MOVILIDAD URBANA, UN ENFOQUE HACIA EL DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD

SOSTENIBLE EN TUNJA

RESUMEN

Tunja, la hidalga capital de Boyacá, es una ciudad que se encuentra inmersa en un fenómeno de

transformación económico global, con procesos de desarrollos urbanos asociados al crecimiento

demográfico y comercial, por tal razón, hoy en día vemos una demanda grande de vehículos en la

ciudad y así mismo un aumento en los índices de accidentalidad, debido a que en la ciudad se han

realizo pocos estudios de movilidad se requiere un plan de movilidad urbana sostenible con el fin

de solucionar distintas problemáticas que presenta la ciudad.

El presente documento pretende dar a conocer un diagnóstico de la movilidad sostenible en la

ciudad de Tunja Boyacá. Para la consecución del objetivo principal se plantearon 3 intereses

principales; determinación de principios ambientales, sociales y económicos, fundamentales para

la estructuración de una propuesta de movilidad sostenible; Identificación de beneficios de la

implementación de movilidad sostenible y establecer los impedimentos que detienen el desarrollo

de proyectos de movilidad sostenible. Los anteriores intereses serán desarrollados mediante

inspecciones de campo y registro fotográfico en zonas claves de la capital boyacense, con el fin de

reunir información relevante acerca del estado de las vías, el estado actual de las señales de tránsito,

la demanda de movilidad, lugares con mayor flujo vehicular y las condiciones para los peatones y

ciclistas. Revisión de la normativa nacional e internacional que rigen el tema en mención e

investigación de los más exitosos planes de movilidad sostenible a nivel mundial y nacional. Se
concluyó que el transporte sostenible es aquel que permite responder a las necesidades de

movilidad de personas al tiempo que garantiza la seguridad, respeta la salud humana y los

ecosistemas además de garantizar la equidad entre las generación, es eficiente y asequible, permite

la elección del modo de transporte y apoya una economía dinámica, restringe las emisiones y los

desechos a fin de respetar la capacidad del planeta para absorberlos y reducir al mínimo el consumo

de recursos no renovables, reutilizar y reciclar los componentes empleados y reducir al mínimo el

suelo utilizado y el ruido.

INTRODUCCIÓN

A través del tiempo se ha demostrado una evolución significativa en todos los aspectos que son

involucrados socialmente; las ciudades son el claro ejemplo de la diversificación de los modos de

vida humana, desarrollo de nuevas tecnologías, inequidad social, aglomeración urbana, formas de

movilidad y accesibilidad, todos ellos pertenecientes al fenómeno de la globalización, la cual ha

generado que los modelos socioeconómicos sufran la metamorfosis que implica el desarrollo de

las comunidades, proceso que se afronta diariamente con la satisfacción de las necesidades

existentes, la previsión y adaptabilidad a las nacientes. Son varios los pilares que soportan el

fortalecimiento económico y social de las urbes y sus habitantes, uno de ellos es el transporte

urbano, que según Suárez, Tacoronte & García (2016) el hecho de cumplir con este rol, “hace que

adquiera una especial relevancia en la ordenación de modelos que articulen un marco que garantice

la fluidez y economicidad de los desplazamientos de sus habitantes” (p.55). Dicho esto se quiere

lograr un diagnostico en donde se logre evidenciar la movilidad con la que cuenta la ciudad de

Tunja, en zonas estratégicas con flujo alto de vehículos, haciendo evidente la eficacia y la
conciencia con la que se actúa al hacer uso de un sistema de transporte motorizado y teniendo en

cuenta que como lo describen Lara y Moreno (2014) el sistema de movilidad como una de las

dimensiones de la vida cotidiana pública más importante; “pues además de su papel para la

movilidad y accesibilidad a los bienes y servicios, implica la interacción constante con “el otro” y

da cuenta de la manera de vincularnos con el ambiente y el valor que le damos” (p.13). Esto se

manifiesta mediante inspecciones de campo, registros fotográficos y la identificación de los

beneficios que puede traer la implementación de un sistema de movilidad sostenible, así pues,

generar desarrollo a la urbe tal como Lina, Romero y Bravo (2011) le dan a movilidad sostenible,

“la capacidad de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, permitiendo el

acceso, la comunicación, el comercio y relacionarse sin sacrificar otros valores ecológicos o

humanos esenciales, en el presente o en el futuro” (p.58).

ESTADO DEL ARTE

Las ciudades son el claro ejemplo de la diversificación de los modos de vida humana, desarrollo

de nuevas tecnologías, inequidad social, aglomeración urbana, formas de movilidad y

accesibilidad, todos ellos pertenecientes al fenómeno de la globalización, la cual ha generado que

los modelos socioeconómicos sufran la metamorfosis que implica el desarrollo de las

comunidades, proceso que se afronta diariamente con la satisfacción de las necesidades existentes

y la previsión y adaptabilidad a las nacientes. Son varios los pilares que soportan el fortalecimiento

económico y social de las urbes y sus habitantes, uno de ellos es el transporte urbano, que según

Suárez, Tacoronte & García (2016) el hecho de cumplir con este rol, “hace que adquiera una

especial relevancia en la ordenación de modelos que articulen un marco que garantice la fluidez y

economicidad de los desplazamientos de sus habitantes” (p.55).

Lara y Moreno (2014) describen el sistema de movilidad como una de las dimensiones de la vida

cotidiana pública más importante; “pues además de su papel para la movilidad y accesibilidad a

los bienes y servicios, implica la interacción constante con “el otro” y da cuenta de la manera de

vincularnos con el ambiente y el valor que le damos” (p.13). Así pues, es preciso traer a mención

el significado que Lina, Bravo Romero y (2011) le dan a movilidad sostenible, “la capacidad de

satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, permitiendo el acceso, la

comunicación, el comercio y relacionarse sin sacrificar otros valores ecológicos o humanos

esenciales, en el presente o en el futuro” (p.58). y para que la movilidad urbana se lleve a cabo se

creó PMUS “Plan de movilidad Urbana Sostenible” es un conjunto de actuaciones que tiene como

objetivo implantar formas de desplazamiento más sostenible en el espacio urbano reduciendo el

consumo energético y las emisiones contaminantes logrando garantizar la calidad de vida de la

ciudadanía logrando cohesión social y desarrollo económico.(pilar vega,2017).El plan debe

basarse en una Evaluación Exhaustiva del rendimiento Presente y futuro del sistema de transporte

urbano para el cual se debe revisar la situación actual y determinar una base de referencia que

permita medir los avances en el futuro.(Eltis)

Ahora bien, las ciudades Europeas son mundialmente conocidas por su inversión en transporte

accesible y movilidad urbana cómoda y segura para sus habitantes, empleando como principal

recurso a la bicicleta, tanto así que hay 160 millones de automóviles frente 200 millones de

bicicletas. Sin embargo, el hecho de contar con un parque de bicicletas tan grande, no ha podido

superar el pensamiento dependiente del automóvil que muchos europeos conservan; ellos afirman

que requieren de un coche para cubrir distancias largas dentro de la ciudad, ocasiones en que una

bicicleta no suele ser útil. Lo anterior refutado con lo que el Instituto para la Diversificación y

Ahorro de la Energía (IDAE) investigó: el 50 % de viajes son de menos de 3 kilómetros, y 10 %

de ellos ni siquiera llega a los 500 metros. Es fácil intuir que ambas distancias se pueden cubrir a

pie (Cabezas, 2017).

A pesar de esto, son muchos los ciudadanos de las ciudades del Viejo continente que han dejado

de lado la premisa de la adquisición de un coche como sinónimo de calidad de vida, ahora prefieren

hacer sus desplazamientos en dos ruedas y sin contaminar , es decir , son conscientes del cambio

urgente que la movilidad urbana necesita. Un ejemplo motivador para dicha renovación, es la

ciudad de Oslo, que para el 2019 se ha propuesto prohibir rotundamente el tránsito de vehículos

privados en el centro de la misma, convirtiéndose así en la primera capital del mundo que adopte

tales medidas permitiendo únicamente la circulación de peatones, ciclistas, autobuses y tranvías,

así como los coches de personas con movilidad reducida (Cabezas, 2017).

Cabe resaltar que Hamburgo, una ciudad Alemana, ha dispuesto también de sus recursos en el

desarrollo y puesta en marcha de un proyecto a gran escala con fecha límite en el 2034, que lleva

por nombre Green Network y cuyos objetivos son: lograr la multiplicación de las zonas peatonales

e infraestructura para ciclistas, potenciación del transporte público y expulsión a los coches del

centro urbano. El proyecto tendrá la capacidad de ofrecer a la gente muchas más facilidades para

nadar o escalar, practicar deportes acuáticos, hacer meriendas o ver las maravillosas vistas que

ofrece la naturaleza en la ciudad, explicó la portavoz del Ayuntamiento, Angelika Fritsch, en la

presentación de Green Network.

Koprivnica es una ciudad se encuentra en el norte de Croacia y ejecuto su propio proceso de

planificación de la movilidad urbana sostenible recurrio al conocimiento y orientación de las

directrices de SUMP de la comisión europea como uno de los primeros por usar SUMP en la
región, desarrollo su propios procesos e inicio el centro de competencia de SUMP para europa

occidental (ELTIS).

El concepto de movilidad urbana ha sido adoptado por muchos países en el mundo especialmente

los desarrollado los cuales han tenido un resultado notables e importantes. Algunos de los países

que cabe recalcar son:

1. Koprivnica, Croacia

es una ciudad que se encuentra en el norte de Croacia y ejecuto su propio proceso de planificación

de la movilidad urbana sostenible recurrió al conocimiento y orientación de las directrices de

SUMP de la comisión europea como uno de los primeros por usar SUMP en la región, desarrollo

sus propios procesos e inicio el centro de competencia de SUMP para Europa occidental (ELTIS)

La valoración interna mostró que la ciudad dispone de condiciones excelentes para fomentar la

movilidad sostenible y fue crucial para elegir el enfoque correcto para la estrategia de movilidad

de la ciudad. La estructura urbana es llana, compacta y hay suficiente espacio para instalar una

extensa red de bicicletas. Ya ahora un 30% de la población camina o va en bicicleta regularmente.

Un 70% de los alumnos van a la escuela en transporte público, en bicicleta o a pie. En el periodo

de vacaciones de verano hay más peatones y ciclistas que coches. Cuando se preguntó a los

conductores de coches en una encuesta pública si cambiarían su movilidad si existiera una buena

infraestructura, éstos confirmaron en una gran mayoría que sí.

Figura N° Red de bicicletas en Koprivnica, Croacia.

Fuente. Mobilityplans.eu,

2. Malmö, Suecia

La ciudad Suecia ha ganado el premio a la Movilidad Urbana Sostenible en la Semana Europea de

la Movilidad en 2016 y se ha vuelto la principal ciudad para bicicletas en Suecia. Esto representa

un cambio radical desde la planificación urbana tradicional orientada al automóvil hacia un

enfoque más sostenible. Este enfoque se ha definido más aún en 2016, cuando la ciudad de Malmö

adoptó su primer Plan de Movilidad Urbana Sostenible (SUMP). Este plan trata de todos los modos

de transporte e incorpora sostenibilidad social, ambiental y económica. Con este enfoque holístico,

la planificación del transporte se vincula al proceso general de planificación urbana y toma en

cuenta la accesibilidad para los diferentes grupos sociales.

Su éxito radica en un planteamiento que relaciona la planificación en movilidad con la

planificación urbana global, teniendo en cuenta las pautas del transporte pendular y los

componentes sociales, quedando reflejado en proyectos alternativos para hacer frente al uso del

automóvil, como son una red de tranvías, programas de desarrollo de la bicicleta o promoción de

los desplazamientos a pie.

Figura N°

Fuente: Mxinfraestructure.2018

3. lille, Francia

En Lille el proceso de desarrollo del Plan de Déplacements Urbains (Plan de Movilidad Urbana

Sostenible) empezó en los años 90 después de un gran movimiento de regeneración urbana. La

nueva terminal del tren de alta velocidad ofreció la oportunidad de construir un entorno

completamente nuevo, el llamado Eurolille, que sirve también como un nodo de transporte público

internacional, nacional, regional y local. Los planificadores parten de la visión de una ciudad que

es económicamente fuerte, con un perfil internacional. La renovación de los espacios públicos

actualmente dominados por el tráfico juega un papel importante en la creación de una ciudad

atractiva. Una de las cuestiones estratégicas tratadas fue la elección entre el desarrollo del sistema

de metro y el transporte público en superficie (autobús y tranvía). La ciudad se decidió por el

desarrollo del transporte en superficie como medio de reestructuración, rediseño y redefinición de

los espacios públicos.

Figura N° Terminal del tren de alta velocidad, Eurolille.

Fuente. Mobilityplans.eu

4. Amsterdam

Esta ciudad holandesa no deja de sorprender en sus políticas de sostenibilidad. En el tema de

movilidad, por ejemplo, destaca la construcción de 400 kilómetros de vías exclusivas para ciclistas

(cerca del 60% de los desplazamientos en la ciudad se hacen en bicicleta), las calles de tráfico

calmado y espacios compartidos, que consisten en eliminar señales de tránsito, los semáforos y las

distinciones de espacio para diferentes medios de transporte.

Igualmente es un referente en movilidad eléctrica, de hecho, es considerada como la capital

mundial en esta materia, y se debe, entre otras cosas, al desarrollo de una amplia red de recarga

pública que permite a los usuarios cargar sus vehículos cerca de casa, para 2018 se espera que sean

4.000 puntos. Taxis, buses y camiones eléctricos también aportan al objetivo de Ámsterdam de ser

en el 2025 la primera capital europea libre de emisiones.

Figura N°

Autor: ARGOS

En lo que respecta a la trayectoria nacional en el desarrollo de proyectos para movilidad

sostenible, lo primero que se puede evidenciar es el esfuerzo del gobierno por dictar decretos y

ofrecer a las ciudades pautas sobre cómo dar los primeros pasos hacia la movilidad sostenible,

ejemplo de ello es la guía de ciclo infraestructura para las ciudades colombianas divulgada en el

2016; La Ley 1753 de 2015, que en el artículo 204 que hace referencia a estímulos para el uso de

la bicicleta y los tricimóviles no motorizados y, la Ley 1083 DE 2006 por medio de la cual se

establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones.

En el caso concreto de Concreto de Bogotá, también se encuentran algunos decretos que hacen

referencia al tema en mención; Decreto 477 de 2013 por medio del cual se adopta y estructura el

Plan de Ascenso Tecnológico para el Sistema Integrado de Transporte Público y se dictan otras

disposiciones. Decreto 054 del 31 de enero de 2017 por medio del cual se establecen medidas para

la circulación de vehículos automotores y motocicletas, en la ciudad de Bogotá el primer jueves

del mes de febrero de todos los años y se dictan otras disposiciones. Decreto 319 de 2006 Por el

cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el

ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones y ,el proyecto de Decreto

referente a Movilidad sostenible, por medio del cual se establecen los lineamientos para la

formulación, implementación, seguimiento y actualización de los Planes Integrales de Movilidad

Sostenible - PIMS y se reglamenta el incentivo a los funcionarios públicos por el uso de la bicicleta.

Sumado a esto, se encuentra también la infraestructura que la ciudad capital ha dispuesto para

lograr el objetivo en mención; según el informe especial, Como vamos con la Bicicleta
del ejercicio ciudadano de seguimiento periódico y sistemático a los cambios en la calidad de vida

de la ciudad, Bogotá como vamos febrero de 2017, en la capital Colombiana existen 467 de

kilómetros de ciclo rutas, siendo las localidades de Suba (81,1km), y Kennedy (70,7km) las de

mayor extensión. Cabe resaltar que de esos 467 de kilómetros, 84,5 corresponden a ciclo rutas y

82,6 a ciclo carriles, en los que diariamente se realizan 611.472 viajes con promedio de duración

mayora 25 minutos (Flores, Taddia, Pardo & Lleras, 2015).

No obstante, el informe especial solo el 8 % de los ciudadanos usan la bicicleta como su principal

medio de transporte, los cuales registran un 83% de satisfacción con este medio (Informe especial

- Como vamos con la Bicicleta, 2017). Este reducido porcentaje, sin embargo, tiene su explicación

en los motivos que llevan a los Bogotanos a no hacer uso dela infraestructura disponible, entre

ellos están: “Inseguridad (seguridad personal), riesgo de siniestro (seguridad vial), exposición a

emisiones, déficit de estacionamientos seguros, clima, y falta de opciones de intermodalidad

(Informe especial, Como vamos con la Bicicleta, 2017)

Igualmente, se ha hecho uso de la alternativa de la ciclo vía combinada con el desarrollo de

actividades deportivas y recreativas; todos los domingos y festivos del año, 127 kilómetros de vías

principales de la ciudad se cierran para el tránsito de carros particulares y servicio público para

dedicarse de manera exclusiva a un millón de usuarios que se movilizan en bicicleta.

Bogotá tiene una política de movilidad que deja clara la preferencia de la bicicleta sobre otros

medios de transporte motorizados y cuenta con personal dedicado al tema en sus Secretarías de

Movilidad, Desarrollo Urbano, Recreación y Deporte, y de Educación coordinando actividades y

formulación de proyectos (Flores, et al. 2015).

Otra región Colombiana que ha hecho esfuerzos en el camino hacia la sostenibilidad es el Valle

de Aburra, que según la secretaría de movilidad de Medellín, cuenta con 80 kilómetros (de los
cuales 45 km se encuentran en la capital Antioqueña) y un sistema público de bicicletas con más

de 50 estaciones y 1.500 vehículos. Aunque es una buena parte de kilometraje, Juan Camilo

Gómez, gerente de Movilidad Humana de la Secretaría de Movilidad afirma que los 45 kilómetros

existentes son inconexos, se hicieron en diferentes partes y no llevan al ciclista a cumplir un viaje

que cubra todo su periplo y en alguna parte lo obligan a salirse de la vía. Conscientes de que se

debe avanzar en el tema, el Plan de gestión del Área Metropolitana para el periodo de gobierno de

Medellín (2016 - 2019) trabaja en “un proyecto que busca no solo la construcción de 80 kilómetros

adicionales de ciclo rutas, sino la recuperación de espacios urbanos en todos los municipios que

hacen parte del Área, y la implementación de 10 proyectos de zonas 30, que son áreas urbanas en

las cuales los vehículos solo pueden transitar a 30 kilómetros por hora “, explicó Viviana Tobón,

subdirectora de Movilidad del Área.

Tunja en los últimos años se ha convertido en la ciudad intermedia con mayor crecimiento

demográfico en la ultima década su desarrollo urbano ha crecido aceleradamente convirtiendo a

Tunja en un polo de inversión para la región (Carlos soto, 2016)

Por su parte la ciudad de Tunja, es aun inexperta en el tema de la Movilidad sostenible. Respecto

al transporte urbano, la capital Boyacense ha hecho esfuerzos para mejorar las condiciones de

movilidad accesible para sus ciudadanos, ejemplo de ello, es el Plan de rutas que se implementó

en septiembre de 2015, con 21 rutas que operan y 52 recorridos que cubren las necesidades de

transporte colectivo de los tunjanos. Con este nuevo sistema, “se busca mejorar los índices de

utilización vehicular y de pasajero por cada kilómetro recorrido, ampliar la cobertura a un 98% y

optimizar el servicio con mayor seguridad y eficiencia” (Alcaldía Mayor de Tunja, 2015).

En lo referente a infraestructura sostenible, se evidencia la existencia un tramo de ciclo ruta en el

Barrio el Bosque que se encuentra en mal estado y no tiene conexiones útiles para las personas que
la usan. Sin embargo, pero el 20 de noviembre de 2017 en aras de mejorar las condiciones de vida

para la población, empezó la implementación del Plan Piloto del Sistema de Bicicletas Públicas

“que tiene como fin incentivar la utilización de la bicicleta como medio de transporte para

promover un ambiente más limpio, mejores condiciones de salud y establecer una movilidad

sostenible e inclusiva”, aseguró el secretario de tránsito y transporte Jhon Alexander Herrera.

JUSTIFICACIÓN

La urbanización de las ciudades ha pasado por distintitas fases de desarrollo, por eso, con el

objetivo de entender la necesidad urgente de la renovación de las mismas a sustentables y

sostenibles, se hace preciso traer a mención el análisis histórico que Velásquez (2012) hace sobre

el surgimiento de la urbes y su proceso hasta la actual difusión que las caracteriza. Los primeros

vestigios de ciudad se pudieron notar cuando el hombre nómada vivió en pequeñas comunidades

de 6 a 10 familias que no tenían asentamiento fijo, dedicándose a la caza y la recolección como

forma de subsistencia. La primera modificación de dicho estilo de vida se produjo

aproximadamente 8000 o 10000 años, cuando el hombre cambió su forma de alimentación gracias

a las reservas de comida que le brindó la domesticación y el cultivo de la tierra. En este punto, la

organización social se transformó al haber una mayor concentración poblacional, lo que produjo

una disminución de la relación entre el número de personas y la superficie de tierra necesaria para

asegurar su subsistencia, aparecieron entonces las primeras aldeas, de unos 200 a 250 habitantes

. Después aparecerían las villas agrícolas, seguidamente de las ciudades de la Baja Mesopotamia

y del pie de los Ríos Nilo, Tigris y Éufrates, hacia el tercer o segundo milenio. Posteriormente, a

lo largo del primer milenio antes de cristo, surgió la urbanización mediterránea a través de la

fundación de grandes ciudades, inicialmente por los griegos y más tarde por los romanos. Dichas

ciudades estaban llenas de armonía, monumentalidad, funcionalidad y distribución espacial, lo que

reflejaba el asentamiento de las bases de la cultura occidental y el legado urbanístico de estas

sociedades.

Seguidamente llego la ciudad medieval (nacida de la organización social predominante de esa

época conocida como el Feudalismo), donde el castillo era el centro de gobierno no territorial, que

actuó como aglutinante de los primeros crecimientos urbanos consolidados concéntricamente más

o menos deformados según el terreno. Luego de la aparición de las ciudades bastidas y las ciudades

islámicas, aparece la planificación renacentista, basada en la búsqueda de una ciudad ideal en

forma de cuadricula abierta que se habría en torno a una plaza mayor. Este modelo se aplicó en

ciudades Españolas y británicas establecidas en América, y siguió su expansión hasta el siglo XIX.

Durante todo el siglo XIX el auge de la revolución industrial en Europa, principalmente en

Inglaterra, iba dejando de lado las consideraciones físicas y estéticas tenidas en cuentas años atrás

en la planificación de las ciudades, lo cual generó que para finales del mismo siglo la

superpoblación (generada por el desmesurado crecimiento de las urbes) trajera consigo problemas

sanitarios y ambientales, con lo que surgió directamente la ciudad netamente industrial.

La urbanización alcanzó un punto de inflexión que coincidió con la Revolución industrial, suceso

que impacto e influenció a varios países en el mundo, y razón por la cual se le conoce comúnmente

como Desarrollo industrial, el cual estuvo caracterizado por la concentración productiva, la

expansión de la división del trabajo y las modificaciones a la morfología y vida urbana. Sucesos

que solo llevan a la conclusión de que la sociedad urbana actual, es resultado de la Revolución

Industrial.

El siglo XX por su parte, significó para las ciudades la explosión o difusión urbana, que cual se

muestra en la urbanización de zonas periféricas, en la aparición de una sub-urbanización dispersa

y extensa y en la absorción de núcleos rurales próximos.

Esta revisión histórica se ha hecho con el fin de dar a conocer la necesidad urgente de renovar y

planificar sosteniblemente las ciudades actuales, para así garantizar una mejor calidad de vida a

las actuales y futuras generaciones.

La ciudad del siglo XXI, deber ser vista desde muchas perspectivas para entender el estado en que

se encuentra y luego entender que soluciones son factibles para sus problemáticas, así como

también que estrategias de las utilizadas han funcionado y pueden legar a mejorar, estos aspectos

son de tipo espacial, ambiental y social, sin olvidar por supuesto las factores políticos a los que

está el sujeto el desarrollo hoy en día. La ciudad contemporánea no ha parado de estallar y

extenderse, lo que según Herce (2010) “conlleva a un modo de organización de altos costes

económicos, sociales y ambientales; y contra él se alza constantemente una racionalidad

urbanística que defiende la compacidad y la densidad” (p.176)

Ahora bien, para el caso concreto de Tunja, se procede entonces a la realización de un análisis que

abarque la situación actual de la capital boyacense en los 4 aspectos nombrados anteriormente.

Desde el punto de vista espacial, Tunja se ha presentado un crecimiento considerable. El aumento

de la intensidad en el uso del suelo ha provocado el aumento de intensidad en la circulación y

demanda de accesibilidad. Así mismo, se observa que el acondicionamiento de calles para permitir

el aumento de la movilidad ha causado degradación de la calidad del entorno, así como la

desaparición de espacios libres de uso público, en contraste con la aparición de grandes obras de

infraestructura que aceleraron su transformación

En lo que respecta al factor social, la capital Boyacense presenta una apreciable profundización de

las diferencias sociales. El origen de esta problemática es la ya nombrada difusión urbana, puesto

que la urbe se extendió hacia la periferia, creando cinturones de conurbación, en los cuales se
asienta la población con mayores carencias y donde existen mínimas infraestructuras de

habitabilidad.

Desde el punto ambiental, Tunja se ha visto afectada por la conversión de tierra principalmente

forestal para usos e infraestructuras urbanas; desecación y contaminación de fuentes de agua, como

el río La Vega y el Rio Jordán, que recorren ciertos tramos de la ciudad; en algunas zonas aledañas

a la ciudad, explotación de canteras y excavaciones para la obtención de materiales de

construcción. Es importante resaltar que aunque Tunja no es una ciudad de tamaño exorbitante, el

uso de combustibles del parque automotor, ocasiona contaminación atmosférica interior y exterior.

Finalmente está el punto de vista político; el Ministerio de Transporte a través de las oficinas de

Tránsito y Transporte de las ciudades es el responsable de implementar políticas y buscar

soluciones sustentables. A nivel nacional, como ya se mencionó anteriormente, existe varias

cartillas y Decretos guía respecto a movilidad sostenible y sustentable, expedidas por el Ministerio

y las Alcaldías de ciudades como Bogotá y Medellín. Sin embargo, se encuentra que la ciudad de

Tunja es aun inexperta en la adopción y aplicación de dichas guías.

La realización de este proyecto pretende dar a entender la necesidad urgente que tiene la ciudad

de Tunja en brindar a sus ciudadanos mejores condiciones de movilidad. El análisis de los factores

anteriores, demanda entonces, a la concepción, reflexión y actuación en una nueva relación entre

la sociedad y el territorio del transporte urbano en la ciudad, que en términos precisos es pensar en

rediseñar y planificar las urbes de forma integral hacia la sostenibilidad de las ciudades. Lo anterior

constatado por Lina et al. (2011) quienes afirman que hay que garantizar espacios sociales urbanos

donde la escala de la movilidad cotidiana sea definitiva, en la medida de la dimensión de los

problemas que se enfrenta, ya que la ciudad como espacio de producción, produce bienes

materiales, consume recursos, crea residuos y, sobre todo, permite una relación social entre los
individuos, y para ello es fundamental el transporte. (p.14)

Desde esta perspectiva, se busca la visualización y comprensión de un modelo de ciudad sostenible

en la cual los desplazamientos habituales con diferentes propósitos logren 2 metas principalmente:

establecer una relación social directa entre individuos, donde la ocupación del territorio a través

de la transformación de la movilidad cotidiana pueda contribuir a crear redes de transporte urbano

que atiendan a una red de centralidades interiores y periféricas y, posibilitar el traslado de las

personas garantizando del ahorro del tiempo de traslado, de energía y reduciendo la contaminación

y, por tanto, mejorando la calidad de vida de la población.

DELIMITACIÓN

Este proyecto está centrado en dar un diagnóstico del estado actual de movilidad sostenible en la

ciudad de Tunja teniendo en cuenta vehículos de transporte público, bicicletas y peatones en puntos

estratégicos de la ciudad durante las hora pico.

OBJETIVOS

Objetivo general

Establecer la situación actual de la movilidad sostenible en la ciudad de Tunja

Objetivos específicos

● Determinar principios ambientales y sociales, fundamentales para la estructuración de una

propuesta de movilidad sostenible.

● Identificar los beneficios de la implementación de movilidad sostenible

● Establecer impedimentos en cuanto a ordenamiento territorial, que detienen el desarrollo de

proyectos de movilidad sostenible.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La movilidad cumple funciones muy importantes en la vida cotidiana, ya sea para trayectos largos

o cortos, los ciudadanos buscan la forma más rápida y económica para dar lugar a su

desplazamiento, pero no se tiene en cuenta que factores afectan directa e indirectamente el entorno.

Uno de los efectos más significativos para la naturaleza es la emisión de CO2. El medio de

transporte motorizado hace relevancia en esta emisión debido al crecimiento poblacional y

desarrollos culturales, tecnológicos, entre otros. Atendiendo a lo anterior, se hacen estudios para

identificar la importancia de tener una movilidad sostenible con datos a nivel mundial, Nacional y

Regional.

En 2013 el autotransporte, ubicado dentro de las fuentes móviles, fue responsable del 87.8%

(152,891 Gg CO2e) de las emisiones del sector. Los móviles carreteros de gasolina tuvieron una

participación del 50.8% de las emisiones del sector, siendo el C02 el gas que más contribuyó, con

96.1%. El autotransporte a diésel contribuyó con el 37% restante del total de emisiones en el sector,

emitiendo principalmente C02 en un 99.3%.(Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático

& Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 2015. P. 78)

A nivel Nacional, En Bogotá se Determinó que la industria y los factores Móviles son los que

tienen la mayor contribución de emisiones hacía el medio Ambiente. La Industria aporta un 60%

y las fuentes móviles el 40%, pero la SDA pretende afirmar que la movilidad tiene un impacto más

relevante puesto que está más expuesto a la población.

Considerando únicamente las fuentes móviles, se ha demostrado que los vehículos con motor

diésel, buses y camiones (alrededor de 50000 en Bogotá), contribuyen con aproximadamente el

90% de las emisiones de material particulado. Prácticamente todo el 10% restante es emitido por

motocicletas con motores de dos tiempos, debido a la ineficiente combustión en estos motores.

Muchos países alrededor del mundo han prohibido estas motocicletas y Colombia no debería ser
la excepción. La contribución de alrededor de 1 millón de vehículos particulares, en su mayoría a

gasolina o gas natural, a las emisiones de material particulado, es prácticamente despreciable,

aunque su contribución a la falta de movilidad es un factor no menos importante en la

contaminación del aire (Rojas, 2007. p. 5).

Los vehículos automotores impulsados por motores diésel son la fuente de mayor impacto sobre

la exposición de una fracción importante de la población a altas concentraciones de material

particulado. Entre las fuentes móviles, estos vehículos son responsables del 80% de las emisiones

de material particulado, 60% de las emisiones de óxidos de nitrógeno, 65% de las emisiones de

óxidos de azufre y, atípicamente, 50% de las emisiones de monóxido de carbono.

Aunque hasta ahora no han sido consideradas por normas como el pico y placa y los certificados

de gases, las motocicletas con motores de dos tiempos son una fuente significativa de

contaminantes. Son responsables de cerca del 17% de las emisiones de material particulado de

fuentes móviles, siendo la fuente móvil más importante después de los buses y camiones con motor

diésel y el 20% de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles. Esto se debe a la baja

eficiencia de combustión, a la necesidad de mezclar la gasolina con el aceite lubricante en estas

tecnologías, y al importante incremento en el número de motocicletas en circulación, promovido

por los bajos precios de estos vehículos.

Los vehículos con motor a gasolina contribuyen con cerca de 50% de las emisiones de monóxido

de carbono y compuestos orgánicos volátiles, y 40% de óxidos de nitrógeno (Rojas, 2007)

A nivel Regional, la población Tunjana prefiere el sistema de transporte público; existen 80,700

usuarios del transporte público, movidos por 550 buses y microbuses, taxi son 1550 y

mueven 9200, usuarios promedio diarios y existen 17.500 usuarios de automóvil. El transporte
público en Tunja se mueve con 19 kilómetros por hora, la tarifa deseada de transporte público es

de $1000 pesos.

En la capital boyacense, el tiempo de viaje vehicular, antes y después de la medida , de pico y

placa mejoro en un minuto y medio, según informe de valoración hecho por la UPTC, la velocidad

mejoro en 14 % el tiempo que demora un Tunjano en esperar el bus son 5 minutos, de origen a

paradero y de paradero destino, tiempo medio de espera, aumento con pico y placa en 14%, este

tiempo se ve compensado con aumento de velocidad que mejoró en la misma proporción, tiempo

total de desplazamiento mejoro en 1.9 en estos indicadores finalmente demuestran un cambio

marginal de lo que fue el impacto de la medida del pico y placa.

MARCO TEORICO

1. La movilidad urbana, como capacidad y facilidad para trasladarse desarrollada a la par de

la infraestructura en red es el motor principal que le da forma a las ciudades

contemporáneas (Bocarejo et al, 2012). Entre más alto es el grado de movilidad en una

ciudad se generará más desarrollo económico. La movilidad supone aprovechar al máximo

el uso de todos los modos de transporte y organizar la comodidad entre los distintos modos

de transporte colectivo (tren, tranvía, metro, autobús y taxi) y entre los diversos modos de

transporte individual (automóvil, bicicleta y marcha a pie). También supone alcanzar unos

objetivos comunes de prosperidad económica y de gestión de la demanda de transporte

para garantizar la movilidad, la calidad de vida y la protección del medio ambiente. Por

último, significa también reconciliar los intereses del transporte de mercancías y del

transporte de pasajeros, con independencia del modo de transporte utilizado (COMISIÓN

DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 2007).

2. PMUS: Un plan estratégico diseñado para satisfacer las necesidades de movilidad de las

personas y empresas en las ciudades y sus alrededores en busca de una mejor calidad de

vida. Se basa en las prácticas de planificación existentes y tiene en cuenta los principios de

integración, participación y evaluación (WEFERING et al., 2014).

3. Transporte: El término transporte se utiliza para designar al movimiento que una persona,

objeto, animal o fenómeno natural puede hacer desde un lugar a otro. El transporte puede

realizarse de muy diversas maneras, aunque normalmente la idea de transporte se relaciona

con la de medios de transporte, es decir, aquellos vehículos que sirven para transportar o

trasladar personas u objetos (Garber & Hoel, 2005)

4. Accidentalidad: Es un perjuicio o material producido por la colisión entre dos o más medios

de transporte o sistema de desplazamientos, los accidentes de tráfico son una de las

consecuencias negativas del aumento exponencial que ha experimentado en las últimas

décadas el número de vehículos en circulación y de desplazamientos que se realizan cada

día.

5. Demanda de movilidad: cantidad de desplazamientos que la población de un ámbito

territorial genera en un determinado periodo, en general o para acceder a un lugar o

equipamiento. La demanda de movilidad ha aumentado de forma exponencial durante los

últimos años debido a diversos factores: la segregación y separación de usos y actividades

sobre el territorio, la universalización del uso del automóvil, y al aumento de las distancias

que los ciudadanos recorren. Este incremento ha comportado la reducción del número de

desplazamientos en medios de transporte sostenibles a favor del vehículo privado a motor.

6. Espacio Público: Lugar donde cualquier ciudadano tiene el derecho de circular. Es un

espacio de propiedad y uso público. El espacio público pertenece y es un lugar compartido

por todos los ciudadanos. En las calles y vías urbanas conviven los distintos medios de

transporte y sistemas de desplazamiento que las personas utilizan para su movilidad

cotidiana. La superficie que ocupa este espacio suele ser una tercera parte del suelo urbano,

aproximadamente.

7. Movilidad Sostenible: Movilidad Eficiente, segura, equitativa, saludable, participativa y

competitiva. Existen distintas definiciones de la movilidad sostenible. La del World

Business Council for Sustainable Development (WBCSD) apunta que es aquella capaz de

satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse,

comercializar o establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos

básicos actuales o del futuro. Es decir, sin comprometer el bienestar de las generaciones

futuras. Este concepto se traduce en una serie de principios básicos que determinan el nivel

de sostenibilidad de un modelo de movilidad concreto: eficiencia, seguridad, equidad,

bienestar, competitividad y salud. A la luz de estos principios, todas las personas tienen

derecho a desplazarse de forma segura y en un entorno urbano tranquilo. Así, la finalidad

de las calles deja de ser únicamente constituir una red de vías rápidas destinadas a los

automóviles para convertirse en un espacio compartido de convivencia y saludable.

8. Señalización Vial: Es un elemento fundamental en las calles y carreteras, tanto para ordenar

la movilidad del tráfico en sentido amplio, como para mejorar la seguridad de los usuarios

del espacio público, en especial de los colectivos más vulnerables.

9. Trafico: La gestión del tráfico -o de la circulación, como tradicionalmente se ha dicho- es

una de las funciones de las instituciones y organismos responsables de la movilidad en el

 espacio urbano y vías interurbanas. Durante las últimas décadas, el aumento exponencial

del parque de vehículos ha superado la capacidad de calles y carreteras en algunos

momentos del día, especialmente en los accesos a las grandes ciudades.

10. Seguridad vial: Es la disciplina que estudia los factores de riesgo a los que pueden estar

sometidas las personas cuando se desplazan, así como propone las medidas adecuadas para

evitar los riesgos que pueden derivarse de dicha circulación y las pertinentes para proteger

a los sujetos pasivos y activos de la circulación (maz.es, 2008).

● METODOLOGÍA

Se realizó un diagnóstico de la movilidad sostenible en la ciudad de Tunja, en el cual se determinen

los principios ambientales y sociales, fundamentales para la estructuración de una propuesta de

movilidad sostenible; en donde se identifiquen los beneficios de la implementación de movilidad

sostenible y se establezcan los impedimentos en cuanto a ordenamiento territorial, que detienen el

desarrollo de proyectos de movilidad sostenible.

Se realizará una investigación cualitativa basada en la recolección de información suministrada

por informes internacionales, nacionales y regionales, datos suministrados por la Alcaldía

Municipal y la secretaria de transito de la ciudad de Tunja.

La metodología utilizada se desarrollará en las siguientes etapas; la primera etapa consta de

recolección y clasificación de datos que puedan aportar elementos a la investigación

(bibliografías, estadísticas, entes públicos).

1. ETAPA RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

En esta etapa se realizó la recopilación de datos procesados de las diferentes fuentes de

investigación con el cual se permitió establecer los antecedentes y problemáticas que se

presentaban.

2. ETAPA INSPECCIÓN EN CAMPO

Se recolecto información en lugares estratégicos para la ciudad de Tunja como lo es el centro

histórico en la cra 11 con calle 22, Glorieta norte, Avenida Universitaria y Bosque de la república;

se procedió a la recolección de datos en el lugar de esta manera se obtuvo información importante

que influye en la investigación como el estado de las vías, el estado actual de las señales de tránsito,

numero de estacionamientos, la demanda de movilidad, los lugares con mayor flujo vehicular y

los peatones. Se llevó a cabo en diferentes días de la semana en las horas pico

3. ETAPA DE ANÁLISIS DE RESULTADOS