Lab #3 Sistema de Suspensión

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO 13 – JULIO - 2013
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA Página 1

INGENIERÍA MECÁNICA – ELECTROMECÁNICA
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ MEC 3341 “A”
LABORATORIO Nº 3 “SISTEMA DE SUSPENSIÓN”
1. INTRODUCCIÓN.
En un automóvil, se denomina suspensión al conjunto de elementos cuya función consiste
en posibilitar su control a pesar de las irregularidades del terreno por el que se circula, las
cuales tienen un efecto dinámico que podría ser peligroso. El sistema de suspensión actúa
entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades del
terreno por el que se circula.
2. OBJETIVOS.
El presente laboratorio tiene por objetivo:
 Conocer el principio de funcionamiento del sistema de suspensión.

 Identificar los elementos que forman el sistema de suspensión.
3. MARCO TEÓRICO.
3.1. Sistema de suspensión.
Tiene por finalidad suspender y absorber los movimientos bruscos que se producirían en la
carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una
marcha suave, estable y seguro. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir
entre el bastidor (o carrocería) y los ejes donde van las ruedas.
Fig. 3.1. Sistema de Suspensión delantera.

3.2. Clasificación.
En función de la disposición de los ejes y puente trasero la suspensión se clasifica en:
a) Suspensión Rígida:
Se caracteriza por que ambas ruedas unidas por el eje común y las trepidaciones de una
rueda se transmiten a la otra. Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda
y derecha son unidas por un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes.
La construcción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los
neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en las
pistas son grandes, es fácil para la carrocería balancearse para adelante y para atrás.
Fig. 3.2. Sistema de Suspensión Rígida.
La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones
o un sistema de barra tirante.
Sistema de Muelles
La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamente distribuidas

longitudinalmente de adelante hacia atrás con respecto al eje, son montadas en ambos
lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocería. Además, toda la fuerza actuando
en el eje es transmitida vía los muelles a la carrocería.
b) Suspensión Independiente:
Se caracteriza por que cada rueda tiene su propio eje y su propio sistema de
suspensión, por lo tanto las trepidaciones u oscilaciones de una rueda no se transmiten
a la otra.
Fig. 3.3. Sistema de Suspensión Independiente.
El sistema de suspensión consta de unos resortes, amortiguadores y otros elementos

dispuestos para dar comodidad a los pasajeros cuando el vehículo se desplaza por un
terreno irregular.
También aporta seguridad al evitar que las ruedas se despeguen del piso y evita la
carga excesiva que sufre el bastidor y la carrocería
3.3. Sistema de Conexión.
Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos por encima y por
debajo del eje en ambos lados. Un brazo es también montado a la izquierda y derecha en la
dirección de la carrocería de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza
actuante en la dirección delantera y posterior, asi como también en las direcciones izquierda
y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y
abajo.
Fig. 3.4. Sistema de Conexión.

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MEC 3341 “A”
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
4. CUESTIONARIO.
4.1. EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN POR MUELLES HELICOIDALES E
INDIQUE EN QUÉ TIPO DE VEHÍCULOS SE EMPLEAN.
Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de
las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.
Fig. 4.1. Muelles Helicoidales.
Constitución
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable (de
10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas
espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).
Fig. 4.2. Muelles Helicoidal Constitución.

Características
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje
lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión,
retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (Fig. 3.7. Inferior), acortando
su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.
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Fig. 4.3. Muelle Helicoidal Características.
La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del
paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del material. Se puede
conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes diámetros de enrollado por
medio de muelles helicoidales cónicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras
variable o disponiendo de muelles adicionales.
Fig. 4.4. Muelle Helicoidal Flexibilidad.
Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en el

vehículo. En efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y
cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un
doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando
mayor rigidez al conjunto.
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Fig. 4.5. Muelle Helicoidal Flexibilidad.
En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del muelle: sin montar,
montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga.
Fig. 4.6. Muelle Helicoidal Posiciones.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de
espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del
vehículo se transmiten de forma directa al chasis.
4.2 . EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN POR BALLESTAS E INDIQUE EN QUÉ

TIPO DE VEHÍCULOS SE EMPLEAN.
La suspensión de ballesta es un sistema de amortiguación empleado en vehículos. En la actualidad

es empleado eminentemente por vehículos pesados. Se podría resumir su función como la de un
muelle plano que permite una gran variedad de formas de instalación. Las ballestas están
constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas
mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se
deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus
extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su
acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.
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Fig. 4.7. Muelle de Ballestas.
El número de hojas y el espesor de las mismas están en función de la carga que han de soportar.
Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor.
En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión. Existe una abundante
normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.
Existen variantes acerca de la disposición, medidas de las hojas de las ballestas así tenemos casos
particulares:
Resortes de láminas diferentes.
Si el resorte costa de n láminas de espesor e1 y n2 láminas de espesor e2 por lo que las ballestas
posee un funcionamiento similar a que si las hojas de las ballestas poseerían un mismo espesor.
Fig. 4.8. Muelle de láminas diferentes.
Variación discontinua resorte auxiliar
La variación de la flexibilidad de las láminas puede ser continua o discontinua.
Fig. 4.9. Variación discontinua.
El resorte auxiliar solidario al resorte principal solo entra en acción cuando establece contacto con
los topes la flexibilidad permanece de esta manera constante e igual a f hasta un cierto peso P1
que pone el resorte auxiliar en contacto con los topes para pasar bruscamente a f2 en el momento
que la carga sobrepasa a P1.
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Fig. 4.10. Muelle de variación discontinua.
El resorte auxiliar puede estar dispuesto encima o debajo del resorte principal. En este último caso
el resorte principal. En este último caso, el resorte principal cumple la misión de tope para el
soporte auxiliar.
Cuando el resorte auxiliar entra en acción, en el primer caso la rigidez es igual a la suma de las
rigideces de los dos resortes, Mientras que en el segundo caso la rigidez del resorte es
correspondiente a un resorte que tuviera el número de láminas igual a la suma de los números de
láminas del resorte principal y del resorte auxiliar.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de

desplazamiento del vehículo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza

montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento
del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se
deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al
soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento móvil (3),
llamado gemela de ballesta.
Fig. 4.11. Montaje longitudinal.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este último montaje permite que la
carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que
enlazan la ballesta al eje.
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Fig. 4.12. Montaje longitudinal.
Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.
Fig. 4.13. Montaje Transversal.
4.3. EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN POR BARRAS DE TORSIÓN E INDIQUE

EN QUÉ TIPO DE VEHÍCULOS SE EMPLEAN.
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente, está basado en el
principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el
otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig.3.16. inferior).
Fig. 4.14. Suspensión por Barras.

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Disposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre el vehículo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería, de forma que no pueda girar
en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo
libre al eje de la rueda. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se
producirá en la barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la
rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también
transversalmente a lo largo del bastidor
Fig. 4.15. Suspensión por barras de torsión.
En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las barras de
torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y transversalmente para la
suspensión trasera. Las barras de la torsión merecen su propia sección porque ellos son un tipo de
resorte que puede usarse en lugar de un helicoide.
Fig. 4.16. Suspensión por barras de Torsión.
Una barra de la torsión es una barra sólida de acero que se conecta al chasis del automóvil a un fin,
y libre para mover al otro fin. Ellos van montados en el automóvil, uno para cada lateral de la
suspensión. El movimiento de amortiguación se proporciona por la resistencia de la barra de metal
a torcer. Para citar como ejemplo, jale su brazo recto y consiga a alguien para torcer su muñeca.
Presumiendo que su compañero suelta su muñeca, en un cierto punto, la resistencia en su brazo (y
el dolor) hará que usted tuerza su muñeca en sentido contrario. Ése es el principio de una barra de
torsión.
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Fig. 4.17. Suspensión y sus partes.
4.4. EXPLIQUE EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO E INDIQUE LAS PARTES DE UN

AMORTIGUADOR.
Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos
(muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la

energía mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la carrocería.
Este rebote en forma de vibración es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer
lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción del muelle, actuando de freno en ambos
sentidos; por esta razón reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza
y el segundo pueden variarla dentro de unos márgenes.
En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbón, etc
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Fig. 4.18. Amortiguador y sus partes.
Tipos de amortiguadores
Los más empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico.
Dentro de estos podemos distinguir:
 Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta

categoría podemos encontrar los fijos y los regulables.
 Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
 Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
Fig. 4.19. Amortiguador y sus partes.
Amortiguadores hidráulicos convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del
vehículo en diferentes estados. Son los más usuales, de tarados pre-establecidos (se montan
habitualmente como equipo de origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan
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pérdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar
en conducción deportiva ni en competición.
Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos (fig.

inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico,
(F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el
vástago (C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El
cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A)
por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el pistón (B); éstas se
comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la válvula de bola (L).
Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de aceite.
Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que él, los
cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo comprimido, pasando a
través de los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va quedando espacio vacío debido al
movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de
compensación (3), a través del orificio (I). Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras,
frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación de la
suspensión.
Fig. 4.20. Amortiguador Hidráulico y sus partes.
Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta
o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con él los cilindros (A y F). Entonces el líquido de la
cámara (1) va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara (2) a través de (J) (por K no
puede hacerlo por impedírselo la válvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansión
de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vacío en la cámara (2) a medida que bajan
los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cámara (1) y, si no es suficiente, del
que llega de la cámara de compensación (3) a través de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos
que la acción de frenado es mayor en la expansión que en la compresión del muelle o ballesta,
permitiéndose así que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que actúe en ese momento el
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muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondría un mayor
número de oscilaciones hasta quedar la suspensión en posición de equilibrio.
Según el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos sentidos; y
según el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cámara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a
la superior (1), puesto que ésta es más reducida, debido a la presencia del vástago (C) del pistón;
por ello se dispone la cámara de compensación (3), para que el líquido sobrante de la cámara
inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el líquido
que pasa de la cámara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra
líquido de la cámara de compensación (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la acción
de frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande (generalmente, el doble),
consiguiéndose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformándose
absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansión, sea el amortiguador el
que lo frene o disminuya las oscilaciones.
Fig. 4.21. Amortiguador Hidráulico y sus partes y sistema de funcionamiento.
La energía desarrollada por el muelle en la "compresión" y "expansión" es recogida por el

amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energía, transformada en calor,
es absorbida por el líquido. Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido
y el eje oscilante de las ruedas, los amortiguadores se montan también sujetos a los mismos
elementos, con el fin de que puedan frenar así las reacciones producidas en ellos por los resortes.
Esta unión se realiza con interposición de tacos de goma, para obtener un montaje elástico y
silencioso de los mismos. La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el
funcionamiento de los amortiguadores hidráulicos, influyen sobre la viscosidad del líquido, haciendo
que el mismo pase con más o menos dificultad por las válvulas que separan las cámaras,
resultando una suspensión más o menos amortiguada. Por esta razón, en invierno, en los primeros
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momentos de funcionamiento, se observa una suspensión más dura, ya que el aceite, debido al
frío, se ha hecho más denso; en verano, o cuando el vehículo circula por un terreno irregular, el
aceite se hace más fluido y se nota una suspensión más blanda.
Amortiguador hidráulico presurizado
Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los

amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.
 El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

 La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el vehículo
permanece quieto durante mucho tiempo.
 El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona
aire hacia la cámara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en días fríos, algunos amortiguadores pueden padecer lo
que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuración empleada hoy en día en la mayoría de vehículos cuando se busca

mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solución consiste
en añadir una cámara de gas de baja presión (4 bares) es una presión suficiente, ya que la fuerza
amortiguadora en compresión la sigue proporcionando el aceite en su paso por las válvulas del
émbolo.
De esta forma la fuerza de extensión realizada por el amortiguador en su posición nominal es baja.
Esto permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson en las que se requieren diámetros
de amortiguador más elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:
 Respuesta de la válvula más sensible para pequeñas amplitudes.

 Mejor confort de marcha
 Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes baches).
 Reducción de ruido hidráulico.
 Siguen operativos aunque pierdan el gas
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de operación.
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Fig. 4.22. Amortiguador Presurizados y sus partes y sistema de funcionamiento.
Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los hidráulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrógeno a alta presión (aproximadamente 25 bar).
Un pistón flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vástago, comprime el gas, esté sufre una variación de volumen que permite dar una
respuesta instantánea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas además de
amortiguar también hacen en cierto modo de resorte elástico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posición cuando se deja de actuar sobre ellos.
Fig. 4.23. Amortiguador a Gas y sus partes y sistema de funcionamiento.

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 Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo,

muy resistente a golpes, de alta duración y de alta resistencia a la pérdida de eficacia por
temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y
fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehículos de altas prestaciones.
 Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella

exterior, con posibilidad de variación de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnología, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el más usado en
conducción deportiva, en los vehículos de competición y de altas prestaciones.
4.5. INVESTIGAR ACERCA DE LA FINALIDAD DE LA SUSPENSIÓN MODULADA

ELECTRÓNICAMENTE (EMS).
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensión neumática montada en el automóvil de la
marca Audi y modelo A8.
El Audi A8 dispone de tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren de rodaje
deportivo (adaptive air suspension sport).
-Tren de rodaje standard: Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o
automática:
-Modo «automatic»: Nivel básico del vehículo, orientado hacia el confort con una familia de
características de amortiguación adaptada correspondientemente. A partir de los 120 Km./h se
produce 30 segundos más tarde un descenso de 25 mm. («descenso para autopista»). Con este
nivel rebajado mejoran las condiciones aerodinámicas y se reduce el consumo de combustible.
-Modo «confort»: Altura del vehículo igual que en el modo «automatic»; una menor amortiguación
que en el modo «automatic» en el margen de velocidades inferiores, combinado con un aumento
del confort de conducción en comparación con el modo «automatic». No se produce el descenso
automático para autopista.
-Modo «dynamic»: El nivel del vehículo se encuentra 20 mm. por debajo del modo «automatic».
Se ajusta automáticamente una familia de características de amortiguación deportiva. A partir de
una velocidad de 120 km./h se produce 30 segundos después otro descenso de 5 mm («descenso
para autopista»).
Fig. 4.24. Sistema de suspensión modulada electrónicamente.

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Modo «lift»: Altura del vehículo elevada 25 mm. con respecto al modo «automatic»; orientado
hacia el confort, igual que en el modo «automatic».

-Tren de rodaje deportivo:
-Modo «automatic»: El nivel del vehículo equivale al del modo «dynamic» en el caso del tren de
rodaje standard; deportivo y una familia de características de amortiguación correspondientemente
adaptada (más confortable que en el modo «dynamic»). 30 segundos después de superar los 120
Km./h se produce otro descenso de 5 mm («descenso para autopista»).
-Modo «dynamic»: El nivel del vehículo equivale al del modo «automatic» de este tren de rodaje
deportivo; deportivo-tenso con la familia de características de amortiguación correspondientemente
adaptada. 30 segundos después de superar los 120 Km./h se produce un descenso de 5 mm.
(«descenso para autopista»).
-Modo «comfort»: El nivel del vehículo equivale al del modo «automatic» de este tren de rodaje
deportivo; una amortiguación más baja que en el modo «automatic» a velocidades inferiores. No
se produce ningún descenso para autopista.
-Modo «lift»: Nivel del vehículo elevado 25 mm en comparación con el del modo «automatic» del
tren de rodaje deportivo.
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Componentes de la suspensión:
-Brazo muelle/amortiguador: La estructura básica de los cuatro brazos telescópicos
muelle/amortiguador es idéntica. El brazo de suspensión está formado por dos partes:
Una neumática que sustituye al resorte de las suspensiones mecánicas convencionales y que sirve
principalmente para nivelar la carrocería.
Una suspensión de reglaje continúo de la amortiguación, que utiliza amortiguadores variables a

través de unas electroválvulas que controlan el paso del aceite.
-Muelle neumático: El muelle neumático es una versión guiada exteriormente, es decir, que va
abrazada por un cilindro de aluminio. Para evitar la penetración de humedad entre el cilindro y la
balona hay un manguito de junta que cierra la zona entre el émbolo de desarrollo de la balona y el
cilindro. El manguito de junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado. En
caso de avería se tiene que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.
Fig. 4.28. Sistema de suspensión muelle neumático.

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Amortiguador Estructura: Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje

eléctrico continuo (continuous damping control = amortiguador CDC). La válvula amortiguadora
principal (3) en el émbolo (1) es pre-tensada mecánicamente por un muelle (4). Sobre la válvula
está dispuesta una bobina electromagnética (5); el cable de conexión pasa hacia fuera a través de
la varilla de émbolo hueca.
La fuerza de amortiguación viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las
válvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las
traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguación.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contracción (= amortiguación en

etapa de compresión): La unidad de émbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo
cilíndrico (2), a una velocidad (v). La presión del aceite aumenta en la cámara bajo la válvula
amortiguadora principal (3). La bobina electromagnética (5) recibe corriente. La fuerza
electromagnética FM actúa en contra de la fuerza de muelle FF y la contrarresta parcialmente. Si
la suma de la fuerza electromagnética y la fuerza de la presión del aceite (FM+FP) supera a la
fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a través de la cual se produce la apertura
de la válvula. La magnitud de la fuerza electromagnética es regulable en función de la intensidad
de corriente eléctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la
resistencia al flujo y la fuerza de amortiguación. La fuerza de amortiguación máxima viene dada
cuando se deja de excitar la bobina electromagnética.
Para obtener la menor fuerza de amortiguación se aplica una corriente de aprox. 1.800 mA. a la
bobina electromagnética. En la función de emergencia no se excita eléctricamente la bobina
electromagnética. En ese caso queda ajustada la fuerza de amortiguación máxima, con lo cual se
establecen unas condiciones dinámicas fiables.

-Grupo de alimentación de aire: Se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De
esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones acústicas del habitáculo. Asimismo
se puede realizar así una refrigeración más eficaz. Esto aumenta la posible duración de la
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conexión para el compresor y la calidad de la regulación. Para proteger el compresor contra un

posible sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si es necesario (temperatura excesiva en la
culata). La presión estática máxima del sistema es de 16 bares.
-Bloque de válvulas electromagnéticas: Este incluye el sensor de presión y las válvulas para
activar los muelles neumáticos y el acumulador de presión. Va instalado en el paso de rueda entre
el guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehículo.

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-Acumulador de presión: Se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el
lado izquierdo del vehículo.
Es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 l. y una presión de servicio máxima de 16 bares.
El objetivo del acumulador es limitar al mínimo posible la conexión del compresor. Para que los
ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a través del
acumulador de presión es preciso que exista una diferencia de presión mínima de 3 bares entre el
acumulador de presión y el muelle neumático.
Funcionamiento de la suspensión neumática: Este sistema mantiene constante el nivel de la

carrocería al valor elegido por el conductor, independientemente de la carga. Para hacerlo el
sistema utiliza un compresor que envía aire a las patas telescópicas por medio de las
electroválvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del vehículo. El nivel de la carrocería en el eje
delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores de nivel y es transmitido a la unidad de
control. Cada bloque de suspensión o pata telescópica está comandada por una electroválvula
que abre y cierra el paso de la presión de aire. Las electroválvulas de suspensión se excitan
eléctricamente por parejas (eje delantero y eje trasero). El circuito neumático funciona
básicamente teniendo en cuenta dos periodos de funcionamiento: Presurización y
despresurización.
-Presurización: Al ser cargados los muelles neumáticos a través del acumulador de presión, la
válvula (10) abre las válvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador de presión (12) se
carga haciendo que el compresor (1) alimente aire a través de la válvula (10) abierta. Si el
vehículo se encuentra en posición lateralmente desigual también se excitan individualmente las
válvulas (9a – 9d) de una lado hasta compensar esta posición. Las válvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son
excitadas eléctricamente por parejas (eje delantero y eje trasero). El aire es aspirado por el
compresor (1) a través del filtro (8) y el silenciador adicional (7). El aire comprimido pasa a través
del deshidratador (2), la válvula de retención 3a y las válvulas 9 hacia los muelles neumáticos.
MEC 3341 “A”
-Despresurización: Las válvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electroválvula de descarga (5) abren. El
caudal del aire puede pasar a través de la válvula de descarga (5) y abre así la válvula de descarga
(6) neumáticamente pilotada. El caudal del aire abandona el sistema a través de la válvula de
descarga (6), el silenciador adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se regenera al
pasar el aire por el deshidratador (2).
Función posición de bloqueo: Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas
estando parado el vehículo, se cierran entonces las electroválvulas de las patas telescópicas. Con
ello, el vehículo permanece en el nivel momentáneo. Ello es necesario, por ejemplo, al efectuar un
cambio de rueda o en trabajos de reparación sobre plataforma elevadora.
-Sensor de temperatura del compresor: Se trata de una resistencia NTC en un pequeño cuerpo
de vidrio. El sensor detecta la temperatura en la culata del compresor. Su resistencia se reduce a
medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo de temperatura). Esta variación de
la resistencia es analizada por la unidad de control. El tiempo máximo de funcionamiento del
compresor se calcula en función de la temperatura momentánea.
MEC 3341 “A”
-Sensor de presión: Mide las presiones en los brazos telescópicos de los ejes delantero y
trasero y en el acumulado de presión. El sensor va empotrado en el bloque de válvulas
electromagnéticas y no está al acceso por fuera.
El sensor trabaja según el principio de medición capacitiva: La presión (p) a medir produce una
desviación en una membrana de cerámica. Debido a ello varía la distancia entre un electrodo (1)
instalado en la membrana y un electrodo contrario (2) que se encuentra fijo sobre la carcasa del
sensor. Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia
de los electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador. La capacidad es medida por el
sistema electrónico integrado y transformada en una señal lineal de salida. Mediante una
excitación correspondiente de las electroválvulas es posible determinar las presiones de los muelles
neumáticos y del acumulador.
-Sensor de aceleración: Para poder ajustar la amortiguación óptima en cada situación es preciso
conocer el desarrollo cronológico de los movimientos de la carrocería (masa amortiguada) y de los
componentes de los ejes (masa no amortiguada). Las aceleraciones de la carrocería se miden con
ayuda de tres sensores. Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescópicos
delanteros; el tercero se halla en el guardarrueda trasero derecho. La aceleración de los
componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por análisis de las señales
procedentes de los sensores de nivel del vehículo.

MEC 3341 “A”
Sensores de aceleración de la carrocería: Los sensores van atornillados a la carrocería por

medio de soportes. El sensor y el soporte están unidos por medio de engarce. Consta de varias
capas de silicio y vidrio. La capa intermedia de silicio está diseñada en forma de una lengüeta en
alojamiento elástico (masa seísmica). La sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia,
por el coeficiente de rigidez/elasticidad y la masa de la lengüeta.
La masa seísmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo móvil, que, conjuntamente
con el contra-electrodo superior e inferior, constituye respectivamente un condensador. La
capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su distancia mutua.
Estados de funcionamiento:
Estado de reposo: La masa seísmica se encuentra centrada exactamente entre los contra-
electrodos. Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idénticas.
Estado acelerado: Debido a efectos de inercia, la masa seísmica sale de su posición central. La
distancia de los electrodos varía. La capacidad aumenta a medida que se reduce la distancia. En
nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en comparación con la del estado de
reposo, mientras que la del condensador C1 disminuye. La tensión de alimentación es aportada
por la unidad de control para el sistema de suspensión neumática. Las tensiones momentáneas
correspondientes a la aceleración de la carrocería se pueden consultar a través de bloques de
valores de medición.

Sensores de nivel del vehículo: Los cuatro sensores son de un mismo diseño, mientras que las
sujeciones y bieletas de acoplamiento son específicas por lados y ejes. Los sensores detectan la
distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocería, y con ello la altura de nivel del vehículo.
La detección se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz. Esta tasa de captación es suficiente
para determinar la aceleración de las masas no amortiguadas.
El cambio de nivel se realiza básicamente por ejes, corrigiéndose las diferencias de nivel entre los
lados izquierdo y derecho del vehículo (p. Ej. causadas por cargas en un solo lado). Al circular a
velocidades por debajo de 35 Km./h se emplea preferentemente el acumulador de presión a
MEC 3341 “A”
manera de fuente de energía. Esto presupone una suficiente diferencia de presión de 3 bares
como mínimo entre el acumulador de presión y el muelle neumático.
Operación de cambio de nivel:

-Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero.
-Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero.
Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros con
motivo de los ciclos de regulación en caso de averiarse la regulación del alcance luminoso de los
faros. El sistema de regulación del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehículos con
faros de xenón.
Regulación para tren de rodaje standard:

-Modo «automatic» (nivel básico): La amortiguación se realiza orientada hacia el confort. 30
segundos después de superar los 120 km/h se produce el descenso automático de para circulación
por autopista. La re-elevación al nivel básico se efectúa de forma automática si se lleva una
velocidad a 70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h.
-Modo «dynamic» (–20 mm): Se pone en vigor una familia de características de amortiguación
tensa sobre todo el rango de velocidad. Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza
30 segundos más tarde automáticamente un descenso adicional de 5 mm (autopista).
La re-elevación al nivel deportivo se efectúa de forma automática si se mantiene durante 120

segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los 35 Km./h.
-Modo «comfort» (nivel básico): La amortiguación se regula de un modo aún más orientado hacia
el confort que en el modo «automatic», sobre todo en el rango de velocidad inferior. No se realiza
ningún descenso automático para circulación por autopista.
-Modo «lift» (+25 mm): Este modo sólo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior
a 80 Km./h. A partir de los 100 Km./h se abandona automáticamente este modo operativo. El
modo anteriormente seleccionado («automatic», «dynamic» o «comfort») se pone en vigor en ese
caso. Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no se pasa
automáticamente al modo «lift».
MEC 3341 “A”
Esquema eléctrico del sistema de suspensión:

MEC 3341 “A”
4.6. INVESTIGAR ACERCA DEL SISTEMA AUXILIAR DE SUSPENSIÓN CON MUELLES

DE GOMA.
Suspensión Hidroneumática
Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos que garantiza
una suspensión suave y elástica, facilitando además, la nivelación de la carrocería de forma
automática. Esta suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar", una gran estabilidad,
que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y también un notable agarre de las
ruedas al mismo. Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que
tienen en su interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada
una de las ruedas. La función que realiza el gas es la del resorte y este es comprimido por la
acción de un liquido LHM (liquido hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que
comunica cada una de las cuatro ruedas.
El esquema hidráulico de suspensión esta formado por 6 bloques hidráulicos:

-Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensión.
-Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.
MEC 3341 “A”
-Esfera de suspensión: Son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que cumplen
la misión del resorte. En su interior se encuentra un gas (nitrógeno) que constituye el elemento
elástico de la suspensión. La presión y el volumen de la esfera depende de:
-La temperatura máxima de funcionamiento.
-El desplazamiento del pistón en ambos sentidos.
-La masa soportada por cada eje y el confort.
-La presión de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la
trasera debido a las diferencias de carga a soportar.
-Amortiguador: Los amortiguadores de este tipo de suspensión aprovechan el circuito hidráulico

para desarrollar su función. Esto se consigue frenando el paso del líquido entre el cilindro y la
esfera. El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta
constituido por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios.
Unas válvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El
número de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero
puede montar un amortiguador con tres láminas para la compresión y tres para la extensión, y el
amortiguador trasero, cinco para la compresión y cinco para la extensión. En los modelos más
MEC 3341 “A”
recientes se utilizan amortiguadores disimétricos. Estos montan distinto número de láminas para la
compresión y para la extensión.
-Cilindro: Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a través del brazo de
suspensión al liquido hidráulico. El cilindro alberga al pistón, unido al vástago que se desliza por
su interior y el líquido a presión. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensión, a la
que transmite la presión hidráulica.
El comportamiento del elemento de suspensión cuando pasa la rueda por un realce o un bache
en la carretera: En el primer caso el brazo de suspensión (sube) se acerca a la carrocería, el
émbolo empuja el líquido hacia la cámara inferior de la esfera y comprime el nitrógeno de la cámara
superior que actúa como resorte. Al separarse el brazo de suspensión (baja) de la carrocería por
el efecto de un bache, arrastra el émbolo, y el nitrógeno se distiende empujando al líquido hacia el
cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variación, el líquido que llena la parte superior
del cilindro y la cámara inferior del conjunto elástico, se mantiene en equilibrio con la presión del
gas.
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensión hidroneumática independiente, unida al
brazo de suspensión de cada rueda. Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el brazo transmite
el movimiento al pistón a través de la bieleta y el empujador que comprime el aceite de la cámara,
MEC 3341 “A”
presionando y comprimiendo el gas contenido en la cámara A de la esfera que, en este caso, hace
las funciones de resorte o ballesta, recuperándose al bajar la rueda, por el retroceso del pistón.
Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una válvula bidireccional 3 que hace las
funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.
MEC 3341 “A”
La corrección automática de esta suspensión, que mantiene la altura de la carrocería que al

aumentar o disminuir la carga del vehículo, se consigue haciendo entrar aceite a presión en el
cilindro 1 cuando aumenta la carga o haciéndole salir, cuando ésta disminuye, por medio de una
válvula de corredera (válvula niveladora).
El sistema permite, además, dar tres niveles de altura al vehículo: Una normal para marcha por
ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace
descender la carrocería y el centro de gravedad del vehículo para correr a grandes velocidades por
autopista.
El circuito hidráulico que regula el sistema de suspensión está constituido por una bomba de alta
presión, movida por el motor del vehículo, que aspira aceite de un depósito y lo envía a presión al
acumulador que lo mantiene a la presión correcta de funcionamiento (5 a 7 kgf/cm2) regulada por
una válvula de descarga. El aceite a presión, procedente de este elemento, pasa a través de un
cerrojo al nivelador que se mantiene cerrado mientras la carrocería ocupe su posición normal de
nivelación. La bomba de alta presión, semejante a la utilizada en los circuitos de servo dirección,
mantiene la suficiente presión en el acumulador para ser utilizada en el circuito.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, al subir ésta por efecto del mismo, desplaza al pistón
(5) (Fig. superior) comprimiendo el aceite en la cámara (B) y el gas contenido en la cámara (A)
haciendo de resorte y amortiguador conjuntamente, absorbiendo así las reacciones de la rueda.
La presión progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensión neumática, una
deformación variable en el elemento elástico, haciendo que su curva característica de reacción se
mantenga dentro de los límites oscilatorios idóneos. A su vez, por control directo sobre la presión
en el líquido, hace que la carrocería se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posición
de las ruedas con respecto a ella.
MEC 3341 “A”
Cuando la carrocería baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el
vehículo, efectúa un desplazamiento del brazo de suspensión, que empuja el pistón del nivelador
(5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensión pero, a su vez, origina un giro en la
barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocería, produciendo una torsión en la misma que hace
girar la lengüeta de unión (9) al nivelador (5) que actúa sobre las válvulas para dejar pasar el aceite
a la unidad óleo neumática. El aumento de presión en el elemento de rueda obliga a desplazar el
pistón que, al empujar al brazo de suspensión, hace subir nuevamente la carrocería. Este
movimiento ascendente suprime la torsión de la barra de acoplamiento y la lengüeta vuelve a su
posición primitiva hasta que la carrocería alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran
las válvulas del nivelador. Cuando la rueda baje o la carrocería suba por efecto de la disminución
de la carga en la misma, se produce un efecto contrario en la torsión de la barra de acoplamiento
(7) que mueve la lengüeta (9) y las válvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la
presión de aceite en los elementos de la rueda hacia el depósito, con lo cual, al disminuir la presión
en el interior del cilindro, la carrocería baja, eliminando la torsión y cerrando nuevamente las
válvulas del nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida. El cerrojo (4) (también conocida
como válvula anticaída) tiene la misión de aislar a los elementos de suspensión a motor parado
para que no pierdan aceite o presión cuando el vehículo se encuentre estacionado. Este
dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de mando por medio de la palanca (8) y se abre
automáticamente al pisar el pedal de embrague.
Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocería se dispone de una palanca al
alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o disminuir la
presión en los cilindros de suspensión. Este sistema de nivelación manual permite, además, poder
cambiar las ruedas sin necesidad de utilizar el gato hidráulico. Para ello se sube la carrocería al
máximo, aumentando la presión en sus elementos de suspensión; en esta posición, se coloca un
calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la presión, con lo cual, la carrocería tenderá a
bajar, pero como no puede hacerlo por estar calzada, será la rueda la que suba, quedando libre
para ser reemplazada.
MEC 3341 “A”
El depósito de aceite, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de
3L. lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiración de la
bomba y, el otro, a la entrada del líquido de retorno del circuito, con el fin de mantener
constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito. La capacidad total
del circuito, incluido el depósito, es de unos 6.5 a 7 litros. El líquido, en el interior del depósito,
debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para mantener la presión en los
elementos de suspensión y debe dejar espacio libre para el líquido de retorno; estos límites están
entre 1.5L como máximo y 1L como mínimo, indicados en el depósito de forma visible.
Bomba de alta presión: es una bomba mecánica que es arrastrada por el motor mediante una
correa. Aspira el líquido hidráulico contenido en el depósito para enviarlo a presión a los
elementos. La bomba de alta presión esta formada por 5 o 6 pistones de aspiración central,
dispuestos circularmente, accionados por un plato oscilante. Los cilindros están mecanizados
directamente en el cuerpo de la bomba.
Acumulador de presión: Sirve para alojar en su interior una reserva de líquido hidráulico a
presión. Esta reserva de presión sirve para suministrar líquido hidráulico rápidamente cuando
exista una demanda por el circuito de suspensión. La existencia del acumulador sirve para mejorar
la elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidráulicos. Además,
descarga de trabajo a la bomba, permitiendo márgenes de reposo evitando fases frecuentes de
conjunción y de disyunción. Este elemento está constituido en su parte superior, por una esfera de
chapa embutida con dos cámaras separadas por una membrana elástica. La cámara superior
contiene gas nitrógeno a una presión de 60 kgf/cm2 y en la inferior, unida por un racor al cuerpo de
regulación, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presión.
MEC 3341 “A”
Conjuntor-disyuntor (regulador de presión): Este regulador esta constituido por dos válvulas
cuyos muelles van a la presión de trabajo. Esta se debe situarse entre los 145 bares, presión
mínima necesaria, y los 170 bares, presión máxima que satura el volumen de almacenaje del
acumulador.
El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:
Fase de disyunción: En esta fase, la presión es superior a 170 bares. En este momento la
presión interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentación de caudal. El caudal de
líquido llega desde la bomba por la acción de la válvula y se deriva al depósito mientras la
utilización queda aislada. Mientras se va consumiendo el líquido, el regulador permanece en esta
posición hasta que disminuye a la presión mínima, aproximadamente 145 bares.
Fase de conjunción: En esta fase, las cámaras A y B alcanzan una presión de 145 ± 5 bares.
En este momento, el regulador cambia de posición. Se comunica la alimentación de la bomba con
la utilización. La salida hacia el depósito queda cerrada.
MEC 3341 “A”
El cuerpo inferior contiene el circuito de regulación (conjuntor-disyuntor), cuyo funcionamiento

consiste esencialmente en mantener la presión en el acumulador dentro de los límites
establecidos. El líquido a alta presión procedente de la bomba entra por un orificio, levantado la
válvula (2) pasando el líquido a presión a la parte baja del acumulador, aumentando la presión en el
mismo y en "el circuito de utilización". Cuando la presión aumenta por encima del límite
establecido, empuja la válvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el líquido regresa al
depósito. La válvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presión establecida, haciendo que
el líquido mandado por la bomba pase directamente al depósito cuando en el circuito exista la
presión correcta.
4.7. ANALICE COMO INTERVIENE LOS NEUMÁTICOS EN EL SISTEMA DE

SUSPENSIÓN.
Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos
suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los órganos no suspendidos (ruedas y ejes).
Su función es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del
terreno, asegurando así la comodidad del conductor y pasajeros del vehículo y, al mismo tiempo,
mantener la estabilidad y dirección-habilidad de éste, para que mantenga la trayectoria deseada por
el conductor.
También es necesario que cumplan con otras funciones como:
-Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenado entre los ejes y bastidor.
-Resistir el par motor y de frenado.
-Resistir los efectos de las curvas.
-Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido.
-Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor.
-Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo.
-Soportar la carga del vehículo.
Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas a una serie de
impactos que se transmiten a la carrocería. Si el terreno es plano, las pequeñas irregularidades
MEC 3341 “A”
son absorbidas por la elasticidad de los neumáticos. Cuando hay irregularidades grandes, los
impactos producidos serían absorbidos por los ocupantes del vehículo, la acción combinada de los
neumáticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensión, absorben éstas reacciones.
Cuando un vehículo pasa por un resalte o por un hoyo, se produce un golpe en la rueda que se
transmite por medio de los ejes al chasis y provoca oscilaciones. Una mala conducción o un
reparto desequilibrado de las cargas pueden también ocasionar "oscilaciones". Estos movimientos
se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos.
Los tres tipos de oscilaciones son:
-Empuje: Se produce al pasar por terreno ondulado.
-Cabeceo: Se produce al efectuar un frenado brusco.
-Bamboleo: Se genera al tomar curvas a alta velocidad.
Las características que debe reunir la suspensión son;

-Como la suspensión ha de soportar todo el peso del vehículo; debe ser lo suficientemente fuerte
para que las cargas que actúan sobre ésta no produzcan deformaciones permanentes.
MEC 3341 “A”
-Debe ser muy elástica, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al terreno sin
separarse de él.
-La elasticidad en los elementos de unión produce una serie de oscilaciones de intensidad
decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida, lo que coincide con la
posición de equilibrio de los elementos en cuestión; estas oscilaciones deben ser amortiguadas
hasta un nivel razonable que no produzca molestias a los ocupantes del vehículo.
Un muelle o resorte blando tiene mayor recorrido y menor número de oscilaciones bajo la carga y
un muelle o resorte duro tiene menor recorrido y mayor número de oscilaciones. Este mismo
efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre él.
La influencia de la carga en la suspensión origina variables ya que, si en los vehículos las cargas
fueran constantes resultaría fácil adaptar una suspensión ideal, pero como esto no sucede al ser la
carga variable, especialmente en vehículos de transporte, los elementos elásticos deben calcularse
para que soporten el peso máximo y sin pérdida de elasticidad. Por lo tanto es imposible obtener
una suspensión ideal ya que, si se calcula para un peso mínimo, la suspensión resulta blanda en
exceso cuando el peso aumenta y si se calcula para el peso máximo, resulta dura cuando el
vehículo marcha con poco peso.
Por lo tanto, si se mantuviera la oscilación constante, se obtendría una suspensión casi ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unión con flexibilidad variable, de modo que, al
aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener la deformación constante. Para
conseguir esto no basta con las suspensiones basadas en elementos como; ballestas, muelles,
barras de torsión, etc. Se necesita llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que
absorba la energía mecánica producida y evite su propagación a la carrocería. En las
suspensiones neumáticas o hidroneumáticas se consigue la flexibilidad variable aumentando o
disminuyendo la presión interna en sus elementos.
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4.8. MENCIONE COMO DEBE REALIZARSE EL CAMBIO Y MANTENIMIENTO DEL

SISTEMA DE SUSPENSIÓN POR BALLESTAS EN CAMIONES DE CARGA.
El mantenimiento de una suspensión principalmente afecta a un componente del vehículo, a

los amortiguadores, y adicionalmente también a la modificación de ángulos de la suspensión.
Desgraciadamente la corrección de los problemas que nos surjan en estos elementos no están al
alcance de cualquiera, por lo que les detallaremos como detectar los indicios de una suspensión en
mal estado.
La suspensión es otra gran olvidada de la que una falta de mantenimiento puede llevarnos en el
peor de los casos a un accidente grave derivado de la falta de estabilidad del vehículo. Vamos a
intentar orientar para poner sus sentidos en alerta a las indicaciones que nos da el auto y que nos
dicen que en nuestro vehículo ciertos elementos de la suspensión requieren de una revisión.
Componentes de la suspensión de un auto
La suspensión de un auto consiste de varios elementos destinados a absorber las

irregularidades del firme para que no pasen al habitáculo. Una de las principales piezas de una
suspensión es el elemento elástico, que puede ser un muelle, una ballesta o una barra de torsión
(entre otras variantes), que es el encargado de permitir que la rueda pueda moverse arriba y abajo
adaptándose a la forma del firme.
Los elementos elásticos de un auto no suelen requerir sustitución ni mantenimiento en toda la
vida del vehículo a no ser que un impacto haya podido deformarlo o afectar a su integridad o que
nuestras ambiciones dinámicas pasen por un elemento elástico más duro o más blando. En
cualquier caso puede pasar que un muelle se rompa, aunque es muy raro, en ese caso habría que
llevar el auto al taller, más que seguro en grúa, a sustituir el muelle afectado y hacer una revisión la
geometría de la suspensión.
Otra de las partes de la suspensión es el amortiguador, que en algunos casos (como en las
ballestas) se pueden omitir en el sistema de suspensión. Pueden ser de varios tipos, pero el más
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común es el telescópico hidráulico, que se basa en el rozamiento producido por el aceite al pasar
de una cámara a otra a través de orificios calibrados para frenar el movimiento de rebote del
elemento elástico. A medida que rodamos con nuestro vehículo, el aceite del interior del
amortiguador se va degradando, así como los elementos que regulan el flujo de aceite en su
interior.
Esta degradación se acelera con la proliferación en nuestras carreteras de badenes, chapas

acostados, rompe velocidades y demás atentados contra nuestra integridad física y económica,
puesto que “gracias” a ellos los amortiguadores trabajan en exceso. No existen cantidades
determinadas de duración en kilómetros, tampoco en años, porque depende de cuánto uso
demos al sistema de suspensión, no durarán los amortiguadores lo mismo en un auto que
siempre va por autopista, que uno que va por firmes en mal estado o por zonas llenas de badenes.
Otra de las partes de la suspensión son las uniones de las ruedas con el auto. Puentes, tirantes,
ejes tirados son varias de las piezas que unen la rueda al chasis o subchasis del vehículo, son una
importante parte de la suspensión, ya que sobre ellos se montan parte del resto de piezas que
conforman la suspensión. Adicionalmente, y sobre todo en el eje delantero, esos elementos llevan
los sistemas de regulación necesarios para variar ciertos ángulos de la suspensión de
nuestro vehículo.
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Comprobando el estado de la suspensión
Como ya les hemos comentado, el estado de nuestra suspensión no es una cosa que se
pueda ver a simple vista. Por ello para determinar que nuestra suspensión necesita
mantenimiento, debemos estar atentos a las indicaciones que nos da el auto y que pueden ser
causadas por algún componente de la suspensión que debería ser sustituido.
Amortiguadores
Existen máquinas que miden las oscilaciones de la suspensión y pueden determinar cuándo un
amortiguador está en mal estado. Sin embargo, sin máquinas a mano, para saber si los
amortiguadores están en mal estado existe una comprobación de las que llamamos “de ojímetro”,
que consiste en apretar con nuestro peso el muelle en compresión apoyándonos en la carrocería,
con cuidado de no hundir las latas, y soltar de golpe.
Si el auto solo sube, el amortiguador está muy probablemente en buen estado, si sube y rebota
hacia abajo malo… seguramente nuestro amortiguador esté acabando su vida útil. Si el auto
oscila arriba y abajo en marcha, en cualquiera de los ejes o en los dos, en exceso cada vez que
cogemos un bache, o hace extraños cuando cogemos baches en curva, más de lo mismo, lo suyo
es llevar el vehículo al taller a que eche un ojo un profesional, porque probablemente nuestros
amortiguadores están dando sus últimos estertores.
¿Y cuánto dura un amortiguador?... Pues depende, como hemos dicho, si lo hacemos trabajar
mucho, durará poco, si nos movemos por carreteras con firmes tan planos como la curva de par de
un motor turbo moderno, durarán mucho. Los amortiguadores no tienen una vida en kilómetros o
años como otros elementos sujetos a mantenimiento de nuestro auto, pero como orientación, se
suelen revisar en las revisiones gordas (30.000/50.000/60.000 km), y suelen requerir el cambio
con un uso normal tras unos 50.000-60.000 km.
MEC 3341 “A”
Los amortiguadores en mal estado además de poder causar accidentes al

causar inestabilidad en el auto (sobre todo en frenada y cuando apoyamos en curva), pueden
provocar desgastes irregulares en los neumáticos, por lo que si apreciamos desgastes irregulares
en ellos, puede ser el anuncio de unos amortiguadores en mal estado.
La geometría de la suspensión está determinada por una serie de ángulos que marcan en mayor
o menor medida el comportamiento dinámico del auto. Trataremos los más comunes, por ser
normalmente ajustables, que son la caída (o camber) y la convergencia (o toe). El resto de
ángulos suelen venir determinado por el tipo de suspensión y por tanto no suelen ser ajustables.
Todos los coches suelen llevar una geometría predeterminada de fábrica, pero son múltiples
factores los que pueden influir en estos ángulos, por lo que hay que revisar de cuando en cuando
que la alineación, como normalmente se llama al conjunto de esos ángulos, está dentro de los
valores predeterminados para nuestro coche.
El paso del tiempo, un uso exigente o un simple bordillazo aparcando pueden afectar a la
alineación de nuestras ruedas. Una mala alineación puede producir desde desgastes
irregulares en los neumáticos, normalmente las zonas interiores por un ángulo de caída negativa
excesivo, o irregular en toda la banda de rodadura por una convergencia o divergencia excesiva
MEC 3341 “A”
Geometría de la suspensión
El ángulo de camber (o caída) es el que forma una línea imaginaria que recorre el neumático de
forma longitudinal con la vertical cuando lo miramos de frente. Si este ángulo es hacia el interior del
auto, se dice que la rueda tiene caída negativa, y si va hacia el exterior, se dice que tiene caída
positiva. Para aclararse, mejor ver la imagen superior, que queda más claro.
La convergencia o divergencia determina el ángulo que forma, mirado desde arriba, la línea
imaginaria que recorre al neumático longitudinalmente con la linea imaginaria del eje delantero o
trasero. Cuando las líneas imaginarias de ambos neumáticos se cruzan en el frente del eje (por
algo se llama convergencia), el eje tiene convergencia, mientras que si las líneas se cruzan detrás
MEC 3341 “A”
del eje, el eje tiene divergencia. Prácticamente todos los vehiculos tienen un ligero ángulo de
convergencia o divergencia, y es muy fácil modificar ese ángulo sin querer, por ejemplo al
pegar un bordillazo.
Cuando se nos hace un alineado o paralelo, normalmente tras sustituir los neumáticos es
recomendable una revisión de ambos ángulos, lo que normalmente se comprueba es la
convergencia con un sistema óptico. Hay que tener mucho cuidado, porque no son pocos los
talleres en los que para que el papelito del alineado salga todo en verde, en vez de usar los
sistemas de ajuste de la suspensión, tiran un poco de las ruedas p’abajo o p’alante y funcionando.
Lo suyo es llevar el auto a revisar a un sitio serio si encontramos alguna anomalía en la

suspensión, porque lo que nos ahorremos en su mantenimiento puede que nos lo acabemos
gastando en neumáticos nuevos para sustituir a unos mal desgastados, o peor aún, en un auto
nuevo para sustituir al nuestro siniestrado.
Casos especiales de mantenimiento
Aunque la mayoría de autos actuales llevan suspensiones por muelle y amortiguador, existen
ciertas excepciones de las que no podíamos evitar al menos hacer una pequeña mención. Ese es el
caso de la suspensión neumática que equipan algunos vehículos de gama alta,
las suspensiones magnéticas ajustables o la suspensión hidroneumática.
El mantenimiento de estas suspensiones exige herramienta especializada , ya que su

funcionamiento suele ser bastante complejo y las piezas que lo integran bastante caras. La
excepción a esta regla es la suspensión hidroneumática que utiliza Citröen, en la que el
mantenimiento se limita a cambiar las esferas y la sustitución del líquido del circuito hidráulico
cuando se especifica en el manual del coche o cuando alguna de las esferas se haya “ido”, a un
precio diríase asequible
MEC 3341 “A”
Y antes de olvidarnos y ya que este especial es su sitio, traemos el caso de los bujes o
rodamientos, eternos incomprendidos que nadie sabe a ciencia cierta que hacen, pero de vez en
cuando nos molestan. De estos es fácil saber si están en buen estado, si no suena nada, todo OK,
pero si parece que de la noche a la mañana un tornado se ha colado en nuestro auto, casi seguro
que alguno de nuestros bujes está dañado. Es un sonido inconfundible porque suena aunque el
resto del auto parece ir bien.
También está el caso de los silentblock mediante los que se une la suspensión al vehículo. Estos
están sujetos a unas condiciones muy exigentes, y aun estando preparados para soportar ese
trote en ciertos modelos se acaban estropeando. Esto resulta en chasquidos o golpes, sobre todo
se nota cuando se realizan giros a baja velocidad.
4.9. EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN MAC PHERSON.
-Suspensión McPherson: Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de
Ford. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más
modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el costo de producción y el poco
espacio que ocupa. Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente
en los puntos donde se fijan los amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los esfuerzos
transmitidos por la suspensión.
MEC 3341 “A”
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La suspensión McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora: La mangueta de la rueda

va unida al cubo permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento. A su vez la mangueta va
unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson, el
brazo inferior que va unido a la mangueta mediante una unión elástica (rótula) y unido al bastidor
mediante un casquillo.
El amortiguador va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta y el resorte es
concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior e inferior. El
amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas y una
placa de fijación. En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial
ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.
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La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el
brazo inferior, el conjunto resorte-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al resorte-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de
libertad: La tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse a
través del resorte-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más
rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación. Como elementos
complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora unida al brazo inferior
mediante una bieleta y al bastidor mediante un casquillo, y en este caso un tirante de avance.
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior que pueden
ser realizadas por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A
estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso
todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo
articulado. La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante
longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos
longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
Al sustituir el brazo inferior por un triángulo que va unido a la mangueta mediante una rótula y a la
cuna del motor mediante dos casquillos C y D. El resto de los componentes es similar al de una
McPherson convencional.
MEC 3341 “A”
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5. BIBLIOGRAFIA.
 Arias – Paz, Manual de Automóviles, Editorial Dossat, 54va edición Madrid-España, 2006
 Mecánica Vehículos Pesados, Manual de enseñanza programada, editorial PONS S.A., Madrid.
 Manuel Cascajosa, Ingeniería de vehículos, sistemas y cálculos, editorial alfaomega, Mexico
2005.
 WABCO, Suspensión neumática controlada electrónicamente (ECAS) para vehículos
remolcados, Instrucciones de funcionamiento y montaje, 3ª edición, 2010, archivo digitalizado.
 Asier Prados Ruiz, Iván Torrente Ramos, IES-SEP Esteve Terradas, Trabajo de suspensión, II
CONCURSO PARA JÓVENES TÉCNICOS EN AUTOMOCIÓN, archivo digitalizado.
 SACHS, Capacitación técnica, “Componentes de la suspensión en vehículos livianos, Diseño,
funcionamiento y diagnostico”, Alemania, archivo digitalizado.
INDICE
1. INTRODUCCIÓN. ........................................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS..................................................................................................................................... 1
3. MARCO TEÓRICO. ........................................................................................................................ 1
3.1. Sistema de suspensión............................................................................................................... 1
3.2. Clasificación. .............................................................................................................................. 2
a) Suspensión Rígida: ........................................................................................................................ 2
b) Suspensión Independiente: ........................................................................................................... 2
3.3. Sistema de Conexión. ................................................................................................................ 3
4. CUESTIONARIO............................................................................................................................. 4
4.1. EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN POR MUELLES HELICOIDALES E INDIQUE EN
QUÉ TIPO DE VEHÍCULOS SE EMPLEAN. ..................................................................................... 4
4.2 . EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN POR BALLESTAS E INDIQUE EN QUÉ TIPO DE
VEHÍCULOS SE EMPLEAN. ............................................................................................................. 6
4.3. EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN POR BARRAS DE TORSIÓN E INDIQUE EN QUÉ
TIPO DE VEHÍCULOS SE EMPLEAN. .............................................................................................. 9
4.4. EXPLIQUE EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO E INDIQUE LAS PARTES DE UN
AMORTIGUADOR........................................................................................................................... 11
4.5. INVESTIGAR ACERCA DE LA FINALIDAD DE LA SUSPENSIÓN MODULADA
ELECTRÓNICAMENTE (EMS). ...................................................................................................... 17
4.6. INVESTIGAR ACERCA DEL SISTEMA AUXILIAR DE SUSPENSIÓN CON MUELLES DE
GOMA. ............................................................................................................................................ 28
4.7. ANALICE COMO INTERVIENE LOS NEUMÁTICOS EN EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN. ..... 36
4.8. MENCIONE COMO DEBE REALIZARSE EL CAMBIO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
SUSPENSIÓN POR BALLESTAS EN CAMIONES DE CARGA. .................................................... 39
4.9. EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN MAC PHERSON. ............................................... 45
5. BIBLIOGRAFIA. ............................................................................................................................ 50
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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO 13 – JULIO - 2013

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA Página 1

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ MEC 3341 “A”

LABORATORIO Nº 3 “SISTEMA DE SUSPENSIÓN”

 Conocer el principio de funcionamiento del sistema de suspensión.

Fig. 3.1. Sistema de Suspensión delantera.

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ MEC 3341 “A”

LABORATORIO Nº 3 “SISTEMA DE SUSPENSIÓN”

En función de la disposición de los ejes y puente trasero la suspensión se clasifica en:

Fig. 3.2. Sistema de Suspensión Rígida.

La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamente distribuidas

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ MEC 3341 “A”

LABORATORIO Nº 3 “SISTEMA DE SUSPENSIÓN”

Fig. 3.3. Sistema de Suspensión Independiente.

El sistema de suspensión consta de unos resortes, amortiguadores y otros elementos

3.3. Sistema de Conexión.

Fig. 3.4. Sistema de Conexión.

Fig. 4.1. Muelles Helicoidales.

Fig. 4.2. Muelles Helicoidal Constitución.

Fig. 4.3. Muelle Helicoidal Características.

Fig. 4.4. Muelle Helicoidal Flexibilidad.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en el

Fig. 4.5. Muelle Helicoidal Flexibilidad.

Fig. 4.6. Muelle Helicoidal Posiciones.

4.2 . EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN POR BALLESTAS E INDIQUE EN QUÉ

La suspensión de ballesta es un sistema de amortiguación empleado en vehículos. En la actualidad

Fig. 4.7. Muelle de Ballestas.

Resortes de láminas diferentes.

Fig. 4.8. Muelle de láminas diferentes.

Variación discontinua resorte auxiliar

La variación de la flexibilidad de las láminas puede ser continua o discontinua.

Fig. 4.9. Variación discontinua.

Fig. 4.10. Muelle de variación discontinua.

Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza

Fig. 4.11. Montaje longitudinal.

Fig. 4.12. Montaje longitudinal.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

Fig. 4.13. Montaje Transversal.

4.3. EXPLIQUE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN POR BARRAS DE TORSIÓN E INDIQUE

Fig. 4.14. Suspensión por Barras.

Fig. 4.15. Suspensión por barras de torsión.

Fig. 4.16. Suspensión por barras de Torsión.

Fig. 4.17. Suspensión y sus partes.

4.4. EXPLIQUE EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO E INDIQUE LAS PARTES DE UN

Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la

Fig. 4.18. Amortiguador y sus partes.

 Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta

Fig. 4.19. Amortiguador y sus partes.

Amortiguadores hidráulicos convencionales

Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos (fig.

Fig. 4.20. Amortiguador Hidráulico y sus partes.

Fig. 4.21. Amortiguador Hidráulico y sus partes y sistema de funcionamiento.

La energía desarrollada por el muelle en la "compresión" y "expansión" es recogida por el

Amortiguador hidráulico presurizado

Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los

 El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.