Curso Caja Cambio Automatica II PDF

EVOLUCIÓN DE LAS CAJAS DE
CAMBIO AUTOMÁTICAS
Autor: Francisco Barbadillo Divassón
En este segundo curso de cajas de cambio automáticas, se muestra la evolución de los diferentes modelos de cambio actualmente montados
en los vehículos. Se desarrollan diferentes tipos de cambio automático de los más habituales y conocidos.
TEMARIO DEL CURSO
SISTEMAS DE CAMBIO AUTOMÁTICO EVOLUCIONADOS
6 MARCHAS 09D DSG 02E CAMBIO AUTOMATICO VARIABLE MULTITRONIC

Introducción Introducción Introducción Regulación electrónica de la
Posiciones de la palanca Palanca selectora Principio básico transmisión
Arquitectura de cambio Arquitectura del DSG Relaciones de transmisión Sensor de par
Cuadro general del sistema Modulo Mecatronic Concepto del cambio La técnica de la cadena CVT
Sensores Unidad electrohidráulica Componentes del cambio Bomba de aceite
Actuadores Circuito de aceite Desarrollo de la fuerza en
Esquema de funciones Estructura del sistema
planetario Gestión electrónico-hidráulica
Sensores
Autodiagnóstico Actuadores Regulación electrónica Bloqueo de aparcamiento
Esquema de funciones Gestión hidráulica Leyenda esquema hidráulico
Enlace al CAN-Bus Particularidad de la regulación Refrigeración del ATF
Diagnosis creep. Gestión del cambio
Servicio Autoadaptación de embrague Freno de estacionamiento
Refrigeración del embrague Conmutador Tiptronic
Etapa reductora Información Multitronic a través
Variador del CAN-Bus
CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA DE MARCHAS 09D

Cambio automático de 6 marchas 09D
Ha sido desarrollado por AISIN Co., LTD, un prestigioso fabricante japonés de cambios automáticos, que es también quien lo fabrica.
Para desarrollar el software de las unidades de control se ha aprovechado la amplia experiencia de los ingenieros de Volkswagen en
programas de conducción gestionados por lógica difusa en función de las condiciones y resistencia de la marcha.
Este cambio automático de 6 marchas, con un diseño muy compacto, se introduce por primera vez en el Volkswagen Touareg.
IDENTIFICACIÓN DEL CAMBIO
ETIQUETA IDENTIFICATIVA TIPO DE CAMBIO
Entre las particularidades del cambio cabe destacar:
● Programas de cambios de marcha gestionados por lógica difusa en

función del tipo de conductor, así como de las condiciones y resistencia
de la marcha.
● Un embrague anulador del convertidor de par regulado

● Carga de ATF de por vida.
● Una función de retención en pendientes que impide que el vehículo

salga rodando hacia atrás, a la vez que permite iniciar la marcha con
facilidad en los ascensos.
● Tiptronic con palanca selectora y con mandos en el volante
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POSISCIONES PALANCA SELECTORA TIPTRONIC
P – aparcamiento En el Touareg, el Tiptronic se puede

Para poder sacar la palanca selectora de la accionar mediante la palanca selectora
posición de aparcamiento, el encendido deberá y, además, a través de los mandos
estar conectado. situados en el volante.
Además, el freno deberá estar pisado y la tecla de
bloqueo de la palanca selectora pulsada. Tiptronic con palanca selectora
R – marcha atrás Para poner la palanca en la pista del

Para engranar la marcha atrás hay que pulsar la Tiptronic hay que sacarla de la
tecla de bloqueo situada en la palanca selectora. posición “D” y desplazarla hacia la
derecha.
N – neutral
En esta posición, la caja de cambios se encuentra en punto muerto.
No se transmite par a las ruedas. Si se accionan los mandos del volante
Si se mantiene la palanca selectora en esta posición durante algún cuando la palanca selectora se
tiempo habrá que volver a pisar el freno para poderla accionar. encuentra en las posiciones “D” o “S”,
la gestión del cambio automático pasa
D – Drive al modo Tiptronic.
En esta posición (Drive = gama de marchas para conducción normal) se
cambian las marchas hacia delante de forma automática. Si se deja de accionar los mandos del
volante se vuelve automáticamente al
S – modo deportivo programa “D” o “S” que se encontraba
La unidad de control selecciona las marchas de forma automática seleccionado anteriormente.
siguiendo una curva característica de cambios “deportiva”. Las marchas
se apuran más.
BLOQUEO PALANCA SELECCIÓN MARCHAS
Imán para bloqueo de palanca Así funciona Consecuencias en caso de

selectora en “P” N380 ausentarse la señal
Cuando el encendido está desconectado,
Se encuentra también en el caballete de el imán N380 no recibe corriente y Si se ausenta una de las señales o se
la palanca selectora, al igual que el imán mantiene la palanca selectora bloqueada avería el imán para bloqueo de la
para bloqueo de la palanca selectora. en la posición “P”. palanca selectora en “P” N380, no se
podrá sacar la palanca selectora de la
Su función es bloquear la palanca Al conectarse el encendido, el imán posición “P”.
selectora en “P” cuando el encendido N380 recibe corriente del borne 15 y se
esté desconectado. desactiva el bloqueo. Para poder remolcar el vehículo hay que
desactivar manualmente el bloqueo. Para
Para poder accionar la tecla de bloqueo, El conmutador F319 le indica a la unidad ello hay que retirar la cubierta de la
el encendido deberá estar conectado. de control para autorización de acceso y consola central y accionar el imán con la
arranque que la palanca selectora se mano.
encuentra en “P”.
Al mismo tiempo hay que mover la
palanca selectora para sacarla de “P”.
ARQUITECTURA CAJA DE CAMBIOS
La carcasa del cambio está hecha de una aleación de aluminio.
Las seis marchas hacia delante y la marcha atrás se accionan

mediante un sistema Lepelletier de conjuntos planetarios.
Para accionar las marchas se activan o desactivan tres embragues

multidisco, dos frenos multidisco y una rueda librea través del reglaje
electromecánico hidráulico de la caja de correderas.
La unidad de control del cambio automático decide cuándo hay que

cambiar de marcha y supervisa que la operación se ejecute de forma
correcta.
Los actuadores se van activando en función de las señales que envían

los transmisores de información (sensores).
Esta activación se realiza según los programas de cambios de marcha,

en función del tipo de conductor, las condiciones y resistencia de
marcha.
Convertidor de par Bomba ATF Conjunto planetario simple
-El convertidor de par se utiliza como -Es una bomba de engranajes que es Se compone de:
embrague hidráulico para la arrancada y impulsada por medio del mando
como elemento destinado a intensificar correspondiente (árbol de la rueda de un planetario,
el par motor. bomba) del convertidor de par. una corona y
-Va dotado de un embrague anulador del -Se encarga de aspirar el ATF del cárter 5 satélites con el motor V10-TDI y
convertidor. de aceite del cambio a través de un 3 satélites con el motor V6, movidas por
-La unidad de control del cambio tamiz de aceite. el portasatélites.
automático puede cerrar este embrague -La bomba de ATF genera la presión de
cuando se alcanzan regímenes trabajo para El par de entrada es conducido por dos
superiores a 1.000 rpm. – los embragues y frenos multidisco caminos diferentes a través del conjunto
-De esta forma se consigue transmitir el – el circuito de lubricación y planetario sencillo:
par motor directamente al árbol primario – el circuito de refrigeración.
del cambio.
Embrague multidisco K1 Embrague multidisco K2
Permanece cerrado en las marchas I Permanece cerrado en las marchas

a IV y es regulado por la IV a VI.
electroválvula N90.
Es regulado por la electroválvula
Está compensado a efectos de N282.
presión centrífuga.
Está compensado a efectos de
presión centrífuga.
SENSORES CAJA DE CAMBIOS
Transmisor de régimen de entrada del cambio G182
Se encuentra dentro de la caja de cambios.
Va alojado en la carcasa de la bomba de ATF y determina el régimen de entrada del

cambio con la ayuda de una corona dentada situada en el árbol de turbina.
Funciona según el principio Hall.
Dentro del transmisor hay un circuito integrado que excita el transmisor Hall.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control de cambio automático utiliza esta señal para

detectar la diferencia entre el régimen del motor y el régimen de entrada
del cambio.
En función de esta diferencia se regula el patinaje del embrague anulador

del convertidor de par hasta las 2.000 rpm a través de la electroválvula
N91.
Transmisor de régimen de salida del cambio G195
Se encuentra sobre la caja de correderas y va atornillado a la carcasa del

cambio.
Registra el régimen de trabajo del cambio automático.
Rastrea los dientes exteriores de la corona del conjunto planetario

posterior.
Funciona según el principio Hall.
Dentro del transmisor hay un circuito integrado que excita el transmisor

Hall.
Aplicaciones de la señal
En función de la señal de régimen de salida del cambio, en la unidad de

control se procederá a ejecutar los cambios de marcha según el
programa de cambios.
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
Como señal supletoria del régimen se utiliza la señal de velocidad que

indique la unidad de control del ABS.
ACTUADORES CAJA DE CAMBIOS
Electroválvula N92 Electroválvula N93 Electroválvula N282
Va integrada en la caja de correderas. Se encuentra en la caja de correderas. Se encuentra en la caja de correderas.
Es una válvula moduladora que regula la presión Es una válvula moduladora que regula la presión Es una válvula moduladora que regula la presión
de ATF para el embrague multidisco K3. principal de ATF en el cambio en función del par de ATF para el embrague multidisco K2.
motor.
La electroválvula permanece cerrada cuando no La electroválvula permanece cerrada cuando no
recibe corriente. La electroválvula permanece cerrada cuando no recibe corriente.
recibe corriente y el cambio trabaja con la
Cuando esta en este estado se aplica la máxima máxima presión de ATF. Cuando esta en este estado, el embrague se
presión de ATF sobre el embrague cierra con la máxima presión.
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
Consecuencias en caso de ausentarse la señal Consecuencias en caso de ausentarse la señal
Si la electroválvula esta averiada o existe una
Si la electroválvula esta defectuosa o existe una avería en el circuito eléctrico, todos los cambios Si la electroválvula esta defectuosa o existe una
avería en el circuito eléctrico, los cambios de las pueden resultar mas duros. avería en el circuito eléctrico, todos los cambios
marchas III, V y de la marcha atrás pueden de las marchas IV a VI pueden resultar mas
resultar duros. duros.
Hasta aquí se muestra un pequeño funcionamiento de una caja automática de 6 velocidades, en el curso se informa del funcionamiento de
los componentes de la caja así como del control electrónico tanto en sensores como en actuadores según se muestra a continuación.
CAMBIO AUTOMATICO DSG 02E
INTRODUCCION
El mundo actual de las transmisiones está dominado en Europa por los cambios manuales y en los EE.UU. y Japón por los cambios
automáticos. Ambos tipos de transmisiones tienen sus ventajas y desventajas específicas.
El cambio automático DSG consta, en esencia, de dos

transmisiones parciales independientes.
Cada transmisión parcial está estructurada como sí fuera un

cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento. Cada
transmisión parcial tiene asignado un embrague multidisco.
Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El

sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues
de forma regulada, en función de la marcha que se ha de
conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de

las marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrás.
El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por

medio del embrague multidisco K2.
Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las

transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se
preselecciona la marcha siguiente, pero todavía con el
embrague abierto para la marcha en cuestión.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de

sincronización y mando equivalente a la de un cambio manual.
Las ventajas de un cambio manual son, entre otras:
● un alto grado de rendimiento

● así como robustez y deportividad.
Las ventajas de un cambio automático son, entre otras:
● un alto nivel de confort, sobre todo al cambiar las marchas, lo cual se realiza sin interrumpir la fuerza de tracción.
Ante estos hechos, Volkswagen se planteó la meta de combinar las ventajas de ambos mundos de las transmisiones en una generación
completamente nueva, denominada cambio automático DSG.
Debido a su concepción con dos embragues multidisco y diferentes
programas de cambios automáticos, viene a satisfacer el alto nivel
de exigencias que plantean los conductores al confort de las
transmisiones automáticas.
Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y

cambiar de marchas de forma instantánea y exenta de tirones, lo
cual también representa el máximo nivel de pureza en lo que
respecta al placer de la conducción con un cambio manual.
Y cabe observar que el consumo de combustible se halla al nivel
del de vehículos económicos con cambio manual.
Las características específicas del cambio automático DSG son:

● Seis marchas adelante y una marcha atrás
● Programa de conducción normal <<D>>, programa de
conducción deportiva <<S>>, así como conmutador Tiptronic en la
palanca selectora y en el volante de dirección (opción)
● Mecatronic – una unidad de control electrónica y electrohidráulica
constituye una sola unidad alojada en el cambio
● Función de retención en pendientes <<hillholder>>; si el
vehículo parado con el freno accionado sólo levemente tiende a
desplazarse, el sistema aumenta la presión en el embrague y
retiene el vehículo en parado
● Regulación creep de la fuga lenta; permite que el vehículo se
mueva en <<marcha lentísima>>, por ejemplo al aparcar sin pisar
el acelerador
● Un programa de marcha de
emergencia
Con la función de emergencia y según
el tipo de fallo que haya ocurrido, ya
sólo se puede circular en I y III
marchas o solamente en II marcha.
CIRCUITO DE ACEITE
El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las funciones

del cambio.
El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite para cambio DSG.
El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:
- Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica

- Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas
- Resistir cargas mecánicas de alto nivel
- No permitir la espumificación
Las funciones asignadas a este aceite son:
- lubricación/refrigeración del embrague doble, de las ruedas

dentadas, árboles, cojinetes y sincronizadores, así como
- mando del embrague doble y de los émbolos para los
actuadores de cambio
Un radiador de aceite, sometido al flujo del líquido refrigerante del

motor, se encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase los
135ºC.
Bomba de aceite
Una bomba lunular de células

aspira el aceite DSG y genera la
presión del aceite que se necesita
para accionar los componentes
hidráulicos.
Posibilita un caudal máximo de 100

l/min a una presión máxima de 20
bares.
BOMBA DE ACEITE
CONJUNTO MECATRONIC
MODULO MECATRONIC
Mecatronic
El módulo Mecatronic está alojado en el cambio, bañado en aceite

DSG. Consta de una unidad de control electrónica y una unidad
de mando electrohidráulica.
La Mecatronic constituye la unidad de mando central del cambio.

En ella confluyen todas las señales de los sensores y todas las
señales de otras unidades de control; pone en vigor y vigila
todas las actuaciones.
En esta unidad compacta hay doce sensores.
Solamente dos sensores van dispuestos fuera de la Mecatronic.
Gestiona y regula hidráulicamente la función de ocho actuadores

de cambio a través de seis válvulas moduladoras de presión y
cinco válvulas de conmutación; controla y regula asimismo la
presión y el flujo del aceite de refrigeración de los dos
embragues.
La unidad de control para Mecatronic memoriza (autoadapta) las

posiciones de los embragues, las posiciones de los actuadores de
cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio con la
presión principal.
Hasta aquí se muestra un pequeño funcionamiento y características de una caja automática de 6 velocidades, en el curso se informa del
funcionamiento de los componentes de la caja así como del control electrónico tanto en sensores como en actuadores según se muestra a
continuación.
Todos los sensores excepto el de régimen de entrada al cambio

G182 están integrados en la unidad electrónica, no siendo
posible la sustitución individual de cada uno de ellos.
G195 Sensor 1 de régimen a la salida del cambio

G196 Sensor 2 de régimen a la salida del cambio
G487 Sensor de recorrido 1 actuadores de cambio
G501 Sensor de régimen del árbol, primario 1
G502 Sensor de régimen del árbol, primario 2
ACTUADORES CAJA DE CAMBIOS

UNIDAD DE MANDO ELECTROHIDRÁULICA
La unidad de mando electrohidráulica está integrada en el módulo Mecatronic.
Esta unidad de mando recoge todas las electroválvulas, las válvulas reguladoras de presión, así como las válvulas hidráulicas de corredera y
los multiplexores.
En el módulo hidráulico hay además una válvula de descarga que evita que la presión pueda subir hasta magnitudes capaces de provocar
daños en la válvula compuerta hidráulica.
N88 - Electroválvula 1 (válvula de actuador cambio)

N89 - Electroválvula 2 (válvula de actuador de cambio)
N92 - Electroválvula 5 (válvula de multiplexor)
N215 - Válvula reguladora de presión 1 (válvula de embrague K1)

N216 - Válvula reguladora de presión 2 (válvula de embrague K2)
N217 - Válvula reguladora de presión 3 (válvula de presión principal)
N218 - Válvula reguladora de presión 4 (de aceite de refrigeración)
N233 - Válvula reguladora de presión 5 (válvula de seguridad 1)
N371 - Válvula reguladora de presión 6 (válvula de seguridad 2)
A - Válvula de descarga
B - Placa de circuito impreso
ENLACE AL CAN-BUS
El esquema de la izquierda muestra en forma simbólica la integración

de la Mecatronic para el cambio automático DSG en la estructura del
CAN-Bus de datos del vehículo.
J104 - Unidad de control para ABS con EDS

J248 - Unidad de control para sistema de inyección
directa diésel
J285 - Unidad de control con unidad indicadora en el
cuadro de instrumentos
J519 - Unidad de control para red de a bordo Enlace al
CAN-Bus
J527 - Unidad de control para electrónica de la columna
de dirección
J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos
J587 - Unidad de control para sistema sensor de la
palanca selectora
J623 - Unidad de control del motor
J743 - Mecatronic para cambio automático DSG
CAMBIO AUTOMATICO EVOLUCIONADO
Tipos de cambio automático utilizado por las marcas FIAT, ALFA ROMEO y LANCIA
CAMBIO AUTOMÁTICO C633 TCT
El sistema TCT consiste básicamente en una transmisión mecánica,

con dos discos de embrague en seco y cambio mecánico sincronizado,
que es accionado mediante un sistema electrohidráulico.
El sistema permite evitar que el conductor tenga la obligación de

controlar el pedal de embrague y la palanca de cambios, garantizando
el placer de conducir que deriva del control directo de la transmisión.
Mejora la seguridad de marcha a través de un control directo que

previene los errores del conductor e impide el incorrecto control del
sistema de transmisión.
Reduce los consumos y aumenta el confort de conducción.
COMPOSISCIÓN EMBRAGUE
1. Tapa del mecanismo del embrague K1 de marchas impares.

2. Disco conducido del embrague K1 de marchas impares
3. Muelle de empuje del disco de embrague K1 de marchas
impares
4. Volante intermedio
5. Muelle de retén empuja disco de embrague K2 de marchas
pares
6. Muelle de empuje del disco de embrague K2 de marchas
pares
7. Tapa mecanismo de embrague K2 de marchas pares
8. Disco conducido del embrague K2 de marchas pares
El CSC de las marchas impares es

El pistón se mantiene en posición totalmente nuevo y específico para
de reposo del muelle al este cambio. El caudal de aceite
diafragma, por lo tanto, sin enviado por el robot provoca que
presión procedente del robot, el el pistón se deslice por el tubo
embrague normalmente está guía.
desengranado. No hay un sensor
de posición; el control de la La centralita TCU controla la
posición se saca de la lectura de posición del pistón por medio de
MARCHAS PARES un sensor de presión montado en un sensor de efecto Hall para
la línea de alimentación del CSC controlar la posible falta de
elaborado por la centralita TCU desengranaje del embrague de
marchas impares y evitar así
MARCHAS IMPARES
daños mecánicos a los
componentes del cambio.
CAMBIO AUTOMÁTICO AISIN AF 40-6 (Q-Tronic)
La denominación “Q-Tronic” nace de la unión de la letra “Q” y del
sustantivo Tronic. La “Q” recupera la raíz temática ya utilizada para la
tecnología “Q4” de la tracción integral desarrollada por Alfa Romeo,
confirmando la investigación llevaba a cabo por la marca en cuanto a
tecnologías y dispositivos al servicio del comportamiento deportivo,
del confort de marcha y de la seguridad activa.
Q-Tronic ofrece tanta versatilidad gracias a las cuatro modalidades

disponibles:
Sport: Se caracteriza por cambios de marcha fijados a los

regímenes más altos del motor, consiguiendo un
comportamiento más deportivo del vehículo.
Winter: Facilita el arranque y la conducción sobre terrenos
con baja adherencia.
Secuencial: Ofrece la posibilidad de seleccionar manualmente
las marchas.
Up & Down Permite al vehículo reconocer la pendiente
modificando los puntos de cambio de marcha y el
Braking assist que aumenta la deceleración del
vehículo cuando se cambia a una marcha inferior.
GRUPO DE ELECTROVÁLVULAS
La función del grupo de electroválvulas, mediante solenoides

activados por las señales de la centralita, es suministrar la presión
hidráulica producida por la bomba del aceite a frenos, embragues y
lock-up. Además, una parte del aceite es para lubricar los
componentes mecánicos.
1. Grupo electroválvulas
2. Centralita
3. Frenos/embragues
4. Engranajes epicicloidales
5. Bomba de aceite
6. Radiador de aceite
7. Convertidor de par
8. Depósito de aceite
Convertidor de par
El convertidor de par es un dispositivo utilizado para conectar el

motor al cambio automático incluso en caso de diferencias relevantes
entre la velocidad de rotación del eje de entrada y el de salida. La
conexión no es rígida, pero no se consigue vinculando
mecánicamente dos órganos, sino utilizando un aceite hidráulico
específico.
Constitución del convertidor de par
Esquemáticamente un convertidor de par está formado por:

- (A) rotor conductor (solidario del volante)
- (B) rotor conducido (vinculado al eje de salida del movimiento)
- (S) estátor (elemento de reacción)
- (F) embrague de lock-up
- (C) caja del convertidor
Sensores de velocidad
El sensor de la velocidad de entrada mide la velocidad de rotación al

entrar en los engranajes, es decir, la velocidad de la turbina del
convertidor.
El sensor de la velocidad de salida mide la velocidad de rotación del

engranaje que lleva el movimiento al diferencial.
1. Sensor de la velocidad en salida

2. Sensor de la velocidad en entrada
Sensor de temperatura del aceite
Centralita de Mando “Cambio Automático”
El sensor de temperatura del aceite La centralita de mando del cambio
(6) se monta directamente en el
cuerpo válvulas y transforma la
automático dirige, en función de las
temperatura del aceite de la señales procedentes de los distintos
transmisión automática en una sensores, el cambio de la relación de
señal eléctrica que después se velocidad.
envía a la centralita del cambio
automático.
Ubicación de los solenoides en el grupo electrohidráulico
1 - Solenoide 1
2 - Solenoide 2
3 - Solenoide 3
4 - Solenoide 4
5 - Solenoide 5
SLT - Solenoide de control de la presión lineal
SLS - Solenoide de control de la presión del cambio
SLU - Solenoide de control del embrague de lock-up
CAMBIO AUTOMATICO VARIABLE MULTITRONIC

El nombre multitronic® simboliza el cambio automático variable, de nuevo desarrollo por parte de Audi.
En el lenguaje cotidiano, los cambios automáticos variables también suelen recibir el nombre de transmisiones CVT.
El concepto CVT, desarrollado más a fondo por Audi, está basado en el principio de la “transmisión por ceñimiento“, que ya se conoce
desde hace tiempo. Según este principio, con ayuda de un “variador“ es posible regular la transmisión sin escalonamientos entre la
relación más corta y la más larga.
INTRODUCCION Un cambio escalonado (cambio de marchas específicas) representa

siempre una combinación haciendo concesiones al dinamismo de la
conducción, al consumo y al confort de marcha.
El par suministrado por un motor de combustión interna no se

desarrolla de forma escalonada, sino que de forma continua. Para
aprovechar óptimamente la potencia en la transmisión de la fuerza
resulta por ello ideal una transmisión sin escalonamientos.
Los conceptos CVT que existen actualmente en el mercado también

trabajan según el “principio de ceñimiento“. Sin embargo, debido a la
limitada potencia que pueden transmitir, sólo son adecuados para
vehículos pequeños y del segmento medio inferior con motorizaciones
bajas. Según pruebas neutras efectuadas, estos cambios todavía no
son convincentes en lo relativo a prestaciones.
Para el desarrollo de un cambio CVT, Audi ha favorecido asimismo el

principio del ceñimiento, por ser el que presenta el estado de
desarrollo más avanzado en la actualidad.
La meta de Audi consistió en desarrollar un cambio CVT que no sólo

Los cambios de marchas se necesitan para adaptar las características de
sea convincente en lo que respecta a prestaciones y consumo en
par de los motores de combustión interna a las necesidades del vehículo.
En esencia, se implantan cambios escalonados, tales como el cambio vehículos con motorizaciones potentes del segmento superior, sino
manual, el cambio manual automatizado y el cambio automático que también marque nuevos parámetros en lo relativo al
escalonado. comportamiento dinámico y confort.
Principio básico
El elemento principal del cambio multitronic® es el variador. Con

ayuda del variador se modifican sin escalonamientos las relaciones de
transmisión, desde la de arrancada hasta la relación final.
De esa forma está siempre disponible una relación adecuada.

Indistintamente de que se conduzca de forma orientada hacia la
entrega de potencia o hacia el consumo económico, el motor siempre
puede trabajar dentro del margen operativo óptimo.
El variador consta de dos poleas de garganta variable, denominadas

conjunto polea biplano primario (conjunto 1) y el conjunto polea
biplato secundario (conjunto 2), así como de una cadena especial,
que trabaja (“ceñida“) en la zona espaciada de ambas poleas. La
cadena es el elemento de transmisión de la fuerza.
El conjunto polea biplato 1 es impulsado por el motor a través de una

etapa reductora. El par del motor se transmite a través de la cadena
hacia el conjunto polea biplato 2 y desde allí pasa al grupo
diferencial.
Un plato cónico de cada conjunto de polea está dispuesto de forma

desplazable en el árbol, lo cual permite modificar sin escalonamientos
el diámetro de ataque para la cadena y, con éste, la relación de
transmisión.
Los diámetros de ambas poleas tienen que variar simultáneamente,

de modo que la cadena se mantenga siempre tensa, asegurando así
la fuerza de apriete necesaria de las poleas para la transmisión de la
fuerza.
Debido a esta arquitectura se habla de una transmisión por

“ceñimiento“.
Regulación del embrague en parado (regulación de la marcha de fuga lenta “regulación creep“)
La regulación de la marcha de fuga lenta (“creep“) establece un par de rozamiento definido en el embrague (par de embrague), estado el motor
marchando al ralentí con una gama de marchas seleccionada.
El vehículo se comporta en la forma que se conoce en las versiones con cambio automático y convertidor de par.
Adaptando específicamente la presión del embrague se obtiene un par de tracción que conduce a un desplazamiento de fuga lenta del vehículo.
El par de tracción varía dentro de límites definidos en función de las condiciones de la marcha y de la velocidad del vehículo.
Para la regulación exacta del par de embrague se utiliza la presión de apriete de las poleas, detectada por G194.
“Creep“ es el término ingles por “arrastrarse“ o desplazamiento de fuga lenta.
La regulación creep permite maniobras (p. ej. en aparcamientos) sin tener que pisar el acelerador, aumentando así el confort de la conducción.
Debido a que la presión de apriete es proporcional al par de tracción del motor aplicado al conjunto polea biplato 1, es posible calcular muy
exactamente el par del embrague con ayuda del G194 y regularlo correspondientemente.
Particularidad de la regulación creep Regulación de micropatinaje
Una particularidad de la regulación creep es la reducción del par de La regulación de micropatinaje sirve para autoadaptar la regulación de
fuga lenta para el vehículo parado con el freno pisado, con lo cual se embrague y para amortiguar las oscilaciones giratorias generadas por
solicita una menor entrega de par del motor (el embrague se encuentra el motor.
abierto un poco más).
Las curvas características de embrague se autoadaptan a régimen de
Esto actúa de forma positiva sobre el consumo de combustible y carga parcial,
conduce a una mejora del confort, por mejorar a su vez las condiciones hasta un par del motor de 160 Nm.
acústicas (retemblado en parado) y porque las fuerzas necesarias para
pisar el embrague y mantener inmovilizado el vehículo resultan bastante En la gama de regímenes hasta aprox. 1.800 1/ min y pares de hasta
inferiores. aprox. 220 Nm se hace funcionar el embrague con el llamado
”micropatinaje”.
Si el vehículo rueda en retroceso al encontrarse parado en una subida
estando el freno pisado sólo levemente, el sistema aumenta la presión Dentro de este margen operativo se regula un régimen de patinaje
del embrague y retiene de esa forma el vehículo (“hillholder” o función (diferencia de regímenes) desde aprox. 5 1/min hasta 20 1/min entre
de retención en pendientes). el árbol de entrada al cambio y el conjunto polea biplato 1.
La unidad de control del cambio compara para ello las señales de

Con el empleo de dos transmisores de régimen de salida G195 y G196 régimen de entrada al cambio, proporcionadas por el transmisor G182,
se puede diferenciar entre la marcha adelante y la marcha atrás, lo cual con respecto al régimen del motor (en consideración de la etapa
permite establecer esta función. reductora).
Bomba de aceite Gestión electrónico-hidráulica
Para evitar conexiones innecesarias se ha montado la bomba de aceite
directamente a la unidad de control hidráulica. Esta configuración Una novedad es la agrupación de la bomba de aceite, la unidad de
compartida con el sistema de control constituye una unidad compacta, control hidráulica (caja de selección) y la unidad de control del cambio,
reduce las pérdidas de presión, y su fabricación es, además, formando una unidad compacta y montada completa.
correspondientemente económica.
La unidad de control hidráulica incluye el selector manual, nueve
El sistema multitronic® está equipado con una bomba lunular válvulas hidráulicas y tres válvulas electromagnéticas para el control de
optimizada en rendimiento. Suministra las presiones necesarias con la presión.
una cantidad de aceite comparablemente inferior.
La unidad de control hidráulica y la unidad de control del cambio están
Un eyector suministra la cantidad de aceite necesaria a baja presión interconectadas eléctricamente por medio de contactos de enchufe
para la refrigeración de los embragues. directos.
La bomba lunular puede ser integrada como unidad compacta en la

gestión hidráulica y accionada directamente por el árbol de entrada, a
través de un piñón cilíndrico y el eje de la bomba.
Unidad de control para multitronic
Una particularidad del sistema multitronic® es la integración de la

gestión electrónica (unidad de control) en el cambio.
La unidad de control va atornillada directamente sobre la unidad de

control hidráulica.
La conexión hacia las tres válvulas reguladoras de presión se efectúa

directamente desde la unidad de control, por medio de contactos de
enchufe robustos y sin ninguna conexión cableada (contactos de
encastre elástico). El interfaz hacia el vehículo se establece con un
conector compacto de 25 polos.
Una resistente placa de aluminio constituye el soporte básico para la

electrónica y sirve para disipar el calor. La carcasa está fabricada en
material plástico y va pegada de forma estanca con el soporte básico.
Abarca todos los sensores, en virtud de lo cual no se necesitan cables ni
contactos de enchufe.
• F125 - Conmutador multifunción Debido a que la mayor parte de las averías eléctricas se debe a cables y
• G182 - Transmisor de régimen de entrada al cambio contactos de enchufe, con esta construcción se consiguen muy altos
• G195 - Transmisor de régimen de salida del cambio niveles de fiabilidad.
• G196 - Transmisor -2- de régimen de salida del cambio
• G93 - Transmisor de temperatura del aceite de transmisión Los sensores Hall trabajan sin desgaste mecánico y sus señales son
• G193 - Transmisor -1- de presión hidráulica, cambio automático insensibles a influencias electromagnéticas, lo cual viene a potenciar una
• G194 - Transmisor -2- de presión hidráulica, cambio automático vez más la fiabilidad del sistema.
Indicación de fallos
Las averías en el sistema multitronic® se detectan en su mayor parte a

través de la extensa función de autodiagnóstico.
1. La avería se memoriza y un programa supletorio permite continuar el

viaje (en parte con ciertas restricciones). Al conductor no se le señaliza
este estado, porque no afecta a la seguridad de conducción.
2. El indicador de posiciones de la palanca selectora visualiza en

representación inversa la existencia de una avería. Este estado todavía
no es crítico para la seguridad de marcha.
3. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero el indicador de posiciones

de la palanca selectora visualiza adicionalmente, mediante indicación
intermitente que existe una avería. El estado es crítico para la seguridad
de marcha.

Debido a la integración de la unidad de control en el cambio, no es posible medir las señales de los sensores utilizando medios convencionales. Su
verificación únicamente puede ser llevada a cabo con los testers para diagnósticos.
Por ese motivo se renuncia a representar y describir las señales de los sensores.
Si se avería un sensor, la unidad de control del cambio genera valores supletorios con ayuda de las señales procedentes de los demás sensores y con
la información obtenida a través de las unidades de control que se hallan interconectadas.
Las influencias en el comportamiento dinámico son tan reducidas, que el conductor no percibe de inmediato la avería de un sensor.
Sin embargo, si ocurre una avería más, ésta puede tener efectos más importantes.
Transmisor de régimen de entrada/salida G182, G195 y G196 Transmisor -1- para presión hidráulica, cambio automático G193
El sensor G193 detecta la presión de los embragues de marchas
El transmisor G182 detecta el régimen de revoluciones del conjunto polea adelante y atrás y sirve para vigilar así el funcionamiento de los
biplato 1 y señaliza de esa forma el régimen efectivo de entrada al embragues (ver regulación de los embragues).
cambio.
El sensor G194 detecta la presión de apriete, la cual es regulada por
Los transmisores G195 y 196 detectan el régimen de revoluciones del el sensor de par.
conjunto polea biplato 2, que equivale al régimen de salida del cambio.
La señal del G194 se utiliza para regular el embrague (regulación y
La señal del G195 se utiliza para registrar el régimen. La señal del G196 adaptación de la función creep).
se utiliza para registrar el sentido de giro y poder diferenciar así entre las
marchas adelante y atrás (ver regulación creep). La vigilancia de la presión de embrague posee un alto nivel de
prioridad, de modo que si se avería el G193, en la mayoría de los
casos se excita la válvula de seguridad.
Componentes
F Conmutador de luz de freno
F125 Conmutador multifunción
F189 Conmutador para tiptronic
G93 Transmisor de temperatura del aceite de transmisión
G182 Transmisor de régimen de entrada al cambio
G193 Transmisor -1- para presión hidráulica, cambio
automático (presión de embrague)
G194 Transmisor -2- para presión hidráulica, cambio
automático (presión de apriete)
G195 Transmisor de régimen de salida del cambio
G196 Transmisor -2- de régimen de salida del cambio
N88 Electroválvula 1 (refrigeración embragues/ desactivación
de seguridad)
N110 Electroimán para bloqueo de la palanca selectora
N215 Válvula reguladora de presión -1- para cambio
automático (regulación de embrague)
N216 Válvula reguladora de presión -2- para cambio
automático (regulación de relación de transmisión)
J217 Unidad de control para multitronic
J226 Relé para bloqueo de arranque y luz de marcha atrás
S Fusibles
Bibliografía
En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están
extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Bosch, Volkswagen, Audi….).
Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Cajas de cambio evolucionadas. Para consultas sobre este curso pueden
dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a [email protected] .
(c) Copyright TECNOMOVIL. 2011. Todos los derechos reservados
Autor: Francisco Barbadillo Divassón

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EVOLUCIÓN DE LAS CAJAS DE

TEMARIO DEL CURSO

SISTEMAS DE CAMBIO AUTOMÁTICO EVOLUCIONADOS

6 MARCHAS 09D DSG 02E CAMBIO AUTOMATICO VARIABLE MULTITRONIC

CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA DE MARCHAS 09D

IDENTIFICACIÓN DEL CAMBIO

ETIQUETA IDENTIFICATIVA TIPO DE CAMBIO

Entre las particularidades del cambio cabe destacar:

● Programas de cambios de marcha gestionados por lógica difusa en

● Un embrague anulador del convertidor de par regulado

● Una función de retención en pendientes que impide que el vehículo

● Tiptronic con palanca selectora y con mandos en el volante

P – aparcamiento En el Touareg, el Tiptronic se puede

R – marcha atrás Para poner la palanca en la pista del

BLOQUEO PALANCA SELECCIÓN MARCHAS

Imán para bloqueo de palanca Así funciona Consecuencias en caso de

ARQUITECTURA CAJA DE CAMBIOS

Las seis marchas hacia delante y la marcha atrás se accionan

Para accionar las marchas se activan o desactivan tres embragues

La unidad de control del cambio automático decide cuándo hay que

Los actuadores se van activando en función de las señales que envían

Esta activación se realiza según los programas de cambios de marcha,

Convertidor de par Bomba ATF Conjunto planetario simple

Embrague multidisco K1 Embrague multidisco K2

Permanece cerrado en las marchas I Permanece cerrado en las marchas

SENSORES CAJA DE CAMBIOS

Transmisor de régimen de entrada del cambio G182

Se encuentra dentro de la caja de cambios.

Va alojado en la carcasa de la bomba de ATF y determina el régimen de entrada del

Funciona según el principio Hall.

La unidad de control de cambio automático utiliza esta señal para

En función de esta diferencia se regula el patinaje del embrague anulador

Transmisor de régimen de salida del cambio G195

Se encuentra sobre la caja de correderas y va atornillado a la carcasa del

Registra el régimen de trabajo del cambio automático.

Rastrea los dientes exteriores de la corona del conjunto planetario

Funciona según el principio Hall.

Dentro del transmisor hay un circuito integrado que excita el transmisor

En función de la señal de régimen de salida del cambio, en la unidad de

Consecuencias en caso de ausentarse la señal

Como señal supletoria del régimen se utiliza la señal de velocidad que

ACTUADORES CAJA DE CAMBIOS

Electroválvula N92 Electroválvula N93 Electroválvula N282

Va integrada en la caja de correderas. Se encuentra en la caja de correderas. Se encuentra en la caja de correderas.

El cambio automático DSG consta, en esencia, de dos

Cada transmisión parcial está estructurada como sí fuera un

Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El

Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de

El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por

Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las

Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de

Las ventajas de un cambio manual son, entre otras:

● un alto grado de rendimiento

Las ventajas de un cambio automático son, entre otras:

Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y

Las características específicas del cambio automático DSG son:

El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las funciones

El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite para cambio DSG.

El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos: