Bienvenidos a Gleénans... DESCUBRIR Asociacion creada en Francia en 1947-y reconocida de utilidad ‘pablica en 1974) Glénans es el punto de convergencia de varias sensibilidades: Lugar de encuentro, de forja de cultliras, de nacionalidades y generaciones, favorece la creacion'de vingulos entre los hombres a través de la mar. El intercambio de experiencias y la transmision de conocimientos constituyen el ndcleo dé'su fedagogia. Glénans es una escuela de la mar que desea’ desarrollar a través de sus-alumnos'las.autenticds virtudes marineras: la capacidad de juico.y del, Buen sentido marino, el respeto al entoyno yal, elemento natural, la modestia y el valor frente a las situaciones con las que pueden encontrarse. Glenans busca la armonia con el entorno natifral. Los albergues y los alojamientos estan diseniados y adaptados en funcidn de las caracteristicas de los emplazamientos. La vida dé los cursilistas se adapta al ritmo del viento y las mareas, y a las exigencias locales, como la escasez de agua dulce o'el aislamiento. = APRENDER ‘ » La formaci6n que proporciona Glénans esta basada‘en varios criterios: * W el aprendizaje progresivo que permite adquirir un verdadero sentido marino: Bila ensefianza rigurosa de la nayegacién a vela; Bila preocupacién constante por la seguridad; H barcos elegidos para poder navegar con cualquier clase de tiempo: sy dversidad peice ane 138 mitiples facetas de la navegacién; * una vida en tierra concebide como la vida én la mar; [os alumnos participan én todas las tareas‘de la vida diaria; Lun marco de calidad, con monitores meritorios que transmiten su pasion por la mary sus conocimientos ‘técnicos. ~ TRANSMITIR 4 Cada ao, varios miles dé alumnos navegan,en todas las bases y muchos de ellos se opveten asuvezen menitores, i Desde el alumno principiante al experto patrén, todos los miembros de Glénans pueden participdr en el fur:cionamiento y desarrollo de la asociacién. i Comités elegidos.a escala nacional o,oéal, y, comisiones de: trabajo especializadas (vida en las basés, pedagogia, ‘seguridad, publicaciones, gestion...) solicitan la.presencia de todos los miembros. Constituyen lugares de encuentro no solamente entra.los mohitores meritorios, sino también con-los asalariados que trabajan de forma permanente.a5 BASES — DE GLENANS ee 2 PA cONCARNEAR:. oy ee _ ed Sar Pol do gs o ae Golfo 33 (1) 45 20.01 40 de Vizcaya Mai MediterrénewEL NUEVO CURSO DE NAVEGACION DE GLENANSEL NUEVO CURSO DE NAVEGACION DE GLENANS NAUTICA"A aquéllas y a aquéllos que han creido en mis suenios” PHILIPPE VIANNAY (1917-1986) Fundador de Glénans Editor: Jestis Domingo Coordinacién editorial: Paloma Gonzalez Traduccién y adaptacién al castellano: Cristina Puya Canomanuel Revision temas médicos: Dr. Joaquin Garcla-Moran Lopez Foto cubierta de Philip Plisson \No esti permitida la reproduccién total o parcia) de este Nibro, ni su ‘tratamiento informatica, nla transmisin de ninguna forma o por cualquier media, ya s8a electronica, mecanice, par fotacapla, por ragistro u otros madios, sin el permiso previo y por escrite te les titulares del Copyright Titulo original: Le nouveau cours des Glénans © Editions du Seuil 1995 para la quinta edjcion, actualizada y aumentada del Curso, © Editions du Seuil 1972, 1982 y 1990 para la segunda, tercera y cuarta ediciones. Editado por primera vez bajo el titulo Cours de navigation des Glénans por Editions du Compas en 1961 © Ediciones Tutor, S.A. 1993 de la primera edicion y 1997 de la presente edicién actualizads y aumentada Andrés Mellado, 9 - 28015 Madrid Tel.: 543 21 72. Fax 549 96 53 ISBN: 84-7902-163-2 Depésito legal: M-9339-1997 Impreso en Fareso, S. A. Impreso en Espana - Printed in SpainLa mar vista desde Glénans... y desde cualquier lugar |, Practica del velero Se pasa revista de forma sistematica a todo lo relacio- nado con la utilizaci6n de una maquina con velas, de- rivador, catamaran deportivo o tabla a vela. No es una parte reservada exclusivamente a los principian- tes, pero éstos podran encontrar en ella las referen- cias necesarias para comprender lo que ocurre en el agua; y donde el navegante, aunque ya experimenta- do, podra hallar la informacién que le falta para ven- cer sus dificultades y enriquecer su experiencia Il. Mecanica del velero Nos imaginamos muchas cosas. Por ejemplo que el viento sopla siempre de la parte alta de la pagina, que la mar se parece a una gran pizarra negra donde los barcos estan dibujados con tiza... Esta parte es tedrica: seqguimos suponiendo con un mayor conoci- miento, que podemos conocer todos los componen- tes de la mar y el viento, y que las tripulaciones siem- pre son capaces de maniobrar, y que dominan perfec- tamente la practica y las razones de esta practica. A partir de estas hipétesis, describimos el funciona- Sumario Prologo, 11 1. Aparejar el barco, 19. 2. Iniciacién, 49. 3. Perfeccionamiento, 103. 1. El origen de las fuerzas, 171, 2. EI juego de las fuerzas, 195 3. El equilibrio de un velero, 219.pwoNe w ~ NO WW BUNS wn - la jarcia, 251 E| motor y la electricidad, 343. El casco y los interiores, 369. E| material de armamento, 413 Aparejar, desaparéjar, 473 El gobierno del barco, 493 La virada, 547 El cambio de velas, 573 Las maniobras en puerto, 605. Maniobra de hombre al agua, 677. Maniobras a motor, 709. Maniobras auxiliares, 717 Los movimientos del aire, 739, El tiempo que hace, 767 El tiempo que va a hacer, 811 miento de un barco ideal, en un medio ideal, por me- dio de los teoremas de la dinamica de los fluidos, y explicamos e| motivo por el que "la cosa marcha” Explicamos también que estas nociones no son sdlo tedricas: sino que responden a una serie de cuestio- nes que cada tripulante puede plantearse. Mil. El barco El objetivo de este capitulo es desmontar, pieza a pie- za, este medio para desplazarnos sobre el agua que es el barco. Es una descripcidn detallada, pero al mis- mo tiempo estatica. El viento, la mar y la tripulacion estan siempre presen- tes, pero permanecen en un segundo plano. IV, La maniobra No podriamos hacer nada con este sofisticada con- junto de metal, plastico, madera, tejido, cuerdas, re- les eléctricos y minucias electrénicas, que constituye un barco, si no sabernos gobernarlo. Tratamos de describir aqui una dinamica determinada. El barco se desplaza, con una tripulacion a bordo del mismo que no puede permanecer inactiva. V. Meteorologia Tenemos un barco, sabemos maniobrar con él, y pode- mos observar el entorno y el tiempo que hace. Con- trariamente a lo que muchos piensan, los navegantes de recreo raras veces |legan hasta esta fase. Se conten- tan con escuchar el boletin meteorolagico y quedarse en puerto si el viento sopla a mas de x nudos. El propdsito de este capitulo es aprender a observar y entender la dinamica del fluido “aire” que es la mi- tad del motor de un velero.VI. El paisaje marino La otra mitad del motor de un velero es e! agua. Aqui ya no hablamos de un fluido invisible o casi invisible, sino de un entorno imaginario que no sdlo cubre las dos terceras partes de nuestro planeta, sino que ocul- ta los secretos de nuestros orlgenes. E! Nuevo Curso describe las relaciones entre el agua, la tierra y el aire, en definitiva, el campo de juego. Vil. Navegacién Ya conocemos todo sobre el barco y la manera de ha- cer que éste avance, Sabemos reconocer a la primera ojeada un frente frio y una gaviota, una corriente de marea y una serie de olas, una costa a barlovento y un abra acogedora... Todos estos fenomenos se han convertido en sefales. El mundo sigue siendo igual de extenso, pero es el Verbo, como diria San Juan. Es suficientemente am- plio como para jugar al juego de Ulises, de los Argo- nautas y de Rackham el Rojo. Pero los hombres han inventado toda una serie de sutilezas para saber ha- cia donde se dirigen, donde estan, de qué forma se desplazan y a qué hora estaran de vuelta El objetivo de este capitulo es describir los medios que nos ofrece la técnica para suplir los conocimien- ‘tos insuficientes de] medio, dar cierta seguridad a es- ta forma errante de vida y hacerla compatible con una vida de terricola. Vill. El crucero El Nuevo Curso se acaba. Y es ahi donde todo empie- za. Entra en escena la tripulacion, sin la cual nada es posible y cuyo grado de autonomia/libertad depende Unicamente de su propia condicién. Domina su bar- co, entiende la mar, sabe utilizar el viento, ha com- La nocién de paisaje marino, 843. . De la mar a la tierra, 857. La mar en movimiento, 881 wn Puntos de referencia y publicaciones, 921 Nevegacian costera, 959 Navegacién en alta mar, 993, Navegacion astronomica, 1033. 5, Derrota y estrategia, 1055 wn s 1 Salir a pasar el dia, 1101 2, Crucera por la costa, 1127. 3. Crucero de altura, 1175.prendido el delicado sistema de relaciones en cuyo centro el juego se convierte en libertad. En cuanto a la teoria, ya no hay nada més que decir. Y respecto a la practica, podemos poner algunos ejemplos-instruccio- nes de empleo de esta libertad. Depende de cada uno aplicar a su caso particular los intringulis del asunto. IX. Documentacion practica 1. Bibliogratia, 1227 Y, puesto que &] Nuevo Curso es también un libro de 2. Fuentes de la presente consulta, proporcionamos informacién para guiar el ene deambular del marino prevenido por el océano de las jrecciones titles, 1233 rath paginas. Indice, 1235. indice general indice de recuadros, 1241 Indice de contenidos Indice de contenidos, 1243 Indice de laminas, 1247, a Los origenes del CINA Cuznde compietamos nuestra formacién néutica ald por fos whos 565 en of Centro Noutique des Gis ‘nans, conocimos a Helene y Philippe Viannay, creadores de esa gran escuela, quizas ya la mas impor: tante de Europa. Les Glenans no han sido nunca solamente un cantro de ensenanza de oste deporte. Los Viennay y sus amigos, entonces jovenes que hebian luchadio en la "Resistencia" francesa contre los nazis, quisieron darnos, a los que por alli pasamos, un espiritu diferente, yun estilo de vida y de amistad que son poco frecuentes y a los que el oficio de la mar les sirve de soporte. Trabamos una profunda amistad con Frangois Viannay, hijo de Hélene y de Philippe y gran navegante tambien. La vela en Espafa en aquellos afios no estaba al alcance de cualquier joven, y surgi de nuestro entu: siasmo el proyecto de crear, como Les Giénans, una escucla abierta a todos sin distinciones de ningun po, que permitiera formar buenos navegantes a vela, y transmitir ese espiritu de la mar y la amistad que en aquolla escuela se nos dio. Los Viannay, Les Glénans, y la Federacion Espanola do Vela confisron on nosotros y apoyaron nuestra, idea. Con Francois como pilar fundamental, Angel Roquero, Rafa Urculo y José Anchisi, en el verano de 1968, conseguimos hacer nacer el Centro Internacional de NavegaciGn de Arosa, al CINA. Desda entonces, por nuestras bases de la isla de Arosa (Pontevedra) y Boiro (La Corufa), ambas en la ria de Arosa, han pa- sado miles de mujeres y hombres de todas las edades. Hoy frecuentemente tropezamos con muchas de ellos por puertos y fondeaderos no solo de nuestra peninsula EI CINA (asociacion sin fin (ucrativo) sigue formando hoy buenos navegantes en las tias gallegas duran: te al verano, y en primavera y otofo, en cursos de iniciacién, en su base del pantano de Valmayor (Colme- najero, Madrid) gracias al apoyo cle! Canal de Isabel | Nuestros monitores han trabsjado en la traduccién técnica de la versién esperiola de este denso, mo- derno y completisimo tratada sobre los veleros y fa navegacién a vela, compendio de las ensevianzas de Les Glénans durante mas de cinco décadas. Si esta modests contribucidn te syuds 3 ser un buon y solida: rio navegante, habra valido la pena nuestro esfuerzo., José Castallote (Presidente del CINA)La mar vista desde Glénans... y desde cualquier lugar El alumno doscientos mil que se inscribié en septiembre de 1994 en un curso de iniciacién en Penfret se extrafid tanto como los demas que le han precedido de que no exista un Unico método de ensefanza. Y sin embargo en Glénans, desde hace casi cincuenta anos, se aprende y se en- sefia. Pero el objetivo en si de esta ensefanza -navegar y vivir en grupo- exige tan- to el conacimiento del medio como el dominio de una técnica nica. En realidad es la puesta en practica de la responsabilidad lo que se revela como el mejor método Entonces {para qué necesitamos un curso de navegacion? Porque un dia la experiencia consagra cierta manera de trabajar: la doctrina nautica se convierte en un bien comun que debe compartirse. Patrones, monitores y cursillistas organizan esta doctrina para que pueda consultarse antes, durante, y después de la navegacién, y descubrir lo que ya se ha explicado sobre las técnicas utilizadas, mas que para adoptarlas sin discriminacion De este largo caminar nace en Francia en 1961 el primer Curso de Glénans im- preso, que es sustituido a lo largo de los anos por tres ediciones sucesivas y que desemboca en este quinto Nuevo Curso de Glénans; no es, por lo tanto, el fruto de una reflexin tedrica. Rene las conclusiones provisionales extraidas del conjun- to de las experiencias adquiridas en Glénans, pero también de los medios nauticos préximos a nuestra comprensién de la mar. Una vez mas, éstos han sido amplia- mente consultados. Con un método como éste, El Curso no hace mas que renovarse al ritmo de las temporadas. Esta es pues la quinta edicién, que tiene en cuenta y explica las Ulti- mas técnicas y practicas de navegacion. El especialista aprendera, por ejemplo, a utilizar las ultimas técnicas y aparatos electronicos, a manejar un gilinche autoca- zante, un enrollador de génova o un lazy-jack; accesorios que no son indispensa-bles hoy dia, pero que son mecanismos corrientes en los barcos de recreo moder- nos. Ya Sea principiante o iniciado, el navegante de recreo encontrara aqui todo lo que necesita saber para navegar con la mar y el viento. Disefado de esta manera, E] Nuevo Curso presenta numerosos modos de utili- zacion Es una enciclopedia del barco, que contiene una relacion detallada de materias, un nuevo indice general de cuadros y de laminas, asi como amplia bibliografia Es, al mismo tiempo, un bonito cuento: los movimientos de la tripulacion al conseguir realizar una virada o los de un surfista saltando fuera del agua para rea- lizar un bonito "water start" son verdaderas novelas cuya trama detalladamente expuesta seducira al lector. Si contemplamos las imagenes y dibujos es también un precioso album de fotos 9 unos bonitos dibujos animados. El desglose de las maniobras fundamentales constituye una de las novedades de la actual edicién. Y no es la unica: la mar y los veleros tienen ahora los colores reales. Se ha otorgado un aspecto mas practico a la presentacion de la obra, especial- mente 2 sus cubiertas: a partir de ahora, £/ Nuevo Curso es mas marinero y ya no teme a los rociones. El lector-navegante lo convertira en su vade-mecurn y no du- dara en embarcarlo para incluirlo en la biblioteca de a bordo. Mas alla de estos aspectos materiales, sigue siendo ante todo un “libro de a bordo”, lleno de trucos y técnicas que serviran tanto al aficionado que siente la tentacién de comprarse un barco, como al encargado de alquilarlos, deseoso de evitar 4 sus clientes errores espectaculares y al navegante de recreo que simple- mente desea navegar con seguridad. Esta no es en definitiva la mar-refugio, ni la mar-consumo, sino la mar vivida en- tre todas, la mar vista desde las Glénans... (-GLENANSPRIMERA PARTE PRACTICA DEL VELEROUANDO UNO DESEA navegar a vela, en primer lugar debe burlarse de las teo- rias y de las escuelas: lo primero que tiene que hacer es comprarse un barco, aparejarlo y salir a la mar. Navegar no lo constituye realmente una sucesién de pasos naturales, cuyas Principios vamos a descubrir en un instante; ja mayorla de los movimientos que debemos efectuar para llevar bien un barco no son evidentes, incluso algunos de ellos son al contrario de los reflejos habituales; jpor esta razon, no es posible aprenderlos en los libros! Al principio, nos sentimos un poco torpes en general, extrafamente aturdidos (por esta raz6n a los novatos se les llama elefantes). Y solemos cometer cantidad de equivocaciones. Eso no quiere decir que forzosamente seamos tontos, todo lo contraria. Hay una parte de nosotros mismos, esencialmente sensitiva, que ape- nas utilizamos en la vida diaria: ya no sabemos observar, husmear, intuir 0 adap- farnas rapidamente a lo desconacido. Estamos dormidos. Y vamos a tener que despertarnos. Todo empieza a partir del momento en que comenzamos a preparar el barco, y en cuanto intentamos comprender el modo en que esta dispuesta esta curiosa maquina, con todos esos chismes (jademas, empezamos a emplear un vocabulario mucho mas exacto!). Y el despertar resulta totalmente indispensable cuando sali- mos por primera vez y nos disponemos a dar una vuelta por el agua. "Dar una vuelta”, con un barco de vela, es ya toda una aventura. Con absoluta seguridad, podriamos escribir un capitulo sobre el tema. A continuacion, evidentemente, nos dejan que reflexionemos y saquemos con- clusiones de todo lo que hemos comprobado, es decir, que intentemos hacer pro- gresos: es lo que nos distingue de los verdaderos animales. Esta busqueda puede llenar también otro capitulo entero. Ya dorninamos algunos movimientos, hemosencontrado cierto equilibria y observado algunos matices en el camportamiento del viento y de la mar, Otra fase del aprendizaje empieza al darnos cuenta de que el barquito en e| que navegamos puede hacer cosas asombrosas si le sequimos el juego y sacamos partido de sus posibilidades, de ese modo especial que tiene de acomodarse a las circunstancias.,, Enseguida ya no reaccionamos con los reflejos de los terricolas, sino que entramos en un mundo que estabamos a cien lequas de Imaginar en Un principio, Nos vamos “perfeccionando”. A Ia larga, incluso es posi~ ble que consigamos ser sutiles, pero no hay que anticiparse. En esta primera parte hemos reunido la practica del derivador de uno o dos tri- pulantes, el dominio de Ja tabla a vela y el aprendizaje del catamaran deportivo. Segun vayamos conociendo un poco mejor estas diferentes disciplinas, quizds nos preguntemos si realmente era necesario este agrupamiento éQué tiene en comun una virada en catamaran con una “jibe"* en tabla a vela? {Podemos hablar de la importancia de la distribucién de los pesos en un trampolin con Ja misma vehe- mencia que lo hariamos al dirigirnos a los tripulantes de un 470? ;Qué relacién existe entre la vela con sables de una tabla de olas y el spinnaker de un Laser 2? Todas estas preguntas ya nos las hemos planteado, y si bien es cierto que la ta- bla a vela, el catamaran y el derivador abordan campos a veces diferentes y a me- nudo especificos, también tienen en comdn un amplio aspect, el de las sensacio- nes, los primeros reflejos y conocimientos basicos que forman lo que denomina- mos desde siempre, en Glenans, el buen sentido marino, Todavia en la actualidad comprobamos que fumerosos principiantes inician su aprendizaje de la vela con una U Otra de estas practicas, enfrentandose a los mismos problemas: ;De donde viene el viento? ¢Como podre salir de la playa? ;Como voy a colocarme en el pla- no de agua? {No es demasiado fuerte el viento? ¢Podré volver? Algunos principiantes, que se apasionan enseguida, no dudan en mezclar las categorias y saltan voluntariamente del cajn de un derivador al estribo de una ta- bla a vela. Es preciso afirmar, que hoy dia |podemos navegaf como queramos! Si hace buen tiempo y e! viento sopla hacia la playa, es mejor que nos lancemos en una tabla a vela. Si éste es mas intenso y tenemos la suerte de poder convencer a * Nota de la traductora: En inglés en el ariginal, en espanol “trasluchada dinarmicaUn tripulante con mas experiencia, podremos salir en busca de la velocidad sobre el trampolin de un pequefio catamaran. Aunque quizas, solo queramos descubrir la cala cercana donde poder medirnos con otros barcos que evolucionan en el pla- no de agua. En una palabra, al principio, debemos aprender a navegar a vela sin preocuparnos demasiado del instrumento, dejandonos llevar por las oportunida- des que se nos presentan, y especializarnos mas adelante en una u otra maquina, Esta es la Unica norma que ha guiado nuestros pasos. El principiante encontrara en esta parte el conjunto de practicas y ejercicios que deberd realizar antes de lanzarse a la gran aventura. Solamente a partir de Ja pri- mera salida tendran sentido las explicaciones que aqui proporcionamos. En los tres capitulos (Aparejar él barco, Iniciacién y Perfeccianamiento) hemos intentado defi- nir cada vez un “tronco comun” de conocimientos, antes de abordar, en forma de sucintos cuadros, los problemas mas especificos de una u otra maquina. El lector que se sienta atraido por las sensaciones de la tabla a vela, conquistado por |a ve- locidad de los catamaranes o seducido por la gracia de un derivador, debera reco- Trer e| misrno camino a través de las paginas de este libro, Todo lo que contiene es fundamental, incluso aunque ciertos parrafos no parezcan siempre indispensables desde el punto de vista de una practica concreta. Sin embargo, para los lectores demasiado impacientes, hemos ideado un sistema para poder responder con rapi- dez a sus preacupaciones. Un “balizamiento” especial les permite saltarse deter- minadas paginas. Aunque estamos convencidos que estos lectores "canguro" vol- veran, ya sea por curiosidad o por necesidad, a las paginas que hayan abandona- do con demasiada rapidez.Citando a Woody Allen, podemos decir que el objetivo de este capitulo es averiguar “todo lo que siempre hemos querido saber sobre barcos de vela y nunca nos hemos atrevido a preguntar” Nuestra intencion es, efectivamente, acompafar paso a paso al prin- cipiante durante la etapa de eleccién y preparacion de su barco. Elagir un barco es una decision dificil e importante, La eleccion no es simplemente técnica. Existen numerosos criterios que desempefan un papel decisivo, Por ejemplo, el precio, la facilidad de mantenimiento y de transporte, el uso que vamos a hacer, etc. Evidentemente, podemos lanzarnos de entrada hacia un gran barco de crucero, una clase de navegacién ampliamente comentada en los di- ferentes capitulos de este libro. Pero para el programa previsto en “Ini- ciacion”, el catamaran, la tabla a vela y el derivador, a dos 0 en solita- rio, cumplen perfectamente el papel deseado. Tienen un precio asequi- ble, son mangjables y no necesitan ninguna infraestructura especial en tierra, Y por altimo, son de vela, es decir, que no tienen motor ni estan preparados para llevarto. Aparejar el barco Foto do pag. izquierda: Armar y ‘aparejar el barco antes de le primera ‘salida constituye ya una tarea importante; tres tripulantes no estaran de mas para conseguitto Foto inferior iaquiorda: un catamaran pequeio de iniciacién: el F.Cat. Foto inferior derecha: el $70, derivador de dos tripulantes, es una serie olimpica desde 1965.20 Practica del velero (= Nomenclatura del derivador s a 20, Pufio de escota de le 1 Roldan do ep et ms te 2: inca marr. . Pade idea pricy 21, Pufio de driza del tala cer tome pease 22.Pune do sot toon 5 Vaina del sable 23, Pufio de amura del B 7. Remate del cable del toque 24, Plotina del tensor trapecio 8. Driza del spi 25. Cadenote del estay 28. Roda. 9. Estay 10. Obenque 11, Driza dat foque c 12, Cruceta vista desde babor 14, Puro de amuro deta mayor 15. Pinzote 16, Pajarin, para tensar el pujamen 17. Driza de la mayor y su mardaza 18. Herraje de la trapaAparejar el barco 20 ' 27, Cadenote det obenque de babor. 28, Puno det trapecio. 28, Anilla del trapecio, J 30, Polea con arraigo del aperejo de la mayor 31. Carril del carro de Ia escota dela mayor 32. Mordaza de la escota de la mayor K 33, Mordaza de la driza del foque 34, Cajera del opi temsar Ia drize de ta mayor 35. Polea pera tensar la traps L, 36. Cana 37. Cabo para ealar ol timén 38, Coin 39. Braza del spi 40, Escota del spi 41, Barraescota de la mayor 42, Carro de barraescota de la mayor 43, Escota do la mayor 44. Cabo para calar la orza 45, Orea 46. Esrota del foque 47, Tangén del spi 48. Botavara 49. Foque 50. Spi 51. Contrasscota del foque22 Practica del velero A LEstay 2. Antilo del “hook” 3. Ganeho del "hook" 4, Puro do driza del foque 5. Mosquetén del foque B 6, Puno del trapecio 7-Anilla del trapecio. 8. Elastico para hacer banda c 9. Puro de escota dela mayor 10. Aparejo de la escota de la ‘mayor con mordaza ‘11. Carro de escota de ia may 12. Rail de escota de la mayor D 13. Pufio de amura de mayor 14. Aparejo para tonsar ta mayor 15. Pie de palo giratorio e 16, Punto de escota del foque 17. Escota del foque 18. Contraescota dal foque 19. Aparejo do la escota de babor del foque F 20. Palo giratorio, 21.Mayor 22, Arraigado. 23, Sables forzadas 24. Estay 25, Obenque 26. Foque 27. Vigu 28. Pie de gallo o brazatote 23. Cascos 30, Canin B Nomenclatura del catamaran deportivo 31. Timones 32. Ganas 33. Barra de unién 34, Cincha para hacer banda 35. Escota del foque 36, Arnés pantelén pars hacer trapecio 37. Cable del trapecio 38. Trampolin 39. Escota da a mayorAparejar e| barca24 Practica del velero Distinguimos dos partes: Is primera trata sobre los catamaranes de- portivos y los derivadores; la sequnda, sobre las tablas a vela. Estas exi- gen un aprendizaje tan concreto que hemos tenida que tratarlas de forma independiente. Presentamos los derivadores y catamaranes de forma simultanea, como casos particulares de un mismo problema mantener sobre el agua una maquina ligera con mucho trapo. APAREJAR EL BARCO Derivadores y catamaranes En primer lugar, vamos a describir el modo de aparejar un barco pe- auerio deportivo. Coma ejemplo de derivador para dos tripulantes te- nemos e| 470, serie olimpica disefada en 1965 por Jean Morin y André Cornu. Tiene una eslora de 4,70 metros, un peso de 120 kgs. y una su- perficie vélica de 12,70 m‘, y puede llevar Un spinnaker de 13m. ES un barco tranquilo que puede llegar a ser muy espectacular navegando con ventolina si esta bien gobernado. Asimismo, analizaremos un deri- vador para un solo tripulante: el Laser. En lo que respecta al catamaran, los ejemplos e ilustraciones corresponden, por lo general, al F-Cat. Sin embargo, hay que precisar que nos hemos dedicado a lo més sencilla y que, dependiendo del tipo de barco que utilicemos, puede que el acas- tillaje no sea necesariamente el mismo, Después, aparejaremos as velas, no porque pensemos en escapar- NOs en cuanto las Cosas se tUerzan UN Poco, sino porque vamos a exp caros lo mas facilmente posible todas las operaciones que hay que rea- lizar antes de salir a navegar por primera vez Aparejar el palo Antes de pensar en colocar el palo en su sitio, tenemos que ponerlo horizontal y ordenar las drizas (cabos que nos serviran para izar las ve~ las), y la jarcia firme (conjunto de cables que mantienen derecho e| palo: los obenques a los ladas y e! estay en la proa) Preparacién antes de arbolar Existen diferentes medios de fijar los cables al palo; en el 470, el palo tiene nos agujeros, en el lugar donde se fijan los obenques y el estay, en los que se meten las conteras en forma de gancho de los extremos de los cables. En el otro extrema jos cables llevan una gaza donde se fi- Jan los tensores de pletina, que sirven para ajustar la tension de los obenques y del estay desde la cubierta. Los tensores van montados por medio de cadenotes instalados de manera fija en el batco Las erucetas sirven para separar los obenques del palo, con objeto de que ef angulo que forma el obenque con el palo sea jo suficiente-Aparejar el barco 2s tontzie del catamaran Din dimensiones los catamaranes se lentregan en piezas separadas. Primer consejo: no hay que desanimarse, sino empezar a leer las instrucciones de montaje que vienen siempre con los paquetes. Unimos los cascos por medio de dos viguetas que, seguin el tipo de barco, se atornillan 0 se en- cajan en los cascos. Hay que engrasar las muescas y los pernos para que se puedan volver a desmon- tar. Para ello, utilizaremos aceites con bisulfuro de molibdeno, que manchan, pero que no se disuel- ven con al agua de mar. No hay que olvidar meter las arandelas y los casquillos que sirven para evitar que se aplasten las viguetas. ‘A continuacién, colocamos el trampolin, lona que sirve de puente entre Jos dos cascos. En algu- nos catamaranes hay que montarlo antes que las viguetas; éste, concretamente, es el caso de los trampolines que se introducen dentro de earriles. | Los hay de dos clases: los que se fijan sobre un marco que se atornilla a los cascos, y los que se unen por cremalleras o carriles situados en los cascos. Una vez colocado el trampolin, s6lo nos queda tensarlo bien con ayuda de un cabo continuo, La tension y su uniformidad son importantes pues proporcionan rigidez al conjunto. Hay que pro- curar que la amarradura tire de los ollaos en ta mis- ma direccién de las fijaciones, pues en caso contra- rio corremos el riesgo de rasgar el trampolin o des- gastar prematuramente las fijaciones de plastico. mente amplio como para ser efectivo. Los catamaranes no suelen lle- varlas, pero en caso alirmativo, hay que fijarlas @ los obenques con las, conteras que vienen de fabrica. Hay que pasar las drizas que sirven para izar la vela tirando hacia arriba, ;cuidado con el sentido! En un extrema, por el lado de Ia vela, normalmente hay una gaza que tenemos que fijar a la tabla del aratil por medio de un grillete. Antes de arbolar el palo se afirman las dos ex- tremos de las drizas para evitar que se escapen Quizas tengamos que colocar también algunas piezas de acastillaje adicionales u opconales, tales como comamusas, escoteros, cables de26 Practica del velero Levantar el palo de un 470 despues de colocar 1 pie del mismo on et intero y de fijar los obenques a fos cadenotes, resulta relativamente facil. . we wie ie trapecio, la veleta del tope del palo ... Es el momento de hacerlo respe- tando las instrucciones de montaje del fabricante. Antes de colocar el palo, tendremos la precaucion de engrasar el ca- rril con una crema deslizadora para que podamos izar mejor la vela. El Laser es un caso aparte. Como ia mayoria de los catamaranes, su palo, formado por dos piezas, no lleva obenques y va encastrado sim- plemente en su carlinga atravesando la cubierta de proa. Asimismo, la vela lleva una funda de gratil en la que se introduce el palo y no necesi- tadriza Arbolar Palo encastrado en el tintero, como en los derivadores Cuando todo esta en orden, acercamos el pie del palo a la carlinga, fi Jamas los obenques a los cadenotes y al ultimo agujero del tensor de pletina, Mas tarde los ajustaremos cuando el palo esté vertical. No de bemos metemos en el barco cuando esté en tierra, pues podemos re ventarlo o deformarlo. A pesar de ello resulta facil levantar el palo entre dos personas si un tripulante nos ayuda tirando del estay Cuando el palo esta ya vertical, fijamos el estay y colocamos los ‘obenques y los dos tensores de pletina a la misma altura. Los obenques deben ajustarse de tal manera que, tensando el estay al maximo, e! pa- (ono llegue a apoyarse en el tope de la fogonadura, fogonadura Tensor de pletina en U para ajustar la Detalla del tintero de un 470 con su tonsién de los obenques. fogonadura.Aparejar el barco 27 Palo encastrado, como en la mayoria de los catamaranes Hay que poner el pie del palo sobre su rotula y bloquearlo para que no se muava durante la arboladura. En la mayoria de los catamara- ‘nes el palo es giratorio y su articulacion se engrasa con una pastilla de teflon. Una vez fijos los abenques a los cadenotes, igual que en e! caso del derivador, un tripulante sostendia el tope de! palo, y el otra se colocara de pie sobre la vigueta de proa, cogerd los dos purios del trapecio y th ratd con toda su fuerza, mientras que el primero empujara el palo hacia arriba. Una vez colocado este, solo queda fijar el estay sobre el pie de gallo. Hay que ajustar los tensores para que el palo quede ligeramente inclinado hacia popa (se dice que esta “agoletado”), y después blo- quearemos el grillete Asegurar la jarcia En todos los casos hay que asequrar la jarcia: los arilletes, con hilo de Vela grueso que pasaremos por los pemnos, y las anillas abiertas con cin- ta aislante o, mejor todavia, sustituiremos las anillas por pasadores fo- rrados con cinta aislante para no estropear las velas. Aparejar las velas Para aparejar una vela, hay que empezar distinquiendo sus tres puios: el puto de amura, el puito de escota y el puito de driza El punto de amura de la mayor forma un dngulo recto; el pufio de driza, que normalmente tene una placa metalica, /a tabla, forma un Angulo muy agudo; el puto de escota no tiene realmente ninguna se- fal caracteristica. En la baluma no hay relinga, como en los otros dos, bordes de la vela. Se denomina asi el cabo o refuerzo que va cosido al borde de la vela y que sirve para poder introducirla dentro del rail del palo o de |a botavara. E| gratil es el lado mas largo de la vela, que si tie- ne relinga. Algunas velas de los catamaranes no tienen relinga en el pujamen En el foque, s6lo lleva relinga el gratil, que es el borde mas largo. El angulo mas agudo es el puno de driza, y el pufio de amura es el que ‘suele llevar la marca del velero. Modo de aparejar la mayor Envergamos la mayor en la botavara (en caso de que el barco lieve esta percha) introduciendo la relinga del pujamen en el rail de la botavara, fijamos el purto de amura y amarramos el pajarin al puro de escota. Es- te cabo, o pajarin, pasa a veces por dentro de la botavata y sale debajo del pinzote, donde lo fijamos en una mordaza situada bajo la botavara, ‘Se meten los sables en sus vainas sin forzarios y se ajusta [a tension de la tela sobre los sables; cuanto mas viento hay, menos se tensa. Para asequrar { un grillete basta con {ijarto con nite do volo, So utiliza este tipo de grilote para fijar 1a diiza a fe tabla de fa mayor. puto © doamura poyamen Los tres purios y los tres bordes de una velo,Piactica del yelero Las oscotas del foquie muchas, Voces 50 aparejan “en continue”, jn, for mando wn circuito cerrado, y sirviendo cada uno de los extramos como eseota, Atencion, jfragil! Es muy facil estropear las velas. Para no hacerlo hay que evitar: | colocarlas sobre Ia arena que acabara metiéndose por las costuras y actuara como un fuerte abrasivo; f@ meterias echas un lio en una bolsa (pues el tejido se rom- pe); |B furmar mientras las manejamos. A continuacién buscamos el puro de driza siguiendo el gratil con la mano a partir del purio de amura para no izar a vela formando un tira- buz6n. Metemos la relinga unos cuantos centimetros en él canal del palo y engrilletamos la driza a la tabla. Colocamos la escota en su sitio reflexionando sobre el sentido co- rrecto de paso por las paleas, sin cruzar los guames del aparejo; des- pues, hacemos una lasca 0 nudo de ocho en el chicate de la misma. Es importante aparcjar correctamente las escotas para que puedan desli- zarse bien por las poleas y escoteros. Enseguida nos daremos cuenta de que una escota atascada stele ser rotivo de vuelco. Por tiltimo, colocamos ta trapa entre la botavara y el palo. Su fun- ion principal es mantener la botavara en sentido horizontal e impedir que se arbole (es dear, que se levante el pufio de amura), Mas adelan- te veremos que también desempefia otras funciones. La escota de la mayor va muchas veces aparejada en un carro de ba rraescota. Esta instalacion es algo complicada y hay que seguir las ins- trucciones del constructor, debiendo comprobar, en tierra, que el siste- ma funciona bien en todas las posiciones. Modo de aparejar el foque Amuramos el foque por medio de un grillete o de un gancho que va si- tuado justo a popa de la base del estay, atirmamos la driza al puno de driza con un grllete o un gancho y las escotas al puro de escota co- rrespondiente con un as de guia. Ben nstalar un aparejo FE 21cm de Io soar a ta imsys, dabemae introducr siempre el firme del cabo (es decir, el extremo que ira fi- jo) por las poleas, empezando por la altima, afirmandola, al final, al estrobo de la polea de la barraescota, con el fin de no tener que pasar todo el cabo.Aparejar el barco 29 La cornamusa de mueseas: otro sistema muy drizas del foque y de la mayor. Después de tensar la vela, se bloquea el extremo de ta driza metalica (gaza) fen una muosea. firmor los En los catamaranes las escotas del foque se sueten colocar formando un aparojo sencillo con ol find to mitad el esfuerzo dol tripulante ‘encargado de reglar la vela. Se pasa sucesivamente el firme de la escota (su extremo} por dentro del escotero, la plea de a vigueta, la poten dl foque, afirméndola por tltimo al ostibo con un as de guias. Wet hoo sin historias! E: la mayoria de los catamara- nes, el puito de driza se cuelga de un gancho (0 hook) situado en el tope del palo. Una vez izada la vela, la enganchamos al mismo y afirmamos la driza que acabamos de tensar. Para arriarla, basta con desengan- char el puno de driza. En los barcos con el sistema de “anilla” basta con izar un poco la vela y girar el palo a fondo, hacia un lado o hacia el otro para de- senganchar la anilla, y arriar. En los del tipo “manguito”, hay que izar la vela, mantener la driza ten- sa tirando de ella hacia la proa pa- ra desenganchar e| manguito y después arriar. La mayoria de las mayores do los catamaranes se cuelgan de un hook: por medio de un manguito sobre la driza ‘metalica (dibujo inferior) o de un gancho en el tope de palo (dibujo superion).30 Practica del velero Los enrolladores de foque ada vez mas los barcos, especialmente los catamaranes, estén equipados con enrolladores de foque. Se trata de un sistema muy sencillo que sirve para enrollar el foque alrededor del gratil. El mecanismo consta de un gancho giratorio en el tope del palo, y un “tambor" en el pufio de amura sobre el cual se enrolla el cabo de maniobra, que va reenviado hasta la ba- era. El gratil del foque esta provisto de un ca- ble que sustituye al estay. En lugar de arriar el foque, lo enrollamos so- bre si mismo, hasta que forme sélo un huso estrecho. El manejo de un enrollador es muy facil. i Para desenrollar el foque: se suelta el cabo y se caza de una de las escotas. 1 Para enrollarlo: se caza el cabo, largando la escota a medida que lo vaya pidiendo, Atencién: al contrario que los enrolladores ins- talados en barcos de crucero, los que se utili- zan en los derivadores no sirven para reducir el trapo cuando el viento es demasiado fuerte. En posicién intermedia, éstos no resisten dema- siado tiempo los esfuerzos que se ejercen so- bre la misma. El enroltador do foque sirve para enrollar la vela alrededor dol estay despuss do navogar. Resulta muy prictico, pu vela permanece siempre aperejada; pero hay que evitar bloquearla ala mitad del recorrido para reducirel trapo con viento duro, pues su mecanismo no esta diseiiado para sutrir grandes sfuerzos, Pasamos las escotas a amibos lados del palo por fuera de los oben- ques, y despues por los escoteros, y hacemos un nudo de acho o lasca en el chicote de cada escota. En los catamaranes y en algunos derivadores de competicién las es- cotas del foque se suelen colocar formando un aparejo, pues de hecho en este tipo de barcos el foque debe cazarse muchas veces al maximo, por lo cual se requiere un medio resistente. Al contrario de lo que ocu rre en los derivadores hay que pasarlas por dentro de los obenques, pu- diendo aparejarse “en continuo,” es decir, que las escotas sean los dos extremos de un mismo cabo. Este sistema impide que se caigan al aqua de donde seria dificil recuperarias.Apereiar e| barco 31 Izar las velas En primer jugar hay que colocar el barco proa al viento, es decir, con la roda hacia la direccién de donde viene el viento. Si no lo hacemos asi, la mayor se hinchara por el lado opuesto al viento, impidiendo que la relinga se deslice correctamente por el cartil del palo. Asimismo, la ta- bla o los sables podrian engancharse en el obenque y, can viento duro, el barco podria volcar. Al izar las velas, debemos acostumbrarnos a mirar hacia arriba con el fin de vigilar lo que ocurre en la jarcia. {Las primeras veces suele ser to- do un espectaculo! pues al preparar las velas, a veces se cometen fa- llos, como por ejemplo, que las drizas se hayan enredado alrededor de un obenque, olvidarnos de algin sable, meter mal Ia relinga, 0 incluso colocarla al revés... Y el viento se encargara enseguida de hacer eviden- tes estos errores, No hay que olvidar nunca que una vela que gualdrapea al viento es una vela que sutre, por lo que debemos zarpar lo antes posible, en cuanto hayamos izado las velas. lar la mayor Largamos ampliamente la trapa (en los barcos que tengan) y la escota de la mayor, y después izamos la vela, tirando de la driza con una ma- 10 y Quiando la relinga por el carl del palo con la otra. Si notamos re~ sistencia, no debemos forzarla sino buscar la causa de la misma, pues los principales fallos suelen ser que la tabla del gratil o los sables se han enganchado a los obenques, Ia escota de la mayor se ha enredado, la trapa esta demasiado tensa, 0 hay un nudo en la driza La driza sirvo para izar la vol, ‘Muchas vooos eon necosarias dos personas para izar la mayor de un catamarin: una de elles tira de ta driza y ia otra va guiando la relinga del gratit dentro del canal del palo. Es nacesario {que el barco este coloeado proa al viento, para evitar que la Vola 0 lor sobles golpeen contra el palo © los obenques.32 Practica del velero | orrer marineras elementales Dar una vuelta a una driza sobre una cornamusa clasica (1): una vuelta, media-lasca, una vuelta mordida. Si la maniobra se azoca, es debido a una de las tres razones siguientes: no hemos dado una vuelta redonda, hemos hecho mas de una media-lasca, hemos hecho la vuelta mordida al reves. Atencién: Para dar una vuelta a una escota (2) no hay que hacer nunca un cote, pues ésta tiene que poder largarse (soltarse) con rapidez. Daremos simplemente una vuelta, una lasca y otra vuelta. Lasca (3 y 4): es el nudo que se hace en las escotas para que no se deslicen a través del es- cotero o de las poleas. En las escotas del foque se hace en los chicotes; en la escota de la ma- yor se hace en el lugar adecuado para que quede bloqueada en la polea justo antes de que la botavara golpee contra el obenque. Nudo de entalingadura (5 y 6): es el nudo que se hace para unir el cabo de fondeo al ancla. Esta formado por una vuelta redonda y dos cotes, pasando el primero de ellos por dentro de a vuelta Ladiferencia de dar vueltas a una Lasca o nudo de ocho para evitar Una vuelta redonda y dos cotes; es diza en la comnamusa (arriba) 0 una que las escotas se deslicen fuera de _el nudo de entalingadura. de ‘scota (abajo). La vuelta mordida 0s escoteros 0 poleas. multiples usos.Aparejar el barco 33 Una vez que fa vela est casi izada del todo, metemos la botavare (Si 5 que el barco lleva) en et tintera y tensamos un poco la driza antes de bloquearla en la mordaza o en la cornamusa. Si e! barco esta equipado ‘con un hook (gancho), introcucimos en éste la driza y le damos vuelta, tensandola en la base del palo. A continuacién pasamos el cabo de amura por el ollao del pufio de amura o el olleo de Cunningham (situa- do justo encima del puno de amura). Este cabo servird para regular el tensado (la tension) del gratil mientras navegamos. El hecho de izar las velas exige frecuentemente unos cuantos trucos Sila mayor se resiste subir, puede ser debido a que hayamos ajustado mal los sables y conteras, 0 tensada demasiada los sables forzados (con bisa ligera solamente); podemos faciltar la maniobra si engrasamos el carril del palo con pasta deslizadora (Teflon), Modo de izar el foque Existen dos sistemas para izar la driza del foque: @ por medio de un gancha en “S" colocado en el puto de driza y que se engancha a una anilla fijada en la parte de arriba del estay, ten- sandolo por el puno de amura; 0, cuando la driza del foque esta formada por una parte textil que 5 la qué maniobramas y una no eléstica de acero que soporta la fuer- za del tensado, tensamios el grati tiranda de un aparejo colocado en e| puto de amura, en la parte metalica de la driza Por lo general, el gratil de los foques modernos lleva una relinga de acero que en realidad hace de estay cuando el barco est navegando AV hacer fuerza sobre el grail del faque, y no sobre el estay, se esta ha- ienda fuerza sobre el conjunto de la jarcia, casi slemnpre al maximo. Pe- ro cuando la relinga es textl, io puede servir de estay y Su tensado de- be hacerse en funciin de la fuerza de! viento Orzas y timones Ya tenemos por fin un barco con aspecto de barco. Nos queda por comprobar que la orza funciona correctamente den- tro de su pozo y colocar e| timon (0 Ios timones), El mecanismo de gobierno: El timon forma parte del mecanismo de gobierno, que incluye también una cana y Su cain, asi como una articulacion que une el timdn al cas- co, formada por herrajes hembras en los que se introducen los herra- jes machos. Aunque, normalmente, los catamaranes pequefios no tienen orza, llevan dos timones que van unidos por medio de una barra de unién con un cain. En algunas cetamaranes, la longitud de la cafe de unin34 Practica del velero Sistema para lovantar el timén. (tipo Hobbie Cat. Los das timones de un catamardn estan paralolos cuando: ‘esta recta, pero durante la virada forman entre ellos un Ejomplo de cierre de seguridad de los determinade éngulo, timones. se puede regular y hay que comprobar que los dos timones estan bien patalelos, También debemos tener cuidado y no equivocarnos al mon- tar las canas de los timones, pues estan acodadas y forman un angulo cerrado hacia el interior del barco. Este sistema permite mantener el mismo angulo de ataque del agua en cada timén, mientras que los cas- 0s tienen radios de giro diferentes, Es algo asi como el diferencial de los sistemas de direccién de los automéviles. De igual modo, la mayoria de los timones son desmon- tables y disponen de un mecanismo de bloqueo que hay que engrasar con cuidado y cuyo buen funcionamiento se debe comprobar con re- gularidas. 1 buen estado de los elésticos de algunos sistemas de desmontado automatico también es fundamental.Aparejar el barca 35 La(s) orza(s) Par definicidn, todos los derivadores poseen este apéndice que les im- pide navegar hacia atras como los cangrejos. En algunos barcos tiene forma de plancha que se introduce dentro de Un poz0: es la orza de sa- ble. No hay que meterla de cualquier manera, pues su canto anguloso. que forma el borde de ataque dabe estar orientado hacia la proa del arco. Los derivadores modernos como los 470 0 los 420 van equips dos con una orza pivotante. Esta permanece dentro del pozo, donde gira alrededor de un eje y se maniobra por media de un aparejo. Es ne- cesario comprobar que funciona libremente sin que roce demasiado, por este motivo Is arena es su peor enemigo..., Esta es una razon mas para no arrastrar nunca un derivador sobre la arena, sino que es mejor tevantarlo. ‘Aigunos catamaranes deportivos no llevan orza, debida a la forma especial de sus cascos, Material de armamento y de seguridad ‘Cuando se sale a navegar, hay que pensar en todos los imprevistos que pueden surgir y no contar demasiado con la ayuda de los demas cuan- do las cosas se ponen feas. Debemos ser capaces de llegar a la plays 0 a la costa, incluso si el viento ha desaparecido por completo, asi como vaciar el agua (se dice achicar) que haya podido embarcar con motivo de un bandazo demasiado fuerte, y tambien debemos poder adtizar el arco despues de volcar Si bien el desenlace de estos pequenos percances -muy frecuentes en los denvadores- depende en gran parte de la expenencia y de la sangre fria de la tripuiacion, también esta condicionado por el, material de salvamento que llevemos a bordo, La pagaya Si sabemos cinglar y el barco dispone de una chumacera en el espejo de popa, es conveniente evar a bordo un remo. En otro caso, lleva- remos dos pagayas. Existen modelos que abultan poco, y cuyo mango se puede plegar dentro de la pala, Es necesario comprobar su resis- tencia remando o cinglando més fuerte de to que lo hariamos nor- malmente, Sea cual sea el modelo que elljamos, tanto en catamaran como en derivador, resulta Util disponer de Un lugar adecuado para llevarlos (un bobillo en el trampolin de los catamaranes o una fijacion con elasticos en la caja de la orza 0 4 lo largo del pozo en los derivadores)..Cinglan- do con la pagaya en un 470 podemos alcanzar facilmente una veloci- dad de crucero de dos nudes fw La chumacera a chumacera es una muesea circular que se realiza en el espejo de po- pa de los barcos pequenos y en la que se apoya la cin- gla. Para evitar su desgas- te se coloca una proteccién de metal. fs El material de armamento en Espafia a Circular 7/95 de la Direc- cién General de la Marina Mercante que desarrolla la Directiva 94/25/CE de! Parla- mento Europeo establece que las embarcaciones de recreo que realicen navega~ ciones de la categoria D* deben Hlevar a bordo el si- guiente material: Pabell6n nacional, bocina de niebla, 3 bengalas de mano, achicador, remo, una linea de fondeo cuyo peso del an- cla y dimensiones de la ca- dena 0 estacha sean apro- piados a la eslora del barco, 1 chaleco salvavidas por persona embarcada. Categoria D-1: navegacion en la cual la embarcacion no se aleja mas de 5 millas (medidas perpendicular- mente a la costa) de un abri- go 0 playa accesible. Categoria D-2: navegacion en la cual la embarcacion no se aleja mas de 2 millas (medidas perpendicular- mente a la costa de un abri- 90 0 playa accesible) * Las tablas a vela queda ex- cluidas del ambito de aplica cién de esta Directiva.36 * Este Decrato sigui $n vigor en 1a fecha de oparicién do esta ultima ‘odieién (noviembre 1995). Paro la aplicacién de la directiva comunitaria puede modificar algunos apartados cid. posicién abierto} aparejado con uno dos metros de cadena y un cabo de una centena de metros, constituye un excelente fondeo para los dorivadores pequenos. Practica del velero a El material de armamento obligatorio egtin el decreto de 23 de noviembre de 1987* se deno- minan embarcaciones ligeras: las embarcaciones de una eslora total menor de 5 m; Bios veleros deportivos ligeros, embarcaciones a vela sin lastre fijo y sin cabina, de un peso total inferior a 300 kgs. Bios veleros deportivos de quilla, es decir, cualquier vele- ro abierto que lleve lastre y que esté destinado a la com- peticion; las embarcaciones neumaticas; Blas embarcaciones cuyo sistema de propulsién sea exclu- sivamente la energia humana. Segiin su categoria de navegacién, deben llevar a bordo el siguiente material Material obligatorio st Cy ~Chalecos salvavidas; 1 por persona embarcada x x —Achicador unido al barco por medio de un cabo —Linterna estanca ~Bocina de niebla —Luces automiticas de mano —Anela o rezén con cadena o cable —2 remos 6 1 zagual 6 1 pagaya ~Cornamusa o bita de amarre para el remolque ~ Compés de navegacion xswsss El achicador La reglamentacién en vigor obliga a llevar a bordo un achicador o reci- piente para vaciar (achicar) el agua, si el derivador no es autoachicante (jlos catamaranes silo son!). En las tiendas de efectos navales podemos encontrar achicadores pequefos, que son muy practicos sino hay de- masiada agua en el barca, Si el barca queda sumergido después de vol- «ar, el tinico achicador verdaderamente eficaz seré el cubo. Conviene Ilevar uno a bordo, pues lejos de resultar inutil, puede proporcionarnos tambien otros servicios El fondeo Para que el material de armamento esté completo, hay que llevar a bor do un ancla de 2,5 a 5 kilos, junto.con un cabo de fondeo de un did- metro de 3 a5 milimetros y una longitud de 50 a 100 metros; éste vaAparejar el barco 37 En materia de fondeo, la experiencia nos ha demos- trado que los cabos ligeros que se aparejan en los deriva- dores Unicamente sujetan cuando su Jongitud es por lo me- nos de cinco veces igual a la altura del agua. Puesto que los alumnos de Glénans no suelen elegir general mente el lugar donde van a volcar jhemos equipado todos nuestros deri- vadores con un cabo de fondeo de 100 metros de largo! unido al ancla por medio de un nude de entalingadura, No debemos olvidarnos de hacer la entalingadura afirmando el otto chicote a bor- do del barco en a argolla prevista para este fin, o bien al pie del palo. El conjunto ancla-cabo de fondeo (cuidaciosamente adujado en una bolsa pequefia 0 dentro de un cubo), se coloca cerca del palo y se afir- ma fuertemente al barco. Los chalecos salvavidas Es obligatorio llevar a bordo tantos chalecos salvavidas como tripulan- tes. Estos no deben colocarse en el fondo del barco, sino encima de los tripulantes durante toda la navegacion. Volveremos a hablar sobre este tema antes de salir de la playa Todo esta preparado y, si las condiciones son buenas, podemos zar- par inmediatamente (sin embargo, si el viento es fuerte hay que bajar las velas, es decir, arriarlas, para transportar el barco. Y si realmente hace mal tiempo, siempre podremos pasar el rato practicando los nudos. i} \\ Chaleco salvavidas (normas CEN, '50 Newton) dela vela prictica ra cerca dela costa, Especial catamaran: el cabo de adrizado FA ss case eben ‘hildasl aaa ‘da adrizado. Este debe tener un didmetro suficiente {de 10 a 12 milimetros) y medir entre 4 y 5 metros (de- be ser lo bastante largo para pasar por encima del casco y llegar hasta ol casco que esta en el agua). So afirma al pie del palo y se coloca sobre el trampolin para evitar que arrasire por el agua. Para poder lan- zarlo con més facilidad por encima del casco, pade- mos hacer una gaze o un nudo (de cabeza de turco) en el chicote. Y si hacemos nudos cada 50 centimetros podremos agarrarlo con mas facilidad. Sin este ca- bo nos seria muy dificil adrizar el barco después de volcar.38 Practica del velero LA TABLA A VELA Durante mucho tiempo sonabamos con ella y, de repente, un dia nues- tro suefo se convierte en realidad. Ya tenemos la tabla. Pero jain no Jo tenemos toda! Nos queda aprender a utilizarla Equipar Ia plancha La facilidad de evolucion del principiante, aunque muy relativa, es di- rectamente proporcional a la eslora de la plancha. Los diferentes tipos de plancha La tabla a vela ha conocido, por lo menos en Francia, un period de auge excepcional durante el cual, las planchas y aparejos han ido adop- tando diferentes formas con el fin de responder a los diferentes aspec- tos de la préctica. De este modo hemos visto aparecer tablas de acro- bacia (free style), tablas de navegacién (con soportes para colocar el material), tablas de surf (ultra-cortas), tablas para nifios, para surfistas olimpicos, para las apasionados de la Velocidad, y para los adleptos a las randes olas del Pacifico... Sin duda alguna todas ellas estaban bien, pero solo algunas han sobrevivido a la moda. Més de veinte afios despues de su aparicion, las tablas a vela pueden dividirse en cuatro tipos diferentes. La tabla polivalente Esa tabla de nuestros primeros bordos y mide entre 3,40 las mas lige- ras) y 3,70 metros. Esta provista de una orza y una carena relatwamen- te plana, ‘Aunque se denominen polivalentes, término que merecen, o largas, estas tablas no sitven exclusivamente para aprender, sino que podemos seguir utilizandolas para perfeccionarnos e incluso para realizar compe- ticiones con aquellas que mejores resultados nos proporcionen. El hecho de llevar footstraps 0 estribos para los pies no debe asustar- 10s, pues a partir de un viento de fuerza 3 resulta muy comodo utili zatlos, aunque es conveniente quitarlos para aprender. La tabla de regata No esta indicada para empezar a navegar, y se caracteriza por su carena semi-circular, por lo que su punto fuerte no es precisamente su estabilidad... Esta sometida a unas reglas de medicién muy es- trictas. La tabla de olas Las tablas de olas (también llamadas de “fun") tienen la particularidad de que son cortas (de 2,50 m a 2,70 m), su carena es alargada y sobreAparejar el barco 39 1. La tabla Bic Metody: 3.50 metros de 8 kilos, 220 litros de volumen y las caracteristicas principales de las tablas para olas. 45, Las tablas de velocidad y de slalom, mas alargadas, proporcionan ‘un gran espacio bajo los pies dol ‘windsurfista. Sus profundos alerones 2etuian como plano antiabatimiento.40 Practica del velero (a Anatomia de la tabla a vela iVelas 0 alas de tabla? Las velas de las tablas van adoptando cada vez mas forma de alas. Constituidas por pafios verti- cales, se adaptan por medio de sables forzados (algunas se apoyan directamente en el mastil, como las que tienen cambers) que sirven para regular el tamano y la situacién del embolsa- miento en funcién de la fuerza del viento. Para tensarlas, hay que utilizar aparejos con cuatro 0 seis quarnes. aAparejar el barco at 1. Masti 2, Horquilla Ja botavara 3. Bloquendor répido 4. Cabo del arnés y proa do 7. Poleas para el pajarin 8. Horquilla de popa de la botavara 9. Pie de mastil ‘completo 10, Articulacién 13. Driza 14, Tabla del gratit 15, Funela dol geatil, 16, Gratil de la vola 17. Sable forzado 18. Baluma de fa vola 19. Vela 20, Puno de excota 21, Pujamen de Ia vola 22, Puiio de amura 23. Plancha 24, Carl dela carlinga 25. Corlinga del palo 26, Pozo de Ia orza 27, Estribos (footstraps) 28. Orza abatible42 Practica del velero La cabeza dea orza pivatante suelo toner una forma ergonomica que nos permite maniobrarla con la punta del pie. todo tiene unos cantos muy marcados. Son al mismo tiempo vivas y manejables. La tabla no siempre tiene orza, aunque lleva un aleron que le proporciona una excelente superficie antiabatimiento, La tabla de velocidad y de slalom Las tablas de velocidad y de slalom son mas alargadas que las que he- mos citado anteriormente y, sobre todo, proporcionan un volumen de flotabilidad mucho mayor en la pops. Este tipo de tablas tampaco tie- nen orza, pero llevan un alerén mucho mas profundo y bastante mas afilado. Los accesorios de la plancha Los accesorios que lleva la plancha son: los estribos, el aleron, la orza, el pie de! mastil y su carri La ora Tanto en tabla a vela, como en derivador, es necesario reglar cons- tantemente la profundidad e inclinacion de la orza en funcion de la fuerza y la orientacién del viento (volveremos a hablar sobre este tema en los siguientes capitulos). Requiere un reglaje resistente que le permita inclinarse, pues es una articulacién que pisamos de vez en cuando, 0 bien llevar unas espigas de plastico que padamos mo- ver. Si alin asi esta dura, hay que engrasar las piezas que estan en contacto. } Elaleron Esta situado en la popa de la plancha y desempena un papel funda- mental en la estabilidad de la ruta. Sin él la plancha st desplazaria en cualquier direccién. Es intercambiable y ajustable para poder adaptarse 2 los diferentes tipos de practica, a la fuerza dal viento y al nivel det windsurtista Esta pieza se fija con un simple tornillo en una abertura encastrada dentro de la plancha. Existen alerones de todo tipo y sus caracteristi-Aparejar el barco 43 cas dependen de tres factores: su perfil, su forma y su dureza. El per- fil se parece bastante al del ala de un avin. En la actualidad existen todas las formas imaginables, pues la moda influye también en este aspecto... Sin embargo es conveniente que evitemos los alerones “es- pecializados en enganchar algas” (los que estan recortados por de- lante). Hay formas con truco para evitar la “ventilacién” (emulsién del agua alrededor del aleron, que le impide agarrarse y por lo tanto dirigir la ta- bla); la forma mas corriente es la recortada por detras en |a parte de arriba del alerén. La dureza depende, evidentemente, del material que se utilice - el carbono es més duro que el polietileno- y de la forma afi- lada del perfil El carril del pie del mastil Sirve para desplazar hacia adelante o hacia atrs todo el aparejo con re- lacion a a plancha (por medio de un pedal se modifica su reglaje en Ja mar). Puede plantear problemas cuando hay que elegir la posicién que tenemos que adoptar. Para los primeros bordos, conviene bioquearlo en el centro. Mas adelante analizaremos mas extensamente el papel que desempena Los estribos Son pequeas cinchas (footstraps) en las que se introducen los pies para no resbalarse. Debemos elegirlos de modo que nos resulten Faci- les de meter (es decir, que sean lo bastante rigidos como para volver a su forma original incluso despues de pisarlos) y ajustarios a la me- dida del empeine. Hay que colocarlos en el lugar adecuado de la plancha, Con este objeto se utilizan unas piezas adicionales. Los estribos de proa se colocan en sentido diagonal, mientras que los estribos de popa estan paralelos a la linea de crujia de la tabla El aler6n se fija en una abertura fa situada debajo de ta plancha, pudiendose cambiar o ajustar rapidamente cogin Ia fuerza del viento eneastr Allwizquierda, el pie det mastit (articulacion, diabolo y earlinga), tuna vez eneajado, se desplaza dentro dt carl del palo de la plancha. Un sisteme de bloqueo nos permite inmovitizarto en el lugar adecuado. A la derecha, los estribos, 0 footstraps, s0 fijan sobre las piezas con una simple cinta de sujecién.4a Practica del velero * Indexed Mast Check System: Siste= mma Clasiicado de Control de Mas- til: norma sobre dureas de mastiles que tiene en cuenta la longitud) deb perfil, su deformacion y el tipo de Curva. Un mast de 30 IMCS es un méstil duro, y uno de 20 IMCS: es lun mastil blanco Aparejar la vela La caracteristica especial de Ia tabla a vela reside en su mastil que, a di- ferencia de lo que ocurre en los derivadores 0 catamaranes, no estd unido a la plancha, Este va articulado alrededor del pie del mastil y se mantiene en oie gracias al windsurfista. El aparejo de una tabla a vela es, por |o tanto, mucho mas sencillo que el de un derivador El mastil La funcion del mastil tiene una gran importancia en lo que respecta a la eficacia del aparejo, De su perfecta adaptacién a la forma de la vela, a la potencia y al peso del surfista depende la obtencion del mejar rendi- miento. Consta de dos partes que van encajadas (Unicamente los mas- tiles de competicién se realizan de una sola pieza) y estan construidos con rodamientos de filamentos de fibra de vidrio (con un porcentaje de carbono mas o menos grande) o de aluminio. Las caracteristicas de jos mastiles se definen principalmente por: su dureza’ cuanto mayor es la superficie de la vela que se utiliza, mas duro tiene que ser el mastil, En la actualidad esta caracteristica de los mastiles esta normalizada y se calcula en IMCS*; ‘Misu nervio, es decir, la rapidez con la que vuelve a adoptar su for ma inicial después de sufrir un esfuerzo. Un mastil flexible y blando amortiqua las rachas; un mastil rigido y Nervioso responde y transmite rapidamente lo que recibe. Ei windsurfis- ta debe elegir entre uno y otro. El méstil debe llevar tapones que ga- ranticen su estanqueidad, Para evitar su desgaste a la altura del punto de fijacion de la botavara, se coloca un manquito especial 0 un trozo de cinta adhesiva. El pie de mastil El Silentbloc de las primeras tablas a vela también ha evolucionado. En la actualidad se habla de diabolo techno-joint con posibles reglajes en cuanto @ dureza, en funcidn del tipo de navegacion. Frecuenternen- te, se intercala una alargadera entre el pie de! méstil y éste, que lleva una anilla para el reglaje y que sirve para adaptar la jarcia @ las condi- iones de la navegacion. Estos mecanismos son muy sensibles a la arena y hay que aciararlos antes de instalarlos. Sobre todo, es necesario graduar la dureza del pie del mastl para que no se salga de su alojamiento con demasiada facil- dad. Al principio, es preferible no utilizar el alargador del mastil, de este modo la vela astara mas baja y todo sera mas sencillo, La botavara Es una pieza fundamental del apargjo, que sirve para onentar la ve- la y para que el windsurfista pueda agarrarse o colgarse de la mis-Apatejar el barco 45 Lo fijacién do ta botavara al mactil el torminal do fa botavara esti realiza por medio de une anills que ‘equipade con poleas por las que pasa se cierra sobre ol mast: actualmente ef pajarin formando un aparejo de ste es ef sistema de puo ‘cuatro guarnes. Por regla general, ‘automatico que tlende eva un sistema de bloqueo ‘a generalizarse, or mordazas, mma; por medio de su orientacién, éste puede dirigir la tabla segin sea el viento. Debe ser rigida para que la vela pueda sujetarse bien y, Sobre todo, debe tener una apertura que corresponda al embol- samiento de la vela que se utilice, debiendo abrirse mas cuanto ma~ yor sea éste. Existen botavaras que pueden alargarse y ajustarse en funcién de la vela utilizada. La botavara se fija al mastil por medio de una horquilla automética, En el otro extremo, dispone de un aparejo que sirve para tensar el pujamen de la vela. La driza Es un cabo grueso, muchas veces elastico, que sirve para subir el apare- jo cuando se encuentra en el aqua. Hay que fijarlo a la horquilla de proa de la botavara y al pie del masti. Los principiantes no pueden salir sin ella. lavela Tiene forma triangular y se introduce en el mastil (eva una funda en su borde mas largo) permaneciendo tensa gracias a la botavara, Al igual que las velas de los derivadores, esta formada por varias piezas de tela, los paris, y lleva sables como las velas de los catamaranes. No hay que hablar especificamente de velas de “principiantes”, pero para empezar a navegar, podemos elegir una vela que no sea demasiado es- trecha con una botavara de mas de 2 metros de largo. Esto nos permi- tira sentirla mejor y nos perdonara un poco mas los posibles errores. Lo importante, sobre todo, es empezar con una vela ligera, que lleve unos cuantos sables y que tenga un corte sencillo, lo cual no impide que sea resistente46 Practica del velero ee = Vela aerodinamica con “camber” eo =; Vela rotativa. No hay que caer en la tentacion de utilizar una superficie vélica infe- rior a5 metros cuadrados con poco Viento, pues con la practica vemos que la facilidad que puede aparentar una vela pequeita es falsa y dismi- nuye los progresos. De comin acuerdo, y por analogja con las velas de los barcos actua~ les, el ollao situado al final de la vela en la parte baja de la funda det mastil es e! purio de amura, y el que estd mas alejado de! mast es el puho de escota. Los windsurfistas con mucha experiencia, es decir, los que practican el fun, llevan unas velas mucho mas sofisticadas. Dependiendo de su forma pueden clasificarse en dos categorias: velas aerodinamicas y no aerodinamices. i Velas aerodinamicas. Son velas de alto rendimiento cuya forma se obtiene por medio de sables forzados aerodinémicos (velas con funda rotativa) 0 con inductares que llevan un periil de plastico (“camber”) colacado al final de los sables que se apoyan sobre el mastil. De este modo obtienen un gran embolsamiento en el tercio de proa. Son velas con gran potencia destinadas, especialmente, a deportistas ya iniciados en el fun board. Bi Velas no aerodinémicas. Mas ligeras y manejables, son las que de- bemos elegir para “inicianos” con la brisa y las olas. Su botavara corta ‘nos permite levantarla con facilidad. Estan equipadas con sables forza- dos y sables de baluma. Encima de los sables forzados el embolsamien- to se mueve menos, dando la vela, de este modo, una impresion de es- tabilidad. Los sables de baluma sirven para que el gratil pueda flamear, por lo que resulta mas facil controlar la vela. El camber pormite al sable apoyareo Por modio de una cincha que va unida diroctamente sobre ol méstilsinforzar _a la vela podamos forzar el sable y el tejido ni tampoco deformar la velo justar la tensién y la forma porla funda. dela vela.Aparejar el barco ar El montaje Una vez introducida la vela dentro del mastil, es importante compro- bar que sus dimensiones corresponden. Hay que dejar de 20 a 30 centimetros entre el puto de amura y la parte baja del mastil antes de tensarla. El puro de amura. Introducimos el méstil dentro de su funda, y tensamos el gratil con la boza de amura o cunningham que une el pie de! mastil con el purio de amura. Hay que azacarlo fuertemente, pues tiene que soportar la flexién del mast Quizis nos veamos obligados a modificar su reglaje para igualarlo al de| puna de escota. ‘La botavara. En este momento hay que unir la botavara al mastil. Los nuevos sistemas de horquillas rapidas han simplificado enorme- mente las operaciones. Hay que colocarla a la altura adecuada (en prin- Gio, la horquilla de la botavara debe estar a la altura de los hombros del windsurfista, cuando esta de pie sobre la plancha). EI puno de escota. Ahora ya podemos tensar la vela por el puno de escota, segin el mismo principio de aparejo que en el puno de amura. La presencia de dos poleas y una cornamusa en el extremo de la botavara, facilita la operacion; hacemos un as de guias en el allao, pasamos el cabo por la primera polea, otra vez por el ollao, por la otra polea y por ultima lo afirnamos en la cornamusa, asequrando el chico- te del pajarin con dos cotes. Hay que aplanar la vela hasta hacer desa- parecer los plieques verticales, Si estos se transforman en plieques hori- zontales antes de acabar de tensarla, hay que volver al Cunningham. Algunos pliegues, especialmente los de los extremos 0 los del tope del méstil, slo lograrernos quitarios tensando los sables. La tabla esta correctamente aparejada. Para modificar ol reglaj habra que volver at pricticas de plano de agua resguardado de nuestra base de Clew Bay, en Irlanda.ag Practica del velero ‘MB Los sables. Su funcin consiste en mantener el alunamiento de la bbaluma (sables de baluma) en ef plano de la vela y cuando son forzados intervienen en la curva de dicha Vela. Estos sables forzados, ya sean aerodinamicos o no, deben estar en tension para rendir bien y propor ionar embolsamiento a la vela Echamos una ojeada al conjunto La potencia de ta vels depende en aran parte de su forma, especial- mente del embolsamiento, que a su vez esta definido por la forma del corte y el montaje de los pafos. Este embolsamiento puede modificarse y desplazarse, regulando la tensi6n que se ejerce sobre la vela: el apa rej0 del puno de amura, el aparejo de la botavara y la tension de los sa- bles. Volveremos a tratar sobre este tema en el capitulo tercero, De momento, una vez hayamos eliminado los pliegues, solo tene- ‘mos que recordar que cuanto mas fuerte es el viento mas debemos aplanar la vela tensando el gratil y aflojando las cintas de los sables. Nos queda por colocar la driza al pie del mastil, asf como la protec Gi6n de esta zona, No hay que olvidar la “correa” (leash), que sirve de union entre el mastily la plancha. £5 un elemento de seguridad impor- tante si, en caso de caida brusca, el pie de! mastil se saliera de su carlin- 92 De este modo, la vela seguira unida a la plancha y le servirs como ancla flotante, evitando que se aleje del windsurfista Y ya esta listo el aparejo.CAPITULO 2 El principiante encontrara aqui el conjunto de practicas y ejercicios que deberd ‘ealizar antes de lanzarse a la "gran aventura’, Sélo después de la primera salida las explicaciones que proporcionamos en este capitulo adquiriran sentido. Por medio de una segunda lectura, el aprendiz de navegante captara mejor todo lo que ha pasado y comprendera la cau- ‘sa de sus posibles errores. El navegante experto podrd hallar los conocimientos que le faltan, asi como las principios fundamentales que tenemos tendencia a ocultar a ignorar. Al igual que en el primer capitulo volvemos a encontrarnos con nuestras tres maquinas: el catamaran deportivo, el derivador y la tabla a vela, Estas presentan, tanto en la practica como en la maniobra, un ‘gran numero de similitudes. Si bien el aficionado a la tabla a vela en- contraré respuestas a sus preguntas en las situaciones comentadas en el caso de Jos derivadores, el entusiasta del catamaran descubrird la so- lucion a sus dificultades en los parrafos dedicados a la tabla a vela. Cada maquina presenta ciertas caracteristicas que se analizan en es- tas paginas y que se desarrollardn en el tercer capitulo. LA PRIMERA SALIDA El acontecimiento que representa la primera salida debe tener lugar en una zona libre de peligros, y con un tiempo favorable. Es fundamental saber apreciar de manera exacta estas condiciones. Las buenas condiciones Vamos a tener que considerar el paisaje y la meteorologia de una ma- nera absolutamente nueva. Es cuestion de atencién, carina y paciencia. Al principio, no haremos més que dudar de nuestro propio juicia, basa~ do en criterios de otro mundo.Practica del velero El lugar No siempre podemos iniciarnos en el lugar “ideal” como setia, por ejemplo, un lago pequefia o un rio tranquilo, o incluso, en la mar, en un golfo que estuviera muy resguarclado. Sin embargo, esto seria lo de- seable con el fin de no correr el riesgo de alejarnos demasiado de la costa. Incluso estas aguas privilegiadas pueden ser traicioneras: tener co- rrientes fuertes, o que nos arrastren hacia peligros (esclusas, cascadas, Escila, Carlbdis), vientos irregulares 0 turbulentos. Debemos tener precaucién y no aventurarnos por lugares que estén Wlenos de gente, plagados de lanchas, de barcos de pesca, o simple- mente de veleros; pues no esta previsto que icemos en el palo de un derivador las dos esteras nearas que indican que no somos capaces de maniobrar Por el contrario, tampoco debemos aventuramos por lugares absolu- tamente desiertos, escondidos de todos, incluso aunque deseemos rea- lizar una primera exhibicion discreta, es indispensable contar con cierta Vigilancia. Lo ideal es que nos acompane un barco de motor que abser- ve los acontecimientos a cierta distancia. En casa de que no sea posi- ble, por lo menos debemos contar con algiin amigo en tierra, que esté al tanto de nuestros planes y que sepa dénde encontrar ayu~ da con rapidez, en caso necesario, Estos preparativos nos permitiran conservar una total libertad de es- piritu, dejando un amplio margen al azar. Podemos estar muy sequ- 05 de que el plano de agua que vemos desde la orilla no es el mismo por el que vamos a navegar. Creemos poder abarcar con la vista una extension concreta, cuyas sefales de referencia nos parece que estén bien definidas, las distancias inmutables y la luz igual. Pues bien, no es cierto El barco seré el verdadero revelador del paisaje. Veremos que ese es- pacio tiene un sentido, que esta poblado por diferentes lugares, que las sefales se desplazan y las distancias cambian con el viento. Tenemos motivos para extrafiarnos. Comprobaremos que un paisaje marino solo es un conjunto de opciones disponibles que se encadenan y organizan de modo distinto segn el tiempo reinante, presentando sin cesar un nuevo aspecto. Y jeste descubrimiento no es banal! El tiempo ‘Cuando hace mucho sol, en un paraje egradable, ¢ menudo solemos subestimar la fuerza del viento. Sin llegar a recomendar que debemos hacernos a la mar cuando esté nublado, hay que tener en cuenta este hecho: e| “buen tiempo” tal como lo concebimos en tierra, puede ser tun tiempo horrible en la mar. En particular, corremos el peligro de dejarnos arrastrar por el vientoiniciacion 5st | i. rosa de los vientos ea cual sea la direccién del viento, éste siempre tiene un nombre, asi como di- ferentes denominaciones locales: el viento del noroeste se llama Gwalarn en Bretana, el del nordeste, Gregal en la Provenza, y también Levante en Cataluna o en las Ba- leares... La veleta sigue siendo el mejor medio para representar la deccidn del viento, Afortunadamente oxisten modelos menos rsticas que se colocan 4 tope de pate, cuando éste sopla desde tierra, Al borde del agua, al abrigo de una du- na 0 de una colina, no nos damos cuenta de nada; en cuanto nos ha- yamos alejado unos metros de la orilla el barco se verd arrastrado hacia alta mar. En nuestra primera salida, debemos evitar zarpar en esas con- diciones, a menos de contar con la seguridad de poder “recuperamos” enfrente, en una orilla proxima y de facil acceso. Por el contrario, si elegimos un dia en el que el viento sople de alta mar, quizas tengamos algunas dificultades para salir, pero tendremos la seguridad de que podremos volver. En realidad, lo ideal es empezar con un viento que sople de forma paralela a la costa. Lo primero que debemos hacer es aprender a averiguar Ia direccion de donde viene el viento. Tenemos unos excelentes catavientos: los oF dos. Con ellos podemos percibir la menor de las brisas, oyendo su soni- do de modo distinto sequin sea nuestra orientacion, Si oimos un fuerte zumbido (y la misma presion en los dos olddos) es que estamos proa al viento, es decir, con la nariz hacia el viento. Debemos entrenarnos para aprender a localizar la direccién del vien- to hasta conseguir que sea un reflejo. Para el navegante, la direc- cién del viento es la Unica constante. Hay que aprender a referir- sea él como a un eje inmévil. (\No es el viento e| que cambia, sino el paisaje el que gira!) Cuando lo hayamos logrado, nas extranaremos de haber podido vivir tanto tiempo sin este punto de referencia funda- mental Para designar la direccién de donde viene el Viento, nos servimos ex- clusivamente de los puntos cardinales. Decir "al viento viene en linea recta del bar de Mariano”, no significa nada (desde el punto de vista de la navegacién), pues un poco mas lejos, y sin que haya variado, ven dra de Casa Pepe, y luego da} bar El pajaro verde. Sin embargo, si dec52 Practica del yelera a El boletin meteorolégico en Espafia Instituto Nacional de Meteorologia Dos veces al dia se elaboran bo- letines meteoroldgicos y mari- ‘nos para todas las zonas coste- ras espafiolas, que pueden soli- citarse por telefono para cual- quier informacién relacionada con of estado de la mar en tas zonas de respansebilidad espa- ola. El Contro Nacional de Pro diccién de Madrid (91-581 96 39) elabora directamente jos boletines meteorolégicos mari nos para alta mar, uno por la manana y otfo por la tarde, con os siguientes apartados: aviso, de temporal, situacion sinéptica y prediccion de las variables motearolgicas para las zonas de responsabilidad espanola, Contostadores teleténicos Por medio de tos contestadores telafGnicos de los Centros Mete- oroldgicos podemos conseguir boletines meteorolégicos con gran rapidez, Estos se graban practicamante de forma inmo- dista una vez redactados y se actualizan dos veces al dia; en ellos se incluyen las prediccio- nes para las aguas costeras en Jas zonas asignades @ cada Cen: tro Meteoroldgico. También existe un servicio de contastadores automaticos inte- ractivos denominado Servicio de Teletiempo. Liamando al n mero 906 36 53 XX (XX corras- ponde al codigo postal de la provincia respectiva) puede ob- tenerse informacién meteorols- ica de clasifica en cuatro apartados: si tuacién meteorolégica an gene- ral, informacion para el dia sik guiente, informacion para los tres dias siguientes, e informa- ion costera. irene conseguir el boletin meteorolégico E Francia, la difusién de las predicciones meteoroldgicas es especialmente frecuente. La mayoria de los boletines los elabora Météo France que utiliza todos los medios de comunicacién actuales para difundirlos. Para los aficiona- dos a la vela ligera, los mas practicos son los siguientes: Los contestadores telefonicos Marcando el 36.68.08 + el cddigo de la provincia donde nos encontremos, podemas obtener un boletin ya grabado (que se actualiza dos veces al dia). Estos contestadores son inte- ractivos y ofrecen la posibilidad de optar por un boletin “costero” destinado a los cruceros por la costa o a un bole- tin “de la orilla” que comprende los datos adaptados a las actividades néuticas locales, tales como el horario de las mareas, la altura de las olas, la temperatura del agua, Minitel Marcando el 3618 METEO, podemos acceder a un boletin muy completo con bastantes predicciones locales (a nivel provincial). Prensa regional En los periédicos de la manana, entre la cartelera de cines y la bolsa pademos encontrar informacion meteoroldgica re- gional que nos permite aislar las grandes tendencias. Capitanias de los puertos deportivos E! boletin meteoroldgico diario aparece siempre en los ta- blones de anuncios (éste suele ser Ia transcripcidn del bole- tin de Météo France difundido por France-Inter). Por lo ge~ neral, también podemos consultar la curva de un baréme- tro registrador, asi como las indicaciones de un aneméme: tro eléctrico, Puesto de socorre de las playas Se expone al publica un boletin resumido, ademas de otros datos relativos a la temperatura del agua y a la fuerza del viento, mos que el viento viene del Oeste esta indicacion sequira siendo valida, sean cuales sean las evoluciones de! barco. Una vez determinada la direccion del viento, hay que tener en cuen- ta su fuerza, por supuesto. Con demasiado viento, no pademos salir Sin viento, solamente podemos aprender a cinglar. El viento ideal para una primera salida es de fuerza 1 a 2 Beauton. Un viento de fuerza 2 se denomina oficialmente “brisa ligera”. En un barca situado pros al viento, las velas flamean, pera sin violencia, con un movimiento bastan-Jniciacion te aniphio, EI pufio de escota del foque, conocido por su agitacién, se mueve sin coraje y no nas hace dafo si nos da en la cara; los catavien- tos ~hebras de lana o tras de tela que se enganchan en los obenques para “representar” el viento- se levantan pero no se ponen horizonta~ les; los penachos de humo se inclinan sin deshilacharse; las cometas no cafacolean, y las Oafitstas se ponen morenas 4 ojos vistas; notamos el viento en la cafa, pero No Necesitamos protegemos contra él. La super- ficie del aqua esté tranquil, apenas se ven unas cuantas ondas 0 unas pequefias olitas, si ésta es grande. (Pero hay que sefialar que muchas veces, incluso sin viento, la mar puede romper. Si hay clas rompientes er la orila, vale mas no sali) Es necesario que el viento sea regular, claramente defindo, y que es- ta ligera brisa no este interrumpida por raches. Hay que desconfiar, por ‘ejemplo, de los cielos tormentosos, 0 de los cielos luminosos, que apa- recen inmediatamente después de! mal tiempo: es cuando el sol y los aquacetos se suceden y, durante éstos, el viento sopla con mas fuerza: eel tiempo de chubascos. En resumen, debernos saber que el viento puede rolar. Ex una razan fundamental para no alejamos demasiado de la costa, incluso aunque las condiciones hayan sido muy buenas durante la salida Ademas, el Viento a veces tola siguiendo un ritmo ya conocido. En verano, por ejemplo, cuando se afianza el buen tiempo el viento sigue ef recorrida del sol, Al final de la tarde, sopla del Oeste. Cuando navegamos par delante de una zona orientada al Sur gozamos de excelentes condicio- nes {y lz hora también es agradable), Pero hacia las 18 0 19 horas, el viento rola bruscamente al Norte, arrecia, y la situacion cambia por completo. Mas vale regresar temprano, Podriamos sequir hablando del viento durante mucho mas tiempo adn. Hemos dedicado a este tema una parte entera de este Curso (par- te 5), asi como una Gula Glénans entera cuya lectura os recomenda- mos (La meteorolagia marina, de Ediciones Tutor). También resulta fun damental hablar de la lluvia o de! buen tiempo; y aiin no hemos termi nado con el tema, La ropa En caso de que, temiéndonos lo peor, 0 queriendo ponemos morenos, decidamos hacemos a la mar con un simple bafiador, haremos mal. Excepto cuando hay calma chicha y un sol de justicia (en cuyo caso os -aconsejamos que os pongais a la sombra), no hace nunca demasiado ‘calor a bordo de un barco. Y menos todavia después de volcar..Mas va~ {e llevar encima ropa mojada, a no llevar nada. Los efectos personales as botas estén prohibidas, pues nos quitan libertad de movimientos en el barca (y en el aqua). Sin embargo, es conveniente llevar calzado liae- Boletines por radio en ondas media y corta Las emisoras regionales de Ra- dio Nacional en onda media y Radio Exterior de Espana en on- da corta, emiten los boletinas meteorolagicos del ILN.M. aun- que los horarios de emision pueden variar dependiende de los boletines de noticias. Prensa diaria Algunos periédicos publican en sus Ultimas paginas informa- cién meteoroldgica regional con predicciones pata la 20na costera, ¥ que contienen infor- macion maritima local (sobre el viento, el estado de la mar, ho- rarig de las mareas...). Asimis- mo incluyen mapas de isobaras que nos permiten apreciar la tuacin general y el emplaza- miento de los diferentes fend- menos meteorolégicos. La television Las prediccin meteorologica que difunden las emisoras de television procede del |.N.M. y esté dirigida al publico en gene tal. No posee ningdin caracter especifico para la navegacion daportiva, aunque algunas ca donas autonémicas prestan una mayor atencion a la prediccion del tiempo en le mar y en las zonas costeras. Capitanias de puertos doportivos En el tabién de anuncios suele estar expuesto al boletin metao- rolégico del dia, con una una transcripcién del boletin del N.M. difundido por Radio Na- ional.Practica del yelero ‘Sea cual sea ol tiempo que haga, cuando salimos a navegar en un jebemas llevar ropa '¥ protegernos del sol (con galas y gorro también estarian fotogénicos...) __ En Espana, la Cir- cular 7/95 de la Direccidn General de la Marina Mer- cante que desarrolla la Di- rectiva 94/25/CE del Parla mento Europeo establece que las embarcaciones de recreo que realicen nave- gaciones de la categoria D deben Hlevar a bordo un chaleco salvavidas por persona embarcada. ro, pues duele bastante darse golpes en los dedos de los pies y las cin- chas para hacer banda son demasiado asperas. En lo que respecta a la ropa de navegar 52 ha avanzado mucho. Hoy dia hay pieles “polares’, trajes secos, semisecos, etc Gracias a estos equipos podemos navegar durante casi todo ef aro, pero hay que traterlos con cuidado, jpues son muy delicadost Suele dar buen resultado llevar un traje isotérmico mas o me- nos completo 0 mas 0 menos grueso, sequin la épaca del ano y el gusto de cada una, con un protector tipa K-way encima (Jo cual es necesario en Glénans, y en general en Galicia y el Cantabrico en Espafia). Por dos motivos: primero, porque con él podemos esperar en el agua después de volear sin correr grave peligro (una hora en lugar de diez minutos); By segundo, porque proporciona seguridad al principiante hasta el punto de que podra practicar, incluso volcar y volver a Subir al barco sin encontrarse en situacién de riesgo. El chaleco salvavidas A bordo de un derivador, haga el tiempo que haga, no pademos des- cartar la posibilidad de yolcar. Llevar puesto un chaleco salvavidas es simplemente una cuestion de sentido comin. Sin el chaleco re- sulta muy dificil mantenerse en ol agua durante mucho tiempo, desa- Parejar el barco y esperar. El agua esté siempre mas fria de lo que ima- ginamos y nas agotamos mas deprisa de lo que crelamos. Ademas, hay Hay que llevar un chaleco salvavidas homologado ‘on fecha 30 de junio 1995 entré en vigor la nueva regla- mentacién CEN (Orden 94-689 de 5 agosto 94). Para efectuer navegeciones de 5* y 6" categorias en derivador, es obligatorio Ilevar un chaleco salvavidas de 50 Newton. tantos chalecos wvidas como tripulantes. Nosotros aconsejamos Hlovarlos puestos, sean cuales sean las condiciones meteoroligicas.Iniciacien BS que llevar un buen chaleco. Si este accesorio nos parece un estorbo, ra- 26n de mas para acostumbrarnos a llevarlo lo antes posible. ) tancia y, cuando el viento sopla de alta mar intentar salir // en cenida mientras que el perfil de-la costa nos permitiria elegir un punto desde el que pudiéramos salir con el viento de través. Sin embargo, a veces, el viento sopla de alta mar y nos ve- ‘mos obligados a salir en ceftida. Incluso en este caso, casi siern= pre hay un bordo mas favorable, por lo que debemas empezar buscandolo. Si la mar esta tranquila podemos poner el timon ya desde la salida y si la pendiente de la playa es pronunciada, pode- ‘mos bajar enseguida la orza. Lo cual no sera todavia muy dificil, Pero si hay olas rompientes y la pendiente es suave, tenemos que salir sin ti- mones y con muy poca orza. Este es, evidentemente, el caso mas dificil ye! tinico que merece ser analizado con detalle