Nº 10-2014- MTC/14, de fecha 09 abril 2014, define
los siguientes.
 Capa de rodadura
pública de carreteras. Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo
23
bituminoso (flexible) o de concreto de cemento portland (rígido) o de adoquines,
cuya función es sostener directamente el tránsito.
 Base
pública de carreteras. Es la capa inferior a la capa de rodadura, que sostiene,
distribuye y trasmite las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de material
granular drenante (CBR > 80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento.
 Subbase
pública de carreteras. Es una capa de material especificado y con un espesor de
diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta. Además, se utiliza como capa de
drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y
dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de
material granular (CBR > 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
2.2.3.1 Tipos de pavimento

pública de carreteras. Los tipos de pavimento son los siguientes:
 Pavimentos flexibles
 Pavimentos semirrígidos
 Pavimentos rígidos
2.2.3. Pavimentos Económicos o básicos

Apolinario, (2012); Los pavimentos básicos es un concepto intermedio entre las
carreteras no pavimentadas y las pavimentadas. Básicamente son vías de bajo
volumen de transito con pavimentos flexibles. El diseño geométrico se ajusta a las
condiciones geográficas del terreno de fundación o el reemplazo de estos por
24
afirmados estabilizados como suelo como suelo cemento, suelo cal o emulsión
asfáltica, con la finalidad de preservar las características, se utilizan capas sellantes
que impermeabilicen y brinden una superficie de deslizamiento adecuada.
A continuación, se detalla las definiciones relacionadas a los componentes de
pavimentos básicos o económicos:
2.2.4 Tratamientos Superficiales

Llanqui, A. (2015) metodología de tratamiento superficial de pavimentos; Es la
aplicación que se realiza con la finalidad de evitar la entrada de agua superficial a la
base granular y/o pavimentos desgastados, proporcionando una superficie
antideslizante con el empleo de agregados duros, ásperos y angulares, obteniendo
una textura rugosa.
Apolinario, (2012); Es una técnica de pavimentación cuyo objetivo es dotar a las
carreteras de ciertas características superficiales (textura, impermeabilidad, etc.) sin
el aumento directo y apreciable de la capacidad resistente. Básicamente brinda una
cubierta impermeable a la superficie existente de la vía y resistencia a la acción
abrasiva del tránsito.
Los tratamientos superficiales cumplen funciones como:
1. Proveer una superficie económica y duradera para caminos con bases

granulares que tienen tránsitos ligeros y de mediano volumen.
2. Prevenir la penetración superficial de agua en bases granulares y pavimentos
viejos que han comenzado a desintegrarse con el tiempo.
3. Proporcionar una capa de rodadura de pequeño espesor, como alta resistencia al
desgaste, evitando la emisión de polvo.
4. Proporcionar un revestimiento antideslizante, evitando la pérdida de material
grueso y formación de baches.
2.2.4.1 Tipos de tratamientos superficiales

Ezague S.L; Existen estos tipos de tratamiento superficiales, que a continuación se
menciona:
25
 Tratamientos superficiales con aplicación de asfalto y distribución de
agregados.
 Tratamientos superficiales simples o monocapa.
 Tratamientos superficiales dobles o bicapa.
 Tratamientos superficiales con aplicación única de asfalto.
 Riego de imprimación.
 Paliativos de polvo.
 Riegos de liga
 Lechadas asfálticas
 Tratamientos bicapa o Doble tratamiento superficial

Ezague S.L; los DTS consiste en la aplicación de dos capas de ligantes
intercalando dos capas de gravilla, representan un salto muy cualitativo al
monocapa, ya que su vida es mucho más larga; También sirve para asfaltar
vías de bajo tráfico, caminos rurales o de servicio con buenos resultados.
https://es.scribd.com/presentation/262011644/Tratamiento-Superficial-en-
Pavimentos; Son dos riegos alternados y uniformemente distribuidos de
ligante bituminoso y árido sobre una superficie acondicionada previamente.
El tamaño medio del árido de cada distribución sucesivas es la mitad o menos
del tamaño medio de la capa precedente. El espesor total es aproximadamente
igual al tamaño máximo nominal de áridos de la primera aplicación.
Gráfico 2.2: Doble tratamiento superficial o bicapa
26
Fuente: https://es.scribd.com/presentation/262011644/Tratamiento-Superficial-en-Pavimentos
2.2.5 Pavimento de bajo costo

Apolinario, (2012); Define que son estructuras con soluciones de pavimentación a
corto o mediano plazo (1 a 5 años). Estos pavimentos tienen como objetivo principal
resolver problemas funcionales de caminos no pavimentados de muy bajo estándar.
Generalmente, para estos tipos de caminos se proponen soluciones relativamente
económicas en comparación de caminos que soportan mayores volúmenes de
tránsito. Es común observar que para este tipo de caminos la economía se traduce en
una reducción de estándares en general, así como la utilización de soluciones de
pavimentación con limitado respaldo de estudios de ingeniería.
Por otra parte, el diseño geométrico de estos caminos tiende a ajustarse a las
condiciones geográficas del terreno, limitando el diseño de anchos de calzada,
trazado en planta, trazado en elevación y la sección transversal.
Los caminos de bajo costo también se le consideran como caminos económicos, de
bajo volumen de tránsito (BVT) o de baja intensidad de tránsito. Independiente de la
denominación utilizada los caminos pueden ser:
27
 Caminos de relativo bajo volumen de tránsito, pero pueden llevar un
porcentaje de tránsito pesado de 20% a 30%.
 Pueden ser caminos estabilizados con material seleccionado sin o con
superficie de rodadura pavimentada.
 Pueden ser caminos rurales, comunales como también vías principales a los
cuales, por su baja demanda de tránsito, se busca una solución de estructura
de pavimento más económico.
2.2.6 Evaluación de pavimentos

Apolinario, (2012); La evaluación de un pavimento, corresponde a la acción de
calificar y cuantificar las condiciones de fallas de la vía, con la finalidad de obtener
información a fin de plantear soluciones a los deterioros encontrados. Se considera
que la evaluación es una actividad que, mediante procedimientos normados de
medidas y observaciones, permite inferir condiciones funcionales y estructurales de
los pavimentos. La observación del deterioro de un camino y su calificación, desde el
punto de vista de su estado o condición, permite generalizar en forma estimada el
estado del camino a lo largo de su vida útil o período de servicio. El camino
diseñado, construido y mantenido adecuadamente, considera que el pavimento se
deteriora desde su puesta en servicio y hasta alcanzar un nivel de inaceptabilidad.
Este proceso es relativamente lento en un principio y mucho más rápido hacia el
final, acelerándose significativamente su deterioro de manera progresiva,
definiéndose como característica “exponencial” del deterioro de los pavimentos, un
concepto de suma importancia es el momento oportuno para rehabilitar el camino,
debido a las implicancias económicas que representa el beneficio del usuario y la
rentabilidad socioeconómica de la inversión realizada. El estado o condición del
camino a lo largo del tiempo depende de las estrategias seleccionadas, tales como
tipo y oportunidad de aplicación de las actividades de mantenimiento y
rehabilitación, así como los costos en que incurrirán los usuarios de la vía.
2.2.7. Ciclo de Vía de Pavimentos
28
Yesquen (2016); Cualquier proyecto de construcción de carretera es de producir
pavimentos perdurables que puedan comportarse satisfactoriamente a lo largo de su
vida útil de diseño proyectada, entonces para que de alguna manera puedan llegar al
objetivo es necesario realizar un mantenimiento.
Durante muchos años se asignó a organismos estatales para la construcción de
nuevos
caminos haciendo la labor también de conservación; por un mal manejo de los
recursos o conceptos erróneos como una vez cumplido su ciclo de vida, volvían a
reconstruirlos dejando la idea de conservación de los mismos.
En la actualidad ha aumentado la necesidad de conservar los caminos en buen estado
para su adecuado funcionamiento.
El deterioro de un pavimento se da desde una etapa inicial, con un deterioro casi
imperceptible hasta el deterioro total. Es por ello que los pavimentos se proyectan
para que sirvan un determinado número de años, esta proyección es denominada
ciclo de vida útil.
Ciclo de vida del pavimento puede clasificarse en cuatro etapas, estas son:
 Construcción (Fase A)
Yesquen (2016); En esta etapa, el estado del pavimento es excelente y cumple con los
estándares de calidad necesarios para satisfacer a los usuarios. El costo en el que se ha
incurrido hasta esta etapa es la construcción del paquete estructural.
 Deterioro imperceptible (Fase B)
Yesquen (2016); El pavimento ha sufrido un desgaste progresivo en el transcurso del

tiempo, el deterioro en esta etapa ya existe, pero es poco visible y no es apreciable por
los usuarios, igual existe transitabilidad. Generalmente el mayor daño se produce en
la superficie de rodadura debido al tránsito y clima.
29
Para disminuir el deterioro o desgaste se hace necesario aplicar una serie de medidas
de mantenimiento y conservación, si no se efectúan la vida útil del pavimento se
reduce drásticamente.
El camino sigue estando en buenas condiciones y sirviendo adecuadamente a los
usuarios, el costo del mantenimiento anual este alrededor del 0.4 a 0.6% del costo de
construcción. El estado del camino varía desde excelente a regular.
 Deterioro acelerado (Fase C)
Yesquen (2016); Después de varios años, los elementos del pavimento están cada vez
más deteriorados, la resistencia al tránsito se ve reducida. La estructura básica del
pavimento está dañada, esto lo podemos constatar por las fallas visibles en la
superficie de rodadura. Esta etapa es corta, ya que la destrucción es bastante
acelerada. El estado del camino varía desde regular hasta muy pobre.
 Deterioro total (Fase D)
Yesquen (2016); Esta última etapa puede durar varios años y constituye el
desgaste completo del pavimento. La transitabilidad se ve seriamente
reducida y los vehículos empiezan a experimentar daños en sus neumáticos,
ejes, etc.
Menéndez, J. (2003); Esta fase es relativamente corta, ya que una vez que el daño de la
superficie se generaliza, la destrucción es acelerada.
Gráfico 2.3: Condición de la vía Nueva
30
Fuente: “mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas” Menéndez, J. (2003)
2.2.8. factores ambientales

Conesa, F.V. (1993); Guía metodológica para la evaluación del impacto ambiental, p
5. Señala que, bajo nombre de factores o parámetros ambientales, englobamos los
diversos componentes del medio ambiente entre los cuales se desarrolla la vida en
nuestro planeta.
Son susceptibles de ser modificados por los humanos y estas modificaciones pueden
ser grandes y ocasionar graves problemas, generalmente difíciles de valorar ya que
suelen ser a medio o largo plazo, o bien problemas menores y entonces son
fácilmente soportables.
Los factores ambientales son:
 El suelo, agua, el aire, el clima.
2.2.9. Principales factores que influyen en la degradación del pavimento

2.2.9.1. Erosiones
Di Bease (2017); Son desgastes que sufren los pavimentos y causados por el agua, el
viento, la temperatura y otros.
2.2.9.2. Agentes de erosiones
31
Di Bease (2017); Son todos aquellos factores que influyen en el deterioro de la
superficie o en este caso el pavimento, el viento influye arrastrando partículas de
salitre, polvo y agua y provoca erosión en el pavimento, la lluvia es un agente que
causa daños en la superficie debido a las contantes vibraciones que producen las
gotas al chocar con el suelo.
2.2.9.3. Humedad
Di Bease (2017); En el concreto seco la resistencia eléctrica es tan alta que impide
que el agua penetre al pavimento evitando así que se produzca oxidación, En el caso
de que en los poros del concreto se llegase a formar partículas mínimas de humedad
contribuirán al aceleramiento corrosivo de la estructura.
2.2.9.4. Topografía
Di Bease (2017); Es un método que se utiliza para ver los diferentes puntos del
terreno y así poder localizar o describir la superficie o relieve de lo largo de la
calzada que se va a trabajar para tomar en cuenta los tipos de pavimentos a usar.
2.2.9.5. Clima
Di Bease (2017); Los elementos climáticos que desencadenan directamente ala
erosión en los pavimentos son las lluvias, los cambios de temperatura, el viento, la
humedad y los rayos solares.
2.2.9.6. Suelo
Di Bease (2017); Dependiendo del tipo de suelo y los tipos de agregados que este
presenta, la mezcla el concreto, tiende a variar debido a que cuando el suelo es muy
arenoso no puede tener exceso de agua, porque filtraría a las otras capas dañando así
la superficie del pavimento.
2.2.9.7. Temperatura
Di Bease (2017); Es un agente que acelera el prematuro deterioro de las estructuras
metálicas, armaduras o mallas; esto se debe a que al bajar la temperatura se produce
un proceso llamado condensación, que al volverse a incrementar la misma se
convierte en humedad que mezclado con el gran índice de sal y el alto índice de calor
acelera el proceso de oxidación de la estructura del pavimento
2.2.9.8. Vegetación
32
Di Bease (2017); Es importante tener árboles y plantas a los alrededores de las vías
ya que estas traen beneficios a las mismas entre sus funciones principales:
 Funciona como una especie de tanque de almacenamiento de agua y
proporcionándoselas directamente a la vegetación evitando que se transpire
en la vía.
 Retarda movimiento en suelo lo que le proporciona una estabilidad al
pavimento evitando que el mismo se fracture.
2.2.9.9. Salitre
Di Bease (2017); Es de mucho interés el uso de concreto en zonas costeras, este nos
proporciona mayor durabilidad que otros materiales ante este tipo de ambiente, la
gran cantidad de sal y humedad ocasiona el deterioro muy acelerado de las
construcciones, por ello se debe de usar métodos que frenen esto y protejan el
pavimento, para así darle mayor uso.
2.2.9.10. Corrosión
Di Bease (2017); La causa de deterioro constante de los pavimentos es la corrosión u
oxidación de las partes de hierro, es un proceso electro químico muy difícil de evitar,
ya que se produce con el oxígeno o el agua los cuales están presentes a cada
momento.
En lugares costeros donde el agua y la sal están presentes todo el tiempo, ponen a la
estructura en un desafío constante por la durabilidad, ya que se une la corrosión con
el salitres acelerando aún más el proceso descomposición o destrucción del
pavimento.
2.2.10. Clasificación de fallas en pavimentos económicos

Las fallas se pueden clasificarse como:
2.2.10.1. Fallas Funcionales.
Rodríguez, E. (2009); Son aquellas fallas que afectan directamente a la comodidad y

seguridad del usuario que transita por la vía.
33
Como su nombre lo indica, se produce una falla en la capacidad funcional del
pavimento, es decir, se pierde la función inicial de diseño.
Están estrechamente ligadas a la carpeta asfáltica de la superficie de rodadura en la
calidad del producto, se pierde la calidad por un defecto en la construcción y no se
tiene una adecuada fricción superficial se pueden detectar por simple inspección
visual. Además, pueden resultar de la evolución de deterioros o fallas estructurales.
2.2.10.2. Fallas Estructurales

Rodríguez, E. (2009); Son aquellas fallas relacionadas con la capacidad estructural
del pavimento, Concerniente al conjunto de las diferentes capas del mismo o bien
solamente a la capa de superficie. Son fallas graves, La principal manifestación de
este tipo son las grietas, las que producen una reducción en el aporte estructural de las
capas asfálticas, lo cual se refleja en un aumento de la deflexión lo que ocasiona el
rompimiento del mismo. Estos deterioros aparecen significativamente por la
capacidad de soportar las solicitaciones de cargas y condición ambiental. Estas fallas
pueden detectarse por simple inspección visual, aunque en algunos casos se hace
necesario realizar ensayos destructivos y/o ensayos no destructivos.
2.2.11. Agrietamientos o roturas

Rodríguez, E. (2009); Las fallas por agrietamiento pueden ser indicio de fallas
estructurales, ya sea por deficiencia en el diseño, calidad de los materiales, errores
constructivos, factores climatológicos, o una combinación de estos factores.
Los agrietamientos en pavimentos económicos son señal de fatiga de la carpeta,
producto de la acumulación de esfuerzos horizontales de tensión generados por el
tránsito. Estos agrietamientos o roturas son originados en la capa inferior,
propagándose hacia arriba, siendo visibles cuando el daño ya ha aparecido.
2.2.11.1. Tipos de fallas

 Grietas de contratación o de Bloque
http://fallasenpavimentoflexible.blogspot.com/2014/05/tipos-de-fallas-en-pavimento-
flexible.html; Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
34
aproximadamente rectangulares, su tamaño puede variar de .30 m x .30 m a 3.0 m x
3.0 m; principalmente se originan por la contracción del concreto asfáltico y los
ciclos de temperatura diarios; este tipo de falla no está asociada a cargas, lo que
indican es que el asfalto se ha endurecido significativamente.
Figura 2.4: Grietas de contratación o de bloque
Fuente: imagen editada, maestría en vías terrestres, modulo III
 Piel de cocodrilo
flexible.html; Las grietas piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas
cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida
de las cargas de tránsito; la piel de cocodrilo se considera como un daño estructural
importante y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.
Figura 2.5: Piel de cocodrilo
35
Fuente: http://fallasenpavimentoflexible.blogspot.com/2014/05/tipos-de-fallas-en-pavimento-flexible.html.
Niveles de severidad para la falla tipo piel de cocodrilo
Nivel de severidad bajo Nivel de severidad Medio Nivel de severidad Alto

Grietas finas capilares y
longitudinales que se Red o patrón de grietas que ha
desarrollan de forma paralela Desarrollo posterior de grietas evolucionado de tal forma que
con unas pocas o ninguna piel de cocodrilo del nivel bajo, las piezas o pedazos están bien
interconectadas. Las grietas no en un patrón o red de grietas definidos y descascarados los
están descascaradas, es decir, que pueden estar ligeramente bordes. Algunos pedazos
no presentan rotura del descascaradas. pueden moverse bajo el
material a lo largo de los lados tránsito
de la grieta.
Figura: 2.6 Nivel de severidad bajo Figura: 2.7 Nivel de severidad bajo Figura: 2.8 Nivel de severidad alto
Fuente: Maestria en vias terrestre, Fuente: Maestria en vias terrestre, Fuente:

modulo III modulo III http://fallasenpavimentoflexible.blogspot
.com/2014/05/tipos-de-fallas-en-
pavimento-flexible.html.
 Mancha en Pavimentos (Exudación)

flexible.html; La “exudación” es la presencia de una película de material bituminoso
36
en pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que
usualmente llega a ser pegajosa.
La “mancha” es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación
de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire, o por deposición de
aceites caído de los vehículos, o por concentración de residuos de combustibles no
quemados.
Figura 2.9: Mancha en pavimentos (Exudación)
 Corrugaciones
flexible.html; La corrugación (también llamada “sartanejas”) es una serie de cimas y
depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a
menos de 3.0 m.
Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito; este tipo de daño es
usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base
inestables.
37
 Grietas de Borde
flexible.html; Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y generalmente están
a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se
acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento debido a
condiciones climáticas, de la base o de la sub-rasante próxima al borde del
pavimento, o por falta de soporte lateral o inclusive por terraplenes construidos con
materiales expansivos.
Figura 2.10: Grietas de borde
 Ahuellamiento
flexible.html; El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en
cualquiera de las capas del pavimento o la sub-rasante, usualmente producida por
consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito.
Figura 2.11: Ahuellamiento
38
 Baches
flexible.html; Un bache es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con
material nuevo para reparar el pavimento existente.
Los baches se considera un defecto no importa que tan bien se comporte
(usualmente, un área bacheada o el área adyacente no se comportan tan bien como la
sección original de pavimento).
Figura 2.12: Baches
39
 Fisuras Longitudinales v transversales
Fisuras longitudinales:
flexible.html; Son grietas paralelas al eje central del pavimento. Se pueden encontrar
en el centro de la calzada, entre pistas, al borde del pavimento, en la huella de los
vehículos, etc. Las causas posibles son: falla por fatiga del pavimento (en la huella de
los vehículos), falta de soporte lateral (por inexistencia de berma o infiltración de
agua por la berma) y fallas de construcción en la unión entre pistas contiguas.
Fisuras perpendiculares:
flexible.html; Son grietas que se ubican aproximadamente en ángulo recto con el eje
central del pavimento. Las causas posibles son: contracción de la carpeta de rodadura
causada por muy bajas temperaturas, rigidización del cemento en las mezclas
asfálticas y reflexión de grietas existentes en capas asfálticas antiguas, uso de
ligantes (asfaltos muy duros o envejecidos), gradiente térmico superior a los 30° e
que produce ciclos de expansión- contracción de la mezcla asfáltica.
 Parches y cortes utilitarios

flexible.html; "Son áreas profundas que se encuentran deterioradas afectando parte de
la carpeta estructural. Es considerado una falla debido a su comportamiento, un área
parchada no tiene el mismo comportamiento que la sección original de pavimento.
Los cortes utilitarios son, en su mayoría, buzones de desagüe".
40
 Hinchamiento
flexible.html; El hinchamiento es el abultamiento o levantamiento localizado en la
parte superior del pavimento, en forma de una onda larga y gradual de longitud
mayor a 3.00 m que distorsiona el perfil de la carretera. La causa principal de este
tipo de falla es la expansión del suelo de fundación (suelos expansivos) y el
congelamiento del material de la Subrasante.
 Bacheo
flexible.html; La Cavidad en la superficie del pavimento originada por la pérdida de
los materiales de ella. Las causas posibles son: agrietamientos y/o excesiva pérdida
de áridos, defecto puntual de la superficie o de la base del camino (mala calidad de
los materiales o de fabricación), falta de capacidad de soporte por falla del drenaje,
existencia de un estrato de arcilla, etc.
Capítulo III: Marco Metodológico
En este capítulo se da una breve explicación de los mecanismos utilizados para el

análisis de la problemática de investigación.
3.1. Tipo de investigación

Para el presente trabajo de investigación corresponde a una investigación explicativa
inferencial y descriptivo.
3.2. Unidad y objeto de investigación

El proyecto hace referencia al objeto de investigación son los factores
medioambientales y pavimentos económicos de la carretera Vega - Huamanguilla.
Tramo: Ayacucho (Km 6+000 – Km 8+000) de la región de Ayacucho – Perú.
3.2.1. Ubicación
41
El tramo a evaluar se encuentra ubicado entre las localidades del Centro Poblado La
Vega – Huamanguilla.
a. Ubicación Política
DISTRITO : Huamanguilla
PROVINCIA : Huanta
REGION : Ayacucho
b. Ubicación Geográfica
El punto inicial del camino se encuentra ubicado en el distrito de Huamanguilla,
cuyas coordenadas UTM son las siguientes:
Este : 584,987.00
Norte : 8’559,581.00
c. Clasificación:
a. Por su Función : Sistema Vecinal

b. Por el tipo de relieve y clima : Sierra (lluvia moderada)
Mapa Nº 01
MAPA DE UBICACIÓN DEPARTAMENTAL, PROVINCIAL Y DISTRITAL
42
Mapa Nº 2
UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
43
MACACHA
CRA
HUAMANGUILLA
AREA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO:
MEJORAMIENTO DE CARRETERA
CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BICAPA DEL TRAMO LA VEGA-
HUAMANGUILLA, DISTRITO DE LA VEGA
HUAMANGUILLA – HUANTA-
AYACUCHO
3.2.2. Accesibilidad
El Km. 00+000 del Carretera de la Red Vial Vecinal o Rural materia de la presente
descripción, se encuentra ubicado en el centro poblado de La Vega, exactamente en
el desvío de la carretera asfaltada Ayacucho – Huanta.
Desde la ciudad de Lima se recorre aproximadamente unos 583 Kms. por una vía
asfaltada para llegar a la ciudad de Ayacucho en un tiempo de 9 horas.
Posteriormente se recorre una distancia de 60 Kms, por una vía asfaltada para llegar
al centro poblado de La Vega (Km. 00+000 del presente proyecto), en un tiempo de
40 minutos.
A continuación, se indica el cuadro de distancias y tiempos de recorrido al punto de

inicio del Tramo.
44
Cuadro 3.1: de distancias y tiempo de recorrido al punto de inicio del tramo
Ubicación Distancia Tiempo de

De a (Km.) Recorrido (Hrs.)
Lima Ayacucho 583.00 9.00 – 10.00
Ayacucho La Vega 40.00 0.40 – 0.50
Fuente: Propia
3.2.3. Características de la vía
Tramo: Centro poblado La Vega – Huamanguilla = 8+500 Km

Tramo de evaluación: carretera Vega – Huamanguilla, tramo: Ayacucho (km.
6+000 - km 8+000)
Clasificación:
a. Por su Función : Sistema Vecinal

b. Por el tipo de relieve y clima : Sierra (lluvia moderada)
El estado actual de la carretera:

Figura 3.1: vía de un solo carril
Fuente: propia
45
Figura 3.2: la capa de rodadura con bacheo en diferentes puntos del pavimento
Fuente: propia
Figura 3.3: se observa obstrucción de cunetas
Fuente: propia
46
Figura 3.4: se observa el deterioro del pavimento
Fuente: propia
3. Tipo de información
El presente trabajo se orientó en base a fundamentos teóricos con el que se
demostrara los factores medioambientales que explica las causas o efectos de los
pavimentos económicos de la carretera Vega - Huamanguilla. Tramo: Ayacucho
(Km 6+000 – Km 8+000) de la región de Ayacucho. Esto implica una investigación
aplicada al proyecto de inversión pública.
3.4. Muestreo
La muestra que se ha tomado para el proyecto de investigación es la carretera Vega -
Huamanguilla. Tramo: Ayacucho (Km 6+000 – Km 8+000) de la región de
Ayacucho – Perú. En la que se describirá cada una de los deterioros encontradas en
el ámbito que se está estudiando, como son los tipos de falla, área afectada,
ubicación, nivel de severidad y las posibles causas que hicieron que ocasionaran
estas fallas, fotografías del daño, también se adjuntaran planillas de evaluación de
condición del pavimento.
47
3.5. Metodología seleccionada y aplicada al proyecto
Se utilizará el método inductivo en el presente trabajo de investigación. La necesidad
de contar con información secundaria conlleva también a que se tenga presente el
método deductivo, a parte de la presencia implícita de los métodos analítico y
sintético.
3.6. Técnica de recogida de datos de información

Lo que corresponde a Técnica, fuentes e instrumentos de investigación para la
recolección de datos, está basada en la inspección visual de campo realizado por el
investigador, así como se ha considerado varias informaciones de revisiones
bibliográficas, tesis, pagina web, entre otras, para la comprensión general del tema
que se va investigar.
La recolección de datos será de Provias Nacional, precipitación meteorológica de la
zona de estudio, etc.
 TÉCNICA : Observación visual directa
 INSTRUMENTO : Reglas de Campo.
 MATERIALES : Cinta métrica para la medición de la calzadas,
anchos de las fallas, Cuaderno de apuntes,
lapiceros, y formatos elaborados para la
recolección de datos.
3.1.Alcances y limitaciones del estudio, nuevos desafíos o problemáticas

identificadas.
El presente trabajo es una investigación acotada, existen estudios sobre los deterioros
de los pavimentos, pero lo importante e interesante de esta investigación es
determinar los factores medioambientales que influyen en el deterioro de los
pavimentos económicos en la zona de estudio de la región de Ayacucho y es
diferente a otras trabajos de investigación lo que hace que sea de importancia para
esta región y las posibles aplicaciones en la zona de la sierra peruana, por estas
48
razones es innovador seguir investigando para que cada vez sea menor los deterioros
en los caminos vecinales.
Referencias Bibliografía
Metodología de la investigación
Conesa, F.V, (1193). Guía metodológica para la evaluación del impacto ambiental. Madrid, España:
MUNDI – PRENSA.
Menéndez, J.M. (2003). Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas – Manual Técnico.
Lima: OIT/Oficina Subregional de los Países Andinos, 2003, 69p.
Llanqui, A. (2015). Metodología de Tratamiento superficial de Pavimentos copyright.
Tesis
Noto D.B, (2017). Tesis profesional: Factores que influyen en el deterioro del pavimento en el tramo
las salinas – puerto carayaca de la carretera carayaca – el junquito. La guaira edo. Vargas.
Universidad nueva Esparta.
Apolinario M.E, (2012). Tesis profesional: Innovación vizir en estrategias de conservación y

mantenimiento de carreteras con bajo volumen de Tránsito. Universidad Nacional de Ingeniería.
Yesquen, G.I, (2016). Tesis profesional: “Gestion y conservación de pavimentos flexibles, Atraves del
índice de desempeño “PCI” en el entorno del Distrito de Surquillo -Lima”. Universidad Nacional de
Piura.
Vásquez, N., García, (2018). Tesis profesional: Estudio definitivo del camino vecinal empalme SM-569
(Puente -Yuracyucu)- sector Limones, a nivel de afirmadop Distrito de Moyobamba -San Martin.
Universidad Nacional de San Martín – Tarapoto.
Rodríguez, V.E, (2009). Tesis profesional: “Cálculo de índice de Condición de Pavimento Flexible en
la Avenida Luis Montero, distrito de Castilla”. Universidad de Piura.
Gutiérrez, J.W, (2007). Tesis profesional: Modelación geotécnica de pavimentos flexibles con fines de
análisis y diseño en el Perú. Universidad Nacional de Ingeniería.
Revista
49
Redal, C. (2003). Tratamientos Superficiales. doi:
http://www.citop.es/publicaciones/documentos/Cimbra354_05.pdf.
Olivera, B. F. (2009). Estructuración de las Vías Terrestre. México : PATRIA (Decima

Reimpresión).
50

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

DIRECCIÓN DE POST GRADO

FACTORES MEDIOAMBIENTALES QUE

MAGISTER EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN

Ing. Yaneth Velarde

DIRECCIÓN DE POST GRADO

FACTORES MEDIOAMBIENTALES QUE

Ing. Yaneth Velarde

A Dios por haberme permitido llegar hasta este

DRTC : Dirección regional de transportes y comunicaciones

Palabras clave: Deterioro, factores medioambientales, pavimentos económicos, Red vial

Una de las principales características que debe cumplir un pavimento, se refiere a

1.2. Planteamiento del problema

Actualmente en el Perú la mayoría de las vías de comunicación se encuentran

1.3. Pregunta de investigación

1.3.2. Problemas Especificos

2. Carencia de manuales, reglamentos y/o normativas para el diseño y proceso

3. ¿Cuáles son las posibles soluciones de rehabilitación o mantenimiento del

1.4.2. Objetivos específicos

1.6.1. Hipótesis General

1.6.2. Hipótesis Específicos

2. Los manuales, reglamentos y/o normativas permitirá mejorar de manera positiva

3. Las posibles soluciones inciden de manera positiva en la rehabilitación o

1.6.3. Variables de análisis

2.1. Estado del Arte

Fuente: Registro nacional de carreteras - RENAC

Rasante del camino

2.2.2. selección del tipo de vía

2.2.2.1.1 Sistema nacional

2.2.2.1.1 Sistema departamental

2.2.2.1.3 Sistema vecinal

2.2.2.2. Clasificación funcional de la red vial

2.2.2.2.2 Carreteras Transversales

2.2.2.2.3 Carreteras Colectoras

2.2.2.2.4 Carreteras Locales

2.2.3 Concepto de Pavimento

2.2.3.1 Tipos de pavimento

2.2.3. Pavimentos Económicos o básicos

2.2.4 Tratamientos Superficiales

1. Proveer una superficie económica y duradera para caminos con bases

2.2.4.1 Tipos de tratamientos superficiales

 Tratamientos bicapa o Doble tratamiento superficial

Gráfico 2.2: Doble tratamiento superficial o bicapa

2.2.5 Pavimento de bajo costo

2.2.6 Evaluación de pavimentos

2.2.7. Ciclo de Vía de Pavimentos

 Deterioro imperceptible (Fase B)

Yesquen (2016); El pavimento ha sufrido un desgaste progresivo en el transcurso del

 Deterioro total (Fase D)

2.2.8. factores ambientales

2.2.9. Principales factores que influyen en la degradación del pavimento

2.2.10. Clasificación de fallas en pavimentos económicos

2.2.10.1. Fallas Funcionales.

Rodríguez, E. (2009); Son aquellas fallas que afectan directamente a la comodidad y

2.2.10.2. Fallas Estructurales

2.2.11. Agrietamientos o roturas

2.2.11.1. Tipos de fallas

Figura 2.4: Grietas de contratación o de bloque

Fuente: imagen editada, maestría en vías terrestres, modulo III

Figura 2.5: Piel de cocodrilo