SISTEMAS ACTUADOS Y COORDINADOS DE CONTROL DE TRAFICO

Juan AntonioValeriano(*)
C.I.P. 65519

RESUMEN

La congestión creciente de tráfico es una fuente constante de frustación, pérdida de tiempo, gasto
para los usuarios y administradores de los sistemas de transporte, por lo que se esta en una constante
búsqueda de maneras de mitigar la congestión de tráfico urbano, mientras se minimizen los costos y
requerimientos de mantenimiento. En areas urbanas, las intersecciones controladas por semáforos son los
factores restrictivos y puntos comunes de congestión; por lo tanto, una manera de controlar la congestión
de trafico dependeria en tener una eficiente y bien administrada política de control de semáforos.
Los semáforos actuados difieren de los clasicos pre-programados, conocidos tambien como
semaforos de tiempo de ciclo fijo, justamente porque el intervalo verde y en consecuencia el tiempo
de ciclo se adaptan a las variaciones de los flujos de tráfico por medio de dispositivos detectores de
vehiculos. Ademas, si las intersecciones se encuentran localizadas muy próximas, la presencia de un
semáforo corriente arriba alterará el patrón de arrivo en la intersección corriente abajo; de arrivos
aleatorios a arrivos en grupo. Esto significa que un mejoramiento en el comportamiento del flujo de
tráfico podría ser logrado si el intervalo verde del semáforo corriente abajo is arreglado para coincidir
con el arrivo del flujo en grupo. Para lograr esto, estos semáforos deberán estar coordinados.
Este trabajo presenta el análisis de la operación de los sistemas actuados y coordinados de control
de tráfico y sus beneficios como una opción para hacer frente a la congestión de tráfico urbano.

1.0 INTRODUCCION
En paises en desarrollo mayormente sus areas urbanas utilizan esquemas de semáforos pre-
programados que se encuentran correlacionados a tiempos específicos del día, tales comos los
periodos picos de la mañana y/o de la tarde, cuales pueden ser apropiados para areas donde la
demanda de tráfico es altamente predecible. Sin embargo, estos esquemas no son flexibles, es decir,
no cambian durante las variaciones de los flujos de trafico que se producen en areas de gran
demanda, por lo que son llamados esquemas de tiempo fijo. Ademas, su operacion aislada reduce el
nivel de servicio en vias arteriales donde las intersecciones se encuentran localizadas muy
próximas, causando demoras excesivas, número de detenciones y perdida de la capacidad de la via.
En la primera parte de este trabajo se describe el mecanismo básico de los sistemas actuados por
medio de vehículos. Luego, el análisis de la operación para la coordinación de estos sistemas es
discutido, ademas de los requerimientos básicos para su implementación y beneficios. .

1.1 OBJETIVO
Este trabajo tiene como objetivo presentar el análisis y operación de los sistemas actuados y
coordinados de control de tráfico. De esta manera, concientizar a los administradores de transporte
y usuario en general de sus beneficios para el mejoramiento del nivel de servicio de las vias en
Lima metropolitana.

(*)
M.Eng.Sc, UNSW, Sydney-Australia
Ing. Civil, UNI, Lima-Peru

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1.2 SITUACION EN LIMA METROPOLITANA1,2
En Lima metropolitana la gran mayoria de intersecciones controladas cuentan con semáforos de
tiempo fijo los cuales no se adaptan a las fluctuaciones en el flujo de tráfico, y como es de suponer,
en horas pico su operacion resulta muy ineficiente, originando una gran congestión vehicular y
demoras inaceptables, a tal punto que se prefiere apagarlos para que la Policia de Tránsito se
encargue de controlar la circulación (en el ovalo de la plaza Grau, av. 28 de Julio, asi como en la av.
Javier Prado oeste se aprecia este hecho con mucha frecuencia).
Actualmente en Lima metropolitana existen 720 intersecciones controladas por semáforos; sin
embargo, solamente existen contadas vías con semáforos coordinados, siendo las avenidas Canadá
(12 intersecciones) y Camino Real (8) algunas que cuentan con sistemas inteligentes coordinados
que les permite tener una fluidez del tráfico aceptable en horas punta. Para lamentarlo mas, según
las autoridades municipales, no hay planes para modernizar el actual sistema de semáforos de la
ciudad a corto plazo. Ante ello, la Policía de Tránsito deberá seguir haciendo las veces de semáforo
en las principales vias de la gran Lima, con el infructuoso propósito de agilizar el flujo de tráfico
durante las horas de mayor demanda.

2.0 ALCANCE Y MODOS DE OPERACION DE LOS SEMAFOROS

Antes de proceder al desarrollo del presente trabajo, el autor cree necesario primero explicar
brevemente el alcance y los modos de operación de los sistemas actualmente disponibles para el
control del tráfico en intersecciones.

2.1 ALCANCE DEL CONTROL

Los sistemas de control en intersecciones pueden operar independientemente o como un sistema. El
alcance del control puede ser agrupado en tres categorias.
- Control aislado: cuando un semáforo opera en forma aislada en un modo pre-programado,
actuado o receptivo, sin afectar la operación de otros semáforos.
- Control arterial: cuando dos o mas semáforos operan coordinadamente a lo largo de una vía
arterial en modo pre-programado, actuado, receptivo o adaptativo.
- Control en red: cuando los semáforos operan a traves de toda una red de intersecciones en
forma coordinada mediante un plan de tiempo creado off-line, o una estrategia de control
adaptativo on-line.

2.2 MODOS DE OPERACION

En la actualidad existen diferentes niveles de controles de semáforos, desde los semáforos operando
en forma aislada con control pre-programado hasta los sistemas operando en red con control
adaptativo. A continuación se presenta una breve descripcion de los diferentes modos de operación,
desde los mas simples hasta los mas complejos.3
- Modo pre-programado. Bajo una operación pre-programada, el controlador maestro determina
las fases y la longitud de ciclo del semáforo en tasas predeterminadas. Estas tasas son
determinadas de datos historicos del flujo vehicular. El control en modo pre-programado es
apropiado para areas donde la demanda de tráfico es muy predecible.
- Modo actuado. Un controlador actuado opera basado en la demanda de tráfico que es registrado
por medio de detectores de vehículos. Existen varios tipos de controladores actuados, pero su
principal característica es su habilidad para ajustar la longitud de las fases pre-programadas en
respuesta al flujo de tráfico. Si no existen vehículos detectados en un acceso de la intersección,
el controlador puede saltar dicha fase. Estos sistemas son tipicamente usados donde los
volumenes de tráfico fluctuan irregularmente o donde es deseable minimizar las interrupciones
del flujo de tráfico en la via cargando el volumen mas grande de tráfico.

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 - Modo receptivo. En modo receptivo al trafico, el controlador recibe la informacion que refleja
las condiciones de tráfico en tiempo real, y usa esta información para escoger un plan de tiempo
apropiado de una biblioteca de diferentes planes.
- Modo adaptativo. Estos sistemas son actualmente los mas avanzados y complejos disponible
para el control de intersecciones. Su operación es similar a los controladores receptivos en que
ellos reciben la información en tiempo real por medio de detectores, pero en vez de ajustar las
condiciones actuales de tráfico a un plan de tiempo existente (de la biblioteca), el sistema usa
una computadora on-line que crea un plan de tiempo optimo. Estos sistemas son tipicamente
usados para toda una red de intersecciones asi como a lo largo de vias arteriales.

3.0 SISTEMAS ACTUADOS POR EL TRAFICO

En los esquemas actuados por el tráfico, los intervalos verdes, y por lo tanto el tiempo del ciclo, son
determinados segun la demanda de tráfico registrado por detectores.
Existen basicamente dos tipos de controladores tráfico-actuados:4
- Control semi-actuado. Estos controladores proveen la actuación del tráfico de todas las fases
excepto la fase principal. Un continuo intervalo verde es mantenido en la vía principal excepto
cuando una demanda es registrada por el detector en la via secundaria. El derecho de paso
siempre retorna para la via principal cuando no se presentan vehiculos en la vía secundaria o
cuando un limite de tiempo ha sido alcanzado.
- Control totalmente actuado. Bajo un control totalmente actuado, la función del controlador es
medir el flujo de trafico en todas las conecciones de acceso de una intersección y asigna el
derecho de paso de cuerdo con la demanda de tráfico. Estos controladores requieren la
colocación de detectores en cada acceso de la intersección.

3.1 PARAMETROS BASICOS DEL CONTROLADOR

La eficiencia de la operacion de un semáforo vehiculo-actuado depende de los valores de los parámetros del controlador
que deben ser especificados para cada fase. Tres parámetros básicos cuales determinan la longitud total del intervalo verde
son el intervalo verde mínimo, la longitud del intervalo verde extendido y el intervalo verde maximo. Controladores
modernos tienen parámetros adicionales cuales difieren segun el tipo de controlador. La localización, el número y otras
caracteristicas de los detectores afectan tambien la elección de los parámetros de los controladores. Por lo tanto, es dificil
dar reglas generales para la elección de los valores de los parámetros del controlador. Sin embargo, algunas sugerencias
son presentadas a continuación (Stauton 1976).
El periodo verde asignado a un movimiento comprende un intervalo verde mínimo y un intervalo verde extendido que
esta sujeto a un límite (parámetro intervalo verde maximo). En controladores modernos, el intervalo verde mínimo
comprende un intervalo fijo y una intervalo variable adicional cual es determinado por la actuación del número de
vehículos (después del primer vehículo) durante el intervalo rojo. El intervalo verde mínimo fijo y el parámetro de
incremento deben ser elegidos de manera que sean lo suficientemente largos para el despeje de los vehículos esperando en
un carril entre el punto de detección y la linea de detención. Estos parametros deben ser elegidos cuidadosamente para
evitar intervalos verdes excesivamente largos que resultan en pérdida de la eficiencia, especialmente cuando detecciones
en mas de un carril contribuyen a la extensión de la longitud del intervalo verde minimo. El objetivo deberia ser la
obtención de intervalos verdes que no sean demasiado restrictivos para tasas de flujo maximos posibles (como durante un
periodo pico de 10 minutos).3
Como se ilustra en la Figura 1.1 y Figura 1.2,5 la detección de cada vehiculo adicional extiende el intervalo verde por
medio del parámetro intervalo verde extendido. El controlador empieza a estimar un nuevo intervalo verde extendido en
cada actuacion de vehículo. El intervalo verde termina cuando el tiempo entre sucesivos actuaciones de vehiculos excede
el parámetro intervalo verde extendido (variación del intervalo entre vehiculos) o cuando la extensión de tiempo total del
intervalo verde iguala al parámetro intervalo verde maximo.

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 11
Controlador

12
1 2
Detector enviando "order"
para derecho de paso
13

14

Detector analizando
intervalo entre vehiculos
Intervalo entre
vehiculos

a) Detector nota la presencia de un vehiculo en cola

15

Controlador

1 2 3 4 5 6 7 8

Intervalo entre
vehiculos

b) Intervalo verde se extiende de acuerdo a la

15
secuencia en Figura 1.2

Longitud del intervalo

verde extendido

"Verde a ambar"

6 7 8 9

Intervalo actual
entre vehiculos

c) Fin del derecho de paso debido a que el intervalo

15 actual entre vehiculos 7 y 8 es mayor que la
longitud del intervalo verde extendido

Figura 1.1 - Control vehiculo-actuado por extension del intervalo verde

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 Longitud del intervalo

Fin del intervalo verde

Inicio del intervalo verde verde extendido

Intervalo verde maximo

Intervalo verde minimo

Ambar

Intervalo verde actual

Intervalo entre veh. 7 y 8 excede

Intervalo entre vehiculos, seg.

la longitud del intervalo verde

6
Fin del intervalo verde
5

Longitud del intervalo verde extendido = 4seg.

4

extendido
2

1
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Tiempo, seg.
Detector actuado por veh. n o 3 4 5 6 7 8
(ver Figura 1.1)
Figura 1.2 - Secuencia de extension en un controlador basico vehiculo-actuado

4.0 SISTEMAS COORDINADOS PARA EL CONTROL DE TRAFICO6

La coordinación de los semáforos en intersecciones adjacentes es implementado para mejorar el
nivel de servicio de la via arterial o sistema de vias arteriales donde el espaciamiento de las
intersecciones es tal que su operación aislada causa excesiva demora, numero de detenciones y
pérdida de la capacidad. Debido a la proximidad de estas intersecciones, la presencia de semáforos
corriente arriba alteran el patron de arrivo del tráfico vehicular en las subsecuentes intersecciones
(semáforos corriente abajo), observandose cambios desde arrivos aleatorios hasta arrivos en grupos.
Esto significa que el flujo de tráfico puede ser mejorado si los intervalos verdes en los semáforos
corriente abajo son programados de tal manera que coincidan con el arrivo en grupo de vehiculos,
es decir, si estos semáforos estan coordinados.
Los términos a continuación son usados cuando se discute sobre coordinación de semáforos.
- Fase: una serie predeterminada de movimientos en los semáforos que operan simultaneamente
- Tiempo o longitud del ciclo: El tiempo total tomado para operar todas las fases del semáforo en
una intersección.
- Offset: La diferencia en los tiempos de inicio (o fin) de los intervalos verdes en intersecciones
sucesivas.
- Split: Partición de los intervalos de tiempos en un ciclo.
La coordinación entre intersecciones puede ser lograda de dos maneras. La primera es mediante un
control basado en el tiempo, donde la relación de tiempo en el semáforo es mantenido por relojes
internos muy precisos en cada controlador. La otra manera de lograr la coordinación es a traves del
uso de una interconección. Con un sistema interconectado los controladores en cada intersección

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(llamados commumente controlador local) son interconectados a un controlador maestro o a una
computadora central.
4.1 PRINCIPIOS DE LA COORDINACION
Sea cualquiera el mecanismo usado por el controlador para lograr la coordinación, cada sistema
coordinado tiene tres requerimientos básicos para establecer el plan de tiempos dentro del
controlador.
1. Los semáforos tienen que operar sobre una longitud de tiempo de ciclo común.
2. Luego, las secuencias y longitudes de las fases (splits) son determinadas para cada intersección
en el sistema.
3. Finalmente, se establece una relación de tiempo entre los semáforos, mediante el “offset”, cual es
determinado por la distancia entre las intersecciones, la velocidad de progresión deseada a lo largo
de la via arterial.
La Figura 2.17 muestra el procedimiento básico para lograr la coordinación de un sistema de
intersecciones.
Tiempo (seg)

Linea de detencion Tiempo (seg)

en cada interseccion Velocidad de progresion, 60km/h
200 200
180 180
160 160
Tiempo del ciclo (100seg)

140 140
Ancho de banda
120 120 (35seg)
100 100
Interseccion critica
80 (Intervalo verde mas corto) 80
60 60
40 40
20 20
Offsets de inicio

250m 300m 280m Distancia

b)
Distancia
Tiempo (seg)

(corriente arriba) (corriente abajo)

Velocidad de progresion, 60km/h

200
Interseccion 1 Int. 2 Int. 3 Int. 4 180

a) 160
140
120 Ancho de banda
a) Seleccion de interseccion critica (minimo longitud de intervalo verde) (15seg)
100
b) Definir velocidad de progresion y estrategia del "ofsset".
80
Ajustar las fases del semaforo en las otras intersecciones y completar
la onda verde 60
c) Definir la coordinacion para la direccion opuesta. Ajustar los "offsets" 40
cuando sea necesario
20

Distancia
c)

Figura 2.1 – Principios basicos de la coordinacion usando diagrama tiempo-distancia

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4.2 BENEFICIOS DE LA COORDINACION
El principal beneficio de la coordinación de un sistema de semáforos es la reducción de la demora y
número de detenciones como consecuencia del continuo movimiento del flujo vehicular a traves de
las intersecciones. Otros beneficos derivados son:
- Mejora la capacidad de grupos de intersecciones espaciadas muy próximos.
- Reduce el tiempo de viaje.
- Reduce el numero de choques vehiculares
- Reduce los niveles de ruido, contaminación del aire y consumo de combustible.

4.3 DESVENTAJAS DE LA COORDINACION

La principal desventaja de los sitemas coordinados es que el tráfico vehicular en las vias laterales
tipicamente experimentan tiempos de espera mas largos.
En el desarrollo de la coordinacion de un sistesma de semaforos, se tiene que administar los interes
competentes de proveer un flujo de tráfico continuo en la via arterial, proveer un tiempo adecuado
para permitir que los peatones crucen la via, y minimizar el tiempo de espera para las vias
secundarias.

4.4 LIMITACIONES INHERENTES DE LA COORDINACION8

- La coordinación de semáforos no significa que no habra demoras del tráfico vehicular, mas que
eso, el nivel de las demoras es minimizado.
- Como en cada intersección se presentan diferentes flujos de trafico, cada semáforo tiene por lo
general diferentes fases, por lo que el intervalo verde disponible para la coordinación de las
intersecciones varia a lo largo de una ruta coordinada. Por lo tanto, es frecuentemente inevitable que
cierta cantidad de vehiculos dentro del flujo en grupo sea detenido en algun lugar a lo largo de la
ruta coordinada.
- Es necesario iniciar el intervalo verde sobre la ruta coordinada lo suficientemente anticipado al
flujo de arrivo en grupo para permitir que cualquier cola de vehiculos detenidos en las
intersecciones corriente abajo sean despejada. Estos tiempos acumulados en los semáforos
subsecuentes a lo largo de la ruta, progresivamente reducen la disponibilidad de la ola verde para el
flujo original de arrivo en grupo.
- La coordinación no puede mejorar la capacidad de una intersección por encima de lo que tendria
bajo una operacion aislada. Sin embargo, puede mejorar la capacidad de intersecciones que estan
cercanamente espaciadas y por lo tanto tener una fuerte interacción en las colas de tráfico.
- El tipo de vehiculo en el flujo de trafico es de importante consideracion cuando se determinan los
offsets. Grandes vehículos de carga requieren mas tiempo para acelerar que los vehiculos
particulares; consecuentemente, offsets ideales para vehiculos particulares pueden resultar en
continuas detenciones de los vehiculos de carga en las subsequentes intersecciones. Ademas, si los
offsets fuesen establecidos para vehiculos pesados, esto resultaria en congestión de tráfico
adicional, de este modo, demora adicional para todos los vehiculos.
- Una mejor coordinacion a lo largo de una via arterial frecuentemente resulta en demoras
incrementadas para el tráfico en las vias laterales. Durante las horas pico las demoras totales para
todo el tráfico (incluyendo tráfico de las vias laterals) son menores como resultado de la
coordinación, por lo que esto puede ser justificado. Sin embargo, ya que el flujo de tráfico a lo largo
de la via arterial disminuye en periodos fuera de horas pico, la justificación para imponer demoras
adicionales sobre el tráfico en las vias laterals disminuye. En consecuencia, en periodos de bajo
flujo de tráfico la coordinación no es justificada.

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4.5 EVALUACION DE LA PERFORMANCE DE LOS SISTEMAS COORDINADOS9
Tradicionalmente, los métodos para analizar estos sistemas de semáforos se han basados en
procedimientos que no toman en cuenta ciertas propiedades asociadas con el flujo de tráfico y los
semáforos actuados. Tipicamente, un ingeniero conduciendo un analisis arterial usa el
procedimiento de analisis presentado en el manual americano de capacidad de vias HCM (TRB
2000) y/o utiliza una metología por computadora diseñada para medir los aspectos de arrivos del
flujo vehicular y anchos de banda (intervalo verde disponible para la ola verde) para un sistema de
semaforo de tiempo fijo. De estos dos procedimientos el primero es el frecuentemente usado.
El procedimiento HCM cuantifica
Paso 1: la performance arterial siguiendo un
Establecer la localizacion y longitud de la proceso de siete pasos como se
arteria a ser estudiada muestra en la Figura 3.1. La base
para determinar la performance de
Paso 2: una via arterial usando este
Determinar la clasificacion arterial y la procedimiento es el cálculo de la
velocidad de flujo libre velocidad promedio de viaje sobre
la via y luego asignar un nivel de
Paso 3: servicio para la via arterial basado
Definir las secciones de la arteria en dicha velocidad promedio de
viaje. Sin embargo, antes de
determinar dicha velocidad
Paso 4:
Calcular el tiempo de recorrido
promedio y el nivel de servicio
Alternativa: resultante, el tiempo de recorrido
Condiciones existentes sobre la sobre la arteria debe ser estimado
Paso 5: via existente pueden tambien
ser evaluados usando datos de
asi como la demora promedio de la
Estimar demora total en interseccion para
el movimiento de paso sobre la arteria
campo intersección a lo largo de la via
arterial.
Paso 6:
Calcular la velocidad promedio de viaje
a) por seccion
b) sobre toda la arteria

Paso 7: Figura 3.1 – Procedimiento para la

Evaluar el nivel de servicio evaluacion del nivel de servico de una
arteria coordinada (HCM)

Desafortunadamente, analisis subjetivos son incluidos en el procedimientos de analisis de la via

arterial (explicitamente reconocidos en el HCM). Valores subjetivos son requeridos para determinar
la clasificacion arterial, asi como la clasificacion de la progresión vehicular (tipo de flujo de arrivo).
Para reducir las limitaciones asociadas con los modelos deterministicos y tomar en cuenta las
propiedades estocasticas presentes en los controladores actuados, la opcion de modelos de
simulación microscopica esta siendo mas actractiva. El manual HCM indica que los modelos de
simulación del tráfico puede ser usado para estimar el nivel de servicio de una arteria; sin embargo,
por ahora, el manual no provee procedimientos para dicha evaluacion, aunque ya existe numerosas
investigaciones al respecto.

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5.0 CONCLUSION
- En los semáforos vehiculo-actuado, los intervalos verdes, y por lo tanto la longitud del tiempo de
ciclo, son determinados segun la demanda de trafico registrado por detectores. Esto es una mejora
significativa sobre los sistemas de control del trafico que dependen de esquemas pre-programados.
- La eficiencia de la operación de un semáforo vehiculo-actuado depende de los valores de los
parametros del controlador que deben ser especificados para cada fase. Tres parámetros básicos
cuales determinan la longitud total del intervalo verde son el intervalo verde mínimo, la longitud del
intervalo verde extendido y el intervalo verde maximo. La localización, el número y otras
características de los detectores afectan tambien la eleccion de los parámetros de los controladores.
- Estos parámetros deben ser elegidos cuidadosamente para evitar intervalos verdes excesivamente
largos que resultan en perdida de la eficiencia, especialmente cuando detecciones en mas de un
carril contribuyen a la extension de la longitud del intervalo verde mínimo.
- La coordinación de los semáforos en intersecciones adjacentes es implementado para mejorar el
nivel de servicio de la via arterial o sistema de vias arteriales donde el espaciamiento de las
intersecciones es tal que su operación aislada causa excesiva demora, numero de detenciones y
pérdida de la capacidad.
- Los sistemas coordinados tiene tres requerimientos básicos para establecer el plan de tiempos
dentro del controlador. Primero, los semáforos tienen que operar sobre una longitud de tiempo de
ciclo común. Segundo, las secuencias y longitudes de las fases (splits) son determinadas para cada
intersección en el sistema. Tercero, se establece una relacion de tiempo entre los semáforos,
mediante el “offset”, cual es determinado por la distancia entre las intersecciones, la velocidad de
progresión deseada a lo largo de la via arterial.
- El principal beneficio de la coordinación de un sistema de semáforos es la reducción de la demora
y número de detenciones como consecuencia del continuo movimiento del flujo vehicular a traves
de las intersecciones. Sin embargo, una de sus principales desventajas es que el tráfico vehicular en
las vias laterales tipicamente experimentan tiempos de espera mas largos.

6.0 RECOMENDACION
- Es importante que la instalacion de un semáforo o sistemas de semáforos, cualquiera sea su modo
de operación, sea precedida por un meticuloso estudio de ingeniería. Solo asi se podra lograr la
mejor performance del sistema.

7.0 REFERENCIAS
1 Diario El comercio; El tránsito se congestiona en Lima por falta de semáforos inteligentes - Feb 02;
El comercio; Peru 2005
2 Diario El comercio; Solo avenidas Canadá y Camino Real tienen semáforos sincronizados - Jun 30;
El comercio; Peru 2005
3 Austroads; Guide to Traffic Engineering Practice, Part 7 - Traffic Signals; Austroads; Australia 1993
4 Bradley Yarger; Fully actuated vs. semi-actuated traffic signal systems; Yarger Engineering, Inc;
USA 1996
5 R. Akcelik; Traffic Signal: Capacity and timing analysis, Appendix H: Vehicle-actuated signals,
Australian Research Board Ltd. Report 123, Edition 1993; Australia 1993
6 R. Akcelik; Traffic Signal: Capacity and timing analysis, Appendix I: Coordinated signals,
Australian Research Board Ltd. Report 123, Edition 1993; Australia 1993
7 Peter Hidas; Vehicle actuated signal control and traffic signal coordination; School of Civil and
Environmental Engineering - UNSW; Australia 2004
8 Main Roads - Western Australia; Coordination of traffic signals; Main Roads - WA; Australia 2003
9 Darcy Bullock; Performance evaluation of coordinated-actuated traffic signal systems; Purdue Univ;
USA 2001.

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