Inyección Directa A Alta Presión HDI PDF

Inyección Directa a alta presión HDI
Mantenimiento de vehículos autopropulsados.
SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA DE ALTA PRESIÓN
COMMON RAIL
MOTOR HDi
9 FUNCIONAMIENTO
9 MANUAL DE REPARACIÓN
Grupo de trabajo sobre preparación de materiales para la utilización

de pizarras digitales. CPR TERUEL
Elaborado por :
-Vicente Ferrer Catalán

- Alberto Molina Vargas.
Grupo de trabajo: Preparación de Materiales para la utilización de Pizarras Digitales. CPR TERUEL. 1
Índice.
Introducción 3
Datos técnicos 4
Principio de funcionamiento 5
Elementos que componen el sistema HDI 6
Estudio del circuito de alimentación de combustible. 7
Estudio del circuito de alimentación de aire. 16
Sensores y actuadores. 19
Otros sistemas. 25
Esquema eléctrico. 27
Manual de reparación 28
Introducción
El motor diesel de inyección directa

"Common-Rail" o HDI se compone de una
bomba de muy alta presión (1350 bares)
que alimenta una rampa común a cuatro
inyectores controlados por un ordenador.
Dicha presión controlada electrónicamente

es independiente del régimen al que gira
el motor, lo que permite obtener un
elevado par motor desde los más bajos
regímenes.
La ley de inyección es siempre ideal,

según el régimen y la carga.
El sistema tiene tal precisión que permite

la preinyección de una muy pequeña
cantidad de carburante en la cámara, lo
que permite una combustión más suave y
progresiva, garantizando así un mejor
comportamiento acústico.
Los nuevos motores HDI permiten

disminuir el consumo en un 20% en
relación con los motores Diesel de la generación anterior.
Pero eso no es todo, además, consiguen una reducción del 20% en

las emisiones de gas con efecto invernadero ( CO2 ) y una
reducción de 40% de monóxido de carbono.
El motor HDi ha sido especialmente estudiado con el fin de procurar

un confort de conducción similar al de los motores de gasolina.
Además ofrecen un 50% de par motor suplementario a bajo

régimen y un 25% más de potencia ofrece, sobre todo, una
reducción considerable de los ruidos y vibraciones que
caracterizaban hasta ahora a algunos motores Diesel.
Datos técnicos
Características técnicas
Inyección directa de alta
Tipo de motor presión Turbo Diesel
Intercooler
4 en línea montados
Número de cilindros transversalmente. (V6): 6
cilindros
Cilindrada 1.997 cm3
Potencia máxima en KW
80 (110) a 4.000 r.p.m.
CEE (CV DIN)
Par máximo en mdaN
250 (26) a 1.750 r.p.m.
CEE (mKg DIN)
Encendido Cartográfico
Catalizador Sí
Consumos (Litros/100 Km.)
Directiva CEE 93/116) (1-1-97)
Urbano 7,3 - 7,5
Extraurbano 4,5 - 4,7
Mixto 5,5 - 5,7
Emisión CO2 (gr/Km) 150 - 156
Este motor HDI alcanza una potencia máxima de 80

Kw. (110 cv) a 4000 rpm.
Su curva de par es muy favorable ya que a 1750 rpm

su par máximo llega a ser de 250 Nm. (26 kgm).
Se puede comprobar la modificación de curvas

comparándolo con un motor Diesel de similares
características pero con una alimentación
convencional. No solamente aumenta de forma
considerable su potencia máxima sino que mejora
notablemente su elasticidad al obtener su par
máximo a pocas revoluciones.
Estos datos son característicos de un excelente

poder de aceleración, lo que se traducirá en que
durante la conducción el uso frecuente del cambio de
velocidades se verá reducido notablemente.
Principio de funcionamiento.
El dispositivo de alimentación, desarrollado por BOSCH, permite determinar una ley de

inyección ideal.
Dicha inyección se realiza a una presión muy alta (pudiendo alcanzar los 1350 bares a
alto régimen) gracias a una rampa de inyección común denominada “common-rail”
mediante unos inyectores electrohidraúlicos.
El calculador de inyección o unidad de control integra los siguientes parámetros:
Régimen de motor.
Temperatura agua motor.
Temperatura de aire.
Temperatura de combustible.
Presión del combustible.
Presión atmosférica.
Posición del pedal del acelerador.
Así mismo, y con la información obtenida, el calculador realiza las siguientes funciones:
Determinar la duración de le inyección a partir de la presión del

combustible.
Controlar, si es necesario, una división en la inyección, basada en tres
partes:
- Una preinyección que tiene como principal objetivo la reducción de
ruidos que genera la combustión. Se realiza cuando el régimen del
motor es inferior a 3200 rpm. No obstante es suprimida ciando la
alta presión es insuficiente, cuando en la rampa común se produce
un desgasificado en la fase de arranque y cuando el caudal de
combustible es mínimo.
- Inyección principal. El tiempo de duración lo determina el
calculador, el cual la elimina cuando la alta presión es menor de
120 bares o cuando el régimen del motor es muy elevado (corte de
inyección a 5300 rpm aprox.)
- Finalmente, una post-inyección asociada a un catalizador específico
que permite reducir principalmente el porcentaje de óxidos de
nitrógeno, entre otros elementos contaminantes.
Controlar la cantidad de combustible aportado por los inyectores
electrohidraúlicos.
Elementos que componen el sistema HDI
Estudio del circuito de alimentación de combustible.
Depósito de combustible.
El depósito de combustible no difiere en gran medida del utilizado en los sistemas de

alimentación tradicionales, únicamente puede hacerlo en la zona de ubicación de la
bomba de cebado.
Bomba de cebado o de baja presión.
La bomba de cebado tiene la función de alimentar con la presión suficiente (baja presión)
a la bomba de alta presión. Generalmente son del tipo de rodillos.
Descripción y funcionamiento:
La bomba de cebado es alimentada a 12 V. por el relé doble de inyección a instancia del

calculador o unidad electrónica de control en los casos siguientes:
• Al poner el contacto, durante 2 a 3 segundos y la desconecta si no se pone en marcha
el motor.
• Mientras el motor permanece en marcha.
Al girar el motor de la bomba gira también el rotor de rodillos arrastrando el combustible

desde el depósito por el conducto “b” y enviándolo a una presión de 5 a 7 bares hacia el
circuito por el conducto “a”.
Dicha presión es regulada por la válvula de seguridad que además realiza la función de
anti-retorno.
La bomba de cebado, generalmente, forma un conjunto con el aforador que además
integra un prefiltro de 300 micras aproximadamente.
Filtro de combustible.
El filtro de combustible tiene las siguientes funciones:

Filtrado del combustible.
Decantador de agua.
Control del calentamiento de combustible
Control de la presión del circuito.
Para realizar estas funciones, el filtro de combustible incorpora una válvula reguladora de
presión (alrededor de 2,5 bares) y de un elemento termostático que da salida al
combustible hacia el elemento de caldeo.
El combustible entra por el conducto “f” y en función de su temperatura pasa, gracias al

elemento termostático, al calentador o lo hace directamente al elemento filtrante.
Una vez filtrado, el combustible sale por el conducto “g” hacia la bomba de alta presión. Si
la presión se eleva por encima de 2,5 bares se acciona la válvula de regulación y el
combustible sale, además, por la canalización “c” hasta que dicha presión vuelve a
estabilizarse.
Elemento termostático consiste en una lámina bimetálica (24 de la figura) que, en

función de la temperatura del combustible, lo desvía o no hacia el calentador. Su
funcionamiento es el siguiente:
Cuando la temperatura del combustible, que esta en contacto directo con la lámina
bimetálica, tiene unos valores determinados, ésta se dobla dejando pasar o no el
combustible hacia el calentador.
Calentador de combustible.
El calentador de combustible calienta el

combustible hasta alcanzar su temperatura
de uso (alrededor de 25ºC).
Consiste en hacer pasar el combustible por

un tubo sumergido en el líquido refrigerante
del motor donde se realiza un intercambio
de calor entre ambos.
Está ubicado en la caja de distribución del

sistema de refrigeración pudiendo estar
integrado o bien fijado en dicha caja.
Bomba de alta presión.

La bomba de alta presión es arrastrada
por la correa de distribución y tiene la
misión de suministrar la alta presión de
combustible (conducto “a”) para
alimentar a los inyectores a través de la
rampa común. Dicha presión oscila
entre 200 y 1350 bares en función del
régimen del motor y está controlada por
el regulador de alta presión de
combustible.
Dispone de tres pistones o elementos

de bombeo mediante los cuales se
obtiene el aumento de presión. El
calculador puede desactivar el tercer
pistón, mediante una electroválvula,
cuando el motor funciona a baja carga;
con ello se consigue disminuir el
volumen de combustible a alta presión,
puesto que la demanda no lo precisa, y
reducir la potencia absorbida por la bomba.
Al no ser una bomba distribuidora no necesita calado. Se engrasa con el combustible.
Válvula de lubricación.
Permite asegurar el engrasado de la bomba de alta presión cuando la presión de cebado

es muy débil. El combustible entra por el conducto “c” permitiendo la lubricación y
refrigeración del rotor de la bomba. Cuando la presión de cebado supera los 0,8 bares
(esto ocurre cuando se pone en marcha el motor), se abre la válvula dejando pasar el
combustible a la zona de alta presión (conducto “d”) y manteniendo el engrase y la
refrigeración del rotor. El combustible que sobra retorna al depósito por la salida “b”
Pistones de bombeo.
El rotor de la bomba consta de una leva excéntrica que acciona unos pistones mediante
los cuales se comprime el combustible elevando su presión.
Esto se realiza en dos fases:
• Fase de aspiración. La bomba de cebado envía el combustible a través de

la válvula de aspiración, al girar la leva crea una depresión llenando de
combustible el interior.
• Fase de compresión. Al aumentar la presión en el interior hace que la

válvula de aspiración se cierre. Al girar la leva del rotor hace que el pistón
suba y que comprima el combustible aumentando su presión y enviándolo
hacia la válvula de compresión y enviando el combustible hacia la rampa
común. La válvula de compresión se cierra cuando baja la presión y realiza
la función de antiretorno de combustible.
Desactivador del tercer pistón de la bomba.
El desactivador del tercer pistón de la bomba tiene como principal misión la de disminuir
la potencia absorbida por la bomba cuando el motor funciona a una carga débil así como
limitar la alta presión en algunos casos establecidos por el calculador.
Consiste en un electroimán que comandado por el calculador desplaza una varilla que
cierra la válvula de aspiración evitando la creación de presión.
Cuando el calculador desactiva el tercer pistón la bomba funciona con dos pistones.
Regulador de alta presión de combustible.
Tiene como misión regular la presión del combustible a la salida de la bomba.

La presión que envía el elemento de bombeo (conducto “e”) llega a la bola de la válvula,
la cual está presionada por el muelle y el núcleo magnético que hace de vástago. Cuando
la presión supera la fuerza del muelle (100bares aproximadamente) permite el paso del
combustible hacia el depósito (conducto “b”) regulando de este modo la presión de salida
hacia la rampa (salida “a”). Cuando el calculador alimenta el electroimán del regulador la
fuerza de apertura de la bola es mayor por lo que la presión de salida hacia la rampa
aumenta.
Este regulador comprende dos circuitos de control de la presión: un control mecánico y un

control eléctrico comandado por el calculador.
Control mecánico.
Con este circuito se permite asegurar una presión mínima y amortiguar los impulsos que
se generan por las variaciones de presión, ya que ésta aumenta durante la compresión de
los elementos de bombeo y disminuye durante las aperturas de los inyectores. Funciona
mientras el regulador de presión no está alimentado eléctricamente por el calculador.
Control eléctrico.
Con este circuito, en base a una cartografía que el calculador tiene memorizada, se
controla el electroimán del regulador y con ello la alta presión del combustible hacia la
rampa común. El calculador alimenta al electroimán por una corriente de excitación de
modo que a una tensión máxima corresponde una regulación de presión máxima y a una
tensión mínima una regulación de presión mínima.
Rampa de inyección común de alta presión de combustible.
La rampa común tiene como principales funciones:
• almacenar la cantidad necesaria de combustible a alta presión para el correcto

funcionamiento del motor.
• Conectar entre sí todos los inyectores con alta presión.
• Amortiguar las pulsaciones creadas por las inyecciones.
El volumen de la rampa depende de la cilindrada del motor y en caso de avería debe de

ser sustituida por una de igual capacidad.
Sobre ella se conectan las tuberías de alimentación de los inyectores (salidas “l”), la
tubería de alta presión que procede de la bomba (entrada “m”), un captador de presión de
combustible y otro de temperatura.
Cualquier reparación en el circuito de alta presión deberá ser realizada con el motor
parado, debiendo de esperar 30 segundos para que la presión baje hasta el valor
atmosférico. . Hay que tener mucho cuidado ante fugas de combustible y está prohibido
trabajar junto a llamas o chispas para. Deberán respetarse escrupulosamente los pares
de apriete de las tuberías de alta presión según los datos del fabricante y utilizando una
llave dinamométrica especial periódicamente revisada. Cada vez que se abra el circuito
de alta presión la rampa común deberá ser desgasificada. Después de 10 segundos de
funcionamiento del motor de arranque, el calculador controla los inyectores para purgar el
aire presente en el circuito. Si no se consiguen 120 bares en la rampa, el motor no
arrancará.
Inyectores diesel electrohidraúlicos.
Los inyectores del sistema HDI son del tipo electrohidraúlico y están compuestos por una
parte de pulverización de combustible (tobera) y por una electroválvula de mando. Tienen
la misión de inyectar el combustible necesario para el correcto funcionamiento del motor.
Disponen de varios taladros (generalmente 5) de pulverización que favorecen una mezcla
aire / combustible.
La cantidad de combustible que inyecta es comandada por el calculador y depende de:

• Tiempo de excitación eléctrica (señal enviada por el calculador)
• Velocidad de apertura del inyector.
• Cantidad y diámetro de los taladros de la tobera.
• Presión del combustible en la rampa (alta presión).
El calculador controla los inyectores de una forma secuencial, es decir, que los inyectores
inyectan el combustible de manera individual. La inyección de combustible, como se ha
comentado, se realiza directamente en la cabeza de los pistones mejorando el
rendimiento del motor.
El inyector permanece cerrado cuando la presión que hay en la cámara de control es la

misma que en la cámara de presión. El vástago empuja la tobera y evita la salida de
combustible. Aunque la presión de la rampa aumente el inyector permanecerá cerrado.
Cuando el calculador determina abrir el inyector, envía una señal eléctrica a la

electroválvula y abre el surtidor sobrante (el desplazamiento máximo de la aguja de la
electroválvula es de 0,06 mm aproximadamente), la igualdad de presiones entre las
cámaras de control y de presión se rompe. Entonces la presión que hay en la cámara de
presión desplaza la tobera y la inyección se produce. Dicha inyección durará mientras la
electroválvula permanezca alimentada
Cuando desde el calculador se corta la alimentación eléctrica a la electroválvula, el muelle

de ésta cierra el surtidor sobrante y por ello la salida de combustible hacia el circuito de
retorno. Entonces el equilibrio de presiones entre las cámaras de control y de presión se
restablece y el inyector se cierra quedando preparado para un nuevo ciclo.
La alimentación eléctrica de la electroválvula se produce en dos fases:
• Primero se aplica una tensión de 80 V aproximadamente que establece

una corriente de 20 A durante 0,3 milisegundos provocando una apertura
rápida de la cámara de control. (fase de inicio)
• Segundo se produce la fase de mantenimiento en la que se aplica una
tensión de 50 V, logrando una corriente de 12 A, mediante la cual se
mantiene activada la electroválvula con una potencia eléctrica absorbida
bastante menor.
Este aumento de tensión se consigue mediante un condensador que almacena la energía

necesaria para el control de los inyectores. Teniendo en cuenta la elevada tensión en los
bornes de los inyectores y del calculador, en caso de reparación, las medidas de tensión
deberán de realizarse con el tester en la escala adecuada. El inyector no puede ser
alimentado con 12 voltios en caso de prueba ya que se destruirá la electroválvula.
Enfriador de combustible.
Tiene como misión enfriar el combustible sobrante, que debido a la alta presión ha
aumentado su temperatura, antes de llegar al depósito y evitar la formación de vapores en
éste.
El enfriador de combustible está ubicado bajo la carrocería, generalmente, en la zona de

habitáculo de pasajeros y consiste en un serpentín metálico que favorece el intercambio
de calor entre el combustible y el aire exterior.
Estudio del circuito de alimentación de aire
Regulación de la presión de sobrealimentación del turbo compresor.
Regulando la presión de sobrealimentación se mejora la relación prestaciones / consumo

del motor y produce una conducción más agradable.
La presión de sobrealimentación es regulada y limitada por la electroválvula controlada

por el calculador de inyección cumpliendo una cartografía que tiene memorizada. Dicha
presión depende del régimen del motor y de la cantidad de combustible a inyectar.
La subida de presión en el colector de admisión se obtiene por el cierre de la válvula

reguladora. Ésta se cierra cuando el calculador activa la electroválvula de regulación y
deja pasar la depresión generada por la bomba de vacío. En función de que la
electroválvula esté más o menos abierta (cuestión que determina el calculador), la
cápsula neumática de la válvula reguladora abrirá más o menos dicha válvula y los gases
del colector de escape pasarán en mayor o menor grado por la turbina generando una
variación de giro en el compresor y por consiguiente regulando la presión de
sobrealimentación. El valor máximo de la presión de sobrealimentación es de 950 mbares
entre 2500 y 3500 rpm.
El aire suministrado por el turbocompresor es enfriado mediante un intercambiador de

calor aire / aire, ubicado generalmente en la parte delantera del vehículo, con el objeto de
aumentar su densidad aumentando las prestaciones del motor. Al aumentar la densidad
del aire se consigue que en el mismo volumen aspirado por el motor haya mayor
cantidad de aire pudiendo aumentar la cantidad de combustible a inyectar.
Reciclaje de los gases del escape.
Se controla mediante la válvula de reciclado de los gases de escape EGR que se sitúa en
el colector de escape. Consiste en reinyectar una parte de los gases de escape en los
cilindros para disminuir la cantidad de óxidos de nitrógeno NOx vertidos al exterior.
Las fases de reciclaje están memorizadas unas cartografías del calculador de inyección,
el cual envía información a la electroválvula de regulación de reciclado. Esta permite que
la depresión generada por la bomba de vacío actúe, en mayor o menor grado y según
establezca el calculador, sobre la válvula EGR abriendo el paso de los gases de escape
al colector de admisión. Así mismo el calculador detecta la cantidad de gases reciclados
para determinar la cantidad de aire que entra en los cilindros junto con la que atraviesa el
caudalímetro.
El sistema permite reciclar gases cuando el motor gira a más de 780 rpm, funciona a una
carga débil o la temperatura del líquido refrigerante es superior a 60 ºC. En contra, no
realiza reciclado cuando el motor funciona a plena carga, a más de 2700 o si la altitud
supera los 1500 m.
Sensores y actuadores.
El sistema de inyección a alta presión HDI se complementa con una serie de sensores y
actuadores que envían sus señales al calculador o unidad de control el cual las procesa
y establece el instante y la cantidad de combustible a inyectar así como el accionamiento
de diferentes sistemas como presión de alta, presión de sobrealimentación, reciclado,
calentamiento, etc.
Entre los principales sensores podemos destacar:
• Cudalímetro. Sonda de temperatura de aire de admisión.

• Captador de régimen de motor.
• Captador posición árbol de levas.
• Captador de pedal del acelerador.
• Sonda de temperatura de líquido refrigerante.
• Sonda de temperatura de combustible.
• Captador de presión de combustible.
• Captador de velocidad vehículo.
• Contactor de freno.
Caudalímetro. Sonda de temperatura de aire de admisión.
El Caudalímetro mide el caudal de aire fresco que entra por el colector de admisión al
motor. En función de la información que recibe el calculador, éste determina el porcentaje
de reciclado y corrige el caudal de combustible.
El Caudalímetro consta de una placa metálica muy fina que en función de la temperatura
del aire determina la masa de aire que entra y de una sonda de temperatura. La placa
metálica dispone a su vez de una resistencia de calentamiento.
La sonda de temperatura informa al calculador de la temperatura del aire de admisión el

cual con la información recibida activa la calefacción de la plaza metálica o no y calcula la
densidad del aire de admisión.
La sonda de temperatura de aire consiste en una resistencia CTN que cuanto más
aumenta la temperatura, más disminuye el valor de la resistencia. Tiene un valor de 3300
ohmios a 25 ºC.
Captador de régimen de motor.
Permite determinar el régimen de motor y la posición de sus elementos móviles. El

calculador controla siempre el régimen de motor, si observa una aumento excesivo, por
encima de 5300 rpm aproximadamente, corta la inyección.
Consiste en un imán permanente y un bobinado eléctrico que emite una señal eléctrica,
por modificación del campo magnético, a cada paso de un diente del volante de inercia.
El volante de inercia tiene 58 dientes mediante los cuales se determina el régimen y 2
dientes falsos que determinan la posición. El valor de su resistencia es de 50 ohmios.
Captador posición árbol de levas.
Se trata de un captador con efecto hall. En función de la señal recibida desde este
captador, el calculador de inyección sincroniza los inyectores de combustible respecto a
la posición de los pistones y reconoce los tiempos muertos.
Consta de un captador enfrentado a un disco movido por la polea del árbol de levas. La
forma geométrica del disco hace que el captador tenga enfrente o no una masa metálica.
Cuando el captador tiene en frente dicha masa metálica emite una señal de 0 V y cuando
no de 5 V. En caso de reparación, la separación del captador y el disco debe de ser de
1,2 mm (+0, +´0,1).
El conector del captador tiene 3 pines: pin 1: alimentación de 5 V desde el calculador; pin
2: señal emitida; pin 3: masa.
Captador de pedal del acelerador.
El captador de pedal de acelerador registra la demanda de aceleración o deceleración del

conductor y emite la información al calculador para poder determinar el caudal de
combustible a inyectar.
Dicho captador envía dos señales.
El conector consta de 4 pines: pin 1: señal emitida 1; pin 2: señal emitida 2; pin 3: 5
voltios; pin 4: masa. La relación entre las señales emitidas es de 2:1 aprox.
Los valores de éstas son:

Pedal de acelerador suelto: Pedal de acelerador a fondo:
• Pin 1: 0,5 V. • Pin 1: 3,35 V.
• Pin 2: 0,28 V. • Pin 2: 1, 6 V.
Con masa. Con masa.
Sonda de temperatura de líquido refrigerante.
Está ubicada en la caja de distribución del circuito de refrigeración y tiene como misión la
de informar al calculador de la temperatura del líquido refrigerante del motor.
Está formada por una o dos resistencias CTN, según modelo. Para diferenciar esta
cuestión observaremos el color de la sonda: Si es azul (3 cables, 3 pines) tendrá dos
resistencias y si es verde (2 cables) tendrá una.
El calculador, en función de la información recibida realiza las operaciones siguientes:
• Ajustar el tiempo de precalentamiento.

• Ajustar el tiempo de postcalentamiento.
• Ajustar el caudal de arranque.
• Ajustar el régimen de ralentí.
• Permitir el reciclado de gases.
• Ajustar el caudal de combustible.
• Limitar el caudal inyectado si la temperatura sube demasiado.
• Activa la puesta en marcha de los Electroventiladores.
• Activar los sistemas del cuadro de control, medida y avisador de calentamiento.
Los valores de la resistencia de la sonda de temperatura son:

Sonda azul: Sonda verde:
• Entre pines 1 y 2: 6200 ohmios a 20ºC • Entre pines 1 y 2: 6200 ohmios a 20ºC
• Entre 3 y masa: 1925 ohmios a 30 ºC.
Sonda de temperatura de combustible.
Está ubicada en la rampa de inyección común alta

presión.
La sonda de temperatura de combustible está formada

por una resistencia CTN. En función de la señal recibida
por el calculador, éste determina la densidad del
combustible para poder ajustar el caudal del mismo.
El valor de esta resistencia es de 2400 ohmios a 25 ºC y

de 270 ohmios a 80 ºC.
Captador de presión de combustible.
Está ubicado en la rampa común y mide presión que hay

en el circuito de alta. En función de la información
recibida, el calculador determina la cantidad de
combustible a inyectar (tiempo de inyección) y regula la
presión en la rampa.
El captador emite una tensión, al calculador,
proporcional a la presión de combustible.
Tiene tres pines : pin 1: masa; pin 2: señal (entre 0 y 5

V); pin 3: alimentación: 5V. Ejemplo: a una presión de
100 bares la señal será de 0,5 V aproximadamente y a
una presión de 300 bares de 1,3 V.
Captador de velocidad vehículo.
Está ubicado en la caja de velocidades. Se trata de un

captador con efecto hall. El calculador, en función de la
información que recibe del captador de velocidad,
determina si el vehículo está parado o en movimiento y
la velocidad elegida en la caja (1ª, 2ª, ..) con el fin de
mejorar el régimen de ralentí en marcha, optimizar las
aceleraciones y reducir los tirones.
Consta de tres pines: pin 1: alimentación 12 V; pin 2:

masa; pin 3: señal.
Contactores de freno y embrague.
Los contactores de freno y embrague, están implantado sobre los respectivos pedales.
Emiten información al calculador sobre su accionamiento y permite a éste asegurar una
suave conducción.
Relé doble de inyección.
El relé doble de inyección está directamente controlado por el calculador. Consta de dos
relés que alimentan los siguientes circuitos:
- Primer relé:
• Bomba de cebado.
• Electroválvula de regulación de presión de
alimentación.
• Caudalímetro de aire.
• Electroválvula de reciclaje EGR
- El segundo relé.
• La parte de potencia del calculador.
• Relé de mando de los Electroventiladores.
Calculador de inyección.
El calculador de inyección o unidad de control es quien gestiona el conjunto del sistema

de inyección directa a alta presión.
El programa del calculador incluye:
• Las funciones de control de la • Las funciones del sistema

inyección. anticontaminación.
• Las cartografías de almacenamiento • Las estrategias de emergencia.
de datos. • La gestión de refrigeración.
• La función antiarranque.
• La memorización de averías.
Como hemos podido ver a lo largo del tema, el calculador controla eléctricamente:
• Los inyectores. • La electroválvula EGR.

• La electroválvula de regulación de • El relé de precalentamiento.
presión de sobrealimentación. • El desactivador del tercer pistón de
• El regulador de alta presión de la bomba de alta presión.
combustible.
Así mismo, el calculador emite las comunicaciones siguientes:
• El régimen de motor hacia el cuadro • Corte del aire acondicionado.

de instrumentos. • Autorización del calentador de agua
• El consumo hacia el ordenador de (según versión)
abordo.
El calculador tiene 88 vías.
Nº de vía Nº de
o pin vía o pin
1 Alimentación 12V después del relé 42-43 ----
doble
2 Salida inyector Nº 1 44 Alimentación 5V de los captadores
3 Salida inyector Nº 3 45 Masa sonda temperatura de agua
4 Salida inyector Nº 4 46 Entrada información temperatura
líquido refrigerante
5 Salida inyector Nº 2 47 Entrada información de puesta en
marcha del climatizador
6 Salida inyector Nº 2 48 Entrada contactor de STOP
7 ---- 49 Masa
8 Diagnóstico de las bobinas de los relés 50 Entrada presión de combustible
de control de los Electroventiladores
9 ---- 51 Masa
10 Diagnóstico. 52 Salida mando electroválvula EGR
11 Entrada sonda de temperatura de aire 53 Masa
12 Salida de 5 V alimentación captadores 54-55 -----
13 Entrada señal caudal de aire 56 Salida testigo de precalentamiento
14 Entrada señal captador régimen 57 -----
15 Entrada señal captador pedal de 58 Salida 1 mandato de calefacción
acelerador adicional
16 ---- 59-60 ------
17 ---- 61 -----
18 Entrada señal captador árbol de levas 62 Salida régimen de motor hacia el
bloque contador
19 Entrada captador de velocidad del 63 Salida consumo de combustible hacia
vehículo el ordenador de abordo
20 ---- 64 Entrada captador pedal de acelerador
21-22 ----- 65 -----
23 Salida información temperatura líquido 66 Entrada activación del calculador de
refrigerante inyección
24 ---- 67 Salida mando relé de precalentamiento
25 Salida hacia electro ventilador 1 68 Entrada captador de pedal de
acelerador
26 Salida electroválvula de regulación de 69 12 V después de contacto.
presión de sobrealimentación
27 Masa presostato de climatización 70 Entrada temperatura del catalizador
28 ------ 71 Entrada presión de aire del colector de
admisión
29 Alimentación de 12 V después del relé 72 ----
doble
30 Salida inyector Nº 1 73 Entrada contactor de freno
31 Salida inyector Nº 3 74 Entrada presión de combustible
32 Salida inyector Nº 4 75 Presostato de climatización
33 Masa 76-79 -------
34 Masa de los captadores. 80 Salida desactivador del tercer pistón
bomba alta presión
35 --- 81 Salida información temperatura del
líquido refrigerante
36 Sistema antiarranque 82 Salida testigo de diagnosis
37 ---- 83 Salida mando grupo electro ventilador
2
38 Diagnóstico 84 Salida mando compresor de
refrigeración
39 Entrada sonda de temperatura del 85 Salida mando de calefacción adicional
combustible 2
40 Masa 86 Salida mando relé doble
41 Entrada señal captador de régimen 87 Salida mando relé doble
88 Salida mando del relé de
precalentamiento.
Otros sistemas.
El calculador de inyección o unidad electrónica de control gestiona, aparte de lo estudiado

anteriormente, otros sistemas tales como: el sistema de precalentamiento, la refrigeración
del motor el sistema climatizador
Sistema de precalentamiento.
El sistema de precalentamiento es
similar al de los sistemas
convencionales. El calculador o
unidad de control comanda el relé
de precalentamiento y determina los
tiempos de precalentamiento y
postcalentamiento en función de las
señales que recibe de régimen,
carga y temperatura del motor.
Circuito eléctrico del sistema de pre-

postcalentamiento consta de:
• Relé de pre-
postcalentamiento.
• Bujías de precalentamiento
• Calculador
• Testigo de precalentamiento
en el cuadro de
instrumentos.
Durante el arranque del motor, el

calculador determina calentar las
bujías cuando la temperatura del motor es inferior a 20 ºC y el motor está girando.
Después del arranque el calculador mantiene alimentadas las bujías, postcalentamiento,

para mejorar el buen funcionamiento del motor y disminuir las emisiones contaminantes.
El calculador anulará el postcalentamiento cuando la temperatura del motor sea superior

a 20 ºC, el caudal de inyección sea superior a 35 mm3 o gire a más de 200 rpm. Esta fase
puede durar entre 30 a 180 segundos aproximadamente (datos de temperatura de motor
entre 18ºC y –30ºC respectivamente).
Refrigeración del motor.
En función de la información recibida en el calculador de inyección, éste es capaz de

gestionar algunos aspectos de la refrigeración del motor:
• Controla la puesta en marcha y la parada de los Electroventiladores.

• Controla la postventilación (puesta en marcha de los Electroventiladores al para el
motor si la temperatura es elevada).
• Encendido del testigo de alerta en caso de calentamiento.
• Indica la temperatura del circuito.
• Diagnostica el correcto funcionamiento de los Electroventiladores.
Calefacción adicional.
En ocasiones, dependiendo de la temperatura exterior, es necesario ayudar a la subida

de la temperatura del habitáculo. S e trata de un sistema que se aplica a vehículos
destinados a países muy fríos, es por ello por lo que en este tema se estudia de manera
muy superficial. Esta ayuda está controlada por el calculador. En función de una curva
comparativa entre las temperaturas exterior y la temperatura del líquido refrigerante, el
calculador controla la puesta en marcha o no de la calefacción adicional. Las condiciones
para su puesta en funcionamiento son:
• Motor en marcha tras 60 segundos de funcionamiento.

• Régimen superior a 700 rpm.
• Tensión de batería superior a 12 V.
• Temperatura del líquido refrigerante a –40 ºC.
Compresor del climatizador / AC.
El calculador puede eliminar la alimentación del compresor cuando el régimen del motor
en menor de 750 rpm, la temperatura del líquido de refrigeración supera los 115 ºC o
cuando la presión del circuito de climatización supera los 26 bares. Para ello alimenta un
relé que corta ala alimentación eléctrica del embrague electromagnético del compresor.
Función antiarranque.
Se trata de un dispositivo combinado con el sistema de inyección y comandado por el

calculador que actúa como sistema antirrobo, impidiendo la puesta en marcha del
vehículo cuando se pretende poner en marcha por otros medios que no sean loa
correctos (por ejemplo un puente).
Testigo de diagnosis.
Cuando se producen determinados fallos en el sistema de inyección, el calculador

enciende un testigo de diagnosis instalado en el cuadro de instrumentos del vehículo.
Las principales anomalías que hacen que se encienda son las que sufren los elementos
(o las informaciones que generan):
• Tensiones condensadores 1 y 2 de alimentación de los inyectores.

• Captador de alta presión de combustible.
• Control de presión en la rampa.
• Captador de pedal del acelerador.
• Captador de posición árbol de levas.
• Captador de presión de sobrealimentación.
• Caudalímetro de aire.
• Alimentación de captadores.
• Reciclado de gases. Regulación.
• Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación.
• Regulador de alta presión de combustible.
• Defecto de inyectores.
El calculador puede dejar que el motor funcione de un modo degradado o bien provocar la
parada inmediata del mismo. La parada del motor por el calculador se llevará a cabo
cuando la avería este presente en:
• Calculador de inyección.
• Captador de régimen de motor.

• Tensiones condensadores 1 y 2 de alimentación de los inyectores.
• Captador de posición árbol de levas.
• Control de presión en la rampa.
• Defecto de inyectores.
Información al conductor.
El calculador envía señales al cuadro de instrumentos o al ordenador de abordo para que

el conductor pueda conocer el estado de determinados aspectos como: testigo de
diagnosis, cuentarrevoluciones, consumo de combustible, testigo de precalentamiento y
testigo de alerta de temperatura del líquido refrigerante (éste se enciende si la
temperatura supera los 118 ºC).
Esquema eléctrico.
Manual de reparación.
El presente manual de reparación corresponde a un motor en concreto. Los datos han

sido comprobados y medidos en el taller de automoción del IES “Segundo de Chomón”
por los componentes del grupo de trabajo que ha realizado este manual. Además estos
datos han sido contrastados con los valores del fabricante.
MANUAL DE REPARACIÓN 2.0 HDI. MOTOR RHY.

GESTIÓN BOSCH EDC 15C2
LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES.
LOCALIZACIÓN DEL CONECTOR Y DE LA UCE.
COMPROBACIÓN DE COMPONENTES.
Electroválvula de EGR.
Está situada en el compartimiento motor cerca del amortiguador izquierdo. Está
gobernada por la UCE por el pin 52. Tensión de alimentación: 12 V. Resistencia: 15 a 19
Ω.
Comprobación desde el conector de la electrovávula de EGR.
Quitar el contacto y desconectar la electroválvula y las tuberías de vacío. Comprobar la

resistencia del componente.
Conectar la electroválvula y las tuberías de vacío. Poner en marcha el vehículo hasta que
alcance la temperatura de funcionamiento. Comprobar que la señal sea como la de la
figura:
Electrovávula tercer pistón de la bomba de alta presión.

Este componente está situado en la parte alta de la bomba de alta presión. Resistencia de
componente. 25 a 35 Ω.
Comprobación en la UCE.
Accionar el contacto. Entre los pines 80 y 51 obtendremos una tensión de 12 V

aproximadamente durante 3 segundos.
Interruptor de pedal de embrague.

Está situado sobre el soporte del pedal de embrague. Tensión de alimentación 12V.
Comprobación des el conector de pedal de embrague.
Con el contacto quitado y el conector desenchufado:

- pisar el pedal: resistencia infinita.
- Pedal en reposo: 0Ω.
Con el contacto dado y el interruptor conectado:

- pisar el pedal: 0V entre el pin 21 y masa.
- Pedal en reposo: 12V entre el pin 21 y masa.
Interruptor de pedal de freno.

Situado en el pedal de freno.
Comprobación des el conector de pedal de embrague.
Con el contacto quitado y el conector desenchufado:

- pisar el pedal: 0Ω.
- Pedal en reposo: resistencia infinita.
Con el contacto dado y el interruptor conectado:

- pisar el pedal: 12V entre el pin 48 y masa.
- Pedal en reposo: 0V entre el pin 48 y masa
Inyectores.
Están situados en la culata. Resistencia del cada inyector: 0,2 a 0,5 Ω.
Desconectar la UCE. Entre los pines 2 y 30, 5 y 6, 31 y 33, 32 y 4, la resistencia debe ser
la especificada.
Conectar la UCE y comprobar la señal de cada inyector.
Medidor de masa de aire.

Está situado a la salida del filtro del aire junto al colector de admisión.
Comprobación desde el conector del medidor.
Accionar el contacto.
- pin 2 y masa: 12 V
- pin 5 y masa. 0,5 V aprox.
- Pin 5 y masa: 1,8 a 2,2 V. Motor a ralentí y temperatura de funcionamiento.
- Pin 5 y masa: 4 a 4,5 V. Motor suavemente acelerado.
Comprobación EN la UCE.
- pin 13 y 40. 0,5 V aprox.
- Pin 13 y 40: 1,8 a 2,2 V. Motor a ralentí y temperatura de funcionamiento.
- Pin 13 y 40: 4 a 4,5 V. Motor suavemente acelerado.
Potenciómetro de acelerador.
Está situado al lado del depósito de expansión de la refrigeración. Tensión de
alimentación 12V.
- pin 44 y 22: 5V
Con el acelerador en reposo:
- pin 15 y 22: 0,3 a 0,5 V.
- Pin 68 y 22: 0,1 a 0,3 V
Con el acelerador pisado a fondo:

- pin 15 y 22: 3,3 a 3,5 V
- pin 68 y 22: 1,8 a 2 V
Regulador de presión de combustible.

Se encuentra en el cuerpo de la bomba de alta presión. Resistencia: 2,5 a 3,5 Ω.
Comprobación desde el conector del regulador.
Con el contacto quitado y el conector desenchufado, comprobar entre los pines 1 y 2 la

resistencia especificada.
Con el contacto dado y el conector enchufado, entre los pines 50 y masa debemos
obtener un valor de 9 V aprox.
Con el motor en marcha , observar la señal entre los pines 50 y masa.
Sensor de posición del árbol de levas.

Está situado en la culata al lado de la distribución. Tensión de alimentación: 5V.
Con el contacto dado, entre los pines 18 y 40 deberemos tener entre 0 y 5V, según la
posición del árbol de levas.
Con el motor en marcha, entre los pines 18 y 40 la señal deberá ser la siguiente.
Sensor de presión de combustible.

Está en la rampa de alta presión. Tensión de alimentación 5V.
Con el contacto dado.

- pin 44 y 34: 5V.
- Pin 74 y 34: 0,4 a 0,6 V.
Con el motor en marcha a ralentí y temperatura de funcionamiento.

- pin 74 y 34: 1,2 a 1,5 V.
Con el motor en marcha a 3000 rpm y temperatura de funcionamiento.

- pin 74 y 34: 1,9 a 2,1 V.
Sensor de rpm.
Se encuentra en la parte delantera del motor. Resistencia: 250 a 450 Ω.
Comprobación desde el sensor.
Con el contacto quitado y el conector desenchufado, comprobar la resistencia

especificada.
Con el conector del sensor enchufado u el de la UCE desenchufado, comprobar la

resistencia especificada entre los pines 14 y 41.
Con el conector de la UCE conectado, comprobar la señal con el osciloscopio entre los
pines 14 y 41. Al accionar el arranque debemos obtener un voltaje de 0,8 V pico a pico
como mínimo y de 2,2 a ralentí. Comprobar además la señal con la de la figura.
Sensor de temperatura de aire de admisión.

Está integrado en el medidor de masa de aire. Resistencia 2350 a 2650 Ω a 20 ºC.
Comprobación desde el medidor de masa de aire.
Con el contacto quitado y el conector desenchufado, comprobar la resistencia

especificada entre los pines 1 y 3.ç
Con el contacto accionado y el conector enchufado, comprobar la tensión entre los pines
11 y 51 que sea de 1,9 a 2,3 V.
Sensor de temperatura de combustible.

Se encuentra en la rampa de alta presión. Resistencia del componente de 2350 a 2650 Ω
a 20 ºC.
Comprobación desde el conector del sensor de temperatura.
Con el contacto quitado y el conector desenchufado, comprobar la resistencia entre los

pines 1 y 2 con la especificada.
39 y 40 que sea de 2,3 a 2,9 V.
Sensor de temperatura de refrigerante..

Se encuentra en la culata junto al termostato.
Tensión de alimentación 5V.
Resistencia del componente de 6000 a 6500 Ω a 20 ºC.
Resistencia del componente de 550 a 650 Ω a 80 ºC.
Comprobación desde el conector del sensor de temperatura.
Con el contacto quitado y el conector desenchufado, comprobar la resistencia entre los

pines 1 y 2 con la especificada.
Con el contacto accionado y el conector enchufado:

- comprobar la tensión entre los pines 46 y 45 que sea de 3,2 a 3,7 V con el motor
frío.
- comprobar la tensión entre los pines 46 y 45 que sea de 0,7 a 1,2 V con el motor
caliente y a ralentí.
Sensor de velocidad del vehículo.

Está en la caja de cambios. Tensión de alimentación 12 V.
19 y 51 que sea de 0 a 12 V según la velocidad del vehículo. O bien que la señal del
osciloscopio sea como la de la figura.

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Mantenimiento de vehículos autopropulsados.

SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA DE ALTA PRESIÓN

Grupo de trabajo sobre preparación de materiales para la utilización

-Vicente Ferrer Catalán

 Elementos que componen el sistema HDI 6

 Estudio del circuito de alimentación de combustible. 7

 Estudio del circuito de alimentación de aire. 16

El motor diesel de inyección directa

Dicha presión controlada electrónicamente

La ley de inyección es siempre ideal,

El sistema tiene tal precisión que permite

Los nuevos motores HDI permiten

Pero eso no es todo, además, consiguen una reducción del 20% en

El motor HDi ha sido especialmente estudiado con el fin de procurar

Además ofrecen un 50% de par motor suplementario a bajo

Este motor HDI alcanza una potencia máxima de 80

Su curva de par es muy favorable ya que a 1750 rpm

Se puede comprobar la modificación de curvas

Estos datos son característicos de un excelente

El dispositivo de alimentación, desarrollado por BOSCH, permite determinar una ley de

El calculador de inyección o unidad de control integra los siguientes parámetros:

 Determinar la duración de le inyección a partir de la presión del

Elementos que componen el sistema HDI

Estudio del circuito de alimentación de combustible.

El depósito de combustible no difiere en gran medida del utilizado en los sistemas de

Bomba de cebado o de baja presión.

La bomba de cebado es alimentada a 12 V. por el relé doble de inyección a instancia del

Al girar el motor de la bomba gira también el rotor de rodillos arrastrando el combustible

El filtro de combustible tiene las siguientes funciones:

El combustible entra por el conducto “f” y en función de su temperatura pasa, gracias al

Elemento termostático consiste en una lámina bimetálica (24 de la figura) que, en

El calentador de combustible calienta el

Consiste en hacer pasar el combustible por

Está ubicado en la caja de distribución del

Bomba de alta presión.

Dispone de tres pistones o elementos

reducir la potencia absorbida por la bomba.

Al no ser una bomba distribuidora no necesita calado. Se engrasa con el combustible.

Permite asegurar el engrasado de la bomba de alta presión cuando la presión de cebado

Esto se realiza en dos fases:

• Fase de aspiración. La bomba de cebado envía el combustible a través de

• Fase de compresión. Al aumentar la presión en el interior hace que la

Desactivador del tercer pistón de la bomba.

Regulador de alta presión de combustible.

Tiene como misión regular la presión del combustible a la salida de la bomba.

Este regulador comprende dos circuitos de control de la presión: un control mecánico y un

Rampa de inyección común de alta presión de combustible.

La rampa común tiene como principales funciones:

• almacenar la cantidad necesaria de combustible a alta presión para el correcto

El volumen de la rampa depende de la cilindrada del motor y en caso de avería debe de

Inyectores diesel electrohidraúlicos.

La cantidad de combustible que inyecta es comandada por el calculador y depende de:

El inyector permanece cerrado cuando la presión que hay en la cámara de control es la

Cuando el calculador determina abrir el inyector, envía una señal eléctrica a la

Cuando desde el calculador se corta la alimentación eléctrica a la electroválvula, el muelle

La alimentación eléctrica de la electroválvula se produce en dos fases:

• Primero se aplica una tensión de 80 V aproximadamente que establece

Este aumento de tensión se consigue mediante un condensador que almacena la energía

Elementos que componen el sistema HDI 6

Estudio del circuito de alimentación de combustible. 7

Estudio del circuito de alimentación de aire. 16

Determinar la duración de le inyección a partir de la presión del